Estudio de Pre Inversion a Nivel de Factibilidad

Gobierno Regional Lambayeque

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ESTUDIO DE PRE INVERSIÓN A NIVEL DE FACTIBILIDAD:

GOBIERNO REGIONAL LAMBAYEQUE

JULIO 2013

“MEJORAMIENTO DE LA CARRETERA

DEPARTAMENTAL LA-105, TRAMO PUENTE POSITOS (KM 9 + 212), DISTRITO DE TÚCUME HASTA LA CIUDAD DE

MÓRROPE, INTERSECCIÓN CON LA CARRETERA PANAMERICANA NORTE (KM 1,008), PROVINCIA DE LAMBAYEQUE, DEPARTAMENTO DE LAMBAYEQUE”

UNIDAD FORMULADORA

INICIO DE LA VIA: Carretera LA N° 105 - Puente Los Positos (Km 9 + 212)

– Distrito de Tucume

FIN DE LA VIA: Hasta la Ciudad de Morrope (Tramo Km. 24+360 – Km.

24+486.12 y Tramo Km. 24+360 – Km. 24+530.329), intersección con la Carretera Panamericana Norte (Km. 820 y Km.1008)


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I. RESUMEN EJECUTIVO:

A Nombre del Proyecto de Inversión Publica

“MEJORAMIENTO DE LA CARRETERA DEPARTAMENTAL LA-105, TRAMO PUENTE POSITOS (KM 9 + 212), DISTRITO DE TÚCUME HASTA LA CIUDAD DE MÓRROPE, INTERSECCIÓN CON LA CARRETERA PANAMERICANA NORTE (KM 1,008), PROVINCIA DE LAMBAYEQUE, DEPARTAMENTO DE LAMBAYEQUE”

B Objetivo del Proyecto:

El objetivo central o propósito del proyecto, se define como “ADECUADO NIVEL DE TRANSITABILIDAD EN LA VIA QUE FACILITA EL TRASLADO DE CARGA Y PASAJEROS”

C Balance Oferta y Demanda del Servicio del PIP:

CUADRO Nº 01: BALANCE DE OFERTA Y DEMANDA

Año OFERTA DEMANDA O-D

0 0 573 -573

1 0 581 -667

2 0 590 -677

3 0 599 -687

4 0 608 -698

5 0 617 -708

6 0 626 -719

7 0 636 -730

8 0 645 -741

9 0 655 -752

10 0 665 -763

11 0 675 -775

12 0 686 -787

13 0 696 -799

14 0 707 -811

15 0 717 -823

16 0 728 -836

17 0 740 -849

18 0 751 -862

19 0 763 -875

20 0 775 -889


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D Análisis técnico del PIP:

Mejoramiento de la superficie de rodadura a nivel de carpeta asfáltica en caliente e= 2”. 15,444.45 m.- (km 9+212.00 al km 24+530.33 y del km 24+360.00 al 24.486.12). Ver Plano A…

Mejoramiento de 01 puente sin Servicio en el KM. 17+430 + diseño de 10 alcantarillas de Ø 1.8m. en KM. 17+430.

Construcción de 01 puente vehicular en el KM. 14.130.

Construcción de 02 puentes Alcantarillas en el km. 15+180 y KM 16+700.

Mejoramiento de 26 alcantarillas.

Expropiaciones de 10.36 ha. de predios de cultivo Y rústicos con escasa plantación.

Reubicación de Redes Eléctricas en Terreno expropiado (Desmontaje electromecánico de 102 estructuras pertenecientes a redes primarias y secundarias.

Obras de Señalización de la vía.

Mantenimiento rutinario anual.

Mantenimiento periódico cada 5 años

E Costos del PIP:

CUADRO Nº 02: COSTOS DEL PROYECTO

Estrategia 1

Monto de la Inversión Total A Precio de Mercado

S/. 21,105,170

(Nuevos Soles) A Precio Social S/. 16,673,084

F Beneficios del PIP La población beneficiaria directamente lo constituyen los pobladores de los caseríos aledaños a la carretera, se han identificados plenamente con el proyecto ya que han tomado conciencia de la importancia que significa su ejecución, dadas las condiciones de pobreza en que se encuentran, ascendiendo a un total de 13,740 personas directamente beneficiadas con el proyecto.

G Resultados de la Evaluación Social La rentabilidad del proyecto aumenta a precios sociales, llegando a un VANE de S/. S/. 6,006,000.00 Y una TIRE de 16.80 %.

CUADRO Nº 03: INDICADORES ECONÓMICOS A PRECIOS SOCIALES

Estrategia 1

Costo Beneficio (A Precio Social)

Valor Actual Neto S/. 6,006,000

(Nuevos Soles)

Tasa Interna Retorno (%) 16.80%

Fuente. Elaboración propia

H Sostenibilidad del PIP

a) La Capacidad de Gestión de la organización encargada del proyecto en su

etapa de Inversión La institución encargada de la ejecución en la etapa de inversión es el Gobierno Regional Lambayeque, que cuentan con la capacidad técnico, administrativa,


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recursos y medios disponibles como son maquinaria, equipo y personal calificado para realizar este tipo de infraestructura.

b) La disponibilidad del recurso

El Gobierno Regional Lambayeque elabora el estudio de Pre Inversión y gestionara el financiamiento de la obra a través de las diferentes fuentes de financiamiento tanto directas como indirectas (cooperación Técnica Internacional).

c) Financiamiento de los costos de Operación y mantenimiento

Los costos de operación y mantenimiento serán asumidos por el Gobierno Regional por ser una carretera de la Red Vial Departamental (Ver Anexo).

d) La Participación de los beneficiarios Los beneficiarios se han identificados plenamente con el proyecto ya que han tomado conciencia de la importancia que significa su ejecución, dadas las condiciones de pobreza en que se encuentran. La Gerencia Regional de Infraestructura del Gobierno Regional Lambayeque una vez culminada la obra, entregara mediante Acta de Transferencia la infraestructura física a la Gerencia Regional de Transportes y Comunicaciones-Lambayeque, quien será la institución responsable de la conservación y mantenimiento de la obra.

I Impacto Ambiental

Los trabajos de “MEJORAMIENTO DE LA CARRETERA DEPARTAMENTAL LA-105, TRAMO PUENTE POSITOS (KM 9 + 212), DISTRITO DE TÚCUME HASTA LA INTERSECCIÓN DE LA CIUDAD DE MÓRROPE CON LA CARRETERA PANAMERICANA NORTE (KM 24 + 486.12 y KM 24 + 530.33), PROVINCIA DE LAMBAYEQUE, DEPARTAMENTO DE LAMBAYEQUE”, consistirán principalmente en el mejoramiento a nivel de carpeta asfáltica en caliente y pavimento flexible a lo largo de aproximadamente 15.444.45 km, incluye señalización, así también se considera la construcción de un puente peatonal, obras de saneamiento básico (agua y alcantarillado), obras de electrificación (red primaria y secundaria) y drenaje pluvial, a través de alcantarillas, también se sabe que gran parte de estos trabajos se harán en zonas libres, por lo tanto los impactos ambientales serán mínimos.

Habrá un incremento de la demanda por puestos de trabajo, elevándose los niveles de poder adquisitivo de esta población, favoreciendo en forma indirecta el comercio de la zona. Las zonas favorecidas serán las correspondientes a los distritos de Mórrope y Túcume.

Los beneficios de los trabajos de la Construcción de la carretera, se darán en la etapa de operación, mejorando el nivel de vida de los pobladores y usuarios de la carretera. De igual forma los Asentamientos indicados anteriormente serán los favorecidos.

Los principales impactos negativos se darán en la etapa de ejecución de los trabajos de construcción de dicha vía, porque generará una congestión vehicular, pudiendo ocasionar a los usuarios de esta carretera pérdidas de productos perecibles, malestar en los pasajeros, incrementos en los precios del transporte, etc.

Otros impactos negativos son el uso de botaderos, remoción de terreno y movimiento de maquinarias durante su construcción.

Recomendaciones Trabajar en un carril de calzada a la vez, con la finalidad de que el tránsito pueda

darse por el otro carril. Es importante que exista dos personas que regulen el tránsito por zona afectada.

La Empresa Supervisora como la empresa Contratista deberán contar dentro de su personal, a un ingeniero habilitado por el Colegio de Ingenieros del Perú, con experiencia en estudios y/o supervisión de estudios de impacto ambiental de carreteras, para velar por el cumplimiento del PMA.


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Los informes mensuales de Impacto Ambiental deberán contar con la firma del Supervisor Ambiental y con el sello registrado en el Colegio de Ingenieros del Perú.

En el Programa de Educación Ambiental se deberá recalcar la importancia de no arrojar desperdicios livianos, pues e! viento los dispersa afectando principalmente el paisaje.

PROGRAMA DE INVERSIONES Para evitar y/o mitigar los impactos negativos sobre el medio ambiente en el área de influencia del proyecto “MEJORAMIENTO DE LA CARRETERA CRUCE POSITOS (KM 9+212.00) - PANAMERICANA NORTE – MÓRROPE (24+530.33), PROVINCIA LAMBAYEQUE – LAMBAYEQUE” se procede a determinar la inversión necesaria para la implementación del Plan de Manejo Ambiental, los que se muestran en los Costos de Programas Ambientales.

CUADRO Nº 04: COSTOS DEL PLAN DE MANEJO AMBIENTAL

COSTOS DEL PLAN DE MANEJO AMBIENTAL

ITEM DURANTE DESCRIPCION TOTAL S/.

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EJECUCION

Programa de Mitigación, Prevención y Corrección 90,000.00

2 Programa de Monitoreo Ambiental 55,000.00

3 Programa de Capacitación y Educación Ambiental 20,000.00

4 Programa de Prevención de Perdidas y Respuesta a Emergencias 25,000.00

5 Programa de Asuntos Sociales 30,000.00

SUB TOTAL 1 220,000.00

6 OPERACIÓN Programa de Monitoreo Ambiental en etapa de Operación (Costo Anual)

55,000.00

SUB TOTAL 2 55,000.00

7 ABANDONO Programa de Cierre o Abandono 200,000.00

SUB TOTAL3 200,000.00

TOTAL DE INVERSIONES DEL PMA (en Nuevos Soles) 475,000.00

J Organización y Gestión

En el marco de los roles y funciones que deberán cumplir cada uno de los actores que participan en la ejecución tenemos el Gobierno Regional Lambayeque a través de su unidad ejecutora cuenta con los medios para desarrollar la etapa de Inversión del Proyecto, según competencia desde la elaboración del Estudio Definitivo, y la ejecución de obra por cualquiera de los sistemas que contempla el Reglamento de Contrataciones y Adquisiciones del Estado. Los recursos económicos aprobados para el proyecto serán ejecutados según la programación descrita en el estudio definitivo (plan de operativo y expediente técnico) el cual deberá guardar conformidad con la programación del proyecto salvo excepciones bajo sustento técnico. Para el presente proyecto se propone la modalidad de ejecución de CONTRATA.

K Plan de Implementación A continuación pasaremos a detallar el Plan de implementación que se deberá llevar a cabo durante la ejecución del proyecto. Actividades Iníciales


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El Estudio de Pre Inversión a nivel de Factibilidad estará a cargo de la Oficina de Estudios de Pre Inversión del Gobierno Regional de Lambayeque, luego otorgada la viabilidad del proyecto, se realizara el expediente técnico, el cual debe contemplar las metas del Estudios de Pre Inversión declarado viable, este Estudio también será presentado a la Sub Gerencia de Supervisión y Liquidaciones oficina para su revisión y conformidad del expediente técnico.

Ejecución del Proyecto

Esta etapa se iniciará con la ejecución de las obras. La supervisión de las obras estará a cargo de la Sub Gerencia de Supervisión y Liquidaciones del Gobierno Regional Lambayeque, quien verificará que se cumplan los lineamientos establecidos en el expediente técnico.

Al Término del Proyecto

El Plan contempla al término del plazo de ejecución de las obras, luego de la liquidación de obra respectiva, asimismo se realizará la programación del mantenimiento de la infraestructura.

L Financiamiento del PIP Los costos de operación y mantenimiento serán asumidos por el Gobierno Regional por ser una carretera de la Red Vial Departamental.


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M Marco Lógico CUADRO Nº 05: MARCO LÓGICO

RESUMEN DE OBJETIVOS INDICADORES MEDIOS DE

VERIFICACIÓN SUPUESTOS

FIN

Mejoras en el Desarrollo de las Actividades Socio Económicos de la Zona del Proyecto

Al año 2015 será el principal agente motivador del cambio social de su área de influencia.

-Encuesta a hogares. -Censos (índice estadísticos).

-Incremento del salario real. -Incremento del turismo.

PROPÓSITO

ADECUADO NIVEL DE TRANSITABILIDAD EN LA VÍA QUE FACILITA EL TRASLADO DE CARGA Y PASAJEROS

- Al 2015 Aumenta en un 15% el Tonelaje de carga transportada y . el Flujo vehicular.

-Encuesta de carga. -Conteo de tráfico.

-Factores climatológicos favorables. -Estabilidad económica.

COMPONENTES

Adecuado mantenimiento vial Superficie de rodadura en buen estado y con adecuado nivel de rasante Obras de arte en buen estado de conservación Adecuado sistema de drenaje pluvial Adecuadas características geométricas Señalización

- Al final del 2015 cuenta con una Infraestructura Vial adecuado en pleno funcionamiento. - Al inicio del 2016, el 100% de la vía son utilizados adecuadamente por la población Beneficiada

-Inventario vial. -Informe de obras. -Valorización.

Mantenimiento apropiado de la vía.

ACCIONES

Mejoramiento de la superficie de rodadura a nivel de carpeta asfáltica en caliente e= 2”. 15,444.45m.- (km 9+212.00 al km 24+530.33 y del km 24+360.00 al 24+486.12) Mejoramiento de 01 puente sin Servicio en el KM. 17+430 + diseño de 10 alcantarillas de Ø 1.8m. en KM. 17+430. Construcción de 01 puente vehicular en el KM. 14.130. Construcción de 02 puentes Alcantarillas en el km. 15+180 y KM 16+700. Mejoramiento de 26 alcantarillas en las progresivas…. Expropiaciones de 10.36 hec. de predios de cultivo Y rústicos con escasa plantación. Reubicación de Redes Eléctricas en Terreno expropiado (Desmontaje electromecánico de 102 estructuras pertenecientes a redes primarias y secundarias. Obras de Señalización de la vía. Mantenimiento rutinario anual. Mantenimiento periódico cada 5 años

La ejecución del proyecto asciende a S/. S/. 21,105,170nuevos soles

Monitoreo y control de avance de obra. - Informe de obras

Financiamiento apropiado y oportuno.

Fuente: Elaboración Propia


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CAPITULO II: ASPECTOS GENERALES


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II. ASPECTOS GENERALES: 2.1 ANTECEDENTES:

La Ruta LA – 105, Trayectoria: Emp. PE-1N (Morrope) - La Colorada - Fanupe - Positos - Granja Sasape - Tabacal - Emp. PE-1N J (Pte. El Pavo), con una longitud actual de 24.15 Km., forma parte de la Red Vial Departamental y tiene mucha importancia dentro del ámbito vial de la Región y se encuentra dentro de la jurisdicción de la Municipalidad Distrital de Túcume y la Municipalidad Distrital de Morrope. Encontrándose el tramo en la Jurisdicción del Distrito de Túcume, mejorado a nivel de carpeta asfáltica en caliente e=2”, desde el Km 0+000 en el cruce Puente el Pavo hasta Puente Pósitos (KM 9+212), desde este punto, en una longitud de Km 15+444.15, la carretera se encuentra en mal estado de conservación, a pesar de recibir constantes mantenimientos periódicos por parte de la Dirección Regional de Transportes y Comunicaciones, pero debido al tránsito de vehículos y condiciones propias de la zona en épocas de lluvias (meses de verano), han deteriorado la plataforma de la vía y sus obras complementarias, haciendo de esta vía intransitable en la actualidad. Motivo por el cual el Gobierno Regional Lambayeque (GRL), en el año 2009, suscribió un Convenio con el Fondo de Promoción a la Inversión Regional y Local (FONIPREL), para el cofinanciamiento del Estudio a nivel del Perfil del Proyecto: “Mejoramiento de la Carretera Departamental LA – 103

1, tramo puente Positos,

en el Distrito de Túcume hasta la intersección de la Ciudad de Morrope con la Carretera Panamericana Norte, Provincia de Lambayeque, Departamento de Lambayeque”. Para este efecto, en ese entonces, el Gobierno Regional Lambayeque a través de la Unidad Formuladora de la Gerencia Regional de Infraestructura, Vivienda, Construcción y Saneamiento, elaboró dicho estudio a nivel de perfil y se aprobó con fecha 18 de Marzo del 2011. Con OFICIO Nº 042-2011-GR.LAMB/GRPP-SGP, de fecha 18/03/2011, la OPI, autorizó el salto del nivel de Perfil al nivel de Factibilidad, exonerándose el estudio a nivel de Pre Factibilidad. En ese contexto, se requiere continuar con la elaboración del estudio a nivel de Factibilidad el PIP denominado: "MEJORAMIENTO DE LA CARRETERA DEPARTAMENTAL LA-105, TRAMO PUENTE POSITOS (KM 9 + 212), DISTRITO DE TÚCUME HASTA LA CIUDAD DE MÓRROPE, INTERSECCIÓN CON LA CARRETERA PANAMERICANA NORTE (KM 1,008), PROVINCIA DE LAMBAYEQUE, DEPARTAMENTO DE LAMBAYEQUE, motivo de la presente, que sustente la Viabilidad de Proyecto y permita continuar con la Fase de Inversión del proyecto en mención.

2.2 NOMBRE DEL PROYECTO:

“MEJORAMIENTO DE LA CARRETERA DEPARTAMENTAL LA-105, TRAMO PUENTE POSITOS (KM 9 + 212), DISTRITO DE TÚCUME HASTA LA CIUDAD DE MÓRROPE, INTERSECCIÓN CON LA CARRETERA PANAMERICANA NORTE (KM 1,008), PROVINCIA DE LAMBAYEQUE, DEPARTAMENTO DE LAMBAYEQUE”.

2.3 LOCALIZACIÓN:

El presente estudio a nivel de Factibilidad, tiene la siguiente localización: Región : Lambayeque Provincia : Lambayeque Distritos : Mórrope / Túcume Localidades :

Tranca Sasape, Tranca Fanupe, Casa Blanca, Fanupe Barrio Nuevo, El Romero, La Colorada, Fundo Inneche, San Sebastián, Ccpp Urb. Mórrope.

La vía en estudio, se encuentran ubicada en el Departamento de Lambayeque, Provincia de Lambayeque, en el Distrito de Mórrope. El punto de inicio se encuentra en el límite del Distrito de Túcume, Carretera LA N° 105, puente Positos, en el Km 9+212;

1 Clasificación de ruta actualizada, mediante el D.S N° 036-2011-MTC; siendo la carretera categorizada como LA –

105Trayectoria: Emp. PE-1N - Mórrope - Casa Colorada - Positos - Granja Sasape - Emp. PE-1N J (Pte. El Pavo).


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recorre la jurisdicción del Distrito de Mórrope por los caseríos el Romero, la Colorada, Fanupe Barrio Nuevo, Casa Blanca, Tranca Fanupe y Tranca Sasape hasta la Ciudad de Morrope (Tramo Km. 24+360 – Km. 24+486.12 y Tramo Km. 24+360 – Km. 24+530.329), intersección con la Carretera Panamericana Norte (Km. 820 y Km.1008), puntos finales.

GRÁFICO Nº 01:

PLANO DE MACROLOCALIZACIÓN LOCALIZACION DEL PROYECTO

Elaboración: Oficina de Formulación de Estudios de Pre Inversión – Gobierno Regional Lambayeque.


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GRÁFICO Nº 02:

UBICACIÓN GENERAL DE LA ZONA DEL PROYECTO

Tramo de la carretera a intervenir


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2.4 UNIDAD FORMULADORA Y UNIDAD EJECUTORA:

2.3.1. Unidad Formuladora Nombre : OFICINA DE ESTUDIOS DE PRE INVERSION. Sector : GOBIERNOS REGIONALES. Pliego Presupuestal : GOBIERNO REGIONAL LAMBAYEQUE. Persona Responsable : Juan Gilberto Aurich Aurich. Cargo : Responsable de la Unidad Formuladora. Dirección : Av. Juan Tomis Stack Nº 975 – Chiclayo. Teléfonos : (074) 606060. Correo : [email protected] Personas que Formulan : Eco. Jorge Cruzalegui Guadiamos Eco. Maria Esther Lucumi Paucar

2.3.2. Unidad Ejecutora

Nombre : GOBIERNO REGIONAL LAMBAYEQUE - SEDE REGIONAL Sector : GOBIERNOS REGIONALES. Pliego : GOBIERNO REGIONAL LAMBAYEQUE. Persona Responsable : Ing. Humberto Acuña Peralta. Cargo : Gerente Regional de Infraestructura. Dirección : Av. Juan Tomis Stack Nº 975 – Chiclayo. Teléfono : (074) 606060. Correo : [email protected]

Órgano Técnico de Ejecución: Oficina : Gerencia Regional de Infraestructura, Vivienda y

Construcción Persona Responsable : Ing. Fidel Ortiz Zapata. Cargo : Gerente Regional de Infraestructura Vivienda,

Construcción y Saneamiento Dirección : Av. Juan Tomis Stack Nº 975 – Chiclayo. Teléfono : (074) 606060. Correo : [email protected]

Capacidades de la Unidad Ejecutora

Competencias y Funciones. De acuerdo a la Ley Orgánica del Gobierno Regional, establece que los Gobiernos Regionales tienen responsabilidad directa y funcional en cuanto al adecuado mantenimiento de la infraestructura; los Gobiernos Regionales establecerán los procedimientos y políticas de gestión encaminados a garantizar que las diferentes etapas del proyecto (ejecución, operación y mantenimiento) sin originar deterioro ni problemas ambientales.

Capacidad técnica y operativa. La UE tiene capacidad para ejecutar el proyecto, dado que cuenta con los medios para desarrollar la etapa de Inversión del Proyecto, (elaboración del Estudio Definitivo, y la ejecución del proyecto) por cualquiera de los sistemas que contempla el Reglamento de Contrataciones y Adquisiciones del Estado. Asimismo el Gobierno Regional Lambayeque, cuenta con una vasta experiencia en la ejecución de Proyectos de inversión Pública de su competencia. Su capacidad operativa, se sustenta en lo siguiente:


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El área encargada de los procesos de Adquisiciones y Contrataciones, es la Oficina Regional de Abastecimientos área dependiente de la Oficina Regional de Administración, la cual cuenta con comités permanentes para los procesos de contrataciones.

Comité Permanente de Obras

MIEMBROS TITULARES

Abog. Luis Alberto Ahumada Ledesma

Presidente

Ing. Jorge Luis Nizama Paz Miembro Área Usuaria Miembro

MIEMBROS SUPLENTES

Abog. Roberto Caros Morocho Peña Miembro Ing. Victor Hugo Burga Rangel Miembro Área Usuaria Miembro

El Presente Comité a sido designado para el Ejercicio Fiscal 2013 con Resolución Jefatural Regional N° 006-2013-GR.LAMB/ORAD de fecha 08 de Enero 2013 Comité Permanente de Bienes y Servicios y Bienes de Capital

MIEMBROS TITULARES

Lic. Yosip Ibrahim Mejía Diaz

Presidente

Ing. Daniel Alejandro Huamanchumo Fiestas Miembro Área Usuaria Miembro

MIEMBROS SUPLENTES

CPC Carmen Quispe Acosta Miembro CPC Ana Margot Arce Reyes Miembro Área Usuaria Miembro

El Presente Comité a sido designado con Resolución Jefatural Regional N° 008-2013-GR.LAMB/ORAD de fecha 08 de Enero 2013.

Actualmente, el Gobierno Regional Lambayeque, ha ejecutado y viene ejecutando diversas obras de infraestructura vial dentro de su ámbito de influencia, mostrándose el siguiente cuadro:


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CUADRO N° 01

Nº PROYECTO COD.

SNIP PROVINCIA MONTO S/

1 MEJORAMIENTO DE LA CARRETERA CRUCE PUENTE EL PAVO – GRANJA – LOS POSITOS (KM 0 +00 – 9+212) , PROVINCIA DE LAMBAYEQUE - LAMBAYEQUE

50830 Lambayeque 7,826,568

2 PAVIMENTACION CARRETERA FERREÑAFE --- MAMAPE A NIVEL DE CARPETA ASFALTICA

19591 Ferreñafe 816,053

3 REHABILITACION Y MEJORAMIENTO DE LOS TRAMOS CRITICOS DEL MUELLE DE PUERTO ETEN - DISTRITO DE PUERTO ETEN - CHICLAYO - LAMBAYEQUE

89971 Chiclayo 5,922,635

4 REHABILITACION Y MEJORAMIENTO DEL INTERCAMBIO VIAL VIA DE EVITAMIENTO CARRETERA A PIMENTEL DEPARTAMENTO LAMBAYEQUE

58921 Chiclayo 5,822,174

5 CONSTRUCCION DE LA CARRETERA CHILASQUE-ATUMPAMPA Y PUENTE SAN LORENZO KAÑARIS, DISTRITO DE CAÑARIS - FERREÑAFE - LAMBAYEQUE

112025 Ferreñafe

11,777,758

6 CONSTRUCCION DE LA VIA DE EVITAMIENTO DE LA CIUDAD DE FERREÑAFE

19063 Ferreñafe 7967290

7 CONSTRUCCION DE PUENTE Y VIA DE ACCESO PRINCIPAL A LOS CENTROS POBLADOS E INTERCONEXION A LA CARRETERA HUACA RAJADA, DISTRITO DE PUCALA - CHICLAYO - LAMBAYEQUE

133493 Chiclayo 9,601,628

8 CONSTRUCCION Y EQUIPAMIENTO DEL HOSPITAL REGIONAL DE LAMBAYEQUE

3588 Chiclayo 208,558,869

9 MEJORAMIENTO DEL PUENTE CARROZABLE Y ACCESOS, UBICADO SOBRE LA QUEBRADA PAY PAY EN LA RUTA Nº49 EMP. PE-04B (KM26 CARRETERA MARGINAL DE LA SELVA)-CASERÍO LA SUCCHA DEL DISTRITO DE KAÑARIS, PROVINCIA

96766 Ferreñafe 3,414,372

http://ofi4.mef.gob.pe/bp/ConsultarPIP/frmConsultarPIP.asp?accion=consultar&txtCodigo=19591

http://ofi4.mef.gob.pe/bp/ConsultarPIP/frmConsultarPIP.asp?accion=consultar&txtCodigo=58921


15 15 15

DE FERREÑAFE DEPARTAMENTO DE LAMBAYEQUE

10 REHABILITACIÓN Y MEJORAMIENTO DE LA CARRETERA POMALCA- SALTUR-SIPAN- PAMPAGRANDE KM.0+000- KM. 36+888.031-DISTRITOS DE POMALCA-ZAÑA-CHONGOYAPE

52499 Chiclayo 30,530,938

11 REHABILITACION Y MEJORAMIENTO DE LA VIA VECINAL CAPOTE - JOSE LEONARDO ORTIZ ENTRE LAS PROGRESIVAS KM 0+00 AL KM 3+95, DISTRITO DE PICSI - CHICLAYO - LAMBAYEQUE

118208 Chiclayo 1,198,608

12 REHABILITACION, CONSTRUCCION CARRETERA CIUDAD ETEN - MONSEFU, DISTRITO DE ETEN - CHICLAYO - LAMBAYEQUE

55594

Chiclayo 2,493,367

13 CONSTRUCCION DE LA VIA CANAL EN LA RUTA DEPARTAMENTAL CARRETERA EMP. PE-1N (KM 789 + 850) - EMP. RUTA LA -102 (KM 001 + 140), EN EL DISTRITO DE JOSE LEONARDO ORTIZ, PROVINCIA DE CHICLAYO, DEPARTAMENTO DE LAMBAYEQUE

131956 Chiclayo 53,666,141

14 MEJORAMIENTO A NIVEL DE ASFALTADO DE LA CARRETERA VECINAL LA-504 EMP. PE-1NJ (MOTUPE) - SALITRAL - ZAPOTE (LONG. 5.5 KM.), DISTRITO DE MOTUPE - LAMBAYEQUE - LAMBAYEQUE

122555 Lambayeque 5,861,904

15 CONSTRUCCION CAMINO VECINAL TRAMO MAMAJPAMPA-CAÑARIS, DISTRITO DE CANARIS - FERRENAFE - LAMBAYEQUE

183068 Ferreñafe 2,590,637

16 CONSTRUCCION DE LA CARRETERA CHILASQUE-ATUMPAMPA Y PUENTE SAN LORENZO KAÑARIS, DISTRITO DE CAÑARIS - FERREÑAFE - LAMBAYEQUE

112025 Ferreñafe 11,777,758

17 CREACION DEL PASEO YORTUQUE EN LA AV. CHINCHAYSUYO ENTRE LA AV. VICTOR R. HAYA DE LA TORRE Y AV. GRAU, DISTRITO CHICLAYO, PROVINCIA DE CHICLAYO

195102 Chiclayo 9,986,356


16 16 16

– LAMBAYEQUE

18 MEJORAMIENTO DE LA CARRETERA MOCHUMI - HUACA QUEMADA- MARAVILLAS - SAN ISIDRO -LAS BANQUITAS, DISTRITO DE MOCHUMI - LAMBAYEQUE - LAMBAYEQUE

180315 Lambayeque

9,556,818

RESPONSABILIDAD FUNCIONAL De acuerdo al nuevo clasificador funcional se tiene: Función : 15 Transportes División Funcional : 033 Transporte Terrestre Grupo Funcional : 0065 Vías Departamentales Responsable Funcional : Transportes y Comunicaciones 2.5 PARTICIPACIÓN DE LOS INVOLUCRADOS

Para la identificación del problema en la formulación del presente estudio a nivel de Perfil, hubo participación compartida entre toda la población del distrito, el mismo que fue priorizado por el Gobierno Regional Lambayeque para su intervención y búsqueda de financiamiento para su ejecución. Asimismo, para la formulación del estudio a nivel de Factibilidad, el equipo de trabajo encargado de la formulación (OFEPI –Gobierno Regional Lambayeque), se contactó nuevamente con la población afectada por el problema y también con aquellos involucrados que podrían ser afectados con la ejecución del PIP (agricultores dueños de lotes de terreno a expropiar). A nivel de autoridades, se ha coordinado también con la Municipalidad Distrital de Mórrope y con la Dirección Regional de Transportes y Comunicaciones, a fin de validar la matriz de involucrados presentada a nivel de Perfil (Código SNIP N° 173132) y validarla en el desarrollo del tema a nivel de Factibilidad. A continuación, a mayor detalle, se describe la participación de los involucrados:

2.5.1 Población Beneficiaria

Con la ejecución del primer tramo de la carretera LA N° 105, PIP: “MEJORAMIENTO DE LA CARRETERA CRUCE PUENTE EL PAVO-GRANJA SASAPE - LOS POSITOS”, identificado con ficha SNIP N° 50830, en la población asentada en la jurisdicción del Distrito de Morrope, se creó la expectativa de la continuidad del mejoramiento del servicio de dicha vía, hasta la Carretera Panamericana Norte, motivo por el cual, el Gobierno Regional Lambayeque elaboró el estudio de Pre inversión del PIP: “Mejoramiento de la Carretera Departamental LA-103, tramo puente pósitos en el Distrito de Túcume hasta la intersección de la Ciudad de Morrope con la Carretera Panamericana Norte, Provincia de Lambayeque, Departamento de Lambayeque”, aprobándose a nivel de perfil, con código SNIP N° 173132. Para el nivel de Factibilidad, el equipo técnico de la Oficina de Formulación de Estudios de Pre Inversión (OFEPI), en el mes de enero del presente año, visitó nuevamente la zona de influencia del estudio, constatando la misma inquietud por parte de la población beneficiaria en continuar con las gestiones con el Gobierno Local y Regional para la ejecución del Proyecto, tramo final, hasta la Ciudad de Mórrope, intersección con Carretera Panamericana Norte, que permita una adecuada transitabilidad peatonal y vehicular, permitiendo trasladar sus productos agrícolas en el menor tiempo y al menor costo. Los Beneficiarios, se caracterizan por los bajos niveles de ingresos económicos, quienes al ejecutarse el presente proyecto estarían participando activamente con


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la mano de obra no calificada, mejorando sus ingresos económicos durante el tiempo que dure el proyecto. Por tal razón inclusive los pobladores agricultores que serían afectados por la ejecución del Proyecto, con la expropiación de lotes de terreno, se sienten compensados por los beneficios sociales y económicos generados por el Proyecto, así como por el pago de sus terrenos a expropiar.

2.5.2 Empresas Transportistas

Actualmente la inadecuada infraestructura en que se encuentra este tramo de la carretera, genera malestar entre los transportistas y pasajeros, quienes en esta oportunidad no solo solicitan, reclaman al Gobierno Local y Regional la ejecución en su totalidad del mejoramiento de ésta vía de categoría departamental manifiestan su malestar porque la vía se encuentra en condiciones de intransitabilidad lo que genera mayor tiempo de viaje, incremento en los costos de operación y mantenimiento de las unidades vehiculares que realizan el servicio de transporte público y servicio de carga. Los transportistas tienen interés en que se mejore la infraestructura de la vía para mejorar la accesibilidad de la zona. Tiene como estrategia brindar información que sea necesaria para la formulación del proyecto debido a que serían los usuarios de la vía. Se comprometen en utilizar vías alternas para no generar congestión vehicular en la ejecución del Proyecto.

2.5.3 Municipalidad Distrital de Mórrope

La inadecuada infraestructura vial existente en el área a intervenir. La Municipalidad de Mórrope muestra interés en la ejecución del proyecto por que considera que es una oportunidad para ayudar a mejorar el desarrollo de la población asentada en lugares aledaños a la vía. Tiene como estrategia realizar las coordinaciones con el Gobierno Regional de Lambayeque para la formulación del presente estudio y lograr la sensibilización de los pobladores que podrían ser afectados con la implementación de la vía.

Se compromete apoyar en la búsqueda del financiamiento requerido para ejecución del proyecto, a fin de mejorar el acceso a sus centros poblados ahí ubicados, así también se encuentra en dispuesto a intervenir en las negociaciones con los agricultores, asentados en su jurisdicción, con fines de expropiación de los predios de sus terrenos proyectados a expropiar para fines de ejecución del Proyecto.

2.5.4 Gerencia Regional de Transportes y Comunicaciones (GRTC –GRL)

Es la entidad responsable de la Operación y Mantenimiento de la vía a intervenir. Asimismo, en coordinación con el Área de Caminos, se han realizado visitas de inspección correspondientes a la vía a intervenir, para recopilar la información necesaria con la participación de los moradores de la zona para la elaboración de los estudios de IMD, Inventario Vial e informes técnicos. La GRTC-GRL percibe como problema la deteriorada infraestructura vial existente y muestra su interés en mejorar y ampliar la infraestructura vial, así como garantizar el adecuado funcionamiento del transporte público terrestre y las comunicaciones con el fin de contribuir al desarrollo integral, armónico y sostenible de la Región, contando con el Presupuesto necesario para realizar las acciones de mantenimiento una vez terminada la ejecución del PIP.

2.5.5 Gobierno Regional Lambayeque

El Gobierno Regional Lambayeque, es la principal entidad involucrada en su calidad de Formuladora, a través de la OFEPI (Oficina de Formulación de Estudios de Pre Inversión) y de Ejecutora, a través de su órgano técnico ejecutor (Gerencia Regional de Infraestructura, Vivienda y Construcción). Esta entidad de


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Gobierno, desde el nivel de idea de proyecto, percibe como problema la falta de transitabilidad de los vehículos de carga y pasajeros en la vía a intervenir que impide el desarrollo económico-social de la zona y muestra su total interés en lograr la mejora del servicio, que permita poner en operatividad la inclusión en el desarrollo económico de la región, es por ello que tiene como estrategia no solo lograr la Viabilidad del Proyecto en el nivel de Factibilidad, también formular el mismo con los más altos estándares de calidad a fin de presentarse en convocatorias de financiamiento del FONIPREL (Fondo de Promoción de la Inversión Pública Regional y Local) y lograr el desembolso de recursos económicos para la pronta ejecución del Proyecto.

Por todo lo descrito anteriormente, se afirma, que no existe ningún conflicto, entre estas instituciones, por el contrario, población e instituciones involucradas tienen gran predisposición en contribuir con la solución del problema, por cuanto, el Mejoramiento de la Carretera Departamental La-105, Tramo Puente Pósitos (Km 9 + 212), Distrito de Túcume Hasta la Ciudad de Mórrope, intersección con la Carretera Panamericana Norte (Km 1,008), Provincia de Lambayeque, Departamento de Lambayeque, es de suma importancia, motivo por el cual existe el compromiso del Gobierno Regional Lambayeque, de buscar el financiamiento del Proyecto, para su ejecución en el corto plazo.


CUADRO Nº 02: MATRIZ DE INVOLUCRADOS EN EL PROYECTO

INVOLUCRADOS PROBLEMAS PERCIBIDOS

INTERÉS ESTRATEGIAS ACUERDOS Y COMPROMISOS

POBLACION BENEFICIARIA

Percibe las malas condiciones de transitabilidad vial.

Mejoramiento de la vía

Coordinaciones con la Municipalidad Distrital de Mórrope y con el Gobierno Regional Lambayeque

Colaborar con la recopilación de la información y mano de obra no calificada.

EMPRESAS TRANSPORTISTA

Vía en malas condiciones para transportar pasajeros y carga

Mejorar condiciones de la infraestructura de la vía para reducir costos de operación y mantenimiento de los vehículos

Brindar información que ayude a la formulación del proyecto(encuesta de carga y destino)

Utilizar vías alternas para no generar demoras y congestión en ejecución de la vía

MUNICIPALIDAD DISTRITAL DE

MORROPE

Inadecuada infraestructura vial

Mejorar la vía para contribuir a la mejora del desarrollo de la población asentada en los centros poblados aledaños a la vía

Coordinaciones con la población Morropana y Gobierno Regional de Lambayeque.

Se compromete a buscar financiamiento para ejecutar la obra.

GERENCIA REGIONAL DE TRANSPORTE Y COMUNICACIONES

Deteriorada infraestructura vial existente que eleva cada vez los costos de mantenimiento rutinario.

Mejorar y ampliar la infraestructura vial, así como garantizar el adecuado funcionamiento del transporte público terrestre

Cuenta con presupuesto necesario para realizar las acciones de mantenimiento una vez terminada la ejecución del PIP

Se compromete a realizar las acciones de operación y mantenimiento

GOBIERNO REGIONAL DE LAMBAYEQUE

Inadecuado nivel de transitabilidad de servicio de carga y pasajeros en la Red Departamental

Lograr mejorar el servicio en la vía, para permitir el desarrollo económico y social de la zona.

Brinda el apoyo técnico para la elaboración del Estudio de Pre Inversión.

Se compromete a realizar todas las acciones para viabilizar el Proyecto, buscar el financiamiento requerido, ejecutarlo y por ende “Velar por la aplicación del Ciclo del Proyecto, bajo responsabilidad”.

FUENTE: Elaboración Propia. Equipo Formulador.


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2.6 MARCO DE REFERENCIA

2.6.1 Antecedentes del proyecto El gobierno central, dentro del marco de sus Objetivos de Desarrollo y Lucha contra La Pobreza, viene orientando sus recursos para lograr el desarrollo económico, social y productivo de las regiones, principalmente de aquellas que están en la Extrema Pobreza. En tal sentido dentro de sus lineamientos de política están la Reactivación del Aparato Productivo y la generación de Infraestructura Básica para la creación de Empleo Permanente y la Atención de las Necesidades Básicas de la Población, principalmente en lo que se refiere a Salud, Salubridad, Educación e Infraestructura Económica y Productiva. En concordancia con lo descrito líneas arribas, el Gobierno Regional Lambayeque, en los últimos años ha venido y viene realizando esfuerzos importantes para incrementar el capital físico público, incrementar la capacidad y recuperar la transitabilidad de las principales redes viales de clasificación departamental, con la finalidad de integrar nuestro departamento, reducir costos logísticos, reducir costos de transacción, promover la movilidad de bienes y personas, favorecer accesos a servicios públicos y oportunidades económicas, desarrollar ciudades intermedias y apoyar el desarrollo de actividades productivas y sociales que redundarán en la creación y desarrollo de mercados. La vía Departamental LA N° 105, como única vía de acceso al área del Distrito de Mórrope, desde el Cruce Puente Positos, en el Distrito de Túcume, conecta la carretera Panamericana antigua, PE-1N J (variante) con la red Nacional PE – 1N “Panamericana Norte” y viceversa, así mismo sirve de vía de servicio a las áreas agrícolas que se desarrollan en el entorno inmediato a los centros poblados y caseríos de las jurisdicciones de Túcume y Mórrope. Desde el KM 0+000, hasta el KM 9+212, jurisdicción del Distrito de Túcume, esta Vía Departamental, se encuentra asfaltada y en buenas condiciones, gracias a que en el año 2008 iniciaron su intervención el Gobierno Local, el Gobierno Regional Lambayeque y FONIPREL, con la ejecución del PIP: “MEJORAMIENTO DE LA CARRETERA CRUCE PUENTE EL PAVO - GRANJA SASAPE - LOS POSITOS (KM. 0+000 - KM 9+212)”, identificado con código SNIP N° 50830. Sin embargo desde el Km 9+212, en el límite del Distrito de Tucume hasta la Ciudad de Mórrope, intersectado con la Carretera Panamericana Norte en el KM (1,008), se transita con dificultad y a baja velocidad, debido a que la condición actual de la superficie de rodadura presenta ondulaciones y encalaminado, situación que se agrava en épocas de precipitaciones pluviales, donde se activan quebradas o afluentes del río La Leche, quedando intransitable por la ausencia y mal estado de obras de arte y de drenaje. Por la situación antes mencionada es necesario llevar acabo la ejecución del presente estudio, el cual tiene como objetivo, intervenir en este tramo de la Vía Departamental LA Nº 105, a fin de culminar su mejoramiento en el tramo que pasa por la Jurisdicción del Distrito de Mórrope, desarrollándose a éste nivel de Estudio, la alternativa de solución con mayor profundidad y detalle. El estado del Estudio de Pre inversión denominado “Mejoramiento de la Carretera Departamental LA-105, Tramo Puente Positos en el Distrito de Túcume hasta la intersección de la Ciudad de Mórrope con la Carretera Panamericana Norte, Provincia de Lambayeque, Departamento de Lambayeque”, con código SNIP N° 173132, es APROBADO a nivel de perfil; el mimo que tenido la siguiente secuencia:


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EVALUACIONES REALIZADAS SOBRE EL PROYECTO DE INVERSION PÚBLICA

Fecha de registro de la evaluación

Estudio Evaluación Unidad Evaluadora Notas

15/03/2011 12:12 Hrs. PERFIL EN MODIFICACION OPI DE LA REGION LAMBAYEQUE

No se han registrado Notas

18/03/2011 15:21 Hrs. PERFIL APROBADO OPI DE LA REGION LAMBAYEQUE

No se han registrado Notas

DOCUMENTOS DE LA EVALUACION

Documento Fecha Tipo Unidad

OFICIO N 013-2011-GR.LAMB/GRIN-SGEO-UF-JLNP 28/01/2011 SALIDA OFICINA DE ESTUDIOS DE

PREINVERSION

OFICIO N 013-2011-GR.LAMB/GRIN-SGEO-UF-JLNP 31/01/2011 ENTRADA OPI DE LA REGION

LAMBAYEQUE

OFICIO N 040-2011-GR.LAMB/GRPP 16/03/2011 SALIDA OPI DE LA REGION

LAMBAYEQUE

DOCUMENTOS COMPLEMENTARIOS

Documento Observación Fecha Tipo Origen

OFICIO Nº 042-2011-GR.LAMB/GRPP-SGPI Documento que

sustenta el salto. 18/03/2011 ENTRADA OPI

2.6.2 Descripción del proyecto:

Para dar solución integral al Problema vial de este tramo de la Red Departamental Nº LA-105 “Emp. PE-1N (Mórrope) - La Clorada - Fanupe – Positos - Sasape - Tabacal – Emp. PE-1NK (Pte. El Pavo)”. El proyecto prevé: La Pavimentación de 15,444.45 mt. de carpeta asfáltica en caliente de E=2”: 102,677.35 M2 (Desde el Km 9+212.00 al km 24+530.33 y del km 24+360.00 al 24+486.12); Expropiaciones (10.57 hectáreas) de predios de cultivo y rústicos con escasa plantación afectada y por afectar, Obras de saneamiento (corte de fuste de 62 buzones hasta nivel de rasante de la vía asfaltada y 7.64 M3 de levantamiento de fuste buzones hasta nivel de rasante), Obras de arte y drenaje (Mejoramiento de 01 puente sin Servicio en el KM. 17+430 + diseño de 10 alcantarillas de Ø 1.8m. en KM. 17+430, más la construcción de 03 puentes vehiculares en las progresivas KM. 14.130, km. 15+180 y KM 16+700, así como también el Mejoramiento de 26 alcantarillas), Instalaciones electromecánicas (Desmontaje electromecánico de 102 estructuras pertenecientes a redes primarias y secundarias; así como sus accesorios: retenidas, puestas a tierra, ménsulas, aisladores, entre otros) y Mitigación ambiental.

2.6.3 Marco Normativo Legal

Aspectos Legales El estudio a nivel de Factibilidad se viene elaborando dentro el marco de la Ley Nº27293 – Ley del Sistema Nacional de Inversión Pública, modificada por la Ley


22 22 22

Nº28802; su reglamento el Decreto Supremo Nº 102-2007-EF, la directiva aprobada mediante Resolución Directoral Nº002-2009-EF/68.1 (Publicada el 05 de febrero de 2009 en el Diario Oficial “El Peruano”. Entró en vigencia el 10 de Febrero del 2009) y modificada por Resoluciones Directorales Nos. 003-2009-EF/68.01 (21 de Marzo de 2009), 004-2009-EF/68.01 (15 de Abril de 2009) y la actual Directiva General del SNIP - Directiva Nº 001-2011-EF/68.01, aprobada mediante R.D. Nº 003-2011-EF/68.01 y publicada el 09 de Abril del 2011. Así mismo, se ha tomado en consideración la guía metodológica del sector que corresponde el presente proyecto y el Anexo SNIP 25, aprobada por R.D N° 02-2011-EF/63.01 y R.D N° 03-2011-EF/68.01. Adicionalmente, se toman en cuenta las siguientes leyes como marco referencia: o Ley N° 27783 - Ley de Bases de la Descentralización o Ley N° 27209 - Ley de Gestión Presupuestaria del Estado.

2.6.4 Lineamientos de Política Nacional En el Plan Bicentenario: El Perú hacia el 2021, como plan estratégico de desarrollo nacional integral, indica en su EJE ESTRATÉGICO 5: DESARROLLO REGIONAL E INFRAESTRUCTURA: “Un problema fundamental para el desarrollo económico peruano es el enorme desequilibrio en infraestructura y concentración espacial de la inversión que existe entre Lima Metropolitana y el resto del país, y entre costa, sierra y selva.”. Esta desigualdad trae consigo una dificultad estructural para disminuir la pobreza. Entonces en este Eje estratégico se propone: OBJETIVO NACIONAL: Desarrollo descentralizado de la infraestructura productiva y social a fin de lograr una ocupación equilibrada del territorio y la competitividad de las actividades productivas regionales. LINEAMIENTOS DE POLÍTICA: Entre otros:

Fomentar que los gobiernos regionales promuevan la inversión en infraestructura de transporte, energía y riego, así como el desarrollo del capital humano y la innovación tecnológica y productiva.

PRIORIDADES: Entre otros:

Asegurar las inversiones en infraestructura productiva y servicios que son indispensables para las regiones.

2.6.5 Lineamientos de Política del Sectorial

El presente proyecto, es compatible con el objetivo del Ministerio de Transportes y Comunicaciones: “Promover o promocionar infraestructura vial, aérea y acuática adecuada, así como velar porque los servicios de transporte se brinden de manera eficiente, segura y sostenible”. Los lineamientos de política sectorial del MTC: Desarrollo y mantenimiento de la infraestructura de transporte en los distintos

niveles de Gobierno.

Promoción del desarrollo y seguridad de los servicios de transporte y de logística

vinculados.

Promoción de la participación del sector privado en la provisión de servicios e

infraestructura de transporte.


23 23 23

Apoyo en la integración nacional e internacional.

Contribución a la consolidación del proceso de descentralización del país.

Fortalecimiento de la gestión socio – ambiental en el Sector Transportes.

Estructura Funcional Programática:

FUNCIÓN 15 : Transporte

DIVISION FUNCIONAL 033 : Transporte Terrestre

GRUPO FUNCIONAL 0065 : Vías Departamentales

SECTOR RESPONSABLE : Transportes y Comunicaciones

2.6.6 Relación con el Contexto Regional

Plan de desarrollo Concertado 2011-2021 - Gobierno Regional Lambayeque.

Teniendo en cuenta la visión concertada para el desarrollo regional al 2021 del

departamento de Lambayeque, para dar fortalecimiento a sus potencialidades

económicas, productivas y comerciales, el presente Proyecto se enmarca en el

siguiente eje estratégico:

EJE ESTRATÉGICO II

COMPETITIVIDAD ECONOMICO – PRODUCTIVO E INNOVACIÓN

Objetivo Estratégico Nº 03

El nivel de competitividad regional se há incrementado sostenidamente, posicionando

al departamento de Lambayeque dentro de los cinco departamento con mejores

índices a nivel nacional.

Política Nº 3.18

Impulsar la interconexión vial regional priorizando la inversión, construcción,

rehabilitación, mejoramiento y mantenimiento vial que permita una infraestructura vial

adecuada, un sistema de transporte eficiente y seguro en un marco libre de

competencia, la disminución de los accidentes de tránsito, la consolidación de

corredores económicos a nivel intra e inter regional con énfasis en las zonas alto

andinas.

Estrategia N° 3.18.1

Se impulsara el mejoramiento, la ampliación de la red vial departamental y vecinal

garantizando su operatividad

Estrategia N° 3.18.4

Ampliar progresivamente la cobertura de conservación de la red de carreteras


24 24 24

departamentales, mejorando la transitabilidad y el nivel de servicio.

2.6.7 Compatibilidad del Proyecto con el Plan Vial Departamental Participativo. El Proyecto “MEJORAMIENTO DE LA CARRETERA DEPARTAMENTAL LA-105, TRAMO PUENTE POSITOS (KM 9 + 212), DISTRITO DE TÚCUME HASTA LA CIUDAD DE MÓRROPE, INTERSECCIÓN CON LA CARRETERA PANAMERICANA NORTE (KM 1,008), PROVINCIA DE LAMBAYEQUE, DEPARTAMENTO DE LAMBAYEQUE”, en estudio, está dentro de la lista de intervención en los caminos Departamentales, según el Cuadro N° 90, página N° 238 del Plan Vial Departamental Participativo de Lambayeque 2010 – 2020.

CUADRO N° 03

2.6.8 Relación con el Programa Multianual de Inversión Pública

El Presente Proyecto se encuentra contemplado en el Programa Multianual de

Inversión Pública del Gobierno Regional Lambayeque.

2.6.9 Marco de Referencia Técnico

Así mismo, todas las características de la vía estarán sujetas al Manual de Diseño

Geométrico de Carreteras (DG-2001), Especificaciones Técnicas Generales para

Construcción de Carreteras (EG-2000), Manual para la Conservación de Carreteras No

Pavimentadas de Bajo Volumen de Transito (Volumen I, II y III), Manual de Diseño de

puentes4, Especificaciones Técnicas Generales para la conservación de carreteras,

Manual Ambiental para el Diseño y Construcción de Vías, Manual de Diseño de

Carreteras no Pavimentadas de Bajo Volumen de Transito.


25 25 25

CAPITULO II: IDENTIFICACIÓN


26 26 26

III. IDENTIFICACION: 3.1 DIAGNOSTICO DE LA SITUACIÓN ACTUAL:

3.1.1 El área de Influencia y área de Estudio. Por la naturaleza de la intervención en este proyecto se ha identificado que el área de influencia y el área de estudio son las mismas. Se asume que el área de influencia está comprendida dentro de la distancia máxima de 2.5 km. a cada lado del eje de la vía, encontrando como beneficiarios a toda la población asentada en los centros poblados en dirección al área urbana de la Ciudad de Morrope, que a continuación mencionamos: Tranca Sasape, Tranca Fanupe, Casa Blanca, Fanupe Barrio Nuevo, Hornitos, La Colorada, La Ollería, El Romero, Fundo Inneche y San Sebastián, permitiendo incrementar su dinamismo comercial y mejorar su condición de vida. La vía a intervenir se convertirá en un importante eje de comunicación entre los distritos de Túcume y Mórrope puesto que el tiempo de viaje se reducirá considerablemente y la calidad del servicio de transporte de pasajeros será mejor, en general la vía se encontrara en buenas condiciones de transitabilidad la cual contribuirá al desarrollo económico social de la zona de influencia. Además de comunicar a los distritos de Túcume y Mórrope, esta vía obtiene mayor importancia ya que va permitir la conexión vial de los distritos de Olmos, Motupe, Jayanca e Illimo con la Panamericana Norte y esta con el Departamento de Piura y el resto del norte del País. La población de Olmos y Motupe tendrán la facilidad de viajar hasta el Distrito de Mórrope sin necesidad de pasar por la ciudad de Lambayeque, de manera análoga, la población Morropana podrá viajar hasta Olmos o Motupe sin necesidad de pasar por la ciudad de Lambayeque. El distrito de Morrope y Túcume tendrán mayor rapidez en comunicación vial, esto permitirá que la producción agrícola de ambos distrito pueda ser llevada sin inconvenientes hasta los mercados de la ciudad de Lambayeque o a los mercados mayoristas de la ciudad de Chiclayo. Así mismo permitirá impulsar actividades económicas que mejoren el desarrollo económico del distrito de Mórrope y Túcume. Con la implementación del proyecto se producirán externalidades positivas como por ejemplo la creación de nuevos negocios como sucursales de agencias de viaje, restaurant, empresas de servicios, etc. los cuales atenderán las demandas generadas con la ejecución del proyecto.


GRAFICO Nº 03: UBICACIÓN DE LA ZONA DEL PROYECTO

Zona

de intervención


GRAFICO Nº 04: UBICACIÓN DE LA ZONA DEL PROYECTO

Vía a

Intervenir


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Actualmente el Distrito de Mórrope y el Distrito de Túcume están conectados mediante la Ruta Departamental Nº LA-105 “Emp. PE-1N (Mórrope)- La Colorada - Fanupe – Positos - Sasape - Tabacal - Emp. PE-1NK (Pte. El Pavo)”. El tramo en estudio comprende 15+444.45 Km. de esta ruta departamental. La vía en estudio, se encuentra ubicada en el Departamento de Lambayeque, Provincia de Lambayeque, en el Distrito de Mórrope. El punto de inicio se encuentra en el límite del Distrito de Túcume, en el puente Positos, Km 9+212.00; recorre la jurisdicción del Distrito de Mórrope por los caseríos el Tranca Sasape, Tranca Fanupe, Casa Blanca, Fanupe Barrio Nuevo, Hornitos, La Colorada, La Ollería, El Romero, Fundo Inneche y San Sebastián hasta la Ciudad de Mórrope, intersección de la Carretera Panamericana Norte (Km 1008). El Distrito de Mórrope.- Desde su año referencial de fundación del 21 de enero de 1857, se asienta sobre un terreno regularmente llano, con extensas playas en gran parte de su perímetro y su principal actividad económica está sustentada en la agricultura. Sus tierras son muy fértiles pero carentes de agua. Su extensión territorial es de 1, 302.21km2 destinada parte de ella al cultivo agrícola en una proporción de 5% del total.

El mito de las festividades religiosas, de los mejores músicos, de los notables artesanos se encuentra situado al nor oeste de la provincia de la Lambayeque, del departamento del mismo; con coordenadas absolutas de 80º 02´ longitud oeste y 26º 32´ latitud sur. Se encuentra a 23.00 metros sobre nivel del mar, a 6 km de distancia; 25 km con respecto a la provincia de Lambayeque y 35 km de distancia de la ciudad de Chiclayo.

Destaca adicionalmente actividades como crianza de ganado vacuno, porcino, ovino y caprino, se encuentra ubicada en una zona desértica y ha estado por muchos siglos aislados de la capital del departamento; de allí que la comunidad morropana sea una de las pocas que conservan aun sus tradiciones y costumbres antiguas contando adicionalmente con recursos arqueológicos propiamente de la zona y destacadas manifestaciones culturales.

La tierra de la iguana mitológica del yeso y la sal, presenta una base que indica

una tasa de natalidad moderada y una distribución uniforme de individuos de distintas edades, siendo su índice de masculinidad es 101 varones por cada 100 mujeres.

Posee un clima semi-tropical con abundante calor en el verano y templado en

el invierno. Las precipitaciones pluviales se presentan generalmente en los meses de verano, siendo estos de poca magnitud y muy escasos. Los vientos predominantes son los que soplan de sur a norte con velocidades variables de 10 a 3 nudos. En líneas generales el clima de Mórrope es bastante estable y cruzando el pueblo de este a oeste se halla el río Mórrope que tiene un flujo temporal.

La topografía de la comunidad Morropana, presenta en su infraestructura una red vial con función articuladora que permite lograr una interconexión, que permite lograr mejores condiciones de accesibilidad al pueblo de Mórrope con sus Centros Poblados.

Es el segundo distrito en superficie de la provincia y del departamento Lambayeque y el mayor porcentaje de la PEA posee la actividad primaria con una participación de 76.67%, seguido de la actividad terciaria (15.64%),


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actividad secundaria (7.70%), y otros 14.28%, teniendo una PEA total de 8,468 habitantes. Según Diagnostico territorial de Lambayeque. Con respecto a sus límites, estos son los siguientes:

Por el sur: la hacienda bodegones (frente a la ciudad de Lambayeque) Por el oeste: el Océano Pacifico (frente a la caleta san José) Por el este: llega hasta Muy Finca en los distritos de Túcume, Illimo y

Pacora Por el norte: con Olmos y Sechura (alto cabo verde)


GRÁFICO Nº 05 IDENTIFICACIÓN DE LA VIA EN ESTUDIO DENTRO DE LA RED VIAL DEL DEPARTAMENTAL

CARRETERA: RED DEPARTAMENTAL N° LA-105 “Emp. PE-1N (Mórrope) – La Colorada –

Fanupe – Positos – Sasape – Tabacal – Emp. PE – 1NK (Pte El Pavo)”

TRAMO: PUENTE POSITOS (KM 9+212), DISTRITO DE TUCUME HASTA LA CIUDAD DE

MORROPE, INTERSECCION CON LA CARRETERA PANAMERICANA NORTE (KM 1,008)


GRÁFICO Nº 06

UBICACIÓN DE LOS CENTROS POBLADOS EN EL ÁREA DE INFLUENCIA DE LA VIA EN ESTUDIO105

LA-105


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3.1.1.1 Características Físicas:

Con respecto al tramo de la vía a intervenir, los Suelos que conforman la plataforma de la Sub-rasante original son arenas finas, de grano medio, limpias y con presencia de piedra chica en un 10%, con pequeñas cantidades de limo, es decir se tiene arenas inorgánicas de baja plasticidad, o no plásticos, clasificados en el Sistema SUCS como suelos SC-SM-SP, de capacidad de soporte CBR entre 8.15% a 15.01%, con un contenido alto de humedad en estado natural respecto al contenido óptimo de humedad.

3.1.1.2 Análisis de Peligros de la Zona del Proyecto:

Dado que todo proyecto (intervención) está inmerso en un entorno cambiante y dinámico, que incluye no sólo las condiciones económicas y sociales sino también las condiciones físicas, es necesario evaluar como estos cambios pueden afectar el proyecto y también como la ejecución del mismo puede afectar a dichas condiciones. En particular, los proyectos se circunscriben a un ambiente físico que lo expone a una serie de peligros: sismos, inundaciones, lluvias intensas, deslizamientos, sequías, entre otros, y por tanto, se hace necesario identificar los peligros y sus potenciales impactos. Asimismo, se requiere identificar las condiciones de vulnerabilidad de la población o de una unidad física, con el fin de diseñar mecanismos para reducir los impactos negativos.

Relación de los Peligros con los PIP El conocimiento de los peligros dentro del proceso de identificación, formulación y evaluación de proyectos permite tomar en cuenta el potencial impacto del medio ambiente y el entorno sobre el proyecto, de tal manera que sea posible implementar medidas para no afectar la operación del proyecto y para reducir los riesgos y potenciales daños. El segundo elemento que explica la condición de riesgo es la vulnerabilidad, la cual se entiende como la incapacidad de una unidad social (personas, familias, comunidad, sociedad), estructura física o actividad económica, de anticiparse, resistir y/o recuperarse de los daños que le ocasionaría la ocurrencia de un peligro o amenaza. La vulnerabilidad es, entre otros, resultado de procesos de inapropiada ocupación del espacio y del inadecuado uso de los recursos naturales (suelo, agua, biodiversidad, entre otros) y la aplicación de estilos o modelos de desarrollo inapropiados, que afectan negativamente las posibilidades de un desarrollo sostenible. Existen tres factores que determinan la vulnerabilidad:

a) Exposición: Relacionada con decisiones y prácticas que ubican a una unidad

social en las zonas de influencia de un peligro. Este factor explica la vulnerabilidad porque expone a dicha unidad social al impacto negativo del peligro.

b) Fragilidad: Se refiere al nivel o grado de resistencia y/o protección frente al

impacto de un peligro, es decir las condiciones de desventaja o debilidad relativa de una unidad social. En la práctica, se refiere a las formas constructivas, calidad de materiales, tecnología utilizada entre otros.

c) Resiliencia: Está asociada al nivel o grado de asimilación y/o recuperación que

pueda tener la unidad social o económica después de la ocurrencia de un peligro-amenaza.


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Para determinar identificar las condiciones de peligro a las cuales puede estar expuesto el Proyecto de Inversión Pública, se ha recopilado información de carácter primario y secundario principalmente de dos tipos de fuentes: Estudios - Documentos Técnicos y Conocimiento Local, así mismo se ha utilizado como herramienta de apoyo para este análisis el Formato Nº 01: Identificación de Peligros en la zona de ejecución del proyecto (Parte A)

Estudios y Documentos Técnicos El Instituto Nacional de Defensa Civil – INDECI a fin de identificar un peligro natural potencialmente dañino en cualquier punto del país y basándose en un registro histórico de desastres naturales que han tenido un impacto social significativo ha elaborado los siguientes mapas:

Mapa de intensidades sísmicas

Este Mapa de Intensidades Sísmicas es resultado de la información obtenida del Centro Regional de Sismología para América del Sur (CERESIS), en la cual hacen una clasificación de intensidades sísmicas en el ámbito nacional tomando en consideración la Escala Modificada de Mercalli.

Según este mapa, la zona donde se ejecutará el presente proyecto presenta regularmente sismos en la escala de Mercali de intensidad VI, los mismos que no ocasionan daños a las edificaciones o son daños leves, por lo cual la infraestructura deben ser construidas con materiales sismo resistentes.

Mapa de Emergencias

Según el mapa de emergencias consolidado al año 2005, en base a las diversas emergencias reportadas por las Sedes Regionales de Defensa Civil; esta zona ha sufrido precipitaciones leves, en comparación con lluvias producidas por el fenómeno de El Niño del año 1998, las cuales han afectado al distrito de Chongoyape (ver gráfico).

Mapa de Peligros Naturales

Finalmente tenemos el mapa de peligros naturales, según el cual existen ligeras lluvias en los meses de diciembre a enero en el Distrito de Chongoyape, incrementándose en épocas del Fenómeno de el Niño (ver gráfico).


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GRAFICO Nº 07

MAPA DE INTENSIDADES

SÍSMICAS

MAPA DE EMERGENCIAS

MAPA DE PELIGROS

NATURALES


36 36 36

Conocimiento Local Según versiones de los propios moradores de la zona se presentan lluvias de grado moderada a intensas durante los meses de verano, incrementándose (intensidad) durante la ocurrencia del Fenómeno de “El Niño”. En cuanto al análisis de los peligros naturales en la zona de ejecución del proyecto, la Lista de Identificación de peligros naturales muestra la siguiente información:

FORMATO Nº 1: IDENTIFICACIÓN DE PELIGROS EN LA ZONA DE EJECUCIÓN DEL PROYECTO

Parte A: Aspectos generales sobre la ocurrencia de peligros en la zona.

1. ¿Existen antecedentes de Peligros en la zona en la cual se pretende ejecutar el proyecto?

2. ¿Existen estudios que pronostican la probable ocurrencia de peligros en la zona bajo análisis? ¿Qué tipo de peligros?

Si No Comentarios Si No Comentarios

Inundaciones 1 Meses Enero a

Marzo 1 Reportes INDECI

Lluvias intensas 1 Meses Enero a

Marzo 1 Reportes INDECI

Heladas 1 1

Friaje / Nevada 1 1

Sismos 1 1 Reportes INDECI

Sequías 1 1

Huaycos 1 1

Derrumbes 1 1

Deslizamientos 1 1 Reportes INDECI

Tsunami 1 1

Incendios 1 1

urbanos 1 1

Derrames 1 1

tóxicos 1 1

Derrames tóxicos 1 1

Otros 1 1

3. La información existente sobre la ocurrencia de peligros naturales en la zona ¿Es suficiente para tomar decisiones para la formulación y evaluación de proyectos?

1 SI NO

Teniendo en cuenta la información presentada en la parte a) de la Identificación de peligros en la zona de localización del Proyecto, se ha identificado posibles escenarios de ocurrencia:


37 37 37

A. ESCENARIO CONSERVADOR:

PELIGROS PRINCIPALES IDENTIFICADOS: Lluvias intensas

o FRECUENCIA: Moderada a Alta, Todos los años en los meses de Diciembre - Marzo.

o SEVERIDAD: Moderada a Alta

B. ESCENARIO PESIMISTA:

PELIGROS PRINCIPALES IDENTIFICADOS: Lluvias intensas o FRECUENCIA: Muy Alta, Todos los años en los meses de Diciembre -

Marzo. o SEVERIDAD: Muy Alta

En cuanto al análisis de riesgo de las unidades productivas, se ha desarrollado el Formato Nº 02, de las Pautas de AdR, en el cual se efectúa el análisis de Peligros, de Vulnerabilidad y Probables daños y pérdidas, para posteriormente presentar la Matriz síntesis del AdR del presente Proyecto


38 38 38

ANÁLISIS DE RIESGO PARA LA DETERMINACIÓN DE VULNERABILIDADES POR EXPOSICIÓN, FRAGILIDAD Y RESILIENCIA.

FORMATO Nº 02, LISTA DE VERIFICACIÓN SOBRE LA GENERACIÓN DE VULNERABILIDAD POR EXPOSICIÓN, FRAGILIDAD O RESILENCIA EN EL PROYECTO

Preguntas Si No Comentarios

A. Análisis de Vulnerabilidades por Exposición (localización)

1. ¿La localización escogida para la ubicación del proyecto evita su exposición a peligros? X

Única vía que comunica los Distritos de Mórrope y Túcume, así mismo se mejora el circuito vial “Carretera Panamericana Norte Antigua con la Nueva Panamericana Norte”.

2. Si la localización prevista para el proyecto lo expone situaciones de peligro, ¿Es posible, técnicamente, cambiar ubicación del proyecto a una zona menos expuesta? X

B. Análisis de Vulnerabilidades por Fragilidad (tamaño, tecnología) Si No Comentarios

1. ¿La construcción de la infraestructura sigue la normativa vigente, de acuerdo con el tipo de infraestructura de que se trate? (ejemplo: norma antisísmica).

X Según el reglamento Nacional de Construcciones

2. ¿Los materiales de construcción consideran las características geográficas y físicas de la zona de ejecución del proyecto?

X Los materiales utilizados se adecuan a las características climatológicas de la zona

3. ¿El diseño toma en cuenta las características geográficas y físicas de la zona de ejecución del proyecto?

X Si se ha tenido en cuenta

4. ¿La decisión de tamaño del proyecto considera las características geográficas y físicas de la zona de ejecución del proyecto?

X

Se ha tenido en cuenta el análisis de demanda y oferta del servicio de transporte de la zona en la cual se ejecutara el proyecto

5. ¿La tecnología propuesta para el proyecto considera las características geográficas y físicas de la zona de ejecución del proyecto?

X La alternativas de solución consideran características de la zona y de la población

6. ¿Las decisiones de fecha de inicio y de ejecución del proyecto, toman en cuenta las características geográficas, climáticas y físicas de la zona de ejecución del proyecto?

X Se ha tenido en cuenta no tomar el periodo de lluvias intensas (enero a marzo)

C. Análisis de Vulnerabilidades por Resiliencia Si No Comentarios

1. En la zona de ejecución del proyecto, ¿Existen mecanismos técnicos (por ejemplo, sistemas alternativos para la provisión del servicio) para hacer frente a la ocurrencia de peligros?

X

2. En la zona de ejecución del proyecto, ¿Existen mecanismos financieros (por ejemplo, recursos financieros para atención de emergencias) para hacer frente a los daños ocasionados por la ocurrencia de peligros?

X

3. En la zona de ejecución del proyecto, ¿Existen mecanismos organizativos (por ejemplo, planes de contingencia), para hacer frente a los daños ocasionados por la ocurrencia de peligros?

X

4. ¿El proyecto incluye mecanismos técnicos, financieros y/o organizativos, para hacer frente a los daños ocasionados por la ocurrencia de peligros?

X

5. ¿La población beneficiaria del proyecto conoce los potenciales daños que la afectarían si se produce una situación de peligro cuando el proyecto no cuenta con medidas de reducción de riesgo?

X

Realizado el análisis de involucrado se ha determinado el conocimiento de los peligros existentes en la zona del proyecto así como sus impactos negativos con respecto al servicio de transporte


GRAFICO Nº 08: UBICACIÓN DE PELIGROS EN LA ZONA AFECTADA

Punto Crítico N° 04: Km 17+432 - Puente sin

servicio

Punto Crítico N° 01: Km 14+130 – Quebrada,

se inunda en época del Fenómeno del Niño


40 40 40

El grado de peligro ya fue definido líneas arriba, por lo que ahora se requiere definir el grado de vulnerabilidad que enfrenta el proyecto, considerando los factores de exposición, fragilidad y resiliencia. Para ello, se utilizará el Formato N° 03 Formato Nº 03: Identificación del Grado de Vulnerabilidad por factores de exposición, fragilidad y resiliencia

FACTOR DE VULNERABILIDAD VARIABLE

GRADO DE VULNERABILIDAD

BAJO MEDIO ALTO

Exposición

(A) Localización del proyecto respecto a la condición de peligro. X

(B) Características del terreno X

Fragilidad (C) Tipo de construcción X

(D) Aplicación de normas de construcción X

Resiliencia

(E) Actividad económica de la zona X

(F) Situación de pobreza de la zona X

(G) Integración institucional de la zona X

(H) Nivel de organización de la población X

(I) Conocimiento sobre ocurrencia de desastres por parte de la población

X

(J) Actitud de la población frente a la ocurrencia de desastres

X

(K) Existencia de recursos financieros respuesta ante desastres. x

RESULTADO FORMATO Nº 03 :IDENTIFICACIÓN DEL GRADO DE VULNERABILIDAD POR FACTORES DE EXPOSICIÓN, FRAGILIDAD Y RESILIENCIA

FACTOR DE VULNERABILIDAD


Exposición - VULNERABILIDAD ALTA

- VULNERABILIDAD ALTA

Fragilidad - VULNERABILIDAD ALTA


Resiliencia







VULNERABILIDAD BAJA


41 41 41


BAJO MEDIO ALTO

Exposición 0 0 1

0 0 1

Fragilidad 0 0 1

0 0 1

Resiliencia

0 0 1

0 0 1

0 0 1

0 0 1

0 0 1

0 0 1

1 0 0

1 0 10

RESULTADO

PROYECTO ENFRENTA VULNERABILIDAD ALTA

El análisis de las condiciones de peligro y vulnerabilidad señalan que el proyecto enfrentará

condiciones de PELIGRO MEDIO y VULNERABILIDAD ALTA, por lo que tiene RIESGO

ALTO.


42 42 42

3.1.2 DIAGNOSTICO DEL SERVICIO.-

a) SITUACIÓN DE LA INFRAESTRUCTURA

- Características de la Vía.- El Proyecto en estudio, es un tramo de la Carretera Departamental (LA-105), que, se inicia en el Puente Positos, Km. 9+212.00 hasta el Cruce de la carretera Panamericana Norte con el área urbana del distrito de Mórrope, Km. 24+530.33

GRAFICO Nº 09

Esta vía, Permite el transporte de carga y pasajeros, especialmente de los productos agrícolas de la zona, hacia los mercados locales y regionales para su distribución y comercialización. Se desarrolla dentro de una topografía plana, atravesando terrenos de cultivo, infraestructura de riego en regular estado de conservación, y caseríos en continuo crecimiento a lo largo de todo su recorrido.


43 43 43

GRAFICO Nº 10

GRAFICO Nº 11


44 44 44

- Pavimento.- En la actualidad, los vehículos transitan con dificultad y a baja velocidad (menor a 25 KM/Hora), debido a que es una trocha, con presencia de ondulaciones y depresiones, sin tratamiento alguno y aún más, con la ejecución del reciente proyecto de Saneamiento en algunos de los caseríos que cruzan esta vía a cargo de la Municipalidad Distrital de Mórrope, que ha generado mayores problemas, ya que el nivel de la rasante de la carretera está por debajo de los niveles de los terrenos agrícolas y con la instalación del sistema de alcantarillado los buzones están conservando estos niveles actuales, sin embargo el mejoramiento de la vía implica levantar este nivel de rasante por encima de los niveles de las áreas agrícolas, lo que implicaría también sobre elevar los buzones a fin de no deteriorar este servicio. Esta situación se agrava en épocas de precipitaciones pluviales, donde se activan quebradas o afluentes del río La Leche, y teniendo la vía su rasante a un nivel más bajo que los terrenos de cultivo (1.0 m a 2.0 m en la parte central aproximadamente), dicha vía se comporta como un cauce de escurrimiento superficial de estas aguas, volviéndose intransitable en estas zonas críticas, ubicadas en los KM. 14+130, KM. 15+180, KM. 16+700, requiriéndose la construcción de obras de arte (puentes vehiculares), para un adecuado servicio de la vía en estudio. - Obras de Arte.- Asimismo en KM 17+432, antes de llegar al C.P La Colorada, existe un puente vehicular que se encuentra sin servicio, debido a su inadecuado diseño de transiciones y encauzamiento aguas arriba y aguas abajo del río, requiriéndose su mejoramiento.

A esto se suma la existencia de 26 alcantarillas de concreto, cuya infraestructura se encuentra deteriorada, originando frecuentemente desbordes de las aguas de riego, las mismas que discurren por la carretera originando aislamiento entre los pueblos aledaños. La ubicación de estas alcantarillas, se encuentran en las siguientes progresivas: KM 9+990, KM 11+160, KM 11+520, KM 11+750, KM 11+810, KM 12+000, KM 12+140, KM 12+280, KM 12+380, KM 12+540, KM 13+740, KM 14+550, KM 14+800, KM 15+540, KM 15+760, KM 15+940, KM 16+180, KM 17+670, KM 18+760, KM 19+440, KM 20+120, KM 20+210, KM 21+740, KM 22+440, KM 22+960 y KM 23+600.

Es necesario nuevamente indicar que la rasante, se encuentra por debajo del nivel de los terrenos de cultivo adyacentes a la vía, lo que genera también constantes inundaciones por la filtración de las aguas de riego de estas tierras de cultivos. Todo esto dificulta el libre tránsito, calificando su Transitabilidad como pésima para el usuario, no pudiendo desarrollar velocidades mayores de 25 Km/h. La situación anteriormente descrita conllevará a tener elevados costos de transportes de personas y productos, limitados accesos a los servicios públicos básicos (salud y educación), contaminación del medio ambiente pérdidas en la producción, entre otros, teniendo como efecto final “Retraso y bajo desarrollo de las actividades socioeconómicas en la zona.

Resumen de las Características Básicas de la Carretera

La carretera Departamental en el tramo “Puente Positos”, Km. 9+212 hasta el Cruce

de la carretera Panamericana Norte con el área urbana del distrito de Mórrope, Km.

24+530.33 aproximadamente, tiene las siguientes características:

Carretera:

“Emp. PE-1N (Mórrope) - La Colorada - Fanupe - Positos – Sasape - Tabacal - Emp.

PE-1NK Pte. El Pavo).


45 45 45

Tramo a intervenir:

Puente Positos (Km. 9+212) – La Ciudad de Mórrope, intercepción con la Carretera

Panamericana Norte (Km 1,008). Haciendo una Longitud a intervenir de 15+444.45

KM.

Red Vial: Departamental

Categoría: Segundo orden

Velocidad Directriz: 25km/h.

Ancho y superficie de rodadura: Variada (4.90 MT – 10.50 MT)

Tipo de Sup. de rodadura: Sin afirmar en mal estado


GRAFICO Nº 12


47 47 47

- Puntos Críticos.-

Primer y Segundo punto crítico: Ubicados en los KM. 15+180 y KM 16+700, debido a desniveles, originando aniegos en épocas de lluvias, volviéndose intransitables, y en épocas de estiaje debió al desnivel que varía de 1.0 mt a 2.0 mt en la parte central aproximadamente. En estas zonas se requiere la construcción de obras de arte (Puentes Vehiculares), así como obras de drenaje pluvial.

El Tercer punto crítico: Es un badén natural ubicado en el KM 14+130, conformado con material de préstamo (afirmado), cerca al Caserío Tranca Fanupe, en el Distrito de Mórrope, que en épocas de lluvias intensas las aguas pluviales discurren por dicho ramal imposibilitando el tránsito de vehículos de carga y pasajeros, asimismo aislando los caseríos del distrito de Mórrope que se encuentran en la zona norte de la vía en estudio.

GRAFICO Nº 13

El Cuarto punto crítico: se localiza antes de llegar al Centro Poblado “La colorada”, en el KM 17+430, en esta zona las lluvias intensas han erosionado el material de relleno de los estribos del puente, habiéndose ampliado el cauce de éste ramal a ambos extremos de los estribos, quedando dicho puente aislado de la carretera existente, habiéndose habilitado el cauce como pase vehicular, el mismo que se vería interrumpido con la presencia de las lluvias, limitando a varios centros poblados del Distrito de Mórrope a dirigirse a la capital de su Distrito o a la Carretera Panamericana Norte, teniendo que hacer un mayor recorrido saliendo por la misma carretera por el Puente el Pavo. Ver Gráfico N° 28


48 48 48

GRAFICO Nº 14


49 49 49

Puente sin Servicio

Punto Crítico Nº 02, en

épocas de lluvias intensas, no es posible, el tránsito Vehicular y peatonal en éste punto de la carretera, ubicado cerca al C.P La Colorada – Disrito de Mórrope..

GRAFICO Nº 15


50 50 50

b) SITUACIÓN DEL SERVICIO

Condiciones del servicio actual del transporte.- Los vehículos que transitan actualmente por la ruta del proyecto son Automóviles, Camionetas Pick-Up, Camioneta Rural, Microbús, Ómnibus de 2 ejes, Ómnibus de 3 ejes, Camión de 2 ejes, Camión de 3 ejes, Camión de 4 ejes, Semitraylers y Traylers. El IMD de transitabilidad vehicular correspondiente a la vía a intervenir es de un total de 527 vehículos y los horarios de mayor afluencia son: De 08.00-09.00 horas, de 13.00-14.00 horas y 15.00-16.00 horas. La información que se presenta en los cuadros Nº 31 evidencia el transito vehicular y los horarios de mayor afluencia; este análisis tendrá una mayor profundidad en el Análisis de la Demanda. Por otro lado, respecto al mantenimiento de la vía debemos mencionar que el presente estudio busca la intervención de la de la ruta Puente Positos – Mórrope para su pronta pavimentación por lo tanto es evidente que no existe ningún tipo de mantenimiento a la vía; sin embargo con la implementación del proyecto la Gerencia Regional de Transporte y Comunicación se hará cargo de la operación y el mantenimiento.

CUADRO Nº 31:

Composición porcentual Volumen Vehicular contabilizado

TIPO DE VEH IMD TOTAL %

AUTOMOVIL 312

527 92%

CAMIONETA 119

CAMIONETA RURAL

95

MICROBUS 1

OMNIBUS 2 E 1

OMNIBUS 3 E -

CAMION 2 E 42

46 8%

CAMION 3 E 4

CAMION 4 E -

SEMI TRAYLERS -

TRAYLERS -

TOTAL 573

GRAFICO Nº 16: VARIACIÓN HORARIA VEHICULAR


51 51 51

3.1.3 Diagnóstico de los Involucrados:

Es de interés de la población culminar el mejoramiento de la vía Departamental en el tramo Puente Positos, en el Distrito de Túcume hasta la intersección de la Ciudad de Mórrope con la Carretera Panamericana Norte, a fin de poder sacar su producción agrícola en óptimas condiciones y en un menor tiempo, 60% menos, equivalente a 20 minutos, para su comercialización al mercado local y regional. Asimismo, con la vía en condiciones adecuadas, la población se beneficiaría con el incremento del flujo vehicular, especialmente en periodos lluviosos, para el normal acceso a los servicios de salud y educación de sus familias, esto debido a que no todos los centros poblados que se encuentran ubicados a lo largo del eje de la vía en estudio, cuentan con infraestructura educativa para el servicio del nivel Secundario, técnico y/o superior y ante el mal estado de la vía, quienes tienen la posibilidad de continuar sus estudios secundarios, técnicos y/o superiores en la capital del distrito u otras localidades, son limitados por el tiempo en su desplazamiento y el costo del transporte; optando los padres de familia en asignarles a sus hijos, tareas domésticas y/o agrícolas, en vez de que terminen sus estudios secundarios o de nivel superior. Por otro lado, dicha población, carentes de infraestructura de salud y que requiere de los servicios a nivel de hospitalización y/o tratamiento de enfermedades de asistencia especializada, se encuentran limitados en el desplazamiento oportuno para su atención inmediata, ante el bajo flujo vehicular, por el mal estado de la vía y en épocas de lluvias intensas, originando que en esta zona, la tasa de mortalidad, sea de superior al promedio departamental. Asimismo, también es de interés de las autoridades del gobierno local y regional, se mejore la situación actual de la vía, de esta manera se mejorará el circuito vial “Carretera Panamericana Norte Antigua con la Nueva Panamericana Norte”, el mismo que forma parte del Corredor Económico Chiclayo, Lambayeque, Mórrope, Cruce Bayoyar.


52 52 52

GRAFICO Nº 17: FLUJO DE PRODUCTOS Y MERCADERÍAS EN FUNCIÓN A NODOS DE DESARROLLO

Fuente: Plan Vial Participativo de Lambayeque 2010-2020.

MAPA Nº FLUJO DE PRODUCTOS Y MERCADERÍAS EN FUNCIÓN AL NODO DE

DESARROLLO CHICLAYO, LAMBAYEQUE, MÓRROPE, CRUCE BAYOVAR

Fuente: Plan Vial Participativo de Lambayeque 2010-2020.


53 53 53

En resumen, como consecuencia, la falta de una vía adecuada retrasa y debilita el desarrollo de las actividades productivas de esta importante zona del departamento de Lambayeque, reflejándose en el retraso y bajo desarrollo de las actividades socioeconómicas en la zona.

3.1.2.1 Zona y Poblaciones Afectadas


54 54 54

El tramo vial que va desde el Puente Positos hasta el Cruce Panamericana Norte con el área urbana de Mórrope, se localiza en el departamento de Lambayeque, Provincia de Lambayeque, y se ubica en el distrito de Mórrope. La intervención se inicia en Km. 9+212.00 y finaliza en el Km. 24+530.33.

CUADRO Nº 04: UBICACION

GRAFICO Nº 18: PUNTOS DE INICIO Y FIN DE LA VÍA

Población de referencia La población de referencia corresponde al distrito de Mórrope (en la provincia de Lambayeque). Esta población es de carácter netamente rural como lo podemos a preciar en el cuadro Nº 03, según el Censo del año 2007, en donde podemos ver que el 23% de la población total es Urbana equivalente a 9,050 habitantes y el 77% pertenece a la población rural, equivalente a 30,124 hab.

CUADRO Nº 05: La población de referencia corresponde al distrito de Mórrope (en la provincia

de Lambayeque). Esta población es de carácter netamente rural como lo

Podemos a preciar en el cuadro Nº 05, según el Censo del año 2007, en

donde podemos ver que el 23% de la población total es Urbana equivalente a


55 55 55

Dpto. Lambayeque Prov. Lambayeque Dist. Mórrope

Categorías Casos % Acumulado %

Urbano 9050 23 24

Rural 30124 77 100

Total 39174 100 100

Fuente: Censo INEI 2007

9,050 habitantes y el 77% pertenece a la población rural, equivalente a

30,124 hab.

CUADRO Nº 05: CATEGORIA VEHICULAR

La población referencial total asciende a 43,987 habitantes al año 2013, la tasa de crecimiento del distrito de Mórrope según el Censo de 1993/2007 es de 1.95 %.

3.1.2.2 Características Socioeconómicas

Las características socioeconómicas del Distrito se presentan en los siguientes cuadros:

CUADRO Nº 06: P.E.A. DISTRITO DE MORROPE

CUADRO Nº 07: INDICE DE POBREZA DE MORROPE

CUADRO Nº 08: DESARROLLO HUMANO-MORROPE


56 56 56

CUADRO Nº 09: INDICE DE CARENCIAS Y DESARROLLO HUMANO

CUADRO Nº 10: MATRIZ DE RECURSOS DISPONIBLES


57 57 57

CUADRO Nº 11: MAPA DE POBREZA DISTRITAL-FONCODES

CUADRO Nº 12: INFRAESTRUCTURA EDUCATIVA Y DE SALUD

CUADRO Nº 13: CENTROS POBLADOS ARTICULADOS Y DE TRANSITABILIDAD

CUADRO Nº 14: DENSIDAD POBLACIONAL Y VIAL


58 58 58

LOCALIDAD POBLACION (N) Nº DE FAMILIA

PROM

1 MORROPE 9,500 1,900

2 SANSEBASTIAN 210 42

3 FUNDO ENECHE 40 8

4 LA COLORADA 1,050 210

5 EL ROMERO 720 144

6 FANUPE BARRIO NUEVO 200 40

7 CASABLANCA 530 106

8 TRANCA FANUPE 600 67

9 TRANCA SASAPE 340 38

10 PUENTE POSITOS 550 110

TOTAL 13,740 2,664

3.1.2.3 Población del área de influencia: En la zona afectada (Ver gráfico Nº 19), se ha realizado una encuesta socioeconómica, a fin de disponer de información específica sobre los centros poblados ubicados al eje de la vía en estudio: Tranca Sasape, Tranca Fanupe, Casa Blanca, Fanupe Barrio Nuevo, Hornitos, La Colorada, La Ollería, El Romero, Fundo Inneche y San Sebastián y de esa forma poder establecer las tendencias con relación a principales variables como son: Características de la Población, Características de .la Familia, Características de las Viviendas, Servicios Públicos, actividades agrícolas que desarrollan en estos caseríos. A continuación se muestran los resultados de dicha encuesta:

GRAFICO Nº 19: LOCALIDADES AFECTADAS

La población del área de influencia del estudio es de 13,740 habitantes, tal como se muestra en el siguiente cuadro:

UADRO Nº 15: POBLACIÓN DEL ÁREA DE INFLUENCIA

AREA DE INFLUENCIA


59 59 59

La muestra de viviendas se calculó teniendo en cuenta las variables críticas y de importancia para este estudio tales como: “Características de la Población, Características de la Familia, Características de las Viviendas, Servicios Públicos, y actividades agrícolas.

El cálculo de la muestra se realizó con un nivel de confianza del 95% (Z=1.96) y una tolerancia de 5%, se aplicó la siguiente fórmula estadística.

Formula -Tamaño de la población infinito o desconocido Datos: Seguridad = 95%; Precisión (tolerancia) = 5%; Proporción esperada = asumamos que puede ser próxima al 90%. Entonces: • Zα2 = 1.962 (ya que la seguridad es del 95%) • p = proporción esperada (en este caso 90% = 0.90) • q = 1 – p (en este caso 1 – 0.90 = 0.1) • i = precisión (en este caso deseamos un 5%) El tamaño de muestra calculado en las localidades de Estudio, se describe en el siguiente cuadro:

CUADRO Nº 16: TAMAÑO DE LA MUESTRA

LOCALIDAD MUESTRA %

1 MORROPE 129 23%

2 SANSEBASTIAN 32 6%

3 FUNDO ENECHE 8 1%

4 LA COLORADA 84 15%

5 EL ROMERO 71 13%

6 FANUPE BARRIO NUEVO 31 6%

7 CASABLANCA 60 11%

8 TRANCA FANUPE 45 8%

9 TRANCA SASAPE 30 5%

10 POSITOS 62 11%

TOTAL 551 100%

Donde la Tasa de Crecimiento: Pf =Pi(1+ T)^n

Pi Población inicial 2007

N Número de años

Tc Tasa de crecimiento

Tc : (Pf/Pi)^1/n

Tc 1993/2005 1.95%


60 60 60

Edad Promedio Segun Caserios

39

45

40

48

36

4245

37

4340

0

10

20

30

40

50

60

C asa

blanca

El ro mero F anupe

B arrio

N uevo

F undo

Eneche

La

co lo rada

M o rro pe P o sito s San

Sebastian

T ranca

F anupe

T ranca

Sasape

Localidades

Ed

ad

Pro

med

io

Resultados de la Encuesta:

La Edad promedio del jefe de familia en el área de influencia del Proyecto es de 41 años, encontrándose entre los intervalos de 18 a 82 años.

CUADRO Nº 17: LISTA DE CASERIOS

Nombre de los Caseríos

Edad de jefe de familia

Mínimo Máximo Media

Casa blanca 18 74 39

El romero 24 82 45 Fanupe Barrio Nuevo 21 77 40 Fundo Eneche 37 62 48 La colorada 19 63 36 Mórrope 18 78 42 Positos 20 74 45 San Sebastián 23 72 37 Tranca Fanupe 21 79 43 Tranca Sasape 21 69 40

Total 18 82 41

GRÁFICO Nº 20: EDAD PROMEDIO GEOGRAFICA

El ingreso promedio mensual que se ha obtenido en los hogares

encuestados es de S/. 532 nuevos soles. El caserío que refleja menor ingreso promedio es Tranca Fanupe, con S/. 378 Nuevos soles y el de mayor ingreso promedio es Mórrope (Área urbana) con S/. 652 nuevos soles.


61 61 61

Ocupación y/ oficio del jefe de familia

Frecuencia Porcentaje Porcentaje acumulado

Obrero 54 9,8 9,8 Comerciante 33 6,0 15,8 Agricultor 382 69,3 85,1 Chofer 23 4,2 89,3 Otros 59 10,7 100,0 Total 551 100,0

Ingreso Promedio Familiar segun Localidades

549

464408

456 469

652

594

536

378

558

0

100

200

300

400

500

600

700

Casa

blanca

El romero Fanupe

Barrio

Nuevo

Fundo

Eneche

La

colorada

Morrope Positos San

Sebastian

Tranca

Fanupe

Tranca

Sasape

Localidades

Ing

reso

Pro

med

io

CUADRO Nº 18: NIVEL DE INGRESO FAMILIAR

Nombre de los Caseríos Nivel de ingreso familiar

Mínimo Máximo Media

Casa blanca 200 1000 549

El romero 200 1500 464

Fanupe Barrio Nuevo 300 800 408

Fundo Eneche 250 800 456

La colorada 250 1000 469

Mórrope 200 2600 652

Positos 200 4200 594

San Sebastián 400 1000 536

Tranca Fanupe 200 700 378

Tranca Sasape 350 900 558

Total 200 4200 532

Fuente: Encuesta socioeconómica, Enero 2013 - OFEPI-GRL

GRAFICO Nº21: INGRESO PROMEDIO FAMILIAR SEGÚN LOCALIDADES

De los 551 jefes de hogar, el 69.3% son agricultores, el 9.8% son

obreros, el 6% son comerciantes, el 4.2% son chóferes y el 10.7% se dedica a otros oficios tales como carpintería, pintura, entre otros.

CUADRO Nº 19: OCUPACIÓN DEL JEFE DE FAMILIA POR LOCALIDADES



62 62 62

CUADRO Nº 20: NIVEL DE INGRESO FAMILIAR, SEGÚN OCUPACIÓN Y LOCALIDAD


Ocupación y/ oficio del jefe de familia según localidad

Edad de jefe de familia

Nivel de ingreso familiar

Media Media Desviación

típica

Nombre de caseríos

Casa blanca Ocupación y/ oficio del jefe de familia

Obrero 39 556 194

Comerciante 47 400 0

Agricultor 40 513 166

Chofer 47 670 99

Otros 27 775 137

El romero Ocupación y/ oficio del jefe de familia

Obrero 39 400 .

Comerciante 48 1500 .


Chofer 33 560 251

Otros 38 656 302

Fanupe Barrio Nuevo


Obrero 36 463 229



Chofer . . .

Otros 22 500 .

Fundo Eneche


Obrero 46 500 .

Comerciante . . .


Chofer . . .

Otros 40 800 .

La colorada Ocupación y/ oficio del jefe de familia

Obrero 35 402 109

Comerciante . . .


Chofer 27 650 71

Otros 35 636 284

Mórrope Ocupación y/ oficio del jefe de familia

Obrero 42 518 281



Chofer 35 692 150

Otros 36 762 487

Positos Ocupación y/ oficio del jefe de familia

Obrero 44 342 146



Chofer 35 388 75

Otros 40 921 616

San Sebastián Ocupación y/ oficio del jefe de familia

Obrero . . .

Comerciante 34 1000 .


Chofer . . .

Otros . . .

Tranca Fanupe


Obrero 51 407 45



Chofer 39 400 .

Otros 44 433 252

Tranca Sasape


Obrero 49 550 129



Chofer 32 800 100

Otros 21 530 .


63 63 63

Con respecto a la propiedad de las viviendas el 91% son propias, un 7% son de tipo familiar y un 2% son alquiladas.

CUADRO Nº 21: PROPIEDAD DE LA VIVIENDA SEGÚN LOCALIDADES

Fuente: En Encuesta socioeconómica, Enero 2013 - OFEPI-GRL

GRAFICO Nº 22: PROPIEDAD DE LA VIVIENDA SEGÚN LOCALIDADES

Referido a la Propiedad de la Vivienda

0

20

40

60

80

100

120

140

Casa

blanca

El romero Fanupe

Barrio

Nuevo

Fundo

Eneche

La

colorada

Morrope Positos San

Sebastian

Tranca

Fanupe

Tranca

Sasape

Nº

Lo

calid

ad

es

Con respecto a la construcción de las viviendas se observa que el adobe es el material predominante, le sigue el ladrillo. Asimismo existe en menor cuantía viviendas cuyo material de construcción es una combinación de adobe con quincha, el mismo que se observa mayormente en el caserío La Colorada.

Nombre de caseríos

Propiedad de la vivienda

Independiente Alquilada Propia Quinta Familiar Total

Casa blanca 0 0 46 0 14 60

El romero 0 0 66 0 5 71

Fanupe Barrio Nuevo 0 1 27 0 2 30

Fundo Eneche 0 0 8 0 0 8

La colorada 0 1 79 0 4 84

Mórrope 0 4 118 0 7 129

Positos 0 2 57 0 3 62

San Sebastián 0 0 32 0 0 32

Tranca Fanupe 0 1 42 0 2 45

Tranca Sasape 0 2 26 0 2 30

TOTAL 0 11 501 0 39 551

% 0% 2% 91% 0% 7% 100%


GRAFICO Nº 23: MATERIAL DE LA VIVIENDA

Fuente: Encuesta socioeconómica, Enero 2013 – OFEPI - GRL


65

Nombre de los caseríos

Cuenta con servicio de luz

Total de muestra

Si No Si/No

Casa blanca 59 1 60 % del total 10,7% 0,2% 10,9% El romero 68 3 71 % del total 12,3% ,5% 12,9% Fanupe Barrio Nuevo 25 5 30 % del total 4,5% ,9% 5,4% Fundo Eneche 8 0 8 % del total 1,5% ,0% 1,5% La colorada 82 2 84 % del total 14,9% ,4% 15,2% Mórrope 120 9 129 % del total 21,8% 1,6% 23,4% Positos 59 3 62 % del total 10,7% ,5% 11,3% San Sebastián 30 2 32 % del total 5,4% ,4% 5,8% Tranca Fanupe 44 1 45 % del total 8,0% ,2% 8,2% Tranca Sasape 30 0 30 % del total 5,4% ,0% 5,4%

525 26 551

% del total 95,3% 4,7% 100,0%

% de viviendas de cuenta con el servicio de Luz electrica

95%

5%

Si No

Con respecto al servicio de Luz se observa que el 95.3% de los caseríos del área de influencia de la carretera cuenta con este servicio y un 4.7% de dichas localidades aún no cuenta con el servicio de energía eléctrica.

CUADRO Nº 22: POBLACIÓN ENCUESTADA QUE CUENTA CON EL SERVICIO DE LUZ

Fuente: Encuesta socioeconómica, Enero 2013 – OFEPI - GRL

GRAFICO Nº 24: VIVIENDASQUE CUENTAN CON EL SERVICIO :


66

Con respecto al servicio de agua el 76.8% de la población del área de influencia del Proyecto cuenta con este servicio y un 23.2% no cuenta con este servicio.

CUADRO Nº 23: POBLACIÓN QUE CUENTA CON EL SERVICIO DE AGUA POTABLE

Nombre del Caserío Cuenta con servicio de

agua potable (conexión a red pública)

Total

Si NNo Si/No

Casa blanca 51 9 60

% del total 9,3% 1,6% 10,9%

El Romero 56 15 71

% del total 10,2% 2,7% 12,9%


% del total 4,7% ,7% 5,4%

Fundo Eneche 0 8 8

% del total ,0% 1,5% 1,5%

La Colorada 77 7 84

% del total 14,0% 1,3% 15,2%

Mórrope 117 12 129 % del total 21,2% 2,2% 23,4%

Pósitos 58 4 62

% del total 10,5% ,7% 11,3%


% del total ,2% 5,6% 5,8%


% del total 6,7% 1,5% 8,2%


% del total ,0% 5,4% 5,4%

Total 423 128 551

% del total 76,8% 23,2% 100,0%

Fuente: Encuesta socioeconómica, Enero 2013, OFEPI -GRL

GRAFICO Nº 25: VIVIENDAS QUE CUENTAN CON EL SERVICIO DE AGUA

% de Viviendas que Cuentan con Servicio de Agua Potable

Si 77%

No 23%

Si

No

Con respecto al sistema de desagüe en los caseríos Casa blanca, El Romero, Fanupe Barrio Nuevo, Fundo Eneche, La colorada, Positos, San Sebastián, Tranca Fanupe, Tranca Sasape no cuentan con este servicio a diferencia del distrito de Mórrope, que solo un 9.4% no cuentan con este servicio.


67

CUADRO Nº 24: POBLACIÓN QUE CUENTA CON EL SERVICIO DE DESAGÜE

Nombre de caseríos

Cuenta con servicio de desagüe Total

Si No Si

Cas Casa Blanca 0 60 60

% del total ,0% 10,9% 10,9%

El Romero 0 71 71

% del total ,0% 12,9% 12,9%


% del total ,0% 5,4% 5,4%

Fundo Eneche 0 8 8

% del total ,0% 1,5% 1,5%

La Colorada 0 84 84

% del total ,0% 15,2% 15,2%

Mórrope 77 52 129

% del total 14,0% 9,4% 23,4%

Positos 0 62 62

% del total ,0% 11,3% 11,3%


% del total ,0% 5,8% 5,8%


% del total ,0% 8,2% 8,2%


% del total ,0% 5,4% 5,4%

Total 77 474 551

% del total 14,0% 86,0% 100,0%

Fuente: Encuesta socioeconómica, Enero 2013 OFEPI - GRL

GRAFICO Nº 26: VIVIENDAS QUE CUENTAN CON SERVICIO DE DESAGUE

% de Viviendas que Cuentan con Servicio de desague

No 86 %

Si 14 %

Si No

Sobre el abastecimiento de otras fuentes de Agua, tenemos:


68

CUADRO Nº 25: POBLACIÓN QUE SE ABASTECE DE OTRAS FUENTES DE AGUA

Nombre de caseríos

Se abastece de otras fuentes de agua

Total Pozo Acequia Cisterna Otros Red Publica

Casa blanca 7 0 0 2 51 60

% del total 1,3% ,0% ,0% ,4% 9,3% 10,9% El romero 15 0 0 0 56 71 % del total 2,7% ,0% ,0% ,0% 10,2% 12,9% Fanupe Barrio Nuevo

9 0 0 21 0 30

% del total 1,6% ,0% ,0% 3,8% ,0% 5,4% Fundo Eneche 8 0 0 0 0 8 % del total 1,5% ,0% ,0% ,0% ,0% 1,5% La colorada 0 1 6 0 77 84 % del total ,0% ,2% 1,1% ,0% 14,0% 15,2% Mórrope 15 0 2 38 74 129 % del total 2,7% ,0% ,4% 6,9% 13,4% 23,4% Positos 7 0 0 0 55 62 % del total 1,3% ,0% ,0% ,0% 10,0% 11,3% San Sebastián 32 0 0 0 0 32 % del total 5,8% ,0% ,0% ,0% ,0% 5,8% Tranca Fanupe 8 0 0 37 0 45 % del total 1,5% ,0% ,0% 6,7% ,0% 8,2% Tranca Sasape 30 0 0 0 0 30

% del total 5,4% ,0% ,0% ,0% ,0% 5,4%

Total 131 1 8 98 313 551 % del total 23,8% ,2% 1,5% 17,8% 56,8% 100,0%

Fuente: Encuesta socioeconómica, Enero 2013, OFEPI - GRL

GRAFICO Nº 27: OTRAS FUENTES DE ABASTECIMIENTO DE AGUA

Abastecimiento de agua

0.00%

10.00%

20.00%

30.00%

40.00%

50.00%

60.00%

Pozo Acequia Cisterna Otros Red Publica

Localidades

%

Con respecto a la atención de la salud los caseríos de Casa blanca, Fundo Eneche, San Sebastián, Tranca Fanupe, Tranca Sasape se atienden en los centros de salud de los caseríos aledaños lo que equivale al 25.8% de la población total del área de influencia de la carretera, dicho porcentaje se explica porque no se cuenta con ningún establecimiento de salud en los caseríos anteriormente mencionados, por otro lado en los caseríos El Romero, Fanupe Barrio Nuevo, La Colorada, Los positos y el distrito de Mórrope existen establecimientos de salud, este porcentaje equivale al 74.2% de la población del área de influencia de la carretera.


69

CUADRO Nº 26: POBLACIÓN ATENDIDA EN PUESTOS DE SALUD

DENTRO Y FUERA DEL CASERÍO

Nombre de los caseríos

Puesto de salud donde se atienden

Total Puesto de salud del Caserío

Puesto de salud aledaño

al Caserío

Casa blanca 0 60 60 % del

total ,0% 10,9% 10,9%

El romero 67 4 71 % del

total 12,2% ,7% 12,9%


% del total

5,4% ,0% 5,4%

Fundo Eneche 0 8 8 % del

total ,0% 1,5% 1,5%

La colorada 82 2 84 % del

total 14,9% ,4% 15,2%

Mórrope 124 5 129 % del

total 22,5% ,9% 23,4%

Positos 61 1 62 % del

total 11,1% ,2% 11,3%

San Sebastián 0 32 32 % del

total ,0% 5,8% 5,8%

Tranca Fanupe 45 0 45 % del

total 8,2% ,0% 8,2%

Tranca Sasape 0 30 30 % del

total ,0% 5,4% 5,4%

Total

409 142 551 % del total

74,2% 25,8% 100,0%


GRAFICO Nº 28: ACCESO A SALUD

Atencion de la Salud

Puesto de salud del Caserío

70%

Puesto de salud aledaño al

Caserío 30%

Puesto de salud del Caserío Puesto de salud aledaño al Caserío


70

Con respecto al Sector Educación, los caseríos de San Sebastián y Fundo Eneche

no cuentan con Instituciones Educativas por lo que los niños en edad Escolar acuden en mayor porcentaje a las Instituciones Educativas (en sus tres niveles) ubicados en el distrito de Mórrope, así mismo en los caseríos donde existen Instituciones Educativas en muchos de los casos prefieren acudir a las I.E ubicadas en el Distrito de Mórrope (15.8%), por otro lado existe un 14.2% que no tiene hijos en edad escolar y el 70.1% de la población en edad escolar acuden a las IE de su caserío de residencia.

CUADRO Nº 27: INSTITUCIONES EDUCATIVAS A LA QUE ACUDEN LA POBLACIÓN EN

EDAD ESCOLAR

Nombre de los Caseríos

Institución educativa a la que acuden los hijos

Total

Institución Educativa

del Caserío

Institución Educativa Caserío Aledaño

No tiene hijos en

edad escolar

Casa blanca 22 25 13 60

% del total

4,0% 4,5% 2,4% 10,9%

El romero 49 2 20 71 % del

total 8,9% ,4% 3,6% 12,9%

Fanupe Barrio Nuevo 27 1 2 30

% del total

4,9% ,2% ,4% 5,4%

Fundo Eneche 0 8 0 8 % del

total ,0% 1,5% ,0% 1,5%

La colorada 63 10 11 84 % del

total 11,4% 1,8% 2,0% 15,2%

Mórrope 113 4 12 129 % del

total 20,5% ,7% 2,2% 23,4%

Positos 41 10 11 62

% del total

7,4% 1,8% 2,0% 11,3%

San Sebastián 0 26 6 32 % del

total ,0% 4,7% 1,1% 5,8%

Tranca Fanupe 44 0 1 45 % del

total 8,0% ,0% ,2% 8,2%

Tranca Sasape 27 1 2 30 % del

total 4,9% ,2% ,4% 5,4%

Total 386 87 78 551 % del

total 70,1% 15,8% 14,2% 100,0%



71

Instituciones Educativas a la que acuden la Poblacion en Edad Escolar

Institucion Educativa del

Caserio 70%

Institucion Educativa

Caserio Aledaño 16%

No tiene hijos en edad

escolar 14%

Institucion Educativa del Caserio Institucion Educativa Caserio Aledaño

No tiene hijos en edad escolar

GRÁFICO Nº 29: ACCESO A FORMACION EDUCATIVA

Con relación a la actividad agrícola, el 50.5% de hogares de las viviendas

encuestadas indican que se siembra frecuentemente maíz, el 38.7% se dedican a otros cultivos en los que destacan algodón, frutas, hortalizas, el 4.5% siembra arroz, el 5.1% menestras y el 1.3% verduras.


72

Cultivos que siembra frecuentemente

Total

Nombre de caserios Maíz Arroz Menestras Verdur

as Otros

Casa blanca 34 3 1 2 20 60 % del total 6,2% ,5% ,2% ,4% 3,6% 10,9%

El romero 46 0 6 0 19 71 % del total 8,3% ,0% 1,1% ,0% 3,4% 12,9%

Fanupe Barrio Nuevo

17 0 0 0 13 30

% del total 3,1% ,0% ,0% ,0% 2,4% 5,4%

Fundo Eneche 4 0 2 0 2 8 % del total ,7% ,0% ,4% ,0% ,4% 1,5%

La colorada 55 0 1 3 25 84 % del total 10,0% ,0% ,2% ,5% 4,5% 15,2%

Morrope 51 2 11 2 63 129 % del total 9,3% ,4% 2,0% ,4% 11,4% 23,4%

Positos 12 20 7 0 23 62 % del total 2,2% 3,6% 1,3% ,0% 4,2% 11,3%

San Sebastian 19 0 0 0 13 32 % del total 3,4% ,0% ,0% ,0% 2,4% 5,8%

Tranca Fanupe 25 0 0 0 20 45 % del total 4,5% ,0% ,0% ,0% 3,6% 8,2%

Tranca Sasape 15 0 0 0 15 30 % del total 2,7% ,0% ,0% ,0% 2,7% 5,4%

Total 278 25 28 7 213 551 % del total

50,5% 4,5% 5,1% 1,3% 38,7% 100,0%

Fuente: Encuesta socioeconómica Enero - 2013

CUADRO Nº 28: CULTIVOS FRECUENTES DE LA LOCALIDAD

Con relación al lugar de venta de los cultivos que siembran los pobladores de los caseríos encuestados, el 58.1% indican que vende sus cultivos en el mercado mayorista de Moshoqueque ubicado en el distrito de José Leonardo Ortiz, Provincia de Chiclayo; asimismo existe un 1.3% de agricultores que venden sus cultivos en el mercado del Distrito de Lambayeque, el 0.9% vende sus cultivos en mercado del distrito de Mórrope y un 39.7% destina su producción para su autoconsumo.


73

Produccion de autoconsumo

40%

Morrope

0.9 %Lambayeque

1.3 %

Chiclayo - Moshoqueque

58%

Chiclayo - Moshoqueque Morrope Lambayeque Produccion de autoconsumo

CUADRO Nº 29: LUGAR DE VENTAS DE SUS CULTIVOS

Fuente: Encuesta socioeconómica – Enero 2013 – OFEPI –GRL

GRÁFICO Nº 30: VENTA DE CULTIVOS

Nombre de caseríos

Lugar de venta de sus cultivos

Total Chiclayo - Moshoqueque

Mórrope Lambayeque Producción

de autoconsumo

Casa Blanca 40 0 0 20 60

% del total

7,3% ,0% ,0% 3,6% 10,9%

El Romero 52 0 0 19 71

% del total

9,4% ,0% ,0% 3,4% 12,9%

Fanupe Barrio Nuevo

15 1 0 14 30

% del total

2,7% ,2% ,0% 2,5% 5,4%

Fundo Eneche 6 0 0 2 8

% del total

1,1% ,0% ,0% ,4% 1,5%

La colorada 59 0 0 25 84

% del total

10,7% ,0% ,0% 4,5% 15,2%

Mórrope 62 1 1 65 129

% del total

11,3% ,2% ,2% 11,8% 23,4%

Positos 27 3 6 26 62

% del total

4,9% ,5% 1,1% 4,7% 11,3%

San Sebastián 19 0 0 13 32

% del total

3,4% ,0% ,0% 2,4% 5,8%

Tranca Fanupe 26 0 0 19 45

% del total 4,7% ,0% ,0% 3,4% 8,2%

Tranca Sasape 14 0 0 16 30

% del total 2,5% ,0% ,0% 2,9% 5,4%

Total 320 5 7 219 551

% del total 58.1 0.9 1.3 39.7 100,0%


74

Medios de Transportes

Combi

70%

Mototaxi

16%

Station Wagon

14%

Mototaxi Combi Station w agon

Con respecto a los medios de transporte que utilizan frecuentemente la población encuestada, tenemos: 70.1% utilizan las combis, mototaxis 16.2% y Station Wagon 13.8%.

Es preciso acotar que la vía en Estudio se convierte en un nexo importante con los distritos de Mórrope - Túcume - Chiclayo y las localidades del área de influencia apostadas a lo largo de la vía.

CUADRO Nº 30: MEDIOS DE TRANSPORTES

Nombres de los Caseríos

Medios de transportes que utiliza

Mototaxi Combi Station wagon

Casa blanca 0 60 0

El Romero 0 71 0


Fundo Eneche 1 7 0

La colorada 7 64 13

Mórrope 26 102 1

Positos 5 5 52




Total 89 386 76 Fuente: Encuesta socioeconómica

CUADRO Nº 31: Medios de transportes que utiliza

Tipo de Vehículos Frecuencia Porcentaje Porcentaje

válido Porcentaje acumulado

Mototaxi 89 16,2 16,2 16,2 Combi 386 70,1 70,1 86,2 Station wagon

76 13,8 13,8 100,0

Total 551 100,0 100,0 Fuente: Encuesta socioeconómica Enero 2013 – OFEPI - GRL

GRAFICO Nº 31: MEDIOS DE TRANSPORTE


75

3.2 OBJETIVO DEL PROYECTO

PROBLEMA CENTRAL OBJETIVO CENTRAL

OBJETIVO GENERAL

Vista la problemática, el objetivo que plantea el proyecto es la “ADECUADO NIVEL DE TRANSITABILIDAD EN LA VÍA QUE FACILITA EL TRASLADO DE CARGA Y PASAJEROS”. MEDIO DE PRIMER NIVEL

Buen estado de la Infraestructura vial. MEDIO FUNDAMENTAL

Adecuado mantenimiento vial

Superficie de rodadura en buen estado y con adecuado nivel de rasante

Adecuado sistema de drenaje pluvial

Obras de arte en buen estado de conservación.

Adecuadas características geométricas.

Existente Señalización. FIN DIRECTO

Bajos costos de transporte de personas y productos.

Adecuado acceso a los servicios públicos básicos.

Disminución de Pérdidas en la producción ante el buen estado de la infraestructura vial

Conservación del medio ambiente FIN INDIRECTO

Incremento en el flujo vehicular

Ahorro en los tiempos de viaje de los usuarios

Acceso al nivel secundario, técnico u superior

Acceso a los servicios de salud especializada y de hospitalización

Usuarios contentos ante el ahorro de tiempo y adecuado servicio de transporte

Mejoras en los ingresos económicos de los pobladores.

Adecuado intercambio comercial de los productos agropecuarios.

Todos estos fines conllevan a un fin último expresado como: “MEJORAS EN EL DESARROLLO DE LAS ACTIVIDADES SOCIO ECONÓMICOS DE LA ZONA DEL PROYECTO”.

“INADECUDA TRANSITABILIDAD EN

LA VÍA QUE PERJUDICA EL TRASLADO

DE CARGA Y PASAJEROS”

“ADECUADO NIVEL DE

TRANSITABILIDAD EN LA VÍA QUE

FACILITA EL TRASLADO DE CARGA Y

PASAJEROS”


76

ÁRBOL DE OBJETIVOS, MEDIOS Y FINES

FIN

INDIRECTO

Incremento en

el

flujo vehicular

FIN

DIRECTO

Conservación del

Medio ambiente

OBJETIVO CENTRAL

“Adecuado nivel de Transitabilidad en la

vía que facilita el traslado de carga y

pasajeros”

FIN ÚLTIMO

“Mejoras en el Desarrollo de las Actividades

Socio Económicos de la Zona del Proyecto”

FIN

DIRECTO

Bajos costos de

transporte de

personas y

productos

FIN

DIRECTO

Adecuado acceso

a los servicios

públicos básicos

FIN

DIRECTO

Disminución de Pérdidas

en la producción ante el

buen estado de la

infraestructura vial

FIN

INDIRECTO

Ahorro en los tiempos

de viaje de

los usuarios

FIN

INDIRECTO

Acceso al

nivel secundario,

técnico u

superior

FIN

INDIRECTO

Acceso al

servicio de

salud

especializada y

de

hospitalización

FIN

INDIRECTO

Adecuado Intercambio

comercial de los

productos agropecuarios

FIN

INDIRECTO

Mejoras en los

ingresos

económicos de los

pobladores

FIN

INDIRECTO

Usuarios

contentos ante el ahorro de tiempo

y adecuado

servicio de

transporte

MEDIO DE PRIMER NIVEL

Buen estado de la infraestructura vial.

MEDIO

FUNDAMENTAL

Adecuado

mantenimiento

vial

MEDIO

FUNDAMENTAL

Superficie de

rodadura en buen

estado y con

adecuado nivel de

rasante

MEDIO

FUNDAMENTAL

Adecuado sistema

de drenaje pluvial

MEDIO

FUNDAMENTAL

A

Obras de arte en

buen estado de

conservación

MEDIO

FUNDAMENTAL

Adecuadas

características

geométricas

MEDIO

FUNDAMENTAL

Adecuada

Señalización


77

3.2.1 MEDIOS FUNDAMENTALES Y ACCIONES SUGERIDAS

A continuación se muestra los medios fundamentales que son mutuamente excluyentes, y uno tiene relación de complementariedad y sus acciones de cada medio fundamental:

MEDIO

FUNDAMENTAL

IMPRESINDIBLE 1

Adecuado

mantenimiento

vial

MEDIO

FUNDAMENTAL

IMPRENSIDIBLE 2

Superficie de

rodadura en

buen estado y

con adecuado

nivel de

rasante

MEDIO

FUNDAMENTAL

IMPRESINDIBL

E 4

Adecuado

sistema de

drenaje

pluvial

MEDIO

FUNDAMENTAL

IMPRENSIDIBLE

3

Obras de

arte en buen

estado de

conservación

MEDIO

FUNDAMENTAL

IMPRENSIDIBLE 5

Adecuadas

característica

s geométricas

MEDIO

FUNDAMENTAL

IMPRESINDIBLE

6

Señalización

ACCION

COMPLEMENTARIA

1 (A)

Mantenimiento

rutinario

anual

ACCION MUTUAMENTE

EXCLUYENTE 2

(B.1)

Mejoramiento de la

superficie de

rodadura a nivel

de carpeta

asfáltica en

caliente

e= 2”

ACCIÓN COMPLEMENTARIA

3/4 B

Construcción de 01

puente vehicular en

el KM. 14.130.


3/4 A

Mejoramiento de 01

puente sin Servicio

en el KM. 17+430 +

diseño de 10

alcantarillas de Ø

1.8m. en KM. 17+430

ACCIÓN

COMPLEMENTARIA

5 (A)

Expropiaciones

de 10.57hec.

de predios de

cultivo Y

rústicos con

escasa

plantación.

ACCIÓN

COMPLEMENTARIA

6(A)

Obras de

Señalización

de la vía

ACCION

MUTUAMENTE

EXCLUYENTE 1

(B.1)

Mantenimiento

periódico en

intervalos de

5 a 7 años

ACCION MUTUAMENTE

EXCLUYENTE 2

(B.2)

Mejoramiento de

la superficie de

rodadura a nivel

de carpeta

asfáltica en

caliente

e= 3”

ACCION

MUTUAMENTE

EXCLUYENTE 1

(B.2)

Mantenimiento

periódico

cada 5 años.

ACCION COMPLEEMENTARIA

2 (A)

Obras de

Saneamiento en la

vía (corte de fuste

de 64 buzones hasta

nivel de rasante de

la vía asfaltada y

el levantamiento

de buzones hasta

nivel de rasante

ACCION

COMPLEEMENTARIA

5 (B)

Reubicación de

Redes

Eléctricas en

Terreno

expropiado

(Desmontaje

electromecánico

de 102

estructuras

pertenecientes

a redes

primarias y

secundarias


3/4 C

Construcción de 02

puentes Alcantarillas

en el km. 15+180 y KM

16+700.


3/4 D

Mejoramiento de 26

alcantarillas


78

IV. FORMULACION Y EVALUACION


79

4.- FORMULACION Y EVALUACION

4.1. DEFINICIÓN DEL HORIZONTE DE EVALUACIÓN DEL PROYECTO

Incluye, básicamente, tres fases: la Preinversión, la inversión y la post inversión.

CUADRO Nº 32:

Preinversión Inversión Post Inversión

Factibilidad Estudios y expediente

técnico

Evaluación

Ex post

Ejecución

Operación y mantenimiento

Idea

Perfil

4.1.1 Fase de Preinversión y su duración

El ciclo de los proyectos de inversión pública se inicia con la fase de Preinversión, la cual incluye la elaboración de los estudios de perfil etapa que es materia del presente Estudio Dada la envergadura del presente Proyecto se ha estimado la duración de cada uno de los proyectos alternativos según el cuadro siguiente:

4.1.2: Fase de inversión, sus etapas y su duración

La fase de inversión incorpora las actividades necesarias para generar la capacidad física que permita ofrecer los servicios del proyecto; finaliza con la “puesta en marcha” u operación del proyecto. Las actividades que suelen considerarse en esta fase incluyen: o El desarrollo de estudios definitivos o expedientes técnicos y de ejecución del

proyecto. 4.1.3: Fase de post inversión y sus etapas

Esta fase incluye las actividades vinculadas con la operación y mantenimiento del proyecto, así como su evaluación ex post. Consiste, básicamente, en la entrega de los servicios del proyecto, por lo que sus desembolsos se encuentran vinculados con los recursos necesarios para ello: personal, insumos, alquileres, servicios (luz, agua, teléfono), entre los principales.

4.1.4: El horizonte de evaluación de cada proyecto alternativo

El horizonte de planeamiento del proyecto es de 20 años, período en el cual se podrá efectuar un seguimiento y evaluación ex post, para verificar el cumplimiento de los fines que persigue el proyecto. El periodo de diseño previsto para esta carretera es de 20 años, es decir la inversión inicial que se realiza y el contar con un mantenimiento adecuado, permite que durante 20 años, la carretera se encuentre transitable.


80

El área de influencia del Proyecto, está conformado por los pueblos, caseríos, Centros poblados y unidades agropecuarias del distrito de Mórrope, con un total de 28570 habitantes.

Para el presente proyecto se ha considerado el esquema siguiente:

Horizonte (incluye la etapa de inversión) : 20 años

Ejecución del Proyecto : 10 meses

Operación y mantenimiento de la obra : 20 años

CUADRO Nº 33: CUADRO DE ACTIVIDADES POR ETAPAS Y PERIODOS DE DURACIÓN

AÑOS

MESES 1 2 3 4 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 1 2 3 4 6 7 8 …. 20

ETAPA DE PREINVERSIÓN

1. Gestiones Técnico Legales

3. Evaluación del Estudio

4. Levantamiento de Observaciones

5. Declaración de Viabilidad

ETAPA DE INVERSIÓN

Elaboración de Expediente Técnico

Proceso de Licitación

Ejecución del PIP

OPERACIÓN Y MANTENIMIENTO

2. Elaboración del Estudio de Pre Inversión

PLAN IMPLEMENTACION ALTERNATIVA 1 Y 2

MESES 0 AÑO 01 AÑO


81

4.2. ANÁLISIS DE LA DEMANDA

La demanda está dada por los Vehículos que circulan por la actual vía. Estos vehículos se trasladan desde la localidad de Mórrope hacia Túcume y teniendo como destino Chiclayo. Entre las variables que afectan a la demanda tenemos:

Tasa de Crecimiento Anual Poblacional departamental

Tasa de Crecimiento del PBI departamental.

EL SERVICIO DE TRANSPORTES En el proyecto se ha identificado 02 tipos de servicio de transportes: el de mercancías o carga y el de pasajeros.

CUADRO Nº 34: TRAMO CONSIDERADO PARA EL ANÁLISIS DE LA DEMANDA

TRAMO

Longitud Km.

Topografía Tipo de Pavimento

Altitud

Puente Positos - Mórrope

15+444.45 Llana Trocha

Tramificación de la Red Vial según la Demanda Con respecto a este punto no ha sido necesario realizar este análisis debido a que el tráfico vehicular de la vía en estudio es homogéneo en toda su longitud, no existiendo diferencias de tráfico en sus tramos.

4.2.1 Estimación de la Demanda actual: Tránsito Vehicular

La demanda para el proyecto está determinada por los vehículos que en la actualidad circulan por la actual vía y tienen como destino final las localidades de Mórrope, Túcume y otros. Para estimar la demanda actual se efectuó un Estudio de conteo vehicular clasificado, encuestas de origen - destino de pasajeros y de carga, durante siete días, las 24 horas de cada día; ubicando las estaciones en los Km. 10+260 (Granja Sasape) y Km. 22+780 (Estadio de Mórrope), este estudio fue realizado por la OFEPI - Oficina Regional de Planeamiento, Presupuesto y Acondicionamiento Territorial en coordinación con la Gerencia Regional de Transportes y Comunicaciones de Lambayeque, en la fechas del Martes 22 de Enero (7.00 a.m.) al Lunes 28 de Enero (7.00 am.) del año 2013, según se describe a continuación: METODOLOGÍA La metodología que se ha empleado para realizar el Estudio de Tráfico en la carretera es el conteo vehicular utilizando medios manuales; así como encuestas de origen y destino en las estaciones de control predeterminadas Estación Km. 10+260 (Granja Sasape) y Km. 22+780 (Estadio de Mórrope), para lo cual fue necesario el apoyo de la PNP de Radiopatrulla de Chiclayo a fin de poder entrevistar a los pasajeros de los vehículos que realizan servicio de transportes para determinar la procedencia, destino y motivo de viaje de cada uno de ellos. Asimismo se entrevistó a los conductores de los vehículos de carga para determinar el origen y destino de la carga y algunas variables que son necesarias para formular la matriz correspondiente.


82

DESARROLLO DEL ESTUDIO ETAPA DE PLANIFICACIÓN Diseño de Formatos y esquema de conteo La información de campo se trabajó en los siguientes formatos: Formato Nº 01 “Estudio de Clasificación Vehicular” Formato Nº 02 “Estudio de Clasificación Vehicular” –Hoja Resumen Formato Nº 03 “Encuesta de Origen y Destino de Carga” Formato Nº 04 “Encuesta de Origen y Destino de Pasajeros” ETAPA DE ORGANIZACIÓN Programa de Actividades Se elaboró el Programa de actividades para realizar el estudio de tráfico, considerando el Tiempo y los Recursos disponibles con que cuenta la Dirección Regional de Transportes y Comunicaciones. Capacitación del Personal Se desarrolló un ciclo de capacitación para el personal que iba a intervenir en las labores de recolección de información de campo (Clasificadores y Encuestadores). Ubicación de la Estación de Control La estación de control fue ubicada en Km. 10+260 (Granja Sasape) y Km. 22+780 (Estadio de Mórrope), se eligió este punto porque permitiría una mayor facilidad para la realización de las encuestas; y es punto obligatorio en la ruta Chiclayo – Saltur - Sipán – Cayaltí y viceversa.


83

GRÁFICO Nº 32: ESTACIÓN DE CONTEO Y ENCUESTA


84

FACTOR DE CORRECCIÓN Los volúmenes de tráfico varían cada mes debido a las estaciones del año. Las que ocasionan las cosechas, festividades, viajes de recreo, etc, por eso es necesario afectar los valores obtenidos durante el periodo de estudio, por un factor o coeficiente de corrección, que lleve a estos al Promedio Diario Anual (IMD). El factor o coeficiente de corrección (Vehículos Ligeros y Pesados) que se ha utilizado para este tramo el valor de 1.0000, debido a que no se cuenta con factores de corrección para este lugar, así mismo no se puede utilizar factores de corrección de otras carreteras dado que no tienen características similares a la vía en estudio. ETAPA DE EJECUCIÓN En esta etapa se realizó la movilización del personal que iba a participar hasta las estaciones de conteo ubicadas en la progresiva Km. 10+260 y Km. 22+780 de la Carretera Mórrope - Túcume en el cual se realizó el conteo, clasificación vehicular y encuesta de origen - destino de cada vehículo durante las 24 horas consecutivas y por el tiempo de 7 días anotando los datos en los formatos 1, 2,3 y 4 (Formatos oficiales de Ministerio de Transportes y Comunicaciones). El trabajo de campo se inició el día 22.01.12 (7.00 am.) y culminó el día 28.01.12 (7.00 am.); en el cual se realizó el conteo, clasificación vehicular. En relación a las Encuestas estas se realizaron de tres tipos: Encuesta General de clasificación vehicular Encuesta de Transporte de Pasajeros de una muestra representativa Encuesta de Transporte de Carga de una muestra representativa

ENCUESTA GENERAL DE CLASIFICACIÓN VEHICULAR

CUADRO Nº 35: VOLUMEN VEHICULAR CONTABILIZADO

ESTACION : E1

FECHA

VOLUMEN

TOTAL ENTRADA SALIDA

Martes 22 200 329 529

Miércoles 23. 228 313 541

Jueves 24 248 257 505

Viernes 25 151 262 413

Sábado 26 261 307 568

Domingo 27 194 302 496

Lunes 28 226 308 534

Total 1,508 2,078 3,586


85

ESTACION : E2

FECHA

VOLUMEN


Martes 22 284 307 591

Miércoles 23. 355 287 642

Jueves 24 388 435 823

Viernes 25 293 237 530

Sábado 26 342 324 666

Domingo 27 290 331 621

Lunes 28 258 296 554

Total 2,210 2,217 4,427

PROMEDIO

FECHA

VOLUMEN


Martes 22 242 318 560

Miércoles 23. 292 300 591.5

Jueves 24 318 346 664

Viernes 25 222 250 471.5

Sábado 26 302 316 617

Domingo 27 242 317 558.5

Lunes 28 242 302 544

Total 1,859 2,148 4,007

El IMD que corresponde a esta vía es de 573 vehículos de acuerdo a la siguiente composición. Porcentualmente la composición es como sigue: Total Vehículos : 100,00 % Vehículos de pasajeros : 92,00 % Vehículos de Carga : 8,00 %


86

CUADRO Nº 36: COMPOSICIÓN PORCENTUAL VOLUMEN VEHICULAR CONTABILIZADO

TIPO DE VEH IMD TOTAL %

AUTOMOVIL 312

527 92%

CAMIONETA 119

CAMIONETA RURAL

95

MICROBUS 1

OMNIBUS 2 E 1

OMNIBUS 3 E -

CAMION 2 E 42

46 8%

CAMION 3 E 4

CAMION 4 E -

SEMI TRAYLERS -

TRAYLERS -

TOTAL 573

GRÁFICO N° 33 Variación Horaria El volumen de tráfico horario empieza a incrementarse desde las 07.00 horas y disminuye desde las 22.00 horas, la horas punta se presenta entre las 8.00-9.00am. Luego 13.00-14.00 horas y 17.00-18.00 horas. La variación horaria se podrá visualizar en el gráfico que se adjunta al presente. Composición Vehicular Los vehículos que transitan por la ruta del proyecto son Automóviles, Camionetas Pick-Up, Camioneta Rural, Microbús, Ómnibus de 2 ejes, Ómnibus de 3 ejes, Camión de 2 ejes, Camión de 3 ejes, Camión de 4 ejes, Semitraylers y Traylers. Nota: se ha considerado factor de Corrección 1.0 IMD = 573 x 1.0 = 573 Veh/ día.

CLASIFICACION VEHICULAR

281

50

150

0

33

5 0 0 0

0

10

20

30

40

50

60

Autom

ovil

Camio

neta

C.R-M

icro

Om

nibus

Camio

n 2E

Camio

n 3E

Camio

n 4E

Semitr

aylers

Trayle

rs

TIPO DE VEHICULO

PO

RC

EN

TA

JE (

%)


87


88

INDICE MEDIO DIARIO ANUAL, POR SENTIDO Y TIPO DE VEHICULO, SEGÚN TRAMOS VIALES - AÑO 2010 En Valores Absolutos y Relativos

TIPO DE VEHICULO

TRAMO RUTA

EST

AC

ION

SEN

TID

O

IMD

AU

TO

MO

VIL

CA

MIO

NETA

CA

MIO

NET

A

RU

RA

L

MIC

RO

BU

S

OM

NIB

US

2 E

OM

NIB

US

3 E

CA

MIO

N

2 E

CA

MIO

N

3 E

CA

MIO

N

4 E

SEM

I

TR

AY

LER

S

TR

AY

LER

S

MORROPE - POSITOS LA 114 E - 1 E + S 519 281 50 150 - - - 33 5 - - - E - 2 E + S 626 342 187 40 1 2 - 51 3 - - - E + S 573 312 119 95 1 1 - 42 4 - - - % 100% 54% 21% 17% 0% 0% 0% 7% 1% 0% 0% 0%

FUENTE : Estudio de Conteo, Clasificación Vehicular y Encuesta de Carga y Pasajeros- 2010

ELABORACION : UNIDAD FORMULADORA - GERENCIA REGIONAL DE INFRAESTRUCTURA

CUADRO Nº 37: TRAFICO ACTUAL

TIPO DE VEHÍCULO IMD DISTRIBUCIÓN (%)

AUTOMÓVIL

311 54.28%

CAMIONETA PICKUP 119 21%

CAMIONETA RURAL

95 17%

MICROBÚS 1 0%

OMNIBUS 2E

1 0%

OMNIBUS 3E 0 0%

CAMION 2E 42 7%

CAMION 3E

4 1%

CAMION 4E

0 0%

SEMI TRAYLERS 3

0 0%

TRAYLERS 2T3

0 0%

TOTAL 573 100% FUENTE: ESTUDIO DE TRÁFICO – CONTEO VEHICULAR 22 de Enero al 28 de Enero del 2013 REALIZADO POR LA OFICINA DE FORMULACIÓN DE ESTUDIOS DE PRE INVERSIÓN – OFICINA REGIONAL DE PLANEAMIENTO, PRESUPUESTO Y ACONDICIONAMIENTO TERRITORIAL.


90

Encuesta de Transporte de Pasajeros de una muestra representativa Para el presente trabajo se realizó encuestas de transporte de Pasajeros y carga en las estaciones ubicadas en las progresiva Km. 10+260 y 22+780, tomando como muestra 153 vehículos de pasajeros que representa el 20.70 % del total de vehículos de pasajeros que circulan por esta vía, así mismo se ha tomado una muestra de 81 vehículos de carga, que representa el 14.14 % del total de vehículos de carga que circulan por esta vía. Cabe mencionar que el Jefe de Brigada realizó la supervisión constante con la finalidad que el proceso de recolección de datos se realice en forma óptima; de lo analizado se puede mencionar lo siguiente:

a) Encuestas de origen y Destino de Carga

La carga promedio transportada en los días 22, 23 y 24 de enero en el horario de 07 a.m. a 12.00 p.m. ha sido de 534.98, 802.92 y 387.16 toneladas respectivamente; en el horario de 12.00 p.m. a 7.00 a.m. durante estos mismos días fue de 284.5, 180.94 y 543.98 toneladas.

En cuanto a la antigüedad de los vehículos de carga que circulan por la vía se

ha observado, que el más antiguo tendría una antigüedad de 37 años (vehículo de Marca Dodge, modelo 800, año 1973).

Los tipos de vehículo que se desplazaron con mayor frecuencia por dicha vía

corresponde a los camiones de 02 ejes y camionetas pick up (con baranda) cuyo uso ha sido como vehículo de carga.

Los productos de mayor comercialización transportados son las semillas de

arroz, agregados, leña, productos de primera necesidad y plásticos los cuales son comercializados en los diferentes caseríos de Mórrope.

Las ciudades de mayor origen de carga han sido Chiclayo y Túcume con

161.27 toneladas en el horario de 7.00 a.m a 12.00 p.m. y 58.8 toneladas en el horario de 12.00 p.m. a 7.00 a.m. siendo su destino principalmente los caseríos de Mórrope (ámbito de la vía en estudio) lo cual demuestra la importancia de la vía para el intercambio comercial local y regional

Los caseríos Colonial, La Colorada y Los Positos recibieron un mayor volumen

de carga de 56.39, 72.54 y 59.62 toneladas respectivamente durante el segundo día de llevada a cabo la encuesta, asimismo los puntos de partida de donde provino el mayor volumen de carga en cuanto a caseríos fue la colorada con 38.68 toneladas, seguida de el romero con 37.86 toneladas en el horario de 7.00 a.m a 12.00 p.m, paralelamente Túcume fue el destino del mayor volumen de carga transportada en el horario de 12.00 p.m a 7.00 a.m.

b) Análisis de las Encuestas de origen y Destino de Pasajeros

El número total de viajes registrados fue de 1406. El mayor destino registrado son las ciudades de Túcume, Mórrope, Chiclayo y

el caserío Casa Blanca, cuyo origen recae en Túcume, Casa blanca, Chiclayo, y Mórrope.

Debido a que no hay una vía paralela a esta dentro de un radio de influencia de 5 Km tanto a la derecha como a la izquierda que permita el tránsito de los vehículos de carga y de pasajeros no se considera la existencia de transito desviado pero si la de tráfico generado ante una vía en mejores condiciones.


91

4.2.2 Proyección de la demanda. La Demanda actual se encuentra insatisfecha debido al mal estado en el que se encuentra la vía objeto de nuestro estudio. La demanda para el proyecto está determinada por los vehículos que en la actualidad circulan por la actual vía y tienen como destino final las localidades de Mórrope y Túcume y las localidades ubicadas en las cercanías de estas ciudades. - Proyección del Tráfico Normal Para proyectar el tráfico futuro, es necesario antes, determinar la tasa de crecimiento del tráfico normal «r». Dicha tasa de crecimiento se correlaciona con las tasas de crecimiento de las principales actividades económicas de la zona del proyecto y el crecimiento poblacional (variables explicativas del tráfico). Se puede plantear la siguiente relación entre las tasas de crecimiento anual del tráfico y las tasas de crecimiento de las variables explicativas de población y PBI.

Donde: rvp = Tasa de crecimiento anual de vehículos de pasajeros rvc = Tasa de crecimiento anual de vehículos de carga rpob = Tasa de crecimiento anual de la población en el área de influencia rPBI = Tasa de crecimiento anual del PBI de la región E1, E2 = Elasticidades del tráfico respecto a las variables explicativas Elasticidad de la demanda = 1, por lo tanto se tiene la siguiente relación

Por consiguiente para hacer la proyección de la demanda de Vehículos de Carga utilizamos la tasa de crecimiento del PBI departamental (3.1%), y para la proyeccion de vehículos de transporte de pasajeros utilizamos la tasa de crecimiento poblacional del departamento (1.4 %) rvp = 1.4% = Tasa de Crecimiento anual de la población rvc = 3.1 % = Tasa de Crecimiento anual del PBI Regional Para las proyecciones del tráfico normal se ha utilizado la siguiente función:

Vehículos de carga : Tc = 3.1 % anual Vehículos de pasajeros : Tc = 1.4 % anual


92

En el siguiente cuadro se presenta la proyección de la demanda, tanto del tráfico Normal como del tráfico generado.

CUADRO Nº 38: PROYECCIÓN TRAFICO MEDIO DIARIO (2 DIRECCIONES)

Año -1 -2

Calendario (Año)

2-Dir 2-Dir

TMD TMD

(vpd) (vpd)

1 573 573

2 581 669

3 590 680

4 599 690

5 609 701

6 618 712

7 628 723

8 637 734

9 647 745

10 657 757

11 668 769

12 678 781

13 689 793

14 700 806

15 711 818

16 722 831

17 733 844

18 745 858

19 756 871

20 768 885

1) Trafico medio diario Normal proyectado en la situación Sin Proyecto (Optimizada) 2) Trafico medio diario Normal proyectado en la situación Con Proyecto


93

GRÁFICO N° 34

GRÁFICO N° 35


94

- Proyección del Tráfico Generado

Se ha considerado un incremento en el tráfico del 15%, para todo tipo de vehículo sólo para el primer año luego de realizada la inversión, (el siguiente año de construido el proyecto). A partir del segundo año después de realizada la inversión el crecimiento anual viene a ser igual que para el caso de la alternativa sin proyecto optimizado, se ha considerado que el cambio de tipo de rodadura tiene efectos generadores o creadores de tráfico que antes no existía en el área de influencia del proyecto. El 15% de incremento se está tomando teniendo en cuenta la clasificación del nivel de impacto del proyecto según el nivel de intervención, definición tomada como referencia según lo presentado en la Guía de Identificación, Formulación y Evaluación Social de Proyectos de Rehabilitación y Mejoramiento de Caminos Vecinales a nivel de Perfil documento donde se define que en la mayoría de los casos la aparición de tránsito generado dependerá de la magnitud de la mejora efectuada por el proyecto en la vía intervenida, siendo posible clasificar el nivel de impacto del proyecto según el nivel de intervención:

Proyectos de Rehabilitación: bajo nivel de generación de tráfico

Proyectos de Mejoramiento: se espera la aparición de tráfico generado a un mayor nivel debido a la reducción de costos de transporte. Para las proyecciones del tráfico Generado se ha utilizado la siguiente función:

Vehículos de carga : Tc = 3.1 % anual Vehículos de pasajeros : Tc = 1.4 % anual

En el cuadro Nº 39, se presenta la proyección de la demanda por tipo de vehículo, tanto del tráfico Normal como del tráfico generado.


95

CUADRO Nº 39: EJES EQUIVALENTES ANUALES (2 DIRECCIONES)

Año Anual Anual

Calendario

2-Dir 2-Dir

ESA ESA

0 0

2014 59.6 59.6

2015 61.4 72.6

2016 63.3 74.8

2017 65.2 77

2018 67.2 79.4

2019 69.3 81.8

2020 71.4 84.3

2021 73.6 86.9

2022 75.8 89.5

2023 78.2 92.2

2024 80.6 95.1

2025 83.1 97.9

2026 85.6 100.9

2027 88.2 104

2028 90.9 107.2

2029 93.7 110.5

2030 96.6 113.8

2031 99.6 117.3

2032 102.6 120.9

2033 105.8 124.6

(1) Trafico medio diario Generado proyectado en la situación Sin Proyecto (Optimizada)

(2) Trafico medio diario Generado proyectado en la situación Con Proyecto

GRÁFICO N° 36


96

GRÁFICO N° 37


97

4.3. ANÁLISIS DE LA OFERTA a) OFERTA EN LA SITUACIÓN SIN PROYECTO (OFERTA ACTUAL)

Para el presente análisis se ha tomado como oferta actual; la carretera que actualmente se utiliza para llegar de Mórrope a Túcume (Puente Positos). La situación actual de la carretera es como se muestra en los siguientes cuadros:

CUADRO Nº 40: ACTUAL PUENTE DE INTERSECCION

TRAMO

PROGRESIVA LONGITUD

(Km.)

SUPERFICIE

ANCHO

ESTADO INICIAL FINAL

(Puente Positos- Intersección de la

Ciudad de Mórrope con la Carretera

Panamericana Norte

9+212.00 24+530.33 15+444.45 Llana Variado Mal

estado

FUENTE: Inventario Vial – Gobierno Regional

El tramo materia de este estudio se inicia en el Km 9+212.00 Puente Positos (Distrito de Túcume, de la carretera Emp. PE-1N (Mórrope) hasta la intersección de la Ciudad de Mórrope con la Carretera Panamericana Norte, la misma que cuenta con una superficie de rodadura del tipo trocha, que tiene una topografía llana con un ancho promedio de calzada variada (4.90 MT – 10.50 MT), estando en la actualidad su superficie de rodadura en mal estado de conservación originando el malestar al público usuario de esta vía, por su pésimo estado de Transitabilidad. Así mismo se ha observado que a lo largo de la carretera se cuenta con 12 Alcantarillas, 14 Tajeas y 02 puentes. CARACTERÍSTICAS GENERALES DE LA VÍA ACTUAL. Longitud Total : 15+444.45 Km. Altitud : 27 - 44 msnm. Categoría : 2da Categoría. Nivel de Superficie de Rodadura : Trocha. Velocidad Promedio : 25 Km/hora Ancho de Plataforma : variado mts. Topografía : Llana. Durante el recorrido se ha observado los centros poblados de Positos, Tranca Sasape, Tranca Fanupe, Casa Blanca, Barrio Nuevo, Hornitos, La Colorada, La Ollería, El Romero, Fundo Eneche, San Sebastián y Mórrope. A lo largo de la vía se tiene terrenos agrícolas, predominando los cultivos como: maíz, arroz, algarrobo, etc.


98

CARACTERÍSTICAS GEOMÉTRICAS GENERALES DE LA VÍA EXISTENTE

GEOMETRIA

LONGITUD (KM): 15+444.45

ANCHO CALZADA (M): (4.90 MT – 10.50 MT)

BERMAS (M): 0

SUBIDA MAS BAJADA (m/km) 0

PERALTE (%) 0%

Nº DE CARRILES 2

MEDIO AMBIENTE

ALTITUD (M) 46

PRECIPITACIONES (m/mes) 0,1828

ESTADO

ESPESOR DE LA GRAVA (mm)

EDAD DE LA GRAVA (años) max 20 años 20

SUPERFICIE

INDICE DE PLASTICIDAD (%) 32,10

TAMAÑO DE PARTICULA MAXIMA (mm) 12,70

MATERIAL PASA TAMIZ 2.0 mm (%) 98,60



BASE/SUB RASANTE

INDICE DE PLASTICIDAD (%) 31,10

TAMAÑO DE PARTICULA MAXIMA (mm) 12,70




TRAFICO

AUTO 311

CMTA 214

BUS MEDIO 1

BUS GRAND 1

CAM 2 42

CAM 3 4

ART 0


99


100

PUNTOS CRITICOS EN LOS TRAMO DE LA CARRETERA En esta Carretera podemos observar 4 Puntos Críticos los cuales detallamos a continuación.

Primer y Segundo punto crítico: Ubicados en los KM. 15+180 y KM 16+700, debido a desniveles, originando aniegos en épocas de lluvias, volviéndose intransitables, y en épocas de estiaje debió al desnivel que varía de 1.0 mt a 2.0 mt en la parte central aproximadamente. En estas zonas se requiere la construcción de obras de arte (Puentes Vehiculares), así como obras de drenaje pluvial.


El Cuarto punto crítico: se localiza antes de llegar al Centro Poblado “La colorada”, en el KM 17+430, en esta zona las lluvias intensas han erosionado el material de relleno de los estribos del puente, habiéndose ampliado el cauce de éste ramal a ambos extremos de los estribos, quedando dicho puente aislado de la carretera existente, habiéndose habilitado el cauce como pase vehicular, el mismo que se vería interrumpido con la presencia de las lluvias, limitando a varios centros poblados del Distrito de Mórrope a dirigirse a la capital de su Distrito o a la Carretera Panamericana Norte, teniendo que hacer un mayor recorrido saliendo por la misma carretera por el Puente el Pavo.


101

b) GRAFICO Nº 38 : PUNTOS CRITICOS EN LOS TRAMO DE LA CARRETERA


102

CUADRO Nº 41: CARACTERISTICAS FISICAS Y GEOMETRICAS


103

CUADRO Nº 42


104

CUADRO Nº 43


105

CUADRO Nº 44: INVENTARIO FISICO Y DE ESTADO: ALCANTARILLAS Y BADENES


106

CUADRO Nº 45


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CUADRO Nº 46


108

CUADRO Nº 47


109

4.3.1 OFERTA OPTIMIZADA Están dados por el mantenimiento rutinario y periódico (necesario para conservar la

Transitabilidad permanente), los cuales se describen a continuación: Descripción: Mantenimiento Rutinario + Perfilado programado en intervalos de 180 días + Bacheo reemplazando el 25 % de pérdida de material + Reposición de grava Programada en intervalos de 3 años

Y MANTENIMIENTO DE RUTINA

Características: Factor de costo 1

Y PERFILADO (S-Programada o R-Respuesta a la condición)

S

Programada: Intervalo entre perfilados (días)

180

Respuesta: Tráfico entre perfilados (vehículos)

Características: Factor de costo

Y BACHEO LOCALIZADO (S-Programado o R-Respuesta a la condición)

R

Programado: Cantidad de Bacheo (m3/km/Año)

Respuesta: Perdida de material reemplazado (%)

25

Cantidad máxima aplicable (m3/km/Año)


Y REPONER GRAVA

(S-Programada o R-Respuesta a la Condición)

S

Programada: Intervalo entre reposiciones (año)

3

Respuesta: Espesor mínimo de grava permisible (mm)

Int. mínimo entre reposiciones (año)

Int. máximo entre reposiciones (año)


Incremento en espesor de la grava (mm)

150

Ultimo Año aplicable

Rugosidad Inicial (IRI)

Código de compactación (1-Mec, 0-No Mec)

1

Tamaño máximo de partículas (mm)

15,5

Material que pasa tamiz 2.00 mm (%)

35


20


10

Índice de plasticidad (%) 5

Rugosidad mínima (IRI)

Rugosidad máxima (IRI)


110

4.4. BALANCE OFERTA - DEMANDA:

Las características técnicas del proyecto están de acuerdo con la demanda proyectada. La carretera proyectada se considera de tercer nivel y estará en condiciones de atender la demanda existente, ya que ha sido diseñada y proyectada teniendo en cuenta los volúmenes de tráfico que transitan por esta vía.

CUADRO Nº 48: CARACTERISTICAS DE LA OFERTA-DEMANDA

Año OFERTA DEMANDA O-D

0 0 573 -573

1 0 581 -667

2 0 590 -677

3 0 599 -687

4 0 608 -698

5 0 617 -708

6 0 626 -719

7 0 636 -730

8 0 645 -741

9 0 655 -752

10 0 665 -763

11 0 675 -775

12 0 686 -787

13 0 696 -799

14 0 707 -811

15 0 717 -823

16 0 728 -836

17 0 740 -849

18 0 751 -862

19 0 763 -875

20 0 775 -889


111

4.5 ANÁLISIS TÉCNICO DEL PIP

4.5.1. ESTRATEGIA 2: Alternativa Nº 01 + Mantenimiento Nº 01

Política: E3 MANIMIENTO OPTIMIZADO

Mantenimiento Rutinario + Perfilado programado en intervalos de 180 días + Bacheo reemplazando el 25 % de pérdida de material + Reposición de grava Programada en intervalos de 3 años

Alternativa Nº 01 Mejoramiento de la Carretera a nivel de carpeta asfáltica en caliente e=2"

Mantenimiento Nº 01

Mantenimiento Rutinario + Periódico programado de Sello asfáltico en intervalos de 5 años

4.5.1.1. MANTENIMIENTO OPTIMIZADO

Mantenimiento Rutinario + Perfilado programado en intervalos de 180 días + Bacheo reemplazando el 25 % de pérdida de material + Reposición de grava Programada en intervalos de 3 años

4.5.1.2. DESCRIPCION TECNICA Mejoramiento de la Carretera a nivel de carpeta asfáltica en caliente e=2" METAS DEL PROYECTO

Mejoramiento de la superficie de rodadura a nivel de carpeta asfáltica en caliente e= 2”. 15,444.45m.- (km 9+212.00 al km 24+530.33 y del km 24+360.00 al 24+486.12)

Construcción de 01 puente vehicular en el KM. 14.130.

Construcción de 02 puentes Alcantarillas en el km. 15+180 y KM 16+700.

Mejoramiento de 26 alcantarillas.

Expropiaciones de 10.57 hec. de predios de cultivo y rústicos con escasa plantación.

Reubicación de Redes Eléctricas en Terreno expropiado (Desmontaje electromecánico de 102 estructuras pertenecientes a redes primarias y secundarias.

Obras de Señalización de la vía PAVIMENTO: 15.444.45 Km.- (Km. 9+212.00 al km 24+530.33 y del km 24+360.00 al 24+486.12) El Proyecto contempla principalmente las metas siguientes: Longitud de las Vía: 15,444.45 m. Construcción de Pavimento: Carpeta asfáltica en Caliente de E= 2”: 146,723 M2 4.5.1.2.1 ESTUDIOS VIALES

CARACTERISTICAS TECNICAS DE LA OBRA Los criterios generales de aplicación, se tomaran en cuenta considerando que esta vía forma parte del sistema urbano vecinal y se seguirán las indicaciones de las Normas Peruanas para el Diseño de Carreteras que recomienda para estos casos Básicamente la vía se desarrollara sobre el trazo de la carretera existente que ha servido de paso por años a los habitantes de las zonas tales como: Positos, Tranca Sasape, Tranca Fanupe, Casa Blanca, Fanupe Barrio


112

Nuevo, Hornitos, La Colorada, La Hoyería, El Romero, Fundo Eneche, San Sebastián, Mórrope. Salvo algunas reubicaciones del eje considerando las acequias de regadío existentes y los anchos de plataforma, así mismo se adecuaran y uniformizaran pendientes con la finalidad de otorgar a la vía una mayor suavidad de tránsito.

A. CARACTERISTICAS DE LA VIA

CLASIFICACION SEGÚN LA JURISDICCION Red Vial Secundaria, consta de un tramo en dos carriles. CLASIFICACION SEGÚN EL SERVICIO CARRETERAS DE 2DA. CLASE Son aquellas de una calzada de dos carriles (DC) que soportan entre 200-400 veh/día. VELOCIDAD DIRECTRIZ Se tiene una topografía plana y encontrándose ésta en zona vecinal se considera una velocidad directriz de 40 km/h. ALINEAMIENTO HORIZONTAL El trazo de la vía básicamente es recto, con curvas pronunciadas y suaves según el recorrido, no teniendo problemas de visibilidad. ALINEMIENTO VERTICAL Teniendo una topografía plana, existen pendientes suaves como se indican en los planos, por lo que no se cuentan con curvas verticales. ANCHO DE VIA El ancho de la sección de la vía a Mejorar es de 9.50 m., de los cuales se tendrá un ancho de Carpeta de 6.50 m. y dos Bermas laterales de 1.50 m. de ancho cada una. TIPO DE PAVIMENTO Para establecer el nivel del Mejoramiento a realizar se ha tomado en cuenta lo indicado en el Estudio de Mecánica de Suelos y al diseño del Pavimento según la Guía AASHTO ´93, determinándose que para el Trafico esperado y las condiciones actuales de la vía es necesario la colocación de una capa de Sub Base granular de E = 0.20 m. a continuación de la Base E=0.20m. Previo al mejoramiento de la Subrasante levantando su nivel dado que existen terrenos de cultivo muy por encima de la carretera a proyectar, sin embargo por condiciones de mejoramiento de la pendiente de la nueva rasante se tiene espesores de rellenos de diferentes alturas (se puede ver en Planos), debiendo para estos casos colocarlo en capas de 0.15m debidamente compactadas de un material granular, hasta llegar al Nivel de Sub rasante indicado en planos por Km. Progresiva: 0+000 a 1+000 Cruce Positos

01+000 a 02+000

02+000 a 03+000

03+000 a 04+000

04+000 a 05+000

05+000 a 06+000

06+000 a 07+000

07+000 a 08+000

09+000 a 10+000

10+000 a 11+000

11+000 a 12+000

12+000 a 13+000


113

13+000 a 14+000

14+000 a 15+000

15+000 a 15+670

MEJORAMIENTO DE SUB-RASANTE EXISTENTE Relleno con Material Granular hasta alcanzar el Nivel de Subrasante variable según planos. ESTRUCTURA DE PAVIMENTO NUEVO Capa Base Granular: 0.20 cm. Capa Sub Base Granular: 0.20 cm. Carpeta Asfáltica en Caliente: 0.05 cm. TOTAL 0.45 cm. BOMBEO De acuerdo al pavimento proyectado, se tendrá en tramos de tangentes un bombeo de la calzada igual al 2.00%. TRAZADO DEL PERFIL LONGITUDINAL Según el recorrido actual de la carretera ésta se encuentra muy por debajo de los terrenos de cultivo existentes, esto significaría tener que elevar el nivel de Subrasante con espesores que varían según avanza el desarrollo de la carretera como se detallan en planos, tal es así que el eje de la Subrasante estará por encima del terreno rellenado con material granular de manera tal que mejore las características del mismo, encima de esta Subrasante mejorada vendrán las capas siguientes de afirmado, hasta el nuevo nivel de Carpeta Asfáltica que la denominaremos Rasante. Se debe tener en cuenta que los niveles de la nueva Rasante se deben respetar ESTRICTAMENTE para lograr la pendientes de diseño, por lo que el espesor de la capa de Relleno puede ser variable pero manteniendo los niveles para la colocación de las Capas que enrasara a la pendiente final del proyecto. El eje ha sido estacado cada 20.00 mts. en tramos tangentes y cada 10.00 mts. en tramos curvos. PENDIENTE Teniendo una topografía básicamente variable, accidentada se ha tenido que adecuar pendientes suaves que permitan una mejor transitabilidad como se indican en los planos, sin embargo tratándose del Mejoramiento de la Carretera con tramos no uniformes de Sub-rasante mejorada en su nivel , los espesores de esta deberán adecuarse tal es así que lleguen a los niveles adecuados que permitan colocar los estratos granulares y conformar la Estructura del Pavimento diseñada para lograr las pendientes finales marcadas en los planos. ANCHO DE CARRIL La pavimentación, cuenta con dos carriles y teniendo un ancho de vía de 6.50 m. se tendrá un ancho de carril de 3.25 m.

B. ESTUDIOS TOPOGRAFICOS

El levantamiento topográfico, se realizó de tal manera que permitiera obtener la información necesaria para poder contar con el perfil longitudinal de la vía, estableciendo el perfil y secciones del terreno natural para poder determinar la rasante y la sub-rasante mejorada sobre la que se va edificar la estructura del pavimento, teniendo en consideración las pendientes que permitan enlazar a las vías existentes.


114

Asimismo, se determinaron las secciones transversales cada 20.00 mts., en zonas de tangentes y cada 10.00 mts. En zonas de curva, pudiendo determinar las alturas, secciones y volúmenes de corte y Relleno. Se monumentò los BMs. que sirvieron de apoyo para el levantamiento topográfico a lo largo de la vía según detalle:

BM1, ubicado en el lado derecho Km 0+000 Cota 36.329 m.s.n.m. BM2, ubicado en el lado izquierdo Km 0+745 Cota 35.043 m.s.n.m. BM3, ubicado en el lado derecho Km 1+230 Cota 34.373 m.s.n.m. BM4, ubicado en el lado derecho Km 1+790 Cota 33.225 m.s.n.m. BM5, ubicado en el lado derecho Km 2+300 Cota 33.247 m.s.n.m. BM6, ubicado en el lado izquierdo Km 2+890 Cota 32.115 m.s.n.m. BM7, ubicado en el lado derecho Km 3+420 Cota 31.193 m.s.n.m. BM8, ubicado en el lado izquierdo Km 4+005 Cota 30.238 m.s.n.m. BM9, ubicado en el lado derecho Km 4+750 Cota 29.511 m.s.n.m. BM10, ubicado en el lado derecho Km 5+030 Cota 29.043 m.s.n.m. BM11, ubicado en el lado derecho Km 5+450 Cota 28.479 m.s.n.m. BM12, ubicado en el lado izquierdo Km 6+100 Cota 27.997 m.s.n.m. BM13, ubicado en el lado izquierdo Km 6+600 Cota 26.559 m.s.n.m. BM14, ubicado en el lado derecho Km 7+085 Cota 26.550 m.s.n.m. BM15, ubicado en el lado derecho Km 7+630 Cota 25.804 m.s.n.m. BM16, ubicado en el lado derecho Km 8+145 Cota 24.634 m.s.n.m. BM17, ubicado en el lado izquierdo Km 8+586 Cota 26.298 m.s.n.m. BM18, ubicado en el lado derecho Km 9+220 Cota 23.969 m.s.n.m. BM19, ubicado en el lado derecho Km 9+745 Cota 23.698 m.s.n.m. BM20, ubicado en el lado derecho Km 10+338 Cota 20.714 m.s.n.m. BM21, ubicado en el lado derecho Km 10+924 Cota 21.229 m.s.n.m. BM22, ubicado en el lado derecho Km 11+715 Cota 19.750 m.s.n.m. BM23, ubicado en el lado derecho Km 12+460 Cota 18.862 m.s.n.m. BM24, ubicado en el lado derecho Km 12+941 Cota 19.253 m.s.n.m. BM25, ubicado en el lado derecho Km 13+600 Cota 20.018 m.s.n.m. BM27, ubicado en esquina de vereda Km 14+705 Cota 16.837 m.s.n.m. BM28, ubicado en el lado izquierdo Km 15+192 Cota 17.983 m.s.n.m. BM29, ubicado en Carretera Panamericana Km 15+670 Cota 17.687 m.s.n.m.

C. DISEÑO DEL PAVIMENTO A MEJORAR

C.1. ESTUDIO DE MECANICA DE SUELOS METODOLOGIA El Estudio de Mecánica de Suelos, siguió la metodología de una investigación de campo mediante pozos exploratorios con obtención de muestras representativas las que se sometieron a ensayos de laboratorio obteniendo resultados del estudio que fueron alcanzados para el diseño del Mejoramiento de la Carretera a Pavimentar. TRABAJO DE CAMPO Para la determinación de las características físico-mecánicas de los materiales de la sub-rasante, se llevaron a cabo 65 calicatas a 0.000- 1.500 mts. de profundidad a lo largo de la vía, estas calicatas se hicieron a cielo abierto hasta la profundidad de 1.50 m., permitiendo además la toma de muestras, el levantamiento del perfil estratigráfico y observar el suelo de la subrasante in-situ. DESCRIPCION DE SUELOS En general, los suelos que conforman la plataforma de la vía según como lo indica el estudio de mecánica de suelos del terreno de


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fundación se determina que el material conformante de la Sub-rasante original son arenas finas, de grano medio, limpias y con presencia de piedra chica en un 10%, con pequeñas cantidades de limo, quiere decir que se tiene arenas inorgánicas de baja plasticidad, o no plásticos, clasificados en el Sistema SUCS como suelos SC-SM-SP, de capacidad de soporte CBR entre 8.150% a 15.01%, con un contenido alto de humedad en estado natural respecto al contenido óptimo de humedad. Según consta en el Estudio de Suelos alcanzado no se detecto la presencia de Nivel Freático a una profundidad promedio de 1.50 m. TRABAJOS DE LABORATORIO Según el Estudio de Mecánica de Suelos, las muestras de suelos fueron clasificadas y seleccionadas siguiendo el procedimiento del ASTM D-420 “Técnicas de Muestreo-pozos o calicatas” y sometidas a los ensayos siguientes: Ensayos Estándar: Análisis Granulométrico por Tamizado, ASHTO T88 Limite Líquido, ASTM D-4318 Limite Plástico, ASTM D-4318 Contenido de Humedad Natural ASTM D-2216 Contenido de Sales Clasificación SUCS y AASHTO Ensayos Especiales Ensayo de Proctor Modificado ASTM T 193 Ensayo de CBR ASTM D-1883 LABORES DE GABINETE De la información obtenida en el Estudio de Mecánica de Suelos, del trabajo de campo y de los resultados de ensayos de laboratorio se efectúo la clasificación de suelos y materiales de acuerdo al sistema SUCS (ASTM D-2487) y ASSHTO (ASTM D-3282) y de los ensayos a que fueron sometidas las muestras. CONSIDERACIONES DE DISEÑO DE PAVIMENTO FLEXIBLE Para el diseño del pavimento se tuvieron en cuenta las consideraciones siguientes: Comportamiento del Pavimento Trafico Suelo de fundación Materiales de construcción Medio ambiente Drenaje Confiabilidad COMPORTAMIENTO DEL PAVIMENTO Básicamente se refiere al comportamiento del pavimento en su funcionamiento, comportamiento estructural y seguridad, desarrollando el concepto “Serviciabilidad-comportamiento”, o capacidad de servicio que varía de 0 a 5. Índice de Serviciabilidad inicial (Pi), pavimentos flexibles, se estima en 4.2 Índice de Serviciabilidad Final (Pt), se estima en 2.5 La Perdida de Serviciabilidad (Pi-Pt), 1.7


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C.2. ANALISIS DE TRÁFICO

OBJETIVO: Evaluar los movimientos que se producen y conocer el volumen medio diario, semanal de cada tipo de vehículo que circula por este tramo, así como el origen y destino de viajes de vehículo, carga y pasajeros. METODOLOGÍA Se ha realizado por medios manuales

CONTEO VEHICULAR Anotando el paso de cada vehículo por hora durante las 24 horas consecutivas y por el tiempo de 7 días, en formato especial. TRAFICO NORMAL O EXISTENTE.

Ubicación de la Estación de Control Las estaciones fueron ubicadas en:

En el Estadio de Mórrope (E1)

Caserío Granja Sasape (E2)

Trabajo de campo Reconocido el tramo se ubicó la Estación y luego se coordinó con la policía del puesto policial de Radio Patrulla, a fin de que preste el apoyo correspondiente, tanto a los entrevistadores como a los clasificadores, para la ejecución de su trabajo, todas estas acciones se iniciaron el 22.01.13 y culminaron el 28.01.13 Índice Medio Diario Es de 573 vehículos

CUADRO Nº 49: ÍNDICE MEDIO DIARIO FUENTE: Estudio de Conteo, Clasificación Vehicular y Encuesta de Carga y Pasajeros- 2013 La vía tiene una clasificación según el Servicio de CARRETERA DE 2DA. CLASE, que son aquellas de una calzada de dos carriles (DC) que soportan entre 2000-400 veh/día.

TIPO DE VEH IMD TOTAL

AUTOMOVIL 312

CAMIONETA 119

CAMIONETA

RURAL95

MICROBUS 1

OMNIBUS 2 E 1

OMNIBUS 3 E -

CAMION 2 E 42

CAMION 3 E 4

CAMION 4 E -

SEMI TRAYLERS -

TRAYLERS -

573

527

46

92%

8%


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SELECCIÓN DEL FACTOR M PORCENTAJE DE CAMIONES

CARGA N 1800 (%) BAJO <15% MEDIO 15-25% ALTO >25%

LIGEROS <0.75 9 18 27 MEDIO 0.75-1.50 23 46 69 PESADO >1.50 37 73 110

Para el cálculo de Número de Ejes Equivalentes EAL (18 Kips) ó EAL (8.2 Tn), se dispone de los parámetros y formula siguiente:

EAL (8.2Tn) = (IMD) x M x ((1+i)n -1) / Ln(1+i) Donde: EAL = Nº de aplicaciones de eje 18 Kips ó 8.2 Tn IMD = 573 (Índice Medio Diario) M = 73 (Factor Tráfico Pesado) i = 3% (Tasa de crecimiento sostenido del Trafico) n =20 años (Periodo de Diseño) EAL (8.2 Tn) = 1.23x10

5 Repeticiones

D. SUELO DE FUNDACION De los resultados del estudio de mecánica de suelos del terreno de fundación se determina que el material conformante de la Sub-rasante original es un material fino arena arcillosa, arena limpia, arcilla arenosa y arcilla de mediana a baja plasticidad sin aglutinante, son inferiores a los suelos A-1 debido a su mala gradación. Pueden reblandecerse cuando se humedecen o volverse sueltos y polvorientos durante los periodos de sequía. Tiene estabilidad deficiente a las carga de las ruedas excepto cuando están húmedos, de TRAhumedad en estado natural respecto al contenido óptimo de humedad, clasificado según el sistema SUCS como un SM – SC – SP. Las calicatas (65) se efectuaron hasta una profundidad de 1.50 m. Medida desde el terreno natural, no encontrándose la presencia de Napa Freática hasta este nivel. Los suelos encontrados en la zona de estudio están formados por arenas inorgánicas de baja plasticidad, o no plásticos clasificadas en el Sistema SUCS como suelos SC – SM - SP El análisis del perfil de la carretera indica que la estratigrafía del terreno conformado según el Estudio de Suelos por arenas inorgánicas de baja plasticidad se toma para el diseño de la estructura de Pavimento el CBR del terreno natural de 8.85%, que es que cuando existen 6 ó más CBR, el CBR de Diseño es en base al percentil 75%, visualizado en el gráfico, que a la vez considerando el valor del Percentil a Nivel de Tráfico éste varía Entre 10^4 y 10^6 del valor ESAL.

Para determinar el Valor Soporte de Diseño del Terreno de Fundación y determinar el espesor granular de la estructura de pavimento, se ha utilizado el Ensayo de la Capacidad Portante del Terreno por penetración, CBR y con la utilización de nomogramas de correlación se ha determinado el Modulo Resilente Mr en psi., determinándose asì como se dijo el CBR de diseño.

Por lo tanto dada a la importancia de la vía se tomara el CBR mas critico como CBR de Diseño 8.85%


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La determinación del Módulo Resilente Mr(psi), se obtendrá de :

Mr (psi) = 1, 500 (CBR) Mr (psi) = 13, 275

E. MATERIALES DE CONSTRUCCIÓN Los materiales usados para la construcción de pavimentos flexibles, serán materiales que permitan absorber el estado de esfuerzos principales que ocurrirán bajo condiciones de operación, para su empleo en este procedimiento de diseño el material requiere del uso de un coeficiente de capa afín de convertir su espesor actual en un numero estructural, SN. Por lo tanto, asumiendo que el CBR mínimo para Sub-base es de 20% y el de base es de 80%, tenemos lo siguiente:

a1 =Coeficiente Estructural de Carpeta Asfáltica, 0.41 a2 =Coeficiente Estructural de Base Granular, 0.135 a3 =Coeficiente Estructural Sub-base Granular, 0.100

F. MEDIO AMBIENTE

Básicamente consideraremos dos factores ambientales, en relación al comportamiento de la estructura del pavimento, la lluvia y la temperatura. La temperatura afectara las propiedades de fluencia del concreto asfáltico y la lluvia afectara las propiedades de los materiales, siendo el de más consideración las lluvias y su evacuación o drenaje.

G. DRENAJE

Siendo el drenaje del agua de los pavimentos una consideración importante en el diseño de carreteras, se considerará en el diseño drenaje pluvial exterior la pendiente mínima necesaria que permita discurrir el agua hacia los extremos de la carretera para que no afecte la estructura del pavimento. m = coeficiente de drenaje de la estructura, 0.80

H. CONFIABILIDAD

La confiabilidad, para este caso será la probabilidad de que la serviciabilidad será mantenida a niveles adecuados bajo consideraciones de carga, por lo que:

R = Confiabilidad, 95% para RED SECUNDARIA O ESTATAL Zr = Desviación Estándar Normal, -1.645 So = Desviación Estándar Total, 0.45 Pavimentos Flexibles

I. DISEÑO ESTRUCTURAL

Se aplicara el método AASHTO, modificado en su metodología, afectando los factores de aporte estructural, por coeficientes de drenaje de las capas granulares, trafico, serviciabilidad, suelo de fundación (Modulo Resilente), para determinar un Numero Estructural (SN), requerido por el pavimento para soportar el volumen de tráfico satisfactoriamente en las condiciones de operación durante su periodo de diseño.

EAL = 1.23 x 10

5 aplicaciones EAL (8.2 Tn)

Mr = 12,425 psi a1 = Coeficiente Estructural de Carpeta Asfáltica,0.41 a2 = Coeficiente Estructural de Base Granular, 0.135 a3 = Coeficiente Estructural Sub-base Granular, 0.100 m = Coeficiente de drenaje de la estructura, 0.800


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Zr = Desviación Estándar Normal, -1.645 So = Desviación Estándar Total, 0.45

Pi = índice Serviciabilidad inicial, pavimentos flex., 4.2 Pt = índice de Serviciabilidad Final (Pt), 250

Pi-Pt = perdida de Servicibilidad (Pi-Pt), 1.7 SN = Numero Estructural, 2.15

J. ESTRUCTURA DE PAVIMENTO PROPUESTA

Del análisis de los materiales en base a la investigación obtenida y aplicando la relación siguiente:

SN = a1*D1 + a2*D2*m2+ a3*D3*m3

Donde: D1 = Espesor de carpeta asfáltica D2 = Espesor de Base Granular D3 = Espesor de Sub-base Granular m=m2=m3 = Coeficiente de Drenaje

CONFORMACION TOTAL DE LA ESTRUTURA DEL PAVIMENTO Carpeta Asfáltica en caliente D1 = 2” Base Granular Nueva D2 = 8” Sub-base Granular Nueva D2 = 8”

K. CONSIDERACIONES CONSTRUCTIVAS

Teniendo en cuenta los requerimientos estructurales para la conformación de los pavimentos, se a sometido a una caracterización de afirmado de la cantera tres tomas a fin de confirmar sus características que se incluyen dentro del estudio de mecánica de suelos y se da como referencia el uso de esa cantera (TRES TOMAS), asimismo para determinar la cantidad de materiales de cada capa se ha considerado los Coeficientes de Aporte parciales, los que finalmente determinan el Factor de Aporte Total. Para el caso del Afirmado se ha considerado el Coeficiente de Aporte por Esponjamiento, el Coeficiente de Aporte por Compactación y el Coeficiente de Aporte por Desperdicio. A continuación se da como referencia las Canteras siguientes:

Cantera Nº 01 : Las Dunas – Lambayeque Ubicación : 12 Km. de la ciudad de Chiclayo Acceso : A través de trocha carrozable Potencia : > 150,000 m3 Uso y Tratamiento : Relleno 90% Periodo de Uso : Todo el año Descripción : Arena fina de gradación (SP) Cantera Nº 02 : Tres Tomas Ubicación : 11.30 Km. De Ferreñafe Acceso : A través de trocha carrozable Potencia : > 300,000 m3 Uso y Tratamiento : Relleno 90% Afirmado Base, Sub-base, Concreto,

85 %zarandeado Periodo de Uso : Todo el año

Cantera Nº 03 : La Pluma Ubicación : 23.30 Km. de Ferreñafe


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Acceso : A través de trocha carrozable Potencia : > 300,000 m3

Uso y Tratamiento : Mezcla Asfáltica, Base, Sub-base y Concreto Pórtland, zarandeado y chancado, piedra 2” >15% Periodo de Uso : Todo el año

Cantera Nº 04 : San Nicolás Ubicación : 8.0 Km. de la Población de Saltar Acceso : A través de trocha carrozable Potencia : > 220,000 m3 Uso y Tratamiento : Mejoramiento y relleno, zarandeado. Periodo de Uso : Todo el año

L. EXPROPIACIONES (10.57hectarias)

Para las expropiaciones se realizó lo siguiente: inspecciones oculares de predios de cultivo y rústicos con escasa plantación afectada y por afectar en la ejecución del presente proyecto vial, determinación de puntos GEO referenciales en las parcelas y obtención de fotografías.

METODOLOGIA EMPLEADA

La presente valuación se efectúa en concordancia con el Reglamento Nacional de tasaciones del Perú, aprobado por R.M Nº 126-2007-Vivienda, publicado en el diario oficial el peruano de fecha 13 de Mayo de 2007; aplicando el método de Valuación Directa, previa inspección ocular de los predios materia de valuación.

UBICACIÓN DE LOS PREDIOS Los predios rústicos materia de valuación, se ubican entre las progresivas KM 9+212.00 y KM 24+530.33 km 24+360 al km 24+486.12, de carretera CRUCE PANAMERICANA NORTE CON EL DISTRITO DE MORROPE-PUENTE POSITOS, DISTRITO DE TUCUME, PROVINCIA DE LAMBAYEQUE, caracterizándose por ser terrenos eminentemente agrícolas, el clima en el ámbito del proyecto, es de tipo desértico, En la faja costanera es del tipo desértico subtropical, templado durante las estaciones de primavera, otoño e invierno y caluroso en época de verano, con canales de riego y drenes, que atraviesan y discurren a lo largo del trayecto de la carreta.


121

AREAS PARA TASACIONES DE TERRENO PROYECTO

AREA(m2) CODIGO TERRENO LADO24+530.329 24+280 164.495 D

24+280 24+200 164.495 D24+200 24+160 93.846 D24+160 24+040 337.486 D24+040 23+580 1852.426 D23+580 23+540 328.071 D23+540 23+440 328.071 D23+440 23+400 214.583 D23+400 23+220 214.583 D23+220 23+020 1211.781 D22+860 22+750 586.051 D22+680 22+500 300.181 D22+500 22+440 250.508 D22+440 22+280 389.31 D22+280 22+240 126.855 D22+240 22+210 37.28 D22+210 22.170 69.169 D22.17 22+090 174.564 D

22+090 22+030 166.941 D22+030 21+940 225.277 D21+940 21+880 170.06 D21+880 21+820 153.864 D21+820 21+740 141.007 D21+740 21+290 2925.427 D21+290 20+600 1782.398 D20+600 20+420 344.517 D20+420 20+220 475.95 D20+220 20+120 300.985 D20+120 20+000 313.458 D20+000 19+820 513.214 D19+980 19+940 90.239 lote D19+820 19.740 216.088 D19.740 19+480 677.879 D19+480 19+440 86.245 D19+440 19+320 431.942 D19+320 18+920 313.001 D18+920 18+800 408.112 D18+800 18+760 170.773 D18+760 17+680 3967.333 D17+680 17+320 894.318 D17+260 17+220 57.766 D17+180 17+000 547.984 D17+000 16+500 1802.47 D16+500 16+040 1692.219 D16+040 15+940 322.14 D15+940 15+880 139.411 D15+880 15+810 191.351 D15+810 15+670 454.348 D15+670 15+610 184.034 D15+610 15+540 288.51 D15+540 15+460 140.04 D15+460 15+400 84.891 D15+400 15+340 123.476 D15+340 15+240 289.773 D15+240 15+210 101.69 D15+210 15+160 228.08 D15+160 14+980 611.021 D14+980 14+900 311.069 D14+900 14+810 155.036 D14+810 14+780 138.437 D14+780 14+740 171.204 D14+740 14+680 280.145 D14+680 14+620 296.478 D

KM

21322


122

AREA(m2)CODIGO TERRENO LADO14+620 14+580 236.702 D14+580 14+540 144.699 D14+540 14+500 222.679 D14+500 14+470 105.646 D14+460 14+440 67.247 D14+440 14+410 137.97 D14+410 14+390 148.892 D14+390 14+350 312.612 D14+350 14+140 1288.303 D14+140 13+980 753.387 D13+980 13+920 238.974 D13+920 13+850 168.437 D13+850 13+800 126.211 D13+800 13+760 77.061 D13+760 13+740 83.054 D13+740 13+690 219.247 D13+690 13+660 104.702 D13+660 13+620 197.234 D13+620 13+560 183.174 D13+560 13+280 549.577 D13+280 12+880 1313.021 D12+850 12+740 1191.285 D12+740 12.520 1191.285 D12.52 12+400 431.079 D

12+400 12+240 1040.472 D12+240 12+150 408.487 D12+150 12+120 86.119 D12+120 12+080 135.178 D12+080 12+040 185.866 D12+040 11+990 156.083 D11+990 11+880 350.054 D11+880 11+810 215.992 D11+810 11+780 94.534 D11+780 11+750 75.696 D11+750 11+720 130.994 D11+720 11+700 84.778 D11+700 11+620 353.206 D11+620 11+520 311.245 D11+520 11+460 205.125 D11+460 11+440 74.877 D11+440 11+340 185.636 D11+340 11+200 188.361 D11+200 11+160 98.561 D11+160 10+680 1470.911 D10+680 10+660 109.676 D10+660 10+580 337.157 D10+580 10+540 140.162 D10+540 10+330 571.691 D10+330 10+020 880.168 D10+020 9+960 191.52 D9+960 9+930 65.526 D9+930 9+910 80.225 D9+910 9+850 189.587 D9+850 9+740 362.29 D9+740 9+690 91.904 D9+690 9+470 679.64 D9+470 9+212 309.732 D

KM


123

AREA(m2)CODIGO TERRENO LADO0+126.185 0+000

0+00 24+280 420.044 I24+280 24+160 164.495 I24+160 24+080 337.486 I24+080 96+960 381.025 I96+960 23+880 298.68 I23+880 23+820 257.7 I23+820 23+700 509.245 I23+700 23+600 455.363 I23+600 23+320 328.071 I23+320 23+230 368.045 I23+230 23+110 315.874 I23+020 22+960 1211.781 I22+960 22+920 244.058 I22+920 22+850 407.177 I22+730 22+640 586.051 I22+640 22+530 300.181 I22+500 22+440 89.608 I22+440 22+380 228.292 I22+380 22+290 236.286 I22+290 22+270 63.52 I22+270 22+260 44.77 I22+260 22+240 29.637 I22+240 22+120 204.003 I22+120 21+740 807.054 I21+740 21+360 1161.798 I21+310 21+080 204.276 I21+080 20+560 1782.398 I20+560 20+220 5586.831 I20+220 20+120 341.6 I20+120 19+960 564.795 I19+960 19+820 535.6 I19+820 19+900 35.341 LOTE EXTERIOR I19+900 19+660 550.139 I19+660 19+480 461.132 I19+480 19+440 101.025 I19+440 19+330 394.197 I19+330 19+340 15.458 LOTE EXTERIOR I19+340 19+230 347.04 I19+230 19+140 270.91 I19+140 19+060 308.455 I19+060 18+970 373.4 I18+970 18+840 448.174 I18+840 18+800 121.974 I18+800 18+760 145.02 I18+760 18+280 1241.484 I18+230 18+090 192.099 I18+090 17+670 1035.626 I17+670 17+520 473.265 I17+520 17+410 955.464 I17+410 16+990 1771.399 I16+990 16+600 1106.522 I16+600 16+040 1915.505 I16+040 16+000 165.348 I16+000 15+950 147.643 I15+950 15+910 108.945 I15+910 15+880 145.784 I15+880 15+830 213.175 I15+830 15+780 178.206 I15+780 15+680 316.84 I15+680 15+620 148.784 I15+610 15+670 67.997 I15+670 15+490 325.832 I15+490 15+340 649.419 I15+340 15+240 316.161 I15+240 15+210 128.916 I

KM


124

AREA(m2)CODIGO TERRENO LADO15+210 15+190 68.277 I

15+190 15+060 293.122 I

15+060 14+940 257.704 I

14+940 14+900 155.036 I

14+900 14+800 322.792 I

14+800 14+740 207.919 I

14+740 14+660 322.842 I

14+660 14+630 114.935 I

14+630 14+590 127.723 I

14+590 14+540 144.113 I

14+540 14+450 390.782 I

14+450 14+340 198.079 I

14+340 14+250 265.441 I

14+250 14+140 277.486 I

14+120 14+090 121.742 I

14+090 14+040 154.948 I

14+040 14+020 91.74 I

14+020 13+970 207.022 I

13+970 13+890 242.925 I

13+870 13+800 293.176 I

13+800 13+760 186.678 I

13+760 13+730 192.332 I

13+730 13+690 141.047 I

13+690 13+670 46.705 I

13+670 13+620 118.004 I

13+620 13+560 166.845 I

13+560 13+290 634.931 I

13+290 13+120 517.995 I

13+120 13+090 130.203 I

13+090 12+920 634.764 I

12+920 12+740 885.457 I

12+740 12+610 408.28 I

12+610 12+600 65.534 I

12+600 12+530 286.265 I

12+530 12+310 730.47 I

12+310 12+080 697.658 I

12+080 12+040 185.991 I

12+040 11+990 198.372 I

11+990 11+780 661.875 I

11+780 11+600 728.073 I

11+600 11+520 272.271 I

11+520 11+480 162.961 I

11+480 11+440 158.6 I

11+440 11+410 234.286 I

11+410 11+350 384.232 I

11+350 10+500 3194.384 I

10+500 10+300 868.804 I

10+300 10+220 466.137 I

10+220 10+150 218.108 I

10+150 10+110 119.853 I

10+110 9+850 739.179 I

9+850 9+790 198.38 I

9+790 9+770 37.487 I

9+770 9+530 595.279 I

9+530 9+480 155.639 I

9+480 9+370 380.15 I

9+370 9+212 297.45 III

TOTAL = 54000.909 m2

TOTAL DE EXPROPIACION = 103579 m2TOTAL DE EXPROPIACION = 10.36 ha

KM


125

NATURALEZA Y CLASIFICACION DE LAS TIERRAS La calidad agrícola de los suelos en la zona se califica como de Primera (VALOR OFICIAL DE TERRENO RUSTICO-REGION COSTA NORTE DEL MVCS), tierra apta para cultivo en limpio con riego, drenaje regular con drenes principales y secundarios, buena presencia de materia orgánica. PRODUCCION DOMINANTE EN LA ZONA Los cultivos dominantes en la zona es: Maíz, y forestales, en el punto 2.05 se dio a conocer las progresivas calculando las áreas afectadas a expropiar, obtenidos de planos adjuntos. TITULO DE PROPIEDAD Y PLANOS DE LOS PREDIOS Uno que otro predio cuenta con código catastral, según se puede observar en planos adjuntos lo cual ha sido obstáculo para definir el verdadero propietario con nombre propio. VALORIZACION DE LOS TERRENOS Se ha obtenido la franja a expropiar a lo largo del desarrollo de la carretera a través de planos, obteniendo en planta el área a expropiar según cuadros adjuntos, y a los cuales se les aplico los cuadros de VALORES por CATEGORIA en nuevos soles por Hectárea, según Valores Oficiales de Terrenos Rústicos, aprobado por R.M N° 297-2009-VIVIENDA vigente a partir del 01 de Enero del 2010, para el área de Túcume – Mórrope, que se detalla:

Valor: (Costo Ha por categoría) x Área Expropiar = Soles/M2 x m2

Costo Ha por categoría, obtenido de cuadro Valores Oficiales de Terrenos

Rústicos, para Tierras aptas para cultivo en Limpio con riego 1ra Categoría, valor S/. 15,555.00 /Ha. Área calculada de Planos Franja carretera= 10.57 Ha.

Aplicando Formula:

Valor: (15,555.00) x 10.57 = Soles/M2 x m2=S/164,416.35

M. OBRAS DE SANEAMIENTO

CORTE DE FUSTE DE 62 BUZONES HASTA NIVEL DE RASANTE DE VIA ASFALTADA LEVANTAMIENTO DE BUZONES HASTA NIVEL DE RASANTE

Mejorar y Nivelar los Niveles de Buzones a lo largo del eje de la Carretera a Proyectar, de acuerdo a las normas técnicas que para este caso existen. Básicamente la vía se desarrollara sobre el trazo de la carretera existente que ha servido de paso por años a los habitantes de las zonas tales como: Positos, Tranca Sasape, Tranca Fanupe, Casa Blanca, Fanupe Barrio Nuevo, Hornitos, La Colorada, La Hayorlu, El Romero, Fundo Peneche, San Sebastian, Mórrope; salvo algunas reubicaciones del eje considerando las acequias de regadío existentes y los anchos de plataforma, así mismo se adecuaran y uniformizaran pendientes con la finalidad de otorgar a la vía una mayor suavidad de transito, es aquí donde urge la necesidad de nivelar y mejorar los Buzones existentes a lo largo de ésta carretera hasta nivel de rasante proyectada del Pavimento.

N. OBRAS DE ARTE

ANTECEDENTES En el presente estudio se obtuvo información adecuada a fin de poder obtener los parámetros de diseño de acuerdo a la topografía del terreno encontrada, también se ha tenido en cuenta la información adecuada sobre el comportamiento de la cuenca del río La Leche y la subcuenca donde se


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localiza el mencionado Proyecto del estudio hidrológico, en el cual se ha procedido a realizar el tratamiento adecuado de la información hidrometeorológica existente, que incluyen los eventos acontecidos en los años 1983 y 1998, con la finalidad de obtener una proyección más representativa de las máximas crecidas; con dicha información, se procedió al dimensionamiento de las estructuras proyectadas. Los resultados obtenidos en el presente estudio serán la base fundamental para el análisis de las diversas alternativas de solución y el dimensionamiento del Sistema de Drenaje que se proyectarán a lo largo de la Carretera Mórrope – Puente Positos, localizado en los Distritos de Mórrope y Túcume del Departamento de Lambayeque. Las obras de cruce a proponer, permitirán evacuar los escurrimientos superficiales que se producen en la cuenca colectora por la presencia de intensas precipitaciones, así mismo, drenarán las posibles inundaciones que se produzcan en la zona ante la presencia máximas avenidas del río La Leche. Con la información obtenida del Estudio Hidrológico, se procedió a realizar el Estudio Hidráulico para el dimensionamiento de los canales colectores, obras de protección (defensas ribereñas), obras de cruce (alcantarillas, puentes, badenes, etc.) que protegerán en cierta magnitud a la Carretera Mórrope – Puente Positos, de los posibles peligros por inundaciones.

METAS DEL PROYECTO: El Proyecto contempla principalmente lo siguiente: 04 PUNTOS CRITICOS QUE AMERITAN UN DISEÑO PROPIO SEGÚN PROGRESIVAS SIGUIENTES: 1. DISEÑO HIDRAULICO DEL PUENTE VEHICULAR KM. 14+130 2. DISEÑO HIDRAULICO EN PUENTE SIN SERVICIO EN KM. 17+430 +

DISEÑO DE 10 ALCANTARILLAS DE Ø 1.8m. EN KM. 17+430 3. DISEÑO HIDRAULICO EN LA SECCION KM. 15+180 4. DISEÑO HIDRAULICO EN LA SECCION KM. 16+700 ADEMÁS DISEÑO DE 26 ALCANTARILLAS SEGÚN SE DETALLA EN PLANOS ADJUNTOS AL PROYECTO. 01 ALCANTARILLA KM 09+990 01 ALCANTARILLA KM 11+160 01 ALCANTARILLA KM 11+520 01 ALCANTARILLA KM 11+750 01 ALCANTARILLA KM 11+810 01 ALCANTARILLA KM 12+000 01 ALCANTARILLA KM 12+140 01 ALCANTARILLA KM 12+280 01 ALCANTARILLA KM 12+380 01 ALCANTARILLA KM 12+540 01 ALCANTARILLA KM 13+740 01 ALCANTARILLA KM 14+550 01 ALCANTARILLA KM 14+800 01 ALCANTARILLA KM 15+540 01 ALCANTARILLA KM 15+760 01 ALCANTARILLA KM 15+940 01 ALCANTARILLA KM 16+180 01 ALCANTARILLA KM 17+670 01 ALCANTARILLA KM 18+760 01 ALCANTARILLA KM 19+440 01 ALCANTARILLA KM 20+120


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PROYECTO: "Mejoramiento de la Carretera Cruce Panamericana con el Distrito deMorrope-Positosa) Grafico de la simulacion hidraulica con el programa HEC-RAS.

Seccion del rio donde se ubicara el puente vehicular para un caudal de maximas avenidas de 82 m3/s para un periodo de 50 años

Fuente: Estudio Hidrologico de Maximas avenidas del Rio la Leche, zona de influencia Carretera Morrope

DISEÑO HIDRAULICO DEL PUENTE VEHICULAR KM. 14+130

2.2m

25 m

BL:1.5m

01 ALCANTARILLA KM 20+210 01 ALCANTARILLA KM 21+740 01 ALCANTARILLA KM 22+440 01 ALCANTARILLA KM 22+960 01 ALCANTARILLA KM 23+600

O. DISEÑO DE OBRAS DE ARTE CONSIDERACIONES PARA EL DISEÑO Para el diseño de Obras de arte se debe tener en cuenta las consideraciones siguientes: Estudio Hidrológico Estudio de Socavación. Cálculo hidráulico Precipitaciones METODOLOGÍA Se ha realizado por medios manuales: Calculo hidráulico:

GRAFICO Nº 39


128

0.6 3.25 3.25

t berma

cartelas

viga diafragma

2.00 2.00 2.00

sección transversal

Se diseñó para el KM 14+130 un Puente Viga Vehicular, teniendo en cuenta Sección del rió donde se ubicara el puente vehicular para un caudal de máximas avenidas de 82 m3/s para un periodo de 50 años, y mediante el estudio de " Calculo de socavación y protección de los cauces de los rio La Leche y Mórrope en la zona de influencia del proyecto Carretera Mórrope - Puente Positos" se calculo la profundidad de socavación en el cruce KM. 14 +130 siendo h = 2.383m.

GRAFICO Nº 40

Se procedió a diseñar la superestructura del Puente Viga Vehicular para el KM 14+130, por el Método de AASHTO – LRFD.

GRAFICO Nº 41

El grafico de la simulación hidráulica con el programa HEC-RAS, se ubicó la sección del río donde se ubica el puente vehicular “caído”, que para un caudal de máximas avenidas de 112 m3/s para un periodo de 50 años, se diseñó se 10 alcantarillas Q= Qmax./10 simultáneas, donde mediante el estudio de " Calculo de socavación y protección de los cauces de los rio la La Leche y Morrope en la zona de influencia del proyecto Carretera Morrope-Puente Positos" se calculó la profundidad de socavación en el cruce KM. 17 +430 siendo h= 2.395m.

Altura de viga

Borde libre 1.5m NMA

Nivel max. Avenidas 2.2m

Prof. Socavacion 2.4 m

25m.


129

2.8m.

2.4m

22m 18m

PUENTE EXISTENTE10 ALCANTARILLAS PROYECTADAS

GRAFICO Nº 42

En el KM 15+180 y KM 16+700 donde se ubicara las alcantarillas para un caudal de máximas avenidas de 15 m3/s para un periodo de 50 años, se diseñará 8 alcantarillas Q= Qmax./4.

OBRAS DE ARTE

EXCAVACIONES

EXCAVACION MASIVA A MAQUINA EN TERRENO NORMAL"C"/RETRO .5Y3 M3 250.00

RELLENO COMPACTADO PARA ESTRUCTURAS CON MATERIAL PROPIO M3 980.00

DEMOLICION DE OBRAS DE MAMPOSTERIA M3 214.00

CONCRETO SIMPLE

CONCRETO CICLOPEO FC=175 KG/CM2 + 30 % PM. M3 350.00

ENCOFRADO M2 490.00

EMBOQUILLADO M3 196.00

ALCANTARILLAS TIPO TMC

ALCANTARILLA TMC 0=62" KM 16+700 C=14 RENDIMIENTO=10 ML/DIA*** M 39.50

ALCANTARILLA TMC 0=62" KM 15+180 C=12 RENDIMIENTO= 8 ML/DIA*** M 49.25

ALCANTARILLA KM 17+430 TMC 0=72" C=8 RENDIMIENTO= 4 ML/DIA*** M 200.00

PUENTE VIGA KM 14+130

OBRAS PRELIMINARES

LIMPIEZA DE ACCESOS Y AREA DE ESTRIBOS m2 5,598.60

ENTIBADO DE MADERA EN ESTRIBO m2 124.50

TRABAJOS PRELIMINARES

LIMPIEZA Y DESFORESTACION MANUAL m2 226.61

TRAZO Y REPLANTEO CON TEODOLITO km 2.45

MOVIMIENTO DE TIERRAS

PICADO (AGUJERO) EN EL TALUD DEL CANAL m3 0.67

PICADO (AREA DE BASE) EN EL FONDO DE CANAL m3 5.11

DEMOLICION (BASE DE CONCRETO PROVISIONAL DE ENCOFRADO EN EL FONDO DE CANAL, E=0.30Mm3 5.11

EXCAVACION BAJO EL NIVEL FREATICO EN MATERIAL COMPACTO m3 277.50

EXCAVACION SOBRE EL NIVEL FREATICO EN MATERIAL COMPACTO m3 176.56

RELLENO Y COMPACTACION CON MATERIAL SELECCIONADO (GRANULAR) C/0.20 CON EQUIPO FUNDACIONES MATERIAL PROPIOm3 130.26

ELIMINACION DE MATERIAL EXCEDENTE CON EQUIPO KM PROM 10KM m3 590.28


130

OBRAS DE CONCRETO

CONCRETO SIMPLE

CONCRETO PROVISIONAL, F`C=140 KG/CM2+30% PM (TAMAÑO MAXIMO 6") BASE DEL FONDO DEL CANAL PARm3 10.20

CONCRETO ESTRIBO

ENCOFRADO Y DESENCOFRADO ZAPATAS BAJO AGUA (ESTRIBOS Y ALAS) m2 67.85

ENCOFRADO Y DESENCOFRADO ELEVACIONES SOBRE AGUA (EN ESTRIBOS Y ALAS)m2 260.19

CONCRETO F`C=210 KG/CM2 + 30% PM TAM MAX AG 6" BAJO AGUA (ZAPATAS) m3 122.49

CONCRETO F`C=210 KG/CM2 + 30% PM TAM MAX AG 6" SOBRE AGUA (ESTRIBOS Y ALAS)m3 201.30

OBRAS DE CONCRETO ARMADO

CONCRETO F`c=280 Kg/cm2 EN LOSA VIGA Y CAJUELA TAM MAX AG 3/4" m3 28.35

ENCOFRADO Y DESENCOFRADO LOSA-VIGA-CAJUELA m2 163.80

CONCRETO F`c=210 Kg/cm2 EN LOSA DE ENTRADA Y SALIDA m3 5.60

ENCOFRADO DE LOSAS DE ENTRADA Y SALIDA m2 14.40

ACERO fy=4200 kg/cm2 P/LOSA, VIGA, CAJUELA, SARDINEL kg 7,094.60

TARRAJEO

TARRAJEO DE CEMENTO: ARENA, PROP. 1:5, E=CM m2 163.80

VARIOS

TUBERIA PVC SAL 3"/DRENAJE DE LOSA m 20.00

APOYO DE NEOPRENO u 5.33

TOPE DE NEOPRENE DUREZA SHORE "A" ESPESOR 3 CM u 1.00

JUNTA CON ASFALTO DE E=5CM m 10.66

JUNTA DE DILATACION WATER STOP m 13.33

TUBERIA PVC SAL 3"/DRENAJE EN ESTRIBO m 53.32

POSTES Y BARANDAS (INC PINTADO E INST) m 94.91

REPOSICION DE CONCRETO F`C=210 KG/CM2 (AGUJERO) EN EL TALUD DEL CANAL m3 0.67

REPOSICION DE CONCRETO F`C=210 KG/CM2 (AGUJERO) EN EL FONDO DEL CANAL m3 5.11

ENSAYO DE LABORATORIO

ENSAYO DE ROTURA DE PROBETA u 18.66

SEÑALIZACION

LETRERO DE SEÑALIZACION u 1.00

ACCESOS POR QUEBRADA

TRABAJOS PRELIMINARES

TRAZO Y REPLANTEO CON TEODOLITO km 0.10

MOVIMIENTO DE TIERRAS

CORTE MATERIAL SUELTO m3 7.87

PERFILADO Y COMPACTADO DE SUB-RASANTE EN ZONAS-CORTE R=3220 m2/día m2 16.00

CONFORMACION DE TERRAPLENES m3 749.39

MATERIAL DE PRESTAMO m3 993.93

FLETE

FLETES TERRESTRE

FLETE TERRESTRE glb 1.00


131

P. INSTALACIONES ELECTROMECANICAS ASPECTOS GENERALES Antecedentes El presente estudio tiene por finalidad la reubicación fuera del área de construcción y derecho de vía de las redes de líneas eléctricas primaria y secundaria, ubicadas en el eje carretero de los centros poblados: a) Pósitos. b) Tranca Sasape. c) Tranca Fanupe. d) Casa Blanca. e) Fanupe Barrio Nuevo. f) Hornitos. g) La colorada. h) La Ollería. i) El Romero. j) Fundo Inneche. k) San Sebastián. l) Morrope.


132

Objetivo Del Estudio Del Proyecto El presente proyecto tiene por objeto la reubicación fuera del área de construcción y derecho de vía de las redes de líneas eléctricas primarias y secundarias, ubicadas en el eje carretero de la ruta Puente Positos – Mórrope. Los trabajos de reubicación materia del presente estudio serán ejecutados en su totalidad por la concesionaria o una empresa contratista especializada responsable en su totalidad de los trabajos que se ejecuten para la reubicación de las estructuras de líneas eléctricas fuera del derecho de vía. El Proyecto permitirá el desarrollo socio-económico y agroindustrial de la zona de influencia. Las viviendas beneficiadas por localidad se muestran en los planos correspondientes.

CUADRO Nº 50: VIVIENDAS POR LOCALIDADES

N°

Localidad Total de viviendas

Distrito Provincia Departamento

1 Pósitos. 126 Mórrope. Lambayeque Lambayeque

2 Tranca Sasape. 139 Mórrope Lambayeque Lambayeque

3 Tranca Fanupe. 211 Mórrope Lambayeque Lambayeque

4 Casa Blanca. 149 Mórrope Lambayeque Lambayeque

5 Fanupe Barrio Nuevo. 111 Mórrope Lambayeque Lambayeque

6 Hornitos. 117 Mórrope Lambayeque Lambayeque

7 La colorada. 152 Mórrope Lambayeque Lambayeque

8 La Ollería. 66 Mórrope Lambayeque Lambayeque

9 El Romero. 169 Mórrope Lambayeque Lambayeque

10

Fundo Inneche. 72

Mórrope Lambayeque Lambayeque

11

San Sebastián. 55


12

Morrope. 1494


El Estudio comprende los diseños para la reubicación de 110 estructuras entre líneas primarias y secundarias.

1. Fuentes De Información

Para el desarrollo del estudio definitivo se viene y efectuó coordinaciones con las siguientes instituciones y autoridades:

Instituto Geográfico Nacional-IGN: Entidad donde se recaba información de las cartas nacionales 1:100 000 para los estudios topográficos. Instituto Nacional de Recursos Naturales-INRENA: Entidad con la cual se coordina la demarcación exacta de las áreas naturales protegidas por el Estado que figuran en el “Mapa Forestal” en el área de influencia del Proyecto. Esto permitió validar que las rutas de líneas primarias no afecten las áreas naturales protegidas. Instituto Geológico Minero y Metalúrgico - INGEMMET: Entidad con la cual se coordinó la obtención de los planos y boletines geológicos en el área del influencia del Proyecto. Dirección General de Asuntos Ambientales - DGAA/MEM: Entidad encargada de revisar y aprobar el Estudio de Impacto Ambiental, con el Informe previo del INRENA. Servicio Nacional de Meteorología e Hidrología-SENAMHI: Entidad con la cual se coordinó la obtención de información referente a velocidad de viento y temperaturas.


133

Instituto Nacional de Estadística e Informática (INEI): Se recabó información estadística de población, número de viviendas, actividades económicas, etc. en el área de influencia del Proyecto. ELECTRONORTE S.A.: Se Empresa de distribución eléctrica que se encarga de la distribución y operación de las instalaciones existentes en el área de influencia del Proyecto. Gobierno Regional: Se coordinó la información referente al área del Proyecto y se mantuvo comunicación con representantes del Gobierno Regional y personas interesadas en lo referente a los avances del Estudio. Concejos Provinciales, Distritales y Municipales: Autoridades locales con quienes se coordina la información referente a su localidad, como viviendas, habitantes, cargas productivas, etc.

ALCANCE DEL ESTUDIO De Las Líneas, redes primarias y secundarias Comprende el desmontaje electromecánico de 102 estructuras pertenecientes a redes primarias y secundarias; así como sus accesorios: retenidas, puestas a tierra, ménsulas, aisladores, entre otros. Los conductores a utilizar serán los mismos. El tablero de distribución estará adecuado y de acuerdo a la configuración y potencia de la subestación, equipado con sistema de medición y protección para servicio particular, así como circuito de control y medición para alumbrado público. Los valores máximos de la Resistencia de Puesta a Tierra en las subestaciones de distribución, sin considerar la conexión del neutro de las redes secundarias, de acuerdo a las normas de la DEP/MEM deberán ser los siguientes:

ESTUDIO DE LA DEMANDA ELÉCTRICA (RESUMEN)

Demanda De Energía Para este tipo de estudios la demanda proyectada ya ha sido plasmada en estudios anteriores de electrificación cuyo horizonte de evaluación ha sido de 20 años. Calificación Eléctrica La calificación eléctrica se obtiene como resultado del estudio de mercado eléctrico, que resulta de dividir la demanda de los abonados domésticos entre la potencia (Kw) de los mismos, seleccionando la siguiente calificación eléctrica para los lotes de las localidades.

Localidades: Calificación eléctrica por lote de 400 W/lote. Cargas Especiales: Las cuales pueden ser iglesias, local comunal, centros de estudio inicial, escuela y colegios, etc. Para nuestro caso las cargas especiales son establos a los cuales se han asignado una calificación eléctrica de 1200 W/lote. El factor de simultaneidad utilizado para las cargas particulares o de uso doméstico es 0,5. El factor de simultaneidad utilizado para las cargas de uso general, comercial y productivo es 1.

DESCRIPCION DEL PROYECTO

Normas Aplicables Las Normas principales que se han tomado en cuenta, son las siguientes:

Código Nacional de Electricidad, Suministros 2001.

Ley de Concesiones Eléctricas N° 25844 y su Reglamento.

Normas DGE/MEM Vigentes.


134

RD 016-2003-EM Especificaciones Técnicas de Montaje de Líneas y Redes Primarias para Electrificación Rural.

RD 018-2003-EM Bases para el Diseño de Líneas y Redes Primarias para Electrificación Rural.

RD 024-2003-EM Especificaciones Técnicas de Soportes Normalizados de Líneas y Redes Primarias para Electrificación Rural.

RD 026-2003-EM Especificaciones Técnicas para el Suministro de Materiales y Equipos de Líneas y Redes Primarias para Electrificación Rural.

RD 016-2003-EM Especificaciones Técnicas para Levantamientos Topográficos para Electrificación Rural.

Ley N° 27744 (2002-05-30) “Ley de Electrificación Rural y Localidades Aisladas y de Frontera” – DGE/MEM.

En forma complementaria se han tomado algunas de las siguientes Normas:

NESC : NATIONAL ELECTRIC SAFETY CODE REA :RURAL ELECTRIFICATION ASSOCIATION VDE 210 : VERBAND DEUTSCHER ELECTROTECHNIKER IEC : INTERNATIONAL ELECTROTECNICAL COMISSION ANSI : AMERICAN NATIONAL STÁNDARD INSTITUTE

Descripción De La Ruta De Línea Se verificó que la ruta de las Líneas Primarias definidas sean concordantes con los siguientes criterios y normas de seguridad enumerados en orden de importancia:

1. Evitar cruzar carreteras, caminos y líneas de distribución. 2. Evitar pasar sobre viviendas. 3. Evitar pasar por zonas de cultivo o propiedades privadas. 4. Aprovechar las carreteras y caminos existentes, descartando los caminos de

acceso. 5. No cruzar por lugares considerados Patrimonio de la Nación, Zonas

Reservadas, Restos Arqueológicos. 6. Evitar el paso por terrenos inundables, suelos hidromórficos y geológicamente

inestables. 7. Minimizar la afectación de terrenos de propiedad privada.

Por lo que se desarrollo el trazo de la ruta más cercana a las carreteras, aprovechando accesos existentes como trochas comunales; y respetando los derechos de vía en las carreteras, para facilitar el traslado de los postes en el montaje de la Línea. Se trazó la Poligonal tratando de minimizar los fuertes ángulos de desvío, desarrollado la ruta de la Línea lo más recta posible, para llegar a las Localidades que integran el Proyecto. Se han identificado las zonas donde se colocará el material excedente, de tal forma de no afectar el medio ambiente y visual, así como también las canteras de agregados y fuentes de agua, información relevante para el Estudio de Impacto Ambiental.


135

Características Eléctricas Del Sistema

- En Líneas y Redes Primarias Las principales características de las Líneas Primarias son las siguientes:

- Sistema : Aéreo – monofásico - trifásico - Tensión : 22.90 kV. - Frecuencia : 60 Hertz. - Longitud : 1.08 Km de Línea primaria y Red Primaria. - Disposición : horizontal. - Franja de Servidumbre : 11metros, según el Código

Nacional de Suministro. - Soportes : Postes de C.A.C. 12/200/140/320 en

alineamiento y de 12/300/160/355 para Anclajes y fin de línea.

- Crucetas : De concreto z/1.5/300 - Conductores : Conductor de Aluminio, tipo AAAC 25 mm

2

- Aisladores : Tipo Pin clase 56-2 para alineamiento y polimérico de 25 kV con línea de fuga 875mm para anclaje.

- Protección : Seccionador Fusible 27kV (CUT-OUT), 100 A. BIL 150 kV.

- Transformador : Bifásico de 15 KVA, 10± 2,5% /0,44-0,22 kV.

- Control : Interruptor horario y contactores para el encendido automático del alumbrado Público

- Retenidas : Cable de Acero Grado Siemens Martin de 3/8” Ø.

- Ferretería : Acero doble galvanizado en caliente, espesor mínimo de 100 micrones.

- Puesta a Tierra : Conductor de bajada de 16 mm2-cu dentro del poste, formando un anillo alrededor del poste con el mismo. En el caso del seccionador y de subestación, se usara Electrodo Cooperweld de 5/8x 2.40m, conductor de Cu. desnudo de 16mm2, suelo artificial (THORGEL).

- Nivel de Aislamiento de Líneas Primarias Las líneas primarias, por su amplio recorrido se han aplicado el factor de corrección que tome en cuenta la pérdida de capacidad dieléctrica del aislamiento externo en dos tramos. El nivel de aislamiento mínimo de los equipos eléctricos, de acuerdo con la ubicación de los mismos, está dado por los siguientes valores:

CUADRO N° 51:

TENSION NOMINAL MAXIMA TENSION NIVEL BASICO DE AISLAMIENTO REFERIDO AL

NIVEL DEL MAR

ENTRE FASES

[kV] ENTRE FASES [kV]

A FRECUENCIA DE

SERVICIO AL IMPULSO

[kV] [kV]

10 12 28 75

- Niveles de Cortocircuito Todo el equipamiento propuesto provee la capacidad de soportar los efectos térmicos y mecánicos de las corrientes de cortocircuito equivalentes a 200 MVA, por un tiempo de 0,02s; por esta razón la sección mínima de los conductores de aleación de aluminio será de 25 mm2.


136

- Nivel de Aislamiento de Subestaciones de Distribución Los niveles de aislamiento considerados para el diseño de la subestaciones de distribución son los siguientes: Subestación Monofásica Tensión Nominal : 10 kV Tensión de sostenimiento a frecuencia industrial : 28 kV Tensión de sostenimiento al impulso 1,2/5 : 75 kV Características Del Equipamiento

Postes y Crucetas Se ha previsto la utilización de postes de C.A.C. y las crucetas de concreto los cuales cumplen con las características mecánicas establecidas en las especificaciones técnicas del Proyecto. Para las Líneas y Redes Primarias las crucetas, ménsulas, loza de sostén y palomillas son de C.A.C. Los accesorios metálicos para postes y crucetas que se utilizarán en Líneas y Redes Primarias se especifican en el detalle de armados.

Conductor El conductor a utilizar es de aleación de aluminio (AAAC); y la sección del conductor ha sido definida tomando en cuenta los siguientes aspectos:

1. Corrientes de cortocircuito 2. Esfuerzos mecánicos 3. Capacidad de corriente en régimen normal 4. Caída de tensión

Estos factores han sido determinantes en la definición de la sección de 25 mm² como la sección requerida para este proyecto.

Aisladores Según el análisis de selección del aislamiento y sobre la base de los criterios normalizados, se podrá utilizar aisladores Poliméricos de 25Kv y Aisladores de Porcelana tipo suspensión ANSI 56-2. Los aisladores del tipo Pin se instalarán en estructuras de alineamiento y ángulos de desvío topográfico moderados y los aisladores Poliméricos en estructuras terminales, ángulos de desvío importantes y retención.

Retenidas y Anclajes Las retenidas y anclajes se instalarán en las estructuras de ángulo, terminal y retención con la finalidad de compensar las cargas mecánicas que las estructuras no puedan soportar. El ángulo que forma el cable de retenida con el eje del poste es de 37°. Los cálculos mecánicos de las estructuras y las retenidas se han efectuado considerando este ángulo mínimo. Valores menores producirán mayores cargas en las retenidas y transmitirán mayor carga de comprensión al poste. Puesta a Tierra En Líneas y Redes Primarias: En la costa peruana, debido a la ausencia de descargas atmosféricas, no es necesario el incremento del nivel de aislamiento de las líneas y redes primarias ;por el contrario , si hay que dar facilidad ara el recorrido de las corrientes de fuga por esta razón todas las estructuras ubicadas dentro del área del proyecto llevaran un anillo alrededor del poste en la base, hecho con el mismo conductor de bajada , es decir se utilizarán puestas a tierra del tipo PAT-1C


137

Para las estructuras de seccionamiento se requiere puesta a tierra del tipo PAT-1, compuesto por una varilla de cobre de 2,4 m, 16 mm ø, conductor de cobre de 16 mm² y conector de cobre; el valor de resistencia de puesta a tierra no será mayor de 25 .

En Subestaciones de Distribución: La subestación trifásica llevará puesta a tierra compuesto por varillas de cobre de 2,4 m, 16 mm ø, conductor de cobre de 16 mm² y conector de cobre; el valor de resistencia de puesta a tierra no será mayor de 25 .

Material de Ferretería Todos los elementos de hierro y acero, tales como pernos, abrazaderas y accesorios de aisladores, será galvanizado en caliente a fin de protegerlos contra la corrosión. Las características mecánicas de estos elementos han sido definidas sobre la base de las cargas a las que estarán sometidas.

Aspecto de Diseño Mecánico

Cálculo Mecánico de Conductores El cálculo mecánico de conductores se utiliza para determinar sus prestaciones mecánicas y así poder determinar vanos máximos, flechas y tiros que se tomarán en cuenta en el proceso de distribución de estructuras. Los conductores elegidos son los resultantes del análisis del sistema eléctrico y sus características mecánicas son las siguientes:

CUADRO Nº 52: CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS DE LOS CONDUCTORES

Conductor Sección Diámetro Coeficiente

de dilatación Masa

Unitaria Tiro de Rotura

Módulo de elasticidad Nº de Hilos

mm² mm 1/ºC kg/m kN kN/mm²

25 mm² AAAC 25 6.3 0,000023 0,069 7.40 6200 7

Para realizar el cálculo mecánico de los conductores es necesario establecer las hipótesis de cálculo para las condiciones de templado, máximo esfuerzo, flecha máxima, las cuales se muestran a continuación:

HIPÓTESIS I: (De Templado Normal)

Temperatura : 23 °C

Velocidad del viento : 0

Esfuerzo EDS Inicial : 18 % de la Carga de Rotura.

HIPÓTESIS II: (De Esfuerzo Máximo Admisible)

Temperatura mínima : 5 °C

Velocidad del viento : 60 Km/hr

Coeficiente de Seguridad : 2

Tiro Máximo Final : 40 % de la Carga de Rotura

HIPÓTESIS III: (De Máxima Flecha) 1. Temperatura máxima : 50 °C 2. Velocidad del viento : 0 3. Tiro Máximo Final : 40 % de la Carga de

Rotura Para esta hipótesis la Temperatura Máxima del Ambiente considerada es de 35 °C, considerando el fenómeno CREEP (10 °C) obtenemos 45 °C, para efecto de cálculo se está considerando 50°C.


138

Como se puede apreciar, la tensión de cada día o EDS se ha tomado igual a 18% del tiro de rotura, que es lo usual para las Líneas Primarias. Las velocidades del viento y las temperaturas se han elegido tomando en cuenta los datos del SENHAMI de la estación de la zona de la obra, por lo establecido en el CNE y la experiencia en el desarrollo de otros Proyectos en zona. Con estas hipótesis de cálculo se han elaborado las tablas de tiro horizontal, máximo y flecha por vano para las cuatro hipótesis de cálculo. Los cálculos se han hecho con el programa DLT CAD. Asimismo se considera lo siguiente: EDS Final de 16%: Con este valor se efectuará la distribución de estructuras de las líneas primarias. EDS Inicial de 18%: Con este valor se efectuará el dimensionamiento mecánico de las estructuras y la tabla de tensado. Los conductores de las redes primarias se han templado a EDS inicial de 18%, haciendo la distribución de estructuras a EDS final del 16% del tiro de rotura y para los vanos flojo con un EDS de 7%.

Diseño Mecánico de las Estructuras

El cálculo mecánico de estructuras permite conocer los vanos máximos hasta los cuales se puede tender el conductor de acuerdo al tipo de estructura a utilizar. El tipo de estructura a su vez está determinado por el armado y por el tipo de poste a utilizar. Sobre las estructuras se ejercen esfuerzos debido al tiro de los conductores y a la fuerza del viento sobre ellos. Se debe verificar que la fuerza ejercida sobre los postes no exceda la carga nominal de los mismos. Para asegurar que este esfuerzo máximo no haga perder las características mecánicas del poste, es decir que no llegue al esfuerzo de fluencia, se especifica un coeficiente de seguridad. El coeficiente es 2. Este coeficiente da el tiro de rotura del poste. El cálculo mecánico de estructuras también permite determinar cuándo se deberá utilizar retenida, en caso de superar la carga de seguridad del poste, así como el vano máximo de la estructura con retenida.

Tipos de Estructuras Las estructuras de las Líneas y Redes Primarias están conformadas por postes de C.A.C. y tienen la configuración de acuerdo con la función que van a cumplir. Los parámetros que definen la configuración de las estructuras y sus características mecánicas son:

- Distancia mínima al terreno en la condición de máxima temperatura

- Distancia mínima entre fases en la condición de máxima temperatura

- Angulo de desvío topográfico

- Vano – viento

- Vano – peso para las cuatro hipótesis de trabajo del conductor

Distancias Mínimas sobre la Superficie del Terreno Considerando lo establecido en el Código Nacional de Electricidad (Suministro 2001) las distancias mínimas del conductor a la superficie del terreno serán las siguientes:

Lugares accesibles solo a peatones : 5,5 m Laderas no accesibles a vehículos o personas : 3,0 m Lugares con circulación de maquinaria agrícola : 6,0 m Al cruce de carreteras, calles y vía férreas : 7,0 m


139

A lo largo de carreteras y calles : 6,1 m Distancia vertical entre el conductor inferior y los árboles : 2,5 m Distancia radial entre el conductor y los árboles laterales : 0,5 m Distancia vertical entre el conductor y cualquier parte de techo ó estructura similar, normalmente no accesible, pero en la que puede pararse una persona. : 4,0 m Distancia vertical entre el conductor y cualquier techo sobre la que no puede pararse una persona : 3,5 m Distancia radial entre el conductor y paredes y otras Estructuras no accesibles. : 2,0 m

4.4.1.3. CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS

CONSTRUCCIÓN Duración de la construcción (años) 1 año

Flujo Anual de Costos (% Costo Total) 100% Construcción en Año 1

Construcción en Año 2




Valor Residual (% costo total) 10

Factor de costo 0,89

GEOMETRIA

CLASE DE CARRETERA (P-pavimentada/U - sin pavimentar) P

LONGITUD (KM): 16,100

ANCHO CALZADA (M): 6,6

BERMAS (M): 1,2

SUBIDA MAS BAJADA (m/km) 0

PERALTE (%) 2%

Nº DE CARRILES 2

SUPERFICIE Tipo de Superficie

1.- Tratamiento superficial

2.- Concreto asfáltico X

3.- Lechada sobre tratamiento superficial

4.- Sello sobre tratamiento superficial

5.- Sello sobre concreto asfáltico

6.- Capa de mezcla en frío abierta

7.- Sobrecapa o lechada sobre concreto asfáltico

Espesos de capas Nuevas (mm) 300

Espesos de viejas Nuevas (mm) 200

BASE/SUB RASANTE

1.- Granular X

2.- Estabilizada con cemento

3.- Bituminosa

CBR de la subrasante (%) 2

Si base es cemento Estab.:

Espesor de capas de Base (mm)

Modulo Resiliencia Suelo-Cemento (GPa)

RESISTENCIA

Numero Estructural 5,1

Deflexión Viga Benkelman (mm)

ESTADO

Rugosidad (IRI) 2,8

Defecto de construcción

0.- Buena construcción 0


140

1.- Construcción con fallas

FACTORES DE DETIRIORO

Iniciación de Grietas 1,00

Iniciación de Peladuras 1,00

Progresión de Baches 1,00

Factor del medio ambiente 1,00

Progresión de Grietas 1,00

Progresión de Roderas 1,00

Progresión de Rugosidad 1,00

TRAFICO GENERADO CREC. ANUAL (%)

AUTO 47 1,4

CMTA 32 1,4

BUS MEDIO 0 1,4

BUS GRAND 0 1,4

CAM 2 6 3,1

CAM 3 1 3,1

ART 0 3,1

TOTAL 86

4.5.1.4. DESCRIPCION TECNICA Y CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS

Mantenimiento Nº 01 Descripción: Mantenimiento programado de Sello asfáltico en intervalos de 5 años

Cuadro Nº 53: Características técnicas

Y MANTENIMIENTO DE RUTINA


N BACHEO (S-Programado o R-Respuesta a la Condición)

Programado: Área a bachear (m2/km/Año)

Respuesta: Porcentaje de baches a bachear

Cantidad de bacheo máximo (m2/km/Año)

Características: Factor de costo


Rugosidad máxima aplicable (IRI)

Y SELLO (S-Programado o R-Respuesta a la Condición)

R

Programado: Intervalo entre sellos (año) 5

Respuesta: Área dañada máxima permisible (%) 100

Intervalo mínimo entre sellos (año) 5

Intervalo máximo entre sellos (año) 7


Tipo de sello

1.- Tratamiento Superficial

2.- Lechada Asfáltica X

3.- Sello con corrección de perfil

Coeficiente de resistencia del sello 0,1

Espesor del sello (mm) 20


Rugosidad máxima aplicable (IRI)


141

4.5.1.5 ACCIONES PARA REDUCIR LOS PROBABLES DAÑOS Y/O PÉRDIDAS QUE SE PODRÍAN GENERAR POR LA PROBABLE OCURRENCIA DE DESASTRES DURANTE LA VIDA ÚTIL DEL PROYECTO EN:

El Cuarto punto crítico: este se localiza antes de llegar al Centro Poblado “La colorada”, en el KM 17+430, en esta zona las lluvias intensas han erosionado el material de relleno de los estribos del puente, habiéndose ampliado el cauce de éste ramal a ambos extremos de los estribos, quedando dicho puente aislado de la carretera existente, habiéndose habilitado el cauce como pase vehicular, el mismo que se vería interrumpido con la presencia de las lluvias, limitando a varios centros poblados del Distrito de Mórrope a dirigirse a la capital de su Distrito o a la Carretera Panamericana Norte, teniendo que hacer un mayor recorrido saliendo por la misma carretera por el Puente el Pavo.

PELIGROS RELEVEANTES

MATRIZ SINTESIS DEL AdR DE LA UNIDAD PRODUCTIVA EXISTENTES

CARRETERA en el KM 17+430 : PUENTE MEDIDAS DE REDUCCION DEL RIESGO

LLUVIAS INTENSAS,

Inundaciones

E: las lluvias intensas han erosionado el material de relleno de los estribos del puente, habiéndose ampliado el cauce de éste ramal a ambos extremos de los estribos, quedando dicho puente aislado de la carretera existente

Encauzamiento de las margenes del rio mediante un enrocado.

F: Puente con estructuras buen estado

R: No hay vías alternas de comunicación con el distrito de Mórrope, No hay planes de emergencia

Coordinaciones con las Oficinas de defensa civil para capacitación en tema de desastres

D: Se interrumpe el servicio.




CARRETERA en el KM 14+130 : Badén Natural

MEDIDAS DE REDUCCION DEL RIESGO

LLUVIAS INTENSAS,

Inundaciones

E: las lluvias intensas discurren por este ramal imposibilitado el tránsito de vehículos de carga y pasajeros, aislando algunos caseríos de la zona norte de la vía a intervenir.

Construcción de Obras de Arte (Puentes vehiculares) Levantar el nivel de la rasante a prox 1.00 m

F: Badén natural con material de afirmado. Obras de arte adecuerdo a los estandares tecnicos exiguidos.

R: No hay vías alternas de comunicación con el distrito de Mórrope, No hay planes de emergencia.

Coordinaciones con las Oficinas de defensa civil para capacitación en tema de desastres.



142

Primero y Segundo punto crítico: Ubicados en los KM. 15+180 y KM 16+700, debido a desniveles, originando aniegos en épocas de lluvias, volviéndose intransitables, y en épocas de estiaje debió al desnivel que varía de 1.0 mt a 2.0 mt en la parte central aproximadamente. En estas zonas al igual que en el tercer punto crítico se requiere la construcción de obras de arte (Puentes Vehiculares), así como obras de drenaje pluvial.



CARRETERA en el KM 15+180 y KM 16+700: Desniveles

MEDIDAS DE REDUCCION DEL RIESGO

LLUVIAS INTENSAS,

Inundaciones

E: Las lluvias intensas originan aniegos y desniveles, volviendo a la vía a un estado intransitable.

Construcción de Sistema de Drenaje Pluvial y Obras de Arte (Puente).

F: Desniveles y aniegos ocasionados por las lluvias intensas.

Obras de arte adecuado a los estándares técnicos exiguidos.

R: No hay vías alternas de comunicación con el distrito de Mórrope, No hay planes de emergencia.

Coordinaciones con las Oficinas de defensa civil para capacitación en tema de desastres.



143

4.6. COSTOS DEL PROYECTO: Identificación de los costos financieros por alternativas son:

4.6.1. COSTOS EN LA “SITUACIÓN SIN PROYECTO”

Esta dado por los costos de mantenimiento rutinario y periódico optimizado. El mantenimiento rutinario consiste en roce y deforestación, limpieza de obras de arte, bacheo en el tramo de afirmado El mantenimiento periódico, consiste en un perfilado, bacheo de grava, reposición de grava.

CUADRO Nº 54: COSTO DE MANTENIMIENTO RUTINARIO (SIN PROYECTO)

RUBRO UNID. Metrado P. UNIT. C. PARCIAL

0

MOVILIZACIÓN Y DESMOVILIZACIÓN GLOBAL 1.00 3550.00 3,550

ROCE Y DEFORESTACIÓN M2 14600.00 2.96 43,216

LIMPIEZA DE ALCANTARILLAS UNIDAD 51.00 227.97 11,626

PARCHADO M2 30137.00 37.58 1,132,548

1,190,940.93

GASTOS GENERALES 11.0% 131,003.50

UTILIDAD 10.0% 119,094.09

SUB TOTAL 1,441,038.53

IGV 18% 259,386.93

VALOR REFERENCIAL 1,700,425.46

SUPERVISION 14,410.39

TOTAL 1,714,835.85

SUPERVISION

1,714,835.85

14,410

COSTOS DE MANTENIMIENTO PERIODICO (SIN PROYECTO) Perfilado (Moneda por km de camino perfilado)




COSTO DIRECTO 46,766.00

GASTOS GENERALES 10% 11.0% 5,144.26

UTILIDAD 10.0% 4,676.60

SUB TOTAL 56,586.86

IGV 18% 10,185.63

VALOR REFERENCIAL 66,772.49

SUPERVISION 565.87

TOTAL 67,338.36


144

Bacheo de Grava Localizado (Moneda por m3)



BACHEO M3 374.40 79.26 29,675



UTILIDAD 10.0% 3,322.49

SUB TOTAL 40,202.18

IGV 18% 7,236.39


SUPERVISION 402.02

TOTAL 47,840.60

47840.59687

Reposición de Grava (Moneda por m3) 402.02



REPOSICION DE GRAVA M2 12875.00 37.58 483,843



UTILIDAD 10.0% 48,739.25

SUB TOTAL 589,744.93

IGV 18% 106,154.09



TOTAL 706,343.64

1242910.881

Resumen 10,445

Perfilado (Moneda por km de camino perfilado) 67.338 Miles S/, x Km

Bacheo de Grava Localizado (Moneda por m3) 47.841 Miles S/, x Km

Reposición de Grava (Moneda por m3) 706 Miles S/, x Km

Mantenimiento de Rutina No Pav (Moneda por km por año) 1,715 Miles S/, x Km


145

4.6.2 COSTOS DE MANTENIMIENTO EN LA “SITUACIÓN CON PROYECTO” A PRECIOS PRIVADOS

El Estudio ha tenido en cuenta un adecuado programa de mantenimiento para que la carretera dure y proporcione el retorno económico y los niveles de servicio esperado por los usuarios. El mantenimiento periódico consiste en la prevención de las fallas para evitar costosas rehabilitaciones; esta dirigido principalmente en aquellos elementos de la vía que sufren desgastes con el uso continuo (pavimentación) o que necesiten de averiguación estructural (puentes). Para la condición de vía pavimentada se han calculado los costos unitarios de las actividades siguientes:

(Se) Sello asfáltico por m2

Mantenimiento de rutina por Kilómetro por año El costo del mantenimiento de rutina en vías pavimentadas considera a una brigada de personal y de equipo necesario para realizar el tratamiento de fisuras, bacheo, sello, limpieza de cunetas, alcantarillas y cursos de agua una vez al año. Los costos de mantenimiento se han calculado para las condiciones de vía pavimentada. La estrategia de mantenimiento se expresa en indicadores relacionada a las políticas de mantenimiento que tiene incidencia en el nivel de deterioro del camino, es decir, en el nivel de rugosidad, IRI. En la evaluación social se muestra un cuadro donde se tiene el indicador de IRI según su estrategia. Estos valores son muy importantes al momento de calibrar el nivel de deterioro tanto de la situación optimizada (sin proyecto) como con la presencia del proyecto. Los costos de las políticas de mantenimiento se presentan en el cuadro Nº 50 y cuadro Nº 51. Política Mantenimiento Nº 01 Mantenimiento Rutinario + Periódico programado de Sello asfáltico en intervalos de 5 años.

CUADRO Nº 55: COSTOS DE MANTENIMIENTO (CON PROYECTO)


MOVILIZACIÓN Y DESMOVILIZACIÓN GLOBAL 1.00 887.50 888


LIMPIEZA DE OBRAS DE ARTE UNIDAD 53.00 227.97 12,082



UTILIDAD 5.0% 2,128.50

SUB TOTAL

48,104.00

IGV 18% 8,658.72


SUPERVISION 414.14

TOTAL 57,176.86

49,283.13


146

Sello (Moneda por m2) 414.14

COSTOS DE MANTENIMIENTO PERIODICO (CON PROYECTO) - cada 3años


SELLO ASFÁLTICO (FOG SEAL) M2 84,395.85 1.46 123,218

MARCAS EN EL PAVIMENTO ML 3,036.95 13.71 41,637



UTILIDAD 5.0% 8,242.73

SUB TOTAL

186,285.61

IGV 18% 33,531.41



TOTAL 221,147.64

Resumen 158,342.77

Mantenimiento Rutinario 57.18 Miles S/, x Km

Sello (Moneda por m2) 221.15 Miles S/, x Km

Programa de Monitoreo Ambiental en etapa de Operación (Costo Anual) 55.00 Miles S/

Programa de Cierre o Abandono 200.00 Miles S/


147

CUADRO Nº 56: COSTO DE MANTENIMIENTO RUTINARIO (CON PROYECTO) Costos Política Mantenimiento Nº 02 Mantenimiento Rutinario + Periódico programado de Sello asfáltico en intervalos de 3 años


MOVILIZACIÓN Y DESMOVILIZACIÓN GLOBAL 1.00 887.50 888


LIMPIEZA DE OBRAS DE ARTE UNIDAD 53.00 227.97 12,082



UTILIDAD 5.0% 2,128.50

SUB TOTAL

48,104.00

IGV 18% 8,658.72


SUPERVISION 414.14

TOTAL 57,176.86

49,283.13

Sello (Moneda por m2) 414.14

COSTOS DE MANTENIMIENTO PERIODICO (CON PROYECTO) - cada 3años


SELLO ASFÁLTICO (FOG SEAL) M2 84,395.85 1.46 123,218

MARCAS EN EL PAVIMENTO ML 3,036.95 13.71 41,637



UTILIDAD 5.0% 8,242.73

SUB TOTAL

186,285.61

IGV 18% 33,531.41



TOTAL 221,147.64

Resumen 158,342.77

Mantenimiento Rutinario 57.18 Miles S/, x Km

Sello (Moneda por m2) 221.15 Miles S/, x Km

Programa de Monitoreo Ambiental en etapa de Operación (Costo Anual) 55.00 Miles S/

Programa de Cierre o Abandono 200.00 Miles S/


148

4.6.3 COSTOS EN LA “SITUACIÓN CON PROYECTO”

Política y estrategia de mantenimiento. Las alternativas se plantean según el nivel de inversión y sin perder el objetivo del estudio que es la intervención en el mejoramiento de la carretera.

CUADRO Nº 57: ALTERNATIVAS PROPUESTAS SEGÚN ESTUDIO.

Alternativas

Situación Base Optimizada

Actividades de mantenimiento para una adecuada Transitabilidad del eje vial

Nº 01

Mejoramiento a nivel de carpeta asfáltica en caliente e=2”.

Nº 02 Mejoramiento a nivel de TSB

Elaboración: Propia. Información Base: Estudio de Trazo y Diseño Vial.

Los costos de inversión del proyecto están determinados por el costo directo de la obra, más los gastos Generales, Utilidad, IGV, supervisión y expediente técnico. Estos costos son estimados todo vez que su reajuste dependerá de la culminación de los Estudio Básico de Ingeniería determinará su estimación en el cálculo de los Costos. Los costos de obra se han calculado sobre la base de los precios unitarios vigentes, en los cuales se ha tomado en consideración los costos de la mano de obra para construcción civil, los materiales e insumos puestos en obra y el costo de alquiler de maquinaria según la ubicación de la zona del proyecto con precios referidos a Julio del 2013. La política y estrategias de mantenimiento se diseñan sobre la base de las actividades incorporadas en el mantenimiento rutinario y periódico y según la opción a definir (respuesta o condición) con la finalidad de mantener en buen estado de transitabilidad y conservación la vía. Lo que se quiere determinar es el nivel de rugosidad y su incidencia en el nivel de deterioro de la carretera, y como resultado en el flujo económico a través de los costos operativos vehiculares y el tiempo de viaje, expresado en mejoras de la velocidad de circulación del camino por cada tipo de vehículo. En el cuadro N° 57, se muestra las políticas y el empleo de las actividades de mantenimiento relacionada para vías pavimentadas


149

CUADRO Nº 58: POLÍTICAS Y ESTRATEGIAS DE MANTENIMIENTO.

Situación Propuesta Estrategia Descripción

Sin proyecto

SITUACION BASE

OPTIMIZADA

Estrategia Nº 1

Política base

Mantenimiento rutinario durante el horizonte del proyecto

Bacheo según la condición del camino al 20%

Con proyecto

CAC Estrategia

Nº 2

Mejorar la carretera a nivel de carpeta asfáltica en caliente e=2”; aplicando una política de mantenimiento consistente en efectuar

Mantenimiento Rutinario + Periódico programado de Sello asfáltico en intervalos de 5 años.

TSB Estrategia

Nº 3

Mejorar la carretera a nivel de TBS; aplicando una política de mantenimiento consistente en efectuar

Mantenimiento Rutinario + Periódico programado de Sello asfáltico en intervalos de 3 años.

Elaboración: Propia. Información Base: Estudio de Evaluación Económica.


150

4.6.3.1 COSTOS ESTRATEGIA 2: Alternativa Nº 01 + Mantenimiento Nº 01 A PRECIOS PRIVADOS


Mantenimiento Rutinario + Perfilado programado en intervalos de 180 días + Bacheo reemplazando el 2 % de perdida de material + Reposición de grava Programada en intervalos de 3 años

Alternativa Nº 01

Mejoramiento de la Carretera a nivel de carpeta asfáltica en caliente e=2"


Mantenimiento Rutinario + Periódico programado de Sello asfáltico cada 5 años

a) PRESUPUESTO ESTIMADO DE FORMULACIÓN DE ESTUDIOS

DEFINITIVOS

Nº Descripción Precio

Unitario (S/.)

1 Estudio Definitivos (1) 255,170.85

Total 255,170.85

b) COSTOS DE CONSTRUCCIÓN

COMPONETES MONTOS (S/.)

PAVIMENTOS 11,407,392.91

EXPROPIACIONES 146,436.45

OBRAS DE SANEAMIENTO 7,050.12

OBRAS DE ARTE

ALCANTARILLAS 455,671.24

PUENTE VIGA KM 14+130 674,908.56

ACCESOS POR QUEBRADA 50,701.88

REUBICACION DE REDES ELECTRICAS 806,244.22

MANEJO AMBIENTAL 475,000.00

COSTO DIRECTO 14,023,405.38

10% GASTOS GENERALES 1,402,340.54

10% UTILIDAD 1,402,340.54

SUB TOTAL 16,828,086.46

18% IGV 3,029,055.56


5% SUPERVISION 992,857.10

ESTUDIOS 255,170.85

TOTAL 21,105,169.97


151

4.6.3.2. COSTOS ESTRATEGIA 2: Alternativa Nº 02 A PRECIOS PRIVADOS

a) PRESUPUESTO ESTIMADO DE FORMULACIÓN DE ESTUDIOS DEFINITIVOS

Nº Descripción Precio

Unitario (S/.)

1 Estudio Definitivos (1) 255,170.85

Total 255,170.85

b) COSTOS DE CONSTRUCCIÓN

COMPONETES MONTOS (S/.)

PAVIMENTOS 10,266,653.62

EXPROPIACIONES 146,436.45

OBRAS DE SANEAMIENTO 7,050.12

OBRAS DE ARTE 0.00

ALCANTARILLAS 455,671.24

PUENTE VIGA KM 14+130 674,908.56

ACCESOS POR QUEBRADA 50,701.88

REUBICACION DE REDES ELECTRICAS 806,244.22

MANEJO AMBIENTAL 475,000.00

0

COSTO DIRECTO 12,882,666.09

10% GASTOS GENERALES 1,288,266.61

10% UTILIDAD 1,288,266.61

SUB TOTAL 15,459,199.31

18% IGV 2,782,655.88


5% SUPERVISION 912,092.76

ESTUDIOS 255,170.85

TOTAL 19,409,118.79


Mantenimiento Rutinario + Perfilado programado en intervalos de 180 días + Bacheo reemplazando el 2 % de perdida de material + Reposición de grava Programada en intervalos de 3 años

Alternativa Nº 01 Mejoramiento de la Carretera a nivel TSB


Mantenimiento Rutinario + Periódico programado de Sello asfáltico cada 3 años


152

4.7 EVALUACIÓN SOCIAL

El presente Proyecto corresponde al “Mejoramiento de la Carretera Departamental

La-105, Tramo Puente Positos (Km 9 + 212), Distrito de Túcume hasta la Ciudad

de Morrope, Interseccion Con La Panamericana Norte (Km 1,008) Provincia De

Lambayeque, Departamento De Lambayeque”

La carretera mencionada tiene una longitud total de 15+444.45 Km aproximadamente,

se encuentra ubicada en los Distritos de Túcume y Mórrope, Provincia y Departamento

de Lambayeque.

La totalidad de la Vía, actualmente se encuentra en mal estado con una superficie de

rodadura que requiere ser rehabilitada y mejorada, no solo con sus características

estructurales sino en sus características geométricas, lo cual deberá hacer frente al

tráfico que soportara y absorberá la Vía.

Para establecer el flujo de costos y beneficios del proyecto, se requieren los costos de

inversión y mantenimiento del mismo. En cuanto a los costos del proyecto, la

metodología considera los costos de inversión y de mantenimiento que representa los

costos en que incurre el Gobierno Regional de Lambayeque, para atender las

necesidades de la población.

Asimismo, los costos de operación de los vehículos, son estimados por el modelo HDM

– III, a partir de los precios económicos (sin impuestos ni transferencias), de los datos

de entrada o insumos como: precio de vehículos nuevos, llantas, combustibles,

lubricantes, mano de obra de mantenimiento, personal de tripulación, características

técnicas de utilización, operación de cada tipo de vehículo, depreciación, interés y otros

costos. Los ahorros del tiempo de viaje en comparación con una vía virtual en

condiciones aceptables, el modelo HDM – III, los cuantifica considerando que la

mayoría de los viajes son por motivos de trabajo asociados a la producción.

En cuanto a los beneficios, estos se relacionan con el grado de alcance de los objetivos

y funciones antes descritas e incluye la reducción de los costos de tiempo de viaje y de

operación de los vehículos en la vía propuesta, la cual es calculada por el modelo HDM

– III.

El modelo a través de su menú principal de opciones, permite ser alimentado con los

datos de la vía, características y usos de los vehículos, el tráfico, las políticas de

intervención para la construcción y el mantenimiento de la vía, en cuanto a las

expectativas estructurales para la vía como para su mantenimiento. Todo esto nos

permitirá correr el programa y medir las perspectivas del proyecto a través de los

indicadores de rentabilidad como: la TIR, el VAN y la relación B/C.


153

4.7.1 METODOLOGIA

La justificación económica del proyecto se realizara de acuerdo al enfoque de los

excedentes sociales, a base de las economías en Costos de operación de los

vehículos que transitan regularmente por la vía y del tiempo de viaje de los

usuarios, los que se componen del llamado Tráfico Normal y Tráfico Generado.

Para establecer la Rentabilidad del Proyecto se ha efectuado el análisis de la:

Carretera Departamental La-105, Tramo Puente Positos (Km 9 + 212),

Distrito de Túcume hasta la Ciudad de Morrope, Interseccion Con La

Panamericana Norte (Km 1,008) Provincia de Lambayeque, Departamento

de Lambayeque, considerando los siguientes lineamientos y parámetros de

evaluación.

Año de inicio de la Rehabilitación: 2014

Año de la Inversión: 2014

Año de puesta en servicio de la vía: 2015

Horizonte del proyecto: 10 años

Tasa de descuento: 9.0%

Indicadores de Evaluación: Tasa Interna de Retorno (TIR)

Valor Actual Neto (VAN)

Relación Beneficio/Costo (B/C)

Los Beneficios netos del proyecto, se obtuvieron por diferencia entre las

alternativas propuestas y la alternativa base o situación SIN PROYECTO. Esta

última, definida bajo el concepto de situación SIN PROYECTO, pero con

mantenimiento, que considera trabajos de Mantenimiento Rutinario, razonable

para evitar la sobrestimación de Beneficios.

Para todos los casos, las alternativas consideradas como soluciones del

proyecto incluyen la ejecución de la Rehabilitación y Mejoramiento de la

Carretera, en el año 2014, y se diferencian entre sí .en razón de las diferentes

políticas de mantenimiento, durante la vida del proyecto, u horizonte del mismo.

Es decir, la evaluación establece la rentabilidad del proyecto bajo distintas

alternativas de mantenimiento.

La simulación en el HDM-III, se realiza mediante la aplicación de cinco sub –

modelos:

El sub – modelo de tráfico

El sub – modelo de Construcción

El sub – modelo de Deterioro y Mantenimiento

El sub – modelo de Costos de Operación Vehicular

El sub – modelo de Costos y Beneficios Exógenos.


154

Para el análisis se toma en cuenta las consideraciones establecidas para

proyectos de inversión pública de acuerdo a la Ley N°. 27293, modificadas por

las leyes Nº 28522 y 28802 y por los Decretos Legislativos Nº 1005 y 1091.

Directiva General del SNIP, aprobada por Resolución Directoral Nº 003-2011-EF

/ 68.01 (ANEXO SNIP 07).

Finalmente se realizara el Análisis de Sensibilidad, que permitirá establecer

hasta qué punto el proyecto es viable de realizar, aplicándose algunos supuestos

como: un incremento en los costos de inversión y mantenimiento y/o una

reducción en los Beneficios.

4.7.2 BENEFICIOS

4.7.2.1 Beneficios Sin Proyecto Son los beneficios generados por la intervención de la situación actual

optimizada.

Administrador HDM - Flujo de Costos

Nombre de la Corrida : Tramo Puente Positos - Morrope

Fecha de la Corrida : 24/06/13

Nombre de la Carretera: TRAMO PUENTE POSITOS - MORROPE

Primera Estrategia: BASE OPTIMIZADA

Ano

Cale Financ. Economico Economico Economico Economico Economico Beneficio

ndar Agencia Agencia Operacion Tiempo Cst-Bnf Sociedad Economico

io Capital Recurrent Vehiculo Viaje Exogenos Total Netos

1 2014 0.000 0.010 1.618 0.281 0.000 1.909 0.000

2 2015 0.000 0.010 1.647 0.285 0.000 1.943 0.000

3 2016 0.000 0.010 1.678 0.289 0.000 1.977 0.000

4 2017 0.000 0.010 1.708 0.294 0.000 2.012 0.000

5 2018 2.567 0.010 1.740 0.298 0.000 4.616 0.000

6 2019 0.000 0.011 1.135 0.218 0.000 1.364 0.000

7 2020 0.000 0.011 1.462 0.257 0.000 1.730 0.000

8 2021 0.000 0.011 1.711 0.292 0.000 2.014 0.000

9 2022 0.000 0.011 1.803 0.305 0.000 2.120 0.000

10 2023 2.567 0.011 1.846 0.311 0.000 4.736 0.000

11 2024 0.000 0.011 1.269 0.236 0.000 1.516 0.000

12 2025 0.000 0.011 1.629 0.279 0.000 1.920 0.000

13 2026 0.000 0.011 1.906 0.318 0.000 2.235 0.000

14 2027 0.000 0.011 2.003 0.332 0.000 2.346 0.000

15 2028 2.567 0.011 2.050 0.338 0.000 4.966 0.000

16 2029 0.000 0.011 1.421 0.257 0.000 1.689 0.000

17 2030 0.000 0.011 1.817 0.304 0.000 2.132 0.000

18 2031 0.000 0.011 2.124 0.346 0.000 2.481 0.000

19 2032 0.000 0.011 2.226 0.360 0.000 2.597 0.000

20 2033 2.567 0.011 2.277 0.367 0.000 5.223 0.000

Moneda: (millones de DOLARES)


155


156

4.7.2.2 Beneficios Con Proyecto Alternativa Seleccionada

Son los beneficios generados como resultado de la intervención en el proyecto con la alternativa seleccionada.


Segunda Estrategia: ALTERN N 01 + MANTEN 1

Ano

Cale Financ. Economico Economico Economico Economico Economico Beneficio

ndar Agencia Agencia Operacion Tiempo Cst-Bnf Sociedad Economico

io Capital Recurrent Vehiculo Viaje Exogenos Total Netos

1 2014 0.000 0.010 1.618 0.281 0.000 1.909 0.000

2 2015 4.805 0.010 1.647 0.285 0.000 6.748 -4.805

3 2016 0.000 0.000 0.759 0.180 0.000 0.939 1.249

4 2017 0.000 0.000 0.773 0.183 0.000 0.956 1.271

5 2018 0.000 0.000 0.787 0.185 0.000 0.973 3.861

6 2019 0.000 0.000 0.801 0.188 0.000 0.990 0.541

7 2020 5.823 0.000 0.816 0.191 0.000 6.831 -4.905

8 2021 0.000 0.000 0.832 0.194 0.000 1.026 1.207

9 2022 0.000 0.000 0.847 0.197 0.000 1.045 1.303

10 2023 0.000 0.000 0.863 0.199 0.000 1.064 3.905

11 2024 0.000 0.000 0.880 0.203 0.000 1.083 0.619

12 2025 5.823 0.000 0.897 0.205 0.000 6.926 -4.789

13 2026 0.000 0.000 0.914 0.209 0.000 1.123 1.354

14 2027 0.000 0.000 0.931 0.212 0.000 1.144 1.454

15 2028 0.000 0.000 0.949 0.215 0.000 1.165 4.058

16 2029 0.000 0.000 0.967 0.218 0.000 1.186 0.708

17 2030 5.823 0.000 0.987 0.221 0.000 7.031 -4.659

18 2031 0.000 0.000 1.009 0.225 0.000 1.234 1.515

19 2032 0.000 0.000 1.033 0.228 0.000 1.261 1.614

20 2033 -0.480 0.000 1.057 0.232 0.000 0.809 4.698



157

4.7.2.3 Beneficios Netos Incrementales

Es la diferencia entre los beneficios generados con la situación con proyecto y los beneficios generados con la situación sin proyecto. En el presente cuadro se muestra los beneficios económicos (precios sociales) por cada una de las estrategias que se usó para el análisis socio-económico mediante el simulador, el software HDM III, dichos resultados están en la moneda de entrada de datos del HDM III, es decir en Millones de Dólares ($) y para un tipo de cambio de S/. 2.80.





Primera Segunda Tercera Cuarta Quinta

Estrat. Estrat. Estrat. Estrat. Estrat.

Ano

Cale Beneficio Beneficio Beneficio Beneficio Beneficio

ndar Economico Economico Economico Economico Economico

io Netos Netos Netos Netos Netos

1 2014 0.000 0.000 0.000 -0.065 -0.065

2 2015 0.000 -4.805 -4.565 -0.066 -0.066

3 2016 0.000 1.249 0.880 -0.067 -0.067

4 2017 0.000 1.271 0.869 -0.068 -0.068

5 2018 0.000 3.861 3.429 2.498 2.498

6 2019 0.000 0.541 0.079 -0.792 -0.792

7 2020 0.000 -4.905 0.423 -0.464 -0.464

8 2021 0.000 1.207 0.677 -0.220 -0.220

9 2022 0.000 1.303 -5.669 -0.155 -0.155

10 2023 0.000 3.905 3.425 2.420 2.420

11 2024 0.000 0.619 0.105 -0.841 -0.841

12 2025 0.000 -4.789 0.484 -0.481 -0.481

13 2026 0.000 1.354 0.765 -0.209 -0.209

14 2027 0.000 1.454 0.145 -0.144 -0.144

15 2028 0.000 4.058 3.619 2.431 2.431

16 2029 0.000 0.708 0.237 -0.893 -0.893

17 2030 0.000 -4.659 0.660 -0.497 -0.497

18 2031 0.000 1.515 0.978 -0.196 -0.196

19 2032 0.000 1.614 1.043 -0.130 -0.130

20 2033 0.000 4.698 4.067 2.444 2.444




Tercera Estrategia: ALTERN N 02 + MANTE N 02


158


159

4.7.3 Costos a Precios Sociales:

Los Precios Sociales de la inversión para cada alternativa y los costos sociales de la Operación y Mantenimiento se obtendrán al afectar los costos a precios privados con los factores de conversión a precios sociales para proyectos viales las cuales están publicadas en la página del Ministerio de Economía y Finanzas.

socialespreciosaCostocorrecciondeFactorXMercadodeprecioaCosto

CUADRO N° 59: Factores de Conversión

Obras Factor

Inversión 0.79

Mantenimiento Y Operación 0.75

Afectados por dicho factores se obtiene que el costo a precios sociales para la alternativa seleccionada es de 16,673,084.28

CUADRO N° 60:

PRESUPUESTO A PRECIOS SOCIALES ALTERNATIVA 01

Estrategia 1 Estrategia 2

Monto de la Inversión Total

A Precio de Mercado

S/. 21,105,170 S/. 19,409,119

(Nuevos Soles) A Precio Social S/. 16,673,084 S/. 15,333,204

4.7.3.1 Costos de Operación Vehicular:

Dichos costos se obtuvo como resultado de la simulación con el software HDM

III los cuales nos dan el costo de operación vehicular y el ahorro de tiempo de

viaje en moneda de ingreso de datos, dólares ($)

Tipificación de Vehículos

La selección de los vehículos típicos del estudio se efectuó a partir de

las encuestas de tráfico, o estudios de conteo vehicular realizado por el

equipo técnico en la zona de influencia del proyecto.

En consecuencia, identificando las marcas de vehículos de mayor presencia en

los viajes registrados, se han definido los grupos de vehículos en qué se

subdividió el tráfico en la zona de influencia del proyecto, lo cual se muestra en

el siguiente cuadro.


160

Cuadro N° 61 VEHÍCULOS TÍPICOS SELECCIONADOS

EQUIVALENTES PARA EL HDM – III

VEHICULOS TIPICOS VEHICULOS CONSIDERADOS

Modelo HDM- III

1.- Automóvil Carro

2.- Camioneta rural y camioneta Pickup

3.- Bus interprovincial Bus

4.- Camión liviano Camión ligero

5.- Camión dos Camión mediano

6.- Camión tres ejes Camión pesado

7.- Camión 2S2 Camión Articulado

Fuente: Elaboración Propia

Los costos operativos vehiculares son determinados por el Modelo HDM–III, y

la información requerida por el sub-modelo se refiere a las características

geométricas de la carretera y por otra, a las características técnicas de los

vehículos y a sus costos elementales, como: precio de los vehículos, de los

neumáticos, de los combustibles, etc.

4.7.3.2 Parámetros Requeridos de los vehículos Los datos técnicos corresponden al vehículo tipo seleccionado.

Cuadro N° 62

Características Básicas por tipo de Vehículo

Datos Técnicos Auto Utilitario o

Pick-Up Bus

Camión ligero

Camión Medio

Camión Pesado

Camión Articulado

Peso del Vehículo en Ton. 1.368 2.180 13.625 6.856 15.4 23.053 38.35

No. Ejes Equivalentes 0 0 3.400 3.400 3.400 3.400 3.400

Numero de Ejes 2 2 2 2 2 3 5

Numero de Neumáticos 4 4 6 6 6 10 18

No. de Pasajeros 3.0 3.0 40 1.0 1.0 1.0 1.0

Mano obra Mant.(US$ / hora) 2.41 2.76 2.76 2.76 2.76 2.76 2.76

Tripulación (US$/ trip.- Hora) - 1.03 3.53 2.07 2.59 3.02 3.02

Tiempo Pasajero (US$ /pa-hr.) 1.47 1.47 0.88 0.88 0.88 0.88 0.88

Tiempo Carga (US$ / Veh.-hr.) - 0.12 0.12 0.9 0.9 0.9 0.9

Fuente: Elaboración propia en base a fichas técnicas de vehículos


161

4.7.3.3 Utilización de Vehículos Para la definición de los parámetros de utilización de vehículos, se han adoptado los parámetros usados en estudios similares y aceptados por el MTC –PROVIAS NACIONAL.

Cuadro N° 63

Parámetros Auto Utilitario o

Pick-Up Bus

Camión ligero

Camión Medio

Camión Pesado

Camión Articulado

Recorrido anual (Km.) 25000 40000 120000 60000 90000 100000 100000

Servicio anual(Horas) 480 960 2496 1440 2400 2400 2400

Vida útil(años) 10 8 10 8 10 10 10

Código de Depreciación 2 2 2 2 2 2 2

Código de Utilización 1 3 3 3 3 3 3

Tasa de Interés Anual (%) 14.0 14.0 14.0 14.0 14.0 14.0 14.0

Fuente: OPP-MTC

Los costos financieros o precios de mercado, de los vehículos tipos e insumos que se

utilizan en el cálculo de los costos de operación, son los costos que rigen al mes de

Julio del 2013.

Los precios económicos son los resultantes de corregir la principal distorsión que afecta

a los precios de mercado (financieros), que corresponde a las cargas tributarias y

demás transferencias; el cálculo de los factores de ajuste de los diferentes

componentes del costo financiero, se efectúa eliminando los impuestos directos e

indirectos y transferencias que se encuentren incorporadas.

La determinación de los factores de corrección, se efectuó para los costos de operación

vehicular y tiempo de viaje de pasajeros

Los precios de los vehículos corresponden a unidades nuevas y cuya fuente fueron las casas

distribuidoras.

Cuadro N° 64 PRECIOS DE VEHÍCULOS NUEVOS

Descripción de vehículo

Marca Costo Financiero en

US$ Costo económico en

US$

Auto Toyota 17,181 12,386

Utilitario Toyota Hiace 38,668 18,009

Bus Volvo 130,000 87,630

Camión ligero Mitsubishi 2E 100,000 71,070

Camión Medio Volvo 2E 125,000 87,147

Camión Pesado Volvo 3E 150,000 104,901

Camión Articulado Volvo 175,000 120,095

Fuente : Empresas Distribuidoras y Concesionarias-Lima


162

Los precios de llantas corresponden a los precios de las distribuidoras y

concesionarios.

Descripción Costo Financiero/Llanta Costo Económico/Llanta

Automóvil(Aro 13) 44 41.7

Camioneta Rural(Aro 15) 100 70.6

Ómnibus (Aro 20) 322.5 313.7

Camión Ligero (Aro 16) 130.5 126.7

Camión Mediano(Aro 20) 322.5 313.7

Camión Pesado(Aro 20) 407.5 393.1

Camión Articulado(Aro 20) 407.5 393.1

Distribuidoras Lima Caucho- Good Year –2013

Los costos de operación de los vehículos, se han estimado utilizando la metodología

del modelo HDM–III, a partir de los precios económicos (sin impuestos ni

transferencias) correspondientes a los insumos como: precios de los vehículos nuevos,

llantas, combustibles, lubricantes, mantenimiento, etc. Se toma también en cuenta las

consideraciones de las normas del Sistema Nacional de Inversión Pública, en cuanto a

los parámetros de evaluación (valor social del tiempo y precios social de combustible).







Ano

Cale Economico Economico Economico Economico Economico

ndar Operacion Operacion Operacion Operacion Operacion

io Vehiculo Vehiculo Vehiculo Vehiculo Vehiculo

1 2014 1.618 1.618 1.618 1.676 1.676

2 2015 1.647 1.647 1.647 1.706 1.706

3 2016 1.678 0.759 1.121 1.738 1.738

4 2017 1.708 0.773 1.168 1.770 1.770

5 2018 1.740 0.787 1.211 1.803 1.803

6 2019 1.135 0.801 1.257 1.836 1.836

7 2020 1.462 0.816 1.303 1.870 1.870

8 2021 1.711 0.832 1.352 1.905 1.905

9 2022 1.803 0.847 1.403 1.941 1.941

10 2023 1.846 0.863 1.336 1.977 1.977

11 2024 1.269 0.880 1.386 2.014 2.014

12 2025 1.629 0.897 1.438 2.052 2.052

13 2026 1.906 0.914 1.492 2.091 2.091

14 2027 2.003 0.931 1.549 2.131 2.131

15 2028 2.050 0.949 1.385 2.171 2.171

16 2029 1.421 0.967 1.434 2.213 2.213

17 2030 1.817 0.987 1.486 2.255 2.255

18 2031 2.124 1.009 1.540 2.298 2.298

19 2032 2.226 1.033 1.597 2.342 2.342

20 2033 2.277 1.057 1.657 2.388 2.388





163


4.7.3.5 Costos Económico de Tiempo de Viaje:

Dichos costos se obtuvo como resultado de la simulación con el software HDM III los cuales nos muestra el costo a precios sociales de tiempo de viaje en moneda de ingreso de datos, dólares ($)




Ano

Cale Economico Economico Economico Economico Economico

ndar Tiempo Tiempo Tiempo Tiempo Tiempo

io Viaje Viaje Viaje Viaje Viaje

1 2014 0.281 0.281 0.281 0.290 0.290

2 2015 0.285 0.285 0.285 0.295 0.295

3 2016 0.289 0.180 0.211 0.299 0.299

4 2017 0.294 0.183 0.217 0.303 0.303

5 2018 0.298 0.185 0.223 0.308 0.308

6 2019 0.218 0.188 0.228 0.312 0.312

7 2020 0.257 0.191 0.234 0.317 0.317

8 2021 0.292 0.194 0.240 0.322 0.322

9 2022 0.305 0.197 0.247 0.326 0.326

10 2023 0.311 0.199 0.240 0.331 0.331

11 2024 0.236 0.203 0.246 0.336 0.336

12 2025 0.279 0.205 0.253 0.341 0.341

13 2026 0.318 0.209 0.260 0.346 0.346

14 2027 0.332 0.212 0.267 0.351 0.351

15 2028 0.338 0.215 0.249 0.356 0.356

16 2029 0.257 0.218 0.255 0.361 0.361

17 2030 0.304 0.221 0.261 0.367 0.367

18 2031 0.346 0.225 0.268 0.372 0.372

19 2032 0.360 0.228 0.275 0.378 0.378


164

20 2033 0.367 0.232 0.282 0.383 0.383



165

4.7.4 INDICADORES ECONOMICOS A PRECIOS SOCIALES

En el cuadro Nº 65, observamos que la primera alternativa es la más recomendable, ya que el VAN, TIR y B /C nos indica que la alternativa más conveniente social y económicamente es la Segunda Estrategia.

De acuerdo a la evaluación económica del estudio, para la Segunda Estrategia, a través del HDM- III, este muestra los indicadores económicos más convenientes, es decir, el VAN = 2.10 Millones de US$, la Tasa Interna de Retorno es igual a 16.8 % y el ratio Beneficio – Costo asciende a 1.29

Administrador HDM - An lisis Econ¢mico

Nombre de la Corrida: Tramo Puente Positos - Morrope

Fecha de la Corrida: 24/06/13


Valores Presentes y Tasa Interna de Retorno


Estrategia Estrategia Estrategia Estrategia Estrategia

=================== ========== ========== ========== ========== ==========

-Valores Presentes

al 9.0% Descuento

(millones de DOLARES)

Sociedad 24.01 23.68 24.11 22.26 22.26

Agencia 4.37 11.53 7.56 0.07 0.07

Capital 4.27 11.51 7.54 0.00 0.00

Recurrente 0.11 0.02 0.02 0.07 0.07

Usuarios 19.64 12.14 16.55 22.18 22.18

Operaci¢n Veh¡c. 16.76 10.01 14.06 18.98 18.98

Tiempo de Viaje 2.88 2.13 2.49 3.20 3.20

Cst-Bnf Ex¢genos 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00

Valor Presente Neto 0.00 2.10 1.96 1.76 1.76

(Beneficios Netos)

-Tasa Int. Ret. (%) NA 16.8 15.3 101.6 101.6

Cuadro N° 65

TRAMO INTEGRADO SEGUNDA ESTRATEGIA TERCERA

ESTRATEGIA

VAN (Mills. De US$) 2.10 1.96

TIR (%) 16.8 15.3

B/C 1.29 1.68 Fuente: Procesado por el HDM III


166

Administrador HDM - Resumen del Proyecto

========================================

Nombre del Proyecto: M1ERA

Nombre de la Corrida: Tramo Puente Positos - Morrope

Fecha de la Corrida: 24/06/13


Longitud de la Carretera: 15.4 km

CASO SIN PROYECTO CASO CON PROYECTO COMPARACION ECONOMICA

BASE OPTIMIZADA ALTERN N 01 + MANTEN 1

COSTO COSTO COSTO COSTO COSTO COSTO COSTO COSTO BENEFI.

ANO TMD OPER IRI ECONOMI. ECONOMI. ECONOMI. TMD OPER IRI ECONOMI. ECONOMI. ECONOMI. AGENCIA USUARIO ECONOMI.

AGENCIA USUARIO TOTAL AGENCIA USUARIO TOTAL REDUCIDO REDUCIDO NETO

2014 | 573 16.8 0.01 1.90 1.91 | 573 16.8 0.01 1.90 1.91 | 0.00 0.00 0.00

2015 | 581 16.9 0.01 1.93 1.94 | 581 16.9 4.82 1.93 6.75 | -4.81 0.00 -4.81

2016 | 590 16.9 0.01 1.97 1.98 | 678 CONS 2.1 0.00 0.94 0.94 | 0.01 1.24 1.25

2017 | 599 16.9 0.01 2.00 2.01 | 689 2.2 0.00 0.96 0.96 | 0.01 1.26 1.27

2018 | 609 RESU 16.9 2.58 2.04 4.62 | 699 2.3 0.00 0.97 0.97 | 2.58 1.28 3.86

2019 | 618 9.7 0.01 1.35 1.36 | 710 2.3 0.00 0.99 0.99 | 0.01 0.53 0.54

2020 | 628 13.1 0.01 1.72 1.73 | 721 RESE 2.4 5.82 1.01 6.83 | -5.81 0.91 -4.91

2021 | 637 15.5 0.01 2.00 2.01 | 733 2.4 0.00 1.03 1.03 | 0.01 1.20 1.21

2022 | 647 16.2 0.01 2.11 2.12 | 744 2.5 0.00 1.04 1.05 | 0.01 1.29 1.30

2023 | 657 RESU 16.2 2.58 2.16 4.74 | 756 2.6 0.00 1.06 1.06 | 2.58 1.33 3.91

2024 | 668 9.9 0.01 1.51 1.52 | 767 2.6 0.00 1.08 1.08 | 0.01 0.61 0.62

2025 | 678 13.4 0.01 1.91 1.92 | 779 RESE 2.7 5.82 1.10 6.93 | -5.81 1.02 -4.79

2026 | 689 15.8 0.01 2.22 2.24 | 792 2.7 0.00 1.12 1.12 | 0.01 1.34 1.35

2027 | 700 16.4 0.01 2.34 2.35 | 804 2.8 0.00 1.14 1.14 | 0.01 1.44 1.45

2028 | 711 RESU 16.5 2.58 2.39 4.97 | 817 2.9 0.00 1.16 1.17 | 2.58 1.48 4.06

2029 | 722 10.2 0.01 1.68 1.69 | 830 3.0 0.00 1.19 1.19 | 0.01 0.70 0.71

2030 | 733 13.7 0.01 2.12 2.13 | 843 RESE 3.0 5.82 1.21 7.03 | -5.81 1.15 -4.66

2031 | 745 16.1 0.01 2.47 2.48 | 856 3.1 0.00 1.23 1.23 | 0.01 1.50 1.52

2032 | 756 16.6 0.01 2.59 2.60 | 869 3.2 0.00 1.26 1.26 | 0.01 1.60 1.61

2033 | 768 RESU 16.7 2.58 2.64 5.22 | 883 3.3 -0.48 1.29 0.81 | 3.06 1.64 4.70

Promedio 15.0 4.1

Total (al 0.0 %) 10.48 41.04 51.53 21.81 23.62 45.44 -11.33 21.53 10.20

Total (al 9.0 %) 4.37 19.64 24.01 11.53 12.14 23.68 -7.16 9.26 2.10

VPN del Proyecto al 9.0 % de Tasa de Descuento: 2.10

Tasa Interna de Retorno del Proyecto (%): 16.8

Los resultados obtenidos después del empleo del HDM III muestran indicadores de viabilidad de la alternativa de Mejoramiento de la carretera a nivel de Asfalto en caliente e=2” (Estrategia Nº 02). Es decir, que el proyecto en su conjunto es capaz de retornar la inversión a través de los beneficios esperados, como se muestra en el Cuadro N° 66 (Cuadro Resumen) Los resultados mostrados en el Cuadro Nº 60, muestran que los indicadores económicos para la Estrategia Nº 02 con un nivel de intervención a nivel de Asfalto en caliente e=2”+ Mantenimiento Nº 01 son más elevados que las del resto de estrategia; con un VAN (9%) de 2.1 millones de dólares, una TIR igual a 16.8 %.

Cuadro N° 66: (Cuadro Resumen)

Resumen Alternativa 1 Alternativa 2

Administrador HDM - Análisis Económico

Valor Actual Neto

2.1 1.96

(Millones de Dólares)

Tasa Interna Retorno (%)

16.80% 15.30%

CUADRO Nº 67:

INDICADORES ECONÓMICOS EXPRESADOS EN MILLONES DE SOLES

Resumen Alternativa 1 Alternativa 2


Valor Actual Neto S/. 6,006,000 S/. 5,605,600

(Millones de Soles)

Tasa Interna Retorno (%) 16.80% 15.30%

Monto de la Inversión Total A Precio de Mercado S/. 21,105,170 S/. 19,409,119

(Nuevos Soles) A Precio Social S/. 16,673,084 S/. 15,333,204


169

4.7.4.1 RATIO BENEFICIO/COSTO

Razones Beneficio Costo y Razones Beneficio Costo Incremental



=================== ========== ========== ========== ========== ==========

-Disminuici¢n en (B)

Costos de Usuarios 0.00 9.26 5.14 -2.55 -2.55

-Aumento en (C)

Costos de Agencia 0.00 7.16 3.18 -4.30 -4.30

-Valor Presente Neto

(B-C) 0.00 2.10 1.96 1.76 1.76

-Raz¢n Benef. Costo

(B/C) 0.00 1.29 1.62 0.59 0.59

-Raz¢n Benef. Costo Estrategias: 5 -> 4 = 0.00

Incremental 4 -> 1 = 0.59

(dB/dC) 1 -> 3 = 1.62

3 -> 2 = 1.04

4.7.4.2 BENEFICO / RUGOSIDAD MEDIA (IRI)

Valores Anuales Equivalentes por km y Rugosidad Media



=================== ========== ========== ========== ========== ==========

-Valores Anuales

Equivalentes por km

(DOLARES por km)

Sociedad 156717 154531 157317 145244 145244

Agencia 28539 75239 49304 457 457

Capital 27853 75115 49180 0 0

Recurrente 685 124 124 457 457

Usuarios 128159 79253 107993 144768 144768

Operaci¢n Veh¡c. 109364 65332 91763 123891 123891

Tiempo de Viaje 18795 13920 16230 20877 20877

Cst-Bnf Ex¢genos 0 0 0 0 0

Beneficios Netos 0 13711 12765 11466 11466

-Rugosidad Media IRI 15.02 4.09 10.30 17.60 17.60


170

4.7.4.3 DETERIORO



Ano Rugo Rugo Rugo Rugo Rugo

Cale sidad sidad sidad sidad sidad

ndar (IRI) (IRI) (IRI) (IRI) (IRI)

io m/km m/km m/km m/km m/km

1 2014 16.8 16.8 16.8 17.5 17.5

2 2015 16.9 16.9 16.9 17.6 17.6

3 2016 16.9 2.1 8.8 17.6 17.6

4 2017 16.9 2.2 9.1 17.6 17.6

5 2018 16.9 2.3 9.3 17.6 17.6

6 2019 9.7 2.3 9.5 17.6 17.6

7 2020 13.1 2.4 9.8 17.6 17.6

8 2021 15.5 2.4 10.0 17.6 17.6

9 2022 16.2 2.5 9.1 17.6 17.6

10 2023 16.2 2.6 9.4 17.6 17.6

11 2024 9.9 2.6 9.6 17.6 17.6

12 2025 13.4 2.7 9.8 17.6 17.6

13 2026 15.8 2.7 10.1 17.6 17.6

14 2027 16.4 2.8 8.4 17.6 17.6

15 2028 16.5 2.9 8.6 17.6 17.6

16 2029 10.2 3.0 8.8 17.6 17.6

17 2030 13.7 3.0 9.0 17.6 17.6

18 2031 16.1 3.1 9.3 17.6 17.6

19 2032 16.6 3.2 9.5 17.6 17.6

20 2033 16.7 3.3 9.7 17.6 17.6





171

Según el resultado de la simulación mediante el software HDM III se obtuvo que la estrategia que más conviene al proyecto es la Segunda Estrategia (Mejoramiento a nivel de Asfalto en caliente un espesor de 2”) ya que obtuvo un TIR de 16.8 % y un

VAN en millones de dólares de 2.1 y una rugosidad aceptable dentro los parámetros considerados para este tipo de vías.

4.7.5 EVALUACION DE LA RENTABILIDAD SOCIAL DE LOS MEDIOS DE

REDUCCION DE RIESGOS DE DESASTRES (MRRD)

Prevención y Preparativos para Inundaciones en la vía

Cuadro N° 68

Estimación del número de personas detenidas en el camino por día de desastre

Vehículos IMD Promedio

Personas/Vehículo Personas detenidas

Automóvil 2 Pasajeros 4 8

Camioneta 5 tripulación 2 10

camión rural 0 Pasajeros 10 0

Micro 2 Pasajeros 15 30

Camión 2E 9 tripulación 2 18

Camión 3E 313 tripulación 2 626

Articulado 4 tripulación 2 8

Fuente : Elaboración Propia.

Cada 5 años los efectos del fenómeno del niño son de gran magnitud y se

observa aislamiento de la población por aproximadamente un mes

Horas laborables día 8 x

Días de interrupción

30

Horas de interrupción 240

Horas camión = 42 h 1.5 horas diarias x

7 días de trabajo a la semana

4 días a la semana

Horas volquete = 60 h 2.5 horas diarias x

6 dias de trabajo a la semana 4 semanas


172

Cuadro N° 69


Vehículos Personas detenida Horas de

Interrupción Valor Social

Por Hora

Costo total del tiempo

Perdido

Automóvil Pasajeros 8 240 3.21 6,163

Camioneta Tripulación 10 240 4.7 11,280

camión rural Pasajeros 0 240 1.67 0

Micro Pasajeros 30 240 1.67 12,024

Camión 2E Tripulación 18 240 4.7 20,304

Camión 3E Tripulación 626 240 4.7 706,128

Articulado Tripulación 8 240 4.7 9,024

Total 764,923


Cuadro N° 70


Vehículos Vehículos detenidos Horas de

Interrupción Valor Social

Por Hora

Costo total del tiempo

Perdido

Automóvil 2.00 240 16 7,680

Camioneta 5.00 240 5 6,000

camión rural 0.00 240 16 0

Micro 2.00 240 16 7,680

Camión 2E 9.00 42 80 30,240

Camión 3E 313.00 42 173 2,274,258

Articulado 4.00 60 98 5,880

Total 2,331,738


Inversión sin RR

18,705,517.23 Sin obras de arte

Inversión con RR

1,181,281.68 Con obras de arte

Inversiones Incremental para MRR 17,524,235.55 Costos de Operación Y mantenimiento 6,018.00 Valor del tiempo Perdido

3,096,661.20

Pérdidas productos perecibles

0.00 Productos no perecibles granos

Costo Trasbordo de Carga

Costos Evitados 21,802,178.43 Fuente : Elaboración Propia.


Cuadro N° 71

AÑOS

0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 BENEFICIOS 21,802,178.43 21,802,178.43

INVERSIONES 17,524,235.55

Operación y mantenimiento 6,018.00 6,018.00 6,018.00 6,018.00 6,018.00 6,018.00 6,018.00 6,018.00 6,018.00 6,018.00

Flujo Neto 17,524,235.55 -6018 -6018 -6018 -6018 21,796,160.43 -6018 -6018 -6018 -6018 21796160.43

Factor de Actualización 1.000 0.917 0.842 0.772 0.708 0.650 0.596 0.547 0.502 0.460 0.422

VACST 17,524,235.55 5,521.10 5,065.23 4,647.00 4,263.30 14,166,008.77 3,588.34 3,292.05 3,020.23 2,770.85 9,206,933.72

Beneficios 100%

Escenarios inundación

en el año 5 y 10

VAN TIR

5,816,538.82 13.7%

100% 5,816,538.82 13.7%

75% 28,310.14 9.0%

50% 5,873,159.10 3.0%

25% 11,718,008.06 -6.0%


4.8 EVALUACIÓN PRIVADA

Metodología Costo Beneficio

Para le evaluación a costos privados para una posible intervención privada se

realizó mediante la metodología Costo Beneficio y se utilizó las tablas de Excel

para realizar la evaluación privada en moneda nacional (Soles).

4.8.1 Flujo de Ingresos Generados por el Proyecto

COSTOS DE INVERSIÓN Y MANTENIMIENTO SEGÚN ALTERNATIVA

SELECCIONADA

Cuadro N° 72

AÑO COSTOS DE

MANTENIMIENTO SIN PROYECTO

CON PROYECTO

ALTERNATIVA Nº 01 ALTERNATIVA Nº 02

INVERSION COSTOS

INCREMENTALES INVERSION COSTOS INCREMENTALES

21,105,169.97 19,409,118.79

1 1,714,835.85 -1,602,658.98 -1,602,658.98

2 1,714,835.85 -1,602,658.98 -1,602,658.98

3 2,536,358.45 -2,424,181.58 -2,424,181.58

4 1,714,835.85 -1,602,658.98 -1,602,658.98

5 1,714,835.85 -1,602,658.98 -1,436,511.35

6 2,536,358.45 -2,258,033.95 -2,424,181.58

7 1,714,835.85 -1,602,658.98 -1,602,658.98

8 1,714,835.85 -1,602,658.98 -1,602,658.98

9 2,536,358.45 -2,424,181.58 -2,424,181.58

10 1,714,835.85 -1,602,658.98 -1,436,511.35

11 1,714,835.85 -1,602,658.98 -1,602,658.98

12 2,536,358.45 -2,258,033.95 -2,424,181.58

13 1,714,835.85 -1,602,658.98 -1,602,658.98

14 1,714,835.85 -1,602,658.98 -1,602,658.98

15 2,536,358.45 -2,424,181.58 -2,258,033.95

16 1,714,835.85 -1,602,658.98 -1,602,658.98

17 1,714,835.85 -1,602,658.98 -1,602,658.98

18 2,536,358.45 -2,258,033.95 -2,424,181.58

19 1,714,835.85 -1,602,658.98 -1,602,658.98

20 1,714,835.85 -2,110,517 -1,402,658.98 -1,940,911.88 -1,436,511.35


4.8.2 Flujo de Costos y Beneficios a Precios de Privados

Cuadro N° 73

INDICADORES ECONOMICO A PRECIOS PRIVADOS

EVALUACION ECONOMICA – ALTERNATIVA SELECCIONADA

AÑO INVERSION COSTOS DE

MANTENIMIENTO SIN PROYECTO

COSTOS DE MANTENIMIENTO

CON PROYECTO

COSTOS INCREMENTALES

BENEFICIOS AHORRO COV

TOTAL BENEFICIOS

FLUJO NETO

0 21,105,170 -21,105,170

1 1,714,835.85 112,177 -1,602,658.98 0 0 -1,602,659

2 1,714,835.85 112,177 -1,602,658.98 0 0 -1,602,659

3 2,536,358.45 112,177 -2,424,181.58 4,868,270 4,868,270 2,444,089

4 1,714,835.85 112,177 -1,602,658.98 4,944,622 4,944,622 3,341,963

5 1,714,835.85 112,177 -1,602,658.98 5,019,255 5,019,255 3,416,596

6 2,536,358.45 278,324 -2,258,033.95 2,967,300 2,967,300 709,266

7 1,714,835.85 112,177 -1,602,658.98 4,098,012 4,098,012 2,495,353

8 1,714,835.85 112,177 -1,602,658.98 4,884,340 4,884,340 3,281,682

9 2,536,358.45 112,177 -2,424,181.58 5,152,703 5,152,703 2,728,522

10 1,714,835.85 112,177 -1,602,658.98 5,261,400 5,261,400 3,658,741

11 1,714,835.85 112,177 -1,602,658.98 3,286,318 3,286,318 1,683,659

12 2,536,358.45 278,324 -2,258,033.95 4,502,208 4,502,208 2,244,174

13 1,714,835.85 112,177 -1,602,658.98 5,374,236 5,374,236 3,771,577

14 1,714,835.85 112,177 -1,602,658.98 5,638,282 5,638,282 4,035,623

15 2,536,358.45 112,177 -2,424,181.58 5,782,400 5,782,400 3,358,219

16 1,714,835.85 112,177 -1,602,658.98 3,620,645 3,620,645 2,017,986

17 1,714,835.85 112,177 -1,602,658.98 5,021,837 5,021,837 3,419,178

18 2,536,358.45 278,324 -2,258,033.95 5,906,808 5,906,808 3,648,774

19 1,714,835.85 112,177 -1,602,658.98 6,168,126 6,168,126 4,565,467

20 -2,110,517 1,714,835.85 312,177 -1,402,658.98 6,292,024 6,292,024 6,999,882

TSD 12%

VAN -$ 7,115,004

TIR 7.96%

Del análisis se deduce que la evaluación económica a precios privados del proyecto no es

rentable con la que se demuestra que la intervención privada no será posible debido que dicho

evaluación nos arroja como resultado un VAN negativo (S/. - 7,115,004) y TIR 7.96 %

demostrando que dicho Proyecto no es rentable aprecios Privados

La viabilidad económica del Proyecto a precios sociales de la alternativa seleccionada está

asegurada según la forma como se ha planteado; por lo tanto la ejecución del Proyecto es

factible. El análisis económico indica que se hace un buen uso de los recursos, ya que se basa


en la comparación de los costos necesarios para la construcción y operación del Proyecto con

los beneficios que se derivan del mismo.

4.9 ANALISIS DE SENSIBILIDAD

Las variables inciertas a tomarse en cuenta en el presente proyecto serán los

costos de inversión y los ingresos atribuibles a la producción (beneficios). El

rango en el cual se sensibilizará estará entre el +20% y -40%. Estas

variaciones se realizarán de la siguiente manera:

Escenarios :

Agencia Capital 1.00 1.20 1.30 1.40 1.50 1.60

Agencia Recurrente 1.00 1.20 1.10 1.20 1.30 1.40

Operaci¢n Veh¡culo 1.00 1.20 1.20 0.80 0.70 0.60

Tiempo de Viaje 1.00 1.00 0.90 0.80 0.70 0.60

Cst-Bnf Ex¢genos 1.00 1.00 1.00 0.80 0.70 0.60

Segunda Estrategia - ALTERN N 01 + MANTEN 1

Caso 1 Caso 2 Caso 3 Caso 4 Caso 5 Caso 6

Tasa de Descuento (%) 10.0 11.0 11.0 11.0 11.0 11.0

Factor Multiplicador

para Beneficios Netos

Agencia Capital 1.00 1.20 1.30 1.40 1.50 1.60

Agencia Recurrente 1.00 1.20 1.10 1.20 1.30 1.40

Operaci¢n Veh¡culo 1.00 1.20 1.20 0.80 0.70 0.60

Tiempo de Viaje 1.00 1.00 0.90 0.80 0.70 0.60

Cst-Bnf Ex¢genos 1.00 1.00 1.00 0.80 0.70 0.60

------- ------- ------- ------- ------- -------

Valor Presente Neto 1.70 1.44 0.68 -2.89 -4.35 -5.81

Tasa Int. Ret. (%) 16.8 16.2 13.3 1.6 -2.3 -5.8


Según el análisis de sensibilidad del Proyecto, la Alternativa Seleccionada (Segunda Estrategia) es la mejor, pues nos permite un rango de sensibilidad de hasta el 60% en aumento de la inversión y una disminución de los beneficios totales (COV, Tiempo de viaje) en un 40%.

Con la implementación de este Proyecto el Estado tendrá presencia en lugares alejados del país que con su impacto abrirá nuevas fronteras así como competitividad y equidad.

4.10 ANÁLISIS DE RIESGO DE LA RENTABILIDAD SOCIAL DEL PIP

El análisis de riesgo se obtuvo a través de un diagrama de influencias, el cual brinda el

modelo a seguir en la evaluación. En este diagrama se relacionan las variables

relevantes para la consecución de los objetivos planteados por el proyecto.

Así, la variable objeto de simulación es el Valor Actual Neto (VAN), la cual está en

función de variables desagregadas:

Indice Medio de Trafico (demanda Vehicular).

Automovil

Camioneta

Camioneta rural

Microbus

Omnibus 2E

Omnibus 3E

Camion 2E

Camion 3E

Camion 4E

Semi traylers

Traylers


Estas variables a su vez, se dividen en determinísticas (solo es posible que tomen un

valor) y aleatorias, para las cuales se ha establecido rangos siguiendo ciertos criterios.

La simulación, la cual se realiza a través de un proceso iterativo2 (repetición del

experimento), realiza una selección aleatoria del valor que deben tomar las variables de

igual naturaleza para lo cual se guía de la distribución de probabilidad que se les ha

otorgado a cada variable. Se asumió que las variables inciertas seguían una distribución

uniforme, es decir que los valores que toman las variables están dentro de un rango

(mínimo y máximo) sobre el cual existe la misma probabilidad de ocurrencia.

De este modo, a través de la simulación dinámica, se puede analizar los siguiente:

Cada una de las barras del gráfico representa la probabilidad que se tiene de

percibir un VAN determinado. El grupo de columnas ubicadas en el centro del

gráfico Nº 21 indican la los valores del VAN con mayor probabilidad de ocurrencia

los cuales varían entre los -$ 4,120,895 y 22,392,131 en el horizonte del Proyecto.

Observe que la probabilidad o la certeza de que un valor se ubique dentro de estos

rangos es de un 86.70 por ciento.

2 Para esta simulación el programa utilizado fue Crystal Ball y se realizaron 1000 iteraciones.

Forecast: VAN

Summary:

Certainty level is 86.7%

Certainty range is from $ 0 to Infinito

Entire range is from -$ 4,120,895 to $ 22,392,131

Base case is $ 22,200,466

After 1,000 trials, the std. error of the mean is $ 255,525


Las estadísticas descriptivas de las variables en cuestión, muestran los siguientes

resultados:

Forecast values

Trials

1,000

Mean

S/. 9,107,716

Median

S/. 8,528,687

Mode

S/. 5,847,045

Standard Deviation S/. 8,080,396

Variance

S/. 65,292,806,409,461

Skewness

0.00

Kurtosis

2.04

Coeff. of Variability 0.8872

Minimum

-S/. 4,120,895

Maximum

S/. 22,392,131

Range Width

S/. 26,513,026

Mean Std. Error S/. 255,525 Por otro lado, también se ha realizado la simulación de la situación en la cual no se realiza el

proyecto, pero el análisis de esta es irrelevante ya que tanto en el análisis estático como

dinámico (simulación) los valores que toma el VAN son siempre negativos, con una

probabilidad de rentabilidad de 0%.

Para el trafico actual la variable que aporta más a la varianza del VAN es el tipo de vehículo

“Camioneta” en un 56.8%, luego le sigue con un 29.3% el tipo de vehículo Camioneta rural 4E,

entre las resaltantes dentro de la clasificación vehicular.

Esto quiere decir, las dos composiciones de vehículos anteriormente indicadas, explica más de

la mitad de la varianza del VAN del Proyecto de la alternativa seleccionada, convirtiéndolo al

valor del VAN en muy sensible ante cambios en el numero de estos, lo cual es lógico, ya que

esto influye en otras variables3 como los beneficios de ahorro costos de operación vehicular

(COV), ahorro de tiempo, los cuales serán menores o mayores en tanto se incremente o

disminuya el flujo vehicular en este tipo de vehículos.

CUADRO 74

Sensibilidad del VAN ante variables

3 Lo cual se puede apreciar mejor en el diagrama de influencias.


Alternativa Seleccionada


4.11. ANÁLISIS DE SOSTENIBILIDAD

a) La Capacidad de Gestión de la organización encargada del proyecto en su etapa de Inversión La institución encargada de la ejecución en la etapa de inversión es el Gobierno Regional Lambayeque, que cuentan con la capacidad técnico, administrativa, recursos y medios disponibles como son maquinaria, equipo y personal calificado para realizar este tipo de infraestructura.

b) La disponibilidad del recurso El Gobierno Regional Lambayeque elabora el estudio de Pre Inversión y gestionara el financiamiento de la obra a través de las diferentes fuentes de financiamiento tanto directas como indirectas (cooperación Técnica Internacional).

c) Financiamiento de los costos de Operación y mantenimiento Los costos de operación y mantenimiento serán asumidos por el Gobierno Regional por ser una carretera de la Red Vial Departamental.

d) La Participación de los beneficiarios Los beneficiarios se han identificados plenamente con el proyecto ya que han tomado conciencia de la importancia que significa su ejecución, dadas las condiciones de pobreza en que se encuentran. La Gerencia Regional de Infraestructura del Gobierno Regional Lambayeque una vez culminada la obra, entregara mediante Acta de Transferencia la infraestructura física a la Dirección Regional de Transportes y Comunicaciones-Lambayeque, quien será la institución responsable de la conservación y mantenimiento de la obra.

4.12. IMPACTO AMBIENTAL.

Los trabajos, consistirán principalmente en el mejoramiento a nivel de carpeta asfáltica en caliente y pavimento flexible a lo largo de aproximadamente 15.444 km, incluye señalización, así también se considera la construcción de un puente peatonal, obras de saneamiento básico (agua y alcantarillado), obras de electrificación (red primaria y secundaria) y drenaje pluvial, a través de alcantarillas, también se sabe que gran parte de estos trabajos se harán en zonas libres, por lo tanto los impactos ambientales serán mínimos.

Habrá un incremento de la demanda por puestos de trabajo, elevándose los niveles de poder adquisitivo de esta población, favoreciendo en forma indirecta el comercio de la zona. Las zonas favorecidas serán las correspondientes a los distritos de Mórrope y Túcume.

Los beneficios de los trabajos de la Construcción de la carretera, se darán en la etapa de operación, mejorando el nivel de vida de los pobladores y usuarios de la carretera. De igual forma los Asentamientos indicados anteriormente serán los favorecidos.

Los principales impactos negativos se darán en la etapa de ejecución de los trabajos de construcción de dicha vía, porque generará una congestión vehicular, pudiendo ocasionar a los usuarios de esta carretera pérdidas de productos perecibles, malestar en los pasajeros, incrementos en los precios del transporte, etc.

Otros impactos negativos son el uso de botaderos, remoción de terreno y movimiento de maquinarias durante su construcción.

RECOMENDACIONES

Trabajar en un carril de calzada a la vez, con la finalidad de que el tránsito pueda darse por el otro carril. Es importante que exista dos personas que regulen el tránsito por zona afectada.

La Empresa Supervisora como la empresa Contratista deberán contar dentro de su personal, a un ingeniero habilitado por el Colegio de Ingenieros del Perú, con


experiencia en estudios y/o supervisión de estudios de impacto ambiental de carreteras, para velar por el cumplimiento del PMA.

Los informes mensuales de Impacto Ambiental deberán contar con la firma del Supervisor Ambiental y con el sello registrado en el Colegio de Ingenieros del Perú.

En el Programa de Educación Ambiental se deberá recalcar la importancia de no arrojar desperdicios livianos, pues e! viento los dispersa afectando principalmente el paisaje.

PROGRAMA DE INVERSIONES

Para evitar y/o mitigar los impactos negativos sobre el medio ambiente en el área de influencia del proyecto se procede a determinar la inversión necesaria para la implementación del Plan de Manejo Ambiental, los que se muestran en los Costos de Programas Ambientales.

CUADRO Nº 75:

COSTOS DEL PLAN DE MANEJO AMBIENTAL

ITEM DURANTE DESCRIPCION TOTAL S/.

1

EJECUCION

Programa de Mitigación, Prevención y Corrección 90,000.00

2 Programa de Monitoreo Ambiental 55,000.00

3 Programa de Capacitación y Educación Ambiental 20,000.00

4 Programa de Prevención de Perdidas y Respuesta a Emergencias 25,000.00

5 Programa de Asuntos Sociales 30,000.00

SUB TOTAL 1 220,000.00

6 OPERACIÓN Programa de Monitoreo Ambiental en etapa de Operación (Costo Anual)

55,000.00

SUB TOTAL 2 55,000.00

7 ABANDONO Programa de Cierre o Abandono 200,000.00

SUB TOTAL3 200,000.00

TOTAL DE INVERSIONES DEL PMA (en Nuevos Soles) 475,000.00

4.13 ORGANIZACIÓN Y GESTIÓN

El Gobierno Regional Lambayeque, promueve la adecuada prestación de los servicios públicos, fomenta el bienestar de la población Lambayecana y el desarrollo integral y armónico de las ciudades y las circunscripciones de su jurisdicción. Su compromiso con el proyecto de Inversión Pública en mención es asumir la responsabilidad de brindar todas las facilidades en el desarrollo del PIP y durante todas sus fases. Además, a través de la Gerencia Regional de Transportes y Telecomunicaciones es responsable de la Operación y Mantenimiento del PIP durante el horizonte del Proyecto. En el marco de los roles y funciones que deberán cumplir cada uno de los actores que participan en la ejecución tenemos el Gobierno Regional Lambayeque a través de su unidad ejecutora cuenta con los medios para desarrollar la etapa de Inversión del Proyecto, según competencia desde la elaboración del Estudio Definitivo, y la ejecución de obra por cualquiera de los sistemas que contempla el Reglamento de Contrataciones y Adquisiciones del Estado. Los recursos económicos aprobados para el proyecto serán ejecutados según la programación descrita en el estudio definitivo (plan de operativo y expediente técnico) el


cual deberá guardar conformidad con la programación del proyecto salvo excepciones bajo sustento técnico. Para el presente proyecto se propone la modalidad de ejecución de CONTRATA.

CUADRO N° 77: PLAN DE IMPLEMENTACIÓN PARA GARANTIZAR LA SECUENCIA DEL PROYECTO

FUENTE: ELABORACIÓN PROPIA 4.14 PLAN DE IMPLEMENTACIÓN

A continuación pasaremos a detallar el Plan de implementación que se deberá llevar a cabo durante la ejecución del proyecto. Actividades Iníciales El Estudio de Pre Inversión está a cargo de Unidad Formuladora de la Oficina de Formulación de Estudios de Pre inversión de la Oficina Regional de Planeamiento, Presupuesto y Acondicionamiento Territorial, lluego otorgada la viabilidad del proyecto, se realizara el expediente técnico, el cual debe contemplar las metas del Estudios de Pre Inversión declarado viable, este Estudio también será presentado a la Sub Gerencia de Supervisión y Liquidaciones oficina para su revisión y conformidad del expediente técnico. Ejecución del Proyecto Esta etapa se iniciará con la ejecución de las obras. la supervisión de las obras estarán a cargo de la Sub Gerencia de Supervisión y Liquidaciones del Gobierno Regional Lambayeque, quien verificará que se cumplan los lineamientos establecidos en el expediente técnico.

SECUENCIA ETAPA DEL

PROYECTO ACTIVIDADES DURACIÓN RESPONSABLE RECURSOS

1RO PRE

INVERSIÓN

FORMULACIÓN DE LA

FACTIBILIDAD 4 MESES

UNIDAD FORMULADORA DE

PROYECTOS HUMANOS Y

FINANCIEROS

2DO APROBADO Y VIABLE 01 MES OFICINA DE PROGRAMACIÓN E

INVERSIONES "OPI" HUMANOS Y

FINANCIEROS

3RO

INVERSIÓN

EXPEDIENTE TÉCNICO 01 MES CONSULTOR EXTERNO HUMANOS Y

FINANCIEROS

4TO APROBACIÓN DE

ESTUDIOS TÉCNICOS 01 MES

SUB GERENCIA DE SUPERVISÓN

Y LIQUIDACIONES HUMANOS Y

FINANCIEROS

5TO PROCESO DE

LICITACIÓN 03 MES

OFICINA DE

ABASTECIMIENTO HUMANOS Y

FINANCIEROS

6TO EJECUCIÓN DE

INFRAESTRUCTURA 10 MESES CONSULTOR EXTERNO

HUMANOS Y

FINANCIEROS

7MO LIQUIDACIÓN 02 MESES SUB GERENCIA DE SUPERVISÓN


FINANCIEROS

8VO SUPERVISIÓN 2 AÑOS SUB GERENCIA DE SUPERVISÓN


FINANCIEROS

9 MO POST

INVERSIÓN EVALUACIÓN DE LA

O&M 11.5 AÑOS

OFICINA DE PROGRAMACIÓN E

INVERSIONES "OPI" HUMANOS Y

FINANCIEROS


Al Término del Proyecto El Plan contempla al término del plazo de ejecución de las obras, luego de la liquidación de obra respectiva, asimismo se realizará la programación del mantenimiento de la infraestructura.

4.15 FINANCIAMIENTO

Se prevee que el financiamiento se hará con recursos ordinarios de la región. La fuente de financiamiento prevista para la inversión del proyecto en mención será la cadena presupuestal de la Sede del Gobierno Regional Lambayeque, Co – Participación con el Fondo de Promoción a la Inversión Pública Regional y Local – FONIPREL. Mientras que la fuente de financiamiento prevista para la etapa de operación y mantenimiento será de la cadena presupuestal de la Gerencia Regional de Transportes y Comunicaciones del Gobierno Regional Lambayeque.


RESUMEN DE OBJETIVOS INDICADORES MEDIOS DE

VERIFICACIÓN SUPUESTOS

FIN



-Encuesta a hogares. -Censos (índice estadísticos).

-Incremento del salario real. -Incremento del turismo.

PROPÓSITO

ADECUADO NIVEL DE TRANSITABILIDAD EN LA VÍA QUE FACILITA EL TRASLADO DE CARGA Y PASAJEROS

- Al 2015 Aumenta en un 15% el Tonelaje de carga transportada y . el Flujo vehicular.

-Encuesta de carga. -Conteo de tráfico.

-Factores climatológicos favorables. -Estabilidad económica.

COMPONENTES

Adecuado mantenimiento vial Superficie de rodadura en buen estado y con adecuado nivel de rasante Obras de arte en buen estado de conservación Adecuado sistema de drenaje pluvial Adecuadas características geométricas Señalización

- Al final del 2015 cuenta con una Infraestructura Vial adecuado en pleno funcionamiento. - Al inicio del 2016, el 100% de la vía son utilizados adecuadamente por la población Beneficiada

-Inventario vial. -Informe de obras. -Valorización.

Mantenimiento apropiado de la vía.

ACCIONES

Mejoramiento de la superficie de rodadura a nivel de carpeta asfáltica en caliente e= 2”. 15,444.45m.- (km 9+212.00 al km 24+530.33 y del km 24+360.00 al 24+486.12) Mejoramiento de 01 puente sin Servicio en el KM. 17+430 + diseño de 10 alcantarillas de Ø 1.8m. en KM. 17+430. Construcción de 01 puente vehicular en el KM. 14.130. Construcción de 02 puentes Alcantarillas en el km. 15+180 y KM 16+700. Mejoramiento de 26 alcantarillas en las progresivas…. Expropiaciones de 10.36 hec. de predios de cultivo Y rústicos con escasa plantación. Reubicación de Redes Eléctricas en Terreno expropiado (Desmontaje electromecánico de 102 estructuras pertenecientes a redes primarias y secundarias. Obras de Señalización de la vía. Mantenimiento rutinario anual. Mantenimiento periódico cada 5 años

La ejecución del proyecto asciende a S/. S/. 21,105,170nuevos soles

Monitoreo y control de avance de obra. - Informe de obras

Financiamiento apropiado y oportuno.

4.16. MATRIZ DEL MARCO LÓGICO PARA LA ALTERNATIVA SELECCIONADA


4.17 LINEA BASE PARA EVALUACION EX – POST DE IMPACTOS.

MATRIZ DE MONITOREO EX POST DE IMPACTOS

PIP: "MEJORAMIENTO DE LA CARRETERA DEPARTAMENTAL LA-105, TRAMO PUENTE POSITOS (KM 9 + 212), DISTRITO DE TÚCUME HASTA LA CIUDAD DE MÓRROPE,

INTERSECCIÓN CON LA CARRETERA PANAMERICANA NORTE (KM 1,008), PROVINCIA DE LAMBAYEQUE, DEPARTAMENTO DE LAMBAYEQUE

"

INDICADORES LINEA BASE SUSTENTO

FIN (Impacto)



Ninguno -

PROPOSITO (Resultado)

Adecuado Nivel de Transitabilidad en la vía que facilita el traslado de carga y pasajeros

Al 2015 Aumenta en un 15% el Tonelaje de carga transportada y . el Flujo vehicular.

650 Vehiculos /día Estudio de tráfico, carga y pasajeros 2013

COMPONENTES (Productos)

Componente I: Adecuado mantenimiento vial

Al final del 2015 cuenta con una Infraestructura Vial adecuado en pleno funcionamiento.

15,444.45 mt de longitud de carretera asfaltada en funcionamiento

Proyectos de carreteras ejecutados por el Goierno Regional Lambayeque (inspección ocular insitu)

Componente II: Superficie de rodadura en buen estado y con adecuado nivel de rasante

Al inicio del 2016, el 100% de la vía son utilizados adecuadamente por la población Beneficiada

No se controla -

Componente III: Obras de arte en buen estado de conservación Adecuado sistema de drenaje pluvial

% de probabilidad de deterioro de vía en épocas de lluvias intesas

25%

Proyectos de carreteras ejecutados por el Gobierno Regional Lambayeque en zonas afectadas por el Fenómeno El Niño.

Componente IV: Adecuadas características geométricas Señalización

% de disminución de ocurrencia de accidentes vehiculares

No se controla -

ACTIVIDADES (Insumos o inputs)


Mejoramiento de la superficie de rodadura a nivel de carpeta asfáltica en caliente e= 2”. 15,444.45m.- (km 9+212.00 al km 24+530.33 y del km 24+360.00 al 24+486.12) Mejoramiento de 01 puente sin Servicio en el KM. 17+430 + diseño de 10 alcantarillas de Ø 1.8m. en KM. 17+430. Construcción de 01 puente vehicular en el KM. 14.130. Construcción de 02 puentes Alcantarillas en el km. 15+180 y KM 16+700. Mejoramiento de 26 alcantarillas en las progresivas…. Expropiaciones de 10.36 hec. de predios de cultivo Y rústicos con escasa plantación. Reubicación de Redes Eléctricas en Terreno expropiado (Desmontaje electromecánico de 102 estructuras pertenecientes a redes primarias y secundarias. Obras de Señalización de la vía. Mantenimiento rutinario anual. Elaboración: Propia


V. CONCLUSIONES


5. CONCLUSIONES

1. El problema central * Inadecuado nivel de Transitabilidad en la vía que perjudica el traslado de carga y pasajeros.

2. El objetivo principal es: “Adecuada Transitabilidad en la vía que facilita el traslado de carga y pasajeros”

3. La inversión total es de S/.21,105,169.97Nuevos Soles.

Cuadro N° 78:

RUBROS ALTERN. 01 ALTERN. 02

TOTAL INVERSION: N. SOLES S/. 21,105,170 S/. 19,409,119

TOTAL DE INVERSION: N. US $ $7,537,560.70 $6,931,828.14

COSTO N. SOLES / KM S/. 488,058 S/. 448,836

COSTO US. $ / KM $488,057.54 $448,836.32

4. Los beneficios están referidos a :

- Beneficios netos logrados por el ahorro de costos de capital de la administración.

- Beneficios netos logrados por el ahorro de costos recurrentes de la administración.

- Beneficios netos logrados por el ahorro de costos de operación de los vehículos.

- Beneficios netos logrados por el ahorro de costos del tiempo invertido en el recorrido.

5. Para establecer la rentabilidad del proyecto se ha efectuado el análisis de los tramos a mejorar, considerando los siguientes lineamientos y parámetros de evaluación.

Año de inicio de construcción 2014

Año de la Inversión: 2014

Año de puesta en servicio de la vía 2015

Horizonte del proyecto: 20 Años

Tasa de descuento: 9 %

Indicadores de Evaluación: Tasa Interna de Retorno (TIR) Valor Actual Neto (VAN) Relación

Para el cálculo de los COV se ha efectuado con la corrida del modelo de evaluación HDM III del Banco Mundial. Las hipótesis de fundamento del presente estudio son las siguientes:

Para todo caso la situación base de la carretera no pavimentada, por

tanto la política de mantenimiento rutinario es para vía pavimentada.

En el presupuesto del proyecto se incorpora los costos directamente

relacionadas al medio ambiente, seguridad y otros costos de tipo

social (medidas de mitigación ambiental, bermas, etc.);

Valor residual después de 20 años es del 10%.

Toda la información económica y financiera que ha sido incorporada en

el presente análisis están expresados en dólares USA.

Tasa de descuento es el 9.0%.


Los resultados de la evaluación social se muestran en el cuadro siguiente :

Cuadro N° 79

Resumen Alternativa

1 Alternativa

2


Valor Actual Neto

2.1 1.96 (Millones de Dólares)

Tasa Interna Retorno (%) 16.80% 15.30%

Los impactos ambientales y mayor relevancia serán los positivos y se producirán básicamente en la etapa de operación, siendo el medio socio económico en sus componentes evaluados: Comercio local, transitabilidad y generación de empleo Estos impactos han sido evaluados como de alta significancia (valoración cuantitativa 8).

Los impactos ambientales negativos se generarán en todas las etapas del proyecto vial, siendo de mayor notoriedad aquellos que se producirán durante la etapa de construcción y abandono en los componentes evaluados agua, suelo, paisaje, relieve, socioeconómico y flora y fauna; por el desarrollo de las actividades del proyecto como: movimientos de tierra, explotación de cantera, instalación y funcionamiento del campamento y patio de maquinaria, acondicionamiento del material excedente en botaderos, etc. Estos impactos por lo general serán de significancia variable entre poco y moderada PS – MS (Valoración cuantitativa 3-6).

Se recomienda ejecutar las acciones mínimas recomendadas en el Plan de Manejo Ambiental para reducir, mitigar y controlar los impactos que podría generar el proyecto; estas acciones están referidas a: Medidas de mitigación, reacondic. del area ocupada por camp. reacondic. del área ocupada por maq. manejo de canteras protección del entorno ambiental.

Finalmente se concluye que de acuerdo a la evaluación efectuada, la alternativa 1, es la mas rentable socialmente, viable técnica, ambiental e institucionalmente, y sostenible en el tiempo.

5.2.- RECOMENDACIONES Conforme a las conclusiones obtenidas por el presente estudio, se recomienda aprobar y priorizar la ejecución del proyecto de inversión correspondiente a la Segunda Estrategia: Mejoramiento a nivel de Asfalto en Caliente e=2”, ascienden a S/. 21,105,169.97.


VI. ANEXOS


ANEXO Nº 1 ESTUDIO DE TRÁFICO

ESTUDIO DE CARGA Y PASAJEROS


ANEXO Nº 2 INVENTARIO VIAL


ANEXO Nº 3 ESTUDIO DE SUELOS


ANEXO Nº 4 COSTOS Y PRESUPESTOS DE LA ALTERNATIVA SELCCIONADA


ANEXO Nº 5 EVALUACION DEL PROYECTO MEDIANTE EL MODELO DE EVALUACIÓN HDM III


ANEXO Nº 6 ESTUDIO SOCIO ECONOMICO


ANEXO Nº 7 LAMBAYEQUE: TASAS INTERCENSALES AÑOS 1993-2005-2007

DISTRIBUCIÓN DEL PRODUCTO INTERNO BRUTO NACIONAL A SOLES CORRIENTES,

SEGÚN DEPARTAMENTO. 1995 - 2006


ANEXO Nº 8 MEMORIA DESCRIPTIVA DE LA ALTERNATIVA SELECCIONADA


ANEXO Nº 9 PANEL FOTOGRAFICO


ANEXO Nº 10 PLANOS

Estudio de Pre Inversion a Nivel de Factibilidad

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