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ESTUDIO DE NIVELES DE INMISIÓN SONORA EN PLAN PARCIAL SECTOR DIP. LA HOYA S.U.Z.N.S.-9R LORCA

Luis Pérez-Ródenas Espada Ingeniero Técnico de Obras Públicas

ESTUDIO DE NIVELES DE INMISIÓN SONORA EN PLAN PARCIAL SECTOR DIP. LA HOYA

S.U.Z.N.S.-9R. LORCA”

PROMOTOR: LORCA BUSSINES S.L.

AUTOR DEL ESTUDIO: Luis Pérez-Ródenas Espada

Ingeniero Técnico de Obras Públicas Colegiado nº 8.020

Murcia octubre 2006



ÍNDICE 1. INTRODUCCIÓN 2. DECRETO 48/1998 3. ASPECTOS BÁSICOS SOBRE RUIDO 4. CARACTERÍSTICAS DEL RUIDO GENERADO POR EL TRÁFICO

4.1. PERCEPCIÓN DEL RUIDO 4.2. GENERACIÓN Y TRANSMISIÓN DEL RUIDO DEL TRÁFICO

5. METODOLOGÍA DE LA MEDICIÓN 6. TABLAS DE RESULTADOS

6.1. TABLA DE RESULTADOS PERIODO DIURNO 6.2. TABLA DE RESULTADOS PERIODO NOCHE

7. ANÁLISIS DE RESULTADOS

ANEXO I MEDIDAS CORRECTORAS

1. MEDIDAS CORRECTORAS INTRODUCCIÓN 2. PANTALLAS ACÚSTICAS

2.1. INTRODUCCIÓN 2.2. CONSIDERACIONES BÁSICAS NO ACÚSTICAS 2.3. TIPOS DE PANTALLAS

3. CÁLCULO Y DIMENSIONAMIENTO ACÚSTICO 4. NIVELES RESULTANTES EN ZONAS RESIDENCIALES 5. NIVELES RESULTANTES EN ZONA VERDE Y EQUIPAMIENTOS 6. VALORACIÓN DE LAS MEDIDAS CORRECTORAS 7. NIVELES DE RUIDO EN FASE DE EXPLOTACIÓN ANEXO II GRÁFICOS PROGRAMA MITHRA ANEXO III PLANOS

PLANO 1 ISÓFONAS PERIODO DÍA Y PUNTOS DE MEDICIÓN PLANO 2 ISÓFONAS PERIODO NOCHE PLANO 3 LIMITACIÓN DE ALTURAS DE EDIFICACIÓN EN FUNCIÓN DE LAS PANTALLAS



1. INTRODUCCIÓN El Plan Parcial del Sector Dip. La Hoya S.U.Z.N.-9R Lorca objeto del

presente estudio se ubica junto a la Autovía A-7, lado Norte a la altura de “La Hoya de Lorca”. Limita con la Autovía A-7 en un frente de 2.500 metros.

La forma del polígono que contiene el área de estudio es alargada e

irregular siendo la zona Este más uniforme formando una franja paralela a la Autovía. La zona Este tiene una orografía más uniforme aunque con una marcada pendiente hacia la Autovía, siendo la zona Oeste más escarpada.

El terreno es de marcado carácter agrícola existiendo en su interior

diversas plantaciones de frutales, cítricos, olivos y otros, con zonas en regadío. También existen algunas viviendas y edificaciones asociadas a la explotación agrícola de los terrenos.

La única fuente de ruido que condiciona el presente estudio es la Autovía

A-7, transcurriendo al mismo nivel que el área de estudio en el borde de encuentro, no existiendo ningún obstáculo físico que apantalle de forma natural la transmisión de los ruidos.

El objeto del presente trabajo es realizar la cartografía sonora de la zona

del Plan Parcial Residencial Murcia Norte con objeto de cumplir las prescripciones legales fijadas por las siguientes normas:

- Decreto 48/1998, de 30 de julio, de protección del medio ambiente

frente al ruido, de la Comunidad Autónoma de la Región de Murcia.

- Ordenanza Municipal sobre Protección del Medio Ambiente contra La Emisión de Ruidos y Vibraciones del Ayuntamiento de Lorca.

Como veremos más adelante, en cada una de estas normas se obliga a los

documentos de desarrollo del Planeamiento para los núcleos urbanos y urbanizables situados junto a autopistas y autovías, a la realización de cartografía de inmisión sonora elaborada con mediciones del ruido ambiente existente, y a la implantación de medidas correctoras si los niveles registrados superasen los máximos fijados para cada periodo según los usos del suelo asignados.



2. DECRETO 48/1998 El Decreto 48/1998, de 30 de julio, de protección del medio ambiente

frente al ruido, regula específicamente en los artículos 2 y 13 la aplicación al planeamiento de desarrollo junto a autovías y autopistas:

Artículo 2. Quedan sometidas a las disposiciones del presente Decreto todas las

industrias, actividades, instalaciones, infraestructuras, medios de transporte, planes de rehabilitación sonora, planeamiento de desarrollo junto a autopistas y autovías, así como los planes de localización de infraestructuras, actividades y usos de suelo sometidos al procedimiento de Evaluación Ambiental y en general cualquier elemento susceptible de generar niveles sonoros que puedan causar molestias o riesgos para la salud, sin perjuicio de la aplicación de la normativa de seguridad e higiene en el trabajo en su ámbito correspondiente.

Artículo 13 1. Todos los instrumentos de planeamiento de desarrollo para los

suelos urbano y urbanizable situados junto a autopistas y autovías, cuya redacción se inicie con posterioridad a la entrada en vigor de este Decreto, habrán de ser informados con carácter previo a su aprobación definitiva por la Consejería de Medio Ambiente, Agricultura y Agua a cuyo efecto contendrán una memoria ambiental que contemple el impacto acústico y las medidas para atenuarlo. El contenido de dicha memoria se atendrá a los criterios y directrices señalados en esta norma.

2. El informe de la Consejería de Medio Ambiente, Agricultura y Agua elaborado en cumplimiento del apartado anterior, prestará especial atención a la valoración y prevención del riesgo que los nuevos receptores, especialmente centros docentes y viviendas, pueden correr ante cada ubicación proyectada, las consecuencias ambientales para éstos y la conveniencia o no de realizar una modificación del planeamiento propuesto.

ANEXO Ι : VALORES LÍMITE DE RUIDO EN EL MEDIO AMBIENTE EXTERIOR

USO DEL SUELO

NIVEL DE RUIDO PERMITIDO

Leq dB(A) Día Noche

Sanitario, docente , cultural (teatros, museos, centros de cultura , etc.) espacios naturales protegidos, parques públicos y jardines locales

60 50

Viviendas, residencias temporales (hoteles, etc.), áreas recreativas y deportivas no masivas 65 55

Oficinas, locales y centros comerciales, restaurantes, bares y similares, áreas deportivas de asistencia masiva 70 60

Industria, estaciones de viajeros 75 65



3. ASPECTOS BÁSICOS SOBRE RUIDO El estudio del origen y propagación del sonido permite determinar las

características principales del ruido, entendiendo éste como un sonido no deseado. El carácter de molestia intrínseco a la definición de ruido, añade un componente subjetivo de carácter no acústico, que necesita de la contribución de la fisiología, la sociología, la sicología y otras disciplinas para ser correctamente interpretado.

Los sonidos son analizados para conocer los niveles de inmisión en

determinadas áreas y situaciones, y conocer el grado de molestia sobre la población. Para poder abordar el problema del ruido, es necesario el establecimiento de un indicador que defina y cuantifique adecuadamente este grado de molestia (apartados 3.1.6. y 3.1.7.)).

Las molestias debidas al ruido dependen de numerosos factores. El índice que se seleccione debe ser capaz de contemplar las variaciones o diferentes situaciones de los siguientes aspectos: • La energía sonora: Las molestias que produce un sonido están directamente

relacionadas con la energía del mismo. Cuanta más energía (sonido más fuerte) más molestia. El índice básico relacionado con la energía sonora es el nivel de presión sonora.

• Tiempo de exposición: Para un mismo nivel de ruido, la molestia depende

del tiempo al que un determinado sujeto está expuesto a ese ruido. Podemos estar contemplando periodos de segundos, minutos, horas o incluso una vida laboral entera. En general, un mayor tiempo de exposición supone un mayor grado de molestia.

• Características del sonido: Para un mismo nivel de ruido y un mismo

tiempo de exposición, la molestia depende de las características del sonido, espectro de frecuencias, ritmo, etc.

• El receptor: No todas las personas consideran el mismo grado de molestia

para el mismo ruido. Dependiendo de factores muy variados como pueden ser: culturales, edad, sensibilidad auditiva, ámbito rural, ámbito urbano, etc.

• Actitud temporal del receptor: Para un mismo sonido, dependiendo de la

actividad que esté realizando el receptor, éste puede ser considerado o no como un ruido. El caso más evidente es el de los periodos de descanso. Un sonido considerado como agradable puede ser considerado como molesto si el receptor pretende dormir o descansar. Es por esta causa que en la normativa sobre ruido siempre se hace distinción de niveles máximos permitidos en función de diferentes periodos horarios.



3.1. PARÁMETROS PARA DEFINIR EL RUIDO

Un sonido es un fenómeno físico que consiste en la alteración mecánica

de las partículas de un medio elástico (el aire), producida por un elemento en vibración (diapasón, cuerdas vocales, motores, etc.), y que es capaz de provocar una sensación auditiva. Esta perturbación se propaga por el medio en forma de onda acústica.

En el aire que es el medio al que habitualmente nos referiremos, el

fenómeno se propaga por la puesta en vibración de las moléculas de aire situadas en la proximidad del elemento vibrante, que a su vez transmiten el movimiento a sus moléculas vecinas, y así sucesivamente. La vibración de las moléculas provoca una variación de la presión atmosférica, es decir, el paso de una onda acústica produce una onda de presión que se propaga por el aire. La velocidad de propagación en este medio, en condiciones de presión y temperatura, es de aproximadamente 340 m/s. Esta variación de la presión se denomina presión acústica o presión sonora y se define como la diferencia en un instante dado entre la presión atmosférica y la presión instantánea. La presión sonora varía muy bruscamente en el tiempo; estas variaciones bruscas son percibidas por el oído humano, creando la sensación auditiva.

Un sonido puro produce en un punto una presión sonora que varia de

forma sinusoidal a lo largo del tiempo según la expresión:

P(t) = Pm sen 2πft

Donde P(t) es la presión acústica instantánea, Pm el valor máximo o amplitud de P, f la frecuencia del sonido, y t el tiempo. Por lo tanto, un sonido puro queda caracterizado por su frecuencia (o su periodo) y por su amplitud.

En la práctica, no se encuentran generalmente sonidos puros. Los ruidos

entran en la categoría de sonidos complejos, y pueden ser considerados como la superposición de un gran número de sonidos puros.

Un ruido es la sensación auditiva no deseada correspondiente

generalmente a una variación aleatoria de la presión a lo largo del tiempo. Es un sonido complejo, y puede ser caracterizado por la frecuencia de los sonidos puros que lo componen y por la amplitud de la presión acústica correspondiente a cada una de esas frecuencias. Si las frecuencias son muy numerosas, se caracteriza entonces el ruido por el reparto de la energía sonora en bandas de frecuencias contiguas, definiendo lo que se denomina espectro frecuencial del ruido. El espectro de frecuencias de un ruido varía aleatoriamente a lo largo del tiempo.



3.1.1. NIVEL DE PRESIÓN ACÚSTICA (SONORA)

Las presiones acústicas a las cuales es sensible el oído humano varían en un intervalo enorme. Así, el umbral inferior de la audición humana, es decir, la presión acústica mínima que provoca una sensación auditiva, es 2.10-5 Pa., y el umbral máximo es de alrededor de 20 Pa. La manipulación de valores que cubren un campo tan extenso no es nada cómoda, por lo que se recurre a una escala logarítmica adimensional. Es así como se define el nivel de presión acústica L, determinado por la expresión:

L = 10 log (Pef / P0 )2

Donde P0 es el valor de referencia de la presión acústica que representa la menor presión acústica audible por el oído humano normal, 2.10-5 Pa., y Pef la presión acústica eficaz.

L se expresa en decibelios (dB).

El oído humano es capaz de percibir y soportar sonidos correspondientes a

niveles de presión sonora entre 0 y 120 dB. Este último nivel de ruido marca aproximadamente el denominado umbral de dolor. A niveles de ruido superiores pueden producirse daños físicos como rotura de tímpano.

NIVELES APROXIMADOS DE DISTINTAS FUENTES SONORAS

Fuente ruidosa Nivel de presión acústica dB(A)

Umbral de audibilidad a 1.000 Hz. 0 Sensación de silencio completo 0-20 Ligero movimiento de las hojas 25-30 Zona urbana tranquila entre las 2 y las 4 de la mañana 35-45 Conversación normal (interior) 45-55 Automóvil ligero al ralentí a una distancia de 7,5 m. 50-60 Automóvil ligero a 50 Km/h, a una distancia de 7,5 m. 55-80 Vehículo pesado de mercancías a 50 Km/h a 7,5 m. 70-95 Motocicleta a 50 Km/h a 7,5 m. 75-100 Tren de mercancías a 100 Km/h a 7,5 m. 95-100 Tren de alta velocidad a 7,5 m. 100-105 Avión militar en vuelo rasante 105-120



3.1.2. ESPECTRO DE FRECUENCIAS

Los ruidos se pueden descomponer en una superposición de sonidos puros de frecuencias diferentes. El reparto de la energía sonora en función de cada una de estas frecuencias define el espectro de frecuencias del ruido. El conocimiento del espectro permite establecer si el ruido contiene frecuencias bajas (graves), medias o altas (agudas). Este es un elemento importante de la investigación ya que el oído humano reacciona de manera diferente no solo, según el nivel del ruido, sino también en función de la composición del espectro de las frecuencias, siendo algunas más molestas que otras. La propagación del ruido a través de los obstáculos depende asimismo también del espectro de frecuencias del ruido.

El dominio audible de frecuencias se sitúa aproximadamente en el

intervalo de 20 Hz. ⇒ 18.000 Hz. Para realizar un análisis de frecuencias (análisis espectral), se descompone este intervalo en bandas, y se determina el nivel de presión sonora correspondiente a cada una de las bandas.

Estas bandas pueden ser:

• de ancho constante: ≅f =k • de ancho proporcional a la frecuencia central: ≅f/fc = k

este último tipo de reparto es el más utilizado en la práctica, y es el que

corresponde al análisis denominado en octavas (también existe en tercios de octava, 31 bandas)

3.1.3. CURVAS DE PONDERACIÓN, DECIBELIOS (A)

El oído humano no es sensible de la misma manera a las diferentes

frecuencias. Así, para un mismo nivel de presión sonora, un ruido será tanto más molesto cuanta mayor proporción de altas frecuencias contenga. Para tener en cuenta esta sensibilidad se introduce en la medida del ruido el concepto de filtros de ponderación. Estos filtros actúan de manera que los niveles de presión de cada banda de frecuencia son corregidos según los valores de unas curvas (funciones) de ponderación estandarizadas.

La curva de ponderación A es la más utilizada y los niveles de presión

sonora se expresan en decibelios (A), dB(A).

3.1.4. PROPAGACIÓN DEL SONIDO EN CAMPO LIBRE

las ondas sonoras se propagan en todas las direcciones por igual (omnidireccional) es decir un foco puntual de ruido, genera una onda esférica de propagación. Como se puede deducir conforme la onda esférica se propaga



alejándose del foco puntual donde se genera, la superficie de la esfera es mucho mayor, como ya vimos anteriormente el sonido es una oscilación de la presión de referencia (atmosférica), es decir a mayor superficie (esfera de mayor radio) menor presión.

Las situaciones descritas se darían en condiciones ideales, en la realidad la

propagación a través del aire sufre algunas modificaciones, relacionadas con los siguientes factores:

• Heterogeneidad en la densidad del aire • Dirección y velocidad del viento • Gradiente de temperatura • Rozamiento con el suelo (distintas capacidades de absorción) • Obstáculos físicos a la propagación

3.1.5. NIVEL CONTINUO EQUIVALENTE

Hasta aquí hemos visto la forma de expresar el nivel de presión sonora de un instante, y que este nivel viene corregido por lo que hemos denominado curvas de ponderación.

Dado que la descripción de los niveles de inmisión sonora se expresarán

en nivel continuo equivalente, como exige toda la normativa moderna sobre ruido, es importante comprender el concepto de este parámetro descriptivo

Como ya explicamos en la introducción para describir el grado de molestia de un ruido, tendríamos que utilizar un parámetro que implícitamente contemple como características principales, LA CANTIDAD DE ENERGÍA Y EL TIEMPO DE EXPOSICIÓN a los que ha estado sometido una persona. La mayoría de normativas modernas han aceptado como descriptor del ruido ambiental (fluctuante) el “Nivel Continuo Equivalente” Leq (dB(A) Leq ó LAeq ). Dada la importancia de la comprensión de este concepto, pasaremos a dar dos definiciones equivalentes del mismo:

a) Es el nivel que tendría que tener un ruido constante en un tiempo T, para que

el efecto por él producido sobre el oído humano se considere equivalente al producido por el ruido fluctuante que se está midiendo en un mismo tiempo T.

b) Es el nivel de ruido constante en un tiempo T, que tuviera la misma energía

sonora que el sonido fluctuante que es objeto de medición durante el mismo tiempo T.

Este parámetro de descripción-medición del ruido ambiental tiene como

grandes ventajas:



• Buena relación entre el nivel de sensación de molestia y la cantidad de energía sonora recibida.

• Gran sensibilidad respecto de los picos de ruido ocasionados. • Se pueden sumar directamente los niveles de diferentes fuentes de ruido.

Matemáticamente se define como:

Leq = 10log [ 1/T ∫T (P/P0)2 dt ]

Donde P es la presión sonora instantánea, P0 es la presión sonora de referencia y T es el periodo de tiempo considerado; pudiendo expresarse también de la siguiente forma:

Leq = 10log 1/T∫T 10 L/10 dt

Donde L sería el nivel de ruido instantáneo.

Siempre que expresemos un nivel con un valor de Leq deberemos hacer referencia también al periodo de tiempo durante el que se ha hecho la medición por ej. Leq 1hora, Leq 1minuto, Leq 24horas, etc.

3.1.6. NIVELES PERCENTILES

El nivel percentil LN se define como aquel nivel de presión sonora en ponderación A que ha sido superado el N% del tiempo de medida. Por ejemplo el L90 es aquel nivel en dB(A) que ha sido superado el 90% del tiempo de medida.

Los niveles percentiles se usan cuando se desea conocer no solo el nivel

medio durante un tiempo de medida determinado, sino también en la distribución estadística de los niveles de presión sonora. Desde un punto de vista técnico, son índices de uso obligado cuando se realizan estudios de ruido urbano y de tráfico, como es nuestro caso de ruido generado por la carretera, ya que los tiempos de medida son bastante largos y es necesario conocer su distribución estadística para poder evaluarlos.

4. CARACTERÍSTICAS DEL RUIDO GENERADO POR EL

TRÁFICO

4.1. PERCEPCIÓN DEL RUIDO Nuestro sentido de la audición nos ayuda a identificar los sonidos

procedentes de nuestro alrededor, es un procedimiento de defensa que nos permite la anticipación a los acontecimientos, es nuestra orientación gracias a la



capacidad de audición biaural y es principalmente un sentido de disfrute del entorno que nos rodea.

Cuando este entorno es un agente de generación de ruido, nuestro oído

reacciona rápidamente comprimiendo los sistemas de detección, protegiendo de esta forma la magnitud de las sensaciones eléctricas que llegan a nuestro cerebro.

Podemos sentir el ruido a través del aire por el cual llega a nuestros oídos,

pero también a través de otros caminos de transmisión, como pueden ser los huesos, muy especialmente los de la cabeza.

Cuando el sonido lo generamos nosotros mismos el grado de molestia

queda muy aminorado psicológicamente por el hecho de que tenemos el control sobre él, por lo que no lo identificamos como agresión, o sea ruido, sino sonido.

Todo esto cambia radicalmente cuando el mismo sonido es generado por

otros y no tenemos este control. Es entonces que pasamos del umbral psicológico anterior a un estado de sentimiento de invasión, agresión y en casos de angustia. Este es el caso del ruido generado por el tráfico.

4.2. GENERACIÓN Y TRANSMISIÓN DEL RUIDO DEL

TRÁFICO La emisión sonora del tráfico rodado de una carretera, depende

fundamentalmente de la intensidad y velocidad de los vehículos que circulan por ella, del porcentaje de vehículos pesados, del tipo de pavimento de la calzada, estado de conservación del mismo, pendiente del trazado, tipo de flujo de tráfico etc.

Todos los condicionantes anteriores influyen sobre las dos principales fuentes de ruido de los vehículos, que son:

- El ruido generado por el motor (más importante en vehículos pesados)

- El ruido generado por la interacción del neumático con el firme.(predominante sobre el de motor a partir de 60 km/h en vehículos ligeros y a partir de 80 km/h en vehículos pesados)

El ruido generado por la interacción neumático firme, resulta dominante

sobre los demás cuando las velocidades son altas. Los mecanismos o acciones que originan este ruido podríamos agruparlos de la siguiente forma:

• Vibración radial: impactos mutuos entre la banda de rodadura y

otros elementos del dibujo, y la textura de la superficie del pavimento.



• Resonancia del aire: contenido en la cámara, por las vibraciones y compresiones transmitidas, y el situado entre el dibujo del neumático y la calzada, debidas a las variaciones de presión motivada por la apertura y el cierre brusco de dichos espacios (efecto succión).

• Agarre deslizamiento: vibraciones tangenciales del neumático, por

los efectos del agarre-deslizamiento sobre la calzada (efecto de rozamiento y adherencia).

Como se deduce de esta exposición, las características de la superficie de

rodadura tienen una influencia decisiva en los niveles de emisión de ruido producido en su contacto con los neumáticos, esta influencia será más predominante en medida que los fabricantes de vehículos consigan reducir las otras fuentes de ruido.

El impacto sonoro que origina el tráfico que circula por una carretera, se

define por los niveles de inmisión que produce en su entorno, los cuales están en función tanto del nivel de ruido emitido como de las condiciones de propagación de las ondas sonoras entre la carretera y el receptor.

La atenuación del nivel sonoro entre la carretera y el punto de inmisión está en función de la distancia que haya entre ambos, de la absorción atmosférica, de la atenuación debida al tipo de suelo, las condiciones meteorológicas, los obstáculos sólidos que se interpongan entre ambos, las reflexiones de las ondas etc.

Al ser la carretera un foco lineal, la atenuación teórica debida al aumento de la distancia será de 3 dB(A) cada vez que se doble esta, si fuera una fuente puntual, la atenuación seria de 6 dB(A). En realidad esta diferencia se ve modificada por otros muchos factores, destacando sobre los demás, la orografía del terreno y los obstáculos que puedan interferir la trayectoria de las ondas.

Analizando lo expuesto en el párrafo anterior, se deduce que el aumento

de la distancia para reducir los niveles de ruido es muy efectivo en los primeros metros (0 a 50 mts.) disminuyendo el efecto de esta medida de forma importante en los metros siguientes.

Como ejemplo práctico, si a 10 mts del borde de la calzada tenemos un

nivel de 65 dBA, a 20 mts obtendríamos 62 dBA, a 40 mts obtendríamos 59 dBA, a 80 mts 56 dBA (en condiciones ideales de campo libre y 180º de visión de la carretera). Esto quiere decir también que al trazar las curvas isófonas nos encontraremos que estas están más próximas entre si cuanto más cerca estén de la carretera.

Otra circunstancia a tener en cuenta a la hora de analizar el ruido generado

por el tráfico es la adición de niveles, si el paso de un vehículo genera un



determinado nivel de ruido en un punto, el paso de dos vehículos idénticos al anterior generaría un nivel superior en 3 dBA, esto se debe a que la función que expresa los niveles de presión sonora, es una función logarítmica .

Analizando lo expuesto en el párrafo anterior podemos deducir que si la

intensidad del paso de vehículos por una determinada zona se reduce a la mitad, los niveles bajarán 3 dBA, y si se reducen a la cuarta parte, los niveles se reducirán en 6 dBA..

La caracterización del tipo de ruido fluctuante originado por el tráfico se

realiza mediante el descriptor denominado Nivel Continuo Equivalente, Leq, definido como el nivel de un ruido constante en el tiempo que tiene la misma energía que un ruido fluctuante durante un periodo de tiempo considerado. Debido a sus grandes ventajas, entre las que cabe destacar la elevada correlación entre la molestia sentida por la población y la energía total recibida, su uso se ha generalizado y hoy se emplea como descriptor en casi todas las normas sobre ruido.



5. METODOLOGÍA DE LA MEDICIÓN Las mediciones se han realizado teniendo en cuenta las especificaciones

del Capítulo IV. del Decreto 48/1998 , de 30 de julio, de protección del medio ambiente frente al ruido, utilizándose tanto para el periodo diurno como para el periodo nocturno un tiempo de 10 minutos en la medición del nivel continuo equivalente Leq dB(A).

Para la realización de este trabajo hemos seleccionado 6 puntos

distribuidos de forma que nos permitirán una vez realizadas las mediciones de inmisión sonora, trazar las curvas isófonas en la zona.

PUNTO Nº DISTANCIA AL BORDE DE LA AUTOVÍA

1 10 2 25 3 50 4 100 5 200 6 400

Las mediciones fueron realizadas durante días 26 y 27 de septiembre de 2006.

El instrumental empleado fue el siguiente:

INSTRUMENTO FABRICANTE MODELO TIPO Nº DE SERIE

Sonómetro CESVA SC-20 I T214232 Calibrador CESVA CB-5 I 0031614

El sonómetro ha sido calibrado al principio y al final de cada serie de mediciones. Se ha instalado la pantalla antiviento en todas las mediciones.



6. TABLAS DE RESULTADOS 6.1. TABLA DE RESULTADOS PERIODO DIURNO

Punto Nº Distribución horaria del periodo diurno NIVEL

RESULTANTE PERIODO DÍA EN

LAeq 7,00 a 12,00 12,00 a 17,00 17,00 a 22,00

1 73,8 72,3 73,2 73,14 2 67,1 69,7 70,1 69,15 3 66,5 66,0 67,3 66,63 4 63,7 63,0 62,9 63,21 5 60,4 59,4 60,6 60,16 6 58,1 56,8 57,4 57,47

6.2. TABLA DE RESULTADOS PERIODO NOCHE

Punto Nº Distribución horaria del periodo noche NIVEL

RESULTANTE PERIODO NOCHE

EN LAeq 22 a 24 24 a 02 02 a 04 04 a 06 06 a 07

1 69,3 68,2 65,5 66,7 68,2 67,77 2 65,5 64,4 63,8 63,1 64,3 64,29 3 63,0 61,0 59,0 60,6 61,8 61,28 4 59,8 57,9 56,7 56,2 58,0 57,91 5 56,1 55,5 54,8 54,4 55,8 55,37 6 53,6 51,5 50,7 51,5 51,9 51,95



7. ANÁLISIS DE RESULTADOS Dado que la fuente de ruido que actúa sobre el área de estudio existe

previamente a la ejecución del Plan Parcial, tendremos una idea muy aproximada del ruido que existirá en el futuro con los niveles registrados en las mediciones realizadas.

En primer lugar, debemos explicar que los mapas de isófonas se han

realizado seleccionando los puntos de medición en una sola alineación, la más desfavorable, por ser un espacio donde no existe ningún obstáculo físico ante la Autovía, quedamos así siempre del lado de la seguridad.

En el mapa del periodo diurno, podemos observar que una franja de 75

metros de fondo junto a la Autovía Murcia-Alicante queda con niveles de inmisión sonora por encima de los 65 LAeq que fija el decreto 48/1998 para zonas de viviendas, residencias temporales, hoteles, etc.

En esta misma zona, en el mapa del periodo nocturno, podemos observar

que la franja que queda entre la curva isófona de los 55 LAeq y la Autovía, con valores superiores a los admisibles, es de unos 250 metros de fondo. La limitación de niveles de ruido del Decreto 48/1998 imposibilitaría la ubicación de viviendas, residencias y hoteles en esta zona, salvo que se implantaran medidas correctoras que modificasen estos resultados. El siguiente uso de suelo que admite niveles máximos de hasta 60 LAeq es el de oficinas, locales y centros comerciales, restaurantes, bares y similares.

Si comparamos los mapas de isófonas obtenidos con la planificación de

usos y alturas previstos, observamos que en el periodo día y en planta baja se cumplirían los usos residenciales, pero en el periodo noche, quedarían por encima de los niveles establecidos las manzanas destinadas a viviendas que están situadas en primera y segunda líneas. Mención aparte merecen las zonas destinadas a equipamientos públicos, donde en función del uso asignado existen distintas limitaciones, lógicamente se deben asignar los usos más sensibles a los espacios destinados a equipamiento situados más lejos de la Autovía.

Como en la gran mayoría de las zonas junto a carreteras y autovías los

problemas con los niveles límite admisibles vienen en el periodo nocturno, ya que estos bajan en 10 dBA, quedando en 55 dBA Leq. Como ya comentamos para reducir los niveles en 3 dBA la intensidad del tráfico tendría que ser la mitad, y para conseguir una reducción en torno a los 10 dBA la intensidad del tráfico tendría que ser del orden de 8 veces menor.

Lógicamente la intensidad del tráfico disminuye en el periodo nocturno,

pero en una autovía es muy difícil que lo haga en esas proporciones, viéndose, según rutas, aumentado el porcentaje de vehículos pesados respecto de la composición del tráfico matinal.



Para poder modificar los niveles de inmisión aquí reflejados, de manera

que las superficies, más cercanas a la Autovía, a las que se les ha asignado uso residencial cumplan, es necesaria la implantación de medidas correctoras que permitan desplazar la isófona de 55 LAeq del periodo noche hasta como mínimo la línea limite de edificación de la Autovía, fijada por la Ley de Carreteras.

La limitación de niveles de inmisión debe conseguirse no solo en planta

baja si no en todas las alturas de edificación. Para ello se deben realizar los cálculos técnicos necesarios, así como la redacción del proyecto de ejecución de las medidas correctoras resultantes.



ANEXO I MEDIDAS CORRECTORAS



1. MEDIDAS CORRECTORAS INTRODUCCIÓN

El impacto producido por el ruido generado por el tráfico se puede combatir de tres formas básicas, que son:

1.- Actuando en la generación del ruido

1-a) Sobre la interacción neumático/firme, construyendo firmes porosos/absorbentes

1-b) Limitando la velocidad de circulación

2.- Actuando sobre la transmisión del ruido

2-a) Interponiendo entre emisor y receptor pantallas acústicas

2-b) Aumentando la distancia entre la fuente y el receptor (planificación urbanística)

3.- Actuando sobre el receptor 3-a) Mejorando la capacidad de aislamiento del receptor

1-a) Construyendo firmes porosos/absorbentes, se consigue una reducción

en la generación de niveles de entre 3 y 4 dB(A)Leq. Esta mejora es percibida por todo el entorno de la vía, sin limitación de distancia o altura. Además el aglomerado poroso actúa, sobre todo, en la banda de frecuencias altas del espectro del ruido del tráfico, convirtiéndolo en menos desagradable. Esta medida, al estar ya construida la Autovía, no es planteable. Si sería deseable que la Administración titular de la vía, cuando proceda por motivos de conservación, utilice este material para la aplicación de una nueva capa de rodadura.

1-b) La velocidad de los vehículos incide de forma importantísima en el

ruido generado por el tráfico, puesto que la interacción del neumático con el firme se produce de forma más violenta. Si limitásemos la velocidad de los vehículos, obtendríamos una reducción notable del ruido. Dado que la carretera que genera los ruidos es una autovía, es imposible incidir sobre esta circunstancia.

2-a) Interponiendo pantallas acústicas entre el emisor y el receptor, se

puede conseguir una reducción práctica de 10 LAeq en las zonas más protegidas, la reducción de los niveles de inmisión dependerán en todo momento del diseño geométrico de la pantalla, y de la distancia y altura relativa del receptor respecto de la pantalla.



2-b) La mejor medida preventivo-correctora del impacto acústico es el distanciamiento entre fuente y receptor, esta medida solo es posible en fase de diseño, tanto de la vía como de las zonas residenciales, es decir, durante la planificación urbanística. Una vez aprobadas o construidas ambas infraestructuras, solo es posible la adopción de medidas correctoras

3-a) Finalmente mejorando la capacidad de aislamiento de las viviendas, se puede conseguir una reducción importante de niveles, pero solo en el interior de las mismas, y siempre que se tengan las ventanas cerradas, lo cual resulta difícil en la zona durante los meses de verano. Además el Decreto 48/1998, en su artículo 5 dice que:

Las medidas correctoras necesarias para cumplir con el anexo I se limitarán al control del ruido en la fuente o en su propagación.

Con lo cual queda descartada esta posibilidad como medida correctora. Luego tenemos que, la única opción posible para corregir el impacto

acústico producido por la Autovía sobre el área residencial es la instalación de pantallas acústicas.

2. PANTALLAS ACÚSTICAS 2.1. INTRODUCCIÓN Denominamos pantallas acústicas a las barreras o muros por elementos de

pared relativamente delgada, verticales o inclinados, que ofrecen gran resistencia a la transmisión del sonido.

En ausencia de pantalla. Un sonido emitido por una fuente se propaga por

el aire hasta alcanzar al receptor. En un medio homogéneo e isótropo los rayos sonoros se propagan en línea recta en todas las direcciones.

La intensidad sonora, lógicamente, disminuye con la distancia a la fuente

(la energía acústica debe repartirse en una mayor superficie de frente de onda). Además la absorción del aire y la presencia de otros elementos absorbentes reducen los niveles acústicos.

Si se interpone una pantalla entre la fuente y el receptor, la propagación

del sonido es modificada, parte de la energía que incide en la pantalla pasa a través de la misma, el resto de energía en parte es absorbida por el material y parte es reflejada.



La absorción de un material se caracteriza por medio del coeficiente α sabine que se define como el cociente entre la energía absorbida y la incidente. En función del coeficiente de absorción del material constitutivo de la pantalla esta se denomina reflejante (valores de α próximos a 0) o absorbente (valores de α altos).

En configuraciones de apantallamiento vertical a ambos lados de una

carretera o en el caso de multirreflexiones entre la caja de los camiones y la pantalla (como en nuestro caso) resulta más eficaz la disposición de elementos muy absorbentes, que eliminen las reflexiones perniciosas (las cuales reducen sin duda el rendimiento de la pantalla).

En cuanto al aislamiento, es recomendable que el índice de aislamiento

acústico R sea en torno a 25 dB(A). En general y para los materiales más usualmente empleados, obtener este aislamiento no es problemático y son las condiciones geométricas estructurales las que condicionan el dimensionamiento de las pantallas.

Doblando la masa por unidad de superficie se aumenta la capacidad de

aislamiento acústico de una pantalla aproximadamente en 6 dB(A). De cualquier forma, siempre habrá que tener en cuenta la estanqueidad de las juntas y de todos los elementos frente a las fugas de ruido.

Es el problema de la difracción el que más condiciona la eficacia acústica

de una pantalla. Los rayos sonoros, sufren un cambio de trayectoria en los bordes de la pantalla (verticales y horizontales), afectando al nivel de presión sonora de la zona de sombra.

Para calcular la reducción del nivel sonoro debido a la interposición de

una pantalla, se utilizan métodos aproximativos que permiten el uso de ábacos. La atenuación del ruido depende de lo que se denomina número de Fresnel

N = 2∂ / “long. de onda”

Donde ∂ es la diferencia entre el camino más corto para ir de la fuente al

receptor pasando por el borde superior de la pantalla y la distancia entre la fuente y el receptor.

Incluso los programas de cálculo se sirven de traducciones numéricas de

dichos ábacos. Entre estos ábacos el más difundido es el de Maekawa. El análisis de la difracción real no es tan sencillo como pueda parecer la

lectura de un ábaco. En realidad, el estudio bidimensional es casi siempre insuficiente ya que, la posición de la fuente sonora no está definida en la carretera, su traza y la de la pantalla no son líneas rectas infinitas y a los



fenómenos de la difracción en la pantalla se le suman los de nuevas difracciones y reflexiones sobre las edificaciones, suelo, etc.

Por otro lado, el espectro del ruido del tráfico es muy ancho, por lo que

para ser rigurosos, habría que analizar la difracción para cada longitud de onda. Sin embargo es práctica habitual y suficientemente aproximada tomar como longitud de onda 50 cms.

Interponiendo pantallas acústicas entre el emisor y el receptor, se puede

conseguir una reducción efectiva máxima teórica de 15 LAeq, siendo difícil en la realidad llegar a 10 LAeq, dependiendo el resultado del diseño geométrico de la pantalla, y de la distancia y altura relativa del receptor respecto de la pantalla

2.2. CONSIDERACIONES BASICAS NO ACÚSTICAS Además de las consideraciones de tipo acústico que deben tenerse en

cuenta en el diseño y dimensionamiento de las pantallas y que hemos descrito en el apartado anterior, existen otros factores también muy importantes y que no podemos olvidar a la hora de instalar pantallas acústicas en los márgenes de una nueva vía, como son:

- Seguridad - Estética - Drenaje de pluviales - Puntos de evacuación, de personas, en los tramos largos - Facilidad de mantenimiento - Facilidad de reparación en caso de impacto de vehículos - Economía Estas consideraciones deben ser objeto de estudio en el proyecto de

construcción de la pantalla. 2.3. TIPOS DE PANTALLA 2.3.1. PANTALLAS DE TIERRA Las obras consistirían en la construcción de una pantalla de tierra

(terraplén), ejecutada con material seleccionado procedente de préstamos o bien de las excavaciones de la misma obra de urbanización. La cota superior de la pantalla respecto de la calzada de la autovía debe ser calculada mediante programas informáticos especializados. La anchura en coronación sería de unos 4,00 metros y los taludes de ambas caras de la pantalla del 3/2, pudiendo de esta forma conseguir la compactación correcta del terraplén con maquinaria de tipo y



tamaño convencional y en perfectas condiciones de seguridad durante su ejecución.

En el encuentro entre la Autovía y la pantalla, se construiría una cuneta

revestida de hormigón para recogida de aguas. Para evitar al máximo la aportación de aguas de la pantalla al lado de la autovía, el pasillo de coronación de 4 metros tendrá una ligera pendiente del 2% hacia el lado de la urbanización.

Los taludes tendrían un tratamiento de vegetalización que consistirá en la

plantación de 6 uds de planta/m2 de especies autóctonas del clima mediterráneo como romero, lavanda, adelfas, retama, santolina, mirto...etc. Para garantizar la supervivencia de las plantas y su desarrollo, se las dotaría de riego por goteo, así mismo, el hoyo realizado para las plantaciones se rellenaría con materia orgánica. Con este tratamiento de vegetalización se conseguiría, tanto dotar a los taludes de absorción acústica, como la integración paisajística de los mismos.

Cada 30-40 metros se dispondrá en el talud del lado de la Autovía unas

bandas escalonadas, en ambos taludes para facilitar la evacuación a pie de la zona con facilidad en caso de emergencias. En coronación de talud frente a estas bandas escalonadas el vallado de cierre de la Autovía dispondrá de puertas de seguridad de fácil apertura.

2.3.2. PANTALLAS METÁLICAS/HORMIGÓN Las obras consistirían en la instalación de una pantalla delgada,

constituida por paneles, bien de chapa o bien de hormigón, alojados entre las alas de perfiles tipo HEB/HEA anclados a cimientos, de tipo pilote o zapata según la disponibilidad de espacio en el emplazamiento. La distancia entre ejes de pilares/zapatas, sería de 4,00 metros, debiendo ser calculada mediante programas informáticos especializados siendo la altura respecto de la calzada (igual que en la pantalla de tierra).

La cara de la pantalla del lado del tráfico, sería absorbente, en el caso de la

chapa, la absorción se conseguiría mediante chapa perforada y fibra y en el caso del hormigón, dotando a esta cara de una capa de hormigón poroso.

Otro aspecto básico del diseño de la pantalla es la ubicación de la misma

respecto de la autovía. Para que el rendimiento acústico sea máximo, la pantalla debe situarse al borde de la calzada, lo más próxima al tráfico. Esto implica que la Administración titular de la vía, en este caso el Ministerio de Fomento (Demarcación de Carreteras de Murcia), debe autorizar esta ubicación.



3. CÁLCULO Y DIMENSIONAMIENTO ACÚSTICO Para el cálculo y dimensionamiento acústico de las pantallas a instalar, se

ha utilizado el programa informático MITHRA, que a continuación pasamos a describir.

3.1. EL PROGRAMA MITHRA

3.1.1. INTRODUCCIÓN La modelización de la propagación acústica en espacios exteriores, y

en particular en zonas edificadas, debe tener en cuenta multitud de parámetros que le afectan, entre otros destacan la topografía, los edificios, barreras acústicas, tipo de suelo, condiciones atmosféricas, etc. A través de intensas investigaciones, el C.S.T.B. ha desarrollado un algoritmo de cálculo que permite reducir estas dificultades y realizar un cálculo preciso y realizar una serie de hipótesis. Dicho algoritmo, implementado en un completo programa de cálculo llamado MITHRA, analiza los trayectos posibles entre un punto receptor y multitud de posibles fuentes sonoras y aplica las correcciones debidas a difracciones, reflexiones en elementos verticales y/o combinaciones de ambos fenómenos. Al no estar limitado a ningún orden máximo de reflexión y de difracción, los algoritmos se adaptan perfectamente al cálculo preventivo del ruido del tráfico, tanto en entornos densamente edificados como rurales.

3.1.2. LOS CAMINOS DE PROPAGACIÓN El algoritmo de búsqueda de caminos acústicos de propagación entre fuente y receptor se basa en tres hipótesis fundamentales:

• Independientemente del entorno y el tipo de edificaciones existentes, la mayor parte de las superficies reflectantes son verticales.

• En ausencia de viento, el principio de reciprocidad es aplicable • Las fuentes de ruido se pueden descomponer en elementos lineales

donde la potencia acústica de dichas fuentes está definida por unidad de longitud

En la primera etapa de cálculo, se lanzan -N- rayos desde el receptor en todas las direcciones dentro de un plano horizontal. Cada rayo es el eje de un sector angular d¯; la trayectoria de cada uno de estos rayos está definida por una sucesión de impactos o intersecciones entre la trayectoria del rayo y un segmento que parametriza el entorno. En este punto del proceso, todavía no se pueden diferenciar los caminos de propagación válidos de los que no lo son por lo que se deben tener en cuenta todas las posibilidades:



• El rayo pasa por encima del obstáculo (con o sin difracción) • El rayo impacta en un elemento vertical y sale reflejado

especularmente Así, a partir del lanzamiento inicial de un rayo, se genera toda una arborescencia de caminos posibles que se repite cada vez que la trayectoria de este rayo se ve cortada por un elemento vertical. El final de este proceso repetitivo llega cuando el rayo sale de los límites físicos de la zona de estudio o cuando la distancia total recorrida por un rayo, supera el máximo establecido. En una segunda etapa de cálculo, se identifican los trayectos de propagación en un espacio de tres dimensiones: a partir de las alturas definidas para cada uno de los diferentes elementos se verifica la intersección del rayo acústico. Para terminar, el paso definitivo para cerrar el proceso de búsqueda de caminos acústicos, todos aquellos rayos que no interseccionan con ninguna fuente lineal de ruido son despreciados.

3.1.3. CÁLCULO ACÚSTICO

3.1.3.1. PRINCIPIO DE CÁLCULO El cálculo acústico se efectúa para cada rayo lanzado desde el receptor y que corta (o intersecciona) con una fuente sonora lineal. Si el ángulo entre dos rayos consecutivos es suficientemente pequeño, se puede considerar que la topografía representada por los segmentos intersectados por el rayo no variará dentro del cono. En estas condiciones, el problema se reduce a realizar una sección entre una fuente puntual y un receptor. A partir de este parámetro y de la potencia por unidad de longitud de la fuente, las atenuaciones debidas a divergencia geométrica, absorción del aire, difracción, efecto suelo y absorción de las superficies impactadas, se puede calcular el nivel sonoro provocado por una fuente lineal en un punto determinado.

3.1.3.4. POTENCIA ACÚSTICA ASOCIADA A UN RAYO La potencia dW del segmento de fuente lineal “visible” desde un punto receptor es dW = W dx . La potencia acústica de la fuente lineal por unidad de longitud se calcula a partir de la formula:

LW = LWvl + 10 log ( velocidadEQVPNvNv 01,0)1(% −+

) – 30 Donde: Nv = Nº de vehículos



%VP = % de vehículos pesados EQ = Equivalencia vehículo ligero / vehículo pesado LWvl = Potencia acústica de un vehículo ligero

3.1.3.2. DIVERGENCIA GEOMÉTRICA La presión sonora existente en campo libre a una distancia -d- de la fuente sonora es de: P = dW ¥ Dh / 4πd2 - → Lp = 10 log (dw ¥ Dh) – 10 log 4 πr2 (en dB) Donde dW es la potencia acústica de la fuente y Dh la directividad asociada.

3.1.3.4. DIRECTIVIDAD DE LA FUENTE Para aplicaciones de cálculo a ruido de tráfico se consideran las fuentes omnidireccionales por lo que el parámetro Dh es igual a 1

3.1.3.5. ABSORCIÓN ATMOSFÉRICA La absorción del sonido en el aire es una función de la temperatura y la humedad relativas del aire. Para cuantificarlas, se utilizan tablas que dan la atenuación por metro en función de ambos parámetros.

3.1.3.6. EFECTO SUELO Para calcular los efectos del suelo sobre el nivel sonoro existente en un punto hay diversas alternativas en función del tipo de suelo.

3.1.3.6.1. SUELO PLANO En ausencia de cualquier obstáculo, el nivel sonoro existente en un punto es la suma de el nivel directo mas el nivel reflejado del suelo.

3.1.3.6.2. SUELO NO PLANO En el caso de un suelo no plano se realiza la misma aproximación a partir del suelo plano equivalente.

3.1.3.7. DIFRACCIÓN El cálculo de difracción se realiza a partir de la formulación desarrollada por Kurze – Anderson: En zona de sombra



∆ = 20 log Ntanh

Nπ

π2

2 + 5

donde N = λ

)(2 dBA −+

en zona de visión directa

∆ = 20 log Ntan

N

π

π

2

2 +5 para N > -0,2

∆ = 0 para N < -0,2 La formula de Kurze constituye una aproximación numérica del ábaco de Maekawa; comparada a formulaciones mas exactas de la difracción, los resultados son mas que aceptables teniendo en cuenta que se trata de pantallas simples. En el caso de que trabajemos con diedros, se tiene que aplicar una corrección (por pseudo – reflexiones en las paredes del diedro + efecto suelo) que minimice el error existente en esta formula.

3.1.3.8. REFLEXIÓN EN SUPERFICIES VERTICALES

3.1.3.8.1. ATENUACIÓN POR ABSORCIÓN La atenuación introducida por una pared cuyo coeficiente de absorción es -α- vale: 10 log (1 - α) , tomando los valores de absorción para cada banda de octava.

3.1.3.8.2. ATENUACIÓN POR RETRODIFRACCIÓN

En la búsqueda geométrica de los caminos, no es posible discernir las pequeñas superficies, o la reflexión sobre el borde de una acera (despreciable desde el punto de vista de cálculo), o la situación del punto de reflexión de un rayo respecto de las aristas de un muro. Todas estas situaciones provocan que haya una tendencia a sobreestimar la energía reflejada en detrimento de la energía difractada por lo que el método de trazado inverso de rayos incorpora una rutina de retrodifracción que tiene en cuenta estos efectos y corrige las desviaciones introducidas.

3.1.4. FUNCIONAMIENTO DEL PROGRAMA MITHRA La aplicación real y operativa de todos los procesos antes descritos se ha llevado a cabo en el programa de cálculo MITHRA, desarrollado por el C.S.T.B. (Centro Científico y Tecnológico de la Construcción) en Francia. Dicho programa se divide en tres módulos principales:



• Entrada de datos: digitalización del entorno, entrada de puntos

receptores, trazado de las carreteras, barreras acústicas, muros de contención, tipo de tráfico (densidad, velocidad,....) edificios y elementos verticales.

• Módulo de cálculo que permite realizar previsiones en receptores puntuales, mapas de ruido horizontales y verticales, agrupación aleatoria de puntos de recepción, cálculo de niveles en valor global A o por bandas de 1/1 octava.

• Edición de resultados: Trazado de los -n- trayectos posibles entre fuentes y receptor, aportación sonora de cada uno de los trayectos al nivel global en un punto (ideal para el diseño de barreras acústicas), presentación numérica (tablas) y gráfica (mapas de valores) de los valores espectrales y globales en los puntos de recepción, trazado de mapas de ruido en color y su impresión directa a ploter o impresora.

3.1.4.1. MÓDULO DE ENTRADA DE DATOS

3.1.4.1. DATOS FÍSICOS

Este módulo se utiliza para introducir los datos físicos de los elementos que deben tenerse en cuenta a la hora de realizar un cálculo acústico. La entrada de datos se puede realizar manualmente a través de una tableta digitalizadora o a partir de los datos contenidos en un fichero DXF (compatible con el programa AUTOCAD y diversos sistemas de información geográfica).



Los tipos de datos que se introducen son los siguientes:

DATOS CARACTERÍSTICAS Líneas de nivel Trazado y elevación

Carreteras Trazado, nº de carriles, sentido de circulación, dimensiones

Pantallas acústicas Trazado, coeficiente de absorción, altura y ángulo de inclinación

Edificios Situación, altura, nº de plantas Terraplenes Ancho, alto de la plataforma, ancho de la base Muros de contención Trazado y altura Receptores Posición Otras fuentes Posición

3.1.4.1.2. DATOS PARA LA DETERMINACIÓN DE LA POTENCIA DE EMISIÓN Para la determinación de la potencia de emisión sonora, los parámetros introducidos en función de la fuente son los siguientes:

Tipo de carretera % de vehículos pesados Densidad del tráfico Sentido de circulación Velocidad promedio Tipo de pavimento

3.1.4.2. MÓDULO DE CÁLCULO En este módulo se realizan los cálculos a partir de los datos introducidos. Los cálculos se realizan siguiendo las bases teóricas explicadas en los apartados anteriormente explicados. Se pueden realizar dos tipos de cálculo:

3.1.4.2.1. CÁLCULO DE RECEPTOR INDIVIDUAL Al realizar este tipo de cálculo, se puede realizar un análisis detallado de los trayectos acústicos existentes entre las fuentes de ruido y el receptor. El programa calcula el nivel parcial aportado por cada rayo y permite realizar diversos análisis detallados en base a esta información.



3.1.4.2.2. CÁLCULO DE MAPAS DE NIVEL

A partir de una retícula de puntos y un cálculo masivo de niveles, el programa obtiene los mapas de ruido, que son la representación gráfica de la distribución sonora en un plano vertical (mapas verticales) o sobre la superficie del terreno (mapas horizontales).

3.1.5. DATOS PARA EL CÁLCULO Independientemente de los datos físicos del terreno (topografía) y la altura

de las edificaciones previstas para el cálculo y dimensionamiento de las pantallas acústicas aportaremos al programa los siguientes datos:

AUTOVÍA

PARÁMETRO PERIODO DÍA

PERIODO NOCHE

Tipo de vía Autovía I.M.H. (Med. Periodo) 4.000 vehíc./ h 1.100 vehíc./ h % Vehículos ligeros 90 % 85 % Velocidad de diseño 120 Km /h % de Pendiente 1↔2 % Ancho de la calzada 25 m Ángulo de aportación 180º Altura pantalla 4,00 m

Pantallas resultantes longitud 2.500 m superficie 10.000 m2

Ver Anexo II GRÁFICOS PROGRAMA MITHRA Otro aspecto básico del diseño de la pantalla es la ubicación de la misma

respecto de la autovía. Para que el rendimiento acústico sea máximo, la pantalla debe situarse al borde de la calzada. Esto implica que la Administración titular de la vía, en este caso el Ministerio de Fomento (Demarcación de Carreteras de Murcia), debe autorizar esta ubicación. Si la pantalla debiera ubicarse al límite de la línea de servidumbre de la Autovía, las alturas resultantes de pantalla harían inviable económicamente su construcción

Suministrados los datos al programa de dimensionamiento de la pantalla,

obtenemos una reducción de niveles en el área objeto de estudio, por



implantación de pantalla acústica, quedando fuera de las áreas edificables las franjas de terreno que superan los límites de inmisión fijados por la normativa.

Los niveles de inmisión acústica resultantes podemos observarlos en los

gráficos del presente anexo. 4. NIVELES RESULTANTES EN ZONAS RESIDENCIALES Con la implantación de una pantalla de 4 m de altura (respecto del firme

de la Autovía), observamos que las distintas secciones resultantes de los cálculos del programa MYTHRA (ver anexo II) que la isófona de 55 LAeq tiene sensiblemente una pendiente constante respecto de la cota del terreno y que daría como resultado la siguiente tabla de limitación de alturas/plantas de edificación residencial:

Distancia al borde de la Autovía Número de plantas de edificación permitida

d < 50 0 50 < d < 100 II 100 < d <150 IV 150 < d < 200 VI

200 < d Libre 5. NIVELES RESULTANTES EN ZONA VERDE Y

EQUIPAMIENTOS La zona verde ubicada junto a la Autovía sobrepasa ligeramente los

niveles permitidos para el periodo noche, aunque sí cumple para el periodo día. Dado que el uso y disfrute de estas zonas no requieren una mayor exigencia según el periodo, podríamos considerar aceptables los niveles previstos después de la implantación de medidas correctoras. No obstante el Plan Parcial contiene grandes extensiones destinadas a zonas verdes donde los niveles registrados son muy bajos al estar muy alejadas de la Autovía, cumpliendo tanto para el periodo día como para el periodo noche.

En cuanto a las zonas destinadas a equipamientos, no tienen todavía un

uso concreto asignado, con lo cual se desconoce el nivel límite de exigencia. En el Plan Parcial existen varias zonas con este destino, parece lógico asignar los usos más exigentes a las zonas interiores más protegidas por las edificaciones y por la propia distancia.

En la medida de que haya áreas de equipamientos donde se concentren

usos poco exigentes sin que exista una zona verde junto a la Autovía se podría estudiar la eliminación de las pantallas acústicas.



6. VALORACIÓN DE LAS MEDIDAS CORRECTORAS En el siguiente cuadro se ha realizado la valoración de la implantación de

las pantallas acústicas:

Cantidad Unidades Precio unit. Parciales

10.000 M2. de pantalla acústica tipo metálica/hormigón (acabados tipo urbanización), absorbente en la cara del tráfico, con pp de cimentación y perfiles metálicos para 4 m de altura o su equivalente en pantalla de tierra.

150,00.-€ 1.500.000,00.-€

IMPORTE TOTAL 1.500.000.-€

7. NIVELES DE RUIDO EN FASE DE EXPLOTACIÓN

El interior del área de estudio se ordena, en cuanto a tráfico mediante un vial principal, con dos carriles por dirección, que discurre longitudinalmente en el sentido más alargado de su forma poligonal y viales secundarios que derivan del principal. Para calcular los niveles que generarán estos futuros viales utilizaremos la metodología francesa denominada GUIDE DU BRUIT DES TRANSPORTS TERRESTRES, mediante la utilización de la siguiente fórmula:

( ) ( )AdBSlcdVQvpEQvlLeq ⎟

⎠⎞

⎜⎝⎛+⎟

⎠⎞

⎜⎝⎛ +−+++=

180log10log12log20.log1020 θ

En la que Leq es el nivel de presión sonora equivalente, Qvl y Qvp son el

número de vehículos ligeros y pesados, E es un factor de corrección por equivalencia entre vehículos ligeros y pesados, que tiene en cuenta la pendiente. Así como si es autovía o carretera, v es la velocidad en km/h, d es la distancia desde el borde de la carretera y θ es el ángulo de visión.



Para estos viales los valores de cálculo serán los siguientes:

ACCESO Y VIAL PRINCIPAL INTERIOR

PARÁMETRO PERIODO DÍA PERIODO NOCHE

I.M.D. (max. Previsible) 4.000 vehíc. / día I.M.H. (Med. Periodo) 230 vehíc. / hora 60 vehíc. / hora % Vehículos ligeros 95 % 95 % Velocidad de diseño 50 Km /h 50 Km /h % de Pendiente 2 % 2 % Ancho de la calzada 25 m 25 m Ángulo de aportación 180º 180º

Obteniéndose la siguiente tabla de inmisiones:

DISTANCIA VÍAL

PRINCIPAL

PERIODO DÍA

PERIODO NOCHE

0 70,55 62,71 5 65,77 57,94 10 63,32 55,49 15 61,66 53,83 20 60,41 52,57 25 59,39 51,56 30 58,55 50,71 35 57,82 49,98

Del análisis de esta tabla concluimos que las viviendas que se dispongan

en los márgenes de este vial deberán alejarse al menos 12 metros del borde de la calzada

Murcia octubre de 2006

El Ingeniero Técnico de Obras Públicas

Colegiado 8.020

Fdo.: Luis Pérez-Ródenas Espada



ANEXO II GRÁFICOS PROGRAMA MITHRA



ANEXO III PLANOS PLANOS: ISÓFONAS PERIODO DE DÍA ISÓFONAS PERIODO NOCHE

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