ESTUDIO INFORMATIVO DEL PROYECTO DEL CORREDOR …...La Ley 38/2015, de 29 de septiembre del Sector...

ESTUDIO INFORMATIVO DEL PROYECTO DEL CORREDOR FERROVIARIO CANTÁBRICO-MEDITERRÁNEO. TRAMO PAMPLONA-CONEXIÓN Y VASCA

FASE 1:5.000

ANEJO 18. ESTUDIO DE RENTABILIDAD


ÍNDICE

1. OBJETO DEL ESTUDIO. ESTRUCTURA Y METODOLOGIA ......................... 1

2. PRESENTACIÓN DEL PROYECTO .................................................................. 4

3. DESCRIPCIÓN FUNCIONAL DE LA LÍNEA ..................................................... 7

3.1. RED EXISTENTE ............................................................................................... 7

3.2. ESTACIONES EXISTENTES EN LA RED FERROVIARIA ACTUAL ................. 8

3.3. CONEXIÓN CON LOS TRAMOS ADYACENTES.............................................13

3.3.1. Conexión en Pamplona ........................................................................13

3.3.2. Conexión Y Vasca ................................................................................14

3.4. OPERACIÓN DE LA LÍNEA ..............................................................................15

4. ESQUEMA FUNCIONAL FUTURO ..................................................................17

4.1. CONEXIÓN ALTERNATIVA “H” EN EZKIO – ITSASO .....................................22

4.2. CONEXIÓN ALTERNATIVA “V” EN EL ENTORNO DE VITORIA ....................25

5. ESCENARIOS DE DEMANDA .........................................................................26

5.1. OFERTA DE SERVICIOS .................................................................................26

5.2. DEMANDA DE TRANSPORTES ......................................................................26

5.2.1. Demanda de Transportes en Situación de Proyecto ............................26

5.2.2. Demanda de Transportes en Situación de Referencia .........................27

6. PARÁMETROS DE RENTABILIDAD ...............................................................28

6.1. COSTES DE INVERSIÓN EN INFRAESTRUCTURA – ALTERNATIVA V .......28

6.2. COSTES DE INVERSIÓN EN INFRAESTRUCTURA – ALTERNATIVA H .......29

6.3. COSTES DE MANTENIMIENTO Y EXPLOTACIÓN DE LA

INFRAESTRUCTURA. ......................................................................................30

6.4. COSTES DE INVERSIÓN EN MATERIAL MÓVIL. ...........................................32

6.5. COSTES DE EXPLOTACIÓN DE LOS TRENES E INGRESOS POR

TARIFA. ............................................................................................................32

6.6. CANON POR EL USO DE INFRAESTRUCTURAS Y ESTACIONES. ..............33

7. RENTABILIDAD DE LA ACTUACIÓN – ALTERNATIVA V ............................ 37

7.1. EVALUACIÓN FINANCIERA DE LA ACTUACIÓN ........................................... 37

7.1.1. Flujo de caja del operador .................................................................... 37

7.1.2. Flujo de caja del administrador ............................................................ 40

7.2. EVALUACIÓN ECONÓMICA-SOCIAL DE LA ACTUACIÓN ............................ 42

7.2.1. Costes y beneficios económicos y sociales (valores unitarios) ............ 43

7.2.2. Resultados del análisis socioeconómico .............................................. 45

8. RENTABILIDAD DE LA ACTUACIÓN – ALTERNATIVA H ............................ 48

8.1. EVALUACIÓN FINANCIERA DE LA ACTUACIÓN ........................................... 48

8.1.1. Flujo de caja del operador .................................................................... 48

8.1.2. Flujo de caja del administrador ............................................................ 51

8.2. EVALUACIÓN ECONÓMICA-SOCIAL DE LA ACTUACIÓN ............................ 53

8.2.1. Costes y beneficios económicos y sociales (valores unitarios) ............ 54

8.2.2. Resultados del análisis socioeconómico .............................................. 56

9. CONCLUSIONES ............................................................................................ 59

10. ANEJO I: ANÁLISIS DE SENSIBILIDAD – ALTERNATIVA V ........................ 60

10.1. INTRODUCCIÓN .............................................................................................. 60

10.2. VARIACIÓN DE LA INVERSIÓN DE LA INFRAESTRUCTURA ....................... 60

10.3. VARIACIÓN DE LOS INGRESOS DEL ADMINISTRADOR DE LA

INFRAESTRUCTURA ....................................................................................... 61

10.4. VARIACIÓN DE LOS COSTES OPERATIVOS DEL ADMINISTRADOR DE LA


10.5. VARIACIÓN DE LA DEMANDA DE VIAJEROS DEL OPERADOR

FERROVIARIO ................................................................................................. 64

10.6. VARIACIÓN DEL COSTE DEL MATERIAL MÓVIL .......................................... 65

Estudio Informativo del Proyecto del Corredor Ferroviario

Cantábrico-Mediterráneo. Tramo Pamplona-Conexión Y Vasca

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PAYV-SR-AN-018_0.0 I-1


11. ANEJO I: ANÁLISIS DE SENSIBILIDAD – ALTERNATIVA H ........................ 66

11.1. INTRODUCCIÓN .............................................................................................. 66

11.2. VARIACIÓN DE LA INVERSIÓN DE LA INFRAESTRUCTURA ....................... 66

11.3. VARIACIÓN DE LOS INGRESOS DEL ADMINISTRADOR DE LA


11.4. VARIACIÓN DE LOS COSTES OPERATIVOS DEL ADMINISTRADOR DE LA


11.5. VARIACIÓN DE LA DEMANDA DE VIAJEROS DEL OPERADOR

FERROVIARIO ................................................................................................. 70

11.6. VARIACIÓN DEL COSTE DEL MATERIAL MÓVIL .......................................... 71

Pág.: 2 PAYV-SR-AN-018_0.0 Estudio Informativo del Proyecto del Corredor Ferroviario


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1 Estas dos valoraciones se realizarán atendiendo a la nueva metodología establecida por el “Manual para la evaluación de inversiones en ferrocarril” de ADIF, (en adelante Manual de Evaluación, siguiendo las

1. OBJETO DEL ESTUDIO. ESTRUCTURA Y METODOLOGIA

La finalidad del presente informe es establecer la rentabilidad del nuevo tramo de Alta Velocidad Pamplona – Y Vasca, mediante la realización:

De un análisis financiero, a través de los ingresos procedentes de la explotación

de los servicios, que sea indicativo de la capacidad de autofinanciación de la

inversión para la construcción de la nueva infraestructura ferroviaria, y que

muestre la necesidad, o no, de recursos ajenos a los derivados de su utilización

(déficit de capital).

Igualmente, para el operador, se realiza un análisis financiero a través de los

ingresos procedentes de la explotación y los correspondientes gastos operativos

y de mantenimiento, lo que permite analizar la rentabilidad del proyecto para el

operador u operadores ferroviarios,

El desarrollo de una evaluación del impacto económico-social del proyecto,

resultante de la propia actividad del transporte, ya que ésta se caracteriza por la

producción de efectos externos (beneficios y perjuicios) que afectan a agentes no

intervinientes directamente en la operación de transporte1.

Para la consecución de estos objetivos, el presente documento se estructurará en los

siguientes epígrafes, con el contenido y procedimiento metodológico que se indica.

En los capítulos 2, 3 y 4 se describen las actuaciones a realizar en la nueva línea que

dan lugar a las dos alternativas de ejecución que serán evaluadas en este estudio.

El capítulo 5 contiene los escenarios de demanda a considerar que fueron estimados en

el estudio de 2013 de ADIF.

directrices marcadas por la UE), diferenciando entre los análisis de rentabilidad económico-social y financiera, y entre la rentabilidad del administrador de la infraestructura y el posible operador de la misma.



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El capítulo 6 contiene los principales parámetros que se utilizarán en las evaluaciones

de los capítulos 7 y 8 como son:

Costes de inversión en infraestructura.

Costes de mantenimiento y explotación de la infraestructura.

Costes de inversión en material móvil.

Costes de explotación de los trenes.

Ingresos por el uso de infraestructuras y estaciones.

Costes y beneficios económicos y sociales (valores unitarios).

El capítulo 9 presenta las principales conclusiones del estudio.

Y finalmente los capítulos 10 y 11 contienen el análisis de sensibilidad.

La metodología utilizada en el análisis de la rentabilidad financiera se basa en la

distinción de los tipos de agentes intervinientes sobre los que se evalúa la actuación,

dada la diferencia en el sistema de construcción/explotación de la infraestructura.

Distinguiendo entre:

El Administrador de Infraestructuras Ferroviarias, encargado de la

construcción y mantenimiento de la infraestructura, y que financiará una parte, al

menos, de estas actividades mediante un canon cobrado al operador (u

operadores) de los servicios que utilicen la nueva infraestructura, y de la

explotación directa de otras actividades auxiliares o complementarias de la línea,

como las estaciones.

El operador (u operadores) de los servicios ferroviarios, que deberá hacerse

cargo de los costes de inversión del material móvil y de los costes de explotación

de los servicios ferroviarios, y que tendrá la obligación de pagar un canon al

Administrador de la infraestructura por el uso de la misma, procedente de sus

ingresos tarifarios.

En este cálculo de la capacidad de autofinanciación del administrador, se procederá a la

determinación de la cuantía y unidades básicas de aplicación del canon, estableciéndose

el siguiente método de análisis:

La cuantía del canon satisfecha por los operadores de servicios ferroviarios al

Administrador de Infraestructuras se establece de acuerdo a la legislación vigente.

La Ley 38/2015, de 29 de septiembre del Sector Ferroviario (LSF), modifica la

estructura de las Tasas y Cánones Ferroviarios, así como la de las Tarifas por la

Prestación de Servicios complementarios. Dicha Ley, en sus disposiciones

transitorias cuarta y quinta, determina que hasta la aprobación de las cuantías de

las Tasas y Cánones en la primera Ley de Presupuestos Generales del Estado,

tras la aprobación de la Ley 38/2015, seguirán siendo aplicables los vigentes a la

entrada en vigor de la misma. Con fecha 28 de junio de 2017, se ha aprobado la

Ley 3/2017, de 27 de junio, de Presupuestos Generales del Estado para el año

2017, por la que se modifican la estructura y las cuantías de las Tasas y Cánones

(BOE núm. 153, del 28 de junio de 2017).

La autofinanciación de la infraestructura (capital) se obtiene de la actualización a

una tasa interna del 4% del flujo neto de ingresos y costes del Administrador de

Infraestructuras, considerando como ingresos los procedentes del canon, y como

costes, los de mantenimiento de la infraestructura y de mantenimiento y

explotación del Administrador de Infraestructuras.

De igual forma, se analizarán las inversiones previstas, los costes de mantenimiento de

la nueva actuación ferroviaria, y los costes mantenimiento y explotación de los nuevos

servicios.

En el cálculo de la rentabilidad económico-social de la nueva línea de alta velocidad,

el procedimiento empleado necesita de la realización de un análisis comparativo entre



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las variaciones de flujos de beneficios y costes (sociales y/o monetarios) de la operación

ferroviaria en situación de referencia (sin proyecto), en relación a la situación “con

proyecto”, durante el período de evaluación considerado.

Obteniendo como parámetros o indicadores de rentabilidad socio-económica, la tasa

interna de retorno (TIR) y el valor actualizado neto (VAN) de los flujos actualizados al 3%

en el año de inicio de la explotación.

En este análisis de rentabilidad económico-social se tiene en cuenta a la sociedad en su

conjunto, por ello las transferencias entre agentes (tarifas y cánones) se cancelan y sólo

se tienen en cuenta los costes y beneficios netos producidos por el proyecto, además, al

ser un análisis diferencial sólo se computan las diferencias de costes y beneficios entre

la situación con proyecto y sin proyecto:

recursos destinados a la construcción de la nueva línea.

diferencia de coste de inversión en material móvil ferroviario.

diferencia de costes de explotación ferroviaria (gestor y operador).

ahorros de costes de explotación en el resto del mercado de transporte de viajeros

al trasvasarse demanda de los otros modos al ferrocarril.

ahorros de costes de tiempo y accidentes

ahorros en impactos medioambientales



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2. PRESENTACIÓN DEL PROYECTO

El tramo Pamplona – Y Vasca se enmarca en el Corredor Ferroviario Cantábrico – Mediterráneo, el cual tendrá características que permitirán el tráfico mixto y la mejora

de las relaciones transversales entre zonas con tráficos potenciales altos, corrigiendo

situaciones de falta de accesibilidad regional. Dicho corredor ferroviario tiene un

importante potencial para tráfico mixto debido a la elevada presencia industrial y la

existencia de seis puertos de importancia internacional, tales como Valencia, Sagunto,

Castellón, Bilbao, Pasajes y Santander.

Este corredor responde a la necesidad de conseguir una conexión directa en alta

velocidad Cantábrico-Mediterráneo a través de Zaragoza, y facilitar un acceso directo en

alta velocidad a Francia (y por extensión al resto de Europa) a través del Corredor

Atlántico, vertebrando de este modo las comunicaciones ferroviarias en alta velocidad en

el Noroeste de España.

El Plan de Infraestructuras, Transporte y Vivienda (PITVI) 2012 – 2024, aprobado por

el Gobierno en mayo de 2015 contempla, entre las nuevas inversiones en Alta Velocidad,

la conexión de la Y Vasca con Pamplona.

A raíz del diagnóstico sobre la situación del transporte en España y las consideraciones

al efecto, los principales objetivos estratégicos para el PITVI como nuevo marco de

planificación de las infraestructuras y transportes del país son los siguientes:

a) Mejorar la eficiencia y competitividad del Sistema global del transporte optimizando

la utilización de las capacidades existentes.

b) Contribuir a un desarrollo económico equilibrado, como herramienta al servicio de

la superación de la crisis.

c) Promover una movilidad sostenible compatibilizando sus efectos económicos y

sociales con el respeto al medio ambiente.

d) Reforzar la cohesión territorial y la accesibilidad de todos los territorios del Estado

a través del Sistema de transporte.

e) Favorecer la integración funcional del Sistema de transporte en su conjunto

mediante un enfoque intermodal.

La actuación sobre la que se centra el presente Estudio Informativo consiste en la

conexión del Corredor Cantábrico–Mediterráneo con la red ferroviaria de alta velocidad

del País Vasco, conocida como “Y Vasca”.

La figura que se presenta a continuación muestra un croquis del recorrido completo de

este corredor, con el detalle de las situaciones existente y futura. El trazado reflejado es

meramente orientativo.

En noviembre de 2009 el Ministerio de Fomento presentó el Estudio Funcional para el Corredor Cantábrico Mediterráneo. Los objetivos de dicho estudio a nivel global

fueron los siguientes:



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Definir las características del corredor para permitir el tráfico de mercancías.

Incrementar notablemente las velocidades de recorrido para conseguir tiempos de

viaje competitivos en el corredor en su conjunto, así como en sus diferentes tramos.

Establecer parámetros homogéneos en los trazados e instalaciones ferroviarias

para conformar un Corredor competitivo y sin cuellos de botella, logrando así uno

de los principales ejes transversales de la Red Ferroviaria, que romperá con la

estructura radial de la red actual.

Minimizar el impacto de las actuaciones en el medio ambiente.

Una vez finalizadas todas las actuaciones propuestas en el Estudio Funcional del

Corredor Cantábrico-Mediterráneo, se dispondrá de una nueva infraestructura para vía

doble y ancho UIC.

Con esta configuración se conseguirán recortes notables en los tiempos de recorrido,

pasando de las más de 9 horas que supone actualmente la relación Valencia - Bilbao, a

menos de 4 horas y reducciones mayores de 50% en los recorridos Zaragoza – Bilbao y

Zaragoza – San Sebastián.

El atractivo de este corredor en cuanto a tráfico de mercancías se apoya en:

Una importante presencia industrial en el corredor, deseosa de disponer un

servicio de carga por ferrocarril eficiente para poder utilizarlo.

Seis puertos de importancia internacional: Valencia, Sagunto, Castellón, Bilbao,

Pasajes y Santander

Desarrollo de infraestructuras logísticas

El corredor ferroviario Cantábrico-Mediterráneo conecta en la red básica para viajeros y

mercancías las ciudades de Bilbao, San Sebastián, Pamplona, Zaragoza, Teruel y

Valencia. Asimismo, en la red global ferroviaria se contempla el trazado de conexión de

Zaragoza y las ciudades de Santander, Bilbao y San Sebastián a través de Vitoria.

En cuanto al corredor viario, el trazado de la red básica conecta Valencia, Teruel,

Zaragoza, Logroño, Bilbao y desde ahí a Santander, por un lado, y a San Sebastián y la

frontera francesa, por el otro. Además tendrán acceso al corredor los puertos de

Valencia, Sagunto, Bilbao, Santander, San Sebastián y Pasaia. La intermodalidad del

corredor queda asegurada mediante la conexión de los puertos y los grandes centros de

producción, así como mediante la creación de distintas terminales intermodales ubicadas

en los nodos logísticos. Estas terminales intermodales son las siguientes: Valencia

Fuente de San Luis, Sagunto, Zaragoza Plaza, Tudela, Noáin, Lezo y Júndiz.

En el ámbito de actuación de este estudio informativo, y en consonancia con lo previsto

en los tramos anteriores Valencia – Teruel – Zaragoza – Pamplona, las propuestas de

actuación pasan por:

Disponer vía doble en ancho UIC en sustitución de la vía única en ancho ibérico.

Electrificación a 25 kV en sustitución del sistema en C.C. a 3 kV



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En octubre de 2011 y con motivo de la revisión de la Red Transeuropea de Transportes, la Comisión Europea avaló la propuesta del Ministerio de Fomento de

incluir en las Redes Transeuropeas de Transportes un mapa mallado que contempla

cinco grandes corredores: Mediterráneo, Central, Atlántico, Cantábrico-Mediterráneo, y

Atlántico-Mediterráneo.

Dichos corredores, que se recogen en el mapa adjunto, son multimodales, es decir, todos

los puertos, aeropuertos, nudos y plataformas logísticas, y centros de producción estarán

conectados a ejes viarios y/o ferroviarios -y, en su caso, fluviales- de viajeros y

mercancías, lo que significa la plena interoperabilidad.

Además, la decisión de la Comisión Europea garantiza, en el ámbito del transporte

ferroviario, que España supere el viejo problema que arrastra en cuanto al ancho de vía

-que ha supuesto una gran barrera comercial- ya que los corredores ferroviarios deberán

ser interoperables. Es decir, deberán contar con ancho internacional, sistema ERTMS y

deberán estar electrificados.

Estas dos medidas, la multimodalidad e interoperabilidad, vienen a garantizar un sistema

eficiente y sostenible. Esto se traduce en una reducción en los costes de las empresas,

lo que, a su vez, conllevará un mayor crecimiento y desarrollo económico para nuestro

país. Además, se eliminarán los cuellos de botella y se favorecerá la sostenibilidad al

potenciar el modo de transporte ferroviario, el más respetuoso con el medio ambiente.

El Corredor Cantábrico-Mediterráneo se constituye en un corredor multimodal, viario

y ferroviario, que conecta el Mediterráneo desde Valencia y Sagunto con el Cantábrico

en Bilbao y San Sebastián, atravesando las comunidades autónomas de la Comunidad

Valenciana, Aragón, La Rioja, Navarra, País Vasco y Cantabria.

Se trata de un eje estratégico para España como conexión transversal de la península

ibérica. Este corredor permite además la unión intermodal entre varios corredores,

estableciendo las conexiones entre los corredores Mediterráneo, Atlántico y Central.



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3. DESCRIPCIÓN FUNCIONAL DE LA LÍNEA

El tramo de conexión entre Pamplona y la nueva red ferroviaria en el País Vasco, que se

enmarca en el Corredor Cantábrico-Mediterráneo, se apoya en diferentes

infraestructuras ferroviarias existentes, en obras o en planificación.

Se describen a continuación los principales parámetros funcionales de la línea:

Red existente

Conexión con los tramos adyacentes

Operación de la línea

Apartaderos ferroviarios (PAET) y Puestos Intermedios de Banalización (PIB)

3.1. RED EXISTENTE

El inventario de la red ferroviaria de España a fecha de 2015 se resume en la figura

adjunta.

Fuente: CIRTRA 2015. Dirección General de Desarrollo Infraestructura (ADIF)

El tramo objeto de análisis pertenece a las líneas ferroviarias Zaragoza–Altsasu entre los

PP.KK. 190 y 232 aproximadamente y Madrid–Irún, entre los PP.KK. 496 y 535. La

primera de ellas se configura en vía única y la segunda en vía doble, ambas con ancho

ibérico de 1.668 mm y electrificada a 3.000 V CC.

El trazado en planta de la línea Zaragoza–Altsasu, en el tramo objeto de este estudio

es bastante sinuoso en la primera parte, desde Aldaba hasta Irurtzun. Desde este punto

hasta Altsasu, la plataforma se sitúa sobre el fondo del valle del río Arakil, lo que permite

rectas más largas y curvas de mayor radio. La curva de menor radio se sitúa antes de la

ÁMBITO DE LA ACTUACIÓN



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estación de Irurtzun con un valor R = 431 m, en un tramo de varias curvas enlazadas de

radios inferiores a 500 m.

En alzado, la rampa/pendiente máxima es de 17 milésimas, que también se sitúa en la

zona anterior a Irurtzun. Se dan otros tramos de pendientes mayores o próximas a 15

milésimas, aunque de longitud pequeña. En la zona del río Arakil, en general, no superan

las 10 milésimas.

La línea Madrid–Irún, tiene un trazado en planta más favorable, con radios de valor

superior a 1.000 m con algunas excepciones que llegan hasta un R = 600 m. Existen

varias alineaciones rectas de longitud superior a 3 km. En alzado, la rampa/pendiente

máxima es de 10 milésimas.

Entre Altsasu y Tolosa el trazado es muy sinuoso remontando en rampa los valles de los

ríos Altzania y Ortzaute hasta la localidad de Zumárraga y posteriormente en pendiente

los valles del Estanda y Oria hasta la comarca de Beasain y Tolosa. Existen 27 túneles

en este tramo.

3.2. ESTACIONES EXISTENTES EN LA RED FERROVIARIA ACTUAL

A pesar de que en las alternativas objeto de este estudio son independientes de la red

ferroviaria existentes, conviene destacar que a lo largo de dicha línea, entre Pamplona y

Vitoria, se localizan las siguientes estaciones en servicio.

UHARTE-ARAKIL

Esta estación dispone de edificio de viajeros en el margen derecho y subestación de

tracción, una vía de apartado en recta en el lado derecho, dos andenes de longitud 200

m u paso peatonal a nivel.

Estación de Uharte – Arakil en la actualidad

La solución propuesta consiste en la conversión de la vía actual de ancho Ibérico, en vía

mixta. Tanto la vía 1, como la vía 2 se dotarán de ancho mixto quedando la vía 1 como

vía principal para los recorridos Vitoria – Pamplona, tal y como se muestra en el esquema

siguiente:



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ETXARRI-ARANAZ

Actualmente, esta estación dispone de edificio de viajeros en el margen izquierdo, dos

vías de apartado en recta, una a cada lado, dos andenes de longitud 200 m. Paso

peatonal a nivel.

Estación de Etxarri-Aranaz en la actualidad.

La actuación prevista comprende la conversión de las tres vías actuales de ancho ibérico,

en ancho mixto.

La solución planteada, aunque presenta 3 vías en lugar de las 4 requeridas, respeta la

disposición actual de las vías y no afecta al edificio existente de la estación. Por tanto,

cumpliría con la finalidad del PAET, con la menor inversión posible. Se ha estudiado la

posibilidad de disponer un PAET completo en este mismo punto, mediante 4 vías y

andenes exteriores, pero ello supondría la demolición del edificio de la estación y una

redistribución de las vías.



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http://www.google.es/url?sa=i&rct=j&q=&esrc=s&source=images&cd=&cad=rja&uact=8&ved=0CAcQjRxqFQoTCKKws7ffnMkCFUx_GgodzKwAKg&url=http%3A%2F%2Fwww.pueblosdenavarra.es%2Fmunicipio%2Fetxarri-aranatz&psig=AFQjCNGpaiMh4m5SHufpN_UERGa45NRazg&ust=1448031377437207


ALTSASU PUEBLO

Esta estación cuenta actualmente con un edificio de viajeros en el margen izquierdo y un

andén de longitud 80 m. No existen vías de apartado.

Estación de Altsasu (pueblo) en la actualidad.

En este punto se prevé una duplicación de la vía por la derecha, pasando a disponer vía

doble mixta. Además, se incorporará un nuevo andén por la derecha de la nueva vía de

la misma longitud que el existente y se resolverán los movimientos para el acceso al

edificio de la estación, tal y como se muestra en el esquema siguiente:



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ARAIA

La estación cuenta con un edificio de viajeros en el margen izquierdo y subestación de

tracción en el lado derecho, dos vías de apartado en recta, una a cada lado y una vía

mango, tres andenes, uno de 150 m de longitud y dos de 250 m y paso peatonal a nivel.

Estación de Araia en la actualidad.

La solución propuesta consiste en la conversión de las vías 1, 2, 3 y 4 en vía mixta. La

prolongación de la vía 3 queda fuera de nuestro campo de actuación dirigiéndose está

exclusivamente a una zona industrial. La vía 5 por escasez de servicio no será habilitada

como vía mixta. El esquema siguiente muestra la nueva distribución de vías propuesta:



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http://www.google.es/url?sa=i&rct=j&q=&esrc=s&source=images&cd=&cad=rja&uact=8&ved=0CAcQjRxqFQoTCK3ntInwnMkCFQa9GgodWPoF1w&url=http%3A%2F%2Fwww.panoramio.com%2Fphoto%2F38432127&psig=AFQjCNFAwLn5-KqwM0vr4VLL0MFPj5lNQw&ust=1448035824244385


SALVATIERRA

Actualmente, la estación de Salvatierra cuenta con un edificio de viajeros en el margen

izquierdo, cuatro vías de apartado en recta, dos a cada lado, dos vías mango y una

derivación particular. Además, se disponen tres andenes de longitud 135 m, 240 m y 250

m, respectivamente y un paso peatonal a nivel.

Estación de Salvatierra en la actualidad.

En este caso, se aprovechan las vías existentes de ancho ibérico de la línea actual

Vitoria-Pamplona que se convertirán en vía mixta. Las vías 5 y 7 no serán convertidas a

vía mixta debido al reducido servicio de las mismas.



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3.3. CONEXIÓN CON LOS TRAMOS ADYACENTES

3.3.1. Conexión en Pamplona

El punto inicial para todos los corredores analizados se sitúa en el entorno de la localidad

de Pamplona.

En el tramo Castejón-Pamplona, inmediatamente anterior al que se plantea en el

presente Estudio Informativo, ya se han realizado trabajos como el “Estudio Informativo

del Proyecto de la Nueva Red Ferroviaria en la Comarca de Pamplona. Eliminación del

Bucle Ferroviario y Nueva Estación Intermodal. Dirección General de Ferrocarriles.

Ministerio de Fomento. Typsa, 2004”. Este tramo tiene Declaración de Impacto Ambiental

(Junio 2004) y Aprobación Definitiva del Estudio (Julio 2004).

Fuente: Proyecto Constructivo de Eliminación del Bucle Ferroviario



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En el entorno de Pamplona se ha redactado el “Proyecto de Construcción del Corredor

Noreste de Alta Velocidad. Nueva Red Ferroviaria en la Comarca de Pamplona.

Eliminación del Bucle Ferroviario” el cual define el eje para plataforma de tres vías cuyo

punto final constituye en origen del presente Estudio Informativo.

3.3.2. Conexión Y Vasca

Dependiendo de la alternativa que se contemple, las conexiones de los nuevos

corredores estudiados presentan diferentes puntos de conexión con la Nueva Red

Ferroviaria de Alta Velocidad en el País Vasco.

Fuente: Elaboración propia

La alternativa H, es la opción más occidental de las que conectan en el sector

guipuzcoano de la Y Vasca y enlaza en el futuro PAET de Ezkio-Itsaso.

La alternativa V tiene un trazado más orientado de este a oeste por el valle del río Arakil

y la Llanada Alavesa. La conexión con la Y Vasca se realizaría en la zona este de la

ciudad de Vitoria.



Fase 1:5.000


3.4. OPERACIÓN DE LA LÍNEA

Se describen en este apartado las características operacionales más importantes de la

línea.

En primer lugar, el diseño de la línea debe cumplir las Especificaciones Técnicas de Interoperabilidad, en particular los subsistemas de Infraestructura, Energía y Control y

Mando y Señalización.

La línea se diseñada para tráfico mixto de viajeros y mercancías, por lo que es de

aplicación la Resolución de la Secretaría de Estado de Planificación e Infraestructuras, sobre criterios de diseño de líneas ferroviarias para el fomento de la interoperabilidad y del tráfico de mercancías, de forma que, cuando esté

prevista la circulación de trenes de mercancías, es preciso que las líneas se diseñen con

unas especificaciones técnicas que faciliten y permitan una mayor eficiencia en la

circulación de estos trenes, en particular reduciendo sus costes de operación.

Teniendo en cuenta lo anterior y con los objetivos de facilitar la transición a los

estándares comunitarios y fomentar el tráfico ferroviario de mercancías, al amparo de lo

establecido en el artículo 81.2 de la Ley 39/2003 de 17 de noviembre del Sector

Ferroviario, dicha Resolución hace una serie de indicaciones en cuanto al diseño de la

línea, que se han cumplido en la medida de lo posible en lo referente a:

Aplicación de las Especificaciones Técnicas de Interoperabilidad

Ancho de vía

Gálibo

Pendiente

Longitud de vías de apartado y recepción/expedición de trenes

Carga por eje

Electrificación

Adecuación de corredores existentes al tráfico de mercancías

La nueva línea que conectará Pamplona con la Y Vasca será para vía doble, estará

electrificada y se diseñará para velocidades máximas de 250 km/h. En cuanto al ancho

de vía será el siguiente:

Alternativa H: Ancho estándar – UIC (internacional/UIC 1.435 mm) para la nueva vía

Ancho convencional (ibérico 1.668 mm) para la vía existente (en principio sin actuación)

Alternativa V: Ancho estándar – UIC (internacional/UIC 1.435 mm) para la nueva vía

Ancho convencional (ibérico 1.668 mm) para la vía existente (en principio sin actuación)

La vía se ha diseñado como vía sobre balasto, con la excepción de aquellos túneles de

longitud superior a 1.500 m en los que se ha diseñado vía en placa.

El entre-eje de la vía doble es de 4,70 m. La plataforma se ha diseñado de 14 metros.

En este sentido, los gálibos adoptados son compatibles con los de las Especificaciones

Técnicas de Interoperabilidad.

Los condicionantes de carácter geométrico y funcional impuestos para determinar la

compatibilidad con los tramos anterior y posterior son los siguientes:

En ningún caso, las conexiones del Corredor Pamplona – Y Vasca cizallan con las de la

Y Vasca. Todos los cruces se plantean a distinto nivel, con la única excepción de las

conexiones en Ezkio para las relaciones Pamplona-San Sebastián y viceversa.

Esto se debe a que ha sido imposible encontrar, tanto geométricamente como

constructivamente, una solución viable de conexión a distinto nivel en esa relación,

debido a la orografía existente en la zona, a la disposición de las vías proyectadas para

la Y Vasca y a la propia configuración funcional del PAET de Ezkio.

Los aparatos de desvío se deben situar en tramos rectos, con pendiente uniforme,

situados a cielo abierto y, en lo posible, fuera de túneles y viaductos.



Fase 1:5.000



La ocupación del valle del río Oria se debe reducir al máximo, concentrando los puntos

de cruce de los distintos ramales sobre el cauce, para reducir al máximo el número de

estructuras, la ocupación y su impacto visual.

La vía será electrificada con una tensión de 2 x 25.000 kV, tensión utilizada

habitualmente en las líneas de alta velocidad de nueva construcción, ya que minimiza

las pérdidas y permite la ubicación de las subestaciones de tracción a mayor distancia.

El sistema de protección de trenes de la línea será el estándar europeo ERTMS / ETCS

(European Rail Traffic Management System / European Train Control System).

La línea se equipará para proporcionar un ERTMS / ETCS nivel 2 como sistema de

operación principal. El sistema se basará en la información que proporciona el

enclavamiento para la detección de presencia de tren en las secciones de vía, utilizando

la red de radio móvil GSM-R para el intercambio de mensajes entre los centros de radio

bloqueo y el tren, y eurobalizas fijas para que el tren actualice su información de posición.

Adicionalmente, la línea dispondrá del equipamiento necesario para proporcionar un

segundo modo de operación ERTMS / ETCS nivel 1 (modo de respaldo), que permita

mantener la supervisión de los trenes ante fallos de la radio (infraestructura de tierra o

equipos a bordo), así como la circulación de trenes solamente equipados con ERTMS /

ETCS nivel 1.

El sistema permitirá una explotación banalizada de la línea.

El sistema de telecomunicaciones móviles de la línea será del tipo GSM-R. El sistema

GSM-R, basado en el GSM del ETSI, es una red de radiotelefonía móvil para uso de los

ferrocarriles en las líneas transeuropeas. El sistema se implantará dentro del marco

técnico y operacional de los servicios de voz y datos para la explotación de la línea y

para la implantación de un sistema ERTMS / ETCS interoperable.

La línea estará equipada con sistemas de supervisión que permitirán supervisar, en todo

momento, los siguientes elementos:

Las condiciones de la línea

Las condiciones medioambientales

Las características de los trenes



Fase 1:5.000


4. ESQUEMA FUNCIONAL FUTURO

Actualmente, existe vía única electrificada entre Pamplona y Altsasu y vía doble

electrificada entre Vitoria y Hendaya, con un trazado razonablemente aceptable hasta

Altsasu pero muy sinuoso y con exceso de desarrollo desde Altsasu hacia el norte.

Este escenario cambiará radicalmente en el momento en que entre en servicio la Red

Ferroviaria de Alta Velocidad del País Vasco, ofreciendo nuevas alternativas para poder

conectar esta red con el corredor Cantábrico – Mediterráneo.

El esquema funcional previsible a medio plazo, en función de la alternativa que

finalmente se desarrolle, se muestra en la figura siguiente.

Como se puede observar, respecto de la situación actual, habría una prolongación del

Corredor Cantábrico - Mediterráneo en ancho UIC y un nudo de conexión con la red

ferroviaria de alta velocidad del País Vasco en un punto de la misma, de forma que

permita todos los movimientos entre las distintas ramas que en él confluyen.



Fase 1:5.000



Esquema ferroviario previsible según las distintas alternativas.



Fase 1:5.000


4.1. CONEXIÓN ALTERNATIVA “H” EN EZKIO – ITSASO

Los condicionantes principales que limitan la solución de conexión son:

Configuración del PAET de Ezkio/Itsaso.

El PAET de Ezkio/Itsaso está compuesto por dos vías de apartado de una longitud

útil alrededor de 800 m con una vía mango en cada una de ellas en la cabecera

este.

Los datos de la configuración del PAET de Ezkio/Itsasu han sido extraídos del

Modificado del Proyecto Constructivo de plataforma de la Nueva Red Ferroviaria en

el País Vasco. Tramo: Ezkio Itsaso - Ezkio Itsaso (Abril 2015).

Cotas de conexión en el tronco y llegada al PAET de Ezkio/Itsaso.

Cotas de la Y Vasca en los puntos de cruce.

Estado de los trabajos de construcción de la Y Vasca.

A continuación, se muestra la solución propuesta para realizar la conexión:

Esquema propuesto para la conexión en Ezkio/Itsaso

Se propone la incorporación de dos vías adicionales (vías 5 y 6) a situar entre las vías

generales (vías 1 y 2) y las existentes (vías 3 y 4) en el PAET de Ezkio (espacio que está

reservado en el proyecto constructivo anteriormente indicado). Estas dos vías

adicionales se utilizarán para el paso de los trenes de mercancías, dejando las vías

generales para los trenes pasantes y las vías colindantes con los andenes, para aquellas

circulaciones que requieran parar en el PAET o para las circulaciones Pamplona – San

Sebastián / San Sebastián - Pamplona que necesariamente requieren parar en el PAET

para continuar su recorrido.

En esta fase del Estudio Informativo se ha tratado de replantear la solución propuesta en

la fase anterior del Estudio Informativo, en la que se proponía un bucle alrededor del

PAET de Ezkio para conseguir unas conexiones directas y sin cizallamientos para los

movimientos Pamplona-San Sebastián y viceversa. Estas conexiones finalmente no han

podido ser encajadas a esta escala, ni geométricamente ni constructivamente, debido

fundamentalmente a los condicionantes que imponen el trazado de la propia Y Vasca y

del PAET de Ezkio en construcción. Por ello, finalmente se ha diseñado una conexión

que exige invertir la marcha para dichos movimientos, como se explica en los siguientes

apartados.

En los esquemas que se presentan a continuación, se muestran los recorridos

necesarios para cada uno de los movimientos de la conexión de Pamplona con la Y

Vasca.

Para ello se ha tenido en cuenta que la circulación prevista para la Y Vasca es “a

izquierdas”, es decir que el ferrocarril avanza en el sentido creciente de la kilometración

por la vía izquierda y en el caso de la nueva infraestructura que se diseña, la conexión

de Pamplona con la Y Vasca, la circulación se realiza “a derechas”.



Fase 1:5.000


Movimiento Pamplona – San Sebastián

Movimiento de las circulaciones Pamplona – San Sebastián

Los servicios con origen Pamplona y destino San Sebastián deben entrar en el PAET de

Ezkio/Itsaso por la vía 3, realizar una inversión de marcha (cambio de maquinista de una

cabeza tractora a otra) y continuar hacia San Sebastián por la vía 1.

Movimiento San Sebastián – Pamplona

Movimiento de las circulaciones San Sebastián - Pamplona

En este caso, las circulaciones que provienen de San Sebastián deben entrar en el PAET

de Ezkio por la vía 2 y realizar la maniobra de inversión (cambio de maquinista de una

cabeza tractora a otra) en la vía 4 y continuar su recorrido hacia Pamplona.



Fase 1:5.000

PAYV-SR-AN-018_0.0


Movimiento Pamplona – Bilbao

Movimiento de las circulaciones Pamplona – Bilbao

Las circulaciones que provienen de Pamplona y tienen destino Bilbao, acceden al PAET

de Ezkio por la vía 3 y cizallan con la vía 1 para continuar por su recorrido hacia Bilbao

por la vía 2.

Movimiento Bilbao – Pamplona

Movimiento de las circulaciones Bilbao - Pamplona

El movimiento con origen Bilbao y destino Pamplona se accede al PAET de Ezkio en la

vía 3, cizallándose la vía 1 para acceder a la vía 2 y continuar el recorrido hasta

Pamplona. Asimismo puede realizarse accediendo por la vía general 1 sin parar en el

PAET.

Esta solución plantea los siguientes inconvenientes:

Todos los servicios Pamplona - San Sebastián deben entrar en el PAET y realizar

la maniobra de inversión (cambio de maquinista de una cabeza tractora a otra) en

ella.

En el caso de las circulaciones Bilbao – Pamplona se debe cizallar la vía general

en cualquiera de los sentidos.

Se ha realizado un estudio de capacidad del PAET de Ezkio para verificar que todos los

servicios pueden ser operados con dos vías. Dicha verificación se encuentra en un

apartado más adelante, en el presente Anejo.



Fase 1:5.000


4.2. CONEXIÓN ALTERNATIVA “V” EN EL ENTORNO DE VITORIA

En la alternativa V se prevé la conexión con la Y Vasca, en el entorno de la ciudad,

concretamente al Este de Vitoria, siguiendo la traza de la línea actual.

En la fase anterior del presente Estudio Informativo, esta conexión se desarrolló de

acuerdo con la solución del Estudio Informativo del Proyecto de Integración del

Ferrocarril en la Ciudad de Vitoria-Gasteiz (Prointec 2010).

Posteriormente, en Noviembre de 2013, se llevó a cabo el Proyecto Básico de plataforma

de la integración del ferrocarril en la ciudad de Vitoria/Gasteiz. Fase 1 realizado por

Inypsa. En este proyecto, la conexión en Vitoria de la línea Madrid – Irún con la Y Vasca

(Tramo Arrazua/Urbarrundia - Legutiano. Subtramo I) se realizaba mediante una vía

doble de ancho UIC.

La alternativa V prevé un trazado nuevo con ancho UIC, ligeramente paralelo a la línea

actual y desde su conexión a la línea actual (PK 61+791,384) hasta la estación actual de

Vitoria se aprovecha la vía doble existente pero dotándola de ancho mixto (actualmente

doble vía de ancho RENFE).

Nudo de conexión en el entorno de Vitoria.



Fase 1:5.000

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5. ESCENARIOS DE DEMANDA

La demanda de viajeros que tendrían los servicios que utilizarían el Tramo de Alta

Velocidad Pamplona – Y Vasca ha sido estudiada en el “Estudio de Demanda Actual y

Futura de Viajeros del Corredor del Ebro y su Rentabilidad Financiera y Económico-

Social” realizado en 2013 por ADIF.

Este estudio utiliza directamente esos resultados y por tanto se remite al mismo para el

detalle del análisis realizado.

Los principales supuestos y resultados, sin embargo, se presentan a continuación.

5.1. OFERTA DE SERVICIOS

Los servicios considerados tanto en situación con proyecto como en referencia se

corresponden con los que actualmente ofrece Renfe y son los siguientes:

San Sebastián – Barcelona, utilizando la Y-Vasca hasta Vitoria en la alternativa V

y hasta Ezkio en la alternativa H.

Bilbao – Barcelona, utilizando la Y-Vasca hasta Vitoria en la alternativa V y hasta

Ezkio en la alternativa H.

Barcelona – Galicia por Pamplona y Vitoria utilizando la Y-Vasca hasta Ezkio en

la alternativa H.

5.2. DEMANDA DE TRANSPORTES

Las matrices de demanda anual para las alternativas consideradas en el estudio y para

los distintos años horizonte son las siguientes.

5.2.1. Demanda de Transportes en Situación de Proyecto

Demanda Anual en 2024 – Proyecto

Demanda Anual en 2034 – Proyecto



Fase 1:5.000


5.2.2. Demanda de Transportes en Situación de Referencia

Demanda Anual en 2024 – Referencia

Demanda Anual en 2034 – Referencia



Fase 1:5.000

PAYV-SR-AN-018_0.0


6. PARÁMETROS DE RENTABILIDAD

Las evaluaciones de rentabilidad, tanto por relación a la situación futura, como para el

administrador u operador de la infraestructura objeto de evaluación, se realizan por

comparación del flujo de costes (de inversión, mantenimiento y explotación de los nuevos

servicios) e ingresos.

Para realizar esta estimación es preciso, establecer los costes y beneficios, o ingresos,

que se corresponden con la propuesta de infraestructura y de servicios, considerando

los distintos escenarios de puesta en marcha de las líneas de Alta Velocidad.

6.1. COSTES DE INVERSIÓN EN INFRAESTRUCTURA – ALTERNATIVA V

Los costes de la implantación de la nueva infraestructura según la alternativa V son los

recogidos a continuación, y se concretan en los valores de la siguiente tabla.

Costes inversión de la actuación

Costes inversión de la actuación y valor residual a 30 años (miles de € 2016, sin IVA)

Nota: La inversión en infraestructuras tiene una vida útil de 30 años, excepto, los movimientos de tierra

que tienen una vida útil de 75 años.

ConceptoMiles € corr ientes

(con IVA)Miles € 2016

(sin IVA)

Infraestructura 277 960 200 010Superestructura 131 300 94 479Electrificación 52 420 37 720Inst. de Seguridad 94 750 68 179Expropiaciones 0 0Estaciones 0 0TOTAL 556 430 400 388

ConceptoMiles € 2016

(sin IVA)V ida Út il

Valor Residual a 30 años

Infraestructura 200 010 75 / 30 84 004Superestructura 94 479 30 0Electrificación 37 720 60 18 860Inst. de Seguridad 68 179 25 54 543Expropiaciones 0 99 0Estaciones 0 50 0TOTAL 400 388 157 407



Fase 1:5.000


Reparto de costes de inversión. (miles de € 2016, sin IVA)

Estas inversiones han sido programadas desde 2022 hasta 2024.

Atendiendo a las vidas útiles de cada uno de los componentes de la infraestructura, y por

aplicación del “Manual de evaluación”, se obtiene que el valor neto contable de las

inversiones al final del período de análisis (año 2054) supone un 39% del valor inicial de

las mismas (considerando esta cuantía como un valor residual contable).

De igual modo, se prevé un coste de amortización lineal de 10 millones de € anuales,

según la vida útil de cada elemento.

6.2. COSTES DE INVERSIÓN EN INFRAESTRUCTURA – ALTERNATIVA H

Los costes de la implantación de la nueva infraestructura según la alternativa H son los

recogidos a continuación, y se concretan en los valores de la siguiente tabla.

Costes inversión de la actuación

Costes inversión de la actuación y valor residual a 30 años (miles de € 2016, sin IVA)

Nota: La inversión en infraestructuras tiene una vida útil de 30 años, excepto, los movimientos de tierra

que tienen una vida útil de 75 años.

ConceptoMiles € corr ientes

(con IVA)Miles € 2016

(sin IVA)

Infraestructura 1 197 090 844 715Superestructura 96 520 68 108Electrificación 42 970 30 321Inst. de Seguridad 67 060 47 320Expropiaciones 0 0Estaciones 0 0TOTAL 1 403 640 990 465

ConceptoMiles € 2016

(sin IVA)V ida Út il

Valor Residual a 30 años

Infraestructura 844 715 75 / 30 354 780Superestructura 68 108 30 0Electrificación 30 321 60 15 161Inst. de Seguridad 47 320 25 37 856Expropiaciones 0 99 0Estaciones 0 50 0TOTAL 990 465 407 797



Fase 1:5.000

PAYV-SR-AN-018_0.0


Reparto de costes de inversión. (miles de € 2016, sin IVA)

Estas inversiones han sido programadas desde 2022 hasta 2026.

Atendiendo a las vidas útiles de cada uno de los componentes de la infraestructura, y por

aplicación del “Manual de evaluación”, se obtiene que el valor neto contable de las

inversiones al final del período de análisis (año 2056) supone un 41% del valor inicial de

las mismas (considerando esta cuantía como un valor residual contable).

De igual modo, se prevé un coste de amortización lineal de 21 millones de € anuales,

según la vida útil de cada elemento.

6.3. COSTES DE MANTENIMIENTO Y EXPLOTACIÓN DE LA INFRAESTRUCTURA.

Los costes de explotación y mantenimiento de la infraestructura por parte del

Administrador se han basado en los establecidos por el “Manual de Evaluación de

Inversiones de ADIF”.

Se distinguen cuatro grupos principales de variables:

1. Costes de mantenimiento de la línea y sus respectivos equipos.

2. Costes de mantenimiento y operación de las estaciones.

3. Costes de gestión de tráfico.

4. Costes de seguridad en la vía e instalaciones.

El conjunto de estos costes son aplicables a las líneas de Alta Velocidad, mientras que

los costes de seguridad en la vía e instalaciones no son imputables a las líneas

convencionales.



Fase 1:5.000


Costes de mantenimiento y explotación. € 2016

Fuente: Manual de Inversiones de ADIF

Costes de mantenimiento y explotación de estaciones. € 2016


Los Costes Generales y de Estructura son el 5% de los costes anteriores.

Los costes de mantenimiento y explotación del tramo de Alta Velocidad Pamplona – Y

Vasca serían los correspondientes a una línea de tipo A2, obteniéndose los resultados

siguientes:

Costes de mantenimiento y explotación del tramo en AV Pamplona – Y Vasca (valores en miles de € 2016) – Alternativa V

Costes de mantenimiento y explotación del tramo en AV Pamplona – Y Vasca (valores en miles de € 2016) – Alternativa H



Fase 1:5.000

PAYV-SR-AN-018_0.0


6.4. COSTES DE INVERSIÓN EN MATERIAL MÓVIL.

Los costes y características del material móvil son los siguientes:

Costes y características del material móvil


Atendiendo a las previsiones establecidas en el Esquema de Servicios y su evolución en

el período de evaluación, las necesidades de trenes imputables al tramo evaluado son

las siguientes:

Número de ramas de alta velocidad necesarias en la línea AV – Alternativa V

Número de ramas de alta velocidad necesarias en la línea AV – Alternativa H

6.5. COSTES DE EXPLOTACIÓN DE LOS TRENES E INGRESOS POR TARIFA.

Los costes de explotación han sido calculados asumiendo el valor de una serie de ratios

de costes ligados a la venta, viajeros, tiempo de viaje y trenes-km, adjuntos en las

siguientes tablas. Los conceptos que abarcan se detallan a continuación.

Costes ligados a la venta (% sobre ingresos de viajeros) (€/viajero-km)

Personal de venta

Comisiones a Agencias y otros

Etc.

Costes ligados al tiempo de viaje (€/rama-hora)

Conducción

Intervención

Personal servicios a bordo

Otros servicios

Costes ligados a la circulación (€/rama-km)

Energía

Costes ligados al tren (€/rama-año)

Mantenimiento

Maniobras

Otros

Servicios 2025 2030 2035 2040 2045 2050 2054San Sebastián-Barcelona 2 2 5 5 5 5 5Bilbao-Barcelona 5 5 5 5 5 5 5Galicia-Barcelona 3 3 3 3 3 3 3Asturias-Barcelona 3 3 3 3 3 3 3

Servicios 2027 2030 2035 2040 2045 2050 2056San Sebastián-Barcelona 2 2 5 5 5 5 5Bilbao-Barcelona 5 5 5 5 5 5 5Galicia-Barcelona 3 3 3 3 3 3 3Asturias-Barcelona 3 3 3 3 3 3 3



Fase 1:5.000


Costes generales y de estructura

Que se valoran en un 30% del total de costes resultantes de aplicar las fórmulas

anteriores

Estos costes se calculan a partir de los costes y características del material móvil y de

los siguientes ratios:

Coste de Energía: 110.31 €/MWh

Coste de Venta fijo: 0.389 €/Viajero

Coste de Venta variable: 3% sobre los ingresos en concepto de comisiones de

venta y bancarias.

Los ingresos de viajeros se establecen mediante las siguientes tarifas (sin IVA):

Para los nuevos servicios AV 350, se ha utilizado una tarifa de 0,1544 € viajero-

km

para los servicios regionales AV 250 y los de Rodadura Desplazable 0,0952 €

viajero-km

6.6. CANON POR EL USO DE INFRAESTRUCTURAS Y ESTACIONES.

La Ley 38/2015, de 29 de septiembre del Sector Ferroviario (LSF), modifica la estructura

de las Tasas y Cánones Ferroviarios, así como la de las Tarifas por la Prestación de

servicios complementarios.

Dicha Ley, en sus disposiciones transitorias cuarta y quinta, determina que hasta la

aprobación de las cuantías de las Tasas y Cánones en la primera Ley de Presupuestos

Generales del Estado, tras la aprobación de la Ley 38/2015, seguirían siendo aplicables

los vigentes a la entrada en vigor de la misma.

Con fecha 28 de junio de 2017, se ha aprobado la Ley 3/2017, de 27 de junio, de

Presupuestos Generales del Estado para el año 2017, por la que se modifican la

estructura y las cuantías de las Tasas y Cánones (BOE núm. 153, del 28 de junio de

2017).

Los cánones aplicados en la evaluación corresponden a los conceptos siguientes:

Canon por utilización de las líneas de la Red Ferroviaria de Interés General.

o Canon por adjudicación de capacidad.

o Canon por utilización de las líneas ferroviarias.

o Canon por utilización de instalaciones de transformación y distribución de

energía eléctrica de tracción.

Canon por utilización de las instalaciones de servicio titularidad de ADIF.

o Canon por utilización de estaciones de transporte de viajeros.

o Canon por paso por cambiadores de ancho.

Los valores de los cánones aplicados en este análisis son los siguientes:



Fase 1:5.000

PAYV-SR-AN-018_0.0


Canon por Adjudicación de Capacidad

Fuente: Declaración de red de ADIF (2017)

Canon por Utilización de Líneas Ferroviarias




Fase 1:5.000


Canon por Utilización de instalaciones de transformación y distribución de energía eléctrica de tracción


Canon por Utilización de Estaciones de Transporte de Viajeros




Fase 1:5.000

PAYV-SR-AN-018_0.0


Canon por Paso por Cambiadores de Ancho




Fase 1:5.000


7. RENTABILIDAD DE LA ACTUACIÓN – ALTERNATIVA V

En este apartado se evalúa la rentabilidad de la actuación, atendiendo a su flujo de caja

económico-social (con respecto a la situación de referencia y la actuación) y financiero

de los potenciales operadores de los servicios y del propietario de la infraestructura.

Este análisis se ha basado en un horizonte temporal de 30 años, recomendado por la

UE, de 2025 a 2054, adicionando los años de inversiones anteriores al funcionamiento

de la línea (2022-2024), y se ha utilizado una tasa de descuento de un 4% para el análisis financiero, y de un 3% para el análisis socioeconómico. Los principales

resultados de esta actuación son:

TIR Económico-Social 8,74%

TIR del Operador en Situación de Proyecto 20,10%

Déficit de Capital del Administrador de la Infraestructura 119,37%

7.1. EVALUACIÓN FINANCIERA DE LA ACTUACIÓN

7.1.1. Flujo de caja del operador

El flujo de caja libre del operador o margen de explotación se establece como la

proporción del flujo de caja remanente una vez remunerados los costes e inversiones a

los que debe hacer frente, así como la cuantía destinada para la financiación de la

inversión y mantenimiento de la infraestructura (canon).

Para este cálculo se han considerado:

La inversión en material móvil asociado al tramo.

Los ingresos del operador calculados en función de los viajeros-km asociados al

tramo y de la tarifa por viajero-km.

Los costes de explotación calculados en función de los costes unitarios y de las

variables de explotación asociadas al tramo.

El canon por uso de la infraestructura.

La amortización del material móvil asociada al tramo calculada según un criterio

lineal y considerando una vida útil de 25 años.



Fase 1:5.000

PAYV-SR-AN-018_0.0


Rentabilidad del Operador Ferroviario (VAN actualizado a 2025)

Valores en miles de € de 2016 actualizados a 2025

El canon destinado al administrador supone un 4,6% de los ingresos actualizados del

operador, mientras que los costes de explotación y mantenimiento representarán el

44,0%.

0.- Flujo de caja 38 715

1.- Inversiones 18 298

2.- Ingresos 148 574

3.- Gastos 83 872

Explotación 65 325

Canon 6 825

Amortización 11 722

4.- Ingresos Netos (2-3) 64 702

5.- Impuestos (30% s/ 4.) 19 411

TIR OPERADOR 20.10%



Fase 1:5.000


Flujo de caja del operador (Valores en miles de euros 2016)

2025 2026 2027 2028 2029 2030 2031 2032 2033 2034

Inversión Material Móvil(a) 18 298 14 164 0 0 0 0 0 0 0 0 0Ingresos de Operación(b) 148 574 5 936 6 087 6 243 6 403 6 569 6 740 6 916 7 097 7 285 7 478Costes de Explotación(c) 65 325 2 798 2 846 2 896 2 948 3 001 3 056 3 113 3 172 3 232 3 294Amortización(d) 11 722 567 567 567 567 567 567 567 567 567 567Excedente bruto de Explotación e=(b)-(c+d) 71 527 2 572 2 674 2 780 2 889 3 001 3 117 3 236 3 359 3 486 3 617Canon (f) 6 825 286 292 298 305 311 318 325 333 340 348Resultado antes de Impuestos(g)=(e-f) 64 702 2 286 2 382 2 481 2 584 2 689 2 798 2 911 3 026 3 146 3 269Impuestos (h)=30%*(g) 19 411 686 715 744 775 807 839 873 908 944 981Resultado despues de Impuestos (i)=(g-h) 45 291 1 600 1 668 1 737 1 809 1 883 1 959 2 037 2 118 2 202 2 288Flujo de Caja(j)=(i)+(d)-(a) 38 715 -11 998 2 234 2 304 2 375 2 449 2 525 2 604 2 685 2 769 2 855

Valor Actualizado Neto al 4% al año 2025 (miles € 2016)

2035 2036 2037 2038 2039 2040 2041 2042 2043 2044

Inversión Material Móvil(a) 18 298 4 013 0 0 0 0 0 0 0 0 0Ingresos de Operación(b) 148 574 7 678 7 883 8 096 8 315 8 541 8 774 9 015 9 263 9 520 9 785Costes de Explotación(c) 65 325 3 520 3 587 3 655 3 726 3 798 3 874 3 951 4 031 4 114 4 199Amortización(d) 11 722 727 727 727 727 727 727 727 727 727 727Excedente bruto de Explotación e=(b)-(c+d) 71 527 3 430 3 570 3 714 3 862 4 015 4 174 4 337 4 505 4 679 4 859Canon (f) 6 825 356 364 373 382 391 400 410 420 430 441Resultado antes de Impuestos(g)=(e-f) 64 702 3 074 3 205 3 341 3 480 3 625 3 773 3 927 4 085 4 249 4 418Impuestos (h)=30%*(g) 19 411 922 962 1 002 1 044 1 087 1 132 1 178 1 226 1 275 1 325Resultado despues de Impuestos (i)=(g-h) 45 291 2 152 2 244 2 338 2 436 2 537 2 641 2 749 2 860 2 974 3 093Flujo de Caja(j)=(i)+(d)-(a) 38 715 -1 134 2 971 3 066 3 163 3 264 3 368 3 476 3 587 3 701 3 820


2045 2046 2047 2048 2049 2050 2051 2052 2053 2054

Inversión Material Móvil(a) 18 298 0 0 0 0 0 14 164 0 0 0 -12 134Ingresos de Operación(b) 148 574 10 058 10 340 10 631 10 932 11 242 11 563 11 893 12 235 12 588 12 952Costes de Explotación(c) 65 325 4 287 4 378 4 471 4 568 4 668 4 771 4 878 4 988 5 101 5 219Amortización(d) 11 722 727 727 727 727 727 727 727 727 727 727Excedente bruto de Explotación e=(b)-(c+d) 71 527 5 044 5 235 5 433 5 636 5 847 6 064 6 288 6 520 6 759 7 006Canon (f) 6 825 452 463 475 487 499 512 525 539 553 568Resultado antes de Impuestos(g)=(e-f) 64 702 4 592 4 772 4 958 5 150 5 348 5 552 5 763 5 981 6 206 6 438Impuestos (h)=30%*(g) 19 411 1 378 1 432 1 487 1 545 1 604 1 666 1 729 1 794 1 862 1 931Resultado despues de Impuestos (i)=(g-h) 45 291 3 215 3 340 3 470 3 605 3 743 3 886 4 034 4 187 4 344 4 507Flujo de Caja(j)=(i)+(d)-(a) 38 715 3 942 4 068 4 198 4 332 4 470 -9 551 4 761 4 914 5 071 17 368




Fase 1:5.000

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7.1.2. Flujo de caja del administrador

El Administrador de Infraestructura debe hacer frente, entre sus costes al:

Pago de la inversión en infraestructura.

Costes de operación.

Mantenimiento.

Gestión de circulaciones.

Gastos administrativos.

Como ingresos dispondrá de cánones por el uso de:

Infraestructura

Estaciones

Entre los costes del Administrador de Infraestructura se han considerado:

Los costes de mantenimiento de la infraestructura.

Los de gestión de la circulación y los costes generales de administración del

Administrador de Infraestructura aplicables a esta sección.

Para calcular la capacidad de autofinanciación de la inversión en infraestructura por los

ingresos de explotación, o, en sentido contrario, el déficit de capital sobre la inversión

total, se procede de la siguiente manera:

Se calculan los ingresos netos de explotación anuales del Administrador de

Infraestructura como diferencia entre ingresos de explotación (canon por uso de

infraestructuras y estaciones) y costes de mantenimiento y explotación. Se

incorpora como ingreso en este flujo el valor residual de la inversión al finalizar el

período concesional del operador ferroviario.

Se obtienen los ingresos netos actualizados al 4% al año de inicio de la

explotación (2025).

Se actualiza el flujo anual de costes de inversión inicial también al 4% al año 2025

(Necesidades de capital). No se incluyen en el cálculo las inversiones por

renovación durante el período de evaluación, que se consideran mantenimiento

extraordinario.

El déficit de capital se define como:

Inversión inicial actualizada - Ingresos Netos Actualizados.

El porcentaje de déficit de capital se obtiene como:

El resultado obtenido para la capacidad de autofinanciación de la inversión por los

ingresos de explotación es el siguiente:

Rentabilidad del Administrador de Infraestructuras (VAN actualizado a 2025)


0. Flujo de Caja -549 206

1. INVERSIÓN 460 104

2. VALOR RESIDUAL DE LA INVERSIÓN 50 473

3. INGRESOS ADIF 6 825

3a. Utilización de la Infraestructura 6 825

3b. Utilizacion de las Estaciones 0

4. GASTOS DE EXPLOTACIÓN 146 400

4a. Costes de Mantenimiento 139 428

4b. Costes Generales y de Estructura 5.0% 6 971

5. INGRESOS NETOS OPERATIVOS(3-4) -139 575

6. INGRESOS NETOS (3-4+2) -89 102

VAN (4%) 2025



Fase 1:5.000


Flujo de caja del administrador de la infraestructura (Valores en miles de € 2016)

2022 2023 2024

1. INVERSIÓN 460 104 136 114 133 445 130 829

2. VALOR RESIDUAL DE LA INVERSIÓN 50 473 0 0 0

3. INGRESOS ADIF 6 825 0 0 0

3a. Utilización de la Infraestructura 6 825 0 0 0

3b. Utilizacion de las Estaciones 0 0 0 0

4. GASTOS DE EXPLOTACIÓN 146 400 0 0 0

4a. Costes de Explotación 139 428 0 0 0

4b. Costes Generales y de Estructura 6 971 0 0 0

5. INGRESOS NETOS OPERATIVOS(3-4) -139 575 0 0 0

6. INGRESOS NETOS (3-4+2) -89 102 0 0 0

7. Flujo de Caja 3 - (1-2) -4 -549 206 -136 114 -133 445 -130 829


2025 2026 2027 2028 2029 2030 2031 2032 2033 2034

1. INVERSIÓN 460 104 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

2. VALOR RESIDUAL DE LA INVERSIÓN 50 473 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

3. INGRESOS ADIF 6 825 286 292 298 305 311 318 325 333 340 348

3a. Utilización de la Infraestructura 6 825 286 292 298 305 311 318 325 333 340 348

3b. Utilizacion de las Estaciones 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

4. GASTOS DE EXPLOTACIÓN 146 400 8 141 8 141 8 141 8 141 8 141 8 141 8 141 8 141 8 141 8 141

4a. Costes de Explotación 139 428 7 753 7 753 7 753 7 753 7 753 7 753 7 753 7 753 7 753 7 753

4b. Costes Generales y de Estructura 6 971 388 388 388 388 388 388 388 388 388 388

5. INGRESOS NETOS OPERATIVOS(3-4) -139 575 -7 855 -7 849 -7 842 -7 836 -7 829 -7 822 -7 815 -7 808 -7 800 -7 793

6. INGRESOS NETOS (3-4+2) -89 102 -7 855 -7 849 -7 842 -7 836 -7 829 -7 822 -7 815 -7 808 -7 800 -7 793

7. Flujo de Caja 3 - (1-2) -4 -549 206 -7 855 -7 849 -7 842 -7 836 -7 829 -7 822 -7 815 -7 808 -7 800 -7 793


2035 2036 2037 2038 2039 2040 2041 2042 2043 2044

1. INVERSIÓN 460 104 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

2. VALOR RESIDUAL DE LA INVERSIÓN 50 473 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

3. INGRESOS ADIF 6 825 356 364 373 382 391 400 410 420 430 441







6. INGRESOS NETOS (3-4+2) -89 102 -7 785 -7 776 -7 768 -7 759 -7 750 -7 741 -7 731 -7 721 -7 711 -7 700

7. Flujo de Caja 3 - (1-2) -4 -549 206 -7 785 -7 776 -7 768 -7 759 -7 750 -7 741 -7 731 -7 721 -7 711 -7 700


2045 2046 2047 2048 2049 2050 2051 2052 2053 2054

1. INVERSIÓN 460 104 0 0 0 0 68 179 0 0 0 0

2. VALOR RESIDUAL DE LA INVERSIÓN 50 473 0 0 0 0 0 0 0 0 0 157 407

3. INGRESOS ADIF 6 825 452 463 475 487 499 512 525 539 553 568







6. INGRESOS NETOS (3-4+2) -89 102 -7 689 -7 678 -7 666 -7 654 -7 641 -7 629 -7 615 -7 602 -7 587 149 834

7. Flujo de Caja 3 - (1-2) -4 -549 206 -7 689 -7 678 -7 666 -7 654 -75 820 -7 629 -7 615 -7 602 -7 587 149 834




Fase 1:5.000

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7.2. EVALUACIÓN ECONÓMICA-SOCIAL DE LA ACTUACIÓN

En la evaluación económica-social se comparan las diferencias de los flujos de costes y

beneficios del escenario con actuación y referencia o escenario-base.

Dentro del flujo de costes se consideran:

Inversión en infraestructuras.

Inversión en material móvil.

Costes de explotación ferroviarios.

Dentro del flujo de beneficios se consideran los siguientes “ahorros” de costes o

beneficios entre la alternativa con proyecto y alternativa base:

Ahorro de tiempo.

Ahorro de accidentes

Excedente neto del consumidor del tráfico inducido.

Ahorros de coste de funcionamiento de otros modos.

Ahorros ambientales

Ingresos tarifarios netos por el tráfico inducido (la parte que no se anula por aplicar

la regla de la mitad al excedente del consumidor)

En la evaluación económico-social los costes se valoran por los costes sociales de

producción o “precios sombra”, que se calculan aplicando los siguientes factores

correctores de los precios de mercado:

Costes de inversión (infraestructuras y material móvil): 0,71

Mantenimiento de Infraestructuras 0,71

Ligados a Ventas: 0,70

Ligados al viajero: 0,88

Ligados al tiempo: 0,70

Ligados a circulación: 0,82

Resto Costes: 0,88

Los beneficios se obtienen por la variación (o ahorro) de costes de funcionamiento, de

tiempo, de accidentes y ambientales, tal y como se han recogido en el epígrafe anterior.

Los indicadores de evaluación utilizados son la Tasa Interna de Retorno (TIR) y el Valor

Actual Neto (VAN).



Fase 1:5.000


7.2.1. Costes y beneficios económicos y sociales (valores unitarios)

En relación con el análisis socioeconómico, se han tenido en cuenta los costes

generados por el proyecto así como los beneficios producidos para la sociedad en

general.

Los costes se obtienen como resultado de aplicar un factor sombra a los valores

contemplados en la valoración financiera. Además, para el cálculo de los beneficios, los

viajeros captados e inducidos se calculan aplicando al total de cada relación la ratio que

la distancia que recorren en el corredor representa con respecto a la distancia total de la

relación.

En la relación de costes y beneficios económico-sociales se incluyen los siguientes

conceptos:

Ahorros de tiempo e ingresos tarifarios: los ahorros de tiempo se calculan para

los viajeros captados (flujo O/D de viajeros) por los nuevos servicios ferroviarios,

como diferencia entre el tiempo en situación sin proyecto (o de referencia) para

un desplazamiento en el modo utilizado en dicho escenario, y el tiempo en

ferrocarril utilizado en el escenario con proyecto.

En consecuencia, los ahorros de tiempo son diferenciados dependiendo del O/D

y modo de procedencia de cada viajero captado.

Los ahorros de tiempo se obtienen, por tanto, directamente de los resultados de

modelización de la situación de referencia y de los distintos escenarios.

El valor medio del tiempo utilizado ha sido el del Manual de Evaluación que

diferencia entre motivo obligado y no obligado, siendo de 29,43 €/hora para el

primero y de 14,42 €/hora para el segundo, todos ellos en euros 2016.

Para los viajeros inducidos el beneficio equivalente al ahorro de tiempo de los

viajeros captados es el excedente del consumidor de estos nuevos viajeros.

Excedente neto del consumidor de nuevos viajeros - tráfico inducido -. Para

estimar el excedente del consumidor de los nuevos viajeros de cada relación OD

(tráfico inducido) se supone que equivale al 50% del ingreso tarifario que producen

Gráfico simplificado del cálculo de Beneficios a Nuevos Usuarios “Regla del ½” (sin cambio tecnológico/ desplazamiento de curva de demanda)

Ahorros de coste de operación de otros modos. La captación de viajeros

procedentes de otros modos por el nuevo servicio ferroviario produce un descenso

global de costes de explotación u operación en estos modos que vendrá

representado por el producto del número de viajeros transvasados y el coste

unitario de transporte por viajero en dichos modos de procedencia.

Por el contrario, producirá un aumento de costes de explotación del ferrocarril, por

oferta adicional, ya considerados en el cálculo de costes de explotación de este

modo, cuya oferta está ajustada a los nuevos viajeros. Así, para alcanzar el ahorro

neto de costes bastará con multiplicar los viajeros-km trasvasados de cada modo

por el coste unitario actual del modo de procedencia.

La valoración de los costes unitarios de transporte de viajeros por modos se ha

obtenido del “Manual de Evaluación”.



Fase 1:5.000

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Costes unitarios para evaluación de costes de funcionamiento. (€ 2016)

Ahorro de costes de accidentes. La variación de coste de accidentes proviene

de la distinta probabilidad de sufrir accidentes entre el nuevo modo y el modo de

procedencia, para los viajeros transvasados. Los costes monetarios de los

accidentes (medidos en €/viaj x km) se han obtenido de igual forma del Manual de

Evaluación.

Beneficios ambientales: Se calcula en términos del diferencial de emisión de

contaminantes (contaminación atmosférica y efecto invernadero), ruido y otros

aspectos medioambientales de un viajero·km en la LAV con respecto a otros

modos de transporte, en el escenario con proyecto con respecto al de referencia.

Los costos monetarios al igual que en los casos anteriores provienen de los

valores referenciados en el Manual de Evaluación.

En este estudio de rentabilidad se ha utilizado como fuente principal para obtener

este beneficio ambiental el Estudio de Costes Externos del Transporte en Europa

realizado por CE Delft, INFRAS y Fraunhofer, en noviembre de 2011, y que

actualiza los coeficientes usados anteriormente en otros estudios de rentabilidad

y que correspondían al estudio de 2004. En el caso del cambio climático, al

presentar coeficientes para un escenario superior y otro inferior, se ha optado por

utilizar, para este estudio, la media de ambos escenarios. Teniendo en cuenta los

importantes esfuerzos de reducción de emisiones de GEI necesarios para

mantener el nivel del CO2 equivalente en la atmósfera por debajo de los 450 ppm

a largo plazo - escenario que asume el estudio de Delft - así como el hecho de

que no se ha considerado ningún incremento de estos costos a futuro, puede

considerarse como una hipótesis conservadora.

Concepto Coste Medio Viajeros (€/ 1000 viajeros·km) según modo Automóvil Autobús Moto FFCC Avión

Accidentes 32,3 12,3 156,6 0,6 0,5 Ruido 1,7 1,6 14,4 1,2 1,0

Polución atmosférica 5,5 6,0 11,8 2,6 0,9 Cambio climático (Esc. Medio) 10,2 5,4 6,5 0,9 27,5

Naturaleza y paisaje 0,6 0,3 0,5 0,2 0,6 Efectos urbanos 1,0 0,4 0,8 0,6 0,0

Pérdida de Biodiversidad 0,2 0,4 0,1 0,0 0,1 Aguas arriba y abajo 5,7 2,8 3,6 8,1 7,1

Contaminación suelo y agua 0,3 0,9 0,3 0,5 0,0 57,5 30,1 194,6 14,7 37,7

Costes unitarios para evaluación de costes de accidentes y ambientales. (€ 2016)



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7.2.2. Resultados del análisis socioeconómico


Actual Neto (VAN).

Resultados del análisis socioeconómico (VAN actualizado a 2025)


De estos resultados se puede indicar que la tasa de rentabilidad (TIR) es positiva 8,74%

Finalmente, destaca que la inversión en infraestructuras represente 71% del total de

costes.

La comparación de los flujos de costes y beneficios económico-sociales que se recoge

en la siguiente tabla, es explicativo de este resultado.

INVERSIONES 279 976Inversión en Infraestructura 278 182Inversión en mat. Móvil Neta 1 794GTOS.EXPLOTACIÓN 112 237Mto. E Infraestructura 111 130Ligados a Ventas -256Ligados a Plazas / Catering + P. Auxiliar -434Ligados a Tiempo / P. Conducción -3 074Ligados a Circulación / Energía -1 689Ligados a Trenes / Mantenimiento 1 232Generales y de Estructura 5 327TOTAL COSTES 392 212

BENEFICIOS 782 511Excedente Consumidor Viajeros Inducidos 68 461Ahorro de Tiempo 591 136Ahorro de Accidentes 22 489Ahorro en Costes de Funcionamiento 82 277Ahorro Costes Ambientales 18 148BENEFICIOS-COSTES SOCIOECONOMICOS 390 299

TIR 8.74%

VAN (3% € 2016) 390 299




Fase 1:5.000

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2022 2023 2024

INVERSIONES 279 976 96 641 94 746 92 888Inversión en Infraestructura 278 182 96 641 94 746 92 888Inversión en mat. Móvil Neta 1 794GTOS.EXPLOTACIÓN 112 237Mto. E Infraestructura 111 130Ligados a Ventas -256Ligados a Plazas / Catering + P. Auxiliar -434Ligados a Tiempo / P. Conducción -3 074Ligados a Circulación / Energía -1 689Ligados a Trenes / Mantenimiento 1 232Generales y de Estructura 5 327TOTAL COSTES 392 212 96 641 94 746 92 888

BENEFICIOS 782 511Excedente Consumidor Viajeros Inducidos 68 461Ahorro de Tiempo 591 136Ahorro de Accidentes 22 489Ahorro en Costes de Funcionamiento 82 277Ahorro Costes Ambientales 18 148BENEFICIOS-COSTES SOCIOECONOMICOS 390 299 -96 641 -94 746 -92 888


2025 2026 2027 2028 2029 2030 2031 2032 2033 2034

INVERSIONES 279 976 2 042Inversión en Infraestructura 278 182Inversión en mat. Móvil Neta 1 794 2 042GTOS.EXPLOTACIÓN 112 237 5 656 5 653 5 650 5 647 5 643 5 639 5 635 5 630 5 625 5 620Mto. E Infraestructura 111 130 5 505 5 505 5 505 5 505 5 505 5 505 5 505 5 505 5 505 5 505Ligados a Ventas -256 -13 -13 -13 -13 -13 -13 -13 -13 -13 -13Ligados a Plazas / Catering + P. Auxiliar -434 -16 -17 -17 -17 -17 -18 -18 -18 -19 -19Ligados a Tiempo / P. Conducción -3 074 -116 -117 -119 -121 -123 -125 -127 -130 -132 -135Ligados a Circulación / Energía -1 689 -71 -71 -71 -71 -72 -72 -73 -73 -74 -75Ligados a Trenes / Mantenimiento 1 232 78 78 78 78 78 78 78 78 78 78Generales y de Estructura 5 327 289 288 287 286 285 284 283 282 280 279TOTAL COSTES 392 212 7 698 5 653 5 650 5 647 5 643 5 639 5 635 5 630 5 625 5 620

BENEFICIOS 782 511 25 817 26 759 27 736 28 748 29 796 30 883 31 879 32 907 33 967 35 061Excedente Consumidor Viajeros Inducidos 68 461 2 192 2 264 2 338 2 415 2 495 2 577 2 661 2 749 2 839 2 932Ahorro de Tiempo 591 136 19 121 19 881 20 670 21 491 22 344 23 230 24 022 24 839 25 685 26 558Ahorro de Accidentes 22 489 885 902 918 935 953 970 988 1 006 1 024 1 042Ahorro en Costes de Funcionamiento 82 277 3 270 3 329 3 389 3 449 3 510 3 572 3 635 3 698 3 762 3 827Ahorro Costes Ambientales 18 148 349 384 420 457 495 534 574 615 658 701BENEFICIOS-COSTES SOCIOECONOMICOS 390 299 18 119 21 106 22 086 23 101 24 153 25 244 26 245 27 277 28 342 29 441




Fase 1:5.000


Flujo de caja socio-económica (Valores en miles de € 2016)

2035 2036 2037 2038 2039 2040 2041 2042 2043 2044

INVERSIONES 279 976 -804Inversión en Infraestructura 278 182Inversión en mat. Móvil Neta 1 794 -804GTOS.EXPLOTACIÓN 112 237 5 574 5 568 5 561 5 554 5 547 5 539 5 530 5 521 5 512 5 502Mto. E Infraestructura 111 130 5 505 5 505 5 505 5 505 5 505 5 505 5 505 5 505 5 505 5 505Ligados a Ventas -256 -13 -13 -13 -13 -13 -13 -13 -13 -13 -13Ligados a Plazas / Catering + P. Auxiliar -434 -19 -20 -20 -21 -21 -22 -22 -23 -24 -24Ligados a Tiempo / P. Conducción -3 074 -138 -141 -144 -147 -151 -155 -159 -163 -168 -172Ligados a Circulación / Energía -1 689 -76 -77 -78 -80 -81 -83 -84 -86 -88 -91Ligados a Trenes / Mantenimiento 1 232 48 48 48 48 48 48 48 48 48 48Generales y de Estructura 5 327 268 267 265 263 261 259 257 254 252 249TOTAL COSTES 392 212 4 770 5 568 5 561 5 554 5 547 5 539 5 530 5 521 5 512 5 502

BENEFICIOS 782 511 36 189 37 174 38 186 39 225 40 293 41 390 42 401 43 439 44 504 45 598Excedente Consumidor Viajeros Inducidos 68 461 3 028 3 128 3 230 3 337 3 446 3 559 3 676 3 797 3 922 4 050Ahorro de Tiempo 591 136 27 462 28 217 28 992 29 790 30 611 31 455 32 207 32 979 33 772 34 588Ahorro de Accidentes 22 489 1 061 1 080 1 099 1 118 1 138 1 158 1 178 1 198 1 219 1 240Ahorro en Costes de Funcionamiento 82 277 3 893 3 959 4 026 4 094 4 162 4 232 4 302 4 373 4 445 4 518Ahorro Costes Ambientales 18 148 746 791 838 886 936 987 1 039 1 092 1 147 1 203BENEFICIOS-COSTES SOCIOECONOMICOS 390 299 31 419 31 606 32 625 33 671 34 746 35 851 36 871 37 918 38 992 40 096


2045 2046 2047 2048 2049 2050 2051 2052 2053 2054

INVERSIONES 279 976 48 407 2 042 -113 232Inversión en Infraestructura 278 182 48 407 -111 759Inversión en mat. Móvil Neta 1 794 2 042 -1 473GTOS.EXPLOTACIÓN 112 237 5 491 5 480 5 468 5 455 5 442 5 427 5 413 5 397 5 380 5 363Mto. E Infraestructura 111 130 5 505 5 505 5 505 5 505 5 505 5 505 5 505 5 505 5 505 5 505Ligados a Ventas -256 -12 -12 -12 -12 -12 -11 -11 -11 -10 -10Ligados a Plazas / Catering + P. Auxiliar -434 -25 -26 -27 -27 -28 -29 -30 -31 -32 -33Ligados a Tiempo / P. Conducción -3 074 -177 -182 -188 -194 -200 -206 -213 -220 -227 -235Ligados a Circulación / Energía -1 689 -93 -96 -99 -102 -105 -108 -112 -116 -120 -124Ligados a Trenes / Mantenimiento 1 232 48 48 48 48 48 48 48 48 48 48Generales y de Estructura 5 327 246 243 240 237 234 230 226 222 218 213TOTAL COSTES 392 212 5 491 5 480 5 468 5 455 53 849 7 469 5 413 5 397 5 380 -107 869

BENEFICIOS 782 511 46 722 47 878 49 066 50 271 51 504 52 766 54 057 55 379 56 732 58 116Excedente Consumidor Viajeros Inducidos 68 461 4 183 4 321 4 463 4 609 4 760 4 917 5 078 5 245 5 417 5 595Ahorro de Tiempo 591 136 35 427 36 290 37 179 38 077 38 996 39 936 40 897 41 881 42 887 43 916Ahorro de Accidentes 22 489 1 261 1 282 1 304 1 326 1 349 1 371 1 394 1 418 1 441 1 465Ahorro en Costes de Funcionamiento 82 277 4 591 4 665 4 741 4 817 4 894 4 971 5 050 5 130 5 210 5 291Ahorro Costes Ambientales 18 148 1 260 1 319 1 380 1 442 1 505 1 571 1 638 1 706 1 776 1 849BENEFICIOS-COSTES SOCIOECONOMICOS 390 299 41 231 42 398 43 599 44 816 -2 345 45 296 48 645 49 982 51 351 165 985




Fase 1:5.000

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8. RENTABILIDAD DE LA ACTUACIÓN – ALTERNATIVA H

En este apartado se evalúa la rentabilidad de la actuación, atendiendo a su flujo de caja

económico-social (con respecto a la situación de referencia y la actuación) y financiero

de los potenciales operadores de los servicios y del propietario de la infraestructura.

Este análisis se ha basado en un horizonte temporal de 30 años, recomendado por la

UE, de 2027 a 2056, adicionando los años de inversiones anteriores al funcionamiento

de la línea (2022-2026), y se ha utilizado una tasa de descuento de un 4% para el análisis financiero, y de un 3% para el análisis socioeconómico. Los principales

resultados de esta actuación son:

TIR Económico-Social 4,43%

TIR del Operador en Situación de Proyecto 18,46%

Déficit de Capital del Administrador de la Infraestructura 110,19%

8.1. EVALUACIÓN FINANCIERA DE LA ACTUACIÓN

8.1.1. Flujo de caja del operador

El flujo de caja libre del operador o margen de explotación se establece como la

proporción del flujo de caja remanente una vez remunerados los costes e inversiones a

los que debe hacer frente, así como la cuantía destinada para la financiación de la

inversión y mantenimiento de la infraestructura (canon).

Para este cálculo se han considerado:

La inversión en material móvil asociado al tramo.

Los ingresos del operador calculados en función de los viajeros-km asociados al

tramo y de la tarifa por viajero-km.

Los costes de explotación calculados en función de los costes unitarios y de las

variables de explotación asociadas al tramo.

El canon por uso de la infraestructura.

La amortización del material móvil asociada al tramo calculada según un criterio

lineal y considerando una vida útil de 25 años.



Fase 1:5.000


Rentabilidad del Operador Ferroviario (VAN actualizado a 2027)


El canon destinado al administrador supone un 4,9% de los ingresos actualizados del

operador, mientras que los costes de explotación y mantenimiento representarán el

46,2%.

0.- Flujo de caja 23 778

1.- Inversiones 17 314

2.- Ingresos 111 946

3.- Gastos 66 456

Explotación 51 773

Canon 5 435

Amortización 9 249

4.- Ingresos Netos (2-3) 45 490

5.- Impuestos (30% s/ 4.) 13 647

TIR OPERADOR 18.46%



Fase 1:5.000

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Flujo de caja del operador (Valores en miles de euros 2016)

2027 2028 2029 2030 2031 2032 2033 2034 2035 2036

Inversión Material Móvil(a) 17 314 10 809 0 0 0 0 0 0 0 3 354 0Ingresos de Operación(b) 111 946 4 471 4 583 4 699 4 819 4 943 5 071 5 203 5 339 5 480 5 625Costes de Explotación(c) 51 773 2 183 2 223 2 264 2 306 2 350 2 395 2 442 2 489 2 674 2 725Amortización(d) 9 249 432 432 432 432 432 432 432 432 567 567Excedente bruto de Explotación e=(b)-(c+d) 50 925 1 855 1 928 2 003 2 081 2 161 2 243 2 329 2 417 2 239 2 334Canon (f) 5 435 225 230 235 240 246 252 257 263 270 276Resultado antes de Impuestos(g)=(e-f) 45 490 1 631 1 698 1 768 1 840 1 915 1 992 2 072 2 154 1 970 2 058Impuestos (h)=30%*(g) 13 647 489 510 530 552 574 598 621 646 591 617Resultado despues de Impuestos (i)=(g-h) 31 843 1 142 1 189 1 238 1 288 1 340 1 394 1 450 1 508 1 379 1 440Flujo de Caja(j)=(i)+(d)-(a) 23 778 -9 235 1 621 1 670 1 721 1 773 1 827 1 882 1 940 -1 409 2 007


2037 2038 2039 2040 2041 2042 2043 2044 2045 2046

Inversión Material Móvil(a) 17 314 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0Ingresos de Operación(b) 111 946 5 776 5 931 6 091 6 257 6 428 6 605 6 788 6 977 7 172 7 374Costes de Explotación(c) 51 773 2 778 2 832 2 888 2 946 3 005 3 067 3 130 3 196 3 263 3 333Amortización(d) 9 249 567 567 567 567 567 567 567 567 567 567Excedente bruto de Explotación e=(b)-(c+d) 50 925 2 432 2 533 2 637 2 745 2 856 2 972 3 091 3 215 3 342 3 474Canon (f) 5 435 283 290 297 304 312 319 327 336 344 353Resultado antes de Impuestos(g)=(e-f) 45 490 2 149 2 243 2 340 2 441 2 545 2 653 2 764 2 879 2 998 3 121Impuestos (h)=30%*(g) 13 647 645 673 702 732 763 796 829 864 899 936Resultado despues de Impuestos (i)=(g-h) 31 843 1 504 1 570 1 638 1 709 1 781 1 857 1 935 2 015 2 099 2 185Flujo de Caja(j)=(i)+(d)-(a) 23 778 2 071 2 136 2 205 2 275 2 348 2 423 2 501 2 582 2 665 2 752


2047 2048 2049 2050 2051 2052 2053 2054 2055 2056

Inversión Material Móvil(a) 17 314 0 0 0 0 0 10 809 0 0 0 0Ingresos de Operación(b) 111 946 7 583 7 798 8 021 8 251 8 490 8 736 8 990 9 254 9 526 9 807Costes de Explotación(c) 51 773 3 405 3 479 3 556 3 635 3 717 3 802 3 889 3 979 4 072 4 168Amortización(d) 9 249 567 567 567 567 567 567 567 567 567 567Excedente bruto de Explotación e=(b)-(c+d) 50 925 3 611 3 752 3 898 4 050 4 206 4 368 4 535 4 708 4 887 5 073Canon (f) 5 435 362 371 381 391 401 412 423 434 446 458Resultado antes de Impuestos(g)=(e-f) 45 490 3 249 3 381 3 517 3 658 3 804 3 956 4 112 4 274 4 441 4 614Impuestos (h)=30%*(g) 13 647 975 1 014 1 055 1 098 1 141 1 187 1 234 1 282 1 332 1 384Resultado despues de Impuestos (i)=(g-h) 31 843 2 274 2 367 2 462 2 561 2 663 2 769 2 878 2 992 3 109 3 230Flujo de Caja(j)=(i)+(d)-(a) 23 778 2 841 2 933 3 029 3 127 3 230 -7 473 3 445 3 558 3 675 3 797




Fase 1:5.000


8.1.2. Flujo de caja del administrador

El Administrador de Infraestructura debe hacer frente, entre sus costes al:

Pago de la inversión en infraestructura.

Costes de operación.

Mantenimiento.

Gestión de circulaciones.

Gastos administrativos.

Como ingresos dispondrá de cánones por el uso de:

Infraestructura

Estaciones

Entre los costes del Administrador de Infraestructura se han considerado:

Los costes de mantenimiento de la infraestructura.

Los de gestión de la circulación y los costes generales de administración del

Administrador de Infraestructura aplicables a esta sección.

Para calcular la capacidad de autofinanciación de la inversión en infraestructura por los

ingresos de explotación, o, en sentido contrario, el déficit de capital sobre la inversión

total, se procede de la siguiente manera:

Se calculan los ingresos netos de explotación anuales del Administrador de

Infraestructura como diferencia entre ingresos de explotación (canon por uso de

infraestructuras y estaciones) y costes de mantenimiento y explotación. Se

incorpora como ingreso en este flujo el valor residual de la inversión al finalizar el

período concesional del operador ferroviario.

Se obtienen los ingresos netos actualizados al 4% al año de inicio de la

explotación (2027).

Se actualiza el flujo anual de costes de inversión inicial también al 4% al año 2027

(Necesidades de capital). No se incluyen en el cálculo las inversiones por

renovación durante el período de evaluación, que se consideran mantenimiento

extraordinario.

El déficit de capital se define como:

Inversión inicial actualizada - Ingresos Netos Actualizados.

El porcentaje de déficit de capital se obtiene como:

El resultado obtenido para la capacidad de autofinanciación de la inversión por los

ingresos de explotación es el siguiente:

Rentabilidad del Administrador de Infraestructuras (VAN actualizado a 2027)


0. Flujo de Caja -1 107 693

1. INVERSIÓN 1 005 286

2. VALOR RESIDUAL DE LA INVERSIÓN 0

3. INGRESOS ADIF 5 435

3a. Utilización de la Infraestructura 5 435

3b. Utilizacion de las Estaciones 0

4. GASTOS DE EXPLOTACIÓN 107 842

4a. Costes de Mantenimiento 102 707

4b. Costes Generales y de Estructura 5.0% 5 135

5. INGRESOS NETOS OPERATIVOS(3-4) -102 407

6. INGRESOS NETOS (3-4+2) -102 407

VAN (4%) 2027



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Flujo de caja del administrador de la infraestructura (Valores en miles de € 2016)

2022 2023 2024 2025 2026

1. INVERSIÓN 1 005 286 206 015 201 976 198 015 194 133 190 326

2. VALOR RESIDUAL DE LA INVERSIÓN 0 0 0 0 0 0

3. INGRESOS ADIF 5 435 0 0 0 0 0

3a. Utilización de la Infraestructura 5 435 0 0 0 0 0

3b. Utilizacion de las Estaciones 0 0 0 0 0 0

4. GASTOS DE EXPLOTACIÓN 107 842 0 0 0 0 0

4a. Costes de Explotación 102 707 0 0 0 0 0

4b. Costes Generales y de Estructura 5 135 0 0 0 0 0

5. INGRESOS NETOS OPERATIVOS(3-4) -102 407 0 0 0 0 0

6. INGRESOS NETOS (3-4+2) -102 407 0 0 0 0 0

7. Flujo de Caja 3 - (1-2) -4 -1 107 693 -206 015 -201 976 -198 015 -194 133 -190 326


2027 2028 2029 2030 2031 2032 2033 2034 2035 2036

1. INVERSIÓN 1 005 286 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

2. VALOR RESIDUAL DE LA INVERSIÓN 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

3. INGRESOS ADIF 5 435 225 230 235 240 246 252 257 263 270 276







6. INGRESOS NETOS (3-4+2) -102 407 -5 772 -5 767 -5 762 -5 756 -5 751 -5 745 -5 739 -5 733 -5 727 -5 720

7. Flujo de Caja 3 - (1-2) -4 -1 107 693 -5 772 -5 767 -5 762 -5 756 -5 751 -5 745 -5 739 -5 733 -5 727 -5 720


2037 2038 2039 2040 2041 2042 2043 2044 2045 2046

1. INVERSIÓN 1 005 286 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0


3. INGRESOS ADIF 5 435 283 290 297 304 312 319 327 336 344 353







6. INGRESOS NETOS (3-4+2) -102 407 -5 714 -5 707 -5 700 -5 693 -5 685 -5 677 -5 669 -5 661 -5 652 -5 644

7. Flujo de Caja 3 - (1-2) -4 -1 107 693 -5 714 -5 707 -5 700 -5 693 -5 685 -5 677 -5 669 -5 661 -5 652 -5 644


2047 2048 2049 2050 2051 2052 2053 2054 2055 2056

1. INVERSIÓN 1 005 286 0 0 0 0 47 320 0 0 0 0 -407 797


3. INGRESOS ADIF 5 435 362 371 381 391 401 412 423 434 446 458







6. INGRESOS NETOS (3-4+2) -102 407 -5 635 -5 625 -5 616 -5 606 -5 595 -5 585 -5 574 -5 562 -5 551 -5 538

7. Flujo de Caja 3 - (1-2) -4 -1 107 693 -5 635 -5 625 -5 616 -5 606 -52 915 -5 585 -5 574 -5 562 -5 551 402 259




Fase 1:5.000


8.2. EVALUACIÓN ECONÓMICA-SOCIAL DE LA ACTUACIÓN

En la evaluación económica-social se comparan las diferencias de los flujos de costes y

beneficios del escenario con actuación y referencia o escenario-base.

Dentro del flujo de costes se consideran:

Inversión en infraestructuras.

Inversión en material móvil.

Costes de explotación ferroviarios.

Dentro del flujo de beneficios se consideran los siguientes “ahorros” de costes o

beneficios entre la alternativa con proyecto y alternativa base:

Ahorro de tiempo.

Ahorro de accidentes

Excedente neto del consumidor del tráfico inducido.

Ahorros de coste de funcionamiento de otros modos.

Ahorros ambientales

Ingresos tarifarios netos por el tráfico inducido (la parte que no se anula por aplicar

la regla de la mitad al excedente del consumidor)

En la evaluación económico-social los costes se valoran por los costes sociales de

producción o “precios sombra”, que se calculan aplicando los siguientes factores

correctores de los precios de mercado:

Costes de inversión (infraestructuras y material móvil): 0,71

Mantenimiento de Infraestructuras 0,71

Ligados a Ventas: 0,70

Ligados al viajero: 0,88

Ligados al tiempo: 0,70

Ligados a circulación: 0,82

Resto Costes: 0,88

Los beneficios se obtienen por la variación (o ahorro) de costes de funcionamiento, de

tiempo, de accidentes y ambientales, tal y como se han recogido en el epígrafe anterior.


Actual Neto (VAN).



Fase 1:5.000

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8.2.1. Costes y beneficios económicos y sociales (valores unitarios)

En relación con el análisis socioeconómico, se han tenido en cuenta los costes

generados por el proyecto así como los beneficios producidos para la sociedad en

general.

Los costes se obtienen como resultado de aplicar un factor sombra a los valores

contemplados en la valoración financiera. Además, para el cálculo de los beneficios, los

viajeros captados e inducidos se calculan aplicando al total de cada relación la ratio que

la distancia que recorren en el corredor representa con respecto a la distancia total de la

relación.

En la relación de costes y beneficios económico-sociales se incluyen los siguientes

conceptos:

Ahorros de tiempo e ingresos tarifarios: los ahorros de tiempo se calculan para

los viajeros captados (flujo O/D de viajeros) por los nuevos servicios ferroviarios,

como diferencia entre el tiempo en situación sin proyecto (o de referencia) para

un desplazamiento en el modo utilizado en dicho escenario, y el tiempo en

ferrocarril utilizado en el escenario con proyecto.

En consecuencia, los ahorros de tiempo son diferenciados dependiendo del O/D

y modo de procedencia de cada viajero captado.

Los ahorros de tiempo se obtienen, por tanto, directamente de los resultados de

modelización de la situación de referencia y de los distintos escenarios.

El valor medio del tiempo utilizado ha sido el del Manual de Evaluación que

diferencia entre motivo obligado y no obligado, siendo de 29,43 €/hora para el

primero y de 14,42 €/hora para el segundo, todos ellos en euros 2016.

Para los viajeros inducidos el beneficio equivalente al ahorro de tiempo de los

viajeros captados es el excedente del consumidor de estos nuevos viajeros.

Excedente neto del consumidor de nuevos viajeros - tráfico inducido -. Para

estimar el excedente del consumidor de los nuevos viajeros de cada relación OD

(tráfico inducido) se supone que equivale al 50% del ingreso tarifario que producen

Gráfico simplificado del cálculo de Beneficios a Nuevos Usuarios “Regla del ½” (sin cambio tecnológico/ desplazamiento de curva de demanda)

Ahorros de coste de operación de otros modos. La captación de viajeros

procedentes de otros modos por el nuevo servicio ferroviario produce un descenso

global de costes de explotación u operación en estos modos que vendrá

representado por el producto del número de viajeros transvasados y el coste

unitario de transporte por viajero en dichos modos de procedencia.

Por el contrario, producirá un aumento de costes de explotación del ferrocarril, por

oferta adicional, ya considerados en el cálculo de costes de explotación de este

modo, cuya oferta está ajustada a los nuevos viajeros. Así, para alcanzar el ahorro

neto de costes bastará con multiplicar los viajeros-km trasvasados de cada modo

por el coste unitario actual del modo de procedencia.



Fase 1:5.000


La valoración de los costes unitarios de transporte de viajeros por modos se ha

obtenido del “Manual de Evaluación”.

Costes unitarios para evaluación de costes de funcionamiento. (€ 2016)

Ahorro de costes de accidentes. La variación de coste de accidentes proviene

de la distinta probabilidad de sufrir accidentes entre el nuevo modo y el modo de

procedencia, para los viajeros transvasados. Los costes monetarios de los

accidentes (medidos en €/viaj x km) se han obtenido de igual forma del Manual de

Evaluación.

Beneficios ambientales: Se calcula en términos del diferencial de emisión de

contaminantes (contaminación atmosférica y efecto invernadero), ruido y otros

aspectos medioambientales de un viajero·km en la LAV con respecto a otros

modos de transporte, en el escenario con proyecto con respecto al de referencia.

Los costos monetarios al igual que en los casos anteriores provienen de los

valores referenciados en el Manual de Evaluación.

En este estudio de rentabilidad se ha utilizado como fuente principal para obtener

este beneficio ambiental el Estudio de Costes Externos del Transporte en Europa

realizado por CE Delft, INFRAS y Fraunhofer, en noviembre de 2011, y que

actualiza los coeficientes usados anteriormente en otros estudios de rentabilidad

y que correspondían al estudio de 2004. En el caso del cambio climático, al

presentar coeficientes para un escenario superior y otro inferior, se ha optado por

utilizar, para este estudio, la media de ambos escenarios. Teniendo en cuenta los

importantes esfuerzos de reducción de emisiones de GEI necesarios para

mantener el nivel del CO2 equivalente en la atmósfera por debajo de los 450 ppm

a largo plazo - escenario que asume el estudio de Delft - así como el hecho de

que no se ha considerado ningún incremento de estos costos a futuro, puede

considerarse como una hipótesis conservadora.

Concepto Coste Medio Viajeros (€/ 1000 viajeros·km) según modo Automóvil Autobús Moto FFCC Avión

Accidentes 32,3 12,3 156,6 0,6 0,5 Ruido 1,7 1,6 14,4 1,2 1,0

Polución atmosférica 5,5 6,0 11,8 2,6 0,9 Cambio climático (Esc. Medio) 10,2 5,4 6,5 0,9 27,5

Naturaleza y paisaje 0,6 0,3 0,5 0,2 0,6 Efectos urbanos 1,0 0,4 0,8 0,6 0,0

Pérdida de Biodiversidad 0,2 0,4 0,1 0,0 0,1 Aguas arriba y abajo 5,7 2,8 3,6 8,1 7,1

Contaminación suelo y agua 0,3 0,9 0,3 0,5 0,0 57,5 30,1 194,6 14,7 37,7

Costes unitarios para evaluación de costes de accidentes y ambientales. (€ 2016)



Fase 1:5.000

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8.2.2. Resultados del análisis socioeconómico


Actual Neto (VAN).

Resultados del análisis socioeconómico (VAN actualizado a 2027)


De estos resultados se puede indicar que la tasa de rentabilidad (TIR) es positiva 4,43%

Finalmente, destaca que la inversión en infraestructuras represente 91% del total de

costes.

La comparación de los flujos de costes y beneficios económico-sociales que se recoge

en la siguiente tabla, es explicativo de este resultado.

INVERSIONES 662 167Inversión en Infraestructura 663 675Inversión en mat. Móvil Neta -1 507GTOS.EXPLOTACIÓN 69 814Mto. E Infraestructura 81 862Ligados a Ventas -1 084Ligados a Plazas / Catering + P. Auxiliar -790Ligados a Tiempo / P. Conducción -5 600Ligados a Circulación / Energía -4 708Ligados a Trenes / Mantenimiento -511Generales y de Estructura 646TOTAL COSTES 731 982

BENEFICIOS 956 215Excedente Consumidor Viajeros Inducidos 73 032Ahorro de Tiempo 754 669Ahorro de Accidentes 23 285Ahorro en Costes de Funcionamiento 85 054Ahorro Costes Ambientales 20 176BENEFICIOS-COSTES SOCIOECONOMICOS 224 233

TIR 4.43%

VAN (3% € 2016) 224 233




Fase 1:5.000


2022 2023 2024 2025 2026

INVERSIONES 662 167 146 271 143 403 140 591 137 834 135 132Inversión en Infraestructura 663 675 146 271 143 403 140 591 137 834 135 132Inversión en mat. Móvil Neta -1 507GTOS.EXPLOTACIÓN 69 814Mto. E Infraestructura 81 862Ligados a Ventas -1 084Ligados a Plazas / Catering + P. Auxiliar -790Ligados a Tiempo / P. Conducción -5 600Ligados a Circulación / Energía -4 708Ligados a Trenes / Mantenimiento -511Generales y de Estructura 646TOTAL COSTES 731 982 146 271 143 403 140 591 137 834 135 132

BENEFICIOS 956 215Excedente Consumidor Viajeros Inducidos 73 032Ahorro de Tiempo 754 669Ahorro de Accidentes 23 285Ahorro en Costes de Funcionamiento 85 054Ahorro Costes Ambientales 20 176BENEFICIOS-COSTES SOCIOECONOMICOS 224 233 -146 271 -143 403 -140 591 -137 834 -135 132


2027 2028 2029 2030 2031 2032 2033 2034 2035 2036

INVERSIONES 662 167 -341 -1 271Inversión en Infraestructura 663 675Inversión en mat. Móvil Neta -1 507 -341 -1 271GTOS.EXPLOTACIÓN 69 814 3 537 3 524 3 511 3 497 3 482 3 467 3 451 3 435 3 354 3 336Mto. E Infraestructura 81 862 4 055 4 055 4 055 4 055 4 055 4 055 4 055 4 055 4 055 4 055Ligados a Ventas -1 084 -50 -51 -52 -54 -55 -56 -57 -58 -59 -61Ligados a Plazas / Catering + P. Auxiliar -790 -35 -36 -36 -37 -38 -38 -39 -40 -41 -42Ligados a Tiempo / P. Conducción -5 600 -247 -252 -257 -261 -266 -272 -277 -283 -289 -296Ligados a Circulación / Energía -4 708 -225 -228 -231 -235 -239 -243 -247 -251 -256 -261Ligados a Trenes / Mantenimiento -511 -13 -13 -13 -13 -13 -13 -13 -13 -62 -62Generales y de Estructura 646 52 49 45 42 38 34 30 26 6 2TOTAL COSTES 731 982 3 196 3 524 3 511 3 497 3 482 3 467 3 451 3 435 2 082 3 336

BENEFICIOS 956 215 31 935 33 120 34 347 35 620 36 784 37 984 39 223 40 501 41 821 42 967Excedente Consumidor Viajeros Inducidos 73 032 2 338 2 415 2 495 2 577 2 661 2 749 2 839 2 932 3 028 3 128Ahorro de Tiempo 754 669 24 870 25 863 26 895 27 967 28 926 29 916 30 940 31 999 33 094 34 010Ahorro de Accidentes 23 285 918 935 953 970 988 1 006 1 024 1 042 1 061 1 080Ahorro en Costes de Funcionamiento 85 054 3 389 3 449 3 510 3 572 3 635 3 698 3 762 3 827 3 893 3 959Ahorro Costes Ambientales 20 176 420 457 495 534 574 615 658 701 746 791BENEFICIOS-COSTES SOCIOECONOMICOS 224 233 28 740 29 596 30 837 32 123 33 301 34 517 35 772 37 067 39 739 39 632




Fase 1:5.000

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Flujo de caja socio-económica (Valores en miles de € 2016)

2037 2038 2039 2040 2041 2042 2043 2044 2045 2046

INVERSIONES 662 167Inversión en Infraestructura 663 675Inversión en mat. Móvil Neta -1 507GTOS.EXPLOTACIÓN 69 814 3 317 3 297 3 276 3 255 3 232 3 208 3 184 3 158 3 132 3 104Mto. E Infraestructura 81 862 4 055 4 055 4 055 4 055 4 055 4 055 4 055 4 055 4 055 4 055Ligados a Ventas -1 084 -62 -63 -65 -66 -67 -69 -70 -71 -73 -74Ligados a Plazas / Catering + P. Auxiliar -790 -43 -44 -45 -46 -47 -48 -49 -51 -52 -53Ligados a Tiempo / P. Conducción -5 600 -302 -309 -317 -324 -332 -340 -349 -358 -368 -378Ligados a Circulación / Energía -4 708 -266 -272 -277 -283 -289 -296 -303 -310 -318 -325Ligados a Trenes / Mantenimiento -511 -62 -62 -62 -62 -62 -62 -62 -62 -62 -62Generales y de Estructura 646 -3 -8 -14 -19 -25 -31 -38 -44 -51 -59TOTAL COSTES 731 982 3 317 3 297 3 276 3 255 3 232 3 208 3 184 3 158 3 132 3 104

BENEFICIOS 956 215 44 145 45 355 46 598 47 876 49 049 50 253 51 489 52 759 54 064 55 406Excedente Consumidor Viajeros Inducidos 73 032 3 230 3 337 3 446 3 559 3 676 3 797 3 922 4 050 4 183 4 321Ahorro de Tiempo 754 669 34 951 35 920 36 916 37 941 38 855 39 793 40 757 41 749 42 768 43 818Ahorro de Accidentes 23 285 1 099 1 118 1 138 1 158 1 178 1 198 1 219 1 240 1 261 1 282Ahorro en Costes de Funcionamiento 85 054 4 026 4 094 4 162 4 232 4 302 4 373 4 445 4 518 4 591 4 665Ahorro Costes Ambientales 20 176 838 886 936 987 1 039 1 092 1 147 1 203 1 260 1 319BENEFICIOS-COSTES SOCIOECONOMICOS 224 233 40 828 42 058 43 322 44 621 45 817 47 044 48 305 49 601 50 932 52 302


2047 2048 2049 2050 2051 2052 2053 2054 2055 2056

INVERSIONES 662 167 33 597 -341 -289 536Inversión en Infraestructura 663 675 33 597 -289 536Inversión en mat. Móvil Neta -1 507 -341GTOS.EXPLOTACIÓN 69 814 3 075 3 044 3 013 2 980 2 946 2 910 2 873 2 603 7 564 7 640Mto. E Infraestructura 81 862 4 055 4 055 4 055 4 055 4 055 4 055 4 055 4 055 4 055 4 055Ligados a Ventas -1 084 -76 -78 -79 -81 -82 -84 -86 -103 200 206Ligados a Plazas / Catering + P. Auxiliar -790 -55 -56 -58 -59 -61 -63 -65 -77 113 116Ligados a Tiempo / P. Conducción -5 600 -388 -399 -410 -421 -434 -446 -459 -545 800 822Ligados a Circulación / Energía -4 708 -334 -342 -351 -361 -371 -381 -392 -477 931 956Ligados a Trenes / Mantenimiento -511 -62 -62 -62 -62 -62 -62 -62 -62 387 387Generales y de Estructura 646 -66 -74 -82 -91 -100 -109 -118 -188 1 078 1 098TOTAL COSTES 731 982 3 075 3 044 3 013 2 980 36 543 2 569 2 873 2 603 7 564 -281 896

BENEFICIOS 956 215 56 786 58 185 59 616 61 081 62 581 64 115 65 686 67 293 68 938 70 622Excedente Consumidor Viajeros Inducidos 73 032 4 463 4 609 4 760 4 917 5 078 5 245 5 417 5 595 5 779 5 969Ahorro de Tiempo 754 669 44 899 45 991 47 108 48 251 49 420 50 617 51 841 53 093 54 374 55 685Ahorro de Accidentes 23 285 1 304 1 326 1 349 1 371 1 394 1 418 1 441 1 465 1 489 1 514Ahorro en Costes de Funcionamiento 85 054 4 741 4 817 4 894 4 971 5 050 5 130 5 210 5 291 5 374 5 457Ahorro Costes Ambientales 20 176 1 380 1 442 1 505 1 571 1 638 1 706 1 776 1 849 1 922 1 998BENEFICIOS-COSTES SOCIOECONOMICOS 224 233 53 711 55 140 56 603 58 101 26 038 61 546 62 813 64 690 61 374 352 519




Fase 1:5.000


9. CONCLUSIONES

Los análisis de rentabilidad financiera y socioeconómica realizados para el nuevo tramo

de Alta Velocidad Pamplona – Y Vasca permiten afirmar que se trata de una línea

rentable desde el punto de vista socioeconómico.

Así, la rentabilidad del Operador Ferroviario es del 20,10% para la Alternativa V y del

18,46% para la Alternativa H.

Finalmente, la Rentabilidad Socioeconómica del proyecto es del 8,74% para la

Alternativa V y del 4,48% para la Alternativa H y por tanto mayores que la rentabilidad

objetivo del 3%.



Fase 1:5.000

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10. ANEJO I: ANÁLISIS DE SENSIBILIDAD – ALTERNATIVA V

10.1. INTRODUCCIÓN

Debido a que algunas de las magnitudes que se han definido en la evaluación de los

flujos de caja financieros del operador independiente y del flujo de caja económico social

se pueden caracterizar como variables aleatorias, es preciso realizar un análisis de

sensibilidad de los resultados de rentabilidad obtenidos.

Se variarán los siguientes parámetros, dejando todos los demás parámetros invariantes:

La inversión en infraestructura, lo que modifica la amortización de la

infraestructura y su valor residual.

Ingresos del administrador de la infraestructura.

Costes del administrador de la infraestructura.

Demanda de viajeros, lo que modifica los ingresos y costes operativos del

operador, además del canon o ingreso del administrador de la infraestructura.

Coste de Material Móvil.

Con este análisis se pretende estudiar la relación que tienen los flujos de caja antes

señalados con las principales variables que intervienen en el proyecto.

Para calcular los valores actuales netos VAN del flujo de caja financiero del administrador

de la infraestructura y de la evaluación económica-social se han utilizado como tasas de

descuento 4% y 3% respectivamente.

10.2. VARIACIÓN DE LA INVERSIÓN DE LA INFRAESTRUCTURA

En la siguiente tabla y gráficos se presentan los principales resultados del modelo al

variar la inversión en infraestructura:

Variación de los Indicadores de Rentabilidad ante la variación de la inversión en infraestructura

Variación del VAN del flujo de caja del administrador de la infraestructura ante la variación de la inversión en infraestructura

+20% +15% +10% +5% +0% -5% -10% -15% -20%VAN FINANCIERO ADMINISTRADOR -631 132 -610 650 -590 169 -569 687 -549 206 -528 724 -508 242 -487 761 -467 279

VAN ECONÓMICO-SOCIAL 334 663 348 572 362 481 376 390 390 299 404 208 418 117 432 026 445 935TIR ECONÓMICO-SOCIAL 7.33% 7.65% 7.99% 8.35% 8.74% 9.16% 9.62% 10.12% 10.66%

INGRESOS NETOS / INVERSIÓN (FINANCIERO) -14.31% -15.41% -16.61% -17.92% -19.37% -20.96% -22.74% -24.72% -26.95%DÉFICIT CAPITAL (FINANCIERO) 114.31% 115.41% 116.61% 117.92% 119.37% 120.96% 122.74% 124.72% 126.95%

RELACIÓN BENEFICIO / COSTE (ECONÓMICO-SOCIAL 1.75 1.80 1.86 1.93 2.00 2.07 2.15 2.23 2.32

INVERSIÓN EN INFRAESTRUCTURARENTABILIDAD



Fase 1:5.000


Variación del VAN del flujo de caja de la evaluación económico social ante la variación de la inversión en infraestructura

10.3. VARIACIÓN DE LOS INGRESOS DEL ADMINISTRADOR DE LA INFRAESTRUCTURA


variar la los ingresos percibidos del administrador de la infraestructura:

Variación de los Indicadores de Rentabilidad ante la variación de los ingresos del administrador

Variación del VAN del flujo de caja del administrador de la infraestructura ante la variación de los ingresos del administrador de infraestructuras





RENTABILIDADINGRESOS DEL ADMINISTRADOR DE LA INFRAESTRUCTURA



Fase 1:5.000

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Variación del VAN del flujo de caja de la evaluación económico social ante la variación de los ingresos del administrador de infraestructuras

Como se puede apreciar de la última tabla y del último gráfico la evaluación económica

social no se ve afectada por una variación en los ingresos del administrador de

infraestructuras, esto es debido a que el ingreso del administrador de infraestructuras se

ha considerado como sólo el canon, que es una transferencia entre agentes por lo que

no se considera en las evaluaciones económicas sociales.

10.4. VARIACIÓN DE LOS COSTES OPERATIVOS DEL ADMINISTRADOR DE LA INFRAESTRUCTURA


variar los costes operativos del administrador de infraestructura:

Variación de los Indicadores de Rentabilidad ante la variación de los costes operativos del administrador

Variación del VAN del flujo de caja del administrador de la infraestructura ante la variación de los costes operativos del administrador de infraestructura





RENTABILIDADCOSTES DEL ADMINISTRADOR DE INFRAESTRUCTURAS



Fase 1:5.000


Variación del VAN del flujo de caja de la evaluación económico social ante la variación de los costes operativos del administrador de infraestructura



Fase 1:5.000

PAYV-SR-AN-018_0.0


10.5. VARIACIÓN DE LA DEMANDA DE VIAJEROS DEL OPERADOR FERROVIARIO

En este caso se han hecho los siguientes supuestos:

El operador ferroviario al variar su demanda, varían sus costes operativos y el

canon a pagar al administrador de infraestructuras.

Al aumentar la demanda, aumentan los beneficios y costes sociales


variar la demanda de pasajeros:

Variación de los Indicadores de Rentabilidad ante la variación de la demanda de viajeros

Variación del VAN del flujo de caja del administrador de la infraestructura ante la variación de la demanda de viajeros

Variación del VAN del flujo de caja de la evaluación económico social ante la variación de la demanda de viajeros





RENTABILIDADDEMANDA DE VIAJEROS



Fase 1:5.000


10.6. VARIACIÓN DEL COSTE DEL MATERIAL MÓVIL


variar el coste del material móvil:

Variación de los Indicadores de Rentabilidad ante la variación del coste del material móvil

Variación del VAN del flujo de caja del administrador de la infraestructura ante la variación del coste del material móvil

Variación del VAN del flujo de caja de la evaluación económico social ante la variación del coste del material móvil





COSTE MATERIAL MÓVILRENTABILIDAD



Fase 1:5.000

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11. ANEJO I: ANÁLISIS DE SENSIBILIDAD – ALTERNATIVA H

11.1. INTRODUCCIÓN

Debido a que algunas de las magnitudes que se han definido en la evaluación de los

flujos de caja financieros del operador independiente y del flujo de caja económico social

se pueden caracterizar como variables aleatorias, es preciso realizar un análisis de

sensibilidad de los resultados de rentabilidad obtenidos.

Se variarán los siguientes parámetros, dejando todos los demás parámetros invariantes:

La inversión en infraestructura, lo que modifica la amortización de la

infraestructura y su valor residual.

Ingresos del administrador de la infraestructura.

Costes del administrador de la infraestructura.

Demanda de viajeros, lo que modifica los ingresos y costes operativos del

operador, además del canon o ingreso del administrador de la infraestructura.

Coste de Material Móvil.

Con este análisis se pretende estudiar la relación que tienen los flujos de caja antes

señalados con las principales variables que intervienen en el proyecto.

Para calcular los valores actuales netos VAN del flujo de caja financiero del administrador

de la infraestructura y de la evaluación económica-social se han utilizado como tasas de

descuento 4% y 3% respectivamente.

11.2. VARIACIÓN DE LA INVERSIÓN DE LA INFRAESTRUCTURA


variar la inversión en infraestructura:

Variación de los Indicadores de Rentabilidad ante la variación de la inversión en infraestructura

Variación del VAN del flujo de caja del administrador de la infraestructura ante la variación de la inversión en infraestructura

+20% +15% +10% +5% +0% -5% -10% -15% -20%VAN FINANCIERO ADMINISTRADOR -1 308 750 -1 258 486 -1 208 221 -1 157 957 -1 107 693 -1 057 428 -1 007 164 -956 900 -906 636




INVERSIÓN EN INFRAESTRUCTURARENTABILIDAD



Fase 1:5.000


Variación del VAN del flujo de caja de la evaluación económico social ante la variación de la inversión en infraestructura

11.3. VARIACIÓN DE LOS INGRESOS DEL ADMINISTRADOR DE LA INFRAESTRUCTURA


variar la los ingresos percibidos del administrador de la infraestructura:

Variación de los Indicadores de Rentabilidad ante la variación de los ingresos del administrador

Variación del VAN del flujo de caja del administrador de la infraestructura ante la variación de los ingresos del administrador de infraestructuras

+20% +15% +10% +5% +0% -5% -10% -15% -20%VAN FINANCIERO ADMINISTRADOR -1 106 606 -1 106 877 -1 107 149 -1 107 421 -1 107 693 -1 107 965 -1 108 236 -1 108 508 -1 108 780




RENTABILIDADINGRESOS DEL ADMINISTRADOR DE LA INFRAESTRUCTURA



Fase 1:5.000

PAYV-SR-AN-018_0.0


Variación del VAN del flujo de caja de la evaluación económico social ante la variación de los ingresos del administrador de infraestructuras

Como se puede apreciar de la última tabla y del último gráfico la evaluación económica

social no se ve afectada por una variación en los ingresos del administrador de

infraestructuras, esto es debido a que el ingreso del administrador de infraestructuras se

ha considerado como sólo el canon, que es una transferencia entre agentes por lo que

no se considera en las evaluaciones económicas sociales.

11.4. VARIACIÓN DE LOS COSTES OPERATIVOS DEL ADMINISTRADOR DE LA INFRAESTRUCTURA


variar los costes operativos del administrador de infraestructura:

Variación de los Indicadores de Rentabilidad ante la variación de los costes operativos del administrador

Variación del VAN del flujo de caja del administrador de la infraestructura ante la variación de los costes operativos del administrador de infraestructura





RENTABILIDADCOSTES DEL ADMINISTRADOR DE INFRAESTRUCTURAS



Fase 1:5.000


Variación del VAN del flujo de caja de la evaluación económico social ante la variación de los costes operativos del administrador de infraestructura



Fase 1:5.000

PAYV-SR-AN-018_0.0


11.5. VARIACIÓN DE LA DEMANDA DE VIAJEROS DEL OPERADOR FERROVIARIO

En este caso se han hecho los siguientes supuestos:

El operador ferroviario al variar su demanda, varían sus costes operativos y el

canon a pagar al administrador de infraestructuras.

Al aumentar la demanda, aumentan los beneficios y costes sociales


variar la demanda de pasajeros:

Variación de los Indicadores de Rentabilidad ante la variación de la demanda de viajeros

Variación del VAN del flujo de caja del administrador de la infraestructura ante la variación de la demanda de viajeros

Variación del VAN del flujo de caja de la evaluación económico social ante la variación de la demanda de viajeros





RENTABILIDADDEMANDA DE VIAJEROS



Fase 1:5.000


11.6. VARIACIÓN DEL COSTE DEL MATERIAL MÓVIL


variar el coste del material móvil:

Variación de los Indicadores de Rentabilidad ante la variación del coste del material móvil

Variación del VAN del flujo de caja del administrador de la infraestructura ante la variación del coste del material móvil

Variación del VAN del flujo de caja de la evaluación económico social ante la variación del coste del material móvil





COSTE MATERIAL MÓVILRENTABILIDAD



Fase 1:5.000

PAYV-SR-AN-018_0.0

ESTUDIO INFORMATIVO DEL PROYECTO DEL CORREDOR …...La Ley 38/2015, de 29 de septiembre del Sector...

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