ESTUDIO DE VARIABLES ERGONÓMICAS Y DE CONDICIONES DE...

ESTUDIO DE VARIABLES ERGONÓMICAS Y DE CONDICIONES DE TRABAJO QUE

AFECTAN LA FATIGA DE LOS CONDUCTORES DE TRANSPORTE PÚBLICO

INDIVIDUAL.

JONATHAN ALFREDO SAAVEDRA POVEDA

KEVIN ALBERTO RODRIGUEZ LAVADO

UNIVERSIDAD DISTRITAL FRANCISCO JOSÉ DE CALDAS

FACULTAD DE INGENIERÍA

INGENIERÍA INDUSTRIAL

BOGOTÁ D.C.

2017

Estudio de variables ergonómicas y de condiciones de trabajo que afectan la fatiga de los conductores de transporte público individual

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ESTUDIO DE VARIABLES ERGONÓMICAS Y DE CONDICIONES DE TRABAJO QUE

AFECTAN LA FATIGA DE LOS CONDUCTORES DE TRANSPORTE PÚBLICO

INDIVIDUAL.

JONATHAN ALFREDO SAAVEDRA POVEDA

KEVIN ALBERTO RODRIGUEZ LAVADO

MONOGRAFÍA

DIRECTOR: ING. JULIAN ALFONSO TRISTANCHO ORTIZ.

UNIVERSIDAD DISTRITAL FRANCISCO JOSÉ DE CALDAS

FACULTAD DE INGENIERÍA

INGENIERÍA INDUSTRIAL

BOGOTÁ D.C.

2017


3

CONTENIDO

1. PLANTEAMIENTO DEL PROYECTO ......................................................................... 9

1.1. INTRODUCCIÓN ................................................................................................. 9

1.2. JUSTIFICACIÓN ............................................................................................... 11

1.3. OBJETIVO PRINCIPAL ..................................................................................... 12

1.4. OBJETIVOS ESPECÍFICOS .............................................................................. 13

1.5. LOCALIZACIÓN DE CUMPLIMIENTO DE OBJETIVOS ESPECIFICOS ........... 13

2. MARCO TEÓRICO ................................................................................................... 15

2.1. INTRODUCCIÓN ............................................................................................... 15

2.2. SECTOR DEL TAXISMO EN BOGOTÁ ............................................................. 17

2.3. ANÁLISIS DE RIESGOS PRINCIPALES ........................................................... 19

2.4. FATIGA ............................................................................................................. 21

2.4.1. COMPONENTES PSICOLÓGICOS Y FÍSICOS DE LA FATIGA ................ 22

2.4.2. CAUSAS DE LA FATIGA EN CONDUCTORES ......................................... 22

2.4.3. EFECTOS DE LA FATIGA EN CONDUCTORES ....................................... 24

2.5. NORMATIVIDAD LEGAL ................................................................................... 25

3. DISEÑO EXPERIMENTAL ....................................................................................... 26

3.1. INTRODUCCIÓN ............................................................................................... 26

3.2. HERRAMIENTAS UTILIZADAS EN CAMPO ..................................................... 29

3.2.1. VEHÍCULO DE EVALUACIÓN ................................................................... 29

3.2.2. SCIENCIE JOURNAL ................................................................................. 30

3.2.3. OCTAVE..................................................................................................... 31

3.2.4. DISPOSITIVO DE MEDICIÓN SAMSUNG GALAXY S5 Y SAMSUNG GEAR

FIT 32

3.3. MEDICIÓN EN CAMPO: PRINCIPALES VARIABLES ....................................... 33

3.3.1. EXPOSICIÓN LUMINOSA .......................................................................... 34

3.3.2. EXPOSICIÓN SONORA ............................................................................. 38

3.3.3. VIBRACIONES ........................................................................................... 42

3.3.4. FRECUENCIA CARDIACA DEL CONDUCTOR ......................................... 48

3.4. ENCUESTA ....................................................................................................... 49

3.4.1. TAMAÑO DE LA MUESTRA ....................................................................... 50


4

3.5. MODELOS ERGONÓMICOS ............................................................................ 51

3.5.1. HERRAMIENTAS DE EVALUACIÓN ......................................................... 52

3.5.2. MÉTODO REBA ......................................................................................... 53

3.5.3. MÉTODO OCRA ........................................................................................ 54

3.5.4. MÉTODO FANGER .................................................................................... 55

3.5.5. MÉTODO LEST .......................................................................................... 56

3.6. ANÁLISIS ANTROPOMÉTRICO........................................................................ 57

4. ANÁLISIS DE RESULTADOS .................................................................................. 66

4.1. INTRODUCCIÓN ............................................................................................... 66

4.2. RESULTADOS Y CONCLUSIONES DE LOS MODELOS DE CAMPO. ............ 66

4.2.1. CONCLUSIONES DEL MÉTODO REBA .................................................... 66

4.2.2. CONCLUSIONES DEL MÉTODO OCRA ................................................... 68

4.2.3. CONCLUSIONES DEL MÉTODO FANGER ............................................... 70

4.2.4. CONCLUSIONES DEL MÉTODO LEST ..................................................... 71

4.3. VARIABLES DE CAMPO ................................................................................... 72

4.3.1. RESULTADOS DE ILUMINACIÓN ............................................................. 72

4.3.2. RESULTADOS DE RUIDO ......................................................................... 73

4.3.3. RESULTADOS DE VIBRACIÓN ................................................................. 74

4.4. RESULTADOS DE LA ENCUESTA ................................................................... 75

5. CONCLUSIONES ..................................................................................................... 82

6. REFERENCIAS ........................................................................................................ 85


5

ÍNDICE DE TABLAS

Tabla 1. Balance accidentalidad vial en la ciudad de Bogotá. .......................................... 11 Tabla 2 Número total de accidentes entre 2007 y 2009 ................................................... 11 Tabla 3 Localización de cumplimiento de Objetivos específicos. ..................................... 14 Tabla 4 Distribución de tiempos de medición y distancias recorridas ............................... 27 Tabla 5 Resumen Palpitaciones por minuto ..................................................................... 49 Tabla 6 Parámetros antropométricos población laboral colombiana. Resumen de medidas

para sexo masculino. ....................................................................................................... 58 Tabla 7 Cilindraje de vehículos por marca y participación. ............................................... 61 Tabla 8 Medidas para el biotipo humano de acuerdo al país de origen ............................ 64


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ÍNDICE DE GRÁFICAS

Gráfica 1. Número de accidentes de tránsito en Bogotá .................................................... 9 Gráfica 2 Fatalidad en accidentes de tránsito por cada 100.000 habitantes para el año

2012 ................................................................................................................................ 10 Gráfica 3 Consecuencias y Causas de la Fatiga en conductores ..................................... 21 Gráfica 4 Ubicación de los dispositivos de medición y grabación ..................................... 27 Gráfica 5 Número de accidentes anuales promedios en taxi según el día se la semana y

hora del día (2007-2009). ................................................................................................ 28 Gráfica 6 Imagen grabaciones realizadas ........................................................................ 28 Gráfica 7 Vehículo usado para la medición de campo. .................................................... 30 Gráfica 8 Aplicación Sciencie Journal durante la grabación ............................................. 30 Gráfica 9 Sotfware Octave ............................................................................................... 31 Gráfica 10 Móvil Samsung Galaxy S5 en grabación ........................................................ 32 Gráfica 11 Dispositivo Gear Fit ........................................................................................ 33 Gráfica 12 Situaciones de Riesgo Generadas por Deslumbramiento ............................... 35 Gráfica 13. Registro de intensidad luminosa para la Prueba 1 (Amplitud en Lux) ............ 36 Gráfica 14. Registro de intensidad luminosa para la Prueba 2 (Amplitud en Lux) ............ 36 Gráfica 15. Registro de intensidad luminosa para la Prueba 3 (Amplitud en Lux) ............ 37 Gráfica 16. Distribución de frecuencias relativas (%) de intensidad luminosa para la

Prueba 1 (Amplitud en Lux) ............................................................................................. 37 Gráfica 17. Distribución de frecuencias relativas (%) de intensidad luminosa para la

prueba 2 (Amplitud en Lux) .............................................................................................. 38 Gráfica 18. Distribución de frecuencias relativas (%) de intensidad luminosa para la

Prueba 3 (Amplitud en Lux) ............................................................................................. 38 Gráfica 19. Señal Prueba 1 Sonido .................................................................................. 39 Gráfica 20 Señal Prueba 2 Sonido ................................................................................... 40 Gráfica 21 Señal Prueba 3 Sonido ................................................................................... 40 Gráfica 22 Distribución de frecuencias relativas (%) de intensidad sonora para la Prueba 1

(Amplitud en dB) .............................................................................................................. 41 Gráfica 23 Distribución de frecuencias relativas (%) de intensidad sonora para la Prueba 2

(Amplitud en dB) .............................................................................................................. 41 Gráfica 24 Distribución de frecuencias relativas (%) de intensidad sonora para la Prueba 3

(Amplitud en dB) .............................................................................................................. 42 Gráfica 25 Registro de aceleraciones en m/s2, para la Prueba 1 Eje X ............................ 43 Gráfica 26 Registro de aceleraciones en m/s2, para la Prueba 2 Eje X ............................ 44 Gráfica 27 Registro de aceleraciones en m/s2, para la Prueba 3 Eje X ............................ 44 Gráfica 28 Registro de aceleraciones en m/s2, para la Prueba 1 Eje Y ............................ 44 Gráfica 29 Registro de aceleraciones en m/s2, para la Prueba 2 Eje Y ............................ 45 Gráfica 30 Registro de aceleraciones en m/s2, para la Prueba 3 Eje Y ........................... 45 Gráfica 31 Registro de aceleraciones en m/s2, para la Prueba 1 Eje Z ............................ 45 Gráfica 32 Registro de aceleraciones en m/s2, para la Prueba 2 Eje Z ............................ 46 Gráfica 33 Registro de aceleraciones en m/s2, para la Prueba 3 Eje Z ............................ 46


7

Gráfica 34 Distribución de frecuencias relativas (%) de intensidad de vibración para la

Prueba 1 (Amplitud en 𝑚/𝑠2) ........................................................................................... 47 Gráfica 35 Distribución de frecuencias relativas (%) de intensidad de vibración para la

Prueba 2 (Amplitud en 𝑚/𝑠2) ........................................................................................... 47 Gráfica 36 Distribución de frecuencias relativas (%) de intensidad de vibración para la

Prueba 3 (Amplitud en 𝑚/𝑠2) ........................................................................................... 48 Gráfica 37 Toma de encuestas ........................................................................................ 50 Gráfica 38 Software Virtual de la Universidad Politécnica de Valencia ............................ 53 Gráfica 39 Vehículo de Estudio ........................................................................................ 61 Gráfica 40 Mercado de Taxis en Bogotá .......................................................................... 62 Gráfica 41 Postura para la conducción de un automóvil .................................................. 63 Gráfica 42 Sujeto de estudio ............................................................................................ 65 Gráfica 43 Sujeto de estudio ............................................................................................ 65 Gráfica 44 Puntuación modelo REBA lado derecho ......................................................... 67 Gráfica 45 Puntuación modelo REBA lado izquierdo ....................................................... 67 Gráfica 46 Resultado de evaluación método OCRA ........................................................ 69 Gráfica 47 Resultado de evaluación método FANGER .................................................... 70 Gráfica 48 Resultado de evaluación método LEST Carga física ...................................... 71 Gráfica 49 Resultado de evaluación método LEST Entorno físico ................................... 71 Gráfica 50 Resultado de evaluación método LEST Carga mental .................................... 71 Gráfica 51 Resultado de evaluación método LEST Aspectos Psicosociales .................... 71 Gráfica 52 Resultado de evaluación método LEST Tiempos de Trabajo ......................... 71 Gráfica 53. Espectros de ruido y banda de variación para vehículos pesados y ligeros ... 73 Gráfica 54 Límites de exposición a una aceleración longitudinal en función de la

frecuencia y del tiempo de exposición “Límite a la capacidad reducida por fatiga” ........... 75 Gráfica 55 Resultados de la encuesta A .......................................................................... 76 Gráfica 56 Resultados de la encuesta A .......................................................................... 76 Gráfica 57 Resultados de la encuesta A .......................................................................... 76 Gráfica 58 Resultados de la encuesta A .......................................................................... 77


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RESÚMEN

Toledo (2006) considera que uno de los mayores causales de la accidentalidad de tránsito

es generado por la aparición de la fatiga en los conductores de vehículos, dentro de este

proyecto se plantean varios factores o variables que pueden generar la existencia de la

fatiga en la jornada laboral de los conductores. Para el proyecto, se toma como muestra,

los conductores de transporte público individual taxi de la ciudad de Bogotá.

El objetivo principal del proyecto es la evaluación y análisis de posibles factores que

pueden afectar la aparición de la fatiga y al mismo tiempo ocasionar accidentes de

tránsito.

El proyecto se divide en cuatro partes experimentales:

Ergonómica: se realiza la evaluación de cuatro modelos ergonómicos distintos, el

método REBA, el método LEST, el método FANGER y el método OCRA.

Psicológica: se realiza una encuesta a individuos del gremio, que permite conocer

las condiciones laborales y sus opiniones, para poder evaluar de manera más

personal las posibles causales de la fatiga laboral.

Física: se realizan mediciones de variables y analizan los cambios de luz, sonido,

vibración y palpitaciones por minuto durante las jornadas de trabajo para

establecer posibles patrones y afectaciones en los conductores.

Antropométrica: se comparan los estándares antropométricos de los individuos

para poder reflejarlo en los vehículos utilizados y sus herramientas de uso,

comparándolos con los grandes fabricantes de vehículos y herramientas como lo

son China, Japón, Alemania y Estados Unidos.

El objetivo principal del proyecto está enfocado al reconocimiento de distintos parámetros

que afectan la aparición de la fatiga dentro del puesto de trabajo de los conductores y al

mismo tiempo su causalidad en los accidentes de tránsito.


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1. PLANTEAMIENTO DEL PROYECTO

1.1. INTRODUCCIÓN

Para el año 2014 según la Secretaria Distrital de Movilidad (SDM), el parque automotor en

Bogotá es de 2.042.890 vehículos y creciendo con el tiempo. La SDM establece dentro

de uno de sus comunicados del 2014, que en las horas pico (5am-8pm y de 4pm-8pm) es

donde se presenta hasta el 70% de los accidentes de tránsito en la ciudad. Para el año

2016 se encuentran en circulación 51.628 vehículos de transporte individual taxi,

debidamente autorizados.

Según datos de la Secretaria Distrital de Movilidad de Bogotá, los accidentes de tránsito

fatales y no fatales oficiales de vehículos en Bogotá desde el año 2004 hasta el año 2014

se han comportado como se muestra en la Gráfica 1. Número de accidentes de tránsito

en Bogotá, de acuerdo a esta, los accidentes de tránsito desde el año 2004 al año 2014

presentan una leve tendencia a disminuir, esto se puede atribuir al aumento de controles y

de campañas por parte de la policía de tránsito, al igual que al aumento de sanciones,

según el informe del año 2014 de la SDM.

Gráfica 1. Número de accidentes de tránsito en Bogotá

Fuente: Secretaria Distrital de Movilidad de Bogotá, 2014.


10

Gráfica 2 Fatalidad en accidentes de tránsito por cada 100.000 habitantes para el año 2012

Fuente: International Traffic Safety Data and Analysis Group (IRTAD).

Para el año 2012 la fatalidad en accidentes de tránsito en Colombia, es de las mayores en

toda América Latina, seguida por Argentina (ver Gráfica 2). Por esta razón es importante

observar las causas de los accidentes de tránsito con el fin de identificar factores que

puedan mitigar los accidentes y de esta forma las víctimas fatales por esta razón.

Una de las causas que conllevan a desencadenar la fatiga en los conductores de

profesión, es la extensión del horario laboral y las alteraciones que estos tienen en las

horas de descanso, generando agotamiento físico y psicológico. Autores como Narelle L.

Haworth, Thomas J. Triggs and Elizabeth M. Grey, (1988), establecen la fatiga como una

de las causas principales para la ocurrencia de accidentes de tránsito. En estudios

realizados de manera local como el presentado por la Agencia Nacional de Seguridad

Vial, Manual del Conductor Profesional (Toledo Castillo, 2006), se concluye que las

manifestaciones de la fatiga son directamente causas potenciales para ocasionar

accidentes de tránsito, al disminuir los niveles de concentración y de precisión en la toma

de decisiones al volante.

Se pueden observar 3 factores esenciales en las causales de fatiga en la conducción

(Toledo Castillo, 2006), la parte de factores externos en donde el conductor desarrolla su

labor, los factores asociados a las condiciones de manejo y uso del vehículo y los factores

asociados a el estado físico y psicológico del conductor. Mientras que los factores

externos al proceso de conducción son de difícil control o mejora, los aspectos

relacionados con las condiciones de manejo y/o aspectos asociados al conductor tienen

un campo significativo de estudio y posible mejora.


11

1.2. JUSTIFICACIÓN

En la Tabla 1. Balance accidentalidad vial en la ciudad de Bogotá., se presentan de

manera desagregada las cifras de víctimas por accidentes de tránsito, para los años 2013

y 2014, de acuerdo con los datos entregados por la SDM y la Subsecretaría de Política

Sectorial Dirección de Seguridad Vial y Comportamiento del Tránsito, en el Balance de

Accidentalidad Vial para la Ciudad de Bogotá D.C. en el año 2014.

Tabla 1. Balance accidentalidad vial en la ciudad de Bogotá.

2013 2014

Total accidentes 34.326 33.669

Pasajeros lesionados 4.544 4.531

Pasajeros fallecidos 58 74

Conductores lesionados 895 743

Conductores fallecidos 12 10

Elaboración propia a partir de Balance de Accidentalidad Vial para la ciudad de Bogotá D.C. en el año 2014

Como se observa en Tabla 2 Número total de accidentes entre 2007 y 2009, entre el 2007 y el 2009 se registran cerca de 105.000 accidentes vehiculares en Bogotá, de los cuales el 25,8% corresponde a choques donde está involucrado al menos un vehículo tipo taxi. (Rodríguez A., Acevedo J., 2012).

Tabla 2 Número total de accidentes entre 2007 y 2009

Fuente: Taxi el modo olvidado, Rodríguez A., Acevedo J.

En el año 2004 se publica como proyecto de grado de la Pontificia Universidad Javeriana

(Sánchez et al. 2004), una tesis en donde se realiza un estudio de 6 meses contemplado

al área ergonómica y mediciones ergonómicas para el establecimiento y mejoramiento de

la calidad en el espacio de los conductores. Esta investigación ya tiene más de 10 años y


12

aunque para su momento se considera un gran avance al área, actualmente los avances

tecnológicos y los cambios en el ejercicio de la profesión como conductor han sido

constantes, lo que hace necesario una actualización.

La Policía Nacional de Colombia, público un estudio realizado en el año 2014 en donde se

estudian variables que tienen incidencia dentro de los accidentes de tránsito en Colombia,

dentro de las variables analizadas se encuentra el factor humano asociado a la fatiga en

la conducción, aquí se puede observar la gran contribución de esta variable dentro de la

accidentalidad de tránsito, en su mayoría en los conductores de profesión.

Los vehículos comercializados en Colombia son importados de diferentes lugares del

mundo, en donde los estándares de posicionamiento y medidas dentro del vehículo e

instrumentos son diferentes a las necesidades nacionales, es decir, los vehículos no están

diseñados directamente para los estándares antropométricos de los conductores

colombianos, estos vehículos son orientados a otro tipo de características físicas, lo que

ocasiona un aumento de la fatiga y repercusiones físicas y psicológicas a los conductores

nacionales.

Al lograr identificar y valorar las variables que afectan la aparición de la fatiga en los

conductores, es probable que se logre mitigar sus efectos en la causalidad de accidentes

de tránsito, autores como Toledo (2002), Norza et al. (2014), Navarrete et al. (2004),

Hervás et al. (2011), entre otros, reportan la relación causa efecto entre la fatiga del

conductor y accidentalidad vial, en todos los lugares del mundo y bajo los diferentes tipos

de conductores de profesión.

Esta investigación está enfocada en lograr una descripción y análisis de las variables que

favorecen la aparición de la fatiga en los conductores de vehículos de transporte urbano

individual tipo taxi y sus incidencias en los accidentes de tránsito.

1.3. OBJETIVO PRINCIPAL

Identificar y medir algunos factores ergonómicos que propician la aparición de fatiga en

los conductores de servicio público taxi. Identificando su participación como agente

desencadenador de accidentes de tránsito en la ciudad de Bogotá y planteando algunas

estrategias que puedan mitigar el problema.


13

1.4. OBJETIVOS ESPECÍFICOS

1. Identificar las causalidades físicas y psicológicas caracterizadas por el

comportamiento laboral de los conductores con origen ergonómico, que les generen

fatiga.

2. Realizar una investigación en donde se observa el comportamiento de los

conductores de taxis que pueden ser el origen de accidentes de tránsito y su

conexión asociada con la fatiga.

3. Realizar estudios ergonómicos diferentes modelos como: LEST, OCRA, REBA y/o

FANGER, para establecer las posiciones de las herramientas del vehículo y el uso

adecuado de estas, estableciendo posibles peligros ergonómicos asociados a la

fatiga.

4. Diseñar y aplicar experimentos para medir posibles factores que desencadenan la

fatiga y sus repercusiones asociadas a los accidentes de tránsito.

5. Analizar los resultados de las investigaciones y generar recomendaciones que

puedan mitigar los principales causantes de la fatiga.

1.5. LOCALIZACIÓN DE CUMPLIMIENTO DE OBJETIVOS ESPECIFICOS

Para facilitar la lectura del documento y la revisión de este, se presenta la Tabla 3

Localización de cumplimiento de Objetivos específicos. que corresponde a la ubicación

del cumplimiento de cada uno de los objetivos específicos inicialmente planteados dentro

del archivo.


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Tabla 3 Localización de cumplimiento de Objetivos específicos.

Objetivo Localización Descripción de cumplimiento

1

Identificar las causalidades físicas y psicológicas caracterizadas por el comportamiento laboral de los conductores con origen ergonómico, que les generen fatiga.

Capítulo 4.2

Se logra demostrar que los conductores tienen problemas ergonómicos que desencadenan la fatiga como lo son: malas posturas y movimientos repetitivos por largas jornadas, ambiente térmico molesto y dañino y caos mental.

2

Realizar una investigación en donde se observa el comportamiento de los conductores de taxis que pueden ser el origen de accidentes de tránsito y su conexión asociada con la fatiga.

Capítulo 4.4

Se evalúa a los taxistas con una encuesta desde su propia perspectiva, logrando identificar patrones que analizada con la teoría de varios autores, se evidencian posibles causas comunes de los conductores que afectan la aparición de la fatiga causando accidentes de tránsito.

3

Realizar estudios ergonómicos diferentes modelos como: LEST, OCRA, REBA y/o FANGER, para establecer las posiciones de las herramientas del vehículo y el uso adecuado de estas, estableciendo posibles peligros ergonómicos asociados a la fatiga.

Capítulo 4.2 Capítulo 3.5

Se evalúan los 4 modelos ergonómicos encontrando los factores que necesitaban una inmediata intervención y se hallan factores antropométricos que pueden desencadenar problemas musculo-esqueléticos, afectando la salud de los conductores y causando daños crónicos.

4

Diseñar y aplicar experimentos para medir posibles factores que desencadenan la fatiga y sus repercusiones asociadas a los accidentes de tránsito.

Capítulo 4.3

Se realizan mediciones de tres variables de campo: vibraciones, luz y sonido, verificando sus afecciones en la aparición de la fatiga y sus daños a corto y largo plazo. Se encuentran causas directas y con grandes consecuencias en el daño de la salud de los conductores, la aparición de la fatiga y la generación de accidentes de tránsito.

5 Analizar los resultados de las investigaciones y generar recomendaciones que puedan mitigar los principales causantes de la fatiga.

Capítulo 4

Se evalúan las cuatro partes del proyecto, se hacen mediciones de análisis y resultados, encontrando los efectos nocivos de esta investigación en los conductores y se proponen algunas recomendaciones para mitigar la aparición de la fatiga y sus consecuencias.


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2. MARCO TEÓRICO

2.1. INTRODUCCIÓN

En Colombia el estudio, realizado por Norza at al (2014); presenta una investigación sobre

las estadísticas encontradas de la accidentalidad de tránsito a nivel del país. En ese

trabajo se contemplan varias observaciones en las causalidades de estos accidentes,

tales como: genero del individuo, edad, nivel de educación, profesión, hábitos y estilo de

vida en la conducción, factor humano, fatiga y conducción y actores viales. Aunque se

toma como uno de sus factores el estudio de la fatiga en la conducción y su interacción en

el error humano, no es su énfasis principal para establecer la causalidad de los índices de

accidentalidad en el país. Este estudio se realiza por un panel de expertos, que

desarrollan algunas conclusiones de mejoramiento con aplicaciones a la normatividad de

tránsito en Colombia.

En el ámbito regional de Bogotá también se tiene una investigación previa realizada por

Sánchez et al. (2004), investigación que se realiza para vehículos de carga pesada, no de

taxistas; en la cual se hace una investigación de 6 meses, entre las principales

actividades realizadas está la publicación de pruebas ergonómicas: vibraciones,

variaciones de temperatura, ruido e intensidad luminosa. Tiene como objetivo el

mejoramiento del puesto de trabajo en los conductores de carga pesada, enfatizado en el

área ergonómica, disponiendo de las herramientas en la cabina del conductor y las

posiciones de este.

Una investigación similar realizada en Colombia, es la investigación realizada en la ciudad

de Yopal por Marcela C. et al (2009), esta investigación tiene como objetivo principal

identificar los parámetros que asocian la fatiga laboral en los conductores de carga

pesada de una empresa y los accidentes e incidentes de tránsito. El estudio se realiza con

una muestra de 51 conductores a quienes se les aplica el cuestionario de fatiga laboral de

Yoshitake y el cuestionario complementario de fatiga, accidentes e incidentes laborales.

Esta investigación da como resultado algunos parámetros básicos de identificación de la

fatiga y sus asociaciones a la accidentalidad de los conductores.

En el mundo se han realizado investigaciones enfocadas a la accidentalidad ocasionada

por la fatiga y el error del factor humano. Un estudio realizado en México por Navarrete et

al. (2004) es una investigación de las consecuencias de la fatiga en conductores de una

empresa transportista, basada en las condiciones físicas que se presentan en el momento

de desarrollar su trabajo. La publicación e investigación tiene como tesis que la

disposición de dispositivos tecnológicos adecuados puede permitir reducir la fatiga en los

conductores y disminuir los índices de accidentalidad, por lo cual se plantean

experimentos en donde se comprueba el funcionamiento y las variaciones de los

conductores antes y después de utilizar adecuadamente estos dispositivos.


16

Una publicación realizada en España por Hervás et al. (2011), tiene como objetivo

principal la investigación de la fatiga, notable en adultos mayores por los efectos de la

conducción prolongada. La publicación es basada sobre un experimento que se lleva a

cabo en un grupo de individuos mayores a 55 años, a los cuales se les practica una serie

de pruebas experimentales como son: Driver-Test, pruebas de conducción en un

simulador, pruebas médicas de tensión arterial, pruebas de pulso y saturación de oxígeno

en sangre. Esta investigación tiene como finalidad, el establecimiento de parámetros

identificables dentro del grupo de estudio, establecer conclusiones de repercusiones del

problema y caracterizar posibles situaciones de mejora.

En Nueva Zelanda se realiza una investigación Mark J. M. (2002) que tiene como objetivo

la investigación del origen del alto índice de accidentalidad del país referente a otros

países como: Australia, Inglaterra, Suecia y Finlandia. Se lleva a cabo una serie de

investigaciones que determinen que factores humanos intervienen para causar la alta

accidentalidad del país. La investigación se hace sobre los conductores de camión,

midiendo parámetros como su experiencia, conocimiento de las leyes de tránsito y

parámetros externos como el clima, para obtener su correlación con la alta accidentalidad,

determinando una serie de parámetros que involucran al factor humano.

Haworth et al. (1988) desarrolla una investigación y publica un informe que aborda el tema

de la fatiga de los conductores y su relación con los accidentes de tránsito. Se evalúan

una serie de conceptos y teorías que son relacionadas a la aparición de la fatiga, se llevan

a cabo mediciones en parámetros del conductor involucrados con la fatiga para

establecer la correlación entre la fatiga y los accidentes de tránsito, encontrando los

grados en los que la fatiga afecta al conductor y es una amenaza potencial para generar

un accidente de tránsito. Esta investigación tiene como importancia el establecimiento

cuantitativo de grados de participación directa de la fatiga y la accidentalidad de tránsito.

En Minessota también se desarrolla un informe investigativo Kwon (1999), el cual tiene

como investigación principal la disminución de accidentes de tránsito por causa de la

fatiga. Esta investigación se enfoca en la observación de los conductores y sus cambios

en el rostro y ojos, lo que se intenta descifrar la forma en la que varían estos rasgos y

cómo se crean micro-sueños o pequeños lapsos de sueño en el sujeto, teniendo en

cuenta sus afectaciones al conducir.

En China se desarrolla un artículo Meng et al. (2016) el cual es una publicación que tiene

como objetico medir la demanda potencial de Sistemas de Advertencia de Fatiga (FWSs

por sus siglas en inglés), para lo cual se realiza una encuesta a 600 conductores de

camión y taxi para medir la situación actual de la fatiga en los conductores. Los resultados

del estudio muestran que los conductores tienen una actitud positiva hacia este tema


17

indicando que el sistema no solo pueda advertir de su fatiga sino aliviar su fatiga antes de

tomar un tiempo de descanso. Además los participantes del estudio realizan sugerencias

para las empresas que desean desarrollar FWSs para conductores profesionales.

El artículo elaborado por Bulduk et al. (2014), indica los trastornos músculo esqueléticos

relacionados con el trabajo (WMSDs por sus siglas en inglés) como un problema común

alrededor del mundo. Dentro del mismo se desarrolla un estudio en la ciudad de Ankara,

Turquía. Se evalúa un total de 382 conductores de vehículo de transporte publico

individual Taxi, usando la herramienta Quick Exposure Check (QEC); la cual mide cuatro

áreas clave del cuerpo humano: hombro/brazo, mano/muñeca, cuello y espalda. El

resultado arroja que los factores de riesgo para WMSDs se asocian con posturas

inadecuadas, movimientos repetitivos, vibración y estrés con el trabajo relacionado para lo

cual se necesita la intervención ergonómica.

Existe un libro publicado por Toledo, F. (2006), este libro es un manual realizado en

Valencia, es una guía de consulta para la investigación referente a los accidentes de

tránsito laborales y sus posibles causales. Tiene como tesis una descripción general del

avance de la investigación de la accidentalidad y una división posible de cada uno de los

factores asociados en los accidentes de tránsito, tomando 3 factores principales: el

individuo y conductor con sus disposiciones psicológicas, las herramientas y el vehículo y

los factores externos como su sector de trabajo o transporte. Toledo describe de manera

general cada uno de los factores implicados según el dentro de los accidentes de tránsito.

2.2. SECTOR DEL TAXISMO EN BOGOTÁ

En Colombia y en Bogotá D.C., el sector taxista es regulado casi después de 40 años de

que se coloca en funcionamiento la primera flota en la ciudad, es con la presidencia de

Belisario Betancourt en Colombia, que el sector se intenta controlar, inicialmente con la

regulación de cumplimiento legal de turno y jornadas laborales, presentación de los

vehículos y la regulación de las tarifas aplicadas. El gremio taxista se destaca

históricamente por ser un grupo independiente, pero gracias a la llegada de Radio Taxi

Aeropuerto y su parte administrativa, se inicia una etapa de construcción de empresas

que se destacan un poco más por la unión y el servicio. Benites J. Bacca Juan. (2014).

Para el año 2014 aunque no se conoce una cifra exacta de la cantidad de taxis que

circulan en el país, se conoce que aproximadamente son 59.000 conductores activos, que

en su mayoría son hombres, que ganan en promedio mensual desde $1.230.000 a

$1.800.000 y que a pesar de la alta variación académica que tienen, pertenecen a


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estratos socioeconómicos 2 y 3, asimismo llevan 9 años en promedio siendo conductores

de taxi y consideran este trabajo como una labor permanente. Benites J. Bacca Juan.

(2014).

El sector taxista ha sido una actividad económica demasiado informal, desde la

funcionalidad de los vehículos en la ciudad, como el tipo de contrato de los conductores.

Para el año 2012, se encuentran en circulación 51.320 taxis aproximadamente en la

ciudad de Bogotá, los cuales más del 80% pertenecen a solo 10 empresas de 51 inscritas.

La informalidad laboral es también un problema actual, en la ciudad de Bogotá se

encuentra un buen porcentaje de vehículos que laboran sin tarjeta de operación, para el

2012 es el 4,1% del total de los vehículos. Para la parte laboral, el sector taxista ha sido

un gremio informal, sus contratos son normalmente realizados de manera verbal, en

donde se pacta un alquiler o arriendo de manera diaria, semanal o mensual al conductor

por el uso del vehículo, es una manera en donde los propietarios y empresas aseguren

una estabilidad y ganancias económicas. Al mismo tiempo las empresas de afiliación de

taxi aunque para el siglo 21 poseen normas que las regulan para garantizar que los

conductores tengan acceso a prestaciones sociales, estas no son realmente

reglamentadas y controladas por el gobierno, es para el 2014 que se modifica la ley 336

de 1996, la cual tiene como objetivo garantizar las prestaciones de los conductores, esta

norma hoy en día, se debe cumplir para que las empresas de afiliación no sean multadas

y estas para evitar sanciones, exigen a sus conductores certificaciones de prestaciones

sociales para tener sus documentos en regla. Benites J. Bacca Juan. (2014).

A través del tiempo los intentos de control del estado sobre el gremio han estado

enfocados en controlar y vigilar a los conductores para que no cometan delitos contra los

usuarios, que los taxis que laboren dentro de las ciudades lo hagan de manera legal y

desde el 2014 se busca que los conductores tengan acceso a salud, pensión y una

aseguradora de riesgos laborales. Benites J. Bacca Juan. (2014).

Actualmente el gremio taxista pasa por un momento difícil, en donde la aplicación móvil

Uber, quien presta un servicio similar al de un taxi, ha penetrado una gran parte del

mercado, afectando notablemente los ingresos y trabajo para los conductores de

transporte público taxi. La ilegalidad de la aplicación Uber ha sido la disputa constante por

parte del gremio taxista para que el gobierno controle la aplicación y el uso de esta, pero

debido al servicio de calidad discutible que ellos prestan en el país, vehículos dañados,

falta de presentación personal y de sus puestos de trabajo, entre otros malestares que

presentan los conductores de taxi, se ha generado una fuerte lucha en donde la población

ha decidió participar. (García, 2015).


19

2.3. ANÁLISIS DE RIESGOS PRINCIPALES

El gremio de taxistas es un grupo que crece a través del tiempo, al mismo tiempo es una

actividad que consume bastantes horas diarias, en donde se pueden presentar diferentes

daños y consecuencias que a través de los años aparecen en los conductores de

profesión. Los riesgos a los que los conductores están expuestos son de diferentes

categorías.

Exposición solar prolongada: la exposición intensa y alterna al sol por parte de los

conductores, sumada a la exposición recreativa, aumenta significativamente el

riesgo de melanoma, un tipo de cáncer de piel, conocido por su agresividad.

Además de tener en cuenta que por la posición geográfica de un país como

Colombia, la exposición a este tipo de cáncer hace más vulnerables a los

conductores.

Hábitos alimenticios poco saludables, sedentarismo y obesidad: la mayoría de los

conductores no tienen cuidado con sus hábitos alimenticios y sus ejercicios físicos

antes y después de su jornada laboral, la obesidad aumenta 2.6 veces el riesgo de

adquirir enfermedades cardiacas, hipertensión y diabetes; también de padecer de

diferentes tipos agresivos de cáncer, como el cáncer de colon, mama, endometrio,

riñón, hígado, esófago, gástrico, páncreas, vesícula, leucemia y al mismo tiempo

puede disminuir los efectos de los tratamientos hasta causar la muerte. Los

conductores de taxi tienen hábitos comunes a las comidas rápidas, estas son poco

saludables, poseen altos contenidos de sodio, grasa, azucares, nitratos, entre

otros.

Polución: los conductores de taxi, al tener que estar en la malla vial por largas

jornadas, están expuestos a todos los derivados del petróleo que se exponen en el

ambiente por la combustión de los vehículos, entre ellos el azufre, óxidos de

nitrógeno, monóxido de carbono, Benceno, Tolueno, Xileno, Material particulado,

partículas en suspensión total y Ozono. Al exponerse los conductores pueden

afectar su salud aumentando las enfermedades del sistema respiratorio, aumenta

las enfermedades coronarias, empeora enfermedades como el asma y EPOC,

aumenta problemas reproductivos y disminuye la capacidad del ejercicio en

adultos sanos.

Malos hábitos urinarios: los conductores en ocasiones por perseguir una ganancia

económica significativa, no tienen pausas en donde puedan vaciar su vejiga e

hidratarse, prefieren retener y esperar que su jornada laboral termine, estos malos

hábitos urinarios pueden empeorar las condiciones cada vez más si no se cambian

los hábitos cuando se tiene la oportunidad, puede lesionar y dañar la vejiga, a


20

largo plazo genera problemas de incontinencia y es una causante constante de

infecciones urinarias.

Estrés crónico: el estar en largas jornadas laborales expuestos a cambios de

clima, caos vehicular, autoridades de tránsito, mal estado de malla vial, otros

conductores, pasajeros con diferentes estados de ánimo, fallas del vehículo, entre

otras, son causantes de estrés, que al no ser tratado y controlado puede desatar

un nivel crónico causando problemas como dolor de cabeza, estreñimiento, entre

otros.

Estasis venosa: al estar sentado durante prolongados periodos de tiempo, se

afecta la circulación y se puede llegar a padecer insuficiencia venosa crónica. Esto

tiene como consecuencias la generación de úlceras, cansancio crónico en las

piernas, pesadez, hinchazón, cambios en la piel y trombos que son coágulos de

sangre que obstruyen las venas y arterias.

Exposición al ruido: los conductores al estar en el ambiente externo de la ciudad,

tienen contacto con altos niveles de ruido como son pitos, motores, ventas

ambulantes, construcciones, trabajos en la vía, alteraciones públicas, entre otros.

Causando daño en la audición a corto y largo plazo.

Riesgos locativos: por tener contacto constante con otros vehículos, malla vial en

mal estado y peatones, se tiene un alto nivel de exposición a riesgos por locación,

que pueden generar cualquier tipo de accidente de tránsito que arriesgue la

integridad del conductor, los pasajeros o cualquier otro individuo que este en el

radio del accidente.

Condiciones sanitarias: cuando se tiene contacto con diferentes personas,

manipulación de dinero, contacto con ambiente externo, se es muy propenso a

tener diferentes tipos de infecciones.

Privación del sueño: la mayoría de accidentes de tránsito en conductores de

transito se producen por alteraciones del sueño y son más fuertes cuando se

posee consumo de alcohol y drogas. El sueño y descanso es fundamental para

recuperar energías y estar con los sentidos en máxima alerta, para los

conductores de transporte público es común poseer fatiga y cansancio constante.

Riesgo ergonómico: los problemas musculo-esqueléticos por posiciones de mala

postura durante largas jornadas laborales, son comunes en conductores de taxi,

que por aumentar sus ganancias económicas no prestan atención a pausas

necesarias y posturas adecuadas para laborar.

Estos factores son causantes de accidentes de tránsito y mal desempeño laboral en los

conductores de taxi. (Vélez G., Cabarcas V., 2013).


21

2.4. FATIGA

La fatiga es definida como la sensación de falta de energía, agotamiento o cansancio,

también acompañada de falta de motivación; es generalmente desencadenada de un

sobreesfuerzo o una tensión física o mental, esta puede presentarse de manera ligera o

de manera total afectando completamente todos los sentidos de una persona. (Manual de

entrenamiento en factores críticos para una conducción segura, 2016).

En términos generales, la fatiga consiste en un proceso por el cual un sistema, cualquiera,

orgánico e inorgánico, va perdiendo la capacidad de respuesta a los estímulos que le

transmite una acción determinada. De manera abstracta, la fatiga se define como un límite

en el cual un sistema alcanza un deterioro físico que impide la ejecución eficiente de las

tareas encomendadas, debido generalmente a la exposición repetitiva o continua a

determinadas cargas y esfuerzos de trabajo a lo largo de un tiempo (Toledo, 2006).

La fatiga normalmente es la manifestación de una sensación de debilidad y agotamiento

acompañada de molestias, incluso dolor e incapacidad para la relajación. La fatiga tiene

como características generales:

Disminución de la capacidad de respuesta de una persona.

Afecta al organismo de manera física y mental.

Posee una gran dificultad reparadora.

Tiende a ser crónica y persistente.

Está implicada en todas las actividades.

Es un regulador del organismo, indica cuando se está sobrepasando el límite de

esfuerzo.

Gráfica 3 Consecuencias y Causas de la Fatiga en conductores

Fuente: Directorate-General Transport and Energy. (2009). Fatigue.


22

2.4.1. COMPONENTES PSICOLÓGICOS Y FÍSICOS DE LA FATIGA

La fatiga mental y física se caracteriza por que a través del tiempo desencadena

características en la actividad laboral como son: falta de motivación, agotamiento crónico

físico y mental, aburrimiento constante, incomodidad en cualquier actividad, aversión con

las tareas realizadas, entre otras que pueden afectar el desempeño laboral. Directorate-

General Transport and Energy. (2009).

La fatiga está asociada a cambios fisiológicos en la actividad de las ondas cerebrales, el

parpadeo y movimiento de los ojos, los movimientos de cuello y cabeza, los movimientos

y esfuerzos musculares y la frecuencia cardiaca. Cuando la fatiga aparece, se muestra

con cambios en la temperatura corporal, aumento de la presión arterial, aumento de la

respiración y disminución de adrenalina en el cuerpo. Durante la aparición de la fatiga el

individuo puede experimentar micro sueños. Directorate-General Transport and Energy.

(2009).

La fatiga afecta el estado de ánimo y motivación del individuo, así como las funciones

psicomotrices y cognitivas. La fatiga se identifica por características subjetivas como falta

de motivación, aparición de cansancio, aburrimiento, molestias y falta de fuerza mental y

física para realizar actividades. En el ámbito cognitivo, se ha vinculado la somnolencia y la

fatiga con la disminución reflejos y capacidad para detectar y responder a señales o

eventos impredecibles, baja memoria, tiempos más grandes de reacción, baja

coordinación psicomotora, baja atención, bajo procesamiento de información y dificultad

en la toma de decisiones. Directorate-General Transport and Energy. (2009).

La fatiga mental es un proceso gradual y acumulativo que se vincula a la falta de voluntad

en las tareas, falta de esfuerzo, reducción de la eficiencia y el estado de alerta y deterioro

del estado mental. La fatiga es un estado funcional, que puede revertirse con un descanso

oportuno. Directorate-General Transport and Energy. (2009).

2.4.2. CAUSAS DE LA FATIGA EN CONDUCTORES

Las cinco principales causas de la fatiga son:

1. Falta de sueño o mal sueño.

Una persona normalmente necesita de 8 horas diarias de sueño. El sueño antes del

trabajo es un factor primordial que influye en el nivel de vigilia y alerta del conductor.

Además de la cantidad de sueño, la calidad del sueño es también de gran importancia. Si

se duerme regularmente interrumpido, esto conduce, al igual que no dormir el tiempo


23

suficiente, a la aparición de la fatiga. La calidad del sueño está influenciada, entre otras

cosas, por trastornos del sueño. Pero también puede ser un efecto secundario de

enfermedades crónicas y / o medicamentos o el resultado de factores como tratar de

descansar en un ambiente ruidoso y molesto. Directorate-General Transport and Energy.

(2009).

2. Reloj corporal interno (ritmo circadiano).

La fatiga está vinculada al ritmo circadiano. El ritmo circadiano del cuerpo es un reloj,

coordina las prioridades fisiológicas de las actividades diarias, incluyendo el sueño, la

temperatura corporal, sistema digestivo, rendimiento mental y físico, entre otras. Por lo

tanto, tiene un efecto directo sobre el estado de alerta, estado de ánimo, motivación y

rendimiento. El ciclo natural del cuerpo o ritmo circadiano, juega un papel importante en

cómo afecta la fatiga a un individuo. El cuerpo humano tiene una mayor necesidad de

dormir en momentos puntuales en el ciclo de 24 horas que en otros momentos

(aproximadamente entre medianoche y 4 de la mañana y en menor medida, de 2 p.m. a 4

p.m.). Durante estos momentos, hay una tendencia natural para dormir y al no poder

descansar, se produce una sensación de sueño. El trabajo por turnos, por ejemplo,

interfiere fuertemente con los patrones de sueño normales. Somnolencia pronunciada es

una característica común de la mayoría de los trabajadores por turnos rotativos.

Directorate-General Transport and Energy. (2009).

3. Tiempo de jornada laboral (largas horas de trabajo).

La actividad prolongada conduce inevitablemente a la fatiga física y mental. Se ha

determinado que dependiendo de la duración de la actividad, se sienten los diferentes

síntomas, es decir que el nivel de fatiga depende del tiempo que el conductor lleva

laborando sin descansar, estos efectos de la fatiga se pueden reducir y hasta eliminar

tomando un descanso necesario. Directorate-General Transport and Energy. (2009).

4. Tareas monótonas (falta de estimulación laboral).

Una tarea es monótona cuando los estimulantes no cambian, los cambios son predecibles

o las tareas poseen repeticiones monótonas. Cuando el trabajo de conducción es

monótono, se encuentra con carreteras que no exigen al conductor posibilidades de

maniobra, también aparece la fatiga mental y física que lleva al conductor a tener menor

tiempo de reacción cuando lo necesita. Directorate-General Transport and Energy. (2009).

5. Características individuales, incluyendo condiciones médicas.


24

Las características individuales de las personas como lo son la edad, la condición física,

el uso de medicamentos, entre otros, son una variable importante en el momento de qué

tan rápido o en qué nivel se desencadena la fatiga en un conductor. Por ejemplo las

personas mayores a 70 años y quienes tienen mal estado físico, son más susceptibles a

la fatiga. Las características individuales particulares se refieren a trastornos del sueño y

sus implicaciones en generar o controlar la fatiga.

2.4.3. EFECTOS DE LA FATIGA EN CONDUCTORES

La fatiga es la causante de una gran parte de los accidentes de tránsito, provocando

lesiones graves, lesiones leves y hasta la muerte. Normalmente las largas jornadas

laborales, el poco tiempo de sueño con intervalos constantes, la cantidad de normas y

autoridades de tránsito, la poca experiencia de los conductores nuevos y la cultura

general de conducir en cualquier momento, son las causas fundamentales de la aparición

de la fatiga y de los accidentes viales. (Mcreynolds, J, et. Al., 2011).

La fatiga es comparada con el sueño o la somnolencia, aunque ambos conceptos

desencadenan una disminución de la capacidad física y mental, la somnolencia es una

causa neurobiológica que está asociada al sueño mientras que la fatiga es

desencadenada por la actividad física y mental de un desarrollo laboral moderno, las

actividades laborales y los largos tiempos de exposición son causas fundamentales en la

aparición inmediata de la fatiga y sus consecuencias físicas y mentales. Cuando una

persona está bastante cansada por culpa de la fatiga puede tener micro sueños, que son

breves siestas de 4 a 5 segundos aproximadamente. Directorate-General Transport and

Energy. (2009).

La fatiga laboral es un fenómeno bastante común y al mismo tiempo bastante complejo,

normalmente se presenta en todos los ambientes de trabajo, especialmente los que

implican una carga física constante de las personas o uso de herramientas con complejo

uso. La fatiga laboral llega a causar que las personas tengan que exigir su cuerpo a

niveles que comprometen sus habilidades psicofisiológicas y puede crear condiciones

nocivas a través del tiempo. (Useche Mora, 2004).

Cuando la fatiga es desencadenada en los conductores, se conduce a un deterioro de

reacción del individuo, deterioro visto en la reacción lenta de frenado, movimientos más

torpes y lentos, falta de manejo de espacios en la malla vial, entre otros factores que son

puntos clave en evitar accidentes de tránsito. Un individuo que conduce cerca de 17

horas, tiene la equivalencia a conducir con 0.05 grados de alcohol en la sangre.

Directorate-General Transport and Energy. (2009).


25

Uno de los mayores causales de accidentes de tránsito es el cansancio o fatiga de los

conductores. Normalmente esto sucede cuando el trabajo es prolongado y monótono,

afectando notablemente la calidad y precisión de las maniobras. La fatiga es considerada

uno de los estados más peligrosos al conducir un vehículo, siendo una importante causa

de accidentalidad en las vías del mundo (Toledo, 2006).

2.5. NORMATIVIDAD LEGAL

Los taxistas en la ciudad de Bogotá a través del tiempo han pasado por una gran

informalidad laboral. Los conductores no se encuentran afiliados a empresas de seguridad

social, por tal motivo no cuentan con servicios de Salud, Pensión y riesgos laborales.

La Ley 336 de 1996, (art. 34), establece como obligación de la empresas de transporte

público terrestre vigilar que los conductores se encuentran afiliados a sistemas de

seguridad social, sin embargo, esta disposición no es totalmente regida y no se ha

aplicado ningún ente controlador para hacer cumplir la Ley.

Los horarios de los conductores no han sido controlados o establecidos de una manera

legal y lógica, normalmente los conductores trabajan hasta que se sienten cansados o

hasta que su tiempo laboral o personal lo permita, por tal motivo se presentan largas y

extenuantes jornadas de trabajo y las consecuencias en los conductores de profesión en

salud y riesgos laborales es bastante alta. El riesgo ocupacional de los conductores, para

efectos del Sistema General de Riesgos Laborales, se clasifica en el nivel cuatro, el cual

muestra que la profesión tiene una alta tendencia a riesgos y enfermedades laborales.

El decreto 1047 de 2014 establece las normas para asegurar la afiliación al Sistema

Integral de Seguridad Social de los conductores del servicio público de transporte terrestre

automotor individual de pasajeros en vehículos taxi. Este decreto estipula que las

empresas afiladoras de Taxis, deben velar por que los conductores inscritos cumplan con

la afiliación al sistema de manera permanente, de esta manera se puede interponer un

controlador y mediador. Las empresas afiladoras son las encargadas del control para que

los conductores estén afiliados y tengan todos los servicios de un empleado formal.

Los conductores profesionales son los más propensos a sufrir enfermedades y

consecuencias lumbares, estudios demuestran que aproximadamente el 65% de los

conductores de transporte publico individual taxi sufren de lesiones de espalda y columna,

los cuales están directamente enfrentados a la aparición de la fatiga y se estipula que


26

aproximadamente el 40% de accidentes de tránsito son causas por la aparición de la

fatiga en los conductores (Toledo Castillo, 2006).

Actualmente los conductores de transporte público individual Taxi para conducir de

manera legal deben tener el aval de la empresa afiladora y entre los requisitos de la

empresa está la afiliación al Sistema Integral de Seguridad Social.

3. DISEÑO EXPERIMENTAL

3.1. INTRODUCCIÓN

Según los autores citados la fatiga se desencadena por varios factores que afectan al

individuo, la mala postura física y movimientos repetitivos por prolongadas jornadas

laborales, los cambios constantes de sonido, ruido y vibraciones, las posiciones de las

herramientas y vehículos que son inadecuadas y factores psicológicos que afectan al

conductor. Por estas razones en el proyecto se evalúan las cuatro partes para observar

cual es el nivel de afectaciones de estas variables en la fatiga de los conductores de

transporte publico individual taxi en la ciudad de Bogotá.

Para el desarrollo del proyecto y para poder evaluar los diferentes objetivos propuestos,

se realizan 4 tipos de recolectores de información: en primer lugar se miden tres variables

en las jornadas laborales del conductor, las cuales según este proyecto son las

principales causales de la aparición de la fatiga en los conductores, las variables de

medición son: Luz, Sonido y Vibraciones, para realizar las mediciones se emplean las

herramientas durante 3 jornadas habituales de trabajo del individuo en tres días

diferentes, los tiempos de medición y distancia recorrida mostradas en la

Tabla 4 Distribución de tiempos de medición y distancias recorridas, muestra el tiempo de

recolección de datos y la distancia recorrida por cada una de las jornadas evaluadas.


27

Gráfica 4 Ubicación de los dispositivos de medición y grabación

Tabla 4 Distribución de tiempos de medición y distancias recorridas

Elaboración propia a partir de las mediciones recolectadas.

Las tres pruebas se realizan durante tres días sábado del mes de noviembre y diciembre

del año 2016, esto con el fin de facilitar las mayores exposición del caos vehicular según

la Secretaria Distrital de Movilidad de Bogotá, igualmente como se muestra en la Gráfica 5

Número de accidentes anuales promedios en taxi según el día se la semana y hora del

día (2007-2009)., el día sábado, es el día con mayor accidentalidad tanto en las horas del

día como en la noche. Para una mejor recolección de los datos, se realizan grabaciones

audiovisuales durante la toma de los datos.

Rodríguez y Acevedo (2012) afirman que los conductores que trabajan durante horas del

día consideran los días laborables (lunes y viernes) como buenos. Los sábados y los

domingos son más difíciles. El sábado, pese a que la demanda es alta, resulta

complicado, al no haber restricción vehicular para automóviles privados. Lo anterior tiene

el doble efecto de disminuir la demanda de taxis (porque más personas tienen acceso al

Prueba Tiempo Recorrido (h) Distancia Recorrida (Km)

1 9.53 178.3

2 6.86 127.9

3 10.7 194.5


28

transporte privado) y de empeorar la congestión, lo cual confirma la afirmación del día

sábado como un día de mayor congestión y caos en los conductores de vehículos de

transporte individual.

Gráfica 5 Número de accidentes anuales promedios en taxi según el día se la semana y hora del día (2007-2009).

Fuente: Rodríguez y Acevedo (2012)

Gráfica 6 Imagen grabaciones realizadas


29

En segundo lugar se realiza una encuesta diseñada en dos partes, la encuesta A

corresponde a una encuesta de elaboración propia para poder obtener datos referentes a

su actividad laboral, para conocer sus jornadas de trabajo, sus capacidades técnicas,

entre otros. La encuesta B corresponde a una encuesta realizada por la Universidad

Javeriana y El Ministerio de la Protección Social, en donde ambas partes realizan un

proyecto asociado a la fatiga en conductores vehiculares, esta con el fin de conocer

posibles patrones de la aparición de la fatiga desde la perspectiva de los individuos

evaluados. Para realizar la encuesta, se tomó como muestra de la población un total de

74 conductores.

La tercera parte del proyecto se encargó de realizar una evaluación ergonómica a un

individuo durante una jornada laboral, al conductor se le practican 4 modelos ergonómicos

para poder identificar posibles factores que afectaran la aparición de la fatiga en su

jornada, los modelos evaluados son: Reba, Ocra, Fanger y Lest.

La parte final del proyecto está enfocada a la parte antropométrica, en esta última parte se

toman las medidas del individuo evaluado y del vehículo, de esta manera se pudo

comparar estas medidas con los estándares antropométricos de Estados Unidos, Corea

del Sur, Alemania, China y Japón, que son los grandes productores de vehículos a nivel

mundial, con el fin de observar si los vehículos utilizados para conductores de taxi en la

ciudad son los indicados para la población o por el contrario son causales de la aparición

de la fatiga en los individuos.

3.2. HERRAMIENTAS UTILIZADAS EN CAMPO

Para el diseño experimental del proyecto, se necesita el uso de algunas herramientas

para la adquisición y tratamiento de los datos.

3.2.1. VEHÍCULO DE EVALUACIÓN

El vehículo en el cual se realizan las mediciones de las tres variables, las evaluaciones

ergonómicas y las mediciones antropométricas tiene las siguientes características:

Marca: Hyundai

Línea: Atos Prime.

Modelo: 2010.

Kilometraje: 450.000 Km aproximadamente.

Combustible: Gasolina.


30

Gráfica 7 Vehículo usado para la medición de campo.

3.2.2. SCIENCIE JOURNAL

Es una aplicación móvil creada por Google, la cual permite utilizar los sensores de los

dispositivos móviles y crear mediciones experimentales en 5 campos:

Mediciones de intensidad luminosa.

Mediciones de intensidad sonora.

Mediciones de movimiento en el eje X.

Mediciones de movimiento en el eje Y.

Mediciones de movimiento en el eje Z.

Gráfica 8 Aplicación Sciencie Journal durante la grabación


31

La aplicación desarrollada, permite grabar las variaciones de las cinco variables, a través

del tiempo, permitiendo la recolección y grabación de estos datos para su posterior

tratamiento.

La aplicación es desarrollada en el año 2016 y lanzada para el público de manera gratuita,

compatible con Smartphone con sistema operativo Android.

3.2.3. OCTAVE

GNU Octave es un lenguaje y software de libre distribución, destinado principalmente a

cálculos numéricos. Proporciona una interfaz de línea de comandos convenientes para

resolver problemas lineales y no lineales numéricamente y para realizar otros

experimentos numéricos usando un lenguaje que es sobre todo compatible con

Matlab. También puede ser utilizado como un lenguaje orientado a objetos.

Gráfica 9 Sotfware Octave

Octave tiene amplias herramientas para resolver problemas de álgebra lineal, encontrar

raíces de ecuaciones no lineales, la integración de las funciones ordinarias, manipular

polinomios, ecuaciones diferenciales algebraicas, entre otros usos matemáticos. Es

fácilmente extensible y adaptable a través de funciones definidas por el usuario escritas

en el idioma del Octave, o el uso de módulos cargados dinámicamente escritas en

lenguaje C ++, C, Fortran, u otros lenguajes de programación.


32

Dentro del proyecto el uso de Octave se realiza para el procesamiento de datos que se

obtienen de las mediciones de las variables de luz, sonido, movimiento en X, movimiento

en Y y movimiento en Z. dentro del procesamiento de los datos con Octave, se generan

las gráficas, picos de datos, distribución de frecuencias y generación de gráficas

3.2.4. DISPOSITIVO DE MEDICIÓN SAMSUNG GALAXY S5 Y SAMSUNG GEAR FIT

El dispositivo empleado para la medición de las variables luz, sonido y vibración es el

Smartphone Samsung Galaxy S5, el cual con ayuda de su sensor de sonido, sensor de

iluminación y sensor de giroscopio, es el empleado para tomas los datos durante las

jornadas completas.

Gráfica 10 Móvil Samsung Galaxy S5 en grabación

El dispositivo móvil Samsun Galaxy S5, tiene una frecuencia de medición de 8,5 Hz.

Los sensores que posee el equipo son: Gestual, Dactilar, HR, Hall, Acelerómetro,

Geomagnético, Giroscopio, Luminosidad, Barómetro y sensor de Proximidad

El dispositivo empleado para la medición de las palpitaciones por minuto es el Samsung

Gear Fit, el cual con su sensor de ritmo cardiaco, es el utilizado para tomar los datos

durante las jornadas de trabajos, con intervalos de medición de 30 minutos y mediciones

por eventos inesperados.


33

Gráfica 11 Dispositivo Gear Fit

El dispositivo Samsung Gear Fit, tiene una frecuencia de medición de 18 Hz.

Los sensores que posee el dispositivo son: Monitor de ritmo cardíaco, Acelerómetro y

Sensor giroscópico

3.3. MEDICIÓN EN CAMPO: PRINCIPALES VARIABLES

Para la medición de las diferentes variables ergonómicas que pueden influir en la

aparición de la fatiga, se emplean distintas herramientas. Para la medición del movimiento

en los 3 ejes, las variaciones luminosas y las variaciones sonoras, se emplea la aplicación

móvil Science Journal. Las mediciones se realizan bajo el dispositivo móvil Samsung

Galaxy S5, el fin de tomar el dispositivo móvil para realizar la recolección de los datos, es

la facilidad de recopilar los datos y de poder ubicar de una manera correcta los diferentes

dispositivos que se deben usar para la recolección de los datos, igualmente el dispositivo

es calibrado y medido con medidores especializados para hallar las variaciones de error,

además, teniendo en cuenta que los dispositivos móviles se convierten en una

herramienta personal, se apunta al hecho de que este tipo de dispositivos pueden ser

usados como herramientas de higiene laboral y dosímetros de información para prevenir

la fatiga en conductores, teniendo en cuenta las características que brindan estos

dispositivos, se considera que es en ellos que este proyecto puede generar su mayor

impacto, el cual es el control de la fatiga y prevención de sus consecuencias en los

conductores.

Los datos son recolectados 3 días sábados durante el mes de Noviembre y Diciembre,

esto con el fin de reflejar resultados en días con mayor congestión en la ciudad de

Bogotá, según la secretaria Distrital de Movilidad.

Durante las 3 jornadas laborales realizadas se tienen diferentes tiempos de medición y

diferentes distancias recorridas durante la ciudad de Bogotá.


34

La distribución de Frecuencias es la parte más importante del tratamiento de datos, pues

esta muestra los periodos y valores de exposición del individuo evaluado en cada una de

las variables consideradas, permitiendo conocer según la norma Colombiana e

internacional, si realmente estas variables afectan y en que proporciones al individuo.

3.3.1. EXPOSICIÓN LUMINOSA

El ojo humano normalmente es comparado con las cámaras fotográficas debido a su

funcionamiento y sus respectivos componentes. Así como las cámaras fotográficas

cuentan con una lente, un obturador y un diafragma, el ojo posee la retina, el párpado y el

iris que a grandes rasgos cumplen con la misma función, pero el ojo trabaja de forma

extraordinaria, se adapta de forma automática en fragmentos de segundo y trabaja en

campos de iluminación variables de magnitudes demasiado grandes por lo que es muy

fácil someter este órgano a un sobre esfuerzo.

La luz se define como: “una radiación electromagnética capaz de ser detectada por el ojo

humano normal”. Es la cantidad de energía luminosa que se propaga a través del espacio

con un movimiento ondulatorio trasversal a una velocidad de 300.000 km/s y que al

dirigirse a una superficie lo hace visible ya que el ojo humano detecta esta radiación

electromagnética (Henao, 2011).

Al ser el ojo el captador de esta energía, se somete a cambios de forma rápida, lo cual si

a su vez también se realiza de forma repetida puede producir fatiga ocular. Causas de la

fatiga son los deslumbramientos; se considera un deslumbramiento como un brillo que

produce molestia, interferencia y/o fatiga un brillo de luz directa que supere los 2175

footlambert. Un footlambert corresponde a 3,426 Lux, por lo tanto, se considera un

deslumbramiento cualquier brillo que supere los 7452 Lux. Un deslumbramiento produce

la perdida de la capacidad visual de la persona que se somete a este fenómeno, genera

una distracción y por lo tanto una pérdida de la percepción del resto del campo visual,

además produce efectos desagradables a la vista y fatiga ocular, es decir una pérdida de

rendimiento. Otro factor que genera fatiga ocular excesiva son las sombras oscuras,

teniendo en cuenta que si el ojo reacciona de forma lenta al pasar de un ambiente

luminoso a uno más oscuro puede generar accidentes (Henao, 2011) ya que la luminancia

de la superficie del objeto que genera el deslumbramiento es muy superior respecto al

objeto que está visualizando, lo cual genera un velo entre el ojo y el receptor de la visión

(Instituto Nacional de Seguridad e Higiene en el Trabajo, 1997).

De acuerdo con el Real Automóvil Club de España - RACE (2011) se presenta 4

situaciones de riesgo al enfrentarse a un deslumbramiento.


35

Gráfica 12 Situaciones de Riesgo Generadas por Deslumbramiento

Fuente: Real Automóvil Club de España. 2011.

Cabe anotar que existe una parte de la población que padece de hipersensibilidad a los

deslumbramientos, según la RACE el 6% de la población española sufre de esta

patología; lo cual genera una pérdida temporal de la visión; además de incrementar la

fatiga en el conductor representa un alto riesgo de accidente por la pérdida de la

capacidad de la visión aun cuando el conductor no padezca de hipersensibilidad al

deslumbramiento (RACE, 2011).

3.3.1.1. MEDICIONES EN CAMPO DE EXPOSICIÓN LUMINOSA

A través del software Octave, se producen estas gráficas, las cuales muestran la

intensidad luminosa a la que se expone el conductor del vehículo a lo largo del transcurso

de su jornada laboral.

Por medio de estas gráficas es posible identificar los picos en cada una de las pruebas;

en la

Gráfica 13 se observa el comportamiento de las mediciones luminosas realizadas con la

herramienta, se observan picos que no sobrepasan los 7000 Lux, por lo tanto según

Henao (2011) no se considera ningún deslumbramiento, en esta gráfica los picos se

encuentran por debajo de este límite por aproximadamente mil Lux.

En la Gráfica 14 se pueden identificar aproximadamente cuatro picos con valores entre

8000 y 10000 lux, estas condiciones de iluminación son generadas por deslumbramientos,

que se pueden presentar por derivación del haz de luz de otros vehículos o derivados de

la luz natural o radiación solar; la intensidad de estos picos representa un riesgo para el

conductor ya que después de iluminaciones del orden de 7000 Lux, el cual es el límite

superior de tolerancia visual (RACE, 2006), el conductor puede presentar molestia,


36

interferencia, pérdida temporal de la visión o fatiga visual, lo cual puede generar un

accidente.

En la Gráfica 15 se observan numerosos picos del orden de 1500 a 2000 lux, lo cual está

por debajo de los límites que representan un riesgo ergonómico para el conductor del

vehículo; se observa una zona que está muy cercana al eje x, lo cual indica una baja

iluminación en la parte interior del vehículo lo cual no debe trascender a la parte exterior

ya que se deben usas las luces del vehículo para reemplazar la luz natural.

Gráfica 13. Registro de intensidad luminosa para la Prueba 1 (Amplitud en Lux)



37


3.3.1.2. ANÁLISIS FRECUENCIAL DE INTENSIDADES

Para obtener la distribución de frecuencias de las pruebas de cada una de las variables

respectivas, se toma el total de los datos y se agrupa por rangos simétricos de acuerdo a

la variabilidad de los datos.

De acuerdo con las Gráfica 16, Gráfica 17 y Gráfica 18 se puede observar que la mayor

parte del tiempo laborado por el conductor, se ve expuesto a intensidades de luz que no

afectan la normalidad de su trabajo, la mayor parte del tiempo no se identifica un riesgo

inminente; tanto en la prueba 1 como en la prueba 3 los valores máximos no superan los

3000 lux. En la segunda prueba se encuentra expuesto un 0,54% del tiempo a

iluminaciones iguales o mayores a los 7000 lux, es decir, aproximadamente 14 segundos

de exposición deslumbramientos que pueden potenciar la fatiga y el riesgo de sufrir un

accidente por fatiga o por el deslumbramiento en sí.

Gráfica 16. Distribución de frecuencias relativas (%) de intensidad luminosa para la

Prueba 1 (Amplitud en Lux)


38


prueba 2 (Amplitud en Lux)


Prueba 3 (Amplitud en Lux)

3.3.2. EXPOSICIÓN SONORA


39

De acuerdo con la Directiva europea 2002/49/CE – Evaluación y gestión del ruido

ambiental “define el ruido ambiental como el sonido exterior no deseado o nocivo

generado por las actividades humanas, incluido el ruido emitido por los medios de

transporte, por el tráfico rodado, ferroviario y aéreo y por emplazamientos de actividades

industriales. El ruido es por tanto un caso particular de sonido, una emisión de energía

originada por un fenómeno vibratorio que es detectado por el oído y provoca una

sensación de molestia”.

Existen 3 tipos de ruido:

a) Ruido continuo estable: es aquel cuyo nivel de presión sonora permanece casi

constante con fluctuaciones inferiores o iguales a 5 DB (A) durante un período de

medición de un minuto. Se caracteriza por niveles de presión sonora que no presentan

cambios rápidos o repentinos. Ejemplos son los ruidos producidos por los motores a

chorro.

b) Ruido continuo fluctuante: es aquel que presenta variaciones en los niveles de presión

sonora mayores a 5 DB (A) durante un período de medición de un minuto.

c) Ruido de impulso o impacto: Es aquel que presenta elevaciones bruscas del nivel de

presión sonora de corta duración y que se produce con intervalos regulares o irregulares

con tiempo entre pico y pico iguales o superiores a un segundo. (Henao, 2011).

De acuerdo con Gueland (1981) el oído humano solo percibe sonidos que tienen

frecuencias entre los 20 y 20000 Hz, los sonidos que se encuentran por fuera no son

percibidos por el sistema auditivo. Además sostiene que la exposición al ruido puede

provocar cambios psicosomáticos, fisiológicos e incluso patológicos. Afirma que cuando el

ruido actúa con otros factores de riesgo potencializa el estado de fatiga y estrés. Desoille

(1986) define la fatiga auditiva como “la elevación transitoria del umbral de audición como

consecuencia de la exposición al ruido”. Afirma también que la fatiga es directamente

proporcional a la intensidad del ruido y a la duración de la exposición afectando además

factores del sistema circulatorio como aumento de la frecuencia cardíaca,

vasoconstricción cutánea, taquipnea y reducción de la actividad cerebral, los cuales

inciden en el aumento del tiempo de reacción psicomotora.

Señales Originales

Gráfica 19. Señal Prueba 1 Sonido


40

Gráfica 20 Señal Prueba 2 Sonido

Gráfica 21 Señal Prueba 3 Sonido

En las gráficas de la señal original capturada por el dispositivo y emitida por el

ambiente del tráfico de la ciudad de Bogotá, se pueden observar similitudes entre las 3

pruebas realizas.

Los picos más altos aparecen en la


41

Gráfica 21 con un valor aproximado de 85 dB. Las 3 pruebas tienen al inicio y al final

caídas estrepitosas de la señal generadas por la manipulación e instalación del

dispositivo. Los sonidos más bajos capturados por el dispositivo son del orden de

aproximadamente 40 dB.

La Resolución Número 1792 de 1990 establece los límites de exposición a ruido

permitidos para la jornada laboral de 8 horas. Para exposición durante ocho (8) horas:

85 dB. Para exposición durante cuatro (4) horas: 90 dB. Para exposición durante dos

(2) horas: 95 dB. Para exposición durante una (1) hora: 100 dB. Para exposición

durante media (1/2) hora: 105 dB. Para exposición durante un cuarto (1/4) de hora:

110 dB. Para exposición durante un octavo (1/8) de hora: 115 dB.

Cabe anotar que, el individuo tomado para este estudio, como lo hacen la mayoría de

los conductores de vehículos de transporte público individual Taxi, sobrepasa el

tiempo determinado de jornada laboral aproximadamente un 20%.

Distribución de Frecuencias

Gráfica 22 Distribución de frecuencias relativas (%) de intensidad sonora para la Prueba 1

(Amplitud en dB)

En esta prueba, cuya duración es de 9.53 horas, el conductor se ve expuesto un poco

más de 3 horas a ruidos del orden de 70 a 80 dB, 3 horas más a ruidos en el rango de 60

a 70 dB y poco menos de 3 horas a ruidos de presión sonora de 50 a 60 dB.


(Amplitud en dB)


42


más de 2.5 horas a ruidos del orden de 70 a 80 dB, aproximadamente 1.7 horas más a

ruidos en el rango de 60 a 70 dB y cerca de 1.5 horas a ruidos de presión sonora de 50 a

60 dB.


(Amplitud en dB)


más de 3 horas a ruidos del orden de 70 a 80 dB, aproximadamente 3.6 horas más a

ruidos en el rango de 60 a 70 dB y cerca de 3.3 horas a ruidos de presión sonora de 50 a

60 dB.

0%

10%

20%

30%

40%

70-8060-7050-6080-9040-5030-4020-3010-20

0%

5%

10%

15%

20%

25%

30%

35%

40%

60-70 50-60 70-80 80-90 40-50 30-40 20-30


43

3.3.3. VIBRACIONES

Las vibraciones son consideradas como movimientos oscilatorios, es decir, movimientos

dentro del eje X, Y y Z, de un cuerpo, estos movimientos son causados normalmente por

fuerzas no continuas, fuerzas que se aplican y se liberan constantemente. El exceso de

vibraciones pueden incomodar a las personas, estas pueden interferir e incomodar en la

habilidad de realizar diversas tareas físicas y mentales, la vibración puede hacer difícil el

realizar movimientos precisos o realizar correctas lecturas de los instrumentos y en casos

extremos, se puede llevar a la inhabilidad física. Se deduce que la exposición a la

vibración puede tener consecuencias profundas sobre el cuerpo humano a niveles

mecánicos, biológicos, fisiológicos y psicológicos. (Henao, 2011).

Las vibraciones generadas por los automotores, son factores que potencian la fatiga de

los conductores de vehículos. (Dirección general de tráfico de España, 2014).

Los individuos que tienen como actividad económica ser conductores de vehículos de

transporte individual taxi, están expuestos a tres tipos de vibración, el primero tiene que

ver con el vehículo, las vibraciones que genera el vehículo por su funcionamiento normal,

es decir, las vibraciones que causa el motor de combustión interna; el segundo tipo tiene

que ver con la conducción del individuo, cuando este acelera o frena según su conducción

y el tercer tipo tiene que ver por la generación de factores externos, es decir, mala malla

vial, daños del vehículo, entre otros.

Una exposición habitual a este tipo de vibraciones puede implicar riesgo para la salud y

seguridad de los conductores. En la zona de la mano y muñeca puede provocar

alteraciones musculo-esqueléticas conducentes a un importante número de patologías,

por los problemas vasculares de huesos o de articulaciones, nervios o musculares. Una

de las enfermedades musculo-esqueléticas que se asocia en este factor ambiental es el

síndrome del Túnel Carpiano mecánicos, relacionando la posición de la mano y muñeca

versus la exposición a vibraciones. (Instituto de seguridad laboral de Chile, 2014).

En el proyecto se realiza el análisis de variación en la aceleración y movimientos de los

ejes X, Y y Z para determinar la asociación de la vibración en la generación de la fatiga en

los individuos. Los valores positivos hacen referencia al avance, el valor cero hace

referencia al cuerpo en reposo y los valores negativos hacen referencia al retroceso de la

dirección.

Dentro de las pruebas y mediciones realizadas en las tres jornadas laborales, se

encuentran los siguientes resultados de las tres variables por prueba:

Gráfica 25 Registro de aceleraciones en m/s2, para la Prueba 1 Eje X


44




45

Gráfica 28 Registro de aceleraciones en m/s2, para la Prueba 1 Eje Y



46


Gráfica 31 Registro de aceleraciones en m/s2, para la Prueba 1 Eje Z



47


3.3.3.1. VARIABLE DE VIBRACIÓN

Para poder evaluar las mediciones tomadas en X, Y y Z, se genera el vector resultante de

la ecuación √𝑋2 + 𝑌2+𝑍2, hallando el vector magnitud generado de los tres ejes. Con el

vector magnitud se encuentran los tiempos de exposición, cuando se comparan las

aceleraciones de exposición frente al tiempo de exposición, los resultados son los

siguientes:


48


Prueba 1 (Amplitud en 𝑚/𝑠2)

Los datos muestran que el 96,18% del tiempo de la prueba 1, es decir que durante 9,2

horas, el individuo estuvo expuesto a una aceleración de 8,1 𝑚/𝑠2 a 11,2 𝑚/𝑠2.





0%

20%

40%

60%

80%

9.6

8.1

11

.2

6.6

12

.7

5.1

14

.2

15

.7

3.5

17

.3

2.0

18

.8

20

.3

0.5

23

.4

1.5

21

.8

0%

20%

40%

60%

80%

9.4

8.1

10

.8

12

.2

6.7

13

.6

5.3

15

.0

3.9

16

.4

2.5

17

.7

19

.1

1.1

20

.5

21

.9

1.4


49





3.3.4. FRECUENCIA CARDIACA DEL CONDUCTOR

James D. et al menciona que las palpitaciones por minuto son un factor que muestra de

manera fácil el nivel de desgaste del cuerpo, entre mayor pulsaciones por minuto mientras

se ejerce una actividad, se demuestra un mayor esfuerzo físico y al mismo tiempo una

mayor concentración y mayor energía para realizar una actividad, mientras que a menor

cantidad de palpitaciones por minuto durante una actividad, demuestra un mayor

agotamiento del cuerpo y una mayor posibilidad hacia una fatiga física.

Para poder analizar el comportamiento de las palpitaciones por minuto del individuo, estas

son tomadas durante 4 días de jornada laboral, con mediciones cada 30 minutos.

Durante la recolección de datos, como lo muestra la Tabla 5 Resumen Palpitaciones por

minuto las palpitaciones por minuto se caracterizan porque a medida que avanza la

jornada laboral las PPM descendían, durante las 4 jornadas laborales, el pico más alto de

medición se presenta iniciando la jornada laboral, mientras que el pico más bajo de

medición se presenta finalizando la jornada.

El resumen de los resultados obtenidos se presenta en la Tabla 5 Resumen Palpitaciones

por minuto.

0%

20%

40%

60%

80%

9.7

8.4

11

.1

7.0

12

.5

5.7

13

.8

4.3

15

.2

2.9

16

.6

17

.9

1.6

19

.3

20

.6

0.2

1.4


50

Tabla 5 Resumen Palpitaciones por minuto

RESÚMEN

PRUEBA PROMEDIO (PPM) MÁXIMO (PPM) MÍNIMO (PPM)

Día 1 78 89 66

Día 2 78 92 70

Día 3 83 92 72

Día 4 78 86 63

PROMEDIO TOTAL 79 90 68 Elaboración propia a partir de las mediciones recolectadas.

Según la Tabla 5 , el individuo tiene en promedio 79 PPM en los 4 días durante el total de

su jornada laboral. Teniendo en cuenta que el individuo no se encuentra en posición de

reposo, pero se puede considerar que la posición adoptada para ejercer la tarea tienda a

estar en posición de reposo, según James D. et al, las PPM normales en reposo para

hombres están entre 60 y 70, lo que determina que el individuo posee unas palpitaciones

por encima de las normales en hombres. James D. et al, afirma que al aumentar las

palpitaciones de promedio significa una disminución en la probabilidad de longevidad,

esto debido a la falta de actividad física habitual.

3.4. ENCUESTA

Una de las causas de aparición de la fatiga laboral se encuentra generada por los

aspectos psicosociales de los individuos los cuales afectan directamente la salud mental,

emocional y física de los conductores. Las largas jornadas laborales, rotación de turnos,

turnos nocturnos, la falta de descansos y la falta de un estudio adecuado en el puesto de

trabajo, son causales y fuentes de la aparición de la fatiga en los conductores, al mismo

tiempo se encuentran las condiciones que afectan la salud y la comodidad, tales como

variaciones de sonido, luz, vibraciones, entre otras. (Useche Mora, 2004)

Uno de los objetivos del proyecto comprende información personal sobre algunos de los

individuos que pertenecen al gremio, para poder obtener posibles patrones psicosociales

que generen la aparición de la fatiga dentro de la ejecución de sus actividades diarias.

Para poder desarrollar la adquisición de esta información se desarrollan 2 encuestas que

permiten obtener la información deseada de los conductores evaluados.

La encuesta A, es una encuesta formulada y creada a partir de la necesidad requerida

para recolectar la información deseada, basada en la encuesta B. La encuesta B, es una

encuesta realizada por la Universidad Javeriana y el ministerio de la protección social


51

llamada: Cuestionario de factores de riesgo psicosocial intralaboral, que tiene por objeto

conocer a fondo información del trabajador de manera detallada y expresada propiamente

por él.

La encuesta es aplicada a conductores de transporte publico individual taxi, que laboran y

residen en la ciudad de Bogotá.

Gráfica 37 Toma de encuestas

La encuesta realizada determinó varias conclusiones sobresalientes que según autores

como Useche Mora y Toledo son causales directas de la aparición de fatiga mental y

física en las personas.

3.4.1. TAMAÑO DE LA MUESTRA

Para el caso de estudio se tiene una población de 50.014 taxis activos urbanos con Nro.

Orden con Tarjeta de Operación Vigente (Dirección de Seguridad Vial y Comportamiento

del Tránsito, 2015), para lo cual se desea hallar el tamaño de muestra que represente y

reproduzca las características y comportamientos de la población.

Existen dos problemáticas: la cantidad de elementos que debe contener esta muestra y

hasta qué punto puede representar de forma general a la población de acuerdo al

resultado. Por estas cuestiones surge el problema de la precisión en la estimación de este

parámetro desconocido por lo tanto es importante llegar a un resultado donde se

minimicen los errores. Teniendo en cuenta la población y su tamaño, la muestra debe

poseer estas mismas cualidades por lo tanto se debe determinar su tamaño de forma que

sea suficientemente representativa de la población. (Morillas, 2017).

Teniendo en cuenta que la población para este caso de estudio es conocida (50.014

vehículos) se utiliza la siguiente ecuación para hallar el tamaño de la muestra:


52

𝑛 =𝑍∝

2 ∗ 𝑁 ∗ 𝑝 ∗ 𝑞

𝑖2(𝑁 − 1) + 𝑍∝2 ∗ 𝑝 ∗ 𝑞

𝐷𝑜𝑛𝑑𝑒:

n: tamaño de la muestra

N: tamaño de la población

𝑍∝: Valor correspondiente a la distribución de Gauss

p: prevalencia esperada del parámetro a evaluar

q: 1 – p

i: error que se prevé cometer

(Spiegel & Stephens, 2009)

Aplicando esta fórmula con los datos de la investigación se tiene:

N: 50.014

𝑍∝: 1,96 (tabla de distribución normal para el 95% de confiabilidad y 5% error)

p: 0,95

q: 0,05

i: 0,05

𝑛 =1,962 ∗ 50.014 ∗ 0,95 ∗ 0,05

0.052(50.014 − 1) + 1,962 ∗ 0,95 ∗ 0,05

Entonces

𝑛 = 72,885 ≈ 73

Se realiza las encuestas a 73 conductores de vehículos de transporte público individual ya

que este es el tamaño de la muestra que representa la población.

3.5. MODELOS ERGONÓMICOS

La fatiga esta vista desde dos partes importantes, la parte de fatiga psicológica que tiene

que ver con las habilidades de razonamiento y destreza mental y la fatiga física que está

asociada con la destreza muscular del individuo, en donde la afectación está dada a la

reducción de la capacidad muscular y de sus movimientos. La fatiga física o muscular


53

deriva en problemas de coordinación y por tal motivo aumenta la posibilidad de generar

errores y accidentes. (Jiménez Moreno, 2011).

Se observan 3 factores esenciales en las causales de fatiga en la conducción la parte de

factores externos en donde el conductor desarrolla su labor, los factores asociados a las

condiciones de manejo y uso del vehículo y los factores asociados al estado físico y

psicológico del conductor. Mientras que los factores externos al proceso de conducción

son de difícil control o mejora, los aspectos relacionados con las condiciones de manejo

y/o aspectos asociados al conductor tienen un campo significativo de estudio y posible

mejora. (Toledo Castillo, 2006).

Para el análisis de los factores considerados por Jiménez, Toledo y la dirección general

de Transporte y energía de Europa, se utilizan 4 Métodos de evaluación ergonómica los

cuales facilitan la revisión y evaluación de estos. Para la aplicación de los modelos se

hizo uso del software virtual de la Universidad Politécnica de Valencia, llamado

Ergonautas.

3.5.1. HERRAMIENTAS DE EVALUACIÓN

Para el procesamiento, evaluación, análisis de resultados y creación de informes, se

utiliza una herramienta virtual que ayuda a realizar las pruebas de los cuatro diferentes

modelos ergonómicos.

3.5.1.1. SOFTWARE VIRTUAL DE LA UNIVERSIDAD POLITÉCNICA DE VALENCIA.

La universidad Politécnica de Valencia desarrollo un software virtual que permite realizar

evaluaciones ergonómicas de manera precisa y sencilla, este software es llamado

Ergonautas. Este portal web es especializado en ergonomía ocupacional y evaluación

ergonómica de puestos de trabajo. Este software pretende ser una herramienta de apoyo

útil al profesional de la prevención de riesgos laborales y la ergonomía y a las personas

en formación, ofreciendo información técnica rigurosa sobre ergonomía ocupacional,

herramientas online para su aplicación, investigación, formación y foros de participación.


54

Gráfica 38 Software Virtual de la Universidad Politécnica de Valencia

Ergonautas está formado por investigadores y profesores de la Universidad Politécnica de

Valencia. El software virtual está dirigido por José Antonio Diego-Más, Doctor Ingeniero

Industrial, Coordinador Científico en el Laboratorio de Neurotecnologías Inmersivas

(LENI), y Profesor Titular en la Escuela Técnica Superior de Ingenieros Industriales y en la

Escuela Técnica Superior de Ingeniería del Diseño de la Universidad Politécnica de

Valencia.

3.5.2. MÉTODO REBA

Evaluación de posturas forzadas.

El objetivo principal de este modelo es realizar una evaluación del grado de exposición del

trabajador al riesgo por la adopción de posturas inadecuadas y repetitivas, el método

REBA, este modelo evalúa dos partes, el grupo A evalúa piernas, tronco y cuello y el

grupo B evalúa brazos, antebrazos y muñecas, generando puntuaciones dependiendo de

las posiciones generadas en cada uno de las partes evaluadas, el valor del modelo es

proporcional al riesgo del cargo y al nivel de acción sobre este mismo (Diego-Mas, 2015).

Las posturas inadecuadas y la repetitividad de los movimientos generan la aparición de

fatiga dentro del desarrollo de las actividades laborales (Diego-Mas, 2015).

Metodología:

El método se aplica a la evaluación del conductor del vehículo individual de transporte

publico taxi, para determinar el riesgo que refleja su actividad frente a las posturas

inadecuadas y los tiempos de exposición frente a estas.

http://www.lablen.com/es/node/629

http://www.lableni.com/

http://www.lableni.com/


55

Para la ejecución del método se apoya en fotografías del trabajador que permite

recolectar los datos para poder ejecutar el modelo en el software, se evalúa el lado

derecho e izquierdo del conductor separado, esto con el fin de determinar los movimientos

puntuales por cada parte del cuerpo usado. Las imágenes de cada una de las partes que

son evaluadas por el método, son tomadas durante una jornada de trabajo habitual,

permitiendo observar los movimientos que se generaban por el individuo y valorar de

manera más detallada los grados de movimiento, las posturas adaptadas y los tiempos

realizados.

El método determina que el riesgo es alto en las posturas del conductor, por tal motivo se

debe realizar una rápida intervención.

3.5.3. MÉTODO OCRA

Evaluación de trabajos repetitivos.

El objetivo principal del método OCRA es la evaluación de los trabajos repetitivos para

medir la probabilidad de aparición de enfermedades musculo-esqueléticas en el

trabajador. El método evalúa repetitividad, posturas inadecuadas o estáticas, fuerzas,

movimientos forzados y periodos de recuperación. (Diego-mas, 2015).

Metodología:


publico taxi, para lograr determinar los riesgos musculo-esqueléticos que pueden

generarse al desarrollar actividades repetitivas durante la ejecución de su actividad.

Para la obtención de los datos necesarios para la evaluación se realizan mediciones

durante una jornada laboral común, tomando una serie de datos promedio, los datos son

obtenidos durante 4 días del mes de Septiembre de 2016 durante jornadas habituales,

determinando una serie de valores promedios:

Promedio de carreras diarias: 22.

Promedio del valor de la carrera: $6.000 aproximadamente.

Tiempo de Horario laboral: 14 horas o 840 minutos o 50.400 segundos (tiempo

tomado desde iniciar el día laboral hasta terminar la jornada laboral promedio).

Velocidad promedio: 25 km/h (velocidad tomada por la distancia y el tiempo

recorrido por jornada).

Tiempo de ciclo: 34 segundos.


56

Movimientos técnicos: 42 movimientos por ciclo.

Para la obtención del tiempo de ciclo es necesario distinguir y reconocer lo que se

considera un ciclo, el cual equivale al tiempo en donde el conductor realiza acciones

técnicas para hacer mover el vehículo, es decir, el tiempo que tarda el vehículo en

desplazarse y luego en detenerse, debido al tráfico vehicular o señales de tránsito. Se

desprecian movimientos cortos cuando este proceso no tiene gran duración, solo se

toman en cuenta estos movimientos cortos cuando se realizan durante largos tramos de

tiempo seguidos.

Las acciones técnicas son enumeradas según los movimientos que el conductor realiza

en cada una de las partes de su cuerpo para lograr realizar un ciclo (promedio).

El método determina un riesgo inaceptable alto, en donde se distingue que se debe

realizar una intervención en las posiciones del conductor y sus tiempos de ciclo,

contemplando la periodicidad de labores y de pausas.

3.5.4. MÉTODO FANGER

Estimación de la sensación térmica.

La falta de confort térmico es uno de los principales factores de riesgo ergonómico y está

íntimamente relacionado con la aparición de trastornos músculo-esqueléticos. Para que

una determinada situación pueda considerarse térmicamente confortable debe cumplirse,

como condición básica, que permita a los mecanismos fisiológicos encargados de la

termorregulación alcanzar el equilibrio térmico; es decir, que el cuerpo sea capaz de

equilibrar el calor ganado (de origen metabólico o procedente del entorno) y el calor

eliminado mediante diferentes procedimientos. (Universidad Politécnica de Valencia,

2015)

El método es diseñado para la evaluación de puestos estáticos, aunque tiene una gran

aproximación a puestos en movimiento pero que no posean altas variaciones de

temperatura.

El método posee unas limitaciones pues solo funciona si se el comportamiento está

dentro de unos rangos:

Tasa metabólica comprendida entre 46 y 232 W/m² (entre 0,8 met. y 4 met).

Aislamiento de la ropa entre 0 y 0,31 m² K/W (0 clo. y 2 clo).

Temperatura del aire entre 10 Cº y 30 Cº.


57

Temperatura radiante media entre 10 Cº y 40 Cº.

Velocidad del aire entre 0 m/s y 1 m/s.

Presión del vapor de agua entre 0 y 2700 Pa.

El método se aplica al conductor para evaluar la fatiga generada por la sensación termina

de su ropa habitual, su lugar de trabajo y el entorno.

Metodología:


publico taxi, para lograr determinar los riesgos asociados con los componentes térmicos

durante las jornadas laborales.

Para obtener los datos necesarios para la evaluación se realizan mediciones de

temperatura en el ambiente del auto como la del individuo según sus prendas de vestir, al

mismo tiempo se utiliza la tasa metabólica según la norma ISO 8996 por actividad

desarrollada, la temperatura del aire y temperatura radiante media son tomadas de la

secretaria de ambiente de Bogotá en informes del 2014, la velocidad del aire es tomada

dentro del vehículo completamente cerrado y la humedad relativa es tomada por los

informes diarios del IDEAM según el día de medición.

3.5.5. MÉTODO LEST

Método del laboratorio de economía y sociología del trabajo.

El método es una evaluación general o global de puestos de trabajos, permite saber si es

o no necesario una evaluación más a medida o por lo contrario si no es justificable una

evaluación detallada. (Diego-Mas, 2015).

El método no proporciona una evaluación exacta, pues este se genera para evaluar

puestos de trabajo con características constantes y permanentes, por lo que al evaluar el

método dentro del proyecto, los resultados pueden variar.

El método evalúa 5 aspectos generales en donde se deben proveer datos cuantitativos

específicos y recopilación de información obtenida del trabajador, los aspectos son:

Entorno físico.

Carga física.

Carga mental.


58

Aspectos psicosociales.

Tiempos de trabajo.

Aunque el método es bastante global en la evaluación, sus resultados son fundamentales

para el proyecto, pues este método evalúa 5 aspectos fundamentales en el conductor

para generar la aparición de fatiga durante su jornada de trabajo.

Metodología:

El método se aplicó a la evaluación del conductor del vehículo individual de transporte

publico taxi, para lograr determinar una evaluación general en los cinco aspectos

mencionados, esto, con el motivo de tener una evaluación general del cargo en todo el

ambiente ergonómico dentro de la actividad desarrollada.

Para la recolección de los datos necesitados se realiza una evaluación directa al individuo

y a su entorno laboral, antes, durante y después de su jornada laboral.

3.6. ANÁLISIS ANTROPOMÉTRICO

La antropometría es la ciencia de la medición de las dimensiones y características

corporales del cuerpo humano de acuerdo con los grupos poblacionales. Esta ciencia es

necesaria para entender y gestionar la relación del ser humano con su entorno físico, por

lo cual, esta ciencia es utilizada en diferentes profesiones.

“Parámetros antropométricos de la población laboral colombiana” es una investigación

desarrollada por Jairo Estrada M., profesor de la Universidad de Antioquia en Medellín

junto a coinvestigadores de la misma universidad.

Para el año de publicación de este estudio (1998), el país no cuenta con una base de

datos antropométricos de la población, lo que lleva a no tener en cuenta las dimensiones

de la población laboral colombiana para el diseño de herramientas, máquinas, muebles,

espacios, etc. En su gran mayoría, la maquinaria que se utilizaba en el país es de origen

extranjero, por lo cual, se presentaban dificultades en algunos casos para su manejo y

adaptación para el trabajador colombiano promedio. Además, el mobiliario se diseñaba de

forma empírica, con dimensiones que no tenían en cuenta las necesidades del

consumidor, que generaba posiciones de trabajo inadecuadas. Por esta razón el Facultad

Nacional de Salud Pública, financiada por el Instituto de Seguros desarrolló la

investigación con el fin de generar la información antropométrica de la población laboral

colombiana para así ser usada en los procesos de diseño de espacios y herramientas

laborales. (Estrada, 1998).


59

El estudio consiste en medir 69 variables antropométricas, en 2100 trabajadores, 785 de

sexo femenino y 1315 de sexo masculino, en edades entre los 20 y los 60 años, con el

propósito de caracterizar la población laboral de acuerdo con su antropometría, para

generar una base de datos antropométrica, para elaborar por cada variable una tabla

organizada por grupo etario y sexo, para tener una herramienta de trabajo que pueda

utilizarse más tarde en diseño de espacios y ropas de trabajo, de equipos de protección

personal, de máquinas y equipos, lo mismo que lugares especiales para enseñanza,

deporte, descanso y la vida social de los trabajadores.

Tabla 6 Parámetros antropométricos población laboral colombiana. Resumen de medidas para sexo masculino.

NOMBRE VARIABLE P5 P10 P25 P50 P75 P90 P95 MEDIA DESV. EST.

SUJETO DE

ESTUDIO

1, MASA CORPORAL 53,70 56,80 62,40 69,10 76,80 83,00 87,90 69,80 10,40 80,00

2, ESTATURA 158,00 160,70 164,60 168,60 173,30 177,10 179,30 168,80 6,50 173,00

3, ALCANCE VERTICAL MAXIMO 198,00 202,10 207,40 213,10 219,80 225,30 229,40 213,20 8,89 217,18

4, ALCANCE VERTICAL ASIMIENTO 183,70 187,60 192,90 198,30 204,40 209,70 213,20 198,30 2,28 201,86

5, ALTURA OJOS 147,30 150,00 153,90 157,90 162,30 166,20 168,40 158,00 6,38 159,47

6, ALTURA SENTADO NORMAL 80,00 81,40 83,60 85,90 88,20 90,30 91,80 86,00 3,50 86,91

7, ALTURA SENTADO ERGUIDO 83,40 84,50 86,50 88,60 90,70 92,70 94,10 88,60 3,21 89,05

8, ALTURA OJOS [SENTADO] 73,10 74,40 76,30 78,40 80,50 82,60 83,60 78,40 3,24 79,15

9, ALTURA ACROMIAL [PARADO] 128,20 130,60 134,40 137,90 141,80 145,30 147,40 137,90 5,78 139,58

10, ALTURA CRESTAILIACA [PARADO]

92,40 94,30 97,40 100,70 104,00 106,80 108,60 100,60 4,87 102,82

11, ALTURA ACROMIAL [SENTADO] 54,20 55,30 57,00 58,80 60,70 62,40 63,30 58,80 2,74 59,95

12, ALTURA RADIAL [PARADO] 98,70 100,60 103,30 106,50 109,60 112,40 114,30 106,40 4,64 108,25

13, ALTURA MUÑECA [PARADO] 74,80 76,30 78,80 81,40 84,00 86,50 88,00 81,30 3,96 83,32

14, ALTURA DEDO MEDIO [PARADO] 57,80 59,20 61,20 63,60 65,90 68,10 69,30 63,50 3,47 65,57

15, ALTURA RADIAL [SENTADO] 19,30 20,40 22,20 23,80 25,40 26,80 27,80 23,70 2,46 25,32

16, ALTURA MUSLO [SENTADO] 12,90 13,40 14,20 15,00 15,70 16,60 17,10 14,90 1,24 15,71

17, ALTURA RODILLA [SENTADO] 48,20 49,30 50,70 52,50 54,40 55,80 56,60 52,50 2,56 53,54

18, ALTURA FOSAPOPLITEA [SENTADO]

38,60 39,30 40,90 42,40 43,90 45,30 46,20 42,30 2,29 43,75

19, ANCHURA BICIGOMATICA 13,00 13,20 13,60 14,00 14,40 14,80 15,10 14,00 0,59 14,26

20, ANCHURA TRANSVERS, CABEZA 14,50 14,70 15,00 15,50 15,80 16,20 16,50 15,40 0,57 15,62

21, ANCHURA BIACROMIAL 36,30 37,10 38,30 39,60 41,10 42,30 43,20 39,60 2,05 40,93


60

22, ANCHURA BIDELTOIDEA 41,70 42,60 44,30 46,10 48,10 49,90 50,90 46,20 2,83 48,21

23, ANCHURA TRANSVERSAL TORAX

25,40 26,30 27,50 29,10 30,90 32,60 33,70 29,20 2,47 30,85

24, ANCHURA ANT, POST, TORAX 17,40 18,00 19,10 20,30 21,60 23,00 23,80 20,40 1,90 21,73

25, ANCHURA BICRESTAL 24,30 25,10 26,30 27,80 29,40 30,80 31,70 27,90 2,20 29,29

26, ANCHURA BITRONCANTEREA 29,30 29,90 30,90 32,10 33,40 34,50 35,30 31,10 1,81 33,47

27, ANCHURA CODO A CODO 37,70 39,20 41,40 44,70 47,80 50,50 52,30 44,60 4,44 47,05

28, ANCHURA CADERAS 30,90 31,50 33,20 34,90 36,60 38,30 39,20 34,90 2,58 37,15

29, ANCHURA CODO 6,20 6,30 6,60 6,80 7,00 7,30 7,40 6,70 0,35 6,98

30, ANCHURA MUÑECA 4,90 5,10 5,30 5,50 5,70 5,90 6,00 5,50 0,32 5,72

31, ANCHURA DE LA MANO 7,70 7,90 8,10 8,40 8,70 8,90 9,10 8,40 0,40 8,63

32, ANCHURA DE RODILLA 8,80 9,00 9,30 9,70 10,10 10,40 10,70 9,70 0,55 10,09

33, ANCHURA DEL TOBILLO 6,80 6,90 7,10 7,40 7,60 7,90 8,00 7,30 0,37 7,57

34, ANCHURA DEL TALON 6,00 6,20 6,50 6,80 7,10 7,40 7,60 6,70 0,48 7,18

35, ANCHURA DEL PIE 9,00 9,20 9,50 9,90 10,30 10,60 10,90 9,90 0,54 10,28

36, LARGURA ANT, POST, CABEZA 17,60 17,90 18,40 18,90 19,50 19,90 20,20 18,90 0,76 19,11

37, LARG, ALCANCE LAT, ASIMIENTO 71,50 72,50 74,70 76,90 79,30 81,50 82,90 77,00 3,44 78,47

38, LARG, ALCANCE ANT, ASIMIENTO

66,10 67,20 69,20 71,40 73,60 76,00 77,20 71,40 3,30 73,04

39, LARGURA DE LA MANO 16,80 17,20 17,70 18,30 19,00 19,60 20,00 18,30 0,92 18,92

40, LARGURA PALMA DE LA MANO 9,30 9,50 9,90 10,30 10,70 11,00 11,30 10,20 0,57 10,67

41, LARGURA NALGA A FOSA POPLITEA

42,70 43,60 45,20 46,80 48,50 50,00 50,90 46,80 2,44 48,21

42, LARGURA NALGA A RODILLA 52,70 53,70 55,30 57,00 58,70 60,30 61,30 56,90 2,57 58,01

43, LARGURA DEL PIE 23,20 23,60 24,40 25,20 26,10 26,80 27,30 25,20 1,21 25,80

44, LARGURA PLANTA DEL PIE 18,70 19,10 19,70 20,30 21,00 21,60 22,00 20,30 0,96 20,86

45, PERIMETRO CEFALICO 52,80 53,40 54,40 55,50 56,60 57,80 58,50 55,50 1,71 55,39

46, PERIMETRO DELTOIDEO 102,30 104,70 108,60 113,30 117,90 122,20 124,80 113,40 6,83 118,15

47, PERIMETRO MESOESTERNAL 85,90 88,00 91,90 96,30 100,70 104,70 107,30 96,40 6,46 101,56

48, PERIMETRO ABDOMINAL (CINTURA)

71,20 73,60 78,10 84,20 91,20 96,10 99,20 84,70 8,81 89,34

49, PERIMETRO ABDOM, (UMBILICAL)

73,70 76,70 81,10 87,70 94,40 100,00 103,70 88,10 9,20 93,31

50, PERIMETRO CADERA 84,80 86,50 90,60 94,50 99,00 102,80 105,30 94,80 6,35 99,72

51, PERIM, BRAZO FLEXION Y TENSO

27,00 27,80 29,40 31,10 32,90 34,40 35,60 31,10 2,58 32,40

52, PERIM, BRAZO MEDIO Y 25,20 26,30 27,80 29,60 31,30 33,00 34,20 29,60 2,65 30,94


61

RELAJADO

53, PERIMETRO ANTEBRAZO 24,00 24,60 25,60 26,80 28,00 29,10 29,90 26,80 1,77 27,55

54, PERIMETRO MUÑECA 15,10 15,70 15,90 16,40 17,00 17,60 18,00 16,40 0,83 17,07

55, PERIMETRO METACARPIAL 18,70 19,10 19,70 20,30 21,10 21,70 22,10 20,30 1,02 20,95

56, PERIMETRO MUSLO SUPERIOR 47,90 49,20 51,80 55,00 58,00 61,00 62,70 55,00 4,57 57,13

57, PERIMETRO MUSLO MEDIO 45,30 46,80 49,10 52,00 54,70 57,10 59,30 51,90 4,10 53,84

58, PERIMETRO RODILLA MEDIA 32,90 33,50 34,80 36,40 38,10 39,70 40,60 36,50 2,38 38,41

59, PERIMETRO PIERNA MEDIA 31,70 32,50 34,10 35,10 37,70 39,20 40,20 35,90 2,59 38,02

60, PERIMETRO TOBILLO 19,70 20,10 21,00 21,90 22,80 23,70 24,20 21,80 1,36 22,89

61, PERIMETRO METATARSIAL 22,80 23,20 23,90 24,70 25,60 26,50 26,90 24,70 1,26 25,51

62, PLIEGUECUTANEO SUBESCAPULAR

9,20 10,20 13,60 19,40 25,90 32,70 37,10 20,60 8,75 27,84

63, PLIEGUE CUTANEO ILEOCRESTAL

7,60 9,00 13,50 21,70 29,70 37,10 42,50 22,70 0,30 31,23

64, PLIEGUECUTANEO SUPRAESPINAL

5,40 6,20 8,50 13,10 19,20 26,40 32,70 14,80 8,20 22,12

65, PLIEGUE CUTANEO UMBILICAL 7,40 9,40 16,20 27,60 37,80 46,80 51,20 27,90 13,67 38,51

66, PLIEGUE CUTANEO TRICEPS 5,30 6,10 7,90 10,70 14,20 18,70 22,40 11,60 5,14 16,10

67, PLIEGUE CUTANEO BICEPS 3,00 3,20 3,90 5,00 6,70 9,20 11,30 5,60 2,48 7,95

68, PLIEGUECUTANEO MUSLO ANT, 5,70 6,70 9,00 12,90 19,10 32,80 45,00 16,40 11,06 27,16

69, PLIEGUECUTANEO PIERNA MEDIA

3,90 4,40 5,50 7,50 11,00 16,60 23,00 9,30 5,74 14,36

70, INDICE DE MASA CORPORAL 19,50 20,50 22,10 24,40 26,60 28,50 29,80 24,40 3,26 27,55

71, SUMATORIA 6PLIEGUES CUTANEOS

40,40 45,50 64,60 95,90 126,10 164,40 189,50 168,80 0,05 138,32

72, RELACION PERIMETROS CINTURA/CADERA

0,80 0,80 0,90 0,90 0,90 1,00 1,00 1,01 0,05 0,97

Fuente: Elaboración propia a partir del estudio “Parámetros antropométricos de la población laboral colombiana” (1998).

Para el presente estudio se toma como muestra un joven de 24 años, estudiante que

dedica sus fines de semana a conducir un vehículo de transporte individual.

Como se puede observar en la Tabla 6 Parámetros antropométricos población laboral

colombiana. Resumen de medidas para sexo masculino., donde se incluyen las medidas

del sujeto de estudio, se puede identificar la media y desviación estándar para cada uno

de los parámetros tenidos en cuenta en este estudio.

Como se muestra en Rodríguez y Acevedo (2012).


62

Tabla 7 Cilindraje de vehículos por marca y participación., el tipo de vehículo Atos, es utilizado como taxi en un 47,5% dentro de los vehículos taxi de la ciudad de Bogotá, por este motivo el vehículo utilizado para la investigación es un Taxi Marca Hyundai, Modelo Atos 2010. Rodríguez y Acevedo (2012).

Tabla 7 Cilindraje de vehículos por marca y participación.

Fuente: Rodríguez y Acevedo (2012).

Gráfica 39 Vehículo de Estudio

Para el año 2016 entre enero y abril, según el Portal web La República, se vendieron 1.544 taxis de marca Hyundai, es decir que la marca participo con un 47.5% en las ventas de taxis de 4 meses, como se ve en la Gráfica 40 Mercado de Taxis en Bogotá.


63

Gráfica 40 Mercado de Taxis en Bogotá

Fuente: www.larepublica.co/empresas/compra-de-taxis-cayo-339-en-cuatro-meses-2376161

Entendiendo la antropometría como base para entender y analizar la relación del ser

humano con el entorno en el que se desenvuelve, y para los fines pertinentes en esta

investigación, se tienen en cuenta diferentes medidas tanto del cuerpo del sujeto de

estudio como del vehículo con el cual interactúa.

De acuerdo con Ziortza Urionabarrenetxea, responsable de Prevención de Riesgos

Laborales de la empresa alemana MAN, conocida por la producción de camiones y

autobuses, quien presenta una infografía sencilla para dar a conocer las mejores posturas

para la conducción cuando se trata de un automóvil o turismo como se presenta en la

página web de la compañía a nivel España.


64

Gráfica 41 Postura para la conducción de un automóvil

Recuperado de: http://www.truck.man.eu/es/es/mundo-man/man-en-espana/agora-man/ergonomia-y-

conduccion/ergonomia-y-conduccion.html

De acuerdo con la revista Forbes, para el año 2014, los mayores productores de

vehículos son: China con 22.11 millones de vehículos, seguido por Estados Unidos con

11.04 millones de vehículos, luego se encuentra Japón con una producción de 9.6

millones de vehículos y en cuarto lugar Alemania con 5.7 millones de vehículos.

Teniendo en cuenta estos datos; además de que el vehículo Hyundai Atos tiene una gran

acogida en el mercado colombiano, muestra de esto es que según la Secretaría Distrital

de Movilidad de la ciudad de Barranquilla, para el año 2013 el 54.27% de los vehículos de

transporte público individual – TAXI, corresponden a la línea Hyundai Atos.


65

Tabla 8 Medidas para el biotipo humano de acuerdo al país de origen

Elaboración propia a partir de las equivalencias del biotipo humano.

Pedro R. Mondelo, Enrique Gregori Torada, Pedro Barrau Bombardo. Ergonomía 1 Fundamentos. Tercera edición.

De acuerdo a los valores obtenidos en la Tabla 8 no se observa una diferencia

significativa entre el biotipo humano de la población colombiana con la población

surcoreana, región de la cual proviene el vehículo; pero en las fotografías tomadas del

sujeto de estudio en el vehículo, se observa que las dimensiones internas del vehículo no

satisfacen las necesidades que la Gráfica 41 Postura para la conducción de un automóvil

Recomienda, observando específicamente la altura del reposa cabezas y el espaldar del

asiento. Otro factor a tener en cuenta es que este vehículo no permite la graduación del

puesto de mando; no permite graduar la altura de la silla del conductor lo cual para el

sujeto de estudio representa una pérdida de la visibilidad ya que su perspectiva se

encuentra en un punto más alto de lo ideal, no permite graduar el timón de acuerdo a las

necesidades del conductor, el reposa cabezas no permite graduar la altura del mismo.

Todas estas circunstancias no permiten que el conductor tenga un cuadro de mando

ajustado y diseñado para sí mismo lo cual facilita o hace la fatiga más intensa (Dirección

General del Tráfico, 2014).

COLOMBIA CHINA ESTADOS UNIDOS JAPÓN ALEMANIA COREA DEL SUR

169,5 171,8 177,1 170,8 179,9 174,9

ALTURA 1 169,5 171,8 177,1 170,8 179,9 174,9

ALTURA OJOS 0,936 158,652 160,8048 165,7656 159,8688 168,3864 163,7064

ALTURA MENTÓN 0,87 147,465 149,466 154,077 148,596 156,513 152,163

ALTURA HOMBROS 0,818 138,651 140,5324 144,8678 139,7144 147,1582 143,0682

ALTURA CODO 0,63 106,785 108,234 111,573 107,604 113,337 110,187

ALTURA MUÑECA 0,486 82,377 83,4948 86,0706 83,0088 87,4314 85,0014

ALTURA PUNTA DEDOS 0,486 82,377 83,4948 86,0706 83,0088 87,4314 85,0014

ALTURA CADERA 0,539 91,3605 92,6002 95,4569 92,0612 96,9661 94,2711

ALTURA RODILLA 0,286 48,477 49,1348 50,6506 48,8488 51,4514 50,0214

ALTURA TOBILLO 0,039 6,6105 6,7002 6,9069 6,6612 7,0161 6,8211

ANCHO PIE 0,065 11,0175 11,167 11,5115 11,102 11,6935 11,3685

LARGO PIE 0,152 25,764 26,1136 26,9192 25,9616 27,3448 26,5848

ALTURA PECHO 0,72 122,04 123,696 127,512 122,976 129,528 125,928

ANCHO DORSO 0,174 29,493 29,8932 30,8154 29,7192 31,3026 30,4326

DISTANCIA PIERNAS 0,377 63,9015 64,7686 66,7667 64,3916 67,8223 65,9373

CLAVICULA 0,129 21,8655 22,1622 22,8459 22,0332 23,2071 22,5621

BRAZO 0,189 32,0355 32,4702 33,4719 32,2812 34,0011 33,0561

ANTEBRAZO 0,146 24,747 25,0828 25,8566 24,9368 26,2654 25,5354

MANO 0,108 18,306 18,5544 19,1268 18,4464 19,4292 18,8892

ROSTRO 0,13 22,035 22,334 23,023 22,204 23,387 22,737

CABEZA PELVIS 0,52 88,14 89,336 92,092 88,816 93,548 90,948

EQUIVALENTE (CM)MEDIDA


66

Gráfica 42 Sujeto de estudio

Gráfica 43 Sujeto de estudio


67

4. ANÁLISIS DE RESULTADOS

4.1. INTRODUCCIÓN

Teniendo en cuenta los resultados del proyecto, la teoría académica investigada y los

proyectos de investigación en el área, se puede entender la fatiga como un factor con

demasiada causalidad dentro de la accidentalidad de tránsito, no solamente a nivel

nacional sino a nivel mundial.

El objetivo principal de este proyecto se encuentra enfocado no solamente a investigar las

posibles causas que generan la fatiga en los conductores de transporte individual taxi,

este proyecto es realizado para poder obtener posibles soluciones medibles, que puedan

disminuir la accidentalidad de tránsito en todo tipo de actividad similar a la principalmente

analizada en cualquier parte del mundo.

Los resultados del proyecto son planteados como base fundamental para futuros

proyectos en el área, donde se pueda poder observar de una manera más detallada cada

una de las pautas evaluadas hasta poder adquirir un completo control de las

consecuencias generadas.

De manera general se puede observar que los resultados del proyecto no son las

esperadas para un país como Colombia que tiene una actividad de conducción en gran

parte de la población económicamente activa.

A nivel nacional se encuentran algunos proyectos enfocados en el mismo área, pero con

una finalidad diferente y con resultados de hace más de 5 años, a continuación se

plantearan todos los resultados del proyecto para poder obtener el objetivo mencionado

anteriormente.

4.2. RESULTADOS Y CONCLUSIONES DE LOS MODELOS DE CAMPO.

4.2.1. CONCLUSIONES DEL MÉTODO REBA

General:

Los resultados obtenidos a partir de la evaluación del método REBA, se orientan a la

necesidad de una actuación inmediata y corrección de las posturas y tiempos de

exposición del empleado durante la ejecución de su actividad. El método REBA evalúa

bajo una puntuación de 1 a 15, siendo 1 riesgo casi nulo y 15 un riesgo demasiado alto, el


68

resultado obtenido es de 10, lo que se interpreta como una actividad con alto riesgo de

repercusiones físicas si se continúa desarrollando de la misma manera.

Gráfica 44 Puntuación modelo REBA lado derecho

Lado derecho

Gráfica 45 Puntuación modelo REBA lado izquierdo

Lado izquierdo


69

Específicas:

La posición de los brazos debe evaluarse, la corta distancia que existe entre el

conductor y los elementos de conducción generan tanto en las extremidades

superiores como en las inferiores posiciones irregulares en donde crean ángulos

en las extremidades, al realizar tareas repetitivas y movimientos constantes de las

articulaciones crean aparición de trastornos físicos a través del tiempo.

Los malos manejos de tiempos de descanso y falta de estiramientos previos,

generan que la actividad física ocasione un mayor desgaste durante la jornada,

causando fatiga y cansancio en el conductor.

El método REBA determina que existe un potencial peligro en la evaluación de posturas

prolongadas y trabajo repetitivo, si se adoptan posturas inadecuadas de forma o continúa

y repetitiva, se genera fatiga física. El individuo evaluado, debido malas posturas poseerá

fatiga, pero, al no ser evaluadas las posturas, los tiempos de exposición y los movimientos

repetitivos, se generaran enfermedades profesionales, los trastornos musculo-

esqueléticos son bastante común en este tipo de actividad económica. (Diego-Mas, 2015).




laborando sin descansar, estos efectos de la fatiga se pueden reducir y hasta eliminar

tomando un descanso necesario. Directorate-General Transport and Energy. (2009).

Las malas posiciones ergonómicas prolongadas y los movimientos repetitivos son un gran

factor de la aparición de la fatiga física en los conductores de transporte publico individual

taxi, por tal motivo es necesario entrar a evaluar los vehículos que se están utilizando

para desempeñar la actividad de transporte, aunque es necesario también controlar el

manejo del espacio del individuo, la posición de las herramientas, el tiempo de pausas es

muy importante para evitar la fatiga o problemas en la salud del individuo. (Vélez G.,

Cabarcas V., 2013).

4.2.2. CONCLUSIONES DEL MÉTODO OCRA

General:

Los resultados obtenidos a partir de la evaluación del método OCRA, determinan que el

trabajo repetitivo ocupa un 71,8% del tiempo del evaluado, demasiado tiempo se ocupa

en tareas repetitivas, lo que resalta una evaluación del método de 24, el riesgo

determinado por el método es Inaceptable Alto, se necesita realizar una mejora en el


70

puesto de trabajo, supervisión médica y entrenamiento, para no repercutir en la aparición

de enfermedades y trastornos musculo-esqueléticos.

Gráfica 46 Resultado de evaluación método OCRA

Específicas:

La postura de las muñecas, los codos y los brazos, sumado al tiempo de

movimientos repetitivos y la velocidad de estos, son las principales acciones a

mejorar dentro de la ejecución del individuo, pues son las principales causantes

del desgaste del cuerpo y pueden ocasionar la aparición de fatiga y cansancio.

La poca actividad física, sumada a los pocos tiempos de recuperación y descanso,

provocan daños físicos a corto y largo plazo y durante la jornada de trabajo

ocasionan la aparición de fatiga y cansancio.

La postura y los movimientos estereotipados deben ser intervenidos de manera

inmediata.

Los movimientos repetitivos son los principales causantes de enfermedades musculo-

esqueléticas en las articulaciones en donde se genere el movimiento, con el tiempo la

fatiga física es la primera aparición de síntomas crónicos en la actividad laboral, si no se

llega a corregir la manera de afrontar movimientos repetitivos constantes estos pueden

desencadenar enfermedades de tipo musculo-esqueléticos que afectaran de manera

crónica el desempeño de las actividades físicas. (Diego-Mas, 2015).

Es común que los conductores de taxi posean sintomatología óseo muscular,

normalmente los conductores sufren de fatiga y afecciones músculo-esqueléticas, pero al

tener una presión económica, los conductores prefieren continuar realizando sus

actividades económicas y así generar mayores ingresos. Los trabajos con posturas

inadecuadas por largos periodos de tiempo y movimientos repetitivos, poseen un dolor

lumbar que está compuesto de dos factores, el ergonómico y el psicosocial. El factor


71

ergonómico compone los movimientos repetitivos, las posturas prolongadas inadecuadas,

el sedentarismo, la edad del individuo, entre otros. (Vélez G., Cabarcas V., 2013).

4.2.3. CONCLUSIONES DEL MÉTODO FANGER

General:

Los cambios constantes de temperatura y la alta exposición a una alta humedad relativa,

altas y bajas temperaturas, uso inadecuado de ropa para cubrir las variaciones constantes

y el tiempo de la jornada diaria laboral llevan a tener una puntuación de 1.25, que tiene

como resultado una situación ambientalmente inadecuada.

Gráfica 47 Resultado de evaluación método FANGER

Específicas:

La alta humedad relativa y las altas temperaturas variantes en una misma jornada

de trabajo pueden ser causantes directas de la aparición de la fatiga laboral.

A pesar de que las mediciones se realizan con el vehículo totalmente cerrado, se

posee un resultado inadecuado, lo que conlleva a pensar que una de las acciones

más comunes de los conductores que es tener las ventanas abiertas, puede

aumentar los problemas ergonómicos-ambientales.

La fatiga física es causada por altas variaciones de las condiciones ambientales donde se

ejerce la actividad laboral, en los conductores es común que se presenten variaciones

térmicas dentro o fuera del vehículo, el cambio constante de lugar geográfico y el largo

tiempo dentro del vehículo, es motivo para que el conductor se exponga altas y bajas

temperaturas constantemente, la variación ambiental son causales directas en la

aparición de la fatiga física y al mismo tiempo son causales de fatiga mental. (Vélez G.,

Cabarcas V., 2013).

Toledo menciona que la temperatura es un factor fundamental que puede controlar la

fatiga dentro de un vehículo, cuando se posee la temperatura adecuada el cuerpo puede

resistir esfuerzos más prolongados, cuando un ambiente térmico es variable y afecta al

individuo puede acelerar la aparición del cansancio y fatiga dentro de los conductores.


72

4.2.4. CONCLUSIONES DEL MÉTODO LEST

General:

En general, las cargas físicas, mentales y psicológicas no necesitan alguna modificación

mientras que las cargas de entorno físico y tiempos de trabajo son posibles causales de la

aparición directa de la fatiga.

Gráfica 48 Resultado de evaluación método LEST Carga física

Gráfica 49 Resultado de evaluación método LEST Entorno físico

Gráfica 50 Resultado de evaluación método LEST Carga mental

Gráfica 51 Resultado de evaluación método LEST Aspectos Psicosociales

Gráfica 52 Resultado de evaluación método LEST Tiempos de Trabajo


73

Específicas:

La carga física no posee ninguna alta valoración, pues no se realizan demasiados

esfuerzos en el levantamiento y transporte de cargas pesadas.

La carga del entorno físico necesita una inmediata evaluación, pues los distintos

cambios de luz, sonido, temperatura, entre otros son causales de la aparición de la

fatiga y cansancio físico.

La carga mental tiene una valoración media, pues aunque la responsabilidad es

demasiado alta, la independencia en cómo trabajar y cómo manejar los tiempos,

es un factor muy bueno para controlar la aparición de la fatiga.

El aspecto psicológico tiene una baja valoración, pues el manejo de propias

decisiones y propios espacios es un factor fundamental para controlar la aparición

de la fatiga.

El aspecto de tiempos de trabajo tiene una valoración alta, lo que lleva a tener que

hacer una evaluación inmediata, las largas jornadas laborales, y las pocas pausas

tomadas son factores que afectan directamente la aparición de la fatiga física y

mental.

A nivel general del método LEST se puede ver fácilmente que se debe generar

intervención inmediata en dos aspectos (entorno físico y tiempos de trabajo) e

intervención en otro más (carga mental).




laborando sin descansar, estos efectos de la fatiga se pueden reducir e incluso eliminar

tomando un descanso necesario o simplemente distribuyendo de una mejor manera la

carga laboral. Directorate-General Transport and Energy. (2009).

4.3. VARIABLES DE CAMPO

4.3.1. RESULTADOS DE ILUMINACIÓN

Por medio de las gráficas de la señal original arrojada por el software Octave es posible

identificar los picos en cada una de las pruebas; en la

Gráfica 13 se observa el comportamiento de las mediciones luminosas realizadas con la

herramienta, se observan picos que no sobrepasan los 7000 Lux, por lo tanto según

Henao (2011) no se considera ningún deslumbramiento, en esta gráfica los picos se

encuentran por debajo de este límite por aproximadamente mil Lux.


74

En la Gráfica 14 se pueden identificar aproximadamente cuatro picos con valores entre

8000 y 10000 lux, estas condiciones de iluminación son generadas por deslumbramientos,

que se pueden presentar por derivación del haz de luz de otros vehículos o derivados de

la luz natural o radiación solar; la intensidad de estos picos representa un riesgo para el

conductor ya que después de iluminaciones del orden de 7000 Lux, el cual es el límite

superior de tolerancia visual (RACE, 2006), el conductor puede presentar molestia,

interferencia, pérdida temporal de la visión o fatiga visual, lo cual puede generar un

accidente.

En la Gráfica 15 se observan numerosos picos del orden de 1500 a 2000 lux, lo cual está

por debajo de los límites que representan un riesgo ergonómico para el conductor del

vehículo; se observa una zona que está muy cercana al eje x, lo cual indica una baja

iluminación en la parte interior del vehículo lo cual no debe trascender a la parte exterior

ya que se deben usas las luces del vehículo para reemplazar la luz natural.

4.3.2. RESULTADOS DE RUIDO

Gráfica 53. Espectros de ruido y banda de variación para vehículos pesados y ligeros

Fuente: Estudio Acústico Generado por el Tráfico de la Población de L’Olleria (2010).

De acuerdo con el estudio realizado por la Unión General de Trabajadores de Cataluña –

UGT, que afirma que las lesiones auditivas aparecen cuando se presenta una exposición

por encima de los 80 dB y la probabilidad de daño aumenta proporcionalmente a la

intensidad de ruido continuo diario y por un periodo determinado de años; además al

realizar el análisis de la encuesta aplicada en dicho estudio se encuentra que en la

localidad de estudio los taxistas tienen perciben que están expuestos con mayor


75

frecuencia a niveles de ruido a pesar de que solo el 10% requiera incapacidad temporal

por su afección auditiva (Secretaría de Política Sindical, 2009).

Sin embargo, el ruido incide como factor ergonómico; según el Observatorio de Salud y

Medio Ambiente de Andalucía (2010) 450 millones de europeos están expuestos a niveles

de ruido mayores a 55dB, 113 millones a ruidos por encima de los 65 dB y

aproximadamente 10 millones a niveles mayores a 75 dB, lo que puede potenciar el

incremento de la pérdida auditiva. Al tener una incidencia en el sueño; que es un proceso

cíclico fundamental para el buen funcionamiento fisiológico y mental afecta la fatiga ya

que una de las causas secundarias de la perturbación del sueño a raíz de la exposición a

altos niveles de ruido es la aparición de la fatiga en los días posteriores a sufrir trastorno

del ciclo del sueño.

García señala que el ruido también tiene repercusiones psicológicas en sus quehaceres

cotidianos. “El ruido afecta a la capacidad de concentración y al rendimiento en el trabajo,

produciendo irritación, fatiga, estrés y problemas de relación social.” El ruido genera

estrés, incluso cuando no son ruidos bastante intensos sino cuando se presentan ruidos

repetitivos. Y como se señala anteriormente García coincide que el ruido tiene efectos

sobre la conducta, que al individuo someterse a un agente sonoro molesto puede

momentáneamente experimentar una conducta más agresiva o provocar un grado mayor

de irritabilidad o desinterés. (García, 2010).

4.3.3. RESULTADOS DE VIBRACIÓN

De acuerdo a Henao (2011), existen ciertos límites de exposición a la aceleración de la

vibración frente al tiempo. De acuerdo a las condiciones del autor y a los datos obtenidos

se puede encontrar lo siguiente:


76

Gráfica 54 Límites de exposición a una aceleración longitudinal en función de la frecuencia y del tiempo de exposición “Límite a la capacidad reducida por fatiga”

El instrumento de medición al tener una frecuencia de 8,5 Hz, se encuentra que en las 3

diferentes pruebas, se tienen mediciones por encima de la cresta de Henao, lo que

demuestra que la exposición al que individuo evaluado se encuentra dentro de su jornada

laboral, según Henao está en un rango demasiado alto de exposición a la fatiga.

Los datos obtenidos muestran que en general el individuo está expuesto más de un 80%

del tiempo de su jornada laboral a una aceleración de 8 𝑚/𝑠2, lo que demuestra que las

vibraciones y movimientos del vehículo son una de las causas fundamentales para tener

una incidencia en la fatiga mientras desempeña su actividad laboral de taxista. La alta

aceleración de vibración según Toledo y otros autores, no solamente es la que

desencadena una alta fatiga acumulada, sino que si no se llega a controlar este factor, se

puede desarrollar enfermedades musculo-esqueléticas dentro de los conductores que

pueden terminar en causar daños permanentes a la salud de las personas

4.4. RESULTADOS DE LA ENCUESTA

La aparición de la fatiga laboral es constituida por características personales, causadas

por alteraciones a la salud, valores, motivaciones, expectativas, que son las que influyen

en la vida del conductor. Otros factores tienen que ver con largas jornadas laborales,


77

rotación constante de turnos, turnos nocturnos, falta de pausas y descansos reparadores

y tener ambiente laboral insalubre. (Useche Mora, 2004).

Los resultados obtenidos en la encuesta A por pregunta son los siguientes:

Gráfica 55 Resultados de la encuesta A



100% 74%

47% 65% 64%

Hombres Más de 12 horas aldía

Más de 50 años Turno completo Vehículo en arriendo

Resultados encuesta

65% 69% 96% 92%

69%

Duermen de 6 a 8horas por día

No realiza actividadfísica

No realizaestiramientos

diarios

No realiza pausasactivas

No tienen ningunaenfermedad

Resultados encuesta

22% 22% 21% 35%

61%

Creen que elcansancio es por el

caos vehícular

Creen que elcansancio es por la

duración de sujornada diaria

Creen que elcansancio es por las

autoridades detránsito

Se sienten cansadosde 1 a 10 un 9

Toman una siestadurante el día

Resultados encuesta


78


Los resultados obtenidos en la encuesta B por pregunta son los siguientes:

El 46% de los conductores algunas veces sienten que el ruido del trabajo es

molesto.

El 53% de los conductores sienten que casi siempre hace mucho frio en el lugar

de trabajo.

El 55% de los conductores sienten que casi siempre hace mucho calor en el lugar

de trabajo.

El 47% de los conductores sienten que casi siempre el aire de su puesto de

trabajo es fresco.

El 50% de los conductores sienten que algunas veces la luz del puesto de trabajo

es agradable.

El 36% de los conductores sienten que algunas veces es cómodo su puesto.

El 91% de los conductores sienten que nunca le preocupa estar expuesto a

sustancias químicas.

El 58% de los conductores sienten que siempre su trabajo exige hacer mucho

esfuerzo físico.

El 74% de los conductores sienten que siempre son cómodas sus herramientas de

trabajo.

El 99% de los conductores nunca están preocupados a estar expuestos a

microbios, animales o plantas que afecten su salud.

El 65% de los conductores casi siempre les preocupa accidentarse mientras

conducen.

El 64% de los conductores casi siempre consideran que su vehículo es limpio y

ordenado.

21%

61% 47%

65%

27%

Creen que elcansancio es por las

autoridades detránsito

Se sientensatisfechos como

conductores de 1 a10 un 9

Solo terminaron elbachillerato

Son taxistas porfactores

economicos

Son taxistas porfactores familiares

Resultados encuesta


79

El 47% de los conductores siempre sienten que por la cantidad de trabajo deben

quedarse tiempo adicional.

El 50% de los conductores siempre consideran que el tiempo alcanza para sus

deberes personales.

El 65% de los conductores siempre consideran que por la cantidad de trabajo es

muy difícil parar durante su trabajo.

El 58% de los conductores algunas veces sienten que su trabajo exige mucho

esfuerzo mental.

El 66% de los conductores siempre consideran que su trabajo exige una gran

concentración mental.

El 58% de los conductores algunas veces se exigen estar muy concentrados.

El 61% de los conductores siempre sienten que deben memorizar demasiada

información.

El 47% de los conductores algunas veces sienten que deben tomar decisiones

difíciles en corto tiempo.

El 46% de los conductores sienten que algunas veces deben atender muchos

asuntos al mismo tiempo.

El 65% de los conductores siempre sienten que su trabajo requiere atención en

pequeños detalles.

El 47% de los conductores siempre sienten que en su trabajo responden por cosas

de mucho valor.

El 91% de los conductores siempre responden por dinero de la empresa, dueño

del vehículo o terceras personas.

El 91% de los conductores siempre consideran que deben responder por la

seguridad de terceros.

El 100% de los conductores nunca sienten que responden por resultados del

gremio.

El 47% de los conductores sienten que siempre deben responder por la salud de

terceros.

El 95% de los conductores siente que nunca obtienen órdenes contradictorias.

El 100% de los conductores siente que nunca se les pide hacer cosas

innecesarias.

El 49% de los conductores siente que siempre se presentan situaciones donde

deben pasar por alto las normas o procedimientos.

El 88% de los conductores nunca tienen que hacer cosas que consideren que se

pueden hacer de una manera más práctica.

El 34% de los conductores algunas veces tienen turnos de noche.


80

El 51% de los conductores casi siempre consideran que es posible tomar pausas

activas.

El 74% de los conductores siempre deben laborar festivos y fines de semana.

El 43% de los conductores casi nunca pueden tomar fines de semana o días de

descanso en el mes.

El 38% de los conductores casi siempre siguen pensando en el trabajo estando en

su casa.

El 80% de los conductores nunca discute con sus amigos o familiares por causa

de su trabajo.

El 57% de los conductores nunca debe atender asuntos del trabajo cuando están

en su casa.

El 58% de los conductores casi siempre pasan muy poco tiempo con sus

familiares y amigos.

El 55% de los conductores casi nunca sienten que su trabajo permita desarrollar

sus habilidades.

El 65% de los conductores nunca sienten que su trabajo puede desarrollar sus

conocimientos.

El 96% de los conductores siempre sienten que pueden aprender cosas nuevas en

su trabajo.

El 80% de los conductores consideran que casi siempre su trabajo es asignado

por sus capacidades.

El 51% de los conductores casi siempre toman pausas activas cuando las

necesitan

El 47% de los conductores siempre deciden cuanto trabajo realizan de manera

diaria.

El 46% de los conductores casi siempre puede decidir la velocidad con la que

trabaja.

El 70% de los conductores siempre pueden cambiar el orden de las actividades de

su trabajo.

El 49% de los conductores algunas veces pueden parar en su trabajo para atender

asuntos personales.

El 51% de los conductores algunas veces atienen a usuarios enojados.

El 72% de los conductores algunas veces atienden a usuarios muy preocupados.

El 70% de los conductores algunas veces atienden a usuarios muy tristes.

El 74% de los conductores algunas veces atienden usuarios muy enfermos.

El 78% de los conductores algunas veces atienen usuarios muy necesitadas de

ayuda.


81

El 51% de los conductores casi siempre atienden usuarios que los maltratan.

El 84% de los conductores casi siempre deben demostrar sentimientos a los

reales.

El 51% de los conductores casi nunca atienden situaciones tristes

El 54% de los conductores casi siempre deben atender situaciones de violencia.

La muestra entrevistada refleja que aunque los conductores son independientes

en el uso del vehículo, el manejo de su tiempo y en el manejo de su economía, se

sienten presionados por el factor económico y psicológico con sus familias, las

autoridades de tránsito y el manejo de su tiempo personal.

La muestra entrevistada refleja que sienten agotamiento físico y mental,

principalmente por las jornadas extensas de trabajo, la presión social que se

ejerce sobre ellos y por el esfuerzo físico y mental que deben realizar para cumplir

sus objetivos económicos.

La muestra entrevistada refleja que su prioridad es su actividad económica,

acortando el tiempo que disponen para tener con sus factores personales,

influyendo de manera directa el trato con sus allegados, argumentando que deben

trabajar en días festivos y fines de semana.

La muestra entrevistada refleja que debe hacer un alto esfuerzo mental al tratar de

contener bastante información, tener requerimientos en pequeños detalles y tener

que estar en un nivel alto de alerta durante toda su jornada laboral.

La muestra entrevistada refleja que tienen grandes cambios de temperatura en

donde pueden tener la sensación de bastante frio o bastante calor, las condiciones

climatológicas adversas y las temperaturas elevadas son factores que potencian la

fatiga al volante de un vehículo (Dirección general de tráfico de España, 2014).

El factor psicosocial compone la fatiga mental de tener alta demanda mental,

insatisfacción laboral, el impacto de tráfico, la hostilidad de los pasajeros, pocas pausas

activas de descanso, la necesidad de cumplir con una cuota económica diaria que en

muchos casos no se logra a menos de trabajar sin pausa durante horas, todo esto no

solamente conlleva a una fatiga mental permanente y cansancio crónico, al mismo tiempo

desencadena tensión en las estructuras de la columna causando lesiones óseo-

musculares y fatiga crónica física. (Vélez G., Cabarcas V., 2013).

La fatiga afecta el estado de ánimo y motivación del individuo. La fatiga se caracteriza por

características subjetivas como falta de motivación, aparición de cansancio, aburrimiento,

molestias y falta de fuerza mental y física para realizar actividades. Directorate-General

Transport and Energy. (2009).


82

La fatiga mental es un proceso gradual y acumulativo que se vincula a la falta de voluntad

en las tareas, falta de esfuerzo, reducción de la eficiencia y el estado de alerta y deterioro

del estado mental. La fatiga es un estado funcional, que puede revertirse con un descanso

oportuno. Directorate-General Transport and Energy. (2009).


83

5. CONCLUSIONES

La fatiga es una de las causas más incidentes en accidentes de tránsito en el mundo. La

fatiga mental y física son causantes de la disminución de reacciones, posibilidades de

micro sueños, agotamiento cognitivo, entre otros. Al mismo tiempo, variables que afectan

la aparición de la fatiga también afectan en la aparición de enfermedades profesionales

músculo-esqueléticas y neurológicas. La fatiga dentro de los conductores de taxi se puede

reflejar de dos maneras, la primera es la alta accidentalidad de tránsito a la que los taxis

en la ciudad de Bogotá están comprometidos y la segunda son las afecciones crónicas a

largo plazo, que pueden causar daños permanentes a la salud de los conductores.

(Toledo, 2006).

El aspecto ergonómico demuestra que realmente los conductores de taxi en la ciudad de

Bogotá se encuentran afectados por posturas inadecuadas, movimientos repetitivos, mal

ambiente térmico, alta carga mental y psicológica.

Si se evalúan los modelos de manera separada, se puede observar que el vehículo

evaluado, el cual compone una gran parte de los automotores utilizados actualmente para

uso de taxi en la ciudad de Bogotá, no está totalmente diseñado pensando en la calidad

ergonómica de los conductores y de los mismo pasajeros. La cabina es demasiado

pequeña, no posee instrumentos controladores de la temperatura ideal, las posiciones

que se tienen dentro del puesto del conductor no está diseñado para individuos por fuera

de la medida estándar colombiana, por lo que puede generar afecciones óseas en las

articulaciones utilizadas. Al mismo tiempo, el trato con pasajeros constantes con cambios

de humor, la poca tolerancia en las vías de la ciudad, la información que deben retener y

manejar los conductores, las autoridades de tránsito, son causantes de una alta fatiga

mental diaria.

Los conductores en su mayoría no poseen buenos hábitos alimenticios, no poseen

buenos hábitos físicos y tampoco un buen manejo del tiempo para poder laborar y tomar

los descansos necesarios, esto es una causa fundamental en la aparición de la fatiga.

(Vélez G., Cabarcas V., 2013).

La encuesta realizada a los conductores muestra varias cifras significativas que deben ser

resaltadas, normalmente están conduciendo porque no tienen más opciones de empleo,

aunque no se quejan de su empleo, reconocen que el tiempo que utilizan desempeñando

esta actividad los aísla de su trato personal con amigos y/o familia. Al mismo tiempo,

aunque los conductores manifiestan que ellos disponen libremente de su tiempo de

trabajo, están presionados a laborar de manera continua por cumplir las cuotas de dinero


84

diarias y tener una buena ganancia económica. Estas razones son las principales

generadoras de la fatiga mental y según algunos autores son causas fundamentales para

aparición de problemas crónicos. (Vélez G., Cabarcas V., 2013).

En cuanto a las mediciones de variables de campo se puede observar que las vibraciones

y movimientos en los diferentes ejes mientras el conductor desempeña su actividad, están

inmersos en una fatiga constante, la aceleración a la que el conductor se encuentra

expuesto está mucho más encima de las permisibles y por intervalos de tiempo

demasiado altos, mostrando que el conductor será causal de fatiga por la vibración y de

no controlarlo se generaran efectos dañados a la salud permanente del conductor hasta

crear molestias crónicas. (Vélez G., Cabarcas V., 2013).

A través de las gráficas de la señal original arrojada por el software Octave es posible

identificar los valores máximos de exposición a las variables ergonómicas estudiadas

como factores de riesgo. De acuerdo con el RACE (2006) al tener exposiciones mayores

a los 7000 Lux además de calificarse como límite de exposición, es un factor generador

de accidentalidad de transito al generar estados de ceguera temporal y potenciar la fatiga

visual.

Teniendo en cuenta que el 74% de los conductores encuestados afirma trabajar 12 o más

horas al día se identifica un alto riesgo de exposición al ruido, lo cual acuerdo con Desoille

potencia la aparición de la fatiga auditiva que afecta factores como la frecuencia cardiaca

lo cual afectan el tiempo de reacción psicomotora, factor que potencializa la

accidentalidad.

De acuerdo con García (2010) uno de los factores producidos por la exposición al ruido es

el efecto máscara, el cual se presenta cuando un sonido no permite la percepción total o

parcial de otros, lo cual potencializa la accidentalidad cuando impide la percepción de

mensajes necesarios para evitar riesgos y accidentes.

Se presenta una predisposición de parte de la población taxista, en especial adultos

jóvenes (26 – 35 años), a que el estudio genere algún tipo de repercusión negativa en su

labor, por esta razón la concentración de la edad de la población encuestada se

encuentra con un 47% en adultos con edades mayores a 50 años.

Debido al difícil manejo de los equipos especializados para la medición de la temperatura

y a la carencia de un sensor de temperatura en el equipo móvil utilizado para el registro

de las variables, no es posible realizar una toma de datos continua durante las jornadas

objeto de estudio; por lo cual se realizan medidas en momentos específicos.

Como objetivo futuro, con base en esta investigación, se plantea el desarrollo de una

aplicación para dispositivos móviles que cumpla la función de un dosímetro, con el fin de


85

evaluar, controlar y notificar al usuario los niveles de fatiga y recomendaciones para

mitigar las consecuencias de la misma.


86

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