ESTUDIO DE EMISIONES Y ACTIVIDAD VEHICULAR EN BAJA CALIFORNIA, MÉXICO. Reporte final ·...

ESTUDIO DE EMISIONES Y ACTIVIDAD VEHICULAR EN

BAJA CALIFORNIA, MÉXICO.

Reporte final

Periférico Sur, No. 5000, Col. Insurgentes/Cuicuilco, Del. Coyoacán, México, D.F. C.P. 04530. Tel. +52 (55) 54246400. Fax. +52 (55) 54245404. www.inecc.gob.mx

Preparado por:

Instituto Nacional de Ecología y Cambio Climático (INECC)

Dirección de Investigación

sobre la Contaminación Urbana y Regional

(DGICUR)

Dirección de Investigación sobre la Calidad del Aire

(DICA)

2011

REPORTE FINAL

Estudio de emisiones y actividad vehicular en Baja California, México

REPORTE FINAL

Estudio de emisiones y actividad vehicular en Baja

California, México.

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REPORTE FINAL


DIRECTORIO

Dra. María Amparo Martínez Arroyo Directora General del Instituto Nacional de Ecología y Cambio Climático

Dr. Víctor Hugo Páramo Figueroa Director General de Investigación sobre la Contaminación Urbana y Regional

Ing. Sergio Zirath Hernández Villaseñor Dirección de Investigación en Monitoreo Atmosférico y Caracterización Analítica de Contaminantes

INTEGRACIÓN TÉCNICA DEL DOCUMENTO

Dra. Leonora Rojas Bracho Directora General de Investigación sobre la Contaminación Urbana y Regional (julio de 2013)

M. en C. Verónica Garibay Bravo Directora de Investigación sobre la Calidad del Aire (julio de 2012)

M. en C. José Andrés Aguilar Gómez Subdirector de Modelos e Inventarios de Emisiones

M. en C. Laura Elizabeth Ramos Casillas Jefa del Departamento de Estudios sobre Especificaciones y Tendencias Vehiculares y de Combustibles

Act. Guadalupe Tzintzun Cervantes Jefa del Departamento de Análisis Estadístico sobre la Calidad del Aire

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REPORTE FINAL


CONTENIDO

CONTENIDO .................................................................................................................... 2

ÍNDICE DE FIGURAS ..................................................................................................... 4

ÍNDICE DE CUADROS ................................................................................................... 7

SIGLAS Y ACRÓNIMOS ................................................................................................ 9

AGRADECIMIENTOS ................................................................................................... 11

RESUMEN EJECUTIVO ............................................................................................... 12

1. INTRODUCCIÓN....................................................................................................... 14

2. RESULTADOS .......................................................................................................... 17

2.1 Actividad y características de la flota vehicular ........................................... 17 2.1.1 Recolección de información a través de la aplicación de encuestas . 17

2.1.2 Composición por tipo de vehículo y origen ........................................ 18

2.1.3 Actividad vehicular ............................................................................. 19

2.2 Emisiones vehiculares ................................................................................. 21 2.2.1 Control de calidad de la captura de placa .......................................... 21

2.2.2 Antigüedad del parque vehicular particular ........................................ 22

2.2.3 Estadística descriptiva ....................................................................... 24

2.2.3.1 Mexicali – Distribución de las emisiones por modelo ............. 25

2.2.3.2 Tijuana - Distribución de las emisiones por modelo ............... 30

2.2.4 Emisiones por estrato tecnológico ..................................................... 34

2.2.5 Comparación con otras ciudades ...................................................... 41

2.2.6 Comparación de las emisiones de vehículos particulares con taxis .. 51

2.2.7 Estadística inferencial ........................................................................ 53

3. CONCLUSIONES ..................................................................................................... 55

4. REFERENCIAS BIBLIOGRÁFICAS ....................................................................... 57

ANEXO A. Aspectos generales de Baja California ............................................... 60

A.1 Aspectos fisiográficos.................................................................................. 60 A.2 Aspectos socioeconómicos ......................................................................... 61 A.3 Calidad del aire ........................................................................................... 65 A.4 Impactos a la salud ..................................................................................... 66

ANEXO B. Metodología .............................................................................................. 68

B.1 Actividad y características de la flota vehicular ........................................... 68 B.1.1 Selección de los sitios de muestreo .................................................. 68

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REPORTE FINAL


B.1.2 Recopilación de información en campo ............................................. 70

B.2 Emisiones vehiculares................................................................................. 71 B.2.1 Equipo utilizado y su calibración ....................................................... 72

B.2.2 Selección de los sitios de muestreo .................................................. 74

B.2.3 Periodo de muestreo ......................................................................... 75

B.2.4 Captura de la información ................................................................. 76

B.2.5 Control de calidad de la captura de información ............................... 76

B.2.6 Procesamiento de la información ...................................................... 78

ANEXO C. Formato de encuesta .............................................................................. 82

ANEXO D. Distribución por modelo de la flota vehicular evaluada en Baja California ..................................................................................................... 85

ANEXO E. Distribución de las emisiones por modelo en Ensenada, Playas de Rosarito y Tecate ...................................................................................... 86

ANEXO F. Estadística descriptiva para Ensenada, Playas de Rosarito y Tecate .......................................................................................................... 93

ANEXO G. Análisis de la distribución probabilística tipo Gamma .................... 96

ANEXO H. Archivo fotográfico del trabajo de campo con equipo de detección remota ........................................................................................................ 104

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REPORTE FINAL


ÍNDICE DE FIGURAS

Figura 2.1 Composición de la flota vehicular de Mexicali, Tijuana y la ZMVM ................. 19

Figura 2.2 Actividad vehicular en Mexicali, Tijuana, Matamoros, Toluca y la ZMVM ........ 21

Figura 2.3 Distribución por modelo del parque vehicular particular de los municipios de Baja California ................................................................................................ 23

Figura 2.4 Distribución por modelo del parque vehicular particular de Tijuana, Mexicali, ZMVM, Toluca y Matamoros .......................................................................... 24

Figura 2.5 Distribución de las emisiones de CO (% en volumen) en función del modelo del vehículo en Mexicali ....................................................................................... 26

Figura 2.6 Distribución de las emisiones de CO2 (% en volumen) en función del modelo del vehículo en Mexicali ................................................................................. 27

Figura 2.7 Distribución de las emisiones de HC (ppm) en función del modelo del vehículo en Mexicali ..................................................................................................... 28

Figura 2.8 Distribución de las emisiones de NO (ppm) en función del modelo del vehículo en Mexicali ..................................................................................................... 29

Figura 2.9 Distribución de las emisiones de CO (% en volumen) en función del modelo del vehículo en Tijuana ........................................................................................ 31

Figura 2.10 Distribución de las emisiones de CO2 (% en volumen) en función del modelo del vehículo en Tijuana .................................................................................. 32

Figura 2.11 Distribución de las emisiones de HC (ppm) en función del modelo del vehículo en Tijuana ........................................................................................ 33

Figura 2.12 Distribución de las emisiones de NO (ppm) en función del modelo del vehículo en Tijuana ........................................................................................ 34

Figura 2.13 Distribución de las emisiones de CO (% en volumen) por estrato tecnológico en Mexicali y Tijuana ...................................................................................... 37

Figura 2.14 Distribución de las emisiones de CO2 (% en volumen) por estrato tecnológico en Mexicali y Tijuana ...................................................................................... 38

Figura 2.15 Distribución de las emisiones de HC (ppm) por estrato tecnológico en Mexicali y Tijuana........................................................................................... 39

Figura 2.16 Distribución de las emisiones de NO (ppm) por estrato tecnológico en Mexicali y Tijuana........................................................................................... 40

Figura 2.17 Distribución de las emisiones de CO (% en volumen) para dos estratos vehiculares en Mexicali y Tijuana ................................................................... 42

Figura 2.18 Distribución de las emisiones de CO2 (% en volumen) para dos estratos vehiculares en Mexicali y Tijuana ................................................................... 43

Figura 2.19 Distribución de las emisiones de HC (ppm) para dos estratos vehiculares en Mexicali y Tijuana........................................................................................... 44

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REPORTE FINAL


Figura 2.20 Distribución de las emisiones de NO (ppm) para dos estratos vehiculares en Mexicali y Tijuana........................................................................................... 45

Figura 2.21 Distribución de las emisiones de CO (% en volumen) para dos estratos vehiculares en Ensenada, Playas de Rosarito y Tecate ................................. 47

Figura 2.22 Distribución de las emisiones de CO2 (% en volumen) para dos estratos vehiculares en Ensenada, Playas Rosarito y Tecate ...................................... 48

Figura 2.23 Distribución de las emisiones de HC (ppm) para dos estratos vehiculares en Ensenada, Playas de Rosarito, Tecate .......................................................... 50

Figura 2.24 Distribución de las emisiones de NO (ppm) para dos estratos vehiculares en Ensenada, Playas de Rosarito, Tecate .......................................................... 51

Figura A.1 Ubicación geográfica del estado de Baja California ....................................... 60

Figura A.2 Crecimiento de la población en los municipios de Baja California .................. 62

Figura A.3 Crecimiento del parque vehicular en Baja California ...................................... 64

Figura A.4 Índices de motorización de diferentes localidades de México ........................ 65

Figura B.1 Elementos del equipo de detección remota .................................................... 73

Figura B.2 Descripción de la gráfica de caja .................................................................... 79

Figura E.1 Distribución de las emisiones de CO (% en volumen) en función del modelo del vehículo en Ensenada .............................................................................. 86

Figura E.2 Distribución de las emisiones de CO2 (% en volumen) en función del modelo del vehículo en Ensenada .............................................................................. 87

Figura E.3 Distribución de las emisiones de HC (ppm) en función del modelo del vehículo en Ensenada .................................................................................................. 87

Figura E.4 Distribución de las emisiones de NO (ppm) en función del modelo del vehículo en Ensenada .................................................................................................. 88

Figura E.5 Distribución de las emisiones de CO (% en volumen) en función del modelo del vehículo en Playas de Rosarito ................................................................ 88

Figura E.6 Distribución de las emisiones de CO2 (% en volumen) en función del modelo del vehículo en Playas de Rosarito ................................................................ 89

Figura E.7 Distribución de las emisiones de HC (ppm) en función del modelo del vehículo en Playas de Rosarito .................................................................................... 89

Figura E.8 Distribución de las emisiones de NO (ppm) en función del modelo del vehículo en Playas de Rosarito .................................................................................... 90

Figura E.9 Distribución de las emisiones de CO (% en volumen) en función del modelo del vehículo en Tecate ................................................................................... 90

Figura E.10 Distribución de las emisiones de CO2 (% en volumen) en función del modelo del vehículo en Tecate ................................................................................... 91

Figura E.11 Distribución de las emisiones de HC (ppm) en función del modelo del vehículo en Tecate ......................................................................................... 91

Figura E.12 Distribución de las emisiones de NO (ppm) en función del modelo del vehículo en Tecate ......................................................................................... 92

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REPORTE FINAL


Figura G.1 Comparación de las emisiones de CO de la flota vehicular de Mexicali y su aproximación a la distribución Gamma (α = 0.297, β = 3.054) ........................ 97

Figura G.2 Comparación de las emisiones de CO de la flota vehicular de Tijuana y su aproximación a la distribución Gamma (α = 0.318, β = 3.125) ........................ 99

Figura G.3 Comparación de las emisiones de HC de la flota vehicular de Mexicali y su aproximación a la distribución Gamma (α = 0.495, β = 1001.45) .................. 101

Figura G.4 Comparación de las emisiones de HC de la flota vehicular de Tijuana y su aproximación a la distribución Gamma (α = 0.541, β = 838.20) .................... 103

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REPORTE FINAL


ÍNDICE DE CUADROS

Cuadro 2.1 Sitios seleccionados para la aplicación de encuestas y conteo de vehículos 18

Cuadro 2.2 Proporción de vehículos nacionales e importados en Mexicali y Tijuana ....... 19

Cuadro 2.3 Recorrido promedio semanal por tipo de vehículo en Mexicali y Tijuana ....... 20

Cuadro 2.4 Resultados de la campaña de emisiones en Baja California y control de calidad de la captura de placa ..................................................................... 22

Cuadro 2.5 Cantidad de registros para el análisis estadístico de las emisiones .............. 25

Cuadro 2.6 Estándares de emisión de gases de escape para vehículos ligeros .............. 35

Cuadro 2.7 Estadística descriptiva de las emisiones por estrato tecnológico vehicular en Mexicali........................................................................................................ 35

Cuadro 2.8 Estadística descriptiva de las emisiones por estrato tecnológico vehicular en Tijuana ......................................................................................................... 36

Cuadro 2.9 Estadística descriptiva de CO (% en volumen) para dos estratos vehiculares en Mexicali y Tijuana ................................................................................... 41

Cuadro 2.10 Estadística descriptiva de CO2 (% en volumen) para dos estratos vehiculares en Mexicali y Tijuana ................................................................................... 43

Cuadro 2.11 Estadística descriptiva de HC (ppm de propano) para dos estratos vehiculares en Mexicali y Tijuana................................................................. 44

Cuadro 2.12 Estadística descriptiva de NO (ppm) para dos estratos vehiculares en Mexicali y Tijuana ........................................................................................ 45

Cuadro 2.13 Estadística descriptiva de CO (% en volumen) para dos estratos vehiculares en Ensenada, Playas de Rosarito y Tecate ................................................. 46

Cuadro 2.14 Estadística descriptiva de CO2 (% en volumen) para dos estratos vehiculares en Ensenada, Playas de Rosarito y Tecate ............................... 48

Cuadro 2.15 Estadística descriptiva de HC (ppm de propano) para dos estratos vehiculares en Ensenada, Playas de Rosarito y Tecate ............................... 49

Cuadro 2.16 Estadística descriptiva de NO (ppm) para dos estratos vehiculares en Ensenada, Playas de Rosarito y Tecate ...................................................... 50

Cuadro 2.17 Comparación de la estadística descriptiva de vehículos particulares y taxis que circulan en Mexicali ............................................................................... 52

Cuadro 2.18 Comparación de la estadística descriptiva de vehículos particulares y taxis que circulan en Tijuana ................................................................................ 53

Cuadro 2.19 Valor medio, límite inferior y superior para el intervalo de confianza al 95% obtenido para las concentraciones de CO (% en volumen) .......................... 53

Cuadro 2.20 Valor medio, límite inferior y superior para el intervalo de confianza al 95% obtenido para las concentraciones de HC (ppm) ......................................... 54

Cuadro B.1 Métodos e información recopilada ................................................................ 69

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REPORTE FINAL


Cuadro B.2 Puntos seleccionados para la aplicación de encuestas ............................... 70

Cuadro B.3 Ubicación de los sitios de muestreo en Baja California ................................. 75

Cuadro F.1 Estadística descriptiva de las emisiones por estrato tecnológico de los vehículos que circulan en Ensenada ............................................................ 93

Cuadro F.2 Estadística descriptiva de las emisiones por estrato tecnológico de los vehículos que circulan en Playas de Rosarito .............................................. 94

Cuadro F.3 Estadística descriptiva de las emisiones por estrato tecnológico de los vehículos que circulan en Tecate ................................................................. 95

Cuadro G.1 Intervalos de clase, distribución empírica y teórica de las emisiones vehiculares de CO en Mexicali ..................................................................... 96

Cuadro G.2 Intervalos de clase, distribución empírica y teórica de las emisiones vehiculares de CO en Tijuana ...................................................................... 98

Cuadro G.3 Intervalos de clase, distribución empírica y teórica de las emisiones vehiculares de HC en Mexicali ................................................................... 100

Cuadro G.4 Intervalos de clase, distribución empírica y teórica de las emisiones vehiculares de HC en Tijuana .................................................................... 102

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REPORTE FINAL


SIGLAS Y ACRÓNIMOS

CENICA Centro Nacional de Investigación y Capacitación Ambiental

CO Monóxido de carbono

CO2 Dióxido de carbono

COV Compuestos orgánicos volátiles

CTS Centro de Transporte Sustentable de México

DICA Dirección de Investigación sobre la Calidad del Aire

DGICUR Dirección General de Investigación sobre la Contaminación Urbana y Regional

DOF Diario Oficial de la Federación

EPA Environmental Protection Agency (Agencia de Protección al Ambiente de los Estados Unidos)

Gas LP Gas Licuado de Petróleo

HC Hidrocarburos

INE Instituto Nacional de Ecología

INEM Inventario Nacional de Emisiones de México

Km/h Kilómetros por hora

Km/h*s Kilómetros por hora sobre segundo

KRV Kilómetros recorridos por vehículo

NO Óxido nítrico

NOM Norma Oficial Mexicana

NOX Óxidos de nitrógeno

NO2 Bióxido de nitrógeno

O3 Ozono

PM Partículas suspendidas

PM10 Partículas suspendidas con diámetro menores a 10 micras

ppm Concentración en partes por millón

RSD Remote Sensing Device (equipo de detección remota)

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REPORTE FINAL


SEMARNAT Secretaría de Medio Ambiente y Recursos Naturales

SMAGDF Secretaría de Medio Ambiente del Gobierno del Distrito Federal

SO2 Bióxido de azufre

SPA Secretaría de Medio Ambiente del Gobierno de Baja California

SUV Sport Utility Vehicles (Vehículo utilitario)

TLCAN Tratado de Libre Comercio de América del Norte

TSTES The Sustainable Transport and Emissions Services Company

ZMVM Zona Metropolitana del Valle de México

% en volumen Concentración volumétrica en porcentaje

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REPORTE FINAL


AGRADECIMIENTOS

Los resultados obtenidos del estudio de emisiones y actividad vehiculares en Baja

California, fueron posibles gracias a la participación y apoyo de las siguientes

instituciones, quienes participaron en las actividades de diseño, coordinación y

ejecución del estudio, así como en la recopilación y el procesamiento de los

resultados:

Gobierno del estado de Baja California

- Secretaría de Protección al Ambiente

Dirección de Ecología del municipio de Mexicali

Delegación de SEMARNAT en Baja California

Autoridades de tránsito municipal y estatal de Baja California

SEMARNAT-Instituto Nacional de Ecología

- Dirección General de Investigación sobre la Contaminación Urbana y

Regional (DGICUR)

- Dirección General del Centro Nacional de Investigación y Capacitación

Ambiental (DGCENICA)

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REPORTE FINAL


RESUMEN EJECUTIVO

Es evidente que el parque vehicular en México aumenta cada año, principalmente

en las zonas urbanas, donde el automóvil se ha convertido en un medio de

transporte primordial para muchas personas, si bien es cierto que poseer un

automóvil ofrece ciertas ventajas, también es cierto que los vehículos son la

principal fuente emisora de monóxido de carbono y la principal fuente

antropogénica emisora de óxidos de nitrógeno (contaminantes atmosféricos

precursores del ozono), lo que ha propiciado el deterioro de la calidad del aire.

En el caso del estado de Baja California, el 80% de los flota vehicular corresponde

a vehículos usados importados de los Estados Unidos, de los cuales se

desconoce el desempeño ambiental debido a que en Baja California no existe

programa alguno dedicado a evaluar las condiciones físico-mecánicas, ni las

emisiones contaminantes de estos vehículos, situación que es preocupante debido

a que las tendencias de calidad de calidad del aire en los, municipios del estado,

indican que existen altas concentraciones de ozono.

En aras de generar información sobre las emisiones vehiculares, el Gobierno de

California y el Centro de Transporte Sustentable de México, en colaboración con el

Instituto Nacional de Ecología (INE), realizaron durante el 2010 y 2011 el presente

estudio de emisiones y actividad vehiculares mediante el cual se logró conocer las

emisiones de monóxido de carbono, bióxido de carbono, hidrocarburos y óxido

nítrico de los vehículos que circulan en cada uno de los municipios del estado

(Mexicali, Tijuana, Ensenada, Playas de Rosarito y Tecate); y también

compararlas con los vehículos que circulan en Matamoros, Toluca y la ZMVM. Los

resultados indican que entre un 48 y un 60% de los vehículos particulares que

circulan en estado tienen más de 10 años de antigüedad, situación contraria a

Toluca y la ZMVM, donde estos vehículos representan el 30%. En cuanto a las

emisiones contaminantes se encontró que existe una tendencia a la baja conforme

13

REPORTE FINAL


disminuye la antigüedad del vehículo y se identificaron grupos de modelos cuyas

emisiones coinciden con la introducción de los estándares de emisión Tier cada

vez más estrictos en California. A pesar de esto, en todos los modelos se

encontraron vehículos con emisiones hasta 10 veces el valor de la mediana, lo

cual puede estar relacionado con el mantenimiento del motor y el funcionamiento

del convertidor catalítico.

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REPORTE FINAL


1. INTRODUCCIÓN

Las redes de monitoreo instaladas en diferentes zonas metropolitanas y ciudades

de México muestran que alrededor de 28 millones de personas están expuestas a

contaminantes cuya toxicidad está clínicamente asociada a enfermedades

respiratorias, cardiovasculares e incluso la muerte prematura, por la mala calidad

del aire que respiran. Por ejemplo, en 2008 con relación a 2007, aumentó el

número de días por arriba de los 120 µg/m³ de PM10 en las zonas metropolitanas de

México (12.3%), Monterrey (28.7%), Guadalajara (7.7%) y Toluca (41.3%); con

respecto al ozono, el mayor número de días por arriba de la norma en 2008, se

presentaron en las zonas metropolitanas del Valle de México (50.5%) y de

Guadalajara (16.7%) (INE, 2009).

De acuerdo con el Inventario Nacional de Emisiones de México-1999 (INE, 2006),

y los inventarios de emisiones de la Zona Metropolitana del Valle de México

(ZMVM) el transporte y los vehículos son la principal fuente antropogénica de

emisión de óxidos de nitrógeno (NOx) y compuestos orgánicos volátiles (COV),

sustancias precursoras de la formación de ozono. Así mismo, contribuyen de

manera importante a la emisión de partículas suspendidas (PM) y monóxido de

carbono (CO). Si bien estas emisiones son el resultado directo del uso de

combustibles fósiles, como la gasolina y el diesel, existen otros factores

determinantes en la cantidad de contaminantes que un vehículo automotor puede

generar, como son la edad, la tecnología, el uso y el mantenimiento del vehículo.

Los vehículos en circulación de mayor edad, con un mantenimiento deficiente, sin

tecnologías para el control de emisiones y de uso intensivo presentan mayores

emisiones contaminantes a la atmósfera.

Por otra parte, paulatinamente se ha ido incrementando el parque vehicular en

diversas zonas urbanas del país, conformado en una proporción importante por

vehículos con tecnologías caducas para el control de emisiones, con impactos y

15

REPORTE FINAL


consecuencias directas sobre las emisiones de contaminantes, la calidad del aire y

la salud humana.

Con base en estos antecedentes, la SEMARNAT actualmente elabora una

estrategia para reducir los impactos en la calidad del aire asociados con las

emisiones contaminantes provenientes de la circulación de los vehículos, que

incluye el establecimiento de programas de verificación vehicular en las principales

ciudades del país. Como sustento para la instrumentación de dicha estrategia se

contará con la medición de las emisiones de vehículos en circulación, utilizando

equipo de detección remota y la obtención de información sobre el número y

características de los mismos (SEMARNAT, 2007).

Para caracterizar las emisiones de los vehículos en circulación y la influencia de

los factores anteriormente mencionados en ellas, se utilizan diversas metodologías

de medición de contaminantes. Una de ellas es la medición a través de equipos

de detección remota. Este método de evaluación permite obtener en poco tiempo

datos de emisiones de miles de vehículos y relacionarlos con algunas de sus

características (a través de una fotografía de su placa) con lo cual se puede

conocer el estado ambiental del parque vehicular que circula en alguna localidad

en específico (RSD, 2005).

Así mismo, para determinar las características del parque vehicular como la edad

de la flota, los kilómetros que se recorren anualmente, el mantenimiento que

reciben los vehículos y la composición porcentual por tipo de vehículo, por uso,

etc., se complementa la medición de emisiones con la información recabada en

encuestas y conteo directo de vehículos. Esta información nos permite corroborar

las características vehiculares y disponer de información básica para la

elaboración de inventarios de emisiones. Las encuestas se aplican en lugares con

gran afluencia vehicular (como estacionamientos, casetas de cobro, gasolineras,

etc.), para recabar el mayor número de datos posibles y contar con una muestra

que debe ser representativa de la flota vehicular de la zona.

16

REPORTE FINAL


En 2007 el INE comenzó una serie de estudios para caracterizar las emisiones, los

patrones de actividad y la distribución de la composición de los vehículos

automotores en circulación en ciudades de la frontera norte, en las que se

presume una penetración significativa de autos usados de procedencia extranjera.

Durante octubre y noviembre de ese año se realizaron actividades de campo en

Mexicali y Tijuana, con la colaboración de las autoridades locales, el Centro de

Transporte Sustentable (CTS) y la Secretaría de Medio Ambiente del Distrito

Federal.

El estudio realizado durante 2010 y 2011 en Baja California tuvo como objetivo

principal elaborar un diagnóstico, a través del uso de un equipo de detección

remota, para conocer las condiciones de emisión bajo las cuales circulan los

vehículos automotores de esa entidad, con la finalidad de generar información

técnica que permita a las autoridades ambientales la toma de las mejores

decisiones para la gestión de la calidad del aire.

En este estudio participaron y apoyaron la Secretaría de Protección al Ambiente

(SPA) del Gobierno del Estado de Baja California, las autoridades de tránsito

municipal y estatal, la Delegación de SEMARNAT en Baja California y el Instituto

Nacional de Ecología, cuya asesoría técnica y préstamos de su equipo de

detección remota fue fundamental para la realización de este estudio. Los

resultados finales del estudio de emisiones fueron compartidos con las diferentes

instituciones participantes, con el objetivo de que puedan utilizarlos para sus fines

específicos.

Este documento describe, en primera instancia, los resultados y las conclusiones

obtenidos de las actividades llevadas a cabo en Baja California. Adicionalmente,

los anexos describen los detalles de las características generales de la zona de

estudio y la metodología utilizada.

17

REPORTE FINAL


2. RESULTADOS

El estudio consiste de dos actividades principales que son: 1) caracterización de la

flota vehicular y 2) evaluación de las emisiones de escape. La primera se realizó

sólo en los municipios de Mexicali y Tijuana por ser los que concentran la mayor

cantidad de vehículos, mientras que el estudio de emisiones se realizó en todos

los municipios de Baja California.

2.1 Actividad y características de la flota vehicular

2.1.1 Recolección de información a través de la aplicación de encuestas

Para la caracterización vehicular se aplicó una encuesta (ver anexo C) a los

automovilistas que arribaron a gasolineras seleccionadas y se realizó un conteo

directo de vehículos en circulación (aforo vehicular), ambas actividades se

realizaron el mismo día. Cabe mencionar que estas actividades se llevaron a cabo

en el año 2007, en un primer estudio que elaboró el INE en Mexicali y Tijuana; no

obstante algunos de estos datos pueden estar vigentes al 2011.

En el cuadro 2.1 se muestran los sitios seleccionados para realizar el aforo

vehicular y las encuestas, los cuales se eligieron tomando en cuenta los siguientes

criterios:

1. Estar ubicados en vialidades representativas de la ciudad por donde

circularan vehículos de diferente peso bruto vehicular y de varios usos.

2. Estar ubicados en zonas socioeconómicas distintas.

3. Los sitios debían coincidir o estar lo más cerca posible de aquellos puntos

elegidos para el estudio de emisiones con el equipo de detección remota.

4. Las gasolineras debían estar ubicadas lo más cerca posible a los puntos de

aforo.

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REPORTE FINAL


Cuadro 2.1 Sitios seleccionados para la aplicación de encuestas y conteo de vehículos

No. Sitio de aforo en Mexicali

1 Km. 7.5 Carretera Tijuana, Col. Progreso

2 Av. San Carlos No. 136, Col Bella Vista

3 Ind. Palaco 2298, Col González Ortega

4 Av. Zaragoza y Calle J, Col. Nueva

5 Carretera San Luis Km. 13.5, Col González Ortega

No. Sitio de aforo en Tijuana

1 Zona Río, Ignacio Zaragoza y Sánchez Taboada

2 Vía Rápida Oriente y Calle Tamayo, Col. Minera Santa Fe

3 Boulevard Industrial y Av. Carranza

4 Boulevard Casa Blanca

5 Libramiento Sur

Fuente: INE 2011. Elaboración propia.

2.1.2 Composición por tipo de vehículo y origen

En total se aplicaron 1000 encuestas en el municipio de Mexicali y 946 en Tijuana,

de estas entrevistas se obtuvo que en el año 2007 tres de cada cuatro personas

eran propietarias de un vehículo.

En cuanto a la distribución por tipo de vehículo, los resultados indican que en

Mexicali y Tijuana los automóviles particulares representan aproximadamente el

50% de la flota (figura 2.1); el resto de los vehículos son SUV, pick up y van.

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REPORTE FINAL


56

51

79

14

22

8

30 27

13

0

20

40

60

80

100

Mexicali Tijuana ZMVM

Po

rcen

taje

del

tota

l

Automóvil SUV Pick up y Van


Figura 1.1 Composición de la flota vehicular de Mexicali, Tijuana y la ZMVM

En cuanto al origen del vehículo, el 98% de los encuestados en ambas ciudades

dijeron saber dónde fue adquirido por primera vez el vehículo que conduce, de

ellos el 80% señaló que su vehículo fue adquirido en los Estados Unidos y el 18%

en México. A continuación se muestra la distribución por tipo de vehículo y por

origen.

Cuadro 2.2 Proporción de vehículos nacionales e importados en Mexicali y Tijuana

Tipo de vehículo Mexicali Tijuana

Nacional (%) Importado (%) Nacional (%) Importado (%)

Automóvil 21 79 20 80

SUV (Sport Utility Vehicle) 20 80 18 82

Pick up 24 76 24 76

VAN 18 82 15 85


2.1.3 Actividad vehicular

A pesar de que la encuesta incluye una pregunta acerca del recorrido promedio

del vehículo, muchas personas desconocen este dato, por lo que fue necesario

20

REPORTE FINAL


preguntar acerca del gasto en combustible por semana, el número de cilindros del

vehículo y el tipo de combustible para poder calcular el recorrido semanal.

En Mexicali se obtuvo que los autos consumen en promedio 42 litros de gasolina

por semana, las pick up /estaquitas 63 litros por semana, las van de 56 litros y los

vehículos tipo SUV 55 litros de gasolina por semana. Para Tijuana, se estimó que

los autos consumen en promedio 48 litros de gasolina por semana, las pick-up

/estaquitas 73 litros por semana, las van 57 litros y los vehículos tipo SUV 58 litros

de gasolina por semana en promedio.

Ahora bien, a partir de los rendimientos en ciudad reportados por los fabricantes

de vehículos, fue posible calcular los kilómetros recorridos por tipo de vehículo en

cada ciudad (cuadro 2.3).

Cuadro 2.3 Recorrido promedio semanal por tipo de vehículo en Mexicali y Tijuana

Tipo de vehículo Actividad vehicular (km/semana)

Mexicali Tijuana

Automóvil 517 583

Pick-up 479 555

SUV 436 458

VAN 441 449


La figura 2.2 muestra la comparación de la actividad vehicular en Mexicali,

Tijuana, Matamoros, Toluca y la ZMVM. Como puede observarse, los recorridos

promedio diarios en Mexicali y Tijuana son superiores que los de la ZMVM.

21

REPORTE FINAL


73

83

45

54

28

63 65

4440

28

68

79

39

87

60

0

20

40

60

80

100

Mexicali Tijuana Matamoros Toluca ZMVM

Ac

tiv

ida

d (

km

/día

)

Automóvil SUV / VAN Pick-up

Fuente: INE 2008, 2009 y SMA-GDF 2010.

Figura 2.2 Actividad vehicular en Mexicali, Tijuana, Matamoros, Toluca y la ZMVM

Acerca del convertidor catalítico en Mexicali, el 55% de los conductores señaló

que su vehículo cuenta con el convertidor catalítico original, mientras que en

Tijuana este porcentaje fue de 80%. Sin embargo, 85% de los encuestados en

Mexicali respondió que su vehículo nunca ha sido sometido a una revisión de sus

emisiones en el país, mientras que en Tijuana esta proporción es de 93%.

2.2 Emisiones vehiculares

2.2.1 Control de calidad de la captura de placa

En el cuadro 2.4 se muestra la cantidad de vehículos evaluados por municipio y

por día de trabajo, en total en Baja California se obtuvieron 77,327 registros

durante toda la campaña, mismos que se usaron para la captura de placa y tipo de

vehículo. Siguiendo la metodología antes descrita, se calculó el porcentaje de

error en la captura de la matrícula y como puede observarse, en ninguno de los

días se superó el 5% de error tolerado, por lo tanto no fue necesario repetir la

captura.

22

REPORTE FINAL


Cuadro 2.4 Resultados de la campaña de emisiones en Baja California y control de

calidad de la captura de placa

Fecha Municipio Número de registros

Tamaño de muestra

% de error

6-dic-2012 Mexicali 6,252 262 2.7

7-dic-2012 Mexicali 4,871 204 0.0

8-dic-2012 Mexicali 6,301 264 0.0

9-dic-2012 Mexicali 2,785 117 0.0

10-dic-2012 Mexicali 6,204 260 1.2

11-dic-2012 Mexicali 4,158 174 0.0

13-dic-2012 Tijuana 6,550 296 3.7

14-dic-2012 Tijuana 6,405 289 1.4

15-dic-2012 Tijuana 5,930 268 4.5

17-dic-2012 Tijuana 4,305 194 0.0

25-feb-2013 Tijuana 5,176 234 0.0

21-feb-2013 Ensenada 6,941 483 0.0

22-feb-2013 Ensenada 4,423 308 0.6

23-feb-2013 Rosarito 4,000 278 0.4

24-feb-2013 Tecate 3,026 211 0.5

Total 77,327


Es importante mencionar que para Tijuana y Tecate se tenía contemplado medir

un sábado; sin embargo, no se pudo realizar debido a la presencia de lluvia.

2.2.2 Antigüedad del parque vehicular particular

Con la base de datos del padrón vehicular de Baja California (proporcionado por

las autoridades del estado) se logró conocer el modelo de los vehículos que se

evaluaron mediante el equipo de detección remota, tanto los particulares como los

de transporte público. En la figura 2.3 se muestra una comparación de la

distribución por grupos de modelo de los vehículos particulares de Tijuana,

Mexicali, Ensenada, Playas de Rosarito y Tecate. La distribución por modelo se

muestra en el anexo D.

23

REPORTE FINAL


1 1 1 1

9 8 9

139

54

4851

6151

35

4440

26

40

0

10

20

30

40

50

60

Tijuana Mexicali Ensenada Rosarito Tecate

Po

rce

nta

je d

e l

a f

lota

(%

)

1980 y anteriores 1981 - 1990 1991- 2000 2001-2010


Figura 3.3 Distribución por modelo del parque vehicular particular de los municipios de Baja California

Para todos los municipios, el mayor porcentaje de vehículos particulares son

modelos de 1991 a 2000, siendo Playas de Rosarito el que presenta el mayor

porcentaje de automotores en este estrato de edad, y también es aquel con menor

cantidad de vehículos de menos de 10 años de antigüedad por tanto, la flota

vehicular que circula en Playas de Rosarito es la más antigua del Estado.

Por otro lado, comparando la edad de los vehículos que circulan en Tijuana y

Mexicali con el parque vehicular de otra ciudad de la frontera norte como es el

caso de Matamoros, se observa que el porcentaje de los vehículos modelo 1990 y

anteriores es igual en las tres ciudades, además en los tres casos, la mayor

proporción de vehículos se ubican en el estrato de modelo 1991 a 2000, contrario

a lo que sucede en las ciudades del centro del país como la ZMVM y Toluca

donde la mayor proporción de vehículos tienen una edad de 10 años o menos

(figura 2.4). Este comportamiento se puede deber, principalmente, a la gran oferta

de vehículos usados importados de los Estados Unidos que existe en las ciudades

fronterizas.

24

REPORTE FINAL


1 1 1 1 13

69 9 8

25 30

62

54

48

71

63

28

35

44

0

10

20

30

40

50

60

70

80

ZMVM Toluca Matamoros Tijuana Mexicali

Po

rce

nta

je d

e l

a f

lota

(%

)

1980 y anteriores 1981 - 1990 1991- 2000 2001-2010

Fuente: INE 2008, 2009 y SMA-GDF 2006.

Figura 4.4 Distribución por modelo del parque vehicular particular de Tijuana, Mexicali, ZMVM, Toluca y Matamoros

2.2.3 Estadística descriptiva

Comportamiento de las emisiones de vehículos particulares

En esta sección se describen los resultados por contaminante y por edad de

42,795 registros con información de modelo y características vehiculares que

resultaron del cruce de los 77,327 registros (obtenidos durante el estudio en

campo) con el padrón vehicular particular de Baja California y después de la

validación por velocidad, aceleración y emisiones. La base final para el análisis de

Mexicali, Tijuana, Ensenada, Playas de Rosarito y Tecate es aproximadamente el

50% de los registros evaluados en campo (ver cuadro 2.5). Cabe mencionar que

existen vehículos que pasaron más de una vez por los sitios de medición, por lo

que el número de placas únicas (39,689) es menor que el número de registros.

Para realizar el análisis se tomaron en cuenta todos los registros de emisiones.

25

REPORTE FINAL


Cuadro 2.5 Cantidad de registros para el análisis estadístico de las emisiones

Ciudad Registros totales Registros válidos

Mexicali 30,571 16,842

Tijuana 28,366 16,243

Ensenada 11,364 5,830

Playas de Rosarito 4,000 2,056

Tecate 3,026 1,824

Total 77,327 42,795


Con la base final de cada municipio se construyeron gráficos de caja de las

emisiones respecto a la antigüedad de los vehículos. Los gráficos de caja son una

representación de la distribución de los datos y nos muestra el percentil 25,

percentil 75, la mediana y los valores extremos (atípicos). En este caso solo se

tomaron en cuenta los modelos 1980 y posteriores, ya que la cantidad de

vehículos fuera de este rango es muy pequeña y no es representativa de los

modelos.

2.2.3.1 Mexicali – Distribución de las emisiones por modelo

De la figura 2.5 a la 2.8 muestran una comparación de las emisiones de la flota

vehicular que circula en Mexicali de acuerdo con el modelo del vehículo, como se

puede ver, para el CO, los HC y el NO existe una tendencia a la baja a medida

que el modelo se hace más reciente. Analizando el caso del CO (figura 2.5) se

nota que a partir modelo 1984 la mediana (percentil 50) está más cerca del

percentil 25 que del 75, lo que indica que los valores de emisiones que están entre

el 25 y el 50 percentil presentan poca dispersión. En cambio los valores de

emisión que están entre el 50 y 75 percentil son más dispersos.

26

REPORTE FINAL



Figura 5.5 Distribución de las emisiones de CO (% en volumen) en función del modelo del vehículo en Mexicali

En la figura 2.5 se observan varios grupos de modelos con emisiones similares,

por ejemplo para los vehículos 1981 a 1985 el percentil 75 es alrededor de 7% en

volumen de CO, para los vehículos 1986 a 1989 es de aproximadamente 4% en

volumen, esta reducción en las emisiones puede deberse a que a partir de 1985

comenzaron a introducirse al mercado norteamericano vehículos que cumplían

con el estándar de emisión Tier 0, el cual establece límites de emisiones para

hidrocarburos totales, hidrocarburos no metano, monóxido de carbono y óxidos de

nitrógeno.

Otro grupo se observa del modelo 1990 al 1993 donde el percentil 75 es de

alrededor de 1.8 (% en vol.); estos vehículos también corresponden al estándar

Tier 0, es posible que las emisiones de este estrato sean más bajas que los 1985

a 1989 debido a que el 100% de los vehículos modelo 1992 y 1993 son Tier 0. El

último estrato que se observa en la figura 10, es del modelo 2002 en adelante,

donde la mediana es menor de 0.5% en volumen de CO y el percentil 75 es menor

27

REPORTE FINAL


de 1% en volumen, los datos extremos presentan menor dispersión que en el

estrato 1994-2001.


Figura 6.6 Distribución de las emisiones de CO2 (% en volumen) en función del modelo del vehículo en Mexicali

Es común encontrar que cuando las emisiones de CO son altas el CO2 es bajo y

viceversa debido a la naturaleza de la combustión, este comportamiento se

observa al comparar las figuras 2.5 y 2.6, donde también se observa que a medida

que disminuye la antigüedad del automotor las emisiones de CO2 se acercan más

a 15% en volumen, lo que indica una mejor eficiencia en la combustión.

La presencia de datos extremos se observa para ambos contaminantes (CO y

CO2), esto es, valores de emisión 1.5 veces el rango intercuartil (-), así como

valores 3 veces el rango intercuartil (*). Llama la atención para el CO que, aunque

la mediana de los vehículos 1994 a 2001 es menor de 1% en volumen, por arriba

del 75 percentil existe gran dispersión de los datos, algunos corresponden a

28

REPORTE FINAL


emisiones mayores de 10% en volumen, lo cual puede estar relacionado con el

mantenimiento de los vehículos.

Para el caso de los hidrocarburos, en la figura 2.7 se aprecia que existen modelos

de vehículos diferentes con emisiones similares como son de 1986 a 1989 y de

1990 a 1993 cuya mediana es menor que los 1985 y anteriores, probablemente

debido a la entrada en vigor del estándar Tier 0. A partir de 1994 se observa una

disminución constante del percentil 25, 75 y la mediana debido a que estos

modelos fueron fabricados para cumplir con el estándar Tier 1 y los más recientes

(2004 y posteriores) para cumplir con Tier 2.


Figura 7.7 Distribución de las emisiones de HC (ppm de propano) en función del modelo del vehículo en Mexicali

Por otra parte, la dispersión de los valores extremos es grande, sobre todo para

los modelos 2001 y anteriores, donde se detectaron vehículos con emisiones que

superan las 10,000 ppm de hidrocarburos (propano), lo cual nos indica que la

29

REPORTE FINAL


combustión no se está llevando a cabo adecuadamente, probablemente por falta

de mantenimiento al motor.

En cuanto a las emisiones de óxido nítrico, se observa en la figura 2.8 que las

emisiones de los vehículos 1980 a 1989 son variables, es hasta el modelo 1990 y

posteriores cuando se aprecia una tendencia a la baja de la mediana, del percentil

25 y del 75. A partir del modelo 1994 se pone en evidencia la entrada en vigor de

los estándares Tier 1 y Tier 2, en donde se establecen límites de emisión 40%

más estrictos respecto a Tier 0 para los óxidos de nitrógeno. A pesar del estrato

tecnológico se observa a partir del modelo 2003 valores extremos dispersos con

emisiones que están entre 1000 y 5000 ppm.


Figura 8.8 Distribución de las emisiones de NO (ppm) en función del modelo del vehículo en Mexicali

Como lo demuestran las figuras anteriores, la tendencia de las emisiones de los

vehículos que circulan en Mexicali coincide con el avance tecnológico producto de

la introducción de los estándares de emisión cada vez más estrictos en California;

sin embargo, la presencia de datos extremos indica que estos vehículos no están

recibiendo mantenimiento, o no es el adecuado, de tal manera que la eficiencia en

30

REPORTE FINAL


la combustión es baja, lo que se traduce en altas emisiones contaminantes. Otro

factor que influye en las emisiones es la presencia de convertidor catalítico, de

acuerdo con los resultados, es probable que los automotores de modelos 1986 y

anteriores no porten un convertidor.

2.2.3.2 Tijuana - Distribución de las emisiones por modelo

La distribución de las emisiones por modelo de los vehículos que circulan en

Tijuana se muestra en las figuras 2.9 a la 2.13. De manera general el parque

vehicular que circula en Tijuana muestra el mismo comportamiento en emisiones

que los vehículos de Mexicali ya que para el caso del CO se observa una

tendencia a la baja conforme el modelo es más reciente.

Comparando el percentil 75, vemos que a partir del modelo 2002 este valor es un

poco más alto en Mexicali que en Tijuana; sin embargo, en Tijuana hay mayor

cantidad de datos extremos (3 veces o más el rango intercuartil).

Los estratos tecnológicos que se observan en Tijuana coinciden con los de

Mexicali. En la figura 2.9 se observa que del modelo 1985 al modelo 1993 existe

una importante disminución del percentil 75, muy probablemente debido a que la

tecnología para cumplir con el estándar Tier 0 se introdujo paulatinamente a partir

del año 1985 y hasta 1993, es decir, en los modelos 1985 a 1992 existen

vehículos con y sin esta tecnología; pero todos los modelos 1993 son Tier 0. La

tendencia del percentil 75 continúa a la baja hasta el año 2007, misma que puede

explicarse con la introducción de los estándares Tier 1 y 2.

31

REPORTE FINAL



Figura 9.9 Distribución de las emisiones de CO (% en volumen) en función del modelo del vehículo en Tijuana

En cuanto a las emisiones de CO2, la figura 2.10 muestra una distribución de las

emisiones similar a la de Mexicali, el percentil 25, 75 y la mediana son un poco

menores en Mexicali.

32

REPORTE FINAL



Figura 10.10 Distribución de las emisiones de CO2 (% en volumen) en función del modelo del vehículo en Tijuana

Para el caso de los hidrocarburos, los vehículos anteriores a 1990 presentan

emisiones un poco más bajas en Tijuana que en Mexicali. Con respecto a los

datos extremos, en Mexicali existe mayor cantidad de datos extremos entre al año

1993 y 2001, mientras que en Tijuana se presentan la mayor cantidad entre 1988

y 1998, además los valores extremos de Mexicali son de mayor magnitud que los

de Tijuana (figura 2.11), lo que nos indica que el desempeño ambiental de estos

últimos es un poco mejor.

33

REPORTE FINAL



Figura 11.11 Distribución de las emisiones de HC (ppm de propano) en función del modelo del vehículo en Tijuana

En cuanto a las emisiones de óxido nítrico, de manera general se observa una

tendencia a baja a partir del modelo 1993, comparando con Mexicali tenemos que

las emisiones de los vehículos de Tijuana son un poco mayores que las de

Mexicali, sobre todo de los modelos anteriores a 1992, además en Tijuana existe

una mayor cantidad de datos extremos (figura 2.12). Las altas emisiones de NO

están relacionadas con la temperatura dentro de la cámara de combustión, es

posible que los valores extremos sean de vehículos cuyo mantenimiento es

deficiente, o bien, considerando que existen vehículos con valores de emisiones

de CO y HC también extremos, es posible que estos no porten un convertidor

catalítico o no esté funcionando correctamente.

34

REPORTE FINAL



Figura 12.12 Distribución de las emisiones de NO (ppm) en función del modelo del vehículo en Tijuana

Los gráficos de distribución de emisiones por modelo correspondientes a los

municipios de Ensenada, Playas de Rosarito y Tecate se muestran en anexo E,

para todos los casos se observaron comportamientos similares a los de Mexicali y

Tijuana.

2.2.4 Emisiones por estrato tecnológico

De acuerdo con los estratos que se pudieron identificar mediante la distribución de

las emisiones por modelo de vehículo y de acuerdo con la normatividad

norteamericana (cuadro 2.6); se procedió a realizar un análisis comparativo de las

emisiones por estrato tecnológico y por municipio.

35

REPORTE FINAL


Cuadro 2.6 Estándares de emisión de gases de escape para vehículos ligeros

Estándar de emisión Año-modelo del vehículo

No aplica 1984 y anteriores

Tier 0 1985-1993

Tier 1 transición (de Tier 0 a Tier 1) 1994-1995

Tier 1 1996-2003

Tier 2 transición (de Tier 1 a Tier 2) 2004 y posteriores


A continuación se muestra la estadística descriptiva de emisiones por estrato

tecnológico de los vehículos que circulan en los municipios de Mexicali y Tijuana.

Cuadro 2.7 Estadística descriptiva de las emisiones por estrato tecnológico vehicular en

Mexicali

Estrato Contaminante Mediana Promedio Desviación estándar

Percentil 95

1984 y anteriores n = 238

CO 3.14 3.99 3.61 10.44

CO2 12.72 12.09 2.59 14.89

HC 999.23 2,145.40 3,461.25 10,125.00

NO 825.02 1,178.97 1,023.83 3,199.43

1985-1993 n = 2,584

CO 0.96 2.03 2.66 8.05

CO2 14.26 13.50 1.91 14.94

HC 585.67 1,047.45 2,180.64 2,597.36

NO 1,438.59 1,649.84 1,253.11 3,920.91

1994 -1995 n = 1,518

CO 0.70 1.11 1.50 3.98

CO2 14.47 14.17 1.09 14.98

HC 455.67 800.57 1,712.68 2,043.18

NO 1,446.23 1,674.96 1,252.25 3,975.90

1996 -2003 n = 8,141

CO 0.33 0.66 1.12 2.20

CO2 14.78 14.54 0.82 15.05

HC 106.58 322.94 967.95 935.46

NO 539.68 1,002.60 1,125.61 3,277.79

2004 y posteriores n = 4,361

CO 0.06 0.20 0.48 0.90

CO2 15.00 14.90 0.36 15.08

HC 24.42 78.65 514.69 278.30

NO 30.95 221.07 585.33 1,346.70

Nota: CO y CO2 se muestra en % en volumen, HC (propano) y NO se muestra en ppm

36

REPORTE FINAL


Cuadro 2.8 Estadística descriptiva de las emisiones por estrato tecnológico vehicular en Tijuana

Estrato Contaminante Mediana Promedio Desviación estándar

Percentil 95


CO 2.98 3.69 3.23 9.74

CO2 12.78 12.30 2.33 14.97

HC 932.94 1431.56 2081.51 4038.40

NO 975.53 1443.52 1313.24 4007.83

1985-1993 n = 3,182

CO 0.95 1.93 2.51 7.72

CO2 14.26 13.58 1.81 14.94

HC 519.45 886.92 1860.96 2436.56

NO 1563.70 1853.08 1393.39 4459.41

1994 -1995 n = 1,689

CO 0.70 1.14 1.62 3.87

CO2 14.47 14.16 1.17 14.97

HC 341.88 580.89 1107.48 1648.29

NO 1391.28 1709.56 1390.78 4264.62

1996 -2003 n = 7,953

CO 0.31 0.70 1.29 2.49

CO2 14.80 14.51 0.94 15.03

HC 78.35 268.82 760.24 894.61

NO 478.90 1034.39 1239.82 3642.63


CO 0.11 0.32 0.77 1.20

CO2 14.97 14.81 0.57 15.06

HC 29.98 95.45 500.79 352.36

NO 48.26 362.36 828.40 2280.73


La información contenida en los cuadros anteriores se muestra gráficamente en

las figuras 2.13 a la 2.16. Como se puede observar los gráficos de caja para el

monóxido de carbono indican que la mediana de los vehículos más antiguos (1984

y anteriores) es tres veces mayor que la mediana de los vehículos 1985 a 1993 en

ambos municipios, esto es, los vehículos fabricados para cumplir con el estándar

Tier 0 presentaron una mediana de 0.96 y 0.95 (% en volumen) para Mexicali y

Tijuana respectivamente, mientras que los vehículos modelo 1984 y anteriores,

presentan una mediana de 3.14 para Mexicali y 2.98 (% en volumen) para Tijuana.

La transición de Tier 0 a Tier 1 y 2 se observa en la tendencia a la baja en las

37

REPORTE FINAL


emisiones conforme aumenta en modelo del vehículo. Comparando ambos

municipios se nota claramente que el 75% de los vehículos de los dos estratos

más antiguos (1984 y anteriores, y 1985 a 1993) presentan mayores emisiones de

CO en Mexicali que los de Tijuana. A medida que el modelo vehicular aumenta, la

diferencia en emisiones entre los municipios se reduce.


Figura 13.13 Distribución de las emisiones de CO (% en volumen) por estrato tecnológico en Mexicali y Tijuana

A pesar de las mejoras en la tecnología del motor, en ambos municipios se

observan datos extremos, es claro que para el estrato 1985 a 1993 los datos más

extremos corresponden a vehículos 1986, 1987, 1988 y 1992, en el resto de los

estratos, los datos más extremos corresponden a modelos variados. Las altas

emisiones de CO pueden deberse a que el motor de estos vehículos esté

operando con mezclas ricas (exceso de combustible) lo que propicia que la

gasolina no se queme completamente dentro de la cámara de combustión

38

REPORTE FINAL


generándose CO y CO2, en lugar solamente CO2. Otra posible causa es la falta de

un convertidor catalítico o la inoperancia de este.

En cuanto a la emisión de bióxido de carbono tenemos que en el estrato 1984 y

anteriores, el 50% de los vehículos presentan emisiones de 12.7% en volumen o

menos en ambos municipios, los valores extremos por debajo del percentil 25 son

menores en el estrato 1985 a 1993 y corresponden a vehículos de modelo 1986,

1987, 1988 y 1990. Para el resto de los estratos aunque la mediana va

aumentando conforme aumenta el modelo, aparecen vehículos con muy bajas

emisiones de CO.


Figura 14.14 Distribución de las emisiones de CO2 (% en volumen) por estrato tecnológico en Mexicali y Tijuana

En la figura 2.15 se aprecia que existe una gran dispersión de los valores

extremos en todos los estratos tecnológicos y en ambos municipios, los valores

39

REPORTE FINAL


máximos de todos los estratos no se muestran en el gráfico ya que llegan a ser de

hasta 37,000 ppm para Tijuana y 34,000 para Mexicali, lo cual complica la escala

del gráfico. Comparando los estratos 1984 y anteriores, y 1985 a 1993 de ambos

municipios vemos que el percentil 75 de este último estrato es la mitad del estrato

más antiguo, pasa de 1,600 a 800 ppm. La mediana, el percentil 75 y 75 de las

emisiones de hidrocarburos de los vehículos que circulan en Tijuana son un poco

menores que los de Mexicali.


Figura 15.15 Distribución de las emisiones de HC (ppm de propano) por estrato tecnológico en Mexicali y Tijuana

La alta emisión de hidrocarburos puede deberse a que los motores de estos

vehículos están trabajando con mezclas ricas, por lo que no se está llevando a

cabo una buena combustión y el combustible no quemado es expulsado en forma

de HC. De acuerdo con la literatura, las altas concentraciones de HC en los gases

40

REPORTE FINAL


de escape también puede deberse a fallas en el sistema de encendido o una baja

compresión de la mezcla aire/combustible.

Pasando al resultado del óxido nítrico, la figura 2.16 muestra que el percentil 25,

75 y la mediana de los estratos 1985 a 1993, y 1994 a 1995 son muy similares en

ambas ciudades. La mediana muestra la mayor reducción (aproximadamente

65%) al pasar de los modelos 1994 y 1995 a los 1996 y posteriores. Las emisiones

de este contaminante son ligeramente mayores en Tijuana que en Mexicali.


Figura 16.16 Distribución de las emisiones de NO (ppm) por estrato tecnológico en Mexicali y Tijuana

Los gráficos para Ensenada, Playas de Rosarito y Tecate no se muestran en este

reporte; sin embargo, en el anexo F se presenta la estadística descriptiva por

estrato tecnológico

41

REPORTE FINAL


2.2.5 Comparación entre ciudades

Se realizó un análisis para dos estratos vehiculares 1998 y anteriores, y 1999 y

posteriores con la intención de comparar la emisiones de los vehículos que

circulan en el Estado de Baja California con los evaluados en otras ciudades.

Monóxido de carbono

En el siguiente cuadro se muestran la estadística descriptiva de emisiones de CO

para vehículos 1998 y anteriores, y 1999 y posteriores que circulan en Mexicali y

Tijuana.

Cuadro 2.9 Estadística descriptiva de CO (% en volumen) para dos estratos vehiculares en Mexicali y Tijuana

Estadística 1998 y anteriores 1999 y posteriores

Mexicali Tijuana Mexicali Tijuana

Número de mediciones 7,238 (43%) 8,157 (50.2%) 9,604 (57%) 8,086 (49.8%)

Mediana 0.72 0.74 0.12 0.16

Promedio 1.44 1.46 0.38 0.46

Desviación estándar 2.14 2.13 0.82 1.02

Percentil 95 6.29 6.30 1.47 1.57


En promedio para ambas ciudades las emisiones de los vehículos modelo 1998 y

anteriores son aproximadamente tres veces mayores que las emisiones de los

vehículos más recientes. En el caso de la mediana (que es más representativa del

comportamiento para un gran número de vehículos) esta relación es de 4.6 a 1

para el caso de Tijuana, y en la caso de Mexicali esta relación es de 6 a 1. Por

otro lado, se puede observar en la figura 2.17 que en ambos municipios circulan

vehículos con emisiones altas.

42

REPORTE FINAL



Figura 17.17 Distribución de las emisiones de CO (% en volumen) para dos estratos vehiculares en Mexicali y Tijuana

Bióxido de carbono

Para el caso del bióxido de carbono, los resultados obtenidos en Tijuana y

Mexicali para ambos estratos vehiculares son similares, la diferencia más notable

se observa en los promedios, siendo menores en el estrato más antiguo. Los

valores mínimos en el estrato vehicular de 1998 y anteriores son la mitad de los

valores mínimos del estrato 1999 y posteriores (cuadro 2.10).

43

REPORTE FINAL


Cuadro 2.10 Estadística descriptiva de CO2 (% en volumen) para dos estratos vehiculares en Mexicali y Tijuana



Mediana 14.45 14.43 14.95 14.93

Promedio 13.94 13.93 14.76 14.69

Desviación estándar 1.55 1.54 0.60 0.75

Percentil 95 15.00 14.98 15.07 15.05



Figura 18.18 Distribución de las emisiones de CO2 (% en volumen) para dos estratos vehiculares en Mexicali y Tijuana

Hidrocarburos

Las diferencias de emisiones de hidrocarburos entre los estratos estudiados se

muestran en el cuadro 2.11, se puede ver que el valor de la mediana para el

estrato más antiguo de Tijuana es de siete veces el valor del estrato más reciente

y para Mexicali esta diferencia es de casi 10 veces.

44

REPORTE FINAL


Cuadro 2.11 Estadística descriptiva de HC (ppm de propano) para dos estratos vehiculares en Mexicali y Tijuana



Mediana 432.70 355.89 39.86 41.98

Promedio 809.42 662.05 160.95 151.65

Desviación estándar 1,860.34 1,460.08 652.97 579.04

Percentil 95 2,241.83 1,953.10 556.92 605.73


Con respecto a la distribución de las emisiones, en la figura 2.18 se observa que

en los automotores modelo 1998 y anteriores de ambos municipios, se presentan

más valores atípicos y de mayor magnitud.


Figura 19.19 Distribución de las emisiones de HC (ppm de propano) para dos estratos vehiculares en Mexicali y Tijuana

45

REPORTE FINAL


Óxido nítrico

Para el caso de óxido nítrico, la mediana es aproximadamente diez veces menor

para los vehículos 1999 y posteriores que para los 1998 y anteriores, tanto para

Mexicali como para Tijuana.

Cuadro 2.12 Estadística descriptiva de NO (ppm) para dos estratos vehiculares en

Mexicali y Tijuana



Mediana 1,249.16 1,303.62 105.59 128.60

Promedio 1,519.38 1,646.05 543.03 632.51

Desviación estándar 1,228.08 1,372.57 915.82 1,051.33

Percentil 95 3,797.47 4,242.80 2,723.12 3,064.79



Figura 20.20 Distribución de las emisiones de NO (ppm) para dos estratos vehiculares en Mexicali y Tijuana

46

REPORTE FINAL


Al analizar el percentil 95 se observa que los vehículos que circulan en Mexicali

emiten menos NO que los de Tijuana en ambos estratos vehiculares, aunque en

es de notarse que los valores extremos de ambos grupos son similares (cuadro

2.12 y figura 2.20).

A continuación se describen los resultados obtenidos para los municipios de

Ensenada, Playas de Rosarito y Tecate para dos estratos vehiculares por

contaminante.

Monóxido de carbono

La comparación de la estadística descriptiva para los tres municipios se muestra

en el cuadro 2.13, como puede verse, los vehículos 1998 y anteriores presentan el

mismo valor mínimo de emisiones de CO en los tres municipios. El promedio y la

mediana de las tres ciudades son de dos a cuatro veces mayores para el estrato

más antiguo. De los cinco municipios, Mexicali es el presenta la mediana más baja

para los modelo 1998 y posteriores, Tijuana presenta el valor máximo más grande

en el estrato más antiguo, y Tecate presenta el valor máximo más pequeño.

Cuadro 2.13 Estadística descriptiva de CO (% en volumen) para dos estratos vehiculares

en Ensenada, Playas de Rosarito y Tecate


Ensenada Playas de Rosarito

Tecate Ensenada Playas de Rosarito

Tecate

Número de mediciones

2,716 (46.6%)

1,255 (61%)

837 (46%)

3,114 (53.4%)

801 (39%)

987 (54%)

Mediana 0.87 0.77 0.53 0.26 0.20 0.13

Promedio 1.48 1.58 1.12 0.55 0.51 0.37

Desviación estándar

1.95 2.29 1.79 0.98 0.96 0.87

Percentil 95 5.69 6.58 4.83 1.82 1.67 1.16


En la figura 2.21 se muestran los gráficos de caja por municipio y por estrato de

edad. Se encontró que las emisiones de los vehículos 1998 y anteriores de

Ensenada y Playas de Rosarito se distribuyen de manera similar, el percentil 75 se

47

REPORTE FINAL


encuentra alrededor de 1.5% en volumen y para el caso de los automotores

modelo 1999 y posteriores, el percentil 75 está cercano a 1% en volumen.


Figura 21.21 Distribución de las emisiones de CO (% en volumen) para dos estratos vehiculares en Ensenada, Playas de Rosarito y Tecate

Bióxido de Carbono

La mediana y el promedio de CO2 de los vehículos 1998 y anteriores de Ensenada

y Playas de Rosarito son muy similares, y son menores que los estimadores de

Tecate, lo cual era de esperarse considerando que las emisiones de CO para

estos dos municipios son más altas que las de Tecate (cuadro 2.14).

48

REPORTE FINAL


Cuadro 2.14 Estadística descriptiva de CO2 (% en volumen) para dos estratos vehiculares en Ensenada, Playas de Rosarito y Tecate




Tecate

Mediana 14.34 14.40 14.55 14.85 14.89 14.94

Promedio 13.90 13.85 14.17 14.63 14.65 14.76


1.41 1.65 1.29 0.71 0.70 0.64

Percentil 95 14.94 14.96 14.99 15.03 15.02 15.04


En cuanto a la distribución de los datos, podemos ver en la figura 2.22 que las

emisiones del estrato 1999 y posteriores se agrupan más cerca del 14.7% en

volumen de CO2, mientras que los vehículos más antiguos presentan mayor

dispersión, es decir, la variabilidad de los datos es mayor.


Figura 22.22 Distribución de las emisiones de CO2 (% en volumen) para dos estratos vehiculares en Ensenada, Playas Rosarito y Tecate

49

REPORTE FINAL


Hidrocarburos

La estadística descriptiva de las emisiones de hidrocarburos indica que la mediana

de los automotores modelo 1998 y anteriores es siete veces mayor que los

vehículos más recientes en el caso de Ensenada, siete veces para Playas de

Rosarito y seis veces para Tecate. El municipio con el promedio mayor de

emisiones es Playas de Rosarito en ambos estratos de edad (cuadro 2.15).

Cuadro 2.15 Estadística descriptiva de HC (ppm de propano) para dos estratos vehiculares en Ensenada, Playas de Rosarito y Tecate

Estadísticas 1998 y anteriores 1999 y posteriores



Tecate

Mediana 393.17 429.26 384.90 49.02 48.46 50.12

Promedio 689.93 738.19 656.25 155.50 202.75 172.50


1550.36 1603.07 1488.60 469.87 567.78 479.74

Percentil 95 1809.37 2135.99 1593.49 599.23 682.07 708.15


El gráfico de caja para este contaminante (figura 2.23) muestra que en Ensenada

y Playas de Rosarito, el grupo de vehículos modelo 1998 y anteriores que están

por arriba del percentil 95 tienen emisiones muy dispersas de HC. Para los

vehículos más nuevos se observa que la dispersión de los datos es menor,

aunque también existen datos extremos en las tres ciudades.

De manera general los cincos municipios estudiados presentan emisiones

similares en ambos grupos de edad, la mediana más pequeña de los vehículos

1999 y posteriores corresponde a Mexicali con 39.86 ppm.

50

REPORTE FINAL



Figura 23.23 Distribución de las emisiones de HC (ppm de propano) para dos estratos vehiculares en Ensenada, Playas de Rosarito, Tecate

Óxido Nítrico

De acuerdo con los resultados del cuadro 2.16, para los tres municipios el valor

promedio de emisión de los vehículos más antiguos es mayor que el promedio de

los automotores más nuevos. Los vehículos que se evaluaron en Ensenada son

los que presentan la mediana y el promedio más grande de NO en ambos grupos

de edad.

Cuadro 2.16 Estadística descriptiva de NO (ppm) para dos estratos vehiculares en Ensenada, Playas de Rosarito y Tecate

Estadísticas 1998 y anteriores 1999 y posteriores



Tecate

Mediana 1,657.33 1,130.91 1,490.05 242.84 169.46 130.16

Promedio 1,832.35 1,464.12 1,814.53 761.02 700.56 688.29

Desviación estándar 1,330.30 1,259.47 1,443.29 1,087.11 1,063.19 1,151.40

Percentil 95 4,180.10 3,918.47 4,519.00 3,265.08 3,182.31 3,362.30


51

REPORTE FINAL


En la figura 2.24 se muestra la distribución de los datos por estrato de edad, como

puede verse en los modelos 1999 y posteriores existen más valores extremos,

algunos de los cuales llegan a ser tan grandes como aquellos del grupo 1998 y

anteriores. Comparando los cinco municipios tenemos que Playas de Rosarito

presenta la mediana y el promedio más bajos de NO en el estrato más antiguo, y

en el estrato más reciente Mexicali tiene los valores más bajos.


Figura 24.24 Distribución de las emisiones de NO (ppm) para dos estratos vehiculares en Ensenada, Playas de Rosarito, Tecate

2.2.6 Comparación de las emisiones de vehículos particulares con taxis

En este punto se presenta la comparación de la estadística descriptiva de las

emisiones de los vehículos particulares destinados al transporte de personas (se

omitieron la SUV) con los taxis. Para Mexicali se observa en el cuadro 2.17 que la

52

REPORTE FINAL


mediana de CO, HC y NO es una o dos veces mayor en los taxis que en los autos

de uso particular; sin embargo, los promedios son muy similares excepto para el

óxido nítrico. Es importante mencionar que los resultados pueden estar

influenciados por el tamaño de la muestra que es 27 veces menor para los taxis.

Cuadro 2.17 Comparación de la estadística descriptiva de vehículos particulares y taxis que circulan en Mexicali

Estadísticas CO (% vol.) CO2 (% vol.) HC (ppm de propano)

NO (ppm)

Auto particular

Taxi Auto particular



Taxi

Mediana 0.37 0.58 14.7 14.5 140.3 317.7 539.4 1,734.1

Promedio 0.85 0.80 14.4 14.4 442.1 417.8 1,038.8 1,865.9


1.55 0.99 1.1 0.7 1,354.8 716.7 1,188.2 1,487.7

Percentil 95 3.49 2.28 15.1 15.0 1,323.7 1,178.5 3,453.3 4,283.8

Tamaño de muestra: n autos particulares = 8,944; n taxis = 320

En el caso de Tijuana se presenta el mismo comportamiento que en Mexicali, la

mediana de todos los contaminantes es de una a dos veces menor en los

particulares que en los taxis y los promedios son similares, los valores máximos

son más pequeños para los taxis.

53

REPORTE FINAL


Cuadro 2.18 Comparación de la estadística descriptiva de vehículos particulares y taxis que circulan en Tijuana

Estadísticas CO (% vol.) CO2 (% vol.) HC (ppm de propano)

NO (ppm)

Auto particular




Taxi

Mediana 0.43 0.83 14.69 14.34 125.8 344.9 624.1 2,237.9

Promedio 1.00 1.15 14.28 14.13 382.7 488.9 1,152.4 2,244.1


1.78 1.46 1.30 1.05 1,007.9 1,171.0 1,305.6 1,566.9

Percentil 95 4.52 3.89 15.03 14.99 1,254.3 1,196.1 3,822.0 4,899.9

Tamaño de muestra: n autos particulares = 7,413; n taxis = 766

2.2.7 Estadística inferencial

El cuadro 2.19 muestra el intervalo de confianza al 95% (valor medio, límite inferior

y superior) para las mediciones de monóxido de carbono e hidrocarburos

calculados para Mexicali y Tijuana. Se usaron todos los datos válidos de cada

municipio sin importar el modelo del vehículo. En el anexo H se describen los

detalles para obtener los parámetros de la distribución gamma. Los resultados

muestran que la media de CO de Mexicali resulto ser menor que la de Tijuana.

Cuadro 2.19 Valor medio, límite inferior y superior para el intervalo de confianza al 95% obtenido para las concentraciones de CO (% en volumen)

Estadísticas CO (% vol.)

Mexicali Tijuana

Límite inferior 0.866 0.950

Media 0.908 0.994

Límite superior 0.950 1.041

Fuente: INE, 2011. Elaboración propia.

En cuanto a la probabilidad de que los vehículos que circulan en Mexicali y Tijuana

rebasen el umbral del 2% en volumen de monóxido de carbono, tenemos que para

Mexicali la probabilidad resulto ser de 0.142 (con α = 0.297 β =3.054), lo cual

quiere decir que al menos el 14% de los vehículos rebasarían el umbral y muy

54

REPORTE FINAL


probablemente no aprobarían la prueba de verificación que se aplica en los

Estados Unidos. La probabilidad para Tijuana es de 0.156 con un α = 0.318 y β =

3.125. Para el caso de los hidrocarburos la media es ligeramente mayor en

Mexicali y también se espera una incertidumbre baja debido a que los límites

superior e inferior están muy cerca de la media.

Cuadro 2.20 Valor medio, límite inferior y superior para el intervalo de confianza al 95% obtenido para las concentraciones de HC (ppm de propano)

Estadísticas HC (ppm de propano)

Mexicali Tijuana

Límite inferior 473.38 432.34

Media 496.72 453.65

Límite superior 521.20 476.02


En cuanto a la probabilidad de que los vehículos que circulan en Mexicali y Tijuana

rebasen el umbral de 1,000 (ppm) de hidrocarburos, los resultados muestran que

para Mexicali la probabilidad resultó ser de 0.156 (con α= 0.495 β=1001.458), lo

cual significa que al menos el 15% de los vehículos rebasarían el umbral y muy

probablemente no aprobarían la prueba de verificación que se aplica en los

Estados Unidos. La probabilidad para Tijuana es de 0.135 con un α = 0.541 y β =

838.20.

55

REPORTE FINAL


3. CONCLUSIONES

A continuación se presentan algunas conclusiones de los principales hallazgos

sobre el estudio de emisiones y actividad vehiculares en Baja California:

El 70% del parque vehicular de Baja California se compone de vehículos

destinados al transporte particular de personas (automóviles más SUV), en

segundo lugar están las camionetas Pick up y VAN.

En promedio, el 80% de los vehículos que circulan en Mexicali y Tijuana

son vehículos importados usados de los Estados Unidos.

En general, el 60% de los vehículos que circulan en Baja California tienen

más de 10 años de antigüedad (modelo 1991 y anteriores). Playas de

Rosarito presenta la mayor proporción de vehículos de modelo anterior a

1990.

De acuerdo con los resultados de la encuesta, el 55% de los vehículos que

circulan en baja California cuentan con el convertidor catalítico original,

mientras que el 85% del parque vehicular no ha sido sometido a una

revisión de sus emisiones en México.

El parque vehicular de Mexicali, Tijuana, Ensenada, Playas de Rosarito y

Tecate que fue evaluado mediante el equipo de detección remota presenta

una tendencia a la baja en emisiones conforme el modelo del vehículo es

más reciente. No obstante, en todos los estratos de edad se observaron

automóviles con altas emisiones.

Los estratos vehiculares que se identificaron mediante la distribución de las

emisiones por modelo, coincide con la introducción de estándares de

emisión Tier 0, 1 y 2 en California, Estados Unidos.

Los vehículos evaluados mediante el equipo de detección remota en

Mexicali presentaron emisiones de CO y HC ligeramente mayores con

respecto a los vehículos que circulan en Tijuana.

56

REPORTE FINAL


La probabilidad de que un vehículo de Mexicali rebase el umbral del 2%

volumen de CO es de 0.142, y para Tijuana es de 0.156; mientras que la

probabilidad de rebasar el umbral de 1,000 ppm de HC es de 0.156 para

Mexicali y 0.135 para Tijuana.

Finalmente la presencia de vehículos con altas emisiones de CO, HC y NO indican

una falta de mantenimiento o desgaste por antigüedad del vehículo automotor, así

como también es posible que los vehículos más antiguos no porten un convertidor

catalítico o no esté funcionando correctamente; por lo tanto, es recomendable

diseñar estrategias de inspección y control de las emisiones, así como fomentar el

mantenimiento de las vehículos.

57

REPORTE FINAL


4. REFERENCIAS BIBLIOGRÁFICAS

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58

REPORTE FINAL


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59

REPORTE FINAL


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60

REPORTE FINAL


ANEXO A. Aspectos generales de Baja California

A.1 Aspectos fisiográficos

Aspectos geográficos y climatológicos

El estado de Baja California se encuentra ubicado al noroeste de la República

Mexicana, sus coordenadas geográficas son al norte 32°50', al sur 27°42' de

latitud norte; al este 112°45', y al oeste 117°07' de longitud oeste. Colinda al norte

con los Estados Unidos de Norteamérica, el estado de Sonora y el Golfo de

California; al este con el Golfo de California; al sur con Baja California Sur y el

Océano Pacífico y al oeste también con el Océano Pacifico. La superficie del

estado de Baja California es de 72,682 km2 (3.7% de la superficie del país) y está

integrado por los municipios de Ensenada, Mexicali, Playas de Rosarito, Tecate y

Tijuana. La altitud promedio sobre el nivel medio del mar es de 20 metros, excepto

para Tecate, cuya altitud promedio es de 540 msnm (INEGI, 2010).

Fuente: http://www.kalipedia.com/

Figura A.1 Ubicación geográfica del estado de Baja California

http://www.kalipedia.com/

61

REPORTE FINAL


En el estado de Baja California existen dos regiones climáticas, la primera es la

región noroeste donde el clima es mediterráneo con temperaturas templadas la

mayor parte del año y lluvias en invierno; la segunda es la región oriental con un

clima extremoso semiárido con escasa lluvias durante todo el año. Las dos

regiones se encuentran divididas por las sierras La Rumorosa, Juárez y San Pedro

Mártir (Gobierno de Baja California, 2011a).

A.2 Aspectos socioeconómicos

Población

De acuerdo con datos reportados por el INEGI, en Baja California el 92% de las

personas habitan en las áreas urbanas, mientras que el 8% lo hace en áreas

rurales. En la última década - del 2000 al 2010 - la población pasó de 2,487,367 a

3,155,070 habitantes, y de acuerdo a datos de CONAPO, se estima que para el

año 2020 la población será de 4,152,585 habitantes (ver figura A.2). Actualmente

el 79% de la población de esta entidad vive en los municipios de Tijuana y

Mexicali, esta situación se debe principalmente a que estos municipios colindan

con las ciudades de San Diego, Los Ángeles y Calexico en los Estados Unidos de

América (EUA), por lo que existe una importante actividad industrial, comercial y

turística. La ciudad de Tijuana es particularmente atractiva para las personas que

desean trabajar en los EUA, muchas de las cuales no logran cruzar la frontera y

establecen su residencia en esta ciudad. Otra población trabaja en los EUA pero

viven en Tijuana, lo que ha generado que actualmente la densidad de población

en este municipio sea de 1,366 habitantes/km2, en comparación con Mexicali

donde la densidad es de 70.3 habitantes/km2.

En cuanto a los cruces fronterizos, el Gobierno de Baja California reporta que

durante el año 2010 se realizaron en Tijuana 4,020,842 cruces fronterizos y en

Mexicali 17,401,291 de un total de 61,252,277 en todo el estado (Gobierno de

Baja California, 2011b).

62

REPORTE FINAL


0

1,000

2,000

3,000

4,000

5,000

1995 2000 2005 2010 2020

Po

bla

ció

n (

mil

es

de

ha

bit

an

tes

)

Año

Baja California Ensenada Mexicali Playas de Rosarito Tecate Tijuana

Fuente: INEGI, 1996, 2001, 2006 y 2011a.

Figura A.2 Crecimiento de la población en los municipios de Baja California

Actividad económica

Las tres principales actividades económicas en el estado son el comercio (incluye

restaurantes y hoteles), la industria manufacturera (sobresale la fabricación

productos metálicos, equipo de computación, electrónico) y el turismo (INEGI,

2011c). A nivel municipal, Tijuana es una de las ciudades con mayor crecimiento

económico del país, debido principalmente al aumento de la industria maquiladora

de exportación y a la migración proveniente del interior del país.

Tijuana es la segunda ciudad a nivel nacional con mayor personal ocupado en la

industria maquiladora, 164,646 personas en el 2005, el primer lugar lo ocupa

Ciudad Juárez con 224,515 y en cuarto lugar está Mexicali con 53,979 personas

(El Colegio de la Frontera Norte, 2005).

Las remesas son una parte muy importante de la economía de las ciudades

Mexicanas, de acuerdo con el INEGI, durante el primer trimestre del 2011 las

remesas en Baja California ascendieron a 89 millones de dólares, lo cual ubica a

este estado en el lugar 19 a nivel nacional (Banco de México, 2011). En el año

63

REPORTE FINAL


2006, el estado representó el 3.6% del Producto Interno Bruto Nacional (INEGI,

2008).

Transporte

Baja California cuenta con dos aeropuertos de servicio nacional e internacional,

uno en Tijuana y otro en Mexicali, durante el año 2009 arribaron a estos

aeropuertos 1,743,143 y 201,048 personas respectivamente (INEGI, 2010), cuenta

además con siete puertos ubicados en el Océano Pacífico y uno en el Golfo de

California (puerto San Felipe) a través de los cuales se realizan intercambios

comerciales, venta de productos pesqueros, reparación de barcos, actividades

turísticas, entre otras.

Con respecto a la infraestructura carretera, el estado de Baja California forma

parte de la ruta de dos corredores troncales del país, el primero que nace en la

ciudad de México, atraviesa Guadalajara, Tepic, Mazatlán, Guaymas y llega a

Hermosillo, continuando hasta Nogales o bien hasta Tijuana pasando por Mexicali.

El otro corredor troncal es el llamado Trans-peninsular de Baja California, que va

desde Tijuana hasta San José del Cabo en Baja California Sur. La longitud de la

red carretera troncal federal (red primaria) es de 1,568 km, de las redes

alimentadoras estatales (red secundaria) es de 902 km y de los caminos rurales es

4,538 km (SCT, 2008). La carretera más transitada durante el año 2010 fue la

escénica Tijuana-Ensenada que presentó un aforo de 10,867,571 vehículos. En

segundo lugar se ubicó la carretera Tecate-La Rumorosa con 2,285,948 vehículos.

La disponibilidad de infraestructura vial facilita los viajes hacia los EUA, tan sólo en

el año 2010 hubo 24,378,205 vehículos que cruzaron la frontera (Gobierno de Baja

California, 2011c).

Con respecto al parque vehicular, al año 2009 la flota vehicular del Baja California

ascendía a 1,475,939 automotores, esto es, casi el doble de los que circulaban en

el año 2000 (752,607). Del total, el 74% corresponde a vehículos particulares y el

24% a camiones y camionetas de carga, el resto son camiones de transporte

64

REPORTE FINAL


público y motocicletas (INEGI, 2010). Los municipios que concentran el mayor

número de vehículos son Tijuana y Mexicali (figura A.3).

0

300

600

900

1,200

1,500

1990 1995 2000 2005 2010

Veh

ícu

los (

miles)

Año

Baja CaliforniaEnsenadaMexicaliPlayas de RosaritoTecate

Fuente: INEGI, 2011b

Figura A.3 Crecimiento del parque vehicular en Baja California

Como ya se mencionó, la colindancia de Baja California con los EUA tiene

diversos impactos en su economía. Por ejemplo, en materia del sector transporte

el efecto se observa en que la mayor parte de la flota vehicular está integrada por

vehículos automotores importados usados de los Estados Unidos de América,

básicamente del estado de California. Estos vehículos son más baratos que un

vehículo nacional nuevo, razón por la cual es fácil adquirirlos. Este es un

fenómeno que se presenta principalmente en las ciudades mexicanas que

colindan con ciudades de los EUA.

Durante los años 2008 y 2009 el INE realizó un estudio de emisiones y

caracterización vehicular en ciudades fronterizas y zonas metropolitanas del país,

mediante encuestas se calculó el parque vehicular vivo de cada ciudad (vehículos

en circulación) y los índices de motorización (número de vehículos por cada 1,000

habitantes) que se muestran en la figura A.4. En el caso de Mexicali existen 390

vehículos por cada mil habitantes y en Tijuana 282.

65

REPORTE FINAL


0

100

200

300

400

500

600

700

Mexicali Tijuana Matamoros Toluca ZMVM

390

282

585

346

269ve

hic

ulo

s/m

il h

ab

ita

nte

s)

Fuente: INE 2008, 2009 e información del INEGI.

Figura A.4 Índices de motorización de diferentes localidades de México

De acuerdo con los datos de ventas de autos a nivel nacional reportados por la

Asociación Mexicana de Distribuidores de Automóviles (AMDA) y la información

proporcionada por el Servicio de Administración Tributaria (SAT) de la Secretaría

de Hacienda y Crédito Público (SHCP) sobre la importación de vehículos usados,

se tiene que en promedio, de octubre de 2005 a enero de 2007 se legalizaron dos

millones de vehículos usados provenientes de EUA y Canadá. Es decir, por cada

vehículo nuevo vendido en agencia se legalizaron aproximadamente dos vehículos

usados conocidos también como “autos chocolate”, de seguir esta tendencia, se

espera que cada año se importen a México aproximadamente un millón de

vehículos usados. Existen también vehículos importados ilegales sobre los que no

se tiene información de sus características y mucho menos de su desempeño

ambiental.

A.3 Calidad del aire

De acuerdo con el Inventario de Emisiones de los Estados de la Frontera Norte de

México 1999, las plantas generadoras de electricidad emiten el 20% de las

emisiones de óxidos de nitrógeno (NOx), el 70.5% de óxidos de azufre (SOx) y

10% de las partículas con diámetro menor a 2.5 micrómetros (PM2.5). Las fuentes

66

REPORTE FINAL


móviles carreteras (vehículos en circulación) contribuyen principalmente con

monóxido de carbono (CO) y NOx, en un 72 y 13% respectivamente (SEMARNAT-

INE, 2005).

Para el caso particular de Tijuana y Playas de Rosarito, los vehículos automotores

generan el 92% del CO y el 52% de los NOx, siendo el municipio de Tijuana el

mayor emisor de estos contaminantes, así como de PM10, PM2.5 y compuestos

orgánicos volátiles (COV) (Gobierno de Baja California, 2010). Cabe mencionar

que los NOx y los COV son precursores del ozono (O3), uno de los contaminantes

de mayor interés en las ciudades mexicanas (SEMARNAT- INE, 2011).

En este contexto, el estado de Baja California cuenta con 14 estaciones de

monitoreo de la calidad del aire distribuidas en los municipios de Tijuana, Mexicali,

Playas de Rosarito y Tecate. La información generada por estas estaciones

durante el periodo 2000-2008 indica que en los municipios de Tijuana, Mexicali y

Tecate existen altas concentraciones de O3, PM10 y PM2.5 (SEMARNAT- INE,

2011).

A.4 Impactos a la salud

Las emisiones contaminantes tienen un efecto adverso en la salud, se ha

demostrado a nivel internacional que la exposición a NOx, O3, SO2 y material

particulado con diámetro menor de 10 micrómetros (PM10) afectan las funciones

respiratorias (Andersen, Z.J et al., 2010; Linares, B. et al., 2010), contribuye al

desarrollo de cáncer de pulmón (Raaschou-Nielsen O. et al., 2011) y aumenta el

riesgo de muerte (Kumar, R. et al., 2010; Michael Jerrett, Ph.D. et al., 2009). Las

estadísticas de salud en México indican que las infecciones respiratorias agudas,

el asma y estado asmático, y la conjuntivitis se encuentran dentro de los diez

padecimientos más frecuentes entre la población (Secretaría de Salud, 2011).

Según estimaciones del Dr. Mario Molina, con una población del tamaño de la

Ciudad de México, una reducción de 10 µg/m3 en las concentraciones de PM10

67

REPORTE FINAL


puede reducir las muertes prematuras hasta en mil por año (Molina, L.T y Molina,

M., 2002).

Derivado de lo anterior y ante la escasa información sobre el desempeño

ambiental de la flota vehicular de Baja California, el INE a petición del Gobierno de

Baja California realizó durante el año 2010 y principios de 2011 un estudio de

emisiones y actividad vehiculares en esta entidad, con la finalidad de generar

información que sirva de sustento para el diseño de estrategias de control de

emisiones de fuentes móviles.

68

REPORTE FINAL


ANEXO B. Metodología

El estudio consistió en evaluar las emisiones de escape de los vehículos

automotores en circulación en los municipios de Baja California, adicionalmente se

integra en este informe información de actividad vehicular recopilada en 2008 en

las ciudades de Mexicali y Tijuana, a través de la aplicación de encuestas.

B.1 Actividad y características de la flota vehicular

B.1.1 Selección de los sitios de muestreo

Las características técnicas de interés para este estudio son el tamaño de la flota,

composición por tipo de vehículo, origen, antigüedad; además de la actividad,

como la distancia recorrida, tipo de uso y consumo de combustible. Para obtener

esta información, se realizaron las siguientes actividades:

Aplicación de encuestas, en estaciones de servicio (gasolineras) a mil

conductores de vehículos.

Conteo directo para obtener de aforos vehiculares y una primera

aproximación de la composición del parque vehicular que circula en la

ciudad por categoría, de acuerdo con su procedencia.

Recopilación de bases de datos de ventas históricas de la industria

automotriz en las ciudades de Mexicali y Tijuana para determinar la

cantidad y composición de la venta de vehículos nacionales que se

incorporó, año con año, al parque vehicular.

Análisis de la base de datos vehicular de la Secretaría de Finanzas del

Gobierno del estado de Baja California para corroborar información de

composición y edad vehicular.

Captura del tipo de vehículo a través del acervo fotográfico obtenido

durante el trabajo de campo realizado con el equipo de detección remota.

69

REPORTE FINAL


Este análisis permitió obtener información de la composición, por tipo de vehículo,

de la flota vehicular analizada con el sensor remoto.

Cuadro B.1 Métodos e información recopilada

Método Información obtenida

Encuestas

Procedencia del vehículo

Distancia recorrida

Consumo de combustible

Número de cilindros

Conteo directo, ventas históricas de vehículos nuevos y modelo estadístico.

Parque vehicular “vivo” o en circulación

Bases de datos de registro vehicular local y sensor remoto.

Antigüedad del parque vehicular

Bases de datos de sensor remoto Composición del parque por tipo de

vehículo


Selección de sitios de muestreo para la aplicación de encuestas y conteo de vehículos La selección de los sitios para la aplicación de encuestas a automovilistas y el

conteo directo de vehículos se basó en los siguientes criterios:

Se seleccionaron cinco estaciones de servicio ubicadas lo más cerca

posible a los puntos utilizados para el monitoreo con equipo de

detección remota, con la finalidad de posteriormente realizar una

correlación de los datos de composición, actividad y emisiones

vehiculares.

Se seleccionaron vialidades representativas (en donde circulen

vehículos con diferente uso) de la zona de estudio para realizar los

conteos de vehículos.

Los cinco puntos donde se llevaron a cabo los conteos y la aplicación de

entrevistas se indican en el cuadro B.2.

70

REPORTE FINAL


Cuadro B.2 Puntos seleccionados para la aplicación de encuestas

No. Sitio de aforo en Mexicali

1 Km. 7.5 Carretera Tijuana, Col. Progreso

2 Av. San Carlos No. 136, Col Bella Vista

3 Ind. Palaco 2298, Col González Ortega

4 Av. Zaragoza y Calle J, Col. Nueva

5 Carretera San Luis Km. 13.5, Col González Ortega

No. Sitio de aforo en Tijuana

1 Zona Río, Ignacio Zaragoza y Sánchez Taboada

2 Vía Rápida Oriente y Calle Tamayo, Col. Minera Santa Fe

3 Boulevard Industrial y Av. Carranza

4 Boulevard Casa Blanca

5 Libramiento Sur


B.1.2 Recopilación de información en campo

Se realizó el conteo directo de vehículos en cada uno de los puntos seleccionados

durante 20 minutos cada hora entre las 8:00 y las 18:00 horas. El personal a cargo

de los conteos tiene experiencia para identificar en forma visual la procedencia de

los vehículos (nacional ó importado), con base en el tipo de carrocería, marca y

submarca de los vehículos automotores. La clasificación que se realiza considera

los siguientes tipos de vehículos: autos, VAN, SUV (Sport Utility Vehicles), pick up

y estaquitas, camión de pasaje (servicio público), camión de carga y motocicletas.

Adicionalmente a la información que se obtiene del tipo de vehículo a través de la

aplicación de encuestas, se corrobora esta información con el uso del registro

fotográfico de los vehículos captados con el sensor remoto, es decir, se realiza

una segunda captura del tipo de vehículo, a través de la misma fotografía utilizada

para registrar el número de placa de los vehículos captados durante el estudio con

el sensor remoto. La ventaja de este método, es que se tiene una mayor muestra

(miles de vehículos) que la obtenida a través de las encuestas (1,000 por ciudad).

71

REPORTE FINAL


La clasificación por tipo de vehículo es la misma que la utilizada durante la

aplicación de encuestas.

Por otra parte, se diseñó una encuesta en la que se incluyen preguntas orientadas

a obtener información acerca de los siguientes aspectos:

Características técnicas del vehículo: año modelo y número de

cilindros.

Actividad del vehículo: lectura del odómetro, número de días de la

semana que se utiliza, tipo de uso, gasto en consumo de combustible

por semana y distancia recorrida por semana

Procedencia del vehículo: Hace cuánto tiempo se adquirió el vehículo

y dónde fue comprado como nuevo.

Inspección y mantenimiento

Los formatos empleados para recopilar la información a través del conteo directo y

la entrevista se encuentran en el anexo C. Cabe resaltar, que las entrevistas se

aplicaron en estaciones de servicio localizadas sobre las mismas avenidas donde

se realizó el conteo directo de vehículos.

Para estimar el tamaño del parque vehicular por categoría vehicular (automóviles,

SUV, VAN y pick-up/estaquitas), se distribuyó el parque por edad y tipo de

vehículo, y así poder estimar una curva de mortalidad de acuerdo con las ventas

históricas de vehículos nuevos.

B.2 Emisiones vehiculares

En este estudio, en lo que respecta a la medición de las emisiones vehiculares, se

utilizó un equipo de detección remota porque mediante esta técnica es posible

obtener un gran número de mediciones en un tiempo relativamente corto y,

adicionalmente, pueden relacionarse con las características generales de los

vehículos, lo que permite observar correlaciones entre éstas y sus emisiones. A

72

REPORTE FINAL


continuación se describe la metodología empleada para la instalación del sistema

de detección remota, la duración del estudio, el criterio de selección de sitios, la

calibración del equipo, la recolección y el procesamiento de los datos obtenidos.

B.2.1 Equipo utilizado y su calibración

Los equipos de monitoreo remoto son ampliamente usados en diversas

aplicaciones ambientales, entre ellas, el monitoreo a distancia de las emisiones de

vehículos en circulación (Sigrist, 1994). En los municipios de Baja California se

utilizó el equipo Accuscan RSD-4600, propiedad del INE. Mediante este equipo se

obtienen mediciones de monóxido de carbono (CO), bióxido de carbono (CO2),

hidrocarburos (HC), óxido nítrico (NO) y opacidad.

Este equipo lanza un haz de luz infrarrojo a lo largo de una trayectoria de entre

4.5 a 8.5 m, a través de la vialidad, a la altura del tubo de escape de gases de los

vehículos, hacia una serie de detectores o filtros para bandas de absorción de 3.3,

4.6 y 4.3 micrómetros, en donde se mide la cantidad de energía absorbida. La

energía absorbida es proporcional a la concentración de hidrocarburos, monóxido

de carbono y bióxido de carbono respectivamente, presentes en la nube dejada

por el escape del automotor.

La medición del óxido nítrico se lleva a cabo utilizando una fuente de luz

ultravioleta; la del HC y CO se realiza mediante el uso de una luz infrarroja. Los

resultados obtenidos se presentan en concentración, es decir, en partes por millón

para los hidrocarburos y el óxido nítrico, en tanto que para el monóxido y bióxido

de carbono el resultado se expresa en porcentaje de volumen.

El sistema cuenta con sensores que permiten cuantificar la velocidad y la

aceleración de cada vehículo monitoreado. Estos parámetros son determinantes

para la medición, puesto que sólo se consideran válidas las mediciones en las que

se registran valores de velocidad entre 8 y 160 km/h, y de aceleración entre -20.9

y 22.5 km/h*s. Estos sensores están perfectamente sincronizados con el equipo

que registra las emisiones vehiculares así como con una cámara de fotografía

73

REPORTE FINAL


digital, con la cual se toma una fotografía de la parte trasera de cada unidad con la

intención de obtener una imagen de cada matrícula, lo que permite obtener los

datos particulares, a través de bases de datos del registros del padrón vehicular

local, de los vehículos monitoreados (como año modelo, tipo, cilindrada, etc.). La

figura B.1 muestra los tres elementos básicos del equipo de medición remota, a

decir, el detector de emisiones, las barras de detección de velocidad / aceleración

y el sistema de video (ESP, 2004).

Fuente: ESP, 2004.

Figura B.1 Elementos del equipo de detección remota

Las mediciones realizadas son concentradas en un equipo de cómputo, en donde

las lecturas de los gases contaminantes, la aceleración y la velocidad son

comparadas en automático por un software que contiene valores preestablecidos

de estos parámetros, de forma tal que al presentarse resultados irregulares, el

sistema crea banderas de alerta para que los datos no válidos no sean tomados

en cuenta durante el análisis de la información (ESP, 2004).

El equipo fue calibrado todos los días antes de iniciar las mediciones.

Adicionalmente, debido a que así lo requiere el sistema, se calibró con el gas

estándar cada 2 horas como máximo, dependiendo del número de vehículos

monitoreados. De la misma forma, durante las mediciones se revisó la

realineación de los espejos del sistema óptico y se ajustó cuando fue necesario

para asegurar la calidad de las mediciones realizadas.

74

REPORTE FINAL


B.2.2 Selección de los sitios de muestreo

Los criterios considerados para la selección de los sitios de medición fueron:

a) Captar vehículos que circulan en zonas con características

socioeconómicas distintas, porque se sabe que el tipo de vehículo, su

antigüedad y su mantenimiento dependen de este tipo de variables;

b) Seleccionar vialidades con alto flujo vehicular (800 a 1100 vehículos por

hora), para asegurar la recopilación de suficiencia de información para el

análisis estadístico;

c) Seleccionar vialidades de 2 ó 3 carriles, que permitieran el paso de los

vehículos, uno a uno, por entre las barras de detección de

velocidad/aceleración;

d) Seleccionar vialidades que contaran con una pendiente positiva, para

asegurar que el vehículo transitara en aceleración y con una velocidad

comprendida entre los 30 y 40 kilómetros por hora, al momento de pasar

frente al equipo analizador de gases.

Como herramientas de apoyo en la selección de los sitios de muestreo se utilizó la

cartografía de la red vial y de uso de suelo de la cuidad. Asimismo, se realizaron

recorridos previos al inicio de las mediciones, para asegurar la correcta selección

de los puntos.

El cuadro B.3 describe la ubicación de los puntos en los que se colocó el equipo

de medición, así como las fechas en que se realizaron las mediciones en cada uno

de estos puntos y el principal tipo de actividad económica en la zona. En todos los

casos, la unidad móvil fue instalada en cada vialidad, restringiendo la circulación

vehicular a un solo carril para asegurar que los vehículos pasaran entre las barras

de detección de velocidad y los espejos del sistema óptico del equipo de detección

remota.

75

REPORTE FINAL


Cuadro B.3 Ubicación de los sitios de muestreo en Baja California

Fecha Ubicación Municipio

6 de Diciembre Av. Colón entre las calles J y K Mexicali

7 de Diciembre Av. Río nuevo, entre la calle Cd. Victoria y Foro promocasa

Mexicali

8 de Diciembre Av. Lázaro Cárdenas y Calzada Naciones Unidas, frente al centro comercial Galerías del Valle

Mexicali

9 de Diciembre Av. Santiago Vidauri frente al CDHI Mexicali

10 de Diciembre Av. CETYS Universidad, frente al Montessori Mexicali

11 de Diciembre Boulevard Anahuac, afuera del fraccionamiento Juventud 2000

Mexicali

13 de Diciembre Libramiento sur, en dirección hacia el Sur, a 50 m del negocio de boiler

Tijuana

14 de Diciembre Av. Aeropuerto en dirección hacia el oriente, a 100 metros de la gasolinera

Tijuana

15 de Diciembre Av. Casa Blanca en dirección hacia el oriente, afuera del Smart final

Tijuana

17 de Diciembre Av. Guadalajara, frente al Soriana Tijuana

25 de Febrero Carretera libre Tijuana – Ensenada, en dirección hacia el Sur, frente a la Clínica “Libre”

Tijuana

21 de Febrero Carretera Tijuana - Ensenada (Sta. Rosalía) afuera de la base área militar El Ciprés

Ensenada

22 de Febrero Teniente Azueta, frente al recinto portuario, en dirección a Tijuana

Ensenada

23 de Febrero Av. Guerrero y Articulo 1 Rosarito

24 de Febrero Carretera libre Tecate - Tijuana y calle Coyuca, en dirección al centro de Tecate

Tecate


B.2.3 Periodo de muestreo

Las mediciones se llevaron a cabo con base en la metodología citada por Schifter

et al, 2003, donde se recomienda medir de 1,000 a 2,000 vehículos por día ya que

se sabe que entre un 50 y 60% de las mediciones serán válidas respecto a la

velocidad y la aceleración (entre 500 y 1,000 mediciones), considerando además

que al momento de hacer la búsqueda de las placas en la base de datos del pago

de tenencia, se espera encontrar registros completos para el 30% de las placas,

por lo que el número de mediciones válidas se reduce a 150 o máximo 300 por

76

REPORTE FINAL


día. También se recomienda que el estudio contemple fines de semanas (Shifter, I.

et al., 2003; Unal Alper, 2007).

El estudio en Baja California se realizó en un horario de las 9 am a las 4 pm,

cuando fue posible se trabajó el sábado.

B.2.4 Captura de la información

Una vez terminado el proceso de recopilación de información de emisiones en

campo, se realizó la captura manual de las placas de los vehículos de cada

fotografía tomada para así asociarla con las emisiones medidas. En este proceso,

se descartaron los datos no válidos, por tratarse de:

vehículos sin placas, o con placas no visibles o no colocadas en el lugar

especificado en el vehículo;

registros correspondientes a peatones, bicicletas, motocicletas, unidades

pesadas, vehículos con escapes altos;

registros de emisiones con valores de 99.99 ó 99999 que representan

desalineación del sistema óptico del equipo o descalibración.

Con el mismo archivo fotográfico se capturó el tipo de vehículo, clasificándolos

como: automóvil particular, SUV, pick up, taxi, camioneta VAN, autobús de

transporte público, autobús de turismo, camión de carga, tractocamión y

motocicletas.

B.2.5 Control de calidad de la captura de información

Con el fin de asegurar la correcta captura de las placas de los vehículos se siguió

la siguiente metodología para determinar si existían errores significativos en el

proceso, y por lo tanto, si era necesario repetir la captura para un determinado día:

1. Se llevó a cabo un muestreo aleatorio estratificado de los registros

capturados de acuerdo con el número de registros capturados en cada día

77

REPORTE FINAL


(asignación proporcional). Los tamaños de muestra se obtuvieron mediante

la siguiente ecuación:

2

7

1

2

2

21

d

wZ

nh

hh s

Donde:

n = tamaño de la muestra

21

Z = percentil donde se acumula el (1-α/- α/2)% de una distribución normal

estándar

h = 1, 2, . . . , 7 es el día en que se realizó la captura de las placas de los vehículos y

que van del 4 al 10 de octubre

hw = porcentaje del número de placas capturadas en el día h

sh

2 = varianza de los errores de captura de las placas de los vehículos en el día h

d = margen de error con respecto al verdadero valor de la media de los errores de

captura

= nivel de significancia

Se utilizó un nivel de significancia del 1% (α = 0.01) y un margen de error con

respecto al verdadero valor de la media de los errores de captura de las placas de

0.015 (d = 0.015), basados en estudios previos realizados por la EPA que indican

una aceptación de 7.5% (S2 = 0.075) de la variabilidad de error de la captura de

los datos (Gilbert 1987).

1. Una vez determinado el tamaño de muestra para cada día, se

seleccionaron aleatoriamente los registros a ser revisados a partir de su

número consecutivo en la base de datos.

2. Se procedió a comparar el número de placa capturado con la fotografía

correspondiente a estos registros. Como criterio general se determinó que,

para cada uno de los días, si en más del 5% de los registros seleccionados

para revisión la placa capturada no coincidía con la fotografía tomada por el

equipo de detección remota, se capturarían nuevamente todos los registros

de ese día.

78

REPORTE FINAL


B.2.6 Procesamiento de la información

Los resultados de emisiones se validaron considerando los siguientes criterios

(Bishop G.A y D.H. Stedman, 2006; Bishop G.A y D.H. Stedman, 2007; Popp, P.J.

et al., 1999):

Si la concentración de CO medida resultó menor a -1 o mayor a 21 (% en

volumen), entonces las lecturas de todos los gases se consideraron no

válidas.

Si la concentración medida de HC resultó menor a -1,000 ppm o mayor a

40,000 ppm, entonces se consideró la lectura como no válida.

Si la concentración medida de NO resultó menor a -700 ppm o mayor a

7,000 ppm, entonces se consideró la lectura de NO como no válida.

La base con los registros validos se comparó con el padrón vehicular del estado

para asignar el modelo a cada uno de los vehículos. La base de datos final se

conforma con los vehículos a los que se les pudo asignar el modelo y es la que

utilizó para realizar el análisis de estadística descriptiva e inferencial. La primera

permite identificar las características de la muestra obtenida en términos de sus

emisiones, de su antigüedad y del tipo de servicio. La segunda permite realizar

supuestos sobre la población que se está examinando, los cuales son soportados

en pruebas probabilísticas que rigen la certidumbre de los resultados presentados

(por ejemplo, los intervalos de confianza).

Estadística descriptiva (descripción de la muestra de vehículos medidos)

Para el análisis de las emisiones se usó la base final validada de cada municipio y

se realizaron las siguientes agrupaciones:

1) En base al estrato tecnológico vehicular referido en la normatividad

norteamericana: 1984 y anteriores, 1985 a 1993, 1994 a 1995, 1996 a

2003, y 2004 y posteriores.

2) En vehículos modelo 1998 y anteriores, y 1999 y posteriores. Esta

agrupación tiene la finalidad de comparar los resultados entre las ciudades

de Baja California.

79

REPORTE FINAL


3) Por tipo de servicio en: particular y público.

Para cada uno de los casos anteriores se obtuvo el valor mínimo, la mediana, la

media, la desviación estándar, el percentil 95 y el máximo de los cuatro

contaminantes estudiados (CO, CO2, HC y NO), así como gráficas de caja

(Boxplot), las cuales resumen la distribución de los valores de las emisiones y

muestran el percentil 25, la mediana, el percentil 75, el rango intercuartil (percentil

75 - percentil 25) y los valores extremos (Visauta Vinacua B., 2007). En la figura 6

se representa un gráfico de caja donde el símbolo “” indica valores más de tres

veces el rango intercuartil, desde el percentil 25 hacia abajo o desde el percentil

75 hacia arriba, que son los valores extremos de la distribución. Los símbolos “-“

indican valores más de 1.5 veces el rango intercuartil desde el percentil 25 hacia

abajo o desde el percentil 75 hacia arriba, es decir, valores menores o mayores a

los extremos respectivamente. En este tipo de gráficos el 50% de los casos están

dentro de la caja.


Figura B.2 Descripción de la gráfica de caja

80

REPORTE FINAL


Estadística inferencial (inferencias sobre la población total de vehículos en ambas ciudades a partir de la muestra de vehículos medidos)

Estudios aplicados a flotas vehiculares indican que el comportamiento

probabilístico de éstas corresponde a una distribución gamma. De acuerdo con

Zhang, et al. 1994, las mediciones de emisiones de CO y HC provenientes de

vehículos en circulación se comportan siguiendo aproximadamente una

distribución gamma, sin embargo, esto no ocurre con las emisiones de CO2 ni con

las de NO. Con base en lo anterior, se puede utilizar esta distribución

probabilística para hacer inferencias sobre el comportamiento de las emisiones de

los vehículos en una zona determinada. En este caso, para realizar inferencias

sobre las mediciones de HC y CO se estimaron los parámetros α y β para las

mediciones realizadas en la Ciudad de Morelia, y se verificó que la distribución de

los datos efectivamente se comportará como una distribución gamma. Una vez

que se determinaron los parámetros de la distribución, se utilizaron para lo

siguiente:

Generación de intervalos de confianza del 95% para el promedio de las

emisiones de CO y HC. Un intervalo de confianza es un rango de valores

factibles basados en una muestra tomada de una población, en el que cabe

esperar que se encuentre el verdadero valor del o los parámetros

poblacionales. Por ejemplo, un intervalo de confianza del 95% indica que si el

estudio se repite en las mismas condiciones pero con distintas muestras

aleatorias, noventa y cinco de cada cien veces se obtendrían intervalos que

contendrían el verdadero parámetro poblacional y cinco veces se obtendría

intervalos que no lo contendrían. Es decir, un intervalo de confianza da idea de

qué tanta incertidumbre existe acerca del valor del parámetro que se está

estimando; por lo tanto, si el intervalo resulta muy grande, existe mucha

incertidumbre acerca de dónde se localiza el verdadero valor del parámetro; si

el intervalo resulta muy pequeño, la incertidumbre es igualmente pequeña.

Cálculo de las probabilidades de que los valores de CO se encuentren por

arriba de 2% de CO y de 1000 ppm de HC. La ventaja de obtener una

81

REPORTE FINAL


distribución teórica (en este caso, una gamma) es que, a partir de ésta, se

puede conocer la probabilidad de que los valores de emisión excedan un cierto

umbral y, con esa probabilidad, inferir cuál es el porcentaje del total de los

vehículos en la ciudad que exceden los umbrales seleccionados. En el caso de

las emisiones vehiculares de CO y HC, el gobierno del estado de California en

Estados Unidos utiliza los umbrales mencionados para detectar a los vehículos

que muy probablemente no cumplirían con los límites máximos permisibles

establecidos en su programa de inspección/mantenimiento, aproximadamente

equivalentes a los límites especificados en la normatividad mexicana para la

verificación de emisiones de vehículos en circulación mediante el

procedimiento de aceleración simulada (Wenzel et al, 2004; DOF, 2007).

82

REPORTE FINAL


ANEXO C. Formato de encuesta

a). Formato utilizado para la aplicación de entrevistas

Determinación de características de los vehículos Ciudad:

Clave de la ubicación FECHADía Mes Año

Descripción de la ubicación

SUPERVISO: AUTORIZO: REALIZO:

Categoría de vehículo entrevistado Automóvil ( ) ( ) SUV (Sports Utility Vehicle)

Van ( ) ( ) Pick up /estaquitas

Buenos días (tardes) estamos realizando un estudio para determinar las características

del parque vehicular de la ciudad y nos gustaría saber:

1.- ¿Qué marca es su vehículo?

( ) Acura ( ) Daewoo ( ) Hummer ( ) Lincoln ( ) Panoz ( ) Seat

( ) Alfa Romeo ( ) Dodge ( ) Hyundai ( ) Lotus ( ) Peugeot ( ) Smart

( ) Aston Martin ( ) Eagle ( ) Infiniti ( ) Maserati ( ) Plymouth ( ) Subaru

( ) Audi ( ) Ferrari ( ) Isuzu ( ) Mazda ( ) Pontiac ( ) Suzuki

( ) Bentley ( ) Fiat ( ) Jaguar ( ) Mercedes Benz ( ) Porsche ( ) Toyota

( ) BMW ( ) Ford ( ) Jeep ( ) Mercury ( ) Renault ( ) Volkswagen

( ) Buick ( ) Geo ( ) Kia ( ) Mini ( ) Rolls-Royce ( ) Volvo

( ) Cadillac ( ) GMC ( ) Lamborghini ( ) Mitsubishi ( ) Saab ( ) Otra, ¿cuál?

( ) Chevrolet ( ) Hino ( ) Land Rover ( ) Nissan ( ) Saturn

( ) Chrysler ( ) Honda ( ) Lexus ( ) Oldsmobile ( ) Scion

2.- ¿Qué año / modelo es su vehículo?

3.- ¿Hace cuánto tiempo lo adquirió usted? Años ó Meses

4.- Sabe usted si su auto de nuevo ¿fue comprado en México ó Estados Unidos?

( ) No sé ( pase a la siguiente pregunta ) ( ) Sí ¿en dónde? ( ) México

( ) Estados Unidos

( ) Otro ¿cuál?

5.- ¿Cuál es el kilometraje total de su vehículo según su odómetro? Millas

Si no funciona señalarlo y anotar lectura de odómetro ó

( ) está descompuesto o no funciona Kilómetros

6.- ¿Cuántos días a la semana utiliza usted su vehículo? Días

7.- El vehículo, ¿lo emplea usted para .................?( ) Uso personal ( ) Negocio

8.- ¿Qué tipo de combustible emplea? ( ) Gasolina ( ) Diesel ( ) Gas

9.- ¿De cuántos cilindros es y de qué cilindrada? Cilindros Litros (cilindrada) No sé

10.- ¿Cuánto gasta usted de combustible a la semana? Importe $ ( ) pesos

( ) USD

11.- ¿Cuánto recorre en promedio a la semana? Recorrido ( ) Km No sé

( ) Millas

12.- ¿Cada cuánto tiempo afina usted su vehículo? 1 vez al año ( ) ( ) 3 o más veces

2 veces al año ( ) ( ) No lo ha afinado

13.- Su vehículo: Tiene el convertidor catalítico original ( ) ( ) No tiene, lo compró sin convertidor

Tiene convertidor pero no es el original ( ) ( ) No tiene, usted se lo quitó

Tiene convertidor pero no sabe si es original o de reemplazo ( ) ( ) No sé

14.- Su vehículo cuenta con sistema de aire acondicionado:

( ) No ( ) No sé ( ) Sí ( ) Funcionando

( ) Pero no funciona

15-. Finalmente, me podría indicar, si su vehículo ha presentado alguna prueba de verificación?

( ) Sí ( ) No ( ) No sé

Muchas gracia Señor (a), eso es todo, agradezco su atención y el tiempo brindado. Buenos días (tardes)

83

REPORTE FINAL


b) Formato utilizado para el conteo de vehículos

Hoja 1 de 2

Conteo de vehículos Clave de la ubicación Ciudad:

Descripción Ubicación: FECHADía Mes Año

SUPERVISO: AUTORIZO: REALIZO:

De (H:M) ___:___ Observaciones:

a

___:___Vehiculos

Nacionales

Con placa

americana

Con placa

Fronteriza

Con placa

NacionalSin placa

1 Autos

Vans

SUV (Sports Utility Vehicle)

Pick ups y estaquitas

Camión pasaje

Camión de carga

Motocicletas


a

___:___Vehiculos

Nacionales

Con placa

americana

Con placa

Fronteriza

Con placa

NacionalSin placa

2 Autos

Vans



Camión pasaje

Camión de carga

Motocicletas


a

___:___Vehiculos

Nacionales

Con placa

americana

Con placa

Fronteriza

Con placa

NacionalSin placa

3 Autos

Vans



Camión pasaje

Camión de carga

Motocicletas


a

___:___Vehiculos

Nacionales

Con placa

americana

Con placa

Fronteriza

Con placa

NacionalSin placa

4 Autos

Vans



Camión pasaje

Camión de carga

Motocicletas


a

___:___Vehiculos

Nacionales

Con placa

americana

Con placa

Fronteriza

Con placa

NacionalSin placa

5 Autos

Vans



Camión pasaje

Camión de carga

Motocicletas

Número de Vehículos

Vehículos importados









84

REPORTE FINAL


Hoja 2 de 2

Clave de la ubicación Ciudad:

FECHADía Mes Año

REALIZO:


a

___:___Vehiculos

Nacionales

Con placa

americana

Con placa

Fronteriza

Con placa

NacionalSin placa

6 Autos

Vans



Camión pasaje

Camión de carga

Motocicletas


a

___:___Vehiculos

Nacionales

Con placa

americana

Con placa

Fronteriza

Con placa

NacionalSin placa

7 Autos

Vans



Camión pasaje

Camión de carga

Motocicletas


a

___:___Vehiculos

Nacionales

Con placa

americana

Con placa

Fronteriza

Con placa

NacionalSin placa

8 Autos

Vans



Camión pasaje

Camión de carga

Motocicletas


a

___:___Vehiculos

Nacionales

Con placa

americana

Con placa

Fronteriza

Con placa

NacionalSin placa

9 Autos

Vans



Camión pasaje

Camión de carga

Motocicletas


a

___:___Vehiculos

Nacionales

Con placa

americana

Con placa

Fronteriza

Con placa

NacionalSin placa

10 Autos

Vans



Camión pasaje

Camión de carga

Motocicletas











85

REPORTE FINAL


ANEXO D. Distribución por modelo de la flota vehicular evaluada en Baja California

Modelo Mexicali Tijuana Ensenada Playas de

Rosarito Tecate

2011 9 4 0 1 1

2010 403 232 105 13 39

2009 561 394 155 31 54

2008 748 504 198 38 62

2007 725 473 218 38 72

2006 626 462 198 38 64

2005 643 536 208 39 60

2004 646 545 184 38 74

2003 819 678 260 74 66

2002 1,013 867 369 84 96

2001 1,155 1,064 434 135 134

2000 1,207 1,264 440 156 122

1999 1,049 1,063 345 116 143

1998 997 1,095 370 156 127

1997 1,043 1,047 393 146 110

1996 858 875 279 128 104

1995 826 946 344 132 125

1994 692 743 250 111 66

1993 581 720 212 124 59

1992 411 599 165 96 48

1991 419 490 168 80 35

1990 305 389 134 47 34

1989 284 319 99 67 34

1988 205 206 75 35 24

1987 165 199 63 37 21

1986 113 167 42 19 20

1985 101 93 28 21 7

1984 61 55 27 15 9

1983 22 38 8 10 2

1982 30 26 13 7 6

1981 20 26 7 7 1

1980 17 17 8 3 0

1979 y ant. 88 107 31 14 5

Total 16,243 16,842 5,830 2,056 1,824


86

REPORTE FINAL


ANEXO E. Distribución de las emisiones por modelo en Ensenada, Playas de Rosarito y Tecate


Figura E.1 Distribución de las emisiones de CO (% en volumen) en función del modelo del vehículo en Ensenada

87

REPORTE FINAL



Figura E.2 Distribución de las emisiones de CO2 (% en volumen) en función del modelo del vehículo en Ensenada


Figura E.3 Distribución de las emisiones de HC (ppm) en función del modelo del vehículo en Ensenada

88

REPORTE FINAL



Figura E.4 Distribución de las emisiones de NO (ppm) en función del modelo del vehículo en Ensenada


Figura E.5 Distribución de las emisiones de CO (% en volumen) en función del modelo del vehículo en Playas de Rosarito

89

REPORTE FINAL



Figura E.6 Distribución de las emisiones de CO2 (% en volumen) en función del modelo del vehículo en Playas de Rosarito


Figura E.7 Distribución de las emisiones de HC (ppm) en función del modelo del vehículo en Playas de Rosarito

90

REPORTE FINAL



Figura E.8 Distribución de las emisiones de NO (ppm) en función del modelo del vehículo en Playas de Rosarito


Figura E.9 Distribución de las emisiones de CO (% en volumen) en función del modelo del vehículo en Tecate

91

REPORTE FINAL



Figura E.10 Distribución de las emisiones de CO2 (% en volumen) en función del modelo del vehículo en Tecate


Figura E.11 Distribución de las emisiones de HC (ppm) en función del modelo del vehículo en Tecate

92

REPORTE FINAL



Figura E.12 Distribución de las emisiones de NO (ppm) en función del modelo del vehículo en Tecate

93

REPORTE FINAL


ANEXO F. Estadística descriptiva para Ensenada, Playas de Rosarito y Tecate

Cuadro F.1 Estadística descriptiva de las emisiones por estrato tecnológico de los

vehículos que circulan en Ensenada

Estrato Contaminante Mediana Promedio Desviación Percentil 95


CO 2.56 3.54 3.24 9.54

CO2 13.13 12.41 2.34 14.80

HC 734.46 1,429.96 2,518.90 4,732.03

NO 1,492.92 1,740.06 1,275.95 4,082.23

1985-1993 n = 986

CO 1.04 1.91 2.31 6.90

CO2 14.20 13.58 1.66 14.88

HC 525.71 989.75 2,085.67 2,740.34

NO 1,898.96 2,036.14 1,350.57 4,458.72

1994 -1995 n = 594

CO 0.84 1.30 1.61 4.41

CO2 14.37 14.04 1.16 14.94

HC 394.89 532.04 643.28 1,510.92

NO 1,711.45 1,880.60 1,331.25 4,170.41

1996-2003 n = 2,890

CO 0.46 0.78 1.16 2.43

CO2 14.68 14.44 0.85 15.00

HC 107.15 282.73 793.90 858.97

NO 754.73 1,222.10 1,259.94 3,653.48


CO 0.15 0.39 0.80 1.40

CO2 14.94 14.76 0.58 15.04

HC 30.74 90.57 239.36 398.99

NO 91.30 415.91 801.86 2,353.38


94

REPORTE FINAL



vehículos que circulan en Playas de Rosarito



CO 2.32 3.48 3.66 10.12

CO2 13.31 12.47 2.63 14.91

HC 913.90 1,483.50 1,612.64 3,808.46

NO 770.00 1,068.14 978.57 3,148.21

1985-1993 n = 526

CO 0.93 2.10 2.74 8.35

CO2 14.30 13.46 1.97 14.92

HC 553.87 994.30 2,174.44 2,394.19

NO 1,246.12 1,533.81 1,235.70 3,864.26

1994 -995 n = 243

CO 0.77 1.24 1.52 4.79

CO2 14.39 14.09 1.09 14.94

HC 425.06 569.86 770.23 1,306.42

NO 1,435.52 1,744.64 1,411.92 4,492.24

1996-2003 n = 995

CO 0.37 0.72 1.17 2.19

CO2 14.75 14.50 0.85 15.01

HC 114.79 306.32 739.07 912.06

NO 546.93 1,005.14 1,162.83 3,593.03

2004 y posteriores n = 236

CO 0.12 0.33 0.78 1.41

CO2 14.96 14.80 0.57 15.03

HC 23.89 167.30 518.83 797.18

NO 56.03 457.48 923.55 2,973.33


95

REPORTE FINAL



vehículos que circulan en Tecate



CO 2.69 3.97 3.41 9.48

CO2 13.05 12.11 2.48 14.97

HC 1,033.81 2,051.23 4,529.21 3,950.02

NO 1,017.83 1,023.61 572.64 1,989.74

1985-1993 n = 282

CO 0.70 1.55 2.17 7.06

CO2 14.42 13.84 1.55 14.93

HC 523.75 858.52 1,679.43 1,664.92

NO 1,881.97 2,088.87 1,394.58 4,525.25

1994 -1995 n = 191

CO 0.53 0.87 1.28 2.56

CO2 14.53 14.34 0.92 14.99

HC 446.78 614.14 1,096.14 1,396.12

NO 1,771.30 2,068.82 1,588.63 4,862.77

1996 -2003 n = 902

CO 0.25 0.58 1.13 1.95

CO2 14.84 14.59 0.82 15.03

HC 99.60 287.42 663.66 1,024.24

NO 577.88 1,158.43 1,327.53 3,920.48

2004 y posteriores n = 426

CO 0.08 0.19 0.40 0.69

CO2 14.99 14.90 0.30 15.05

HC 31.98 125.76 578.05 524.33

NO 42.35 340.50 865.96 2,528.68


96

REPORTE FINAL


ANEXO G. Análisis de la distribución probabilística tipo Gamma

Se ha reportado que las emisiones vehiculares de CO y HC siguen una

distribución gamma con parámetros α y β (Zhang et. al., 1994). Con el fin de

realizar inferencias acerca de las emisiones de los vehículos evaluados mediante

el equipo de detección remota en Tijuana y Mexicali, primero se verificó que los

datos de ambos municipios siguieran una distribución gamma, para lo cual se

obtuvo la distribución empírica y teórica como se muestra en el siguiente cuadro:

Cuadro G.1 Intervalos de clase, distribución empírica y teórica de las emisiones vehiculares de CO en Mexicali

Intervalo de clase

Frecuencia Promedio de la clase

Distribución empírica (% de la

frecuencia)

Distribución teórica Gamma (α, β)

Momentos α = 0.297 β = 3.054

Máxima Verosimilitud

α = 0.564 β = 1.606

(0-1] 12,029 0.31 0.772 0.731 0.698

(1-2] 1,992 1.37 0.128 0.060 0.167

(2-3] 523 2.44 0.034 0.036 0.071

(3-4] 277 3.44 0.018 0.025 0.033

(4-5] 193 4.47 0.012 0.019 0.016

(5-6] 138 5.47 0.009 0.015 0.008

(6-7] 116 6.47 0.007 0.013 0.004

(7-8] 82 7.47 0.005 0.011 0.002

(8-9] 68 8.48 0.004 0.009 0.001

(9-10] 49 9.45 0.003 0.008 0.001

(10-11] 48 10.43 0.003 0.007 0.000

(11-12] 36 11.40 0.002 0.006 0.000

(12-13] 12 12.54 0.001 0.005 0.000

> 13 25 14.21 0.002 0.005 0.000 Nota: sólo se consideraron las emisiones mayores de cero (ver metodología).

97

REPORTE FINAL


Para el caso del CO en Mexicali, se obtuvo una mejor aproximación para los

parámetros calculados por el método de momentos; sin embargo, se presentan los

parámetros del método de máxima verosimilitud ya que con estos se calcularon

los intervalos de confianza para el promedio de la distribución teórica.

En la figura G.1 se comparan de manera gráfica las emisiones vehiculares de CO

medidas contra la distribución gamma ajustada a los datos con los parámetros

estimados a través del método de momentos. Como se aprecia, el ajuste es

bueno.

0.31

1.372.44 3.44 4.47 5.47 6.47 7.47 8.48 9.45 10.43 11.40 12.54

0.0

0.1

0.2

0.3

0.4

0.5

0.6

0.7

0.8

0.9

(0-1] (1-2] (2-3] (3-4] (4-5] (5-6] (6-7] (7-8] (8-9] (9-10] (10-11] (11-12] (12-13] > 13

% d

e la fr

ecu

en

cia

Categorias de CO (% en volumen)

% de la frecuencia de las mediciones

Densidad Gamma

Nota: Los valores que se encuentran arriba de cada una de las barras corresponden a los promedios de emisión de cada

uno de los intervalos de clase.

Figura G.1 Comparación de las emisiones de CO de la flota vehicular de Mexicali y su aproximación a la distribución Gamma (α = 0.297, β = 3.054)

El promedio de los valores de la distribución gamma está dado por μ = αβ; en este

caso, μ (Mexicali) = 0.297*(3.054) = 0.907 que es idéntico al valor obtenido de las

mediciones de las emisiones vehiculares.

98

REPORTE FINAL


Para el caso del CO de la flota vehicular de Tijuana, se obtuvo también una mejor

aproximación de los parámetros calculados mediante el método de momentos

como se aprecia en el cuadro G.2. El promedio de los valores de la distribución

gamma es en este caso, μ (Tijuana) = 0.318*(3.125) = 0.994 que es el mismo valor

obtenido de las mediciones de las emisiones vehiculares.

Cuadro G.2 Intervalos de clase, distribución empírica y teórica de las emisiones vehiculares de CO en Tijuana

Intervalo de clase



frecuencia)


Momentos α = 0.318 β = 3.125


α =0.627 β = 1.585

(0-1] 11,821 0.33 0.752 0.723 0.666

(1-2] 2,108 1.36 0.134 0.121 0.182

(2-3] 541 2.44 0.034 0.061 0.079

(3-4] 363 3.49 0.023 0.035 0.037

(4-5] 210 4.52 0.013 0.021 0.018

(5-6] 156 5.48 0.010 0.013 0.009

(6-7] 130 6.44 0.008 0.009 0.004

(7-8] 113 7.47 0.007 0.006 0.002

(8-9] 85 8.45 0.005 0.004 0.001

(9-10] 58 9.53 0.004 0.003 0.001

(10-11] 48 10.45 0.003 0.002 0.000

(11-12] 37 11.49 0.002 0.001 0.000

(12-13] 20 12.48 0.001 0.001 0.000

> 13 25 14.24 0.002 0.002 0.000


99

REPORTE FINAL


0.33

1.362.44 3.49 4.52 5.48 6.44 7.47 8.45 9.53 10.45 11.49 12.48

0.0

0.1

0.2

0.3

0.4

0.5

0.6

0.7

0.8

0.9

(0-1] (1-2] (2-3] (3-4] (4-5] (5-6] (6-7] (7-8] (8-9] (9-10] (10-11]

(11-12]

(12-13]

> 13

% d

e la

fre

cu

en

cia

Categorias de CO (% en volumen)

Densidad Gamma

% de frecuencia de las mediciones

Nota: Los valores que se encuentran arriba de cada barra corresponden al promedio de clase

Figura G.2 Comparación de las emisiones de CO de la flota vehicular de Tijuana y su aproximación a la distribución Gamma (α = 0.318, β = 3.125)

A diferencia del monóxido de carbono, las emisiones de hidrocarburos presentan

una mejor aproximación para los parámetros por el método de máxima

verosimilitud, con estos se calcularon los intervalos de confianza para el promedio

de la distribución teórica que se presentan en la figura G.3.

100

REPORTE FINAL


Cuadro G.3 Intervalos de clase, distribución empírica y teórica de las emisiones vehiculares de HC en Mexicali

Intervalo de clase



frecuencia)


Momentos α = 0.121

β = 4092.09

Máxima Verosimilitud α = 0.495 β =

1001.45

(0,200] 7920 60.0 0.529 0.731 0.476

(200,400] 2353 296.7 0.157 0.060 0.156

(400,600] 1710 493.7 0.114 0.036 0.097

(600,800] 973 691.3 0.065 0.025 0.067

(800,1000] 610 891.7 0.041 0.019 0.048

(1000,1200] 348 1094.8 0.023 0.015 0.036

(1200,1400] 223 1292.0 0.015 0.013 0.027

(1400,1600] 155 1495.8 0.010 0.011 0.020

(1600,1800] 101 1694.2 0.007 0.009 0.016

(1800,2000] 79 1890.6 0.005 0.008 0.012

(2000,2200] 61 2092.9 0.004 0.007 0.009

(2200,2400] 44 2294.1 0.003 0.006 0.007

(2400,2600] 47 2502.0 0.003 0.005 0.006

(2600,2800] 21 2669.3 0.001 0.005 0.005

> 2800 327 7887.1 0.022 0.051 0.018


101

REPORTE FINAL


60

297

494691

892 1095 1292 1496 1694 1981 2093 2294 2502 26967887

0.0

0.1

0.2

0.3

0.4

0.5

0.6

(0,2

00]

(200

,40

0]

(400

,60

0]

(600

,80

0]

(800

,10

00]

(100

0,1

200

]

(120

0,1

400

]

(140

0,1

600

]

(160

0,1

800

]

(180

0,2

000

]

(200

0,2

200

]

(220

0,2

400

]

(240

0,2

600

]

(260

0,2

800

]

> 2

800

% d

e la

fre

cu

en

cia

HC (ppm de propano)

% de la frecuencia de lasmediciones


Figura G.3 Comparación de las emisiones de HC de la flota vehicular de Mexicali y su aproximación a la distribución Gamma (α = 0.495, β = 1001.45)

Podemos observar que el ajuste de la distribución gamma a los datos con los

parámetros estimados a través del método de máxima verosimilitud es bueno. En

la misma forma que para el CO, el promedio de los valores de la distribución

gamma está dado por μ = αβ entonces el caso de μ(Mexicali) = 0.495 x 1001.45 =

495.71, que es muy parecido al obtenido de las mediciones de las emisiones

vehiculares.

Finalmente, el cuadro G.4 muestra la distribución empírica y teórica de las

emisiones vehiculares de hidrocarburos en Tijuana, al igual que en Mexicali, se

obtuvo mejor ajuste a través del método de máxima verosimilitud (figura H.4). El

promedio de valores de la distribución es μ (Tijuana) = 0.541 x 838.20 = 453.46.

102

REPORTE FINAL


Cuadro G.4 Intervalos de clase, distribución empírica y teórica de las emisiones vehiculares de HC en Tijuana

Intervalo de clase



frecuencia)


Momentos α = 0.145

β = 3130.71


α = 0.541 β = 838.20

(0,200] 7847 62.6 0.535 0.7124 0.478

(200,400] 2300 296.6 0.157 0.0692 0.166

(400,600] 1584 495.1 0.108 0.0410 0.103

(600,800] 955 690.2 0.065 0.0287 0.069

(800,1000] 622 890.8 0.042 0.0217 0.048

(1000,1200] 358 1091.2 0.024 0.0171 0.035

(1200,1400] 231 1290.8 0.016 0.0139 0.025

(1400,1600] 150 1493.1 0.010 0.0115 0.019

(1600,1800] 115 1699.5 0.008 0.0097 0.014

(1800,2000] 69 1888.3 0.005 0.0083 0.010

(2000,2200] 70 2096.5 0.005 0.0071 0.008

(2200,2400] 40 2300.4 0.003 0.0062 0.006

(2400,2600] 32 2489.1 0.002 0.0054 0.004

(2600,2800] 31 2701.9 0.002 0.0047 0.003

> 2800 266 6932.1 0.018 0.0430 0.011


103

REPORTE FINAL


63

297

495

690891

1091 12911493 16991888 2096 2300 2489 27026932

0.0

0.1

0.2

0.3

0.4

0.5

0.6

(0,2

00

]

(200

,400

]

(400

,600

]

(600,8

00]

(800

,100

0]

(100

0,1

20

0]

(120

0,1

40

0]

(140

0,1

60

0]

(160

0,1

80

0]

(180

0,2

00

0]

(200

0,2

20

0]

(220

0,2

40

0]

(240

0,2

60

0]

(260

0,2

80

0]

> 2

80

0

% d

e la

fre

cu

en

cia

HC (ppm de propano)

% de la frecuencia de lasmediciones


Figura G.4 Comparación de las emisiones de HC de la flota vehicular de Tijuana y su aproximación a la distribución Gamma (α = 0.541, β = 838.20)

104

REPORTE FINAL


ANEXO H. Archivo fotográfico del trabajo de campo con equipo de detección remota

105

REPORTE FINAL


ESTUDIO DE EMISIONES Y ACTIVIDAD VEHICULAR EN BAJA CALIFORNIA, MÉXICO. Reporte final ·...

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