ESTUDIOS DEFINITIVOS DE ARQUITECTURA E INGENIERÍA DE...

MUNICIPALIDAD METROPOLITANA DE LIMA PROYECTO DE PREPARACION DEL PLAN DE INVERSIONES PARA

EL TRANSPORTE METROPOLITANO DE LIMA

ESTUDIOS DEFINITIVOS DE ARQUITECTURA E INGENIERÍA DE LAS ESTACIONES, PARADEROS E INSERCIÓN URBANA DEL CORREDOR SEGREGADO DE ALTA CAPACIDAD – COSAC I – CENTRO Y NORTE

MEMORIA DESCRIPTIVA DISEÑO ARQUITECTONICO ESTACIONES NORTE

CONSORCIO A.C.I. – VERA Y MORENO

LIMA, ENERO DE 2009

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ESTUDIOS DEFINITIVOS DE ARQUITECTURA E INGENIERÍA DE LAS ESTACIONES, PARADEROS E INSERCIÓN URBANA DEL CORREDOR SEGREGADO DE ALTA CAPACIDAD COSAC I- CENTRO Y NORTE

INSTITUTO METROPOLITANO PROTRANSPORTE DE LIMA – INFORME FINAL




MEMORIA DESCRIPTIVA DISEÑO ARQUITECTONICO ESTACIONES NORTE


LIMA, ENERO DE 2009

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TABLA DE CONTENIDO

1. GENERALIDADES .................................................................................... 4

1.1 OBJETIVO ........................................................................................................ 4

1.2 METODOLOGÍA .............................................................................................. 4

2. DISEÑO ARQUITECTÓNICO DE LAS ESTACIONES ............................. 5

2.1 CRITERIOS DE DISEÑO ................................................................................. 5

2.1.1 MODULACIÓN ........................................................................................ 52.1.2 PROPORCIÓN ....................................................................................... 62.1.3 JERARQUÍA EN EL ACCESO ............................................................... 62.1.4 TRANSPARENCIA EN LA ESTRUCTURA ............................................ 62.1.5 IMPACTO URBANO ............................................................................... 6

2.2 TIPOS DE MÓDULOS O VAGONES ............................................................. 8

2.2.1 MÓDULO TIPO 1 .......................................................................................... 8

2.2.2 MÓDULO TIPO 2 ........................................................................................ 11

2.2.3 MÓDULO TIPO 2 E ............................................................................... 132.2.4 MÓDULO TIPO 3 .................................................................................. 142.2.5 DETALLES TÍPICOS DE LA ESTACIÓN .............................................. 172.2.6 MATERIALES Y ACABADOS .............................................................. 17

3. IMPLANTACIONES URBANAS ............................................................. 18

3.1 ESTACIÓN CAQUETA ................................................................................. 19

3.2 ESTACIÓN PARQUE DEL TRABAJO ......................................................... 19

3.3 ESTACIÓN UNI ............................................................................................. 20

3.4 ESTACIÓN HONORIO DELGADO ............................................................... 20

3.5 ESTACIÓN BARTOLOMÉ DE LAS CASAS ................................................ 21

3.6 ESTACIÓN TOMÁS VALLE ......................................................................... 21

3.7 ESTACIÓN LOS JAZMINES ........................................................................ 22

3.8 ESTACIÓN MUNICIPALIDAD DE LA INDEPENDENCIA ............................ 22

3.9 ESTACIÓN PACÍFICO .................................................................................. 23

3.10 ESTACIÓN CARLOS ALBERTO IZAGUIRRE ........................................... 23

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1. GENERALIDADES

1.1 OBJETIVO

Llevar a cabo los estudios y diseños definitivos de arquitectura e ingeniería e las estaciones, paraderos e inserción urbana del Corredor Segregado de Alta Capacidad COSAC I, en el Centro y Norte, en la ciudad de Lima, dando cumplimiento a las directrices establecidas para la funcionalidad de la operación y al programa arquitectónico estipulado, garantizando la calidad espacial, formal y funcional de los diseños. 1.2 METODOLOGÍA Para la elaboración de los proyectos arquitectónicos, es necesario el desarrollo de tres etapas: 1. La fase de conceptualización y estudio de alternativas, 2. fase de definición, y 3. La fase de desarrollo de los diseños. Enmarcados en este contrato, las fases I y II, fueron adelantadas por la entidad Instituto Metropolitano Protransporte de Lima, quien se encargó, a través de un Concurso Nacional de Arquitectura, de establecer el Anteproyecto de la Estación Prototipo. Con éste, el consultor durante el contrato, se encargará de realizar los diseños definitivos y la implantación de las estaciones en los corredores Centro y Norte. Para ello, se hará necesaria la revisión de los conceptos de funcionalidad, espacialidad e impacto urbano, que requiera cada estación para su correcto encaje dentro de la ciudad. Logrados los conceptos de arquitectura, se avanzara hasta lograr un proyecto con el detalle suficiente, las especificaciones técnicas, cantidades de obra y presupuesto necesarios para su correcta ejecución en obra.

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2. DISEÑO ARQUITECTÓNICO DE LAS ESTACIONES 2.1 CRITERIOS DE DISEÑO Como punto de partida para la definición de la Arquitectura de la estación, se establecieron cinco criterios básicos de diseño, por funcionalidad, estética e impacto así:

0. Modulación 1. Proporción 2. Jerarquía en el acceso 3. Transparencia en la estructura 4. Impacto Urbano positivo

2.1.1 MODULACIÓN Con el fin de establecer los parámetros de diseño de la estación, se estudiaron varias modulaciones, revisando cuál de éstas respondía mejor a las necesidades operativas del sistema, en este caso, específicamente al funcionamiento de las puertas. Este concepto remitido a que la distancia de apertura de la puerta puede mejorar sustancialmente la operación, teniendo en cuenta que el flujo de gente que intenta ingresar en el bus es muy alto. Aquí, es importante resaltar que en ese flujo de gente ingresando el bus, existe sobre la parte de adelante, un grupo de personas con movilidad reducida, a las que se les dificulta aún más dicho ingreso. Pensando en esta operación, se establece entonces como propuesta, una modulación de 2.5 metros para la estructura, bajo la cual, es factible, retirar en algunos puntos las columnas, para en el caso más extremo, manejar una luz de 7.5 metros de ancho, es decir, suspender dos columnas en la modulación. Esto se muestra en los siguientes esquemas:

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2.1.2 PROPORCIÓN Teniendo en cuenta los valores patrimoniales y culturales que posee la ciudad de Lima en su infraestructura urbana, una de las mayores preocupaciones de la proyección del COSAC, ha sido el respeto total por su entorno. Por tal razón, como una determinante de diseño, también se plantea para proporción de la estación, una longitud máxima de 52 metros. Con esto se busca dividir la volumetría de cada estación en módulos más pequeños que permitan: 1. Disminuir los costos de fachadas, 2. Generar espacios de transición para el usuario, y 3. Minimizar el impacto urbano de los volúmenes dentro de las vías. 2.1.3 JERARQUÍA EN EL ACCESO Dentro de las propuestas presentadas en el Concurso Nacional de Arquitectura, convocado para el diseño de la estación tipo en el centro de la ciudad de Lima, los dos primeros puestos, establecieron conceptos importantes que fueron retomados para el desarrollo del diseño definitivo. Entre esos, marcar un lenguaje de jerarquía en el acceso es uno de los criterios importantes, puesto que es fundamental que el lenguaje arquitectónico que se establezca sea de fácil lectura para el común de la gente en la ciudad. 2.1.4 TRANSPARENCIA EN LA ESTRUCTURA Como se muestra en las imágenes de las estaciones tipo, la intención arquitectónica se centra en lograr transparencia total en la estructura, de manera que la percepción espacial de la misma, sea muy liviana en el paisaje urbano. 2.1.5 IMPACTO URBANO Sumados todos los conceptos anteriores, el quinto va a que el impacto urbano sea positivo para la ciudad. Además de organizar la movilidad, la recuperación de andenes y espacio público en general, es lo que cambia realmente el paisaje urbano, y es aquí donde el aporte del Contrato es completamente positivo para la ciudad. A continuación, se muestran dos imágenes en las que se busca establecer un paralelo, entre el centro actual de Lima, y la imagen que se proyecta para el mismo.

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IMAGEN ACTUAL – ESTACIÓN NICOLAS DE PIEROLA

IMAGEN CON RECUPERACIÓN DEL ESPACIO PÚBLICO Y REACTIVACIÓN DE PREDIOS DE OPORTUNIDAD

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IMAGEN CON ESTACIÓN TIPO – ESTACIÓN NICOLAS DE PIEROLA Como se aprecia en las tres imágenes anteriores, el cambio en el paisaje urbano, esta dado por la recuperación del espacio público y por ende la renovación del centro como espacio urbano. 2.2 TIPOS DE MÓDULOS O VAGONES 2.2.1 MÓDULO TIPO 1 El vagón tipo 1, corresponde al módulo típico de 4 metros de ancho, implementado en: Nicolas de Pieróla, Jirón de la unión y Tacna. Para estos casos la estación es más transparente, por tanto, hay mayores áreas de fachada con vidrio. Se propone menos espacio para publicidad, y no se plantean árboles al interior. Todo esto, con el objetivo de minimizar el impacto urbano de la estación sobre las áreas de valor patrimonial. A éste módulo, corresponde la imagen mostrada en la página ocho del presente documento.

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En la siguiente página se muestra el desarrollo arquitectónico de la estación en planta y fachadas. Los planos detallados se presentan adjunto con este documento, en físico y digital.

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2.2.2 MÓDULO TIPO 2 El vagón tipo 2, corresponde al módulo típico de 5 metros de ancho, implementado en todas las estaciones con excepción de las tres nombradas en la estación tipo 1 y la estación Dos de mayo. Por el contexto urbano, en éstos módulos se amplia el espacio para publicidad, disminuyendo las fachadas en vidrio y aumentando las de persiana que generan un cerramiento mayor. A continuación se muestra la imagen de la estación.




2.2.3 MÓDULO TIPO 2 E El vagón tipo 2E, corresponde al módulo intermedio para la implantación de estaciones tipo 2. Es decir, su arquitectura es la misma de la estación tipo 2, pero no cuenta con el volumen de acceso y por tanto elimina el área de torniquetes y taquilla. Por lo demás las características son las mismas a las descritas en el punto anterior. A continuación se muestra el desarrollo arquitectónico de la estación en planta y fachadas. Los planos detallados se presentan adjunto con este documento, en físico y digital.




2.2.4 MÓDULO TIPO 3 El módulo tipo 3, corresponde al volúmen atípico diseñado para la inserción urbana en dos de mayo. Su arquitectura es la misma de los demas tipos, pero se encuentra enmarcada dentro de un contexto diferente teniendo en cuenta que se localiza por debajo de la plazoleta dos de mayo en el centro de Lima. A continuación se muestra en imágenes, el desarrollo arquitectónico de la estación.




Los planos detallados se presentan adjunto con este documento, en físico y digital.




2.2.5 DETALLES TÍPICOS DE LA ESTACIÓN

Como se muestra en la gráfica, la taquilla es un espacio que se implementa con solo 1.20 metros. En este espacio se prevé el ingreso desde el interior de la estación para el cajero, y una doble puerta interna para dividir un espacio técnico destinado al manejo de redes secas. Es importante anotar que la taquilla es un elemento que se concibe desmontable. Esto con el fin que a futuro la operación permita retirar la taquilla de este punto, ubicándola en un punto exterior para que la gente realice la compra de la tarjeta antes de cruzar la calle para ingresar al sistema.

También se muestra en la gráfica, que en la estación solo se ubican tres torniquetes. Dos tipo estándar y uno tipo minusválidos. Aunque el número se reduce con respecto a las expectativas de los estudios iniciales, es importante anotar que esta localización permite el flujo continuo de los usuarios. Lo que significa eficiencia en los recorridos.

2.2.6 MATERIALES Y ACABADOS Los materiales utilizados en las estaciones tipo, tienen como criterio básico de selección, durabilidad, resistencia y fácil mantenimiento teniendo en cuenta que la implementación




es en el área urbana y para un uso masivo. Por tanto, las estructuras se plantean metálicas, los pisos son en concreto, y los cortasoles de las fachadas también son metálicos. Las puertas son en vidrio; esto porque otro criterio importante para la buena operación del sistema es la visibilidad del usuario cuando el bus se acerca. Para eso, además de los vidrios en las puertas, se aumento un paño más a lado y lado de 2.50 metros de longitud. Es importante anotar que las taquillas se plantean en estructuras livianas como el Dry Wall, con el fin de que puedan ser desmontables en un futuro. Esto, porque la operación prevé más adelante implementar expendedores automáticos de tarjetas inteligentes.

3. IMPLANTACIONES URBANAS El proyecto cuenta con 17 estaciones : 7 en el corredor centro y 10 en el corredor Norte. En el siguiente cuadro se presenta un resumen que contiene los nombres de las estaciones, el número y tipo de módulos que las componen, la longitud total, etc. De la número 1 a la 7 corresponden al corredor centro y de la 8 a la 17 corresponden al corredor norte.

CUADRO RESUMEN DE LAS ESTACIONES – CORREDOR CENTRO Y NORTE COSAC I

No. NOMBRE ESTACION TIPO LONG. MODULO ANCHO TOTALLONG, TOTAL No. MODULOSTIPICO (MTS.) (MTS.) (MTS.) POR ESTACION

1 RAMON CASTILLA 2 – 2E 51 – 40 5 170,08 32 TACNA 1 51 4 169,07 23 JIRON DE LA UNION 1 51 4 135,4 24 NICOLAS DE PIEROLA 1 51 4 51,07 15 ESPAÑA 2 – 2E 51 – 40 5 164,41 36 QUILCA 2 – 2E 51 – 40 5 186,3 37 DOS DE MAYO 3 52 3-4 Variable 175 28 CAQUETA 2 – 2E 51 – 40 5 169,3 39 PARQUE DEL TRABAJO 2 51 5 115,15 210 UNI 2 – 2E 51 – 40 5 172,43 311 HONORIO DELGADO 2 – 2E 51 5 121,15 212 BARTOLOME DE LAS CASAS 2 – 2E 51 5 121,15 213 TOMAS VALLE 2 – 2E 51 5 121,15 214 LOS JASMINEZ 2 – 2E 51 5 121,15 215 MUNICIPALIDAD DE INDEPENDENCIA 2 – 2E 51 5 121,15 216 PACIFICO 2 – 2E 51 5 121,15 217 CARLOS IZAGUIRRE 2 - 2E 51 5 121,15 2




3.1 ESTACIÓN CAQUETA La estación Caqueta se localiza sobre la parte alta del puente ubicado en la Intersección de la Avenida Zarumilla y la Avenida Caqueta, que le da el nombre a la estación. Tiene 169 metros de longitud y cuenta con tres módulos, 2 tipo 2 y uno tipo 2 E, en el capítulo dos de este informe se presenta la descripción arquitectónica y memoria del diseño de los mismos. Se implanta con un ancho total de cinco metros en el separador central. Como en todos los casos, la estación presenta una altura de 90 cms desde la rasante de la vía para el ingreso del usuario a nivel del bus; los setenta y cinco centímetros desde el andén se logran con una rampa sobre el ingreso con una pendiente del 8%. Cuenta con ingreso por paso semaforizado a los dos costados. Tiene capacidad para seis buses, 3 en cada lado. Los planos detallados se adjuntan en físico y magnético al presente informe. El corredor norte del Cosac I, se caracteriza porque el ancho de la vía le da una buena espacialidad urbana, por ello, la implantación de las estaciones se realiza con mucho menor impacto para la imagen de la ciudad.

3.2 ESTACIÓN PARQUE DEL TRABAJO La estación Parque del trabajo se localiza sobre entre las Avenidas Miguel Grau y Tupac Amaru, el nombre de la estación se lo da un parque conocido en el sector. Tiene 115 metros de longitud y cuenta con dos módulos, uno tipo 2 y uno tipo 2 E, en el capítulo dos de este informe se presenta la descripción arquitectónica y memoria del diseño de los mismos. Se implanta con un ancho total de cinco metros en el separador central. Como en todos los casos, la estación presenta una altura de 90 cms desde la rasante de la vía para el ingreso del usuario a nivel del bus; los setenta y cinco centímetros desde el andén se logran con una rampa sobre el ingreso con una pendiente del 8%. Cuenta con ingreso por paso semaforizado a los dos costados. Tiene capacidad para cuatro buses, 2 en cada lado. Los planos detallados se adjuntan en físico y magnético al presente informe. El corredor norte del Cosac I, se caracteriza porque el ancho de la vía le da una buena espacialidad urbana, por ello, la implantación de las estaciones se realiza con mucho menor impacto para la imagen de la ciudad.




3.3 ESTACIÓN UNI La estación Uni se localiza sobre el separador central de la Avenida Tupac Amaru a la altura de la Avenida Eduardo de Habich, exactamente al frente de la Universidad Nacional de Ingenieria, de la que se tomó el nombre de la estación. Tiene 172 metros de longitud y cuenta con tres módulos, dos tipo 2 y uno tipo 2 E, en el capítulo dos de este informe se presenta la descripción arquitectónica y memoria del diseño de los mismos. Se implanta con un ancho total de cinco metros en el separador central. Como en todos los casos, la estación presenta una altura de 90 cms desde la rasante de la vía para el ingreso del usuario a nivel del bus; los setenta y cinco centímetros desde el andén se logran con una rampa sobre el ingreso con una pendiente del 8%. Cuenta con ingreso por paso semaforizado a los dos costados. Tiene capacidad para seis buses, 3 en cada lado. Los planos detallados se adjuntan en físico y magnético al presente informe. Actualmente, existe un puente peatonal que presenta bastante deterioro. Para proponer la demolición de esta estructura y ingresar a la estación por paso semaforizado, se tomó como referencia los estudios y diseños de tránsito presentados por la consultoría de Cal & Mayor. El corredor norte del Cosac I, se caracteriza porque el ancho de la vía le da una buena espacialidad urbana, por ello, la implantación de las estaciones se realiza con mucho menor impacto para la imagen de la ciudad. 3.4 ESTACIÓN HONORIO DELGADO La estación Honorio Delgado se localiza sobre el separador central de la Avenida Tupac Amaru, a la altura de la Avenida Honorio Delgado que le da el nombre a la estación. Tiene 121 metros de longitud y cuenta con dos módulos, uno tipo 2 y uno tipo 2 E, en el capítulo dos de este informe se presenta la descripción arquitectónica y memoria del diseño de los mismos. Se implanta con un ancho total de cinco metros en el separador central. Como en todos los casos, la estación presenta una altura de 90 cms desde la rasante de la vía para el ingreso del usuario a nivel del bus; los setenta y cinco centímetros desde el andén se logran con una rampa sobre el ingreso con una pendiente del 8%. Cuenta con un ingreso por paso semaforizado al costado sur. Tiene capacidad para cuatro buses, 2 en cada lado. Los planos detallados se adjuntan en físico y magnético al presente informe.




El corredor norte del Cosac I, se caracteriza porque el ancho de la vía le da una buena espacialidad urbana, por ello, la implantación de las estaciones se realiza con mucho menor impacto para la imagen de la ciudad. 3.5 ESTACIÓN BARTOLOMÉ DE LAS CASAS La estación Bartolomé de las Casas se localiza sobre el separador central de la Avenida Tupac Amaru, a la altura de la calle Las Encinas y la Avenida Bartolomé de las casas que le da el nombre a la estación. Tiene 121 metros de longitud y cuenta con dos módulos, uno tipo 2 y uno tipo 2 E, en el capítulo dos de este informe se presenta la descripción arquitectónica y memoria del diseño de los mismos. Se implanta con un ancho total de cinco metros en el separador central. Como en todos los casos, la estación presenta una altura de 90 cms desde la rasante de la vía para el ingreso del usuario a nivel del bus; los setenta y cinco centímetros desde el andén se logran con una rampa sobre el ingreso con una pendiente del 8%. Cuenta con un ingreso por paso semaforizado al costado sur. Tiene capacidad para cuatro buses, 2 en cada lado. Los planos detallados se adjuntan en físico y magnético al presente informe. El corredor norte del Cosac I, se caracteriza porque el ancho de la vía le da una buena espacialidad urbana, por ello, la implantación de las estaciones se realiza con mucho menor impacto para la imagen de la ciudad. 3.6 ESTACIÓN TOMÁS VALLE La estación Tomás Valle se localiza sobre el separador central de la Avenida Tupac Amaru, a la altura de la Avenida Tomas Valle, que le da el nombre a la estación, y la calle Los Pacaes. Tiene 121 metros de longitud y cuenta con dos módulos, uno tipo 2 y uno tipo 2 E, en el capítulo dos de este informe se presenta la descripción arquitectónica y memoria del diseño de los mismos. Se implanta con un ancho total de cinco metros en el separador central. Como en todos los casos, la estación presenta una altura de 90 cms desde la rasante de la vía para el ingreso del usuario a nivel del bus; los setenta y cinco centímetros desde el andén se logran con una rampa sobre el ingreso con una pendiente del 8%. Cuenta con un ingreso por paso semaforizado al costado sur. Tiene capacidad para cuatro buses, 2 en cada lado. Los planos detallados se adjuntan en físico y magnético al presente informe.




El corredor norte del Cosac I, se caracteriza porque el ancho de la vía le da una buena espacialidad urbana, por ello, la implantación de las estaciones se realiza con mucho menor impacto para la imagen de la ciudad. 3.7 ESTACIÓN LOS JAZMINES La estación Los Jazmines se localiza sobre el separador central de la Avenida Tupac Amaru, entre la calle Las Guindas y la Avenida Los Jazmines que le da el nombre a la estación. Tiene 121 metros de longitud y cuenta con dos módulos, uno tipo 2 y uno tipo 2 E, en el capítulo dos de este informe se presenta la descripción arquitectónica y memoria del diseño de los mismos. Se implanta con un ancho total de cinco metros en el separador central. Como en todos los casos, la estación presenta una altura de 90 cms desde la rasante de la vía para el ingreso del usuario a nivel del bus; los setenta y cinco centímetros desde el andén se logran con una rampa sobre el ingreso con una pendiente del 8%. Cuenta con un ingreso por paso semaforizado al costado sur. Tiene capacidad para cuatro buses, 2 en cada lado. Los planos detallados se adjuntan en físico y magnético al presente informe. El corredor norte del Cosac I, se caracteriza porque el ancho de la vía le da una buena espacialidad urbana, por ello, la implantación de las estaciones se realiza con mucho menor impacto para la imagen de la ciudad. 3.8 ESTACIÓN MUNICIPALIDAD DE LA INDEPENDENCIA La estación Municipalidad de la Independencia se localiza sobre el separador central de la Avenida Tupac Amaru, entre la calle Isidro Bonifaz y la Avenida Los Pinos. Tiene 121 metros de longitud y cuenta con dos módulos, uno tipo 2 y uno tipo 2 E, en el capítulo dos de este informe se presenta la descripción arquitectónica y memoria del diseño de los mismos. Se implanta con un ancho total de cinco metros en el separador central. Como en todos los casos, la estación presenta una altura de 90 cms desde la rasante de la vía para el ingreso del usuario a nivel del bus; los setenta y cinco centímetros desde el andén se logran con una rampa sobre el ingreso con una pendiente del 8%. Cuenta con un ingreso por paso semaforizado al costado sur. Tiene capacidad para cuatro buses, 2 en cada lado. Los planos detallados se adjuntan en físico y magnético al presente informe.




El corredor norte del Cosac I, se caracteriza porque el ancho de la vía le da una buena espacialidad urbana, por ello, la implantación de las estaciones se realiza con mucho menor impacto para la imagen de la ciudad. 3.9 ESTACIÓN PACÍFICO La estación Pacífico se localiza sobre el separador central de la Avenida Tupac Amaru, a la altura de la Avenida Pacífico que le da el nombre a la estación. Tiene 121 metros de longitud y cuenta con dos módulos, uno tipo 2 y uno tipo 2 E, en el capítulo dos de este informe se presenta la descripción arquitectónica y memoria del diseño de los mismos. Se implanta con un ancho total de cinco metros en el separador central. Como en todos los casos, la estación presenta una altura de 90 cms desde la rasante de la vía para el ingreso del usuario a nivel del bus; los setenta y cinco centímetros desde el andén se logran con una rampa sobre el ingreso con una pendiente del 8%. Cuenta con un ingreso por puente peatonal. Es la única estación sobre los corredores centro y norte, para la que se dejó previsto el ingreso por puente peatonal. El motivo principal es el desnivel entre las vías que conforman la Avenida Tupac Amaru. La implantación contempla la construcción de una plazoleta sobre el costado occidental de la vía en la que se desarrollan las rampas del puente. Sobre el costado oriental, el puente no requiere rampa puesto que alcanza el nivel de la vía. En general, aprovechando la intervención en todas las áreas verdes, se planteó la siembra de Jacarandas, especies arbóreas que se caracterizan por sus flores de color lila. La idea es que prevalezcan en el ambiente, dándole también cierto carácter de identidad a la Avenida del Cosac. Tiene capacidad para cuatro buses, 2 en cada lado. Los planos detallados se adjuntan en físico y magnético al presente informe. El corredor norte del Cosac I, se caracteriza porque el ancho de la vía le da una buena espacialidad urbana, por ello, la implantación de las estaciones se realiza con mucho menor impacto para la imagen de la ciudad.

3.10 ESTACIÓN CARLOS ALBERTO IZAGUIRRE La estación Carlos Alberto Izaguirre se localiza sobre el separador central de la Avenida Tupac Amaru, a la altura de la Avenida Carlos Alberto Izaguirre, que le da el nombre a la estación. Tiene 121 metros de longitud y cuenta con dos módulos, uno tipo 2 y uno tipo 2 E, en el capítulo dos de este informe se presenta la descripción arquitectónica y memoria




del diseño de los mismos. Se implanta con un ancho total de cinco metros en el separador central. Como en todos los casos, la estación presenta una altura de 90 cms desde la rasante de la vía para el ingreso del usuario a nivel del bus; los setenta y cinco centímetros desde el andén se logran con una rampa sobre el ingreso con una pendiente del 8%. Cuenta con un ingreso por paso semaforizado al costado sur. Tiene capacidad para cuatro buses, 2 en cada lado. Los planos detallados se adjuntan en físico y magnético al presente informe. El corredor norte del Cosac I, se caracteriza porque el ancho de la vía le da una buena espacialidad urbana, por ello, la implantación de las estaciones se realiza con mucho menor impacto para la imagen de la ciudad.

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MEMORIA DESCRIPTIVA ESTRUCTURAS


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ESTUDIOS DEFINITIVOS DE ARQUITECTURA E INGENIERÍA DE LAS ESTACIONES, PARADEROS E INSERCIÓN URBANA DEL CORREDOR SEGREGADO DE ALTA CAPACIDAD COSAC I- CENTRO Y

NORTE





MEMORIA DESCRIPTIVA ESTRUCTURAS


LIMA, ENERO DE 2009

TABLA DE CONTENIDO

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1. GENERALIDADES .................................................................................... 4

2. MATERIALES ........................................................................................... 5

3. CARACTERÍSTICAS DEL PROYECTO ................................................... 6

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1. GENERALIDADES

El proyecto de diseño estructural fue elaborado para el Consorcio ACI – Vera y Moreno por la empresa Gallegos, Casabonne, Arango, Quesada Ingenieros Civiles S.A.C. El proyecto comprende el diseño estructural de las Estaciones, estas fueron concebidas como estructuras en base a pórticos metálicos apoyados sobre pórticos de concreto que actúan como elementos portantes de las cargas verticales de gravedad y la carga horizontal de sismo, en la losa se ha utilizados losas de concreto de 17.5 cm. de espesor. Para la cimentación se utilizaron zapatas corridas. También comprende diseño de un puente peatonal que esta ubicado sobre la Avenida Tupac Amaru y forma parte de la Estación Pacifico.

Los parámetros geotécnicos utilizados con fines de cimentación, son los que se indican en el estudio de suelos.

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NORTE


2. MATERIALES

2.1 ESTACIONES

Se han especificado para las estaciones los siguientes materiales:

• Concreto de f 'c=210 kg/cm2 para todos los elementos estructurales. El

tipo de cemento es Portland tipo I para todas las estructuras.

• Para el acero corrugado se ha especificado un esfuerzo de fluencia de

fy=4200 kg/cm2.

• El acero estructural que se utilizará en perfiles y planchas es ASTM A36.

Los pernos de conexión son ASTM A-307, Soldadura: Electrodos AWS A-

5.1 SERIE E-70

2.2 PUENTE PEATONAL

Concreto: f’c = 210 Kg/cm2 en la cimentación. f’c = 280 Kg/cm2 en elementos de Concreto Armado f’c = 420 Kg/cm2 en elementos de Concreto Postensado Acero de refuerzo: fy = 4200 Kg/cm2 Cables de postensado adheridos: fpu = 18900 kg/cm2

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NORTE


3. CARACTERÍSTICAS DEL PROYECTO

3.1 ESTACIONES

Las estaciones son estructuras en base a pórticos metálicos apoyados sobre

pórticos de concreto que actúan como elementos portantes de las cargas verticales de gravedad y la carga horizontal de sismo, en la losa se ha utilizados losas de concreto de 17.5 cm. de espesor. Para la cimentación se utilizaron zapatas corridas.

3.2 PUENTE PEATONAL El puente tiene en total 50 m. de longitud constituido por tramos 3 tramos, con un ancho de 3.20 m, adicionalmente se tienen 2 rampas de acceso de 60 m. de largo cada una, dividas en tres tramos, con un ancho de 2.70m. A continuación describimos el proyecto:

a) Puente. Se ha proyectado un puente peatonal de 50 m de longitud, que

sirve para permitir el paso sobre la Avenida Tupac Amaru. El tablero del puente estará conformado por vigas prefabricadas postensadas de concreto armado y de altura constante. Entre cada viga se ha previsto una losa de concreto armado de 12 cm. de espesor. El puente se apoyará sobre pilares de concreto armado cimentados por medio de zapatas aisladas, que tendrán como suelo de cimentación un estrato arena limosa con grava (de acuerdo al estudio de suelos).

Los pilares serán cimentados a -2.00 m de profundidad.

b) Rampas de Acceso. Se han proyectado dos rampas de acceso de 60 m de longitud, que sirven para poder acceder al puente peatonal. El tablero de las rampas estará conformado por vigas prefabricadas postensadas de concreto armado y de altura constante. Entre cada viga se ha previsto una losa de concreto armado de 12 cm. de espesor. El puente se apoyará sobre pilares de concreto armado cimentados por medio de zapatas aisladas, que tendrán como suelo de cimentación un estrato arena limosa con grava (de acuerdo al estudio de suelos).

Los pilares serán cimentados a -2.00 m de profundidad.

3.1. NORMAS APLICADAS

3.1.1 ESTACIONES

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NORTE


Se ha considerado como código básico para la revisión estructural el

Reglamento Nacional de Construcciones, este reglamento incluye la Norma E-030 de Diseño Sismorresistente, la Norma E-020 para la determinación de cargas y sobrecargas, la Norma E-090 de Estructuras Metálicas y la Norma E-060 de Concreto Armado.

En conjunto, este reglamento incluye consideraciones detalladas para la

carga viva, carga de sismo, métodos aceptados de diseño, cargas de diseño, factores de carga y coeficientes de seguridad para cada uno de los elementos estructurales y de los materiales.

Las especificaciones de materiales y pruebas se indican de acuerdo a

las normas INDECOPI y/o las correspondientes del ASTM.

3.1.2 PUENTE PEATONAL

El puente y los pilares han sido diseñados para la sobrecarga indicada

en el Manual de Diseño de Puentes del Ministerio de Transportes y Comunicaciones.

En conjunto, este manual incluye consideraciones detalladas para la

carga muerta, carga viva, carga de sismo, métodos aceptados de análisis y diseño, factores de carga y coeficientes de seguridad para cada uno de los elementos estructurales y materiales.

3.2. ANALISIS Y DISEÑO ESTRUCTURAL

3.2.1 ESTACIONES

El análisis de las estructuras se ha realizado por métodos elásticos. Los

coeficientes sísmicos se han determinado en base al periodo de vibración de la estructura, a los coeficientes de zona y al tipo de estructuración que corresponde.

El análisis se ha realizado mediante programas de análisis estructural

tal como es el caso del “ETABS NONLINEAR VERSIÓN 9”, desarrollado por Computers & Structures Inc. de Berkeley - California, del cual tenemos licencia de uso;

El diseño de los elementos de Concreto Armado ha sido efectuado utilizando el método de rotura considerados en los .

3.1.1 PUENTE PEATONAL

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Para el diseño de las vigas postensadas del puente y las rampas de acceso hemos utilizado el programa de ADAPT-PT versión 5.40, programa del cual tenemos licencia de uso.

Para el análisis y diseño se contemplaron las siguientes partes:

a) Geometría Estructural

Los niveles y la geometría fueron los indicados en los planos de Arquitectura.

b) Cargas

- Cargas Muertas. Incluye:

Peso propio de la estructura. Piso Terminado Peso de las barandas

- Sobrecarga

Sobrecarga 510 kg./m2.




MEMORIA DESCRIPTIVA INSTALACIONES ELECTRICAS TRAMO NORTE


LIMA, ENERO DE 2009




TABLA DE CONTENIDO

0. INTRODUCCION....................................................................................... 4

1. GENERALIDADES ...................................................................................... 5

2. MEMORIAS DESCRIPTIVAS Y DE CÁLCULO ............................................ 6

2.1 ESTACIÓN 8 CAQUETA.......................................................................... 6

2.2 ESTACIÓN 9 PARQUE DEL TRABAJO................................................ 15

2.3 ESTACIÓN 10 UNI ................................................................................. 25

2.4 ESTACIÓN 11 HONORIO DELGADO.................................................... 35

2.5 ESTACIÓN 12 BARTOLOME DE LAS CASAS..................................... 45

2.6 ESTACIÓN 13 TOMAS VALLE.............................................................. 55

2.7 ESTACIÓN 14 LOS JAZMINES ............................................................. 65

2.8 ESTACIÓN 15 MUNICIPALIDAD DE INDEPENDENCIA ...................... 75

2.9 ESTACIÓN 16 PACIFICO ...................................................................... 85

2.10 ESTACIÓN 17 CARLOS EIZAGUIRRE.............................................. 95




0. INTRODUCCION

El sistema de Corredor Segregado de Alta Capacidad – COSAC I – Centro y Norte, es un proyecto de la Municipalidad Metropolitana de Lima, que para el caso ha creado el Instituto Metropolitano Protransporte de Lima, un organismo público desconcentrado dependiente de la Municipalidad, creado mediante la Ordenanza Nº 732 del 25 de Noviembre de 2004. Las obras comprendidas en la presente etapa del Proyecto COSAC I comprenden un total de 17 Estaciones (7 Estaciones del Centro y 10 Estaciones del Norte), y cada estación con 03 tipos de Paraderos que deben ser diseñados de acuerdo a un sistema modular de construcción. Este Corredor Segregado está conformado por un recorrido eminentemente en dirección Centro – Norte, entre los distritos del Centro de Lima e Independencia. Entre los beneficios socioeconómicos que aporta este Proyecto a la comunidad, se pueden mencionar entre otros la reducción de horas hombre destinados a movilidad, y consecuente mejoramiento de la eficiencia laboral, descongestionamiento de tránsito, reducción de contaminación, y ordenamiento vehicular. Basado en informes del Proyecto de Arquitectura aprobados, y a los requerimientos de los Términos de Referencia del Proyecto, se ha elaborado un Proyecto de Instalaciones Eléctricas, cuya Memoria Descriptiva se detalla en el presente documento.




1. GENERALIDADES

El Proyecto del Corredor Segregado de Alta Capacidad que comprende un total de 17 Estaciones está dividido en 02 sectores.

• Sector Norte, comprendiendo 10 Estaciones • Sector Centro, comprendiendo 7 Estaciones

El tramo del sector Centro y Norte, comprende Estaciones ubicadas entre el Centro de Lima, y el distrito de Independencia. El desarrollo de los Estudios Definitivos de Arquitectura e Ingeniería de estas 17 Estaciones, así como de 03 tipos de Paraderos típicos, es el objeto del presente Proyecto. El presente documento comprende el desarrollo de las siguientes instalaciones electromecánicas comprendidas en las siguientes estaciones: Estaciones Norte

• Estación 8 Caquetá • Estación 9 Parque del Trabajo • Estación 10 Uni • Estación 11 Honorio Delgado • Estación 12 Bartolomé de las Casas • Estación 13 Tomas Valle • Estación 14 Los Jazmines • Estación 15 Municipalidad de Independencia • Estación 16 Pacifico • Estación 17 Carlos Eizaguirre




2. MEMORIAS DESCRIPTIVAS Y DE CÁLCULO

2.1 ESTACIÓN 8 CAQUETA

GENERALIDADES.- La presente Memoria y Planos, comprenden y describen los conceptos utilizados para el desarrollo de las Instalaciones Eléctricas de la Estación Caquetá del Corredor Norte – Protransporte, a construirse en el departamento de Lima. El profesional responsable del presente Proyecto es el Ingeniero Mecánico Electricista Juan Deustua Carvallo con el Registro del Colegio de Ingenieros del Perú Nº 23748. ALCANCES.- - La instalación del sistema eléctrico en los andenes y vestíbulos, comprende las

canalizaciones (tuberías, cajas) y cableado de:

a.- Acometida del Concesionario. b.- Medidor. c.- Alimentadores de Tableros de Distribución. d.- Tablero General y Distribución. e.- Salidas de Alumbrado, Tomacorrientes y Fuerza. f.- Sistema de Puesta A Tierra.

Los recorridos y ubicación de las instalaciones eléctricas serán de acuerdo a lo indicado en los planos.

- La instalación del sistema de comunicaciones contemplado en el siguiente proyecto,

comprende las canalizaciones (tuberías y cajas), para la distribución y salidas del presente proyecto, los sistemas proyectados son los siguientes:

a.- Sistema de cableado estructurado (Voz y data). b.- Sistema de Seguridad CCTV y Acceso. c.- Sistema de Televisión por cable. d.- Sistema de Alarmas contra incendios. e.- Sistema de Parlantes.

SUMINISTRO DE ENERGIA.-

SUMINISTRO ELECTRICO.-




El suministro de energía será desde el concesionario Edelnor, en media tensión 10 kV (22.9 kV a futuro), sistema trifásico, 220 V y 60 Hz, desde el PMI proyectado por el concesionario se recorrerá directamente enterrado hasta llegar a la Subestación Biposte, desde esta subestación se deriva el alimentador en baja tensión llegando al tablero general por medio de un ducto de concreto de cuatro vías, tal como se muestra en plano de alimentadores. Se ha previsto contratar un suministro en M.T de 86 kW en 10 kV, con opción tarifaria MT4. El suministro se ha tramitado ante Edelnor, siendo: nuevo suministro en M.T 2233690 ALIMENTADOR PRINCIPAL.-

Desde la subestación biposte se deriva un alimentador en baja tensión independiente para el tablero general de la estación (TG-D), ubicado en una bóveda bajo un andén de embarque, según se muestra en los planos.

Del tablero general TG-D, se realizara la alimentación eléctrica a los tableros de distribución TD-01 y TD-02, por medio de tuberías y cajas hasta alcanzar los tableros, ubicadas en los siguientes andenes de embarque, su instalación será también en bóveda, los alimentadores serán con cable NYY y sus características se indican en los planos. TABLEROS ELECTRICOS.- TABLERO GENERAL.-

El tablero general TG-D en la estación, será del tipo autosoportado ubicado en una bóveda bajo el andén de embarque, desde este tablero se alimentarán a los circuitos de alumbrado, tomacorrientes y equipos (fuerza) de los andenes y el alumbrado exterior de los corredores de la estación.

TABLERO DE DISTRIBUCION.-

Los tableros serán del tipo para adosar, con ubicación en bóveda bajo los andenes de embarque, de acuerdo a lo indicado en los planos y desde el tablero de distribución se suministra la energía a los circuitos de alumbrado, tomacorrientes y equipos (fuerza). CIRCUITOS DERIVADOS.- Estos están constituidos por tuberías PVC-P, conductores eléctricos cableados tipo TW, cajas metálicas del tipo pesado y accesorios diversos, los cuales tendrán la finalidad de transportar energía para los artefactos de alumbrado, tomacorrientes y salidas de fuerza. ILUMINACION.-




La iluminación interior de los andenes de embarque se hará por medio de artefactos adosados y artefactos empotrados en piso, de acuerdo a los cálculos de iluminación obtenemos 386 luxes, al ingreso de la estación será con artefactos adosados al techo, obteniendo 321 luxes (adjuntamos los cálculos realizados).

El control de la iluminación será por medio de interruptores horarios, los mismos que serán programados de acuerdo a horarios establecidos por la administración de las estaciones.

TOMACORRIENTES.- Todos los tomacorrientes serán dobles con puesta a tierra, la ubicación y uso se encuentra indicado en los planos, sus características serán de acuerdo a las especificaciones técnicas. SALIDA DE FUERZA Y ESPECIALES.- Para los equipos de fuerza y salidas especiales de paneles publicitarios se han proyectado circuitos independientes, desde el tablero correspondiente, la ubicación de las salidas se indican en los planos. SISTEMA DE PUESTA A TIERRA.- Para el sistema de tierra de cada estación se ha definido una malla de tierra única conformada por pozos de puesta a tierra con cemento conductivo, con una resistencia menor a 5 ohmios para el sistema estabilizado (data) y el sistema normal, la ubicación de los sistemas de puesta a tierra se encuentra indicado en los planos. SISTEMA DE COMUNICACIONES.- SISTEMA DE CABLEADO ESTRUCTURADO (VOZ-DATA).- Se han previsto las canalizaciones en el presente proyecto para las salidas de data y voz, las cuales se muestran en los planos, esta se conectarán al Rack Principal de cada Estación, los cuales se encuentran ubicado en la zona de recarga, este sistema se conectará con el sistema principal del Centro de Control el mismo que es materia de otro proyecto. SISTEMA DE TELEVISION POR CABLE.- Se ha dejado las canalizaciones (tuberías y cajas) para un sistema de Televisión por Cable, el cual será implementado por el propietario.

SISTEMA DE ALARMAS CONTRA INCENDIO.-




Para el presente proyecto se dejarán solo las salidas y entubados, los cuales estarán preparados para que el propietario pueda implementar el equipamiento de dicho sistema, estas salidas estarán conectadas con el sistema integral del sistema contra incendio a ubicarse en el Centro de Control.

Se plantea una red de tuberías y cajas para la distribución y salidas, las cuales se han proyectado en los andenes, se han previsto detectores de humo, estaciones manuales y luces estroboscopicas, estos estarán conectados al Rack Principal de cada Estación, el cual se encuentra ubicado en la zona de recarga de la estación.

SISTEMA DE SEGURIDAD CCTV Y ACCESO.- Para este sistema se dejarán las salidas y entubados, los cuales estarán preparados para que el propietario pueda implementar el equipamiento de dicho sistema, estas salidas estarán conectadas con el sistema integral del sistema de seguridad a ubicarse en el Centro de Control. El sistema proyectado se realizará en los andenes, se han previsto salidas de cámaras para la vigilancia de las Estaciones, sensores magnéticos y sensores de infrarrojos para las aperturas de puertas, estos estarán conectados al Rack Principal de cada Estación, el cual se encuentra ubicado en la zona de recarga de la estación.

CUADRO DE CARGAS.- Las cargas eléctricas se han calculado de acuerdo a lo dispuesto por el Código Nacional de Electricidad - Utilización, y a los equipos de alumbrado y fuerza a instalarse en cada estación

CUADRO DE CARGAS ESTACION CAQUETA

DESCRIPCION C.

UNITARIA P.I f.d M.D 1. ALUMBRADO Y TOMACORRIENTES ARTEFACTO - TIPO H2 (12 Und) 100 W 1200 1,0 1200 ARTEFACTO - TIPO G (46 Und) 50 W 2300 1,0 2300 ARTEFACTO - TIPO IN (72 Und) 100 W 7200 1,0 7200 REFLECTORES DE EMERGENCIA (20 Und) 150 W 3000 0,5 1500 TOMACORRIENTES NORMALES (24 Und) 200 W 4800 0,8 3840 TOMACORRIENTES ESTABILIZADOS 250 W 2000 1,0 2000




(8 Und) 2. EQUIPOS PUERTAS (24 Und) 500 W 12000 1,0 12000 PANELES PUBLICITARIOS (12 Und) 2000 W 24000 1,0 24000 PANELES INFORMATIVOS (8 Und) 1000 W 8000 1,0 8000 PANELES NOMBRE DE ESTACION (8 Und) 1000 W 8000 1,0 8000 RACK DE COMUNICACIONES (3 Und) 1000 W 3000 1,0 3000 OTRAS CARGAS 12960 W 12960 1,0 12960TOTAL 88460 86000

MEMORIA DE CÁLCULO DE LAS INSTALACIONES ELÉCTRICAS GENERALIDADES.- La presente Memoria de Cálculo, comprende y describe los conceptos utilizados para el desarrollo de las Instalaciones Eléctricas de la Estación Caquetá del Corredor Norte - Protransporte a construirse en el departamento de Lima. El profesional responsable del presente Proyecto es el Ingeniero Mecánico Electricista Juan Deustua Carvallo con el Registro del Colegio de Ingenieros del Perú Nº 23748. ALCANCES.- El ingreso a la estación será a través de dos rampas de acceso ubicadas en ambos extremos, que conduce al Vestíbulo. Del vestíbulo se accede a los andénes de embarque, dispuestos en ambos sentidos de la vía, pero siempre en dirección Norte – Sur y Sur – Norte. Las instalaciones eléctricas de la estación se desarrollará a partir del suministro solicitado a Edelnor, empresa concesionaria de distribución eléctrica en la zona, hasta el tablero general, indicado en los planos.

CÁLCULOS JUSTIFICATIVOS.- La presente Memoria de cálculo está relacionado a evaluar las instalaciones definiendo los cálculos de: • Iluminación • Alimentadores por capacidad de corriente y por caída de tensión. • Sistema de Puesta a tierra. DISEÑO DE ALUMBRADO.-




ILUMINACION DE LOS PUESTOS DE EMBARQUE.- En los puestos de embarque para la estación, se instalaran en las columnas artefactos del tipo braquet para adosar con una lámpara de Halogenuro Metálico de 70 W, dispuestos en línea recta a lo largo de todo el modulo, también se instalaran artefactos empotrados en el piso con lámpara Halógena par 30 de 35W. Para calcular el nivel de iluminación se ha usado el Software de Cálculo de Iluminación Dialux 4.3, considerando: • Area m2 de acuerdo a los planos • Altura del local = 3.15m • Altura de trabajo o plano útil=0.10m • Factor de mantenimiento = 0.8 El Nivel de Iluminación obtenido se indica en los cálculos que se adjunta (Anexo 1). ILUMINACION DEL VESTIBULO.- Los vestíbulos serán techados, en los cuales se instalaran artefactos del tipo herméticos para adosar con dos lámparas fluorescentes de 36 W. Al igual que en los puestos de embarque se ha usado el Software de Cálculo de Iluminación Dialux 4.3, considerando: • Area m2 de acuerdo a los planos • Altura del local = 2.85m • Altura de trabajo o plano útil=0.10m • Factor de mantenimiento = 0.8 El Nivel de Iluminación obtenido se indica en los cálculos que se adjunta (Anexo 1).

ILUMINACION DE CORREDORES.-

Los corredores serán áreas abiertas, en los cuales se instalaran artefactos del tipo para empotrar en piso con lámpara Halógena par 30 de 35 W.

DISEÑO DE ALIMENTADORES.-

Toda la carga eléctrica de la estación está constituida por un suministro independiente. Desde la Subestación Biposte se deriva un alimentador en baja tensión hasta la ubicación del tablero general de la estación. Desde el tablero general (TG-D) ubicado en bóveda bajo el andén, según se muestra en los planos, se distribuye a los sub tableros (TD-01, TD-02) ubicados en bóvedas bajo los andénes de embarque. El diseño de los alimentadores es por capacidad de corriente y por caída de tensión.




Por capacidad de corriente: De las potencias obtenidas para cada tablero, calculamos la corriente nominal In = P / ( √3 x V x cosø ) Donde: P : es la potencia en kW V : es la tensión nominal, 220 V In : es la corriente nominal en Amperios Cosø : es el factor de potencia, 0.8

Según el Código Nacional de Electricidad – Utilización los alimentadores deben ser diseñados con una corriente de diseño del 125% de la corriente nominal, con esto se puede determinar las secciones mínimas de los conductores para cada alimentador.

Por caída de tensión:

Este cálculo se realiza por las grandes distancias que existen entre las cargas (tablero general y sub tableros). Según el Código Nacional de Electricidad – Utilización, la caída de tensión total en los alimentadores no debe exceder del 2.5% de la tensión nominal y la caída de tensión total entre alimentadores y circuitos derivados no debe exceder del 4% de la tensión nominal en el punto de carga más alejado de la alimentación.

Para calcular la caída de tensión se ha utilizado los factores de caída de tensión de los conductores, obtenidos de catálogos de fabricantes de conductores eléctricos. Se adjunta los cálculos (Anexo 2 – 2.2.1). CALCULO DEL SISTEMA DE PUESTA A TIERRA.- Para el cálculo de la puesta a tierra, se está considerando un sistema que sirva y proteja a los circuitos y equipos de alumbrado, tomacorrientes, fuerza, sistemas de cómputo. En principio, el sistema de puesta a tierra estará constituida por un electrodo (o conductor en este caso) de cobre recocido, desnudo, de 7 hilos, trenzado, de 50 mm2 el cual tiene una longitud total de 72 m e irá también directamente enterrado a una profundidad de 50 cm aproximadamente, dentro de una zanja rellena y compactada con tierra de chacra. Esta red principal se conectará además a 04 pozos de tierra distribuida de acuerdo a lo indicado en los planos.




Por otro lado, se está conectando este conductor-electrodo horizontal a los 04 pozos de tierra, constituidos por electrodos verticales de cobre de 2.40m, los cuales tienen un tratamiento con sales electroliticas y cemento conductivo, que hará que estos valores puedan reducirse aún más. De la evaluación de resistividades eléctricas realizadas al terreno, se ha obtenido 165 ohm-m (Se adjunta las mediciones de las resistividades del terreno (Anexo 3)). Para la cual se ha considerado la siguiente expresión: R1 = ρ Ln ( 4L x 2h + L) .......(1) 2πL (1,36d 4h + L) Donde: R1 = Resistencia de la puesta a tierrra, ohmios ρ = resistividad del terreno, ohm-m L = Longitud del electrodo, m D = Diámetro del electrodo, m h = Altura del electrodo debajo del nivel del piso, m Para éste proyecto se tendrá: ρ = 165 ohm-m L = 2.40 m D = 0.016 m H = 0.30 m Reemplazando valores en la ecuación (1) se obtiene el valor de: R1 = 64.635 ohmios Para el caso del pozo de puesta a tierra de 5 ohmios, para obtener esta resistencia dispondremos 04 pozos en línea recta con una separación de 24 m y realizaremos los siguientes cálculos: R4 = R1 ( 2+δ – 4 (δ)2 ) ………..(1)

6-7δ

δ = r ………….(2) X

r = L …………(3)

Ln 4L




D Donde: δ = Coeficiente de reducción r = Radio semiesférico equivalente en m. X = Distancia entre varillas de cobre (jabalinas) L = Longitud de la varilla D = Diámetro de la varilla R1 = Resistencia de una sola varilla (valor obtenido anteriormente) Reemplazando valores en (3) y luego en (2) se obtiene: r = 0.375m δ =0.0156m Luego reemplazando en (1) tenemos: R4 = 22.106 ohmios El tratamiento de la tierra a utilizarse en los pozos de tierra será mezclado con sales electrolíticas y cemento conductivo, que según recomendaciones de los fabricantes , el porcentaje de reducción de resistencia es : 1 Dosis de 5Kgms. ........ 80-85% 2 Dosis de 5Kgms. ........ 85-90% 3 Dosis de 5Kgms. ........ 90-95%.

Los resultados de finales se indican en el cuadro adjunto.

DATOS UNIDAD RESULTADO DE

CALCULO Resistividad del terreno Ohm-m 165 Número de varillas de Cu Und 4 Longitud de varilla m 2,4 Diametro de la varilla m 0,016 Distancia entre varillas m 24 Resistencia de un pozo Ohmios 64,625 Resistencia de 4 pozos Ohmios 22,106 Reducción por tratamiento Químico 1 Dosis x m3 (82%) Ohmios 3,979




El valor de la resistencia del sistema de puesta a tierra para 04 pozos es 3.979 ohmios. Es importante que todas las conexiones al sistema de tierra sean lo más seguras posibles, empleando soldadura exotérmica (Cadweld o similar) en donde sea posible y accesorios y conectores de cobre de buena calidad en el resto de instalaciones.

2.2 ESTACIÓN 9 PARQUE DEL TRABAJO

MEMORIA DESCRIPTIVA DE LAS INSTALACIONES ELÉCTRICAS




GENERALIDADES.- La presente Memoria y Planos, comprenden y describen los conceptos utilizados para el desarrollo de las Instalaciones Eléctricas de la Estación Parque del Trabajo del Corredor Norte – Protransporte, a construirse en el departamento de Lima. El profesional responsable del presente Proyecto es el Ingeniero Mecánico Electricista Juan Deustua Carvallo con el Registro del Colegio de Ingenieros del Perú Nº 23748. ALCANCES.- - La instalación del sistema eléctrico en los andenes y vestíbulos, comprende las








SUMINISTRO ELECTRICO.- El suministro de energía será desde el concesionario Edelnor, en media tensión 10 kV (22.9 kV a futuro), sistema trifásico, 220 V y 60 Hz, desde el PMI proyectado por el concesionario se recorrerá directamente enterrado hasta llegar a la Subestación Biposte, desde esta subestación se deriva el alimentador en baja tensión llegando al tablero




general por medio de un ducto de concreto de cuatro vías, tal como se muestra en plano de alimentadores. Se ha previsto contratar un suministro en M.T de 86 kW en 10 kV, con opción tarifaria MT4. El suministro se ha tramitado ante Edelnor, siendo: nuevo suministro en M.T 2233696. ALIMENTADOR PRINCIPAL.-


Del tablero general TG-D, se realizara la alimentación eléctrica al tablero de distribución TD-01, por medio de tuberías y cajas hasta alcanzar los tableros, ubicadas en los siguientes andenes de embarque, su instalación será también en bóveda, los alimentadores serán con cable NYY y sus características se indican en los planos. TABLEROS ELECTRICOS.- TABLERO GENERAL.-



Los tableros serán del tipo para adosar, con ubicación en bóveda bajo los andenes de embarque, de acuerdo a lo indicado en los planos y desde el tablero de distribución se suministra la energía a los circuitos de alumbrado, tomacorrientes y equipos (fuerza). CIRCUITOS DERIVADOS.- Estos están constituidos por tuberías PVC-P, conductores eléctricos cableados tipo TW, cajas metálicas del tipo pesado y accesorios diversos, los cuales tendrán la finalidad de transportar energía para los artefactos de alumbrado, tomacorrientes y salidas de fuerza. ILUMINACION.- La iluminación interior de los andenes de embarque se hará por medio de artefactos adosados y artefactos empotrados en piso, de acuerdo a los cálculos de iluminación obtenemos 386 luxes, al ingreso de la estación será con artefactos adosados al techo, obteniendo 321 luxes (adjuntamos los cálculos realizados).






SISTEMA DE ALARMAS CONTRA INCENDIO.- Para el presente proyecto se dejarán solo las salidas y entubados, los cuales estarán preparados para que el propietario pueda implementar el equipamiento de dicho sistema, estas salidas estarán conectadas con el sistema integral del sistema contra incendio a ubicarse en el Centro de Control.







CUADRO DE CARGAS ESTACION PARQUE DEL TRABAJO

DESCRIPCION C.

UNITARIA P.I f.d M.D 1. ALUMBRADO Y TOMACORRIENTES ARTEFACTO - TIPO H2 (12 Und) 100 W 1200 1,0 1200 ARTEFACTO - TIPO G (26 Und) 50 W 1300 1,0 1300 ARTEFACTO - TIPO IN (48 Und) 100 W 4800 1,0 4800 REFLECTORES DE EMERGENCIA (14 Und) 150 W 2100 0,5 1050 TOMACORRIENTES NORMALES (16 Und) 200 W 3200 0,8 2560 TOMACORRIENTES ESTABILIZADOS (8 Und) 250 W 2000 1,0 2000 2. EQUIPOS PUERTAS (16 Und) 500 W 8000 1,0 8000 PANELES PUBLICITARIOS (8 Und) 2000 W 16000 1,0 16000 PANELES INFORMATIVOS (6 Und) 1000 W 6000 1,0 6000




PANELES NOMBRE DE ESTACION (6 Und) 1000 W 6000 1,0 6000 RACK DE COMUNICACIONES (2 Und) 1000 W 2000 1,0 2000 OTRAS CARGAS 35090 W 35090 1,0 35090 TOTAL 87690 86000

MEMORIA DE CÁLCULO DE LAS INSTALACIONES ELÉCTRICAS GENERALIDADES.- La presente Memoria de Cálculo, comprende y describe los conceptos utilizados para el desarrollo de las Instalaciones Eléctricas de la Estación Parque del Trabajo del Corredor Norte - Protransporte a construirse en el departamento de Lima. El profesional responsable del presente Proyecto es el Ingeniero Mecánico Electricista Juan Deustua Carvallo con el Registro del Colegio de Ingenieros del Perú Nº 23748. ALCANCES.- El ingreso a la estación será a través de dos rampas de acceso ubicadas en ambos extremos, que conduce al Vestíbulo. Del vestíbulo se accede a los andénes de embarque, dispuestos en ambos sentidos de la vía, pero siempre en dirección Norte – Sur y Sur – Norte. Las instalaciones eléctricas de la estación se desarrollará a partir del suministro solicitado a Edelnor, empresa concesionaria de distribución eléctrica en la zona, hasta el tablero general, indicado en los planos.

CÁLCULOS JUSTIFICATIVOS.- La presente Memoria de cálculo está relacionado a evaluar las instalaciones definiendo los cálculos de: • Iluminación • Alimentadores por capacidad de corriente y por caída de tensión. • Sistema de Puesta a tierra. DISEÑO DE ALUMBRADO.- ILUMINACION DE LOS PUESTOS DE EMBARQUE.-




En los puestos de embarque para la estación, se instalaran en las columnas artefactos del tipo braquet para adosar con una lámpara de Halogenuro Metálico de 70 W, dispuestos en línea recta a lo largo de todo el modulo, también se instalaran artefactos empotrados en el piso con lámpara Halógena par 30 de 35W. Para calcular el nivel de iluminación se ha usado el Software de Cálculo de Iluminación Dialux 4.3, considerando: • Area m2 de acuerdo a los planos • Altura del local = 3.15m • Altura de trabajo o plano útil=0.10m • Factor de mantenimiento = 0.8 El Nivel de Iluminación obtenido se indica en los cálculos que se adjunta (Anexo 1). ILUMINACION DEL VESTIBULO.- Los vestíbulos serán techados, en los cuales se instalaran artefactos del tipo herméticos para adosar con dos lámparas fluorescentes de 36 W. Al igual que en los puestos de embarque se ha usado el Software de Cálculo de Iluminación Dialux 4.3, considerando: • Area m2 de acuerdo a los planos • Altura del local = 2.85m • Altura de trabajo o plano útil=0.10m • Factor de mantenimiento = 0.8 El Nivel de Iluminación obtenido se indica en los cálculos que se adjunta (Anexo 1).




Desde la Subestación Biposte se deriva un alimentador en baja tensión hasta la ubicación del tablero general de la estación. Desde el tablero general (TG-D) ubicado en bóveda bajo el andén, según se muestra en los planos, se distribuye al sub tablero (TD-01) ubicado en bóveda bajo el andén de embarque siguiente. El diseño de los alimentadores es por capacidad de corriente y por caída de tensión. Por capacidad de corriente:




De las potencias obtenidas para cada tablero, calculamos la corriente nominal In = P / ( √3 x V x cosø ) Donde: P : es la potencia en kW V : es la tensión nominal, 220 V In : es la corriente nominal en Amperios Cosø : es el factor de potencia, 0.8








Por otro lado, se está conectando este conductor-electrodo horizontal a los 04 pozos de tierra, constituidos por electrodos verticales de cobre de 2.40m, los cuales tienen un tratamiento con sales electroliticas y cemento conductivo, que hará que estos valores puedan reducirse aún más. De la evaluación de resistividades eléctricas realizadas al terreno, se ha obtenido 350 ohm-m (Se adjunta las mediciones de las resistividades del terreno). Para la cual se ha considerado la siguiente expresión: R1 = ρ Ln ( 4L x 2h + L) .......(1) 2πL (1,36d 4h + L) Donde: R1 = Resistencia de la puesta a tierrra, ohmios ρ = resistividad del terreno, ohm-m L = Longitud del electrodo, m D = Diámetro del electrodo, m h = Altura del electrodo debajo del nivel del piso, m Para éste proyecto se tendrá: ρ = 350 ohm-m L = 2.40 m D = 0.016 m H = 0.30 m Reemplazando valores en la ecuación (1) se obtiene el valor de: R1 = 97,932 ohmios Para el caso del pozo de puesta a tierra de 5 ohmios, para obtener esta resistencia dispondremos 05 pozos en línea recta con una separación de 26 m y realizaremos los siguientes cálculos: R4 = R1 ( 2+δ – 4 (δ)2 ) ………..(1)

6-7δ

δ = r ………….(2) X

r = L …………(3)




Ln 4L D

Donde: δ = Coeficiente de reducción r = Radio semiesférico equivalente en m. X = Distancia entre varillas de cobre (jabalinas) L = Longitud de la varilla D = Diámetro de la varilla R1 = Resistencia de una sola varilla (valor obtenido anteriormente) Reemplazando valores en (3) y luego en (2) se obtiene: r = 0.375m δ =0.01443m Luego reemplazando en (1) tenemos: R4 = 33.428 ohmios El tratamiento de la tierra a utilizarse en los pozos de tierra será mezclado con sales electrolíticas y cemento conductivo, que según recomendaciones de los fabricantes, el porcentaje de reducción de resistencia es : 1 Dosis de 5Kgms. ........ 80-85% 2 Dosis de 5Kgms. ........ 85-90% 3 Dosis de 5Kgms. ........ 90-95%.



CALCULO Resistividad del terreno Ohm-m 350 Número de varillas de Cu Und 4 Longitud de varilla m 2,4 Diametro de la varilla m 0,016 Distancia entre varillas m 26 Resistencia de un pozo Ohmios 97,93 Resistencia de 4 pozos Ohmios 33,428 Reducción por tratamiento Químico




1 Dosis x m3 (82%) Ohmios 6,017 2 Dosis x m3 (87%) Ohmios 4,345


2.3 ESTACIÓN 10 UNI MEMORIA DESCRIPTIVA DE LAS INSTALACIONES ELÉCTRICAS




GENERALIDADES.- La presente Memoria y Planos, comprenden y describen los conceptos utilizados para el desarrollo de las Instalaciones Eléctricas de la Estación Uni del Corredor Norte – Protransporte, a construirse en el departamento de Lima. El profesional responsable del presente Proyecto es el Ingeniero Mecánico Electricista Juan Deustua Carvallo con el Registro del Colegio de Ingenieros del Perú Nº 23748. ALCANCES.- - La instalación del sistema eléctrico en los andenes y vestíbulos, comprende las








SUMINISTRO ELECTRICO.- El suministro de energía será desde el concesionario Edelnor, en media tensión 10 kV (22.9 kV a futuro), sistema trifásico, 220 V y 60 Hz, desde el PMI proyectado por el concesionario se recorrerá directamente enterrado hasta llegar a la Subestación Biposte, desde esta subestación se deriva el alimentador en baja tensión llegando al tablero




general por medio de un ducto de concreto de cuatro vías, tal como se muestra en plano de alimentadores. Se ha previsto contratar un suministro en M.T de 85 kW en 10 kV, con opción tarifaria MT4. El suministro se ha tramitado ante Edelnor, siendo: nuevo suministro en M.T 2233702. ALIMENTADOR PRINCIPAL.-


Del tablero general TG-D, se realizara la alimentación eléctrica a los tableros de distribución TD-01 y TD-02, por medio de tuberías y cajas hasta alcanzar los tableros, ubicadas en los siguientes andenes de embarque, su instalación será también en bóveda, los alimentadores serán con cable NYY y sus características se indican en los planos. TABLEROS ELECTRICOS.- TABLERO GENERAL.-










CUADRO DE CARGAS ESTACION UNI

DESCRIPCION C.

UNITARIA P.I f.d M.D 1. ALUMBRADO Y TOMACORRIENTES ARTEFACTO - TIPO H2 (12 Und) 100 W 1200 1,0 1200 ARTEFACTO - TIPO G (44 Und) 50 W 2200 1,0 2200 ARTEFACTO - TIPO IN (72 Und) 100 W 7200 1,0 7200 REFLECTORES DE EMERGENCIA (18 Und) 150 W 2700 0,5 1350 TOMACORRIENTES NORMALES (24 Und) 200 W 4800 0,8 3840 TOMACORRIENTES ESTABILIZADOS (8 Und) 250 W 2000 1,0 2000 2. EQUIPOS PUERTAS (24 Und) 500 W 12000 1,0 12000 PANELES PUBLICITARIOS (12 Und) 2000 W 24000 1,0 24000




PANELES INFORMATIVOS (8 Und) 1000 W 8000 1,0 8000 PANELES NOMBRE DE ESTACION (8 Und) 1000 W 8000 1,0 8000 RACK DE COMUNICACIONES (3 Und) 1000 W 3000 1,0 3000 OTRAS CARGAS 11960 W 12210 1,0 12210 TOTAL 87310 85000

MEMORIA DE CÁLCULO DE LAS INSTALACIONES ELÉCTRICAS GENERALIDADES.- La presente Memoria de Cálculo, comprende y describe los conceptos utilizados para el desarrollo de las Instalaciones Eléctricas de la Estación Uni del Corredor Norte - Protransporte a construirse en el departamento de Lima. El profesional responsable del presente Proyecto es el Ingeniero Mecánico Electricista Juan Deustua Carvallo con el Registro del Colegio de Ingenieros del Perú Nº 23748. ALCANCES.- El ingreso a la estación será a través de dos rampas de acceso ubicadas en ambos extremos, que conduce al Vestíbulo. Del vestíbulo se accede a los andénes de embarque, dispuestos en ambos sentidos de la vía, pero siempre en dirección Norte – Sur y Sur – Norte. Las instalaciones eléctricas de la estación se desarrollarán a partir del suministro solicitado a Edelnor, empresa concesionaria de distribución eléctrica en la zona, hasta el tablero general, indicado en los planos. CÁLCULOS JUSTIFICATIVOS.- La presente Memoria de cálculo está relacionado a evaluar las instalaciones definiendo los cálculos de: • Iluminación • Alimentadores por capacidad de corriente y por caída de tensión. • Sistema de Puesta a tierra. DISEÑO DE ALUMBRADO.- ILUMINACION DE LOS PUESTOS DE EMBARQUE.-








Toda la carga eléctrica de la estación está constituida por un suministro independiente. Desde la Subestación Biposte se deriva un alimentador en baja tensión hasta la ubicación del tablero general de la estación. Desde el tablero general (TG-D) ubicado en bóveda bajo el andén, según se muestra en los planos, se distribuye a los sub tableros (TD-01, TD-02) ubicados en bóvedas bajo los andénes de embarque. El diseño de los alimentadores es por capacidad de corriente y por caída de tensión. Por capacidad de corriente:




De las potencias obtenidas para cada tablero, calculamos la corriente nominal In = P / ( √3 x V x cosø ) Donde: P : es la potencia en kW V : es la tensión nominal, 220 V In : es la corriente nominal en Amperios Cosø : es el factor de potencia, 0.8








Por otro lado, se está conectando este conductor-electrodo horizontal a los 04 pozos de tierra, constituidos por electrodos verticales de cobre de 2.40m, los cuales tienen un tratamiento con sales electroliticas y cemento conductivo, que hará que estos valores puedan reducirse aún más. De la evaluación de resistividades eléctricas realizadas al terreno, se ha obtenido 260 ohm-m (Se adjunta las mediciones de las resistividades del terreno (Anexo 3)). Para la cual se ha considerado la siguiente expresión: R1 = ρ Ln ( 4L x 2h + L) .......(1) 2πL (1,36d 4h + L) Donde: R1 = Resistencia de la puesta a tierrra, ohmios ρ = resistividad del terreno, ohm-m L = Longitud del electrodo, m D = Diámetro del electrodo, m h = Altura del electrodo debajo del nivel del piso, m Para éste proyecto se tendrá: ρ = 260 ohm-m L = 2.40 m D = 0.016 m H = 0.30 m Reemplazando valores en la ecuación (1) se obtiene el valor de: R1 = 101.849 ohmios Para el caso del pozo de puesta a tierra de 5 ohmios, para obtener esta resistencia dispondremos 04 pozos en línea recta con una separación de 24 m y realizaremos los siguientes cálculos:

R4 = R1 ( 2+δ – 4 (δ)2 ) ………..(1)

6-7δ

δ = r ………….(2) X

r = L …………(3)

Ln 4L




D Donde: δ = Coeficiente de reducción r = Radio semiesférico equivalente en m. X = Distancia entre varillas de cobre (jabalinas) L = Longitud de la varilla D = Diámetro de la varilla R1 = Resistencia de una sola varilla (valor obtenido anteriormente) Reemplazando valores en (3) y luego en (2) se obtiene: r = 0.375m δ =0.01563m Luego reemplazando en (1) tenemos: R4 = 34.83 ohmios El tratamiento de la tierra a utilizarse en los pozos de tierra será mezclado con sales electrolíticas y cemento conductivo, que según recomendaciones de los fabricantes, el porcentaje de reducción de resistencia es : 1 Dosis de 5Kgms. ........ 80-85% 2 Dosis de 5Kgms. ........ 85-90% 3 Dosis de 5Kgms. ........ 90-95%.

Los resultados finales se indican en el cuadro adjunto.






2 Dosis x m3 (87%) Ohmios 4,528 El valor de la resistencia del sistema de puesta a tierra para 04 pozos es 4.528 ohmios. Es importante que todas las conexiones al sistema de tierra sean lo más seguras posibles, empleando soldadura exotérmica (Cadweld o similar) en donde sea posible y accesorios y conectores de cobre de buena calidad en el resto de instalaciones.

2.4 ESTACIÓN 11 HONORIO DELGADO MEMORIA DESCRIPTIVA DE LAS INSTALACIONES ELÉCTRICAS




GENERALIDADES.- La presente Memoria y Planos, comprenden y describen los conceptos utilizados para el desarrollo de las Instalaciones Eléctricas de la Estación Honorio Delgado del Corredor Norte – Protransporte, a construirse en el departamento de Lima. El profesional responsable del presente Proyecto es el Ingeniero Mecánico Electricista Juan Deustua Carvallo con el Registro del Colegio de Ingenieros del Perú Nº 23748. ALCANCES.- - La instalación del sistema eléctrico en los andenes y vestíbulos, comprende las








SUMINISTRO ELECTRICO.- El suministro de energía será desde el concesionario Edelnor, en media tensión 10 kV (22.9 kV a futuro), sistema trifásico, 220 V y 60 Hz, desde el PMI proyectado por el concesionario se recorrerá directamente enterrado hasta llegar a la Subestación Biposte, desde esta subestación se deriva el alimentador en baja tensión llegando al tablero general por medio de un ducto de concreto de cuatro vías, tal como se muestra en plano de alimentadores.




Se ha previsto contratar un suministro en M.T de 86 kW en 10 kV, con opción tarifaria MT4. El suministro se ha tramitado ante Edelnor, siendo: nuevo suministro en M.T 2233709. ALIMENTADOR PRINCIPAL.-












CUADRO DE CARGAS ESTACION HONORIO DELGADO

DESCRIPCION C.

UNITARIA P.I f.d M.D 1. ALUMBRADO Y TOMACORRIENTES ARTEFACTO - TIPO H2 (12 Und) 100 W 1200 1,0 1200 ARTEFACTO - TIPO G (32 Und) 50 W 1600 1,0 1600 ARTEFACTO - TIPO IN (48 Und) 100 W 4800 1,0 4800 REFLECTORES DE EMERGENCIA (12 Und) 150 W 1800 0,5 900 TOMACORRIENTES NORMALES (16 Und) 200 W 3200 0,8 2560 TOMACORRIENTES ESTABILIZADOS (4 Und) 250 W 1000 1,0 1000 2. EQUIPOS PUERTAS (16 Und) 500 W 8000 1,0 8000 PANELES PUBLICITARIOS (8 Und) 2000 W 16000 1,0 16000 PANELES INFORMATIVOS (5 Und) 1000 W 5000 1,0 5000 PANELES NOMBRE DE ESTACION (5 Und) 1000 W 5000 1,0 5000 RACK DE COMUNICACIONES (2 Und) 1000 W 2000 1,0 2000 OTRAS CARGAS 37940 W 37940 1,0 37940




TOTAL 87540 86000

MEMORIA DE CÁLCULO DE LAS INSTALACIONES ELÉCTRICAS GENERALIDADES.- La presente Memoria de Cálculo, comprende y describe los conceptos utilizados para el desarrollo de las Instalaciones Eléctricas de la Estación Honorio Delgado del Corredor Norte - Protransporte a construirse en el departamento de Lima. El profesional responsable del presente Proyecto es el Ingeniero Mecánico Electricista Juan Deustua Carvallo con el Registro del Colegio de Ingenieros del Perú Nº 23748. ALCANCES.- El ingreso a la estación será a través de una rampa de acceso ubicada en un extremo, que conduce al Vestíbulo.

Del vestíbulo se accede a los andénes de embarque, dispuestos en ambos sentidos de la vía, pero siempre en dirección Norte – Sur y Sur – Norte. Las instalaciones eléctricas de la estación se desarrollará a partir del suministro solicitado a Edelnor, empresa concesionaria de distribución eléctrica en la zona, hasta el tablero general, indicado en los planos.

CÁLCULOS JUSTIFICATIVOS.- La presente Memoria de cálculo está relacionado a evaluar las instalaciones definiendo los cálculos de: • Iluminación • Alimentadores por capacidad de corriente y por caída de tensión. • Sistema de Puesta a tierra. DISEÑO DE ALUMBRADO.- ILUMINACION DE LOS PUESTOS DE EMBARQUE.- En los puestos de embarque para la estación, se instalaran en las columnas artefactos del tipo braquet para adosar con una lámpara de Halogenuro Metálico de 70 W, dispuestos en línea recta a lo largo de todo el modulo, también se instalaran artefactos empotrados en el piso con lámpara Halógena par 30 de 35W.




Para calcular el nivel de iluminación se ha usado el Software de Cálculo de Iluminación Dialux 4.3, considerando: • Area m2 de acuerdo a los planos • Altura del local = 3.15m • Altura de trabajo o plano útil=0.10m • Factor de mantenimiento = 0.8 El Nivel de Iluminación obtenido se indica en los cálculos que se adjunta (Anexo 1). ILUMINACION DEL VESTIBULO.- Los vestíbulos serán techados, en los cuales se instalaran artefactos del tipo herméticos para adosar con dos lámparas fluorescentes de 36 W. Al igual que en los puestos de embarque se ha usado el Software de Cálculo de Iluminación Dialux 4.3, considerando: • Area m2 de acuerdo a los planos • Altura del local = 2.85m • Altura de trabajo o plano útil=0.10m • Factor de mantenimiento = 0.8 El Nivel de Iluminación obtenido se indica en los cálculos que se adjunta (Anexo 1).




Desde la Subestación Biposte se deriva un alimentador en baja tensión hasta la ubicación del tablero general de la estación. Desde el tablero general (TG-D) ubicado en bóveda bajo el andén, según se muestra en los planos, se distribuye al sub tablero (TD-01) ubicado en bóveda bajo el andén de embarque siguiente. El diseño de los alimentadores es por capacidad de corriente y por caída de tensión. Por capacidad de corriente: De las potencias obtenidas para cada tablero, calculamos la corriente nominal




In = P / ( √3 x V x cosø ) Donde: P : es la potencia en kW V : es la tensión nominal, 220 V In : es la corriente nominal en Amperios Cosø : es el factor de potencia, 0.8




Para calcular la caída de tensión se ha utilizado los factores de caída de tensión de los conductores, obtenidos de catálogos de fabricantes de conductores eléctricos. Se adjunta los cálculos (Anexo 2 – 2.2.4). CALCULO DEL SISTEMA DE PUESTA A TIERRA.- Para el cálculo de la puesta a tierra, se está considerando un sistema que sirva y proteja a los circuitos y equipos de alumbrado, tomacorrientes, fuerza, sistemas de cómputo. En principio, el sistema de puesta a tierra estará constituida por un electrodo (o conductor en este caso) de cobre recocido, desnudo, de 7 hilos, trenzado, de 50 mm2 el cual tiene una longitud total de 81 m e irá también directamente enterrado a una profundidad de 50 cm aproximadamente, dentro de una zanja rellena y compactada con tierra de chacra. Esta red principal se conectará además a 04 pozos de tierra distribuida de acuerdo a lo indicado en los planos. Por otro lado, se está conectando este conductor-electrodo horizontal a los 04 pozos de tierra, constituidos por electrodos verticales de cobre de 2.40m, los cuales tienen un




tratamiento con sales electroliticas y cemento conductivo, que hará que estos valores puedan reducirse aún más. De la evaluación de resistividades eléctricas realizadas al terreno, se ha obtenido 1600 ohm-m (Se adjunta las mediciones de las resistividades del terreno). Para la cual se ha considerado la siguiente expresión: R1 = ρ Ln ( 4L x 2h + L) .......(1) 2πL (1,36d 4h + L) Donde: R1 = Resistencia de la puesta a tierrra, ohmios ρ = resistividad del terreno, ohm-m L = Longitud del electrodo, m D = Diámetro del electrodo, m h = Altura del electrodo debajo del nivel del piso, m Para éste proyecto se tendrá: ρ = 1600 ohm-m L = 2.40 m D = 0.016 m H = 0.30 m Reemplazando valores en la ecuación (1) se obtiene el valor de: R1 = 626.76 ohmios Para el caso del pozo de puesta a tierra de 5 ohmios, para obtener esta resistencia dispondremos 04 pozos en línea recta con una separación de 27 m y realizaremos los siguientes cálculos: R4 = R1 ( 2+δ – 4 (δ)2 ) ………..(1)

6-7δ

δ = r ………….(2) X

r = L …………(3)

Ln 4L D

Donde:




δ = Coeficiente de reducción r = Radio semiesférico equivalente en m. X = Distancia entre varillas de cobre (jabalinas) L = Longitud de la varilla D = Diámetro de la varilla R1 = Resistencia de una sola varilla (valor obtenido anteriormente) Reemplazando valores en (3) y luego en (2) se obtiene: r = 0.375m δ =0.01389m Luego reemplazando en (1) tenemos: R4 = 213.757 ohmios El tratamiento de la tierra a utilizarse en los pozos de tierra será mezclado con sales electrolíticas y cemento conductivo, que según recomendaciones de los fabricantes , el porcentaje de reducción de resistencia es : 1 Dosis de 5Kgms. ........ 80-85% 2 Dosis de 5Kgms. ........ 85-90% 3 Dosis de 5Kgms. ........ 90-95%. 4 Dosis de 5Kgms. ........ 95-99%.



CALCULO Resistividad del terreno Ohm-m 1600 Número de varillas de Cu Und 4 Longitud de varilla m 2,4 Diametro de la varilla m 0,016 Distancia entre varillas m 27 Resistencia de un pozo Ohmios 626,76 Resistencia de 4 pozos Ohmios 213,757 Reducción por tratamiento Químico 1 Dosis x m3 (82%) Ohmios 38,476 2 Dosis x m3 (87%) Ohmios 27,788




3 Dosis x m3 (92%) Ohmios 17,10 4 Dosis x m3 (98%) Ohmios 4,275


2.5 ESTACIÓN 12 BARTOLOME DE LAS CASAS MEMORIA DESCRIPTIVA DE LAS INSTALACIONES ELÉCTRICAS




GENERALIDADES.- La presente Memoria y Planos, comprenden y describen los conceptos utilizados para el desarrollo de las Instalaciones Eléctricas de la Estación Bartolomé de las Casas del Corredor Norte – Protransporte, a construirse en el departamento de Lima. El profesional responsable del presente Proyecto es el Ingeniero Mecánico Electricista Juan Deustua Carvallo con el Registro del Colegio de Ingenieros del Perú Nº 23748. ALCANCES.- - La instalación del sistema eléctrico en los andenes y vestíbulos, comprende las














Se plantea una red de tuberías y cajas para la distribución y salidas, las cuales se han proyectado en los andenes, se han previsto detectores de humo, estaciones manuales y




luces estroboscopicas, estos estarán conectados al Rack Principal de cada Estación, el cual se encuentra ubicado en la zona de recarga de la estación.



CUADRO DE CARGAS ESTACION BARTOLOME DE LAS CASAS

DESCRIPCION C.

UNITARIA P.I f.d M.D 1. ALUMBRADO Y TOMACORRIENTES ARTEFACTO - TIPO H2 (12 Und) 100 W 1200 1,0 1200 ARTEFACTO - TIPO G (32 Und) 50 W 1600 1,0 1600 ARTEFACTO - TIPO IN (48 Und) 100 W 4800 1,0 4800 REFLECTORES DE EMERGENCIA (13 Und) 150 W 1950 0,5 975 TOMACORRIENTES NORMALES (16 Und) 200 W 3200 0,8 2560 TOMACORRIENTES ESTABILIZADOS (4 Und) 250 W 1000 1,0 1000 2. EQUIPOS PUERTAS (16 Und) 500 W 8000 1,0 8000 PANELES PUBLICITARIOS (8 Und) 2000 W 16000 1,0 16000 PANELES INFORMATIVOS (5 Und) 1000 W 5000 1,0 5000 PANELES NOMBRE DE ESTACION (5 Und) 1000 W 5000 1,0 5000




RACK DE COMUNICACIONES (2 Und) 1000 W 2000 1,0 2000 OTRAS CARGAS 36865 W 36865 1,0 36865 TOTAL 86615 85000

MEMORIA DE CÁLCULO DE LAS INSTALACIONES ELÉCTRICAS GENERALIDADES.- La presente Memoria de Cálculo, comprende y describe los conceptos utilizados para el desarrollo de las Instalaciones Eléctricas de la Estación Bartolomé de las Casas del Corredor Norte - Protransporte a construirse en el departamento de Lima. El profesional responsable del presente Proyecto es el Ingeniero Mecánico Electricista Juan Deustua Carvallo con el Registro del Colegio de Ingenieros del Perú Nº 23748. ALCANCES.- El ingreso a la estación será a través de una rampa de acceso ubicada en un extremo, que conduce al Vestíbulo. Del vestíbulo se accede a los andénes de embarque, dispuestos en ambos sentidos de la vía, pero siempre en dirección Norte – Sur y Sur – Norte. Las instalaciones eléctricas de la estación se desarrollará a partir del suministro solicitado a Edelnor, empresa concesionaria de distribución eléctrica en la zona, hasta el tablero general, indicado en los planos.

CÁLCULOS JUSTIFICATIVOS.- La presente Memoria de cálculo está relacionado a evaluar las instalaciones definiendo los cálculos de: • Iluminación • Alimentadores por capacidad de corriente y por caída de tensión. • Sistema de Puesta a tierra. DISEÑO DE ALUMBRADO.- ILUMINACION DE LOS PUESTOS DE EMBARQUE.-








Desde la Subestación Biposte se deriva un alimentador en baja tensión hasta la ubicación del tablero general de la estación. Desde el tablero general (TG-D) ubicado en bóveda bajo el andén, según se muestra en los planos, se distribuye al sub tablero (TD-01) ubicado en bóveda bajo el andén de embarque siguiente. El diseño de los alimentadores es por capacidad de corriente y por caída de tensión.




Por capacidad de corriente: De las potencias obtenidas para cada tablero, calculamos la corriente nominal In = P / ( √3 x V x cosø ) Donde: P : es la potencia en kW V : es la tensión nominal, 220 V In : es la corriente nominal en Amperios Cosø : es el factor de potencia, 0.8








Por otro lado, se está conectando este conductor-electrodo horizontal a los 04 pozos de tierra, constituidos por electrodos verticales de cobre de 2.40m, los cuales tienen un tratamiento con sales electroliticas y cemento conductivo, que hará que estos valores puedan reducirse aún más. De la evaluación de resistividades eléctricas realizadas al terreno, se ha obtenido 85 ohm-m (Se adjunta las mediciones de las resistividades del terreno (Anexo 3)). Para la cual se ha considerado la siguiente expresión: R1 = ρ Ln ( 4L x 2h + L) .......(1) 2πL (1,36d 4h + L) Donde: R1 = Resistencia de la puesta a tierrra, ohmios ρ = resistividad del terreno, ohm-m L = Longitud del electrodo, m D = Diámetro del electrodo, m h = Altura del electrodo debajo del nivel del piso, m Para éste proyecto se tendrá: ρ = 85 ohm-m L = 2.40 m D = 0.016 m H = 0.30 m Reemplazando valores en la ecuación (1) se obtiene el valor de: R1 = 33.29 ohmios Para el caso del pozo de puesta a tierra de 5 ohmios, para obtener esta resistencia dispondremos 04 pozos en línea recta con una separación de 26 m y realizaremos los siguientes cálculos: R4 = R1 ( 2+δ – 4 (δ)2 ) ………..(1)

6-7δ

δ = r ………….(2) X

r = L …………(3)




Ln 4L D

Donde: δ = Coeficiente de reducción r = Radio semiesférico equivalente en m. X = Distancia entre varillas de cobre (jabalinas) L = Longitud de la varilla D = Diámetro de la varilla R1 = Resistencia de una sola varilla (valor obtenido anteriormente) Reemplazando valores en (3) y luego en (2) se obtiene:

r = 0.375m δ =0.01443m Luego reemplazando en (1) tenemos: R4 = 11.36 ohmios El tratamiento de la tierra a utilizarse en los pozos de tierra será mezclado con sales electrolíticas y cemento conductivo, que según recomendaciones de los fabricantes, el porcentaje de reducción de resistencia es : 1 Dosis de 5Kgms. ........ 80-85% 2 Dosis de 5Kgms. ........ 85-90% 3 Dosis de 5Kgms. ........ 90-95%.







El valor de la resistencia del sistema de puesta a tierra para 04 pozos es 2,045 ohmios. Es importante que todas las conexiones al sistema de tierra sean lo más seguras posibles, empleando soldadura exotérmica (Cadweld o similar) en donde sea posible y accesorios y conectores de cobre de buena calidad en el resto de instalaciones.

2.6 ESTACIÓN 13 TOMAS VALLE MEMORIA DESCRIPTIVA DE LAS INSTALACIONES ELÉCTRICAS

GENERALIDADES.-




La presente Memoria y Planos, comprenden y describen los conceptos utilizados para el desarrollo de las Instalaciones Eléctricas de la Estación Tomas Valle del Corredor Norte – Protransporte, a construirse en el departamento de Lima. El profesional responsable del presente Proyecto es el Ingeniero Mecánico Electricista Juan Deustua Carvallo con el Registro del Colegio de Ingenieros del Perú Nº 23748. ALCANCES.- - La instalación del sistema eléctrico en los andenes y vestíbulos, comprende las








SUMINISTRO ELECTRICO.- El suministro de energía será desde el concesionario Edelnor, en media tensión 10 kV (22.9 kV a futuro), sistema trifásico, 220 V y 60 Hz, desde el PMI proyectado por el concesionario se recorrerá directamente enterrado hasta llegar a la Subestación Biposte, desde esta subestación se deriva el alimentador en baja tensión llegando al tablero general por medio de un ducto de concreto de cuatro vías, tal como se muestra en plano de alimentadores. Se ha previsto contratar un suministro en M.T de 85 kW en 10 kV, con opción tarifaria MT4. El suministro se ha tramitado ante Edelnor, siendo: nuevo suministro en M.T 2233736.




ALIMENTADOR PRINCIPAL.-







TOMACORRIENTES.-




Todos los tomacorrientes serán dobles con puesta a tierra, la ubicación y uso se encuentra indicado en los planos, sus características serán de acuerdo a las especificaciones técnicas. SALIDA DE FUERZA Y ESPECIALES.- Para los equipos de fuerza y salidas especiales de paneles publicitarios se han proyectado circuitos independientes, desde el tablero correspondiente, la ubicación de las salidas se indican en los planos. SISTEMA DE PUESTA A TIERRA.- Para el sistema de tierra de cada estación se ha definido una malla de tierra única conformada por pozos de puesta a tierra con cemento conductivo, con una resistencia menor a 5 ohmios para el sistema estabilizado (data) y el sistema normal, la ubicación de los sistemas de puesta a tierra se encuentra indicado en los planos. SISTEMA DE COMUNICACIONES.- SISTEMA DE CABLEADO ESTRUCTURADO (VOZ-DATA).- Se han previsto las canalizaciones en el presente proyecto para las salidas de data y voz, las cuales se muestran en los planos, esta se conectarán al Rack Principal de cada Estación, los cuales se encuentran ubicado en la zona de recarga, este sistema se conectará con el sistema principal del Centro de Control el mismo que es materia de otro proyecto. SISTEMA DE TELEVISION POR CABLE.- Se ha dejado las canalizaciones (tuberías y cajas) para un sistema de Televisión por Cable, el cual será implementado por el propietario.








CUADRO DE CARGAS ESTACION TOMAS VALLE

DESCRIPCION C.

UNITARIA P.I f.d M.D 1. ALUMBRADO Y TOMACORRIENTES ARTEFACTO - TIPO H2 (12 Und) 100 W 1200 1,0 1200 ARTEFACTO - TIPO G (32 Und) 50 W 1600 1,0 1600 ARTEFACTO - TIPO IN (48 Und) 100 W 4800 1,0 4800 REFLECTORES DE EMERGENCIA (13 Und) 150 W 1950 0,5 975 TOMACORRIENTES NORMALES (16 Und) 200 W 3200 0,8 2560 TOMACORRIENTES ESTABILIZADOS (4 Und) 250 W 1000 1,0 1000 2. EQUIPOS PUERTAS (16 Und) 500 W 8000 1,0 8000 PANELES PUBLICITARIOS (8 Und) 2000 W 16000 1,0 16000 PANELES INFORMATIVOS (5 Und) 1000 W 5000 1,0 5000 PANELES NOMBRE DE ESTACION (5 Und) 1000 W 5000 1,0 5000 RACK DE COMUNICACIONES (2 Und) 1000 W 2000 1,0 2000 OTRAS CARGAS 36865 W 36865 1,0 36865




TOTAL 86615 85000

MEMORIA DE CÁLCULO DE LAS INSTALACIONES ELÉCTRICAS GENERALIDADES.- La presente Memoria de Cálculo, comprende y describe los conceptos utilizados para el desarrollo de las Instalaciones Eléctricas de la Estación Tomas Valle del Corredor Norte - Protransporte a construirse en el departamento de Lima. El profesional responsable del presente Proyecto es el Ingeniero Mecánico Electricista Juan Deustua Carvallo con el Registro del Colegio de Ingenieros del Perú Nº 23748. ALCANCES.- El ingreso a la estación será a través de una rampa de acceso ubicada en un extremo, que conduce al Vestíbulo. Del vestíbulo se accede a los andénes de embarque, dispuestos en ambos sentidos de la vía, pero siempre en dirección Norte – Sur y Sur – Norte. Las instalaciones eléctricas de la estación se desarrollará a partir del suministro solicitado a Edelnor, empresa concesionaria de distribución eléctrica en la zona, hasta el tablero general, indicado en los planos.

CÁLCULOS JUSTIFICATIVOS.- La presente Memoria de cálculo está relacionado a evaluar las instalaciones definiendo los cálculos de: • Iluminación • Alimentadores por capacidad de corriente y por caída de tensión. • Sistema de Puesta a tierra. DISEÑO DE ALUMBRADO.- ILUMINACION DE LOS PUESTOS DE EMBARQUE.- En los puestos de embarque para la estación, se instalaran en las columnas artefactos del tipo braquet para adosar con una lámpara de Halogenuro Metálico de 70 W, dispuestos en línea recta a lo largo de todo el modulo, también se instalaran artefactos empotrados en el piso con lámpara Halógena par 30 de 35W. Para calcular el nivel de iluminación se ha usado el Software de Cálculo de Iluminación Dialux 4.3, considerando:




• Area m2 de acuerdo a los planos • Altura del local = 3.15m • Altura de trabajo o plano útil=0.10m • Factor de mantenimiento = 0.8 El Nivel de Iluminación obtenido se indica en los cálculos que se adjunta (Anexo 1). ILUMINACION DEL VESTIBULO.- Los vestíbulos serán techados, en los cuales se instalaran artefactos del tipo herméticos para adosar con dos lámparas fluorescentes de 36 W. Al igual que en los puestos de embarque se ha usado el Software de Cálculo de Iluminación Dialux 4.3, considerando: • Area m2 de acuerdo a los planos • Altura del local = 2.85m • Altura de trabajo o plano útil=0.10m • Factor de mantenimiento = 0.8 El Nivel de Iluminación obtenido se indica en los cálculos que se adjunta (Anexo 1).




Desde la Subestación Biposte se deriva un alimentador en baja tensión hasta la ubicación del tablero general de la estación. Desde el tablero general (TG-D) ubicado en bóveda bajo el andén, según se muestra en los planos, se distribuye al sub tablero (TD-01) ubicado en bóveda bajo el andén de embarque siguiente. El diseño de los alimentadores es por capacidad de corriente y por caída de tensión. Por capacidad de corriente: De las potencias obtenidas para cada tablero, calculamos la corriente nominal In = P / ( √3 x V x cosø )




Donde: P : es la potencia en kW V : es la tensión nominal, 220 V In : es la corriente nominal en Amperios Cosø : es el factor de potencia, 0.8




Para calcular la caída de tensión se ha utilizado los factores de caída de tensión de los conductores, obtenidos de catálogos de fabricantes de conductores eléctricos. Se adjunta los cálculos (Anexo 2 – 2.2.6). CALCULO DEL SISTEMA DE PUESTA A TIERRA.- Para el cálculo de la puesta a tierra, se está considerando un sistema que sirva y proteja a los circuitos y equipos de alumbrado, tomacorrientes, fuerza, sistemas de cómputo. En principio, el sistema de puesta a tierra estará constituida por un electrodo (o conductor en este caso) de cobre recocido, desnudo, de 7 hilos, trenzado, de 50 mm2 el cual tiene una longitud total de 78 m e irá también directamente enterrado a una profundidad de 50 cm aproximadamente, dentro de una zanja rellena y compactada con tierra de chacra. Esta red principal se conectará además a 04 pozos de tierra distribuida de acuerdo a lo indicado en los planos. Por otro lado, se está conectando este conductor-electrodo horizontal a los 04 pozos de tierra, constituidos por electrodos verticales de cobre de 2.40m, los cuales tienen un tratamiento con sales electroliticas y cemento conductivo, que hará que estos valores puedan reducirse aún más.




De la evaluación de resistividades eléctricas realizadas al terreno, se ha obtenido 102.5 ohm-m (Se adjunta las mediciones de las resistividades del terreno (Anexo 3)). Para la cual se ha considerado la siguiente expresión: R1 = ρ Ln ( 4L x 2h + L) .......(1) 2πL (1,36d 4h + L) Donde: R1 = Resistencia de la puesta a tierrra, ohmios ρ = resistividad del terreno, ohm-m L = Longitud del electrodo, m D = Diámetro del electrodo, m h = Altura del electrodo debajo del nivel del piso, m Para éste proyecto se tendrá: ρ = 102.5 ohm-m L = 2.40 m D = 0.016 m H = 0.30 m Reemplazando valores en la ecuación (1) se obtiene el valor de: R1 = 40.152 ohmios Para el caso del pozo de puesta a tierra de 5 ohmios, para obtener esta resistencia dispondremos 04 pozos en línea recta con una separación de 26 m y realizaremos los siguientes cálculos: R4 = R1 ( 2+δ – 4 (δ)2 ) ………..(1)

6-7δ

δ = r ………….(2) X

r = L …………(3)

Ln 4L D

Donde: δ = Coeficiente de reducción




r = Radio semiesférico equivalente en m. X = Distancia entre varillas de cobre (jabalinas) L = Longitud de la varilla D = Diámetro de la varilla R1 = Resistencia de una sola varilla (valor obtenido anteriormente) Reemplazando valores en (3) y luego en (2) se obtiene: r = 0.375m δ =0.01443m Luego reemplazando en (1) tenemos: R4 = 13.705 ohmios El tratamiento de la tierra a utilizarse en los pozos de tierra será mezclado con sales electrolíticas y cemento conductivo, que según recomendaciones de los fabricantes, el porcentaje de reducción de resistencia es : 1 Dosis de 5Kgms. ........ 80-85% 2 Dosis de 5Kgms. ........ 85-90% 3 Dosis de 5Kgms. ........ 90-95%.



CALCULO Resistividad del terreno Ohm-m 102,5 Número de varillas de Cu Und 4 Longitud de varilla m 2,4 Diametro de la varilla m 0,016 Distancia entre varillas m 26 Resistencia de un pozo Ohmios 40,152 Resistencia de 4 pozos Ohmios 13,705 Reducción por tratamiento Químico 1 Dosis x m3 (82%) Ohmios 2,467

El valor de la resistencia del sistema de puesta a tierra para 04 pozos es 2.467 ohmios.




Es importante que todas las conexiones al sistema de tierra sean lo más seguras posibles, empleando soldadura exotérmica (Cadweld o similar) en donde sea posible y accesorios y conectores de cobre de buena calidad en el resto de instalaciones.

2.7 ESTACIÓN 14 LOS JAZMINES MEMORIA DESCRIPTIVA DE LAS INSTALACIONES ELÉCTRICAS




GENERALIDADES.- La presente Memoria y Planos, comprenden y describen los conceptos utilizados para el desarrollo de las Instalaciones Eléctricas de la Estación Los Jazmines del Corredor Norte – Protransporte, a construirse en el departamento de Lima. El profesional responsable del presente Proyecto es el Ingeniero Mecánico Electricista Juan Deustua Carvallo con el Registro del Colegio de Ingenieros del Perú Nº 23748. ALCANCES.- - La instalación del sistema eléctrico en los andenes y vestíbulos, comprende las















CUADRO DE CARGAS ESTACION LOS JAZMINES

DESCRIPCION C.





RACK DE COMUNICACIONES (2 Und) 1000 W 2000 1,0 2000 OTRAS CARGAS 36865 W 36865 1,0 36865 TOTAL 86615 85000

MEMORIA DE CÁLCULO DE LAS INSTALACIONES ELÉCTRICAS GENERALIDADES.- La presente Memoria de Cálculo, comprende y describe los conceptos utilizados para el desarrollo de las Instalaciones Eléctricas de la Estación Los Jazmines del Corredor Norte - Protransporte a construirse en el departamento de Lima. El profesional responsable del presente Proyecto es el Ingeniero Mecánico Electricista Juan Deustua Carvallo con el Registro del Colegio de Ingenieros del Perú Nº 23748. ALCANCES.- El ingreso a la estación será a través de una rampa de acceso ubicada en un extremo, que conduce al Vestíbulo. Del vestíbulo se accede a los andénes de embarque, dispuestos en ambos sentidos de la vía, pero siempre en dirección Norte – Sur y Sur – Norte. Las instalaciones eléctricas de la estación se desarrollará a partir del suministro solicitado a Edelnor, empresa concesionaria de distribución eléctrica en la zona, hasta el tablero general, indicado en los planos.

CÁLCULOS JUSTIFICATIVOS.- La presente Memoria de cálculo está relacionado a evaluar las instalaciones definiendo los cálculos de: • Iluminación • Alimentadores por capacidad de corriente y por caída de tensión. • Sistema de Puesta a tierra. DISEÑO DE ALUMBRADO.- ILUMINACION DE LOS PUESTOS DE EMBARQUE.- En los puestos de embarque para la estación, se instalaran en las columnas artefactos del tipo braquet para adosar con una lámpara de Halogenuro Metálico de 70 W,




dispuestos en línea recta a lo largo de todo el modulo, también se instalaran artefactos empotrados en el piso con lámpara Halógena par 30 de 35W. Para calcular el nivel de iluminación se ha usado el Software de Cálculo de Iluminación Dialux 4.3, considerando: • Area m2 de acuerdo a los planos • Altura del local = 3.15m • Altura de trabajo o plano útil=0.10m • Factor de mantenimiento = 0.8 El Nivel de Iluminación obtenido se indica en los cálculos que se adjunta. ILUMINACION DEL VESTIBULO.- Los vestíbulos serán techados, en los cuales se instalaran artefactos del tipo herméticos para adosar con dos lámparas fluorescentes de 36 W. Al igual que en los puestos de embarque se ha usado el Software de Cálculo de Iluminación Dialux 4.3, considerando: • Area m2 de acuerdo a los planos • Altura del local = 2.85m • Altura de trabajo o plano útil=0.10m • Factor de mantenimiento = 0.8 El Nivel de Iluminación obtenido se indica en los cálculos que se adjunta.








Por otro lado, se está conectando este conductor-electrodo horizontal a los 04 pozos de tierra, constituidos por electrodos verticales de cobre de 2.40m, los cuales tienen un tratamiento con sales electroliticas y cemento conductivo, que hará que estos valores puedan reducirse aún más. De la evaluación de resistividades eléctricas realizadas al terreno, se ha obtenido 150 ohm-m (Se adjunta las mediciones de las resistividades del terreno (Anexo 3)). Para la cual se ha considerado la siguiente expresión: R1 = ρ Ln ( 4L x 2h + L) .......(1) 2πL (1,36d 4h + L) Donde: R1 = Resistencia de la puesta a tierrra, ohmios ρ = resistividad del terreno, ohm-m L = Longitud del electrodo, m D = Diámetro del electrodo, m h = Altura del electrodo debajo del nivel del piso, m Para éste proyecto se tendrá: ρ = 150 ohm-m L = 2.40 m D = 0.016 m H = 0.30 m Reemplazando valores en la ecuación (1) se obtiene el valor de: R1 = 58.759 ohmios Para el caso del pozo de puesta a tierra de 5 ohmios, para obtener esta resistencia dispondremos 04 pozos en línea recta con una separación de 26 m y realizaremos los siguientes cálculos:

R4 = R1 ( 2+δ – 4 (δ)2 ) ………..(1)

6-7δ

δ = r ………….(2) X

r = L …………(3)

Ln 4L




D Donde: δ = Coeficiente de reducción r = Radio semiesférico equivalente en m. X = Distancia entre varillas de cobre (jabalinas) L = Longitud de la varilla D = Diámetro de la varilla R1 = Resistencia de una sola varilla (valor obtenido anteriormente) Reemplazando valores en (3) y luego en (2) se obtiene: r = 0.375m δ =0.01443m Luego reemplazando en (1) tenemos: R4 = 20.057 ohmios El tratamiento de la tierra a utilizarse en los pozos de tierra será mezclado con sales electrolíticas y cemento conductivo, que según recomendaciones de los fabricantes, el porcentaje de reducción de resistencia es : 1 Dosis de 5Kgms. ........ 80-85% 2 Dosis de 5Kgms. ........ 85-90% 3 Dosis de 5Kgms. ........ 90-95%.








2.8 ESTACIÓN 15 MUNICIPALIDAD DE INDEPENDENCIA MEMORIA DESCRIPTIVA DE LAS INSTALACIONES ELÉCTRICAS

GENERALIDADES.-




La presente Memoria y Planos, comprenden y describen los conceptos utilizados para el desarrollo de las Instalaciones Eléctricas de la Estación Municipalidad de Independencia del Corredor Norte – Protransporte, a construirse en el departamento de Lima. El profesional responsable del presente Proyecto es el Ingeniero Mecánico Electricista Juan Deustua Carvallo con el Registro del Colegio de Ingenieros del Perú Nº 23748. ALCANCES.- - La instalación del sistema eléctrico en los andenes y vestíbulos, comprende las








SUMINISTRO ELECTRICO.- El suministro de energía será desde el concesionario Edelnor, en media tensión 10 kV (22.9 kV a futuro), sistema trifásico, 220 V y 60 Hz, desde el PMI proyectado por el concesionario se recorrerá directamente enterrado hasta llegar a la Subestación Biposte, desde esta subestación se deriva el alimentador en baja tensión llegando al tablero general por medio de un ducto de concreto de cuatro vías, tal como se muestra en plano de alimentadores. Se ha previsto contratar un suministro en M.T de 86 kW en 10 kV, con opción tarifaria MT4.




El suministro se ha tramitado ante Edelnor, siendo: nuevo suministro en M.T 2233763. ALIMENTADOR PRINCIPAL.-












CUADRO DE CARGAS ESTACION INDEPENDENCIA

DESCRIPCION C.

UNITARIA P.I f.d M.D 1. ALUMBRADO Y TOMACORRIENTES ARTEFACTO - TIPO H2 (12 Und) 100 W 1200 1,0 1200 ARTEFACTO - TIPO G (32 Und) 50 W 1600 1,0 1600 ARTEFACTO - TIPO IN (48 Und) 100 W 4800 1,0 4800 REFLECTORES DE EMERGENCIA (13 Und) 150 W 1950 0,5 975 TOMACORRIENTES NORMALES (16 Und) 200 W 3200 0,8 2560 TOMACORRIENTES ESTABILIZADOS (4 Und) 250 W 1000 1,0 1000 2. EQUIPOS PUERTAS (16 Und) 500 W 8000 1,0 8000 PANELES PUBLICITARIOS (8 Und) 2000 W 16000 1,0 16000 PANELES INFORMATIVOS (5 Und) 1000 W 5000 1,0 5000 PANELES NOMBRE DE ESTACION (5 Und) 1000 W 5000 1,0 5000 RACK DE COMUNICACIONES (2 Und) 1000 W 2000 1,0 2000 OTRAS CARGAS 37865 W 37865 1,0 37865TOTAL 87615 86000




MEMORIA DE CÁLCULO DE LAS INSTALACIONES ELÉCTRICAS GENERALIDADES.- La presente Memoria de Cálculo, comprende y describe los conceptos utilizados para el desarrollo de las Instalaciones Eléctricas de la Estación Municipalidad de Independencia del Corredor Norte - Protransporte a construirse en el departamento de Lima. El profesional responsable del presente Proyecto es el Ingeniero Mecánico Electricista Juan Deustua Carvallo con el Registro del Colegio de Ingenieros del Perú Nº 23748. ALCANCES.- El ingreso a la estación será a través de una rampa de acceso ubicada en un extremo, que conduce al Vestíbulo. Del vestíbulo se accede a los andénes de embarque, dispuestos en ambos sentidos de la vía, pero siempre en dirección Norte – Sur y Sur – Norte. Las instalaciones eléctricas de la estación se desarrollará a partir del suministro solicitado a Edelnor, empresa concesionaria de distribución eléctrica en la zona, hasta el tablero general, indicado en los planos.









Desde la Subestación Biposte se deriva un alimentador en baja tensión hasta la ubicación del tablero general de la estación. Desde el tablero general (TG-D) ubicado en bóveda bajo el andén, según se muestra en los planos, se distribuye al sub tablero (TD-01) ubicado en bóveda bajo el andén de embarque siguiente. El diseño de los alimentadores es por capacidad de corriente y por caída de tensión. Por capacidad de corriente: De las potencias obtenidas para cada tablero, calculamos la corriente nominal In = P / ( √3 x V x cosø )




Donde: P : es la potencia en kW V : es la tensión nominal, 220 V In : es la corriente nominal en Amperios Cosø : es el factor de potencia, 0.8




Para calcular la caída de tensión se ha utilizado los factores de caída de tensión de los conductores, obtenidos de catálogos de fabricantes de conductores eléctricos. Se adjunta los cálculos (Anexo 1). CALCULO DEL SISTEMA DE PUESTA A TIERRA.- Para el cálculo de la puesta a tierra, se está considerando un sistema que sirva y proteja a los circuitos y equipos de alumbrado, tomacorrientes, fuerza, sistemas de cómputo. En principio, el sistema de puesta a tierra estará constituida por un electrodo (o conductor en este caso) de cobre recocido, desnudo, de 7 hilos, trenzado, de 50 mm2 el cual tiene una longitud total de 78 m e irá también directamente enterrado a una profundidad de 50 cm aproximadamente, dentro de una zanja rellena y compactada con tierra de chacra. Esta red principal se conectará además a 04 pozos de tierra distribuida de acuerdo a lo indicado en los planos. Por otro lado, se está conectando este conductor-electrodo horizontal a los 04 pozos de tierra, constituidos por electrodos verticales de cobre de 2.40m, los cuales tienen un tratamiento con sales electroliticas y cemento conductivo, que hará que estos valores puedan reducirse aún más.




De la evaluación de resistividades eléctricas realizadas al terreno, se ha obtenido 107 ohm-m (Se adjunta las mediciones de las resistividades del terreno (Anexo 3)). Para la cual se ha considerado la siguiente expresión: R1 = ρ Ln ( 4L x 2h + L) .......(1) 2πL (1,36d 4h + L) Donde: R1 = Resistencia de la puesta a tierrra, ohmios ρ = resistividad del terreno, ohm-m L = Longitud del electrodo, m D = Diámetro del electrodo, m h = Altura del electrodo debajo del nivel del piso, m Para éste proyecto se tendrá: ρ = 107 ohm-m L = 2.40 m D = 0.016 m H = 0.30 m Reemplazando valores en la ecuación (1) se obtiene el valor de: R1 = 41.91 ohmios Para el caso del pozo de puesta a tierra de 5 ohmios, para obtener esta resistencia dispondremos 04 pozos en línea recta con una separación de 26 m y realizaremos los siguientes cálculos:

R4 = R1 ( 2+δ – 4 (δ)2 ) ………..(1)

6-7δ

δ = r ………….(2) X

r = L …………(3)

Ln 4L D

Donde: δ = Coeficiente de reducción




r = Radio semiesférico equivalente en m. X = Distancia entre varillas de cobre (jabalinas) L = Longitud de la varilla D = Diámetro de la varilla R1 = Resistencia de una sola varilla (valor obtenido anteriormente) Reemplazando valores en (3) y luego en (2) se obtiene:

r = 0.375m δ =0.01443m Luego reemplazando en (1) tenemos: R4 = 14.307 ohmios El tratamiento de la tierra a utilizarse en los pozos de tierra será mezclado con sales electrolíticas y cemento conductivo, que según recomendaciones de los fabricantes, el porcentaje de reducción de resistencia es : 1 Dosis de 5Kgms. ........ 80-85% 2 Dosis de 5Kgms. ........ 85-90% 3 Dosis de 5Kgms. ........ 90-95%.









2.9 ESTACIÓN 16 PACIFICO MEMORIA DESCRIPTIVA DE LAS INSTALACIONES ELÉCTRICAS

GENERALIDADES.-




La presente Memoria y Planos, comprenden y describen los conceptos utilizados para el desarrollo de las Instalaciones Eléctricas de la Estación Pacifico del Corredor Norte – Protransporte, a construirse en el departamento de Lima. El profesional responsable del presente Proyecto es el Ingeniero Mecánico Electricista Juan Deustua Carvallo con el Registro del Colegio de Ingenieros del Perú Nº 23748. ALCANCES.- - La instalación del sistema eléctrico en los andenes y vestíbulos, comprende las








SUMINISTRO ELECTRICO.- El suministro de energía será desde el concesionario Edelnor, en media tensión 10 kV (22.9 kV a futuro), sistema trifásico, 220 V y 60 Hz, desde el PMI proyectado por el concesionario se recorrerá directamente enterrado hasta llegar a la Subestación Biposte, desde esta subestación se deriva el alimentador en baja tensión llegando al tablero general por medio de un ducto de concreto de cuatro vías, tal como se muestra en plano de alimentadores. Se ha previsto contratar un suministro en M.T de 86 kW en 10 kV, con opción tarifaria MT4. El suministro se ha tramitado ante Edelnor, siendo: nuevo suministro en M.T 2233767.




ALIMENTADOR PRINCIPAL.-







TOMACORRIENTES.-




Todos los tomacorrientes serán dobles con puesta a tierra, la ubicación y uso se encuentra indicado en los planos, sus características serán de acuerdo a las especificaciones técnicas. SALIDA DE FUERZA Y ESPECIALES.- Para los equipos de fuerza y salidas especiales de paneles publicitarios se han proyectado circuitos independientes, desde el tablero correspondiente, la ubicación de las salidas se indican en los planos. SISTEMA DE PUESTA A TIERRA.- Para el sistema de tierra de cada estación se ha definido una malla de tierra única conformada por pozos de puesta a tierra con cemento conductivo, con una resistencia menor a 5 ohmios para el sistema estabilizado (data) y el sistema normal, la ubicación de los sistemas de puesta a tierra se encuentra indicado en los planos. SISTEMA DE COMUNICACIONES.- SISTEMA DE CABLEADO ESTRUCTURADO (VOZ-DATA).- Se han previsto las canalizaciones en el presente proyecto para las salidas de data y voz, las cuales se muestran en los planos, esta se conectarán al Rack Principal de cada Estación, los cuales se encuentran ubicado en la zona de recarga, este sistema se conectará con el sistema principal del Centro de Control el mismo que es materia de otro proyecto. SISTEMA DE TELEVISION POR CABLE.- Se ha dejado las canalizaciones (tuberías y cajas) para un sistema de Televisión por Cable, el cual será implementado por el propietario.








CUADRO DE CARGAS ESTACION PACIFICO

DESCRIPCION C.

UNITARIA P.I f.d M.D 1. ALUMBRADO Y TOMACORRIENTES ARTEFACTO - TIPO H2 (12 Und) 100 W 1200 1,0 1200 ARTEFACTO - TIPO G (32 Und) 50 W 1600 1,0 1600 ARTEFACTO - TIPO IN (48 Und) 100 W 4800 1,0 4800 ARTEFACTO - TIPO CS (15 Und) 85 W 1275 1,0 1275 REFLECTORES DE EMERGENCIA (13 Und) 150 W 1950 0,5 975 TOMACORRIENTES NORMALES (16 Und) 200 W 3200 0,8 2560 TOMACORRIENTES ESTABILIZADOS (4 Und) 250 W 1000 1,0 1000 2. EQUIPOS PUERTAS (16 Und) 500 W 8000 1,0 8000 PANELES PUBLICITARIOS (8 Und) 2000 W 16000 1,0 16000 PANELES INFORMATIVOS (5 Und) 1000 W 5000 1,0 5000 PANELES NOMBRE DE ESTACION (5 Und) 1000 W 5000 1,0 5000 RACK DE COMUNICACIONES (2 Und) 1000 W 2000 1,0 2000 OTRAS CARGAS 36590 W 36590 1,0 36590




TOTAL 87615 86000

MEMORIA DE CÁLCULO DE LAS INSTALACIONES ELÉCTRICAS

GENERALIDADES.- La presente Memoria de Cálculo, comprende y describe los conceptos utilizados para el desarrollo de las Instalaciones Eléctricas de la Estación Pacifico del Corredor Norte - Protransporte a construirse en el departamento de Lima. El profesional responsable del presente Proyecto es el Ingeniero Mecánico Electricista Juan Deustua Carvallo con el Registro del Colegio de Ingenieros del Perú Nº 23748. ALCANCES.- El ingreso a la estación será a través de una rampa de acceso ubicada en un extremo, que conduce al Vestíbulo. Del vestíbulo se accede a los andénes de embarque, dispuestos en ambos sentidos de la vía, pero siempre en dirección Norte – Sur y Sur – Norte. Las instalaciones eléctricas de la estación se desarrollará a partir del suministro solicitado a Edelnor, empresa concesionaria de distribución eléctrica en la zona, hasta el tablero general, indicado en los planos.









Desde la Subestación Biposte se deriva un alimentador en baja tensión hasta la ubicación del tablero general de la estación. Desde el tablero general (TG-D) ubicado en bóveda bajo el andén, según se muestra en los planos, se distribuye al sub tablero (TD-01) ubicado en bóveda bajo el andén de embarque siguiente. El diseño de los alimentadores es por capacidad de corriente y por caída de tensión. Por capacidad de corriente: De las potencias obtenidas para cada tablero, calculamos la corriente nominal In = P / ( √3 x V x cosø ) Donde:




P : es la potencia en kW V : es la tensión nominal, 220 V In : es la corriente nominal en Amperios Cosø : es el factor de potencia, 0.8




Para calcular la caída de tensión se ha utilizado los factores de caída de tensión de los conductores, obtenidos de catálogos de fabricantes de conductores eléctricos. Se adjunta los cálculos (Anexo 2 – 2.2.9). CALCULO DEL SISTEMA DE PUESTA A TIERRA.- Para el cálculo de la puesta a tierra, se está considerando un sistema que sirva y proteja a los circuitos y equipos de alumbrado, tomacorrientes, fuerza, sistemas de cómputo. En principio, el sistema de puesta a tierra estará constituida por un electrodo (o conductor en este caso) de cobre recocido, desnudo, de 7 hilos, trenzado, de 50 mm2 el cual tiene una longitud total de 78 m e irá también directamente enterrado a una profundidad de 50 cm aproximadamente, dentro de una zanja rellena y compactada con tierra de chacra. Esta red principal se conectará además a 04 pozos de tierra distribuida de acuerdo a lo indicado en los planos. Por otro lado, se está conectando este conductor-electrodo horizontal a los 04 pozos de tierra, constituidos por electrodos verticales de cobre de 2.40m, los cuales tienen un tratamiento con sales electroliticas y cemento conductivo, que hará que estos valores puedan reducirse aún más.




De la evaluación de resistividades eléctricas realizadas al terreno, se ha obtenido 80 ohm-m (Se adjunta las mediciones de las resistividades del terreno (Anexo 3)). Para la cual se ha considerado la siguiente expresión: R1 = ρ Ln ( 4L x 2h + L) .......(1) 2πL (1,36d 4h + L) Donde: R1 = Resistencia de la puesta a tierrra, ohmios ρ = resistividad del terreno, ohm-m L = Longitud del electrodo, m D = Diámetro del electrodo, m h = Altura del electrodo debajo del nivel del piso, m Para éste proyecto se tendrá: ρ = 80 ohm-m L = 2.40 m D = 0.016 m H = 0.30 m Reemplazando valores en la ecuación (1) se obtiene el valor de: R1 = 31.338 ohmios Para el caso del pozo de puesta a tierra de 5 ohmios, para obtener esta resistencia dispondremos 04 pozos en línea recta con una separación de 26 m y realizaremos los siguientes cálculos:

R4 = R1 ( 2+δ – 4 (δ)2 ) ………..(1)

6-7δ

δ = r ………….(2) X

r = L …………(3)

Ln 4L D

Donde: δ = Coeficiente de reducción r = Radio semiesférico equivalente en m.




X = Distancia entre varillas de cobre (jabalinas) L = Longitud de la varilla D = Diámetro de la varilla R1 = Resistencia de una sola varilla (valor obtenido anteriormente) Reemplazando valores en (3) y luego en (2) se obtiene:

r = 0.375m δ =0.01443m Luego reemplazando en (1) tenemos: R4 = 10,697 ohmios El tratamiento de la tierra a utilizarse en los pozos de tierra será mezclado con sales electrolíticas y cemento conductivo, que según recomendaciones de los fabricantes, el porcentaje de reducción de resistencia es : 1 Dosis de 5Kgms. ........ 80-85% 2 Dosis de 5Kgms. ........ 85-90% 3 Dosis de 5Kgms. ........ 90-95%.









2.10 ESTACIÓN 17 CARLOS EIZAGUIRRE MEMORIA DESCRIPTIVA DE LAS INSTALACIONES ELÉCTRICAS




GENERALIDADES.- La presente Memoria y Planos, comprenden y describen los conceptos utilizados para el desarrollo de las Instalaciones Eléctricas de la Estación Carlos Eizaguirre del Corredor Norte – Protransporte, a construirse en el departamento de Lima. El profesional responsable del presente Proyecto es el Ingeniero Mecánico Electricista Juan Deustua Carvallo con el Registro del Colegio de Ingenieros del Perú Nº 23748. ALCANCES.- - La instalación del sistema eléctrico en los andenes y vestíbulos, comprende las















CUADRO DE CARGAS ESTACION CARLOS EIZAGUIRRE

DESCRIPCION C.





RACK DE COMUNICACIONES (2 Und) 1000 W 2000 1,0 2000 OTRAS CARGAS 37865 W 37865 1,0 37865TOTAL 87615 86000

MEMORIA DE CÁLCULO DE LAS INSTALACIONES ELÉCTRICAS GENERALIDADES.- La presente Memoria de Cálculo, comprende y describe los conceptos utilizados para el desarrollo de las Instalaciones Eléctricas de la Estación Carlos Eizaguirre del Corredor Norte - Protransporte a construirse en el departamento de Lima. El profesional responsable del presente Proyecto es el Ingeniero Mecánico Electricista Juan Deustua Carvallo con el Registro del Colegio de Ingenieros del Perú Nº 23748. ALCANCES.- El ingreso a la estación será a través de una rampa de acceso ubicada en un extremo, que conduce al Vestíbulo. Del vestíbulo se accede a los andénes de embarque, dispuestos en ambos sentidos de la vía, pero siempre en dirección Norte – Sur y Sur – Norte. Las instalaciones eléctricas de la estación se desarrollará a partir del suministro solicitado a Edelnor, empresa concesionaria de distribución eléctrica en la zona, hasta el tablero general, indicado en los planos.

CÁLCULOS JUSTIFICATIVOS.- La presente Memoria de cálculo está relacionado a evaluar las instalaciones definiendo los cálculos de: • Iluminación • Alimentadores por capacidad de corriente y por caída de tensión. • Sistema de Puesta a tierra. DISEÑO DE ALUMBRADO.- ILUMINACION DE LOS PUESTOS DE EMBARQUE.- En los puestos de embarque para la estación, se instalaran en las columnas artefactos del tipo braquet para adosar con una lámpara de Halogenuro Metálico de 70 W, dispuestos en línea recta a lo largo de todo el modulo, también se instalaran artefactos empotrados en el piso con lámpara Halógena par 30 de 35W.




Para calcular el nivel de iluminación se ha usado el Software de Cálculo de Iluminación Dialux 4.3, considerando: • Area m2 de acuerdo a los planos • Altura del local = 3.15m • Altura de trabajo o plano útil=0.10m • Factor de mantenimiento = 0.8 El Nivel de Iluminación obtenido se indica en los cálculos que se adjunta (Anexo 1). ILUMINACION DEL VESTIBULO.- Los vestíbulos serán techados, en los cuales se instalaran artefactos del tipo herméticos para adosar con dos lámparas fluorescentes de 36 W. Al igual que en los puestos de embarque se ha usado el Software de Cálculo de Iluminación Dialux 4.3, considerando: • Area m2 de acuerdo a los planos • Altura del local = 2.85m • Altura de trabajo o plano útil=0.10m • Factor de mantenimiento = 0.8 El Nivel de Iluminación obtenido se indica en los cálculos que se adjunta (Anexo 1).












Para calcular la caída de tensión se ha utilizado los factores de caída de tensión de los conductores, obtenidos de catálogos de fabricantes de conductores eléctricos. Se adjunta los cálculos (Anexo 2 – 2.2.10). CALCULO DEL SISTEMA DE PUESTA A TIERRA.- Para el cálculo de la puesta a tierra, se está considerando un sistema que sirva y proteja a los circuitos y equipos de alumbrado, tomacorrientes, fuerza, sistemas de cómputo. En principio, el sistema de puesta a tierra estará constituida por un electrodo (o conductor en este caso) de cobre recocido, desnudo, de 7 hilos, trenzado, de 50 mm2 el cual tiene una longitud total de 78 m e irá también directamente enterrado a una profundidad de 50 cm aproximadamente, dentro de una zanja rellena y compactada con tierra de chacra. Esta red principal se conectará además a 04 pozos de tierra distribuida de acuerdo a lo indicado en los planos. Por otro lado, se está conectando este conductor-electrodo horizontal a los 04 pozos de tierra, constituidos por electrodos verticales de cobre de 2.40m, los cuales tienen un




tratamiento con sales electroliticas y cemento conductivo, que hará que estos valores puedan reducirse aún más. De la evaluación de resistividades eléctricas realizadas al terreno, se ha obtenido 80 ohm-m (Se adjunta las mediciones de las resistividades del terreno (Anexo 3)). Para la cual se ha considerado la siguiente expresión: R1 = ρ Ln ( 4L x 2h + L) .......(1) 2πL (1,36d 4h + L) Donde: R1 = Resistencia de la puesta a tierrra, ohmios ρ = resistividad del terreno, ohm-m L = Longitud del electrodo, m D = Diámetro del electrodo, m h = Altura del electrodo debajo del nivel del piso, m Para éste proyecto se tendrá: ρ = 80 ohm-m L = 2.40 m D = 0.016 m H = 0.30 m Reemplazando valores en la ecuación (1) se obtiene el valor de: R1 = 31.338 ohmios Para el caso del pozo de puesta a tierra de 5 ohmios, para obtener esta resistencia dispondremos 04 pozos en línea recta con una separación de 26 m y realizaremos los siguientes cálculos:

R4 = R1 ( 2+δ – 4 (δ)2 ) ………..(1)

6-7δ

δ = r ………….(2) X

r = L …………(3)

Ln 4L D

Donde:




δ = Coeficiente de reducción r = Radio semiesférico equivalente en m. X = Distancia entre varillas de cobre (jabalinas) L = Longitud de la varilla D = Diámetro de la varilla R1 = Resistencia de una sola varilla (valor obtenido anteriormente) Reemplazando valores en (3) y luego en (2) se obtiene: r = 0.375m δ =0.01443m Luego reemplazando en (1) tenemos: R4 = 10,697 ohmios El tratamiento de la tierra a utilizarse en los pozos de tierra será mezclado con sales electrolíticas y cemento conductivo, que según recomendaciones de los fabricantes, el porcentaje de reducción de resistencia es : 1 Dosis de 5Kgms. ........ 80-85% 2 Dosis de 5Kgms. ........ 85-90% 3 Dosis de 5Kgms. ........ 90-95%.




MUNICIPALIDAD METROPOLITANA DE LIMA PROYECTO DE PREPARACIÓN DEL PLAN DE INVERSIONES PARA

EL TRANSPORTE METROPOLITANO DE LIMA ESTUDIOS DEFINITIVOS DE ARQUITECTURA E INGENIERÍA DE LAS ESTACIONES,

PARADEROS E INSERCIÓN URBANA DEL CORREDOR SEGREGADO DE ALTA CAPACIDAD – COSAC I – CENTRO Y NORTE

MEMORIA DESCRIPTIVA ESTUDIO DE SUELOS TRAMO NORTE

ELABORADO POR:


LIMA, ENERO DE 2009

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MEMORIA DESCRIPTIVA SUELOS TRAMO NORTE


LIMA, ENERO DE 2009

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TABLA DE CONTENIDO

1. INTRODUCCIÓN ...................................................................................... 4

2. DESCRIPCIÓN DE LAS ESTACIONES ................................................... 4

3. EVALUACIÓN ESTRUCTURAL DE LA SUBRASANTE ......................... 5

4. PERFIL ESTRATIGRÁFICO .................................................................... 6

4.1 TRABAJO DE LABORATORIO ............................................................... 6

4.2 ESTRATIGRAFÍA ................................................................................... 16

5. CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES .......................................... 16

5.1 CONCLUSIONES ................................................................................... 16

5.2. RECOMENDACIONES ........................................................................... 18

DISEÑO DE PILARES DE PUENTE PEATONAL DEL PUENTE PACIFICO ...... 19

1. INTRODUCCIÓN .................................................................................... 19

2. DESCRIPCIÓN DE LA ZONA ................................................................ 19

3. EVALUACIÓN DE LA SUBRASANTE .................................................. 20

3.1. TRABAJOS DE CAMPO ........................................................................ 20

3.2 ESTRATIGRAFÍA ................................................................................... 26

5. CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES .......................................... 33

5.1 CONCLUSIONES ................................................................................... 33

5.2. RECOMENDACIONES ........................................................................... 34

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1. INTRODUCCIÓN

ESTUDIO DE SUELOS Y GEOTECNIA PARA ESTACIONES Y PARADEROS CORREDOR SEGREGADO DE ALTA CAPACIDAD

COSAC NORTE

El COSAC NORTE es uno de los tramos con mayor flujo vehicular, de los tres tramos del Corredor Segregado de Alta Capacidad, de tal manera que los Estacionamientos indicados en los proyectos serán de gran envergadura. Los trabajos de mecánica de suelos, se han desarrollado con la finalidad de investigar las características del suelo, que permitan establecer criterios para construcción de los paraderos del COSAC NORTE. Los trabajos se desarrollaron en tres etapas; inicialmente los trabajos correspondientes al relevamiento de información, ejecutados directamente en el campo; posteriormente los trabajos que evalúan las características de los materiales involucrados en el proyecto; y finalmente el procesamiento de toda la información recopilada que permita establecer los detalles de obra. Los trabajos de campo se orientaron a explorar el sub suelo mediante la ejecución de calicatas distribuidas estratégicamente a lo largo de cada Estación. Se complementó la exploración mediante el uso de la posteadora manual, del cual se obtuvieron materiales del suelo de fundación. Para cada etapa de exploración, se obtuvieron muestras disturbadas, las mismas que fueron remitidas al laboratorio especializado. Los trabajos en el laboratorio se han orientado a determinar las características físicas y mecánicas de los suelos obtenidos del muestreo.

2. DESCRIPCIÓN DE LAS ESTACIONES

Se debe cumplir como requisito inicial evaluar las etapas iniciales. El cual Corresponde determinar el tipo de Suelo existente a lo largo de cada una de los estacionamientos que tiene el COSAC NORTE y plasmar la información en formatos explicativo y objetivo que permita tomar decisiones a futuro. Las estaciones a las cuales se realizaron los estudios de suelos son los siguientes:

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CUADRO Nº 01

ESTACIONES COSAC NORTE

CALICATA AVENIDA ESTACION

C-1 CAQUETA CAQUETA

C-2 CAQUETA PARQUE DEL TRABAJO

C-3 TUPAC AMARU UNI

C-4 TUPAC AMARU HONORIO DELGADO

C-5 TUPAC AMARU BARTOLOMÉ DE LAS CASAS

C-6 TUPAC AMARU TOMAS VALLE

C-7 TUPAC AMARU LOS JAZMINEZ

C-8 TUPAC AMARU MUNICIPALIDAD DE INDEPENDENCIA

C-9 TUPAC AMARU PACIFICO

C-10 TUPAC AMARU CARLOS IZAGUIRRE

Se observó que en toda su extensión, EL COSAC NORTE en el tramo de estudio presenta un tipo de suelo por cada estacionamiento, que corresponde a diferentes estratos por efectos de altura.

3. EVALUACIÓN ESTRUCTURAL DE LA SUBRASANTE

Los trabajos para evaluar los Suelos de la subrasante se han realizado mediante un tipo de toma de muestras: ensayos destructivos del tipo calicatas.

TRABAJOS DE CAMPO

Las calicatas se realizaron manualmente con pala y pico a un costado del pavimento (en las bermas) hasta una profundidad de 1.50 m. Se extrajeron muestras de cada estrato de las calicatas para su evaluación en laboratorio. Con los resultados obtenidos de los análisis en laboratorio, se determinó el perfil estratigráfico de cada estacionamiento del COSAC NORTE.

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El Cuadro Nº 02 “Prospecciones Efectuadas” describe la ubicación de las calicatas efectuadas así como la descripción del material encontrado en cada una de ellas.

CUADRO Nº 02 PROSPECCIONES EFECTUADAS

SIMBOLO MUESTRA

M - 1

M - 2

5+820 C - 2 M - 1

M - 1

M - 2

M - 1

M - 2

M - 1

M - 2

M - 1

M - 2

M - 1

M - 2

M - 1

M - 2

M - 1

M - 2

0+940 C - 10 M - 1

2+365 C - 8

CALICATA

3+900 C - 6

6+310

4+815

C - 73+050

C - 1

C - 35+260

PROGRESIVA KM.

1+470

C - 4

C - 9

4+455 C - 5

4. PERFIL ESTRATIGRÁFICO

La elaboración del perfil estratigráfico requiere de una clasificación de materiales que se obtiene mediante análisis y ensayos en laboratorio sobre las muestras extraídas en el campo. La interpretación de los resultados obtenidos ha permitido clasificar los suelos, definir los horizontes de material homogéneo y establecer la estratigrafía.

4.1 TRABAJO DE LABORATORIO

Los trabajos de laboratorio permitieron evaluar las propiedades de los suelos mediante ensayos físicos mecánicos y químicos. Las muestras disturbadas de suelo, provenientes de cada una de las exploraciones, fueron sometidas a ensayo de acuerdo a las recomendaciones de la American Society of Testing and Materials (ASTM).

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En el anexo se presentan los resultados de los ensayos a los que fueron sometidas las muestras de suelos. Las muestras se analizaron en el Laboratorio de Suelos de la Empresa Vera & Moreno S.A., Consultores en Ingeniería, bajo la supervisión del Ingeniero Especialista de Suelos y Pavimentos, y de técnicos de laboratorio. El Cuadro Nº 03 “Ensayos de Mecánica de Suelos” presenta los diferentes ensayos realizados, describiendo el propósito de cada uno.

CUADRO Nº 03

ENSAYOS DE MECÁNICA DE SUELOS

NOMBRE DEL ENSAYO USO MÉTODO

AASHTO ENSAYO

ASTM

TAMAÑO DE

MUESTRA PROPÓSITO DEL ENSAYO

Límite Líquido Clasificación T89 D4318 2.5 kg Hallar el contenido de agua entre los estados Líquido y Plástico

Límite Plástico Clasificación T90 D4318 2.5 kg Hallar el contenido de agua entre los estados plástico y semi sólido

Índice Plástico Clasificación T90 D4318 2.5 kg Hallar el rango de contenido de agua por encima del cual, el suelo está en un estado plástico

Análisis Mecánico Clasificación T88 D422 2.5 kg Para determinar la distribución del tamaño de partículas del suelo

CBR Diseño de Espesores

T193 D1883 45 kg Determinar la capacidad de carga. Permite inferir el módulo resiliente

4.1.1 Propiedades físicas En cuanto a los ensayos considerados, se puede realizar una breve explicación de los ensayos y los objetivos de cada uno de ellos. Cabe anotar que los ensayos físicos corresponden a aquellos que determinan las propiedades índices de los suelos y que permiten su clasificación. Análisis Granulométrico por tamizado (ASTM D-421). La granulometría es la distribución de las partículas de un suelo de acuerdo a su tamaño, que se determina mediante el tamizado o paso del agregado por mallas de distinto diámetro hasta el tamiz Nº 200 (de diámetro 0.074 milímetros), considerándose el material que pasa dicha malla en forma global. Para conocer su distribución granulométrica por debajo de ese tamiz se hace el ensayo de sedimentación.

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El Análisis granulométrico deriva en una curva granulométrica, donde se plotea el diámetro de tamiz versus porcentaje acumulado que pasa o que retiene el mismo, de acuerdo al uso que se quiera dar al agregado. Limite Líquido (ASTM D-423) y del Limite Plástico (ASTM D-424). Se conoce como plasticidad de un suelo a la capacidad de éste de ser moldeable. Esta depende de la cantidad de arcilla que contiene el material que pasa la malla Nº 200, porque es este material el que actúa como ligante. Un material, de acuerdo al contenido de humedad que tenga, pasa por tres estados definidos: líquidos, plásticos y secos. Cuando el agregado tiene determinado contenido de humedad en la cual se encuentra húmedo de modo que no puede ser moldeable, se dice que está en estado semilíquido. Conforme se le va quitando agua, llega un momento en el que el suelo, sin dejar de estar húmedo, comienza a adquirir una consistencia que permite moldearlo o hacerlo trabajable, entonces se dice que está en estado plástico. Al seguir quitando agua, llega un momento que el material pierde su trabajabilidad y se cuartea al tratar de moldearlo, entonces se dice que está en estado semi seco. El contenido de humedad en el cual el agregado pasa del estado semilíquido al plástico es el Límite Líquido (ASTM D-423), y el contenido de humedad en el que pasa del estado plástico al semiseco es el Límite Plástico (ASTM D-424). Ver Cuadro Nº 04.

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CUADRO Nº 04 LIMITES DE ATTERBERG

SIMBOLO MUESTRA L.L. L.P I.P.

M - 1 0.00 - 0.50 27.0 19.0 8.0

M - 2 0.50 - 1.50 28.0 22.0 6.0

5+820 C - 2 M - 1 0.00 - 1.50 26.0 22.0 4.0

M - 1 0.00 - 0.50 29.0 19.0 10.0

M - 2 0.50 - 1.50 25.0 21.0 4.0

M - 1 0.25 - 0.70 25.0 20.0 5.0

M - 2 0.70 - 1.50 29.0 23.0 6.0

M - 1 0.30 - 0.80 25.0 18.0 7.0

M - 2 0.80 - 1.50 26.0 22.0 4.0

M - 1 0.30 - 1.10 27.0 21.0 6.0

M - 2 1.10 - 1.50 29.0 20.0 9.0

M - 1 0.10 - 0.30 30.0 21.0 9.0

M - 2 0.30 - 1.50 29.0 23.0 6.0

M - 1 0.10 - 0.30 30.0 22.0 8.0

M - 2 0.30 -1.50 29.0 22.0 7.0

M - 1 0.10 - 0.80 28.0 21.0 7.0

M - 2 0.80 - 1.50 28.0 22.0 6.0

0+940 C - 10 M - 1 0.20 - 1.50 23.0 19.0 4.0

2+365 C - 8

CALICATA

3+900 C - 6

6+310

4+815

C - 73+050

C - 1

C - 35+260

PROGRESIVA KM.

LIMITES (%) < Nº 40

PROFUNDIDAD

1+470

C - 4

C - 9

4+455 C - 5

Contenido de Humedad Natural (ASTM D-2216). El Contenido de humedad de una muestra indica la cantidad de agua que ésta contiene, expresándola como un porcentaje del peso de agua entre el peso del material seco. En cierto modo este valor es relativo, porque depende de las condiciones atmosféricas que pueden ser variables. Entonces lo conveniente es realizar este ensayo y trabajar casi inmediatamente con este resultado, para evitar distorsiones al momento de los cálculos.




Clasificación de Suelos por el Método SUCS y por el Método AASHTO.

Los diferentes tipos de suelos son definidos por el tamaño de las partículas. Son frecuentemente encontrados en combinación de dos o más tipos de suelos diferentes, como por ejemplo: arenas, gravas, limo, arcillas y limo arcilloso, etc. La determinación del rango de tamaño de las partículas (gradación) es según la estabilidad del tipo de suelo. La clasificación de suelos cohesivos implica dos tipos de ensayos para la determinación de los límites de consistencia. Uno de los más usuales sistemas de clasificación de suelos es el Sistema Unificado de Clasificación de Suelos (SUCS), el cual clasifica al suelo en 15 grupos identificados por nombre y por términos simbólicos. El sistema de clasificación para Construcción de Carreteras AASHTO, es también usado de manera general. Los suelos pueden ser también clasificados en grandes grupos, pueden ser porosos, de grano grueso o grano fino, granular o no granular y cohesivo, semi cohesivo y no cohesivo.

Teniendo en cuenta los resultados del laboratorio, se resumen los valores de humedad que presentan los suelos. El Cuadro No.05 “Contenido de Humedad” asocia la progresiva, la profundidad, las humedades por estrato y la humedad representativa para la calicata evaluada.

Con los resultados de propiedades índices y análisis granulométrico, se presenta el Cuadro Nº 06 “Clasificación de suelos”, que resume los resultados principales de los materiales ensayados incluyendo las clasificaciones SUCS y AASTHO.




CUADRO Nº 05 CONTENIDO DE HUMEDAD

SIMBOLO MUESTRA

M - 1 0.00 - 0.50 5.8

M - 2 0.50 - 1.50 8.9

5+820 C - 2 M - 1 0.00 - 1.50 4.9

M - 1 0.00 - 0.50 3.7

M - 2 0.50 - 1.50 2.1

M - 1 0.25 - 0.70 2.5

M - 2 0.70 - 1.50 3.0

M - 1 0.30 - 0.80 2.1

M - 2 0.80 - 1.50 3.2

M - 1 0.30 - 1.10 3.3

M - 2 1.10 - 1.50 8.5

M - 1 0.10 - 0.30 7.1

M - 2 0.30 - 1.50 1.6

M - 1 0.10 - 0.30 6.4

M - 2 0.30 -1.50 2.2

M - 1 0.10 - 0.80 2.0

M - 2 0.80 - 1.50 0.9

0+940 C - 10 M - 1 0.20 - 1.50 2.4

1+470

C - 4

C - 9

4+455 C - 5

C - 35+260

PROGRESIVA KM. PROFUNDIDAD

HUMEDAD NATURAL

(%)

2+365 C - 8

CALICATA

3+900 C - 6

6+310

4+815

C - 73+050

C - 1




CUADRO Nº 06

CLASIFICACIÓN DE SUELOS

SIMBOLO MUESTRA SUCCS AASHTO

M - 1 0.00 - 0.50 SC A-2-4 (0)

M - 2 0.50 - 1.50 SC - SM A-2-4 (0)

5+820 C - 2 M - 1 0.00 - 1.50 SP - SM A-1-b (0)

M - 1 0.00 - 0.50 SC A-2-4 (0)

M - 2 0.50 - 1.50 SM A-1-b (0)

M - 1 0.25 - 0.70 SC - SM A-1-a (0)

M - 2 0.70 - 1.50 GP - GM A-1-a (0)

M - 1 0.30 - 0.80 SC - SM A-2-4 (0)

M - 2 0.80 - 1.50 GM A-1-a (0)

M - 1 0.30 - 1.10 SP - SC A - 1 a (0)

M - 2 1.10 - 1.50 SC A - 2 - 4 (0)

M - 1 0.10 - 0.30 SC A - 2 - 4 (0)

M - 2 0.30 - 1.50 SM A - 2 - 4 (0)

M - 1 0.10 - 0.30 SC A-2-4 (0)

M - 2 0.30 -1.50 SC - SM A-1-b (0)

M - 1 0.10 - 0.80 SC A-2-4 (0)

M - 2 0.80 - 1.50 GP - GC A-1-a (0)

0+940 C - 10 M - 1 0.20 - 1.50 SM A-1-a (0)

1+470

C - 4

C - 9

4+455 C - 5

C - 35+260


CLASIFICACIÓN

2+365 C - 8

CALICATA

3+900 C - 6

6+310

4+815

C - 73+050

C - 1




4.1.2 Propiedades mecánicas Los ensayos para definir las propiedades mecánicas permiten determinar la resistencia de los suelos o su comportamiento frente a las solicitaciones de cargas. Ensayo de Proctor Modificado (ASTM D-1557) El ensayo de Proctor se efectúa para determinar un óptimo contenido de humedad, para la cual se consigue la máxima densidad seca del suelo con una compactación determinada. Este ensayo se debe realizar antes de usar el agregado sobre el terreno, para así saber qué cantidad de agua se debe agregar para obtener la mejor compactación. Con este procedimiento de compactación se estudia la influencia que ejerce en el proceso el contenido inicial de agua del suelo, encontrando que tal valor es de fundamental importancia en la compactación lograda. En efecto, se observa que a contenidos de humedad creciente, a partir de valores bajos, se obtienen más altos específicos secos y por lo tanto mejores compactaciones del suelo, pero que esta tendencia no se mantiene indefinidamente, sino que al pasar la humedad de un cierto valor, los pesos específicos secos obtenidos disminuían, resultando peores compactaciones en la muestra. Es decir, para un suelo dado y empleando el procedimiento descrito, existe una humedad inicial, llamada la “óptima”, que produce el máximo peso específico seco que puede lograrse con este procedimiento de compactación. Lo anterior puede explicarse, en términos generales, teniendo en cuenta que, a bajos contenidos de agua, en los suelos finos, del tipo de los suelos arcillosos, el agua está en forma capilar produciendo compresiones entre las partículas constituyentes del suelo lo cual tiende a formar grumos difícilmente desintegrables que dificultan la compactación. El aumento en contenido de agua disminuye esa tensión capilar en el agua haciendo que una misma energía de compactación produzca mejores resultados. Empero, si el contenido de agua es tal que haya exceso de agua libre, al grado de llenar casi los vacíos el suelo, ésta impide una buena compactación, puesto que no puede desplazarse instantáneamente bajo los impactos del pisón. Ver Cuadro No 07




California Bearing Ratio - CBR (ASTM D-1883) El Índice de California (CBR) es una medida de la resistencia al esfuerzo cortante de un suelo, bajo condiciones de densidad y humedad, cuidadosamente controladas. Se usa en el proyecto de pavimentos flexibles auxiliándose de curvas empíricas. Se expresa en porcentaje como la razón de la carga unitaria que se requiere para introducir un pistón a la misma profundidad en una muestra de tipo piedra partida. Los valores de carga unitaria para las diferentes profundidades de penetración dentro de la muestra patrón están determinados. El CBR que se usa para proyectar, es el valor que se obtiene para una profundidad de 0.1 pulgadas. Como el CBR de un agregado varia de acuerdo a su grado de compactación y el contenido de humedad, se debe repetir cuidadosamente en el laboratorio las condiciones del campo, para lo que se requiere un control minucioso. A menos que sea seguro que el suelo no acumulará humedad después de la construcción, los ensayos CBR se llevan a cabo sobre muestras saturadas. Capacidad de carga – CBR”, presenta características mecánicas de los suelos provenientes del ensayo de Proctor y con estos valores se ha calculado la capacidad de soporte que permitirá el diseño de la estructura de pavimento.




CUADRO Nº 07 ENSAYOS DE PROCTOR

SIMBOLO MUESTRAD. MAX (gr/cm2)

H. OPT. (%)

M - 1 0.00 - 0.50 - - 5.8

M - 2 0.50 - 1.50 - - 8.9

5+820 C - 2 M - 1 0.00 - 1.50 2.154 7.550 4.9

M - 1 0.00 - 0.50 - - 3.7

M - 2 0.50 - 1.50 - - 2.1

M - 1 0.25 - 0.70 - - 2.5

M - 2 0.70 - 1.50 - - 3.0

M - 1 0.30 - 0.80 - - 2.1

M - 2 0.80 - 1.50 2.173 6.50 3.2

M - 1 0.30 - 1.10 - - 3.3

M - 2 1.10 - 1.50 - - 8.5

M - 1 0.10 - 0.30 - - 7.1

M - 2 0.30 - 1.50 2.193 6.80 1.6

M - 1 0.10 - 0.30 - - 6.4

M - 2 0.30 -1.50 - - 2.2

M - 1 0.10 - 0.80 - - 2.0

M - 2 0.80 - 1.50 - - 0.9

0+940 C - 10 M - 1 0.20 - 1.50 2.08 6.30 2.4

1+470

C - 4

C - 9

4+455 C - 5

C - 35+260


PROCTOR HUMEDAD NATURAL

(%)

2+365 C - 8

CALICATA

3+900 C - 6

6+310

4+815

C - 73+050

C - 1




4.2 ESTRATIGRAFÍA

Con la información integrada, tanto de campo como de laboratorio, se ha establecido los horizontes de materiales que se encuentran a lo largo de cada estación. Cada exploración generó la descripción de campo de los suelos por debajo del nivel de rodadura. Con los resultados de laboratorio se ha establecido técnicamente los tipos de suelos. La cercanía de este material a la superficie, se encuentra dentro del bulbo de presiones que transmite las cargas provenientes de los vehículos, tanto en situaciones dinámicas como estáticas.

De acuerdo a los resultados parciales de ensayos, se concluye lo siguiente: 1 Los estratos tienden a ser homogéneos a mayor profundidad y en casi

todos los casos se observan dos estratos diferentes. 2 Se agrupan en dos clasificaciones predominantes: arena arcillosa

medianamente densa, y Arena limosa mezclado en algunos casos con grava de gradación pobre. De acuerdo a la nomenclatura SUCS se asocian a SC, SM y GP.

De acuerdo a los resultados obtenidos en campo y laboratorio, no se encontraron zonas críticas por debajo de la estructura del pavimento existente, más bien los materiales hallados son de media a alta capacidad de soporte. Con lo mencionado debemos indicar que existen (Según estratigrafías analizadas) suelos con buena estructura, uniformes y de soporte adecuado.

5. CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES

5.1 CONCLUSIONES

• El presente estudio se ha desarrollado con la finalidad de investigar las características del suelo, que permitan establecer las propiedades físicas y mecánicas para la construcción de las estaciones.




• Las evaluaciones de los Suelos, que permitieron obtener los materiales subyacentes a la estructura, se realizaron mediante: calicatas excavadas manualmente, y extracción de muestras de suelo con ayuda de la posteadora manual.

• Las Estaciones del Cosac Norte, se encuentran sobre dos Avenidas de

gran flujo vehicular, como son la Av. Caqueta y Tupac Amaru, las estaciones están codificas según el siguiente cuadro Nº 08:

CUADRO Nº 08

ESTACIONES COSAC NORTE

CALICATA AVENIDA ESTACION

C-1 CAQUETA CAQUETA

C-2 CAQUETA PARQUE DEL TRABAJO

C-3 TUPAC AMARU UNI

C-4 TUPAC AMARU HONORIO DELGADO

C-5 TUPAC AMARU BARTOLOMÉ DE LAS CASAS

C-6 TUPAC AMARU TOMAS VALLE

C-7 TUPAC AMARU LOS JAZMINEZ

C-8 TUPAC AMARU MUNICIPALIDAD DE INDEPENDENCIA

C-9 TUPAC AMARU PACIFICO

C-10 TUPAC AMARU CARLOS IZAGUIRRE

• De acuerdo a las prospecciones realizadas se encontraron dos tipos de

suelos de clasificación predominante las cuales son característicos de lima Metropolitana, como son: arena arcillosa medianamente densa, y Arena limosa mezclado en algunos casos con grava de gradación pobre. De acuerdo a la nomenclatura SUCS se asocian a SC, SM y GP.

• Los ensayos de laboratorio de los suelos extraídos de cada calicata

realizados fueron analizados y encontrados sus propiedades físicas –




mecánicas y químicas, los cuales definen el comportamiento de los suelos.

• Finalmente dichos ensayos realizados son refrendados en la estratigrafía de cada calicata, donde se describen las profundidades de cada tipo de suelos y la descripciones de las mismas.

5.2. RECOMENDACIONES

Los resultados de los ensayos de cada calicata analizada reflejan que los materiales hallados son suelos de mediana para alta calidad. Las excavaciones realizadas sobre las bermas centrales, serán rellenadas nuevamente puesto que se debe dar seguridad al transito peatonal y la construcción de los nuevos estacionamientos del COSAC NORTE.

Se debe recompactar dichos materiales hallados, de manera de asegura cualquier cimentación de las estaciones del COSAC Norte. Ya que el material analizado, es de media alta calidad. De acuerdo a los resultados de los ensayos de limites de Attemberg se observo que el promedio del Limite Limite Liquido L.L. es de 27.4, el Limite Plastico - L.P. es 20.9 y finalmente el Índice de Plasticidad – IP es de 6.4 Finalmente es recomendable la utilización del promedio de la densidad máxima que es de 2.15 gr/cm2. De acuerdo al cálculo de los esfuerzos cortantes se diseñaron las dimensiones de las estructuras de las cimentaciones de las estaciones. Como sea comprobado, con las calicatas de cada estación se observo que el suelo era de mediana calidad en consecuencia se recomienda que a partir de 0.40 m. de altura de la subrasante se podría colocar las cimentaciones de las estructuras de la Estaciones.




DISEÑO DE PILARES DE PUENTE PEATONAL DEL PUENTE PACIFICO 1. INTRODUCCIÓN

Los trabajos de mecánica de suelos, se han desarrollado con la finalidad de investigar las características del suelo, que permitan establecer criterios de diseñar los pilares del Puente Peatonal Pacifico del COSAC NORTE. Los trabajos se desarrollaron en tres etapas; inicialmente los trabajos correspondientes al relevamiento de información, ejecutados directamente en el campo; posteriormente los trabajos que evalúan las características de los materiales involucrados en el proyecto; y finalmente el procesamiento de toda la información recopilada que permita establecer los detalles de obra. Los trabajos de campo se orientaron a explorar el sub suelo mediante la ejecución de calicatas distribuidas estratégicamente en los posibles apoyos del puente Peatonal Pacifico. Se complementó la exploración mediante el uso de la posteadora manual, del cual se obtuvieron materiales del suelo de fundación. Para cada etapa de exploración, se obtuvieron muestras disturbadas, las mismas que fueron remitidas al laboratorio especializado.

Los trabajos en el laboratorio se han orientado a determinar las características físicas y mecánicas de los suelos obtenidos del muestreo, las que sirvieron de base para determinar las características de diseño estructural de los pilares del puente peatonal.

2. DESCRIPCIÓN DE LA ZONA

Esta etapa se ha cumplido como requisito inicial antes de evaluar las otras etapas. Corresponde determinar el tipo de suelo existente en los extremos del puente peatonal pacifico estudiada y plasmar la información en un plano explicativo y objetivo que permita tomar decisiones a futuro. El puente peatonal Pacifico se encuentra en la Av. Tupac Amaru intersección con la Av. Pacifico en el distrito de Independencia. Actualmente existe un puente peatonal que tiene la misma función del futuro puente peatonal Pacifico.




Actualmente el Puente Peatonal se encuentra en buen estado de sus estructuras, las escaleras que actualmente se encuentran de servicio, según el proyecto, serán desarticuladas y se construirá un nuevo puente peatonal denominado Pacifico” cuya ubicación será a 40 m. del actual puente peatonal.

3. EVALUACIÓN DE LA SUBRASANTE

Los trabajos para evaluar los materiales de subrasante se han realizado mediante: ensayos destructivos del tipo calicatas.

3.1. TRABAJOS DE CAMPO

Las calicatas se realizaron manualmente con pala y pico a un costado de la vía principal en las bermas de la Av. Tupac Amaru hasta una profundidad de 2.00 m. Se extrajeron muestras de cada estrato de las calicatas para su evaluación en laboratorio. Con los resultados obtenidos de los análisis en laboratorio, se determinó el perfil estratigráfico de la Zona.

El Cuadro Nº 01 “Prospecciones Efectuadas” describe la ubicación de las calicatas efectuadas así como la descripción del material encontrado en cada una de ellas.

CUADRO Nº 01

PROSPECCIONES EFECTUADAS

SIMBOLO MUESTRA

M - 1

M - 2

M - 3

M - 1

M-2

M - 1

M - 2

M -3

05+900 C - 3 DERECHO

05+900 C - 2 CENTRO

05+900 C - 1 IZQUIERDO

CALICATA

PROGRESIVA KM. LADO




Propiedades físicas

En cuanto a los ensayos considerados, se puede realizar una breve explicación de los ensayos y los objetivos de cada uno de ellos. Cabe anotar que los ensayos físicos corresponden a aquellos que determinan las propiedades índices de los suelos y que permiten su clasificación. Análisis Granulométrico por tamizado (ASTM D-421). La granulometría es la distribución de las partículas de un suelo de acuerdo a su tamaño, que se determina mediante el tamizado o paso del agregado por mallas de distinto diámetro hasta el tamiz Nº 200 (de diámetro 0.074 milímetros), considerándose el material que pasa dicha malla en forma global. Para conocer su distribución granulométrica por debajo de ese tamiz se hace el ensayo de sedimentación. El Análisis granulométrico deriva en una curva granulométrica, donde se plotea el diámetro de tamiz versus porcentaje acumulado que pasa o que retiene el mismo, de acuerdo al uso que se quiera dar al agregado.

Limite Líquido (ASTM D-423) y del Limite Plástico (ASTM D-424). Se conoce como plasticidad de un suelo a la capacidad de éste de ser moldeable. Esta depende de la cantidad de arcilla que contiene el material que pasa la malla Nº 200, porque es este material el que actúa como ligante. Un material, de acuerdo al contenido de humedad que tenga, pasa por tres estados definidos: líquidos, plásticos y secos. Cuando el agregado tiene determinado contenido de humedad en la cual se encuentra húmedo de modo que no puede ser moldeable, se dice que está en estado semilíquido. Conforme se le va quitando agua, llega un momento en el que el suelo, sin dejar de estar húmedo, comienza a adquirir una consistencia que permite moldearlo o hacerlo trabajable, entonces se dice que está en estado plástico. Al seguir quitando agua, llega un momento en el que el material pierde su trabajabilidad y se cuartea al tratar de moldearlo, entonces se dice que está en estado semi seco. El contenido de humedad en el cual el agregado pasa del estado semilíquido al plástico es el Límite Líquido (ASTM D-423), y el contenido de humedad en el que pasa del estado plástico al semiseco es el Límite Plástico (ASTM D-424). Ver Cuadro Nº02




CUADRO Nº 02

LIMITE LIQUIDO (LL) Y LIMITE PLASTICO (LP)

SIMBOLO MUESTRA L.L. L.P I.P.

M - 1 0.30 - 0.70 20.0 19.0 1.0 -

M - 2 0.70 - 1.40 22.0 17.0 5.0 -

M - 3 1.40 - 2.00 21.0 20.0 1.0

M - 1 0.00 - 1.20 16.0 NP NP

M-2 1.20 - 2.00 18.0 NP NP -

M - 1 0.15 - 0.55 20.0 19.0 1.0 -

M - 2 0.55 - 1.60 24.0 18.0 6.0 -

M -3 1.60 - 2.00 25.0 21.0 4.0 -

PROGRESIVA KM. LADO

LIMITES (%) < Nº 40

PROFUNDIDAD


CALICATA


05+900 C - 2 CENTRO

Contenido de Humedad Natural (ASTM D-2216). El Contenido de humedad de una muestra indica la cantidad de agua que ésta contiene, expresándola como un porcentaje del peso de agua entre el peso del material seco. En cierto modo este valor es relativo, porque depende de las condiciones atmosféricas que pueden ser variables. Entonces lo conveniente es realizar este ensayo y trabajar casi inmediatamente con este resultado, para evitar distorsiones al momento de los cálculos. Clasificación de Suelos por el Método SUCS y por el Método AASHTO.

Los diferentes tipos de suelos son definidos por el tamaño de las partículas. Son frecuentemente encontrados en combinación de dos o más tipos de suelos diferentes, como por ejemplo: arenas, gravas, limo, arcillas y limo arcilloso, etc. La determinación del rango de tamaño de las partículas (gradación) es según la estabilidad del tipo de suelo. La clasificación de suelos cohesivos implica dos tipos de ensayos para la determinación de los límites de consistencia. Uno de los más usuales sistemas de clasificación de suelos es el Sistema Unificado de Clasificación de Suelos (SUCS), el cual clasifica al suelo en 15 grupos identificados por nombre y por términos simbólicos.




El sistema de clasificación para Construcción de Carreteras AASHTO, es también usado de manera general. Los suelos pueden ser también clasificados en grandes grupos, pueden ser porosos, de grano grueso o grano fino, granular o no granular y cohesivo, semi cohesivo y no cohesivo. Teniendo en cuenta los resultados del laboratorio, se resumen los valores de humedad que presentan los suelos. El Cuadro No.03 “Contenido de Humedad” asocia la progresiva, la profundidad, las humedades por estrato y la humedad representativa para la calicata evaluada.

Con los resultados de propiedades índices y análisis granulométrico, se presenta el Cuadro Nº 04 “Clasificación de suelos”, que resume los resultados principales de los materiales ensayados incluyendo las clasificaciones SUCS y AASTHO.

CUADRO Nº 03 CONTENIDO DE HUMEDAD

SIMBOLO MUESTRA H. OPT. (%)

M - 1 0.30 - 0.70 - 2.0

M - 2 0.70 - 1.40 - 10.3

M - 3 1.40 - 2.00 8.90 5.9

M - 1 0.00 - 1.20 12.00 9.8

M-2 1.20 - 2.00 - 5.3

M - 1 0.15 - 0.55 - 1.6

M - 2 0.55 - 1.60 - 8.7

M -3 1.60 - 2.00 - 5.6


05+900 C - 2 CENTRO


HUMEDAD NATURAL

(%)

CALICATA

PROGRESIVA KM. LADO PROFUNDIDAD

PROCTOR




CUADRO Nº 04

CLASIFICACIÓN DE SUELOS

SIMBOLO MUESTRA SUCCS AASHTO

M - 1 0.30 - 0.70 SM A-1-a (0)

M - 2 0.70 - 1.40 SC - SM A-2-4 (0)

M - 3 1.40 - 2.00 SM A-2-4 (0)

M - 1 0.00 - 1.20 SM A-4 (2)

M-2 1.20 - 2.00 GM A-1-b (0)

M - 1 0.15 - 0.55 SW - SM A-1-b (0)

M - 2 0.55 - 1.60 SC - SM A-4 (3)

M -3 1.60 - 2.00 SM A-2-4 (0)


CLASIFICACIÓN


CALICATA


05+900 C - 2 CENTRO

Propiedades mecánicas Los ensayos para definir las propiedades mecánicas permiten determinar la resistencia de los suelos o su comportamiento frente a las solicitaciones de cargas. Ensayo de Proctor Modificado (ASTM D-1557) El ensayo de Proctor se efectúa para determinar un óptimo contenido de humedad, para la cual se consigue la máxima densidad seca del suelo con una compactación determinada. Este ensayo se debe realizar antes de usar el agregado sobre el terreno, para así saber qué cantidad de agua se debe agregar para obtener la mejor compactación. Con este procedimiento de compactación se estudia la influencia que ejerce en el proceso el contenido inicial de agua del suelo, encontrando que tal valor es de fundamental importancia en la compactación lograda. En efecto, se observa que a contenidos de humedad creciente, a partir de valores bajos, se obtienen más altos específicos secos y por lo tanto mejores compactaciones del suelo, pero que esta tendencia no se mantiene indefinidamente, sino que al pasar la humedad de un cierto valor, los pesos específicos secos obtenidos disminuían, resultando peores




compactaciones en la muestra. Es decir, para un suelo dado y empleando el procedimiento descrito, existe una humedad inicial, llamada la “óptima”, que produce el máximo peso específico seco que puede lograrse con este procedimiento de compactación. Lo anterior puede explicarse, en términos generales, teniendo en cuenta que, a bajos contenidos de agua, en los suelos finos, del tipo de los suelos arcillosos, el agua está en forma capilar produciendo compresiones entre las partículas constituyentes del suelo lo cual tiende a formar grumos difícilmente desintegrables que dificultan la compactación. El aumento en contenido de agua disminuye esa tensión capilar en el agua haciendo que una misma energía de compactación produzca mejores resultados. Empero, si el contenido de agua es tal que haya exceso de agua libre, al grado de llenar casi los vacíos el suelo, ésta impide una buena compactación, puesto que no puede desplazarse instantáneamente bajo los impactos del pisón. Ver cuadro Nº05

CUADRO Nº 05 PROCTOR MODIFICADO

SIMBOLO MUESTRA D. MAX (gr/cm2) H. OPT. (%)

M - 1 0.30 - 0.70 - -

M - 2 0.70 - 1.40 - -

M - 3 1.40 - 2.00 2.106 8.90

M - 1 0.00 - 1.20 1.860 12.00

M-2 1.20 - 2.00 - -

M - 1 0.15 - 0.55 - -

M - 2 0.55 - 1.60 - -

M -3 1.60 - 2.00 - -


PROCTOR


CALICATA


05+900 C - 2 CENTRO




3.2 ESTRATIGRAFÍA

Con la información integrada, tanto de campo como de laboratorio, se ha establecido los horizontes de materiales que se encuentran en las áreas donde se ubicaran los pilares del Puente Peatonal Pacifico. Cada exploración generó la descripción de campo de los suelos por debajo del nivel de rodadura. Con los resultados de laboratorio se ha establecido técnicamente los tipos de suelos y con la ayuda de programas gráficos se ha generado los estratos, con una probabilidad de ocurrencia acorde con los espaciamientos de las exploraciones. Los materiales de subrasante donde se encuentran actualmente las escaleras del puente peatonal, está constituida por arena limosa con grava, de color marrón claro, grava sub angular a angular, de cimentación fuerte y la otra por arena limo arcillosa con grava, de color marrón oscuro, de grava sub angular a angular. La cercanía de este material a la superficie, se encuentra dentro del bulbo de presiones que transmite las cargas provenientes de los vehículos, tanto en situaciones dinámicas como estáticas.

En los perfiles Estratigráfico”, se presentan los horizontes de materiales encontrados y clasificados para este fin. Los detalles alcanzan hasta los 2.00 m de profundidad en la que se verifica la homogeneidad de los materiales. Puesto que se profundizo hasta 2.5 mt. Observándose la continuidad del material, En líneas generales se comprueba que los materiales predominantes corresponden a los de características plástica, a los que se les asocia una resistencia de media a baja para los fines de diseño de estructuras.

4.- SUELO DE CIMENTACIÓN

La determinación de los parámetros de resistencia, permitió definir la calidad con que cuentan los suelos evaluados, para absorber esfuerzos transmitidos por las cargas de las estructuras proyectadas. Con los parámetros de resistencia se determinó la capacidad de carga admisible del terreno.




Los materiales predominantes son las arena limosa con grava, de color marrón claro, grava sub angular a angular, de cimentación fuerte y la otra por arena limo arcillosa con grava, de color marrón oscuro, de grava sub angular a angular, tal como lo muestran los perfiles estratigráficos. De las clasificaciones de suelos se asocia una adecuada resistencia a las cargas. Además esta característica se observa homogénea para el terreno, a pesar de los avances realizados.

4.1. Cálculo de la Capacidad Portante

Generalmente las teorías desarrolladas tienen su base en hipótesis simplificatorias del comportamiento de los suelos. Terzaghi, en la base en los ensayos de Prandtl, presenta estudios para un medio “cohesivo” y “friccionante”, proponiendo un mecanismo de falla para un cimiento poco profundo de longitud infinita normal al plano.

qu= C.Nc + γ. Dq. Nq + (½)γ.B.N γ

Donde, “qu” es la capacidad de carga última y Nc, Nq y Nγ son los factores de capacidad de carga debido a la cohesión y al peso del suelo, respectivamente. Para obtener la capacidad de carga última con respecto a la falla local, de un modo razonable aproximado para fines prácticos, Terzaghi corrigió su teoría de un modo sencillo, introduciendo nuevos valores de “c” y “Ø”.

Posteriormente Vesic (1973), proporciona algunas ideas en torno a la capacidad portante sugiriendo algunos conceptos de la capacidad de carga de los suelos. Se trata de una cimentación superficial sobre suelos homogéneo sujeto a una carga vertical centrad. Los modos de falla que considera son por corte general, corte local y por punzonamiento.

El tipo de falla, depende de la compresibilidad del suelo, de las condiciones geométricas y de la carga que atribuye a la compresibilidad.

Como complemento se considera un factor adicional, ocasionado por los efectos de la forma de la cimentación. Sobre la base de pruebas de cargas comparativas en zapatas de distintas formas, se han hecho de uso general las siguientes modificaciones:

qo = c.Nc.ξç+q.Nq. ξq + ½ γ. B.Nγ. ξ γ




Donde ξc, ξq, ξγ, son parámetros adimensionales llamados factores de forma que dependen también del ángulo de resistencia al esfuerzo cortante Ø del suelo y de otros parámetros.

4.2. Tipo y profundidad de Cimentación. En el presente trabajo, la geometría de la cimentación queda determinada por los diseños propios del proyecto que responden a la demanda técnica de cada obra así como al funcionamiento de la totalidad del sistema. Sin embargo, debido a las cartas transmitidas se ha determinado el uso de zapatas cuadradas. Se tendrá en cuenta que toda estructura, deberá repartir las cargas verticales evitando cargas concentradas. En cuanto a la profundidad de cimentación ésta presenta una alternativa para cada dimensión de la misma geometría adoptada. Los cuadros correspondientes a la determinación de la capacidad admisible, presentan las diferentes profundidades supuestas y la correspondiente capacidad admisible. Se comprueba que las obras establecidas para el proyecto, así como la alternativa de forma y profundidad de cimentación, asegura una mejor distribución de los esfuerzos transmitidos.

4.3. Capacidad Admisible de Cargas Se ha determinado la capacidad admisible de cargas del terreno, basado en el dimensionamiento de la cimentación, acorde con la geometría de la estructura. La relación B/L (ancho / largo), se considera igual a la unidad para cimentaciones cuadradas. Se observa que valores mayores en las dimensiones de la cimentación, proporciona valores más favorables para el diseño, por presentar un adecuado reparto de los esfuerzos inducidos. El ingeniero estructural verificará las cargas transmitidas al terreno por unidad de área.

Se ha determinado la capacidad admisible, mediante la fórmula de Terzaghi y Peck (1967), sustentada anteriormente, con insumos correspondientes a los parámetros de resistencia (ángulo de fricción interna “ Ø” y cohesión “c”). Se ha considerado las densidades de los materiales comprometidos en los cálculos de esfuerzos geostáticos, tanto para las condiciones de sobrecarga como para los suelos de fundación respectivamente.

Para la determinación de la capacidad de carga se empleará la fórmula de Terzaghi para el caso de falla local debido a las características del material del subsuelo:

Para calcular la Capacidad Portante por Corte utilizaremos la teoría de Karl




Terzaghi

1a. Para Cimientos Corridos : qu = C Nc + γ1 Df Nq + 0.5 γ2 B Nγ 2b. Para Cimientos Cuadrados: qu = 1.3 C Nc + γ1 Df Nq + 0.4 γ2 B Nγ 3c. Para Cimientos Circulares qu =1.3 C Nc + γ1 Df Nq + 0.6 γ2 B Nγ

Donde: C = Cohesión Kg/cm2 γ1 = Peso volumétrico gr/cm3

sobre el NFZ γ2 = Peso volumétrico gr/cm3

debajo el NFZ Df = Profundidad de Cimiento B = Ancho de Cimiento R = Radio del Cimiento Circular N’c, N’q, N’γ

= Factores para falla local

C’ = 2/3C (para falla local) Tagφ’ = 2/3Tagφ (para falla local) N.F.Z. = Nivel de fondo de zapata

El procesamiento de la información y sus resultados, se presentan en el cuadro correspondiente a la capacidad admisible del suelo de cimentación. Se realizó el ensayo de corte directo para tres especimenes las cuales fueron formadas en laboratorio de la UNI. El resultado de dicho ensayo dio como resultado lo siguiente:

o Angulo de Fricción interna del Suelo = 29.5º

o Cohesión interna del Suelo = 0.0 Kg/cm2 Se Observa en el Cuadro Nº06 el calculo de la Presión Admisible




CUADRO Nº 06

ELEMENTO DENSIDAD PROFUNDIDAD COHESIÓN ANGULO ANCHO CAPACIDAD FACTOR PRESIÓN

DEL DEL SUELO DEL DEL FRICCIÓN CIMIENTO DE CARGA DE ADMISIBLE

CIMIENTO CIMIENTO SUELO INTERNA ZAPATA SEGURIDADSUELO

g Df c ? B qc F.S Pa

(Kg/m3) (Cm) (Kg./cm2) ° (m) (Kg./cm2) 3 (Kg/Cm2)

CUADRADA 0.001980 150.00 0.00 29.50 2.20 2.68 3.00 0.89

CUADRADA 0.001980 200.00 0.00 29.50 2.20 3.57 3.00 1.19

CUADRADA 0.001980 250.00 0.00 29.50 2.20 4.46 3.00 1.49

FÓRMULA DE TERZHAGI PARA DETERMINAR LA CAPACIDAD DE CARGA DEL SUELO DE CIMENTACIÓN, PARA EL CASO DE FALLA LOCAL

TIPO

qc = 2 x c x N ´c + g x D f x N ´q + 1 x g.B x N ´ g 3 2

4.4. Sismicidad Dentro del contexto de la tectónica de placas los fenómenos sísmicos son en su gran mayoría, resultado de la interacción entre bordes de grandes placas litosféricas que convergen junto a los márgenes continentales activos y que tiene un efecto atenuando para las áreas especificadas en el estudio, debido a la lejanía en la que se encuentra el área evaluada. En cuanto a los aspectos históricos, estos han tenido una gran participación en la Capital de Lima hasta la provincia Constitucional del Callao. De los más relevantes y con fines de estimar con precisión aspectos símicos, se ha considerado dentro del catálogo de sismos destructivos entre el siglo reciente. Algunos sismos registrados son presentados a continuación:

• 1940, Mayo 24, 11:35 horas, la ciudad de Lima y poblaciones cercanas fueron sacudidas por un terremoto, cuya intensidad apreciada por sus efectos sobre las construcciones urbanas, se aproximó al Grado de VII – VIII MM. Tuvo una vasta área de percepción, que comprendió casi todo el Perú, extendiéndose hasta el Puerto de Guayaquil, Ecuador al norte y el puerto de Arica, Chile al Sur. Ocasionó la destrucción de




muchas edificaciones en Lima, Callao y Chorrillos, Barranco, Chancay y Lurín .

• 1945, Junio 15, 04:10 horas, temblor muy fuerte en Lima, causo quebraduras en las construcciones modernas del Barrio Obrero del Rímac. Sentido desde Supe hasta Pisco por la Costa. En Canta, Matucana, Morococha, Casapalca y Huaitará en el interior.

• 1951, Enero 31. Fuerte temblor experimentó la ciudad de Lima a las

11:39 horas. Intensidad VI – VII MM. En sectores de la ciudad, se produjeron contados agrietamientos del revoque. El acelerógrafo del observatorio de Lima, registró aceleraciones máximas de 68 cm/seg2

, con períodos de 0.1 seg. En los componentes horizontales. El movimiento fue sentido en el litoral desde el paralelo 10° hasta el 14° de latitud S. El observatorio de Lima inscribió este movimiento a una distancia de 220 Km. El foco posiblemente estuvo localizado en el Océano, cerca de la costa.

• 1952, Agosto 3, 8:19 horas. Fuerte sismo, sentido en casi todo el Departamento de Lima. El área de percepción fue unos 26,000 Km2. Intensidad en el puerto del Callao V – VI. Alarma en la ciudad de Lima, donde el acelerógrafo registró una aceleración máxima de 21 cms/seg2

, con período de 0.2 seg. En sus componentes horizontales.

• 1953, Febrero 15, 4:33 horas. Hubo un fuerte temblor en Lima, que duró más de quince segundos. La violencia de la sacudida y el ruido intenso que trajo, obligaron a muchas personas abandonar sus lechos. Intensidad V – VI de la Escala MM. Se registró una aceleración máxima de 26 cms/seg2

. Con períodos de 0.1 de seg.

• 1954, Abril 21, movimiento ligeramente destructor en el Sur del Departamento de Lima. El área de percepción estuvo confinada entre los paralelos 9° y 15° de lat. S. A lo largo de la costa y hasta Tarma y Huancayo hacia el interior. En la costa ocurrieron ligeros desperfectos en las antiguas construcciones de adobe de Mala Cañete y San Antonio, estimándose una intensidad del Grado VI de la Escala MM. En la ciudad de Lima, fue fuerte, registrándose una aceleración máxima de 25 cms/seg2, con períodos de 0.1 seg. Derrumbe en el sector de Pasamayo (Km. 45 Carretera Panamericana Norte), y en el talud de falla de Jahuay (Km. 184 Carretera Panamericana Sur).




• 1955, Febrero 9, 1:06 horas Temblor fuerte en Lima. Resultaron diez personas accidentadas. Aceleración promedia 27 cm/seg2

, con períodos de 0.2 seg. Desprendimiento del material suelto en los barrancos de los balnearios y en el sector de Pasamayo al N. De Lima, ligeramente destructor en los edificios y viviendas de la ciudad de Cañete. Sentido en Huaraz.

• 1961, Enero 27, 22:25 horas. Estremecimiento de tierra en las poblaciones costeras comprendidas entre Lima y Nazca. Ligeramente destructor en Chincha, Pisco, San Luis de Cañete e Ica. Grado VI MM. En Chincha quedaron agrietadas las paredes de numerosas casas en la zona rural cayeron cercas. En Pisco e Ica, desprendimientos de enlucidos y cornisas. Fuerte en Mala y Palpa. Alarma en Ica y Nazca.

• 1966, Octubre 17, 16:41 horas. La ciudad de Lima fue extremadamente por un sismo que fue indudablemente uno de los más intensos que se habían producido desde 1940. El área de percepción cubrió aproximadamente 524,000 Km2. Y fue destructor a lo largo de la franja litoral comprendida entre Lima y Supe, situada al Norte. La intensidad máxima se estimó en el grado VIII MM. La amplitud máxima fue de 0.4 g. Entre ondas de aceleraciones menores de 0.2 g. Dentro de la zona metropolitana de Lima, se produjeron diversos deterioros (Grado VII), acentuándose éstos en el Callao por la antigüedad de sus construcciones y consistencia del suelo. Otros daños se observaron en la Zona de La Planicie, Distrito de La Molina, lugares situados al Este de la ciudad.

• 1972, Junio 19, 10:51 horas. Fuerte temblor que causó ligeros desperfectos en el Centro de Lima. Alarma en Mala y Cañete. Por el N. Se sintió en Chancay y Guacho. Los remezones en Ica fueron casi imperceptibles.

• 1974, Octubre 3, 9:21 horas. En Lima Metropolitana sufrieron daños entre leves a considerables, las iglesias y monumentos históricos, los edificios públicos y privados, las viviendas antiguas de adobe de los Barrios Altos, Rímac, El Cercado, Callao, Barranco y Chorrillos. El muestreo de intensidad hecha por el IGP, en varios lugares de la gran Lima condujo a establecer una intensidad promedio de VII MM, para Lima una intensidad máxima de VIII – IX MM para Chorrillos y La Molina, un grado V – VI para San Isidro, San Borja y algunos lugares de Miraflores. Después del sismo principal y durante siete días el IGP informó haber registrado 1317 réplicas. El movimiento posterior del 9




de Noviembre, uno de los más intensos de la serie de réplicas, fue registrado en el acelerógrafo de Lima y en uno instalado en La Molina.

La aceleración registrada en este último lugar (Berrocal 1974) fue de dos veces mayor que la registrada en Lima, lo cual demostraría que hubo una amplificación del movimiento debido a la calidad del suelo durante el sismo del 3 de Octubre.

4.5. Parámetros Sísmicos

En cuanto a los Parámetros Sísmicos, de acuerdo al mapa de Zonificación Sísmica del Perú de la Norma Técnica de Edificación E.030 – Diseño Sismo Resistente, Lima está ubicada en la Zona 3. Con fines de cálculo y para determinar la fuerza cortante en la base de la estructura, se recomienda emplear los valores siguientes:

• Factor de Suelo : S = 1.4 • Período predominante : Ts = 0.9 seg. • Factor de zona : Z = 0.4 g.

5. CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES

5.1 CONCLUSIONES

• El presente estudio se ha desarrollado con la finalidad de investigar las características del suelo y del estado actual de la subrasante, que permitan establecer las actividades para el desarrollo del proyecto de construcción del Puente Peatonal Pacifico.

• Las muestras obtenidas en las exploraciones de campo fueron analizadas en laboratorio, lo que permitió conocer la estratigrafía de las dos zonas donde se construirán los pilares del Puente peatonal. Se reconocieron materiales de subrasante constituida por arena limosa con grava, de color marrón claro, grava sub angular a angular, de cimentación fuerte y la otra por arena limo arcillosa con grava, de color marrón oscuro, de grava sub angular a angular.

• Debemos indicar que existe un puente peatonal en perfectas condiciones y

que deberá ser demolida para dar paso a la construcción de Nuevo Puente Peatonal Pacifico.




• Se realizó el ensayo de corte directo para especimenes de suelos las

cuales dieron como resultado los siguientes:

o Angulo de Fricción interna del Suelo = 29.5º o Cohesión interna del Suelo = 0.0 Kg/cm2

5.2. RECOMENDACIONES

El Suelo encontrado en las dos calicatas, es del tipo SM, SC-SM, el cual se recomienda realizar una compactación Previa de la subrasante, cuidando las estructuras del Puente peatonal del proyecto. En la tercera calicata se encontró material orgánico (M-1) en consecuencia se debe realizar reemplazo de material puesto que se encuentra en la Vía Auxiliar de la Tupac Amaru. Las cual reforzaría la estructura del Puente Peatonal. Actualmente se encuentra en ejecución el COSAC – NORTE, donde se esta trabajando la berma central, justo donde se colocara el pilar del Puente Peatonal. De acuerdo al cálculo de los esfuerzos cortantes se diseñaron las dimensiones de las estructuras de las cimentaciones de las estaciones, esto implica las profundidades y los estratos de la composición de los suelos en cada estación. Como sea comprobado, con las calicatas de cada zona donde se encontraran las cimentaciones de Puente Peatonal se observo que el suelo era de mediana calidad en consecuencia se recomienda que a partir de 0.60 m. de altura de la subrasante se podría colocar las cimentaciones de las estructuras del puente peatonal Pacifico. Se recomienda realizar la compactación de la subrasante en un 100%, en la zona donde descansaran las estructuras (Pilares) del Puente Peatonal Pacifico.

‘9




MEMORIA DESCRIPTIVA TRANSITO ESTACIONES


LIMA, ENERO DE 2009

de 17






MEMORIA DESCRIPTIVA TRANSITO ESTACIONES


LIMA, ENERO DE 2009

de 17



TABLA DE CONTENIDO

1. METODOLOGÍA DE TRABAJO ....................................................................... 4

1.1. ÁREA DE ESTUDIO DE TRÁNSITO PARA LAS ESTACIONES COSAC CENTRO Y

NORTE .......................................................................................................... 4

2. ESTUDIO DE TRANSITO ................................................................................. 4

2.1. EMBARQUE Y DESEMBARQUE DE PASAJEROS .................................................. 4

2.2. VOLUMEN VEHICULAR Y FRECUENCIA DE BUSES/HORA EN ESTACIÓN .............. 5

2.3. PASOS PEATONALES EN LAS ESTACIONES ....................................................... 6

3. PLAN DE DESVIOS PARA LA CONSTRUCCIÓN DE LAS ESTACIONES DE

COSAC CENTRO Y NORTE .................................................................................. 9

de 17



1. METODOLOGÍA DE TRABAJO

El estudio se desarrolla siguiendo las pautas contenidas en el Índice del mismo,

mediante el análisis de tres bloques: La evaluación y reconocimiento del área de

estudio propiamente dicha, la recolección de los datos de tráfico y la interpretación

de los mismos.

Se han tomado en cuenta los siguientes factores:

1.1. ÁREA DE ESTUDIO DE TRÁNSITO PARA LAS ESTACIONES COSAC CENTRO Y NORTE

Infraestructura Vial • Red Vial del Área de Estudio • Secciones Transversales Típicas • Categorías según Plan Vial Metropolitano

Tránsito

• Sentidos de Tránsito • Recopilación de información de Aforos Vehiculares y Peatonales • Señalización y Semaforización

2. ESTUDIO DE TRANSITO

2.1. EMBARQUE Y DESEMBARQUE DE PASAJEROS

Con el fin de obtener información de base se ha realizado la recopilación de

información del Estudio Operacional de las Estaciones del Tramo Centro y

Norte del COSAC I.

Para los datos de demanda de las estaciones, esto es pasajeros que suben y

bajan en cada una de las estaciones, se toman los datos suministrados por

Protransporte en Octubre de 2008 para la hora punta de la mañana.

Los datos son resumidos para las estaciones del tramo centro y norte del

corredor, tal como se presenta a continuación:

de 17



Tabla 1. Demanda de pasajeros para las Estaciones (pasajeros/hora)

No. Parada Sentido N-S Sentido S-N

Suben Bajan Suben Bajan E1 Carlos Izaguirre 962 246 158 256 E2 Pacífico 5 78 0 14 E3 Municipalidad de Independencia 187 97 86 32 E4 Los Jazmines 654 308 167 111 E5 Tomás Valle 407 48 15 55 E6 Bartolomé de las Casas 462 37 79 30 E7 Honorio Delgado 157 168 63 42 E8 UNI Puerta principal 388 862 223 255 E9 Parque del Trabajo 165 637 197 112 E10 Caquetá 1.137 988 336 268 E11 Plaza Ramón Castilla 758 1.545 229 488 E12 Tacna 474 872 153 373 E13 Jirón de la Unión 86 993 73 1.041 E14 Nicolás de Piérola (Colmena) 147 414 105 765 E15 Plaza 2 de Mayo 159 677 26 393 E16 Quilca 459 462 35 693 E17 España 76 1.110 23 160

TOTAL 6.682 9.541 1.968 5.089 Fuente: Datos suministrados por Protransporte (Octubre 2008)

2.2. VOLUMEN VEHICULAR Y FRECUENCIA DE BUSES/HORA EN ESTACIÓN

La configuración de servicios del sistema COSAC I implica que las frecuencias

de buses varían según las estaciones y los periodos del día entre un valor de

63 y 126 buses/hora, datos suministrados por Protransporte en Octubre de

2008.

Tomando en cuenta que el estudio que determinó la demanda fue realizado en

el año 2003 se ha realizado una proyección de la demanda para reserva de

capacidad en las infraestructuras. La tasa de crecimiento de la demanda de

transporte público según el Estudio del “Plan Maestro de Transporte Urbano

para el Área Metropolitana de Lima y Callao en la República del Perú (Fase 1)”

(JICA/2005) es de 2% por año. De este modo, el factor de proyección de

demanda para el año 2,008 es igual a 1.104.

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Tabla 2. Datos de demanda y operación en estaciones - Año Base

No. Parada Volumen (buses/hora)

frecuencia (seg/buses)

E1 Carlos Izaguirre 126 29E2 Pacífico 126 29E3 Municipalidad de Independencia 126 29E4 Los Jazmines 126 29E5 Tomás Valle 126 29E6 Bartolomé de las Casas 126 29E7 Honorio Delgado 126 29E8 UNI Puerta principal 126 29E9 Parque del Trabajo 126 29E10 Caquetá 126 29E11 Plaza Ramón Castilla 63 57E12 Tacna 63 57E13 Jirón de la Unión 63 57E14 Nicolás de Piérola (Colmena) 63 57E15 Plaza 2 de Mayo 63 57E16 Quilca 63 57E17 España 63 57

2.3. PASOS PEATONALES EN LAS ESTACIONES

Adicionalmente se procede a verificar con base en los diseños del “Sistema de

Semaforización del COSAC I” realizado por la firma Cal y Mayor y Asociados la

existencia de los diferentes pasos peatonales semaforizadas o puentes

peatonales para cada una de las diferentes estaciones.

Tabla 3. Verificación de entradas peatonales a las Estaciones No. Parada No.

Entradas Acceso Costado Sur Acceso Costado

Norte E1 Carlos Izaguirre 1 No requiere Semáforo Av. Carlos

Izaguirre E2 Pacífico 1 No requiere Puente Peatonal Av.

Pacífico E3 Municipalidad de

Independencia 1 No requiere Semáforo Av. Los

Pinos E4 Los Jazmines 1 No requiere Semáforo Av. Los

Jazmines E5 Tomás Valle 1 Semáforo Av. Tomás

Valle No requiere

E6 Bartolomé de las Casas 1 No requiere Semáforo Av. Bartolomé de las Casas

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E7 Honorio Delgado 1 Semáforo Av. Honorio Delgado

No requiere

E8 UNI Puerta principal 2 Semáforo Puerta 3 de la UNI

Semáforo Av. Eduardo Habich

E9 Parque del Trabajo 2 Semáforo Av. Miguel Grau

Semáforo Av. Tupac Amaru - Pizarro

E10 Caquetá 2 Semáforo peatonal Sur

Semáforo peatonal Norte

E11 Plaza Ramón Castilla 2 Semáforo Ovalo Plaza Castilla

Semáforo Jirón Angaraes

E12 Tacna 2 Semáforo Av. Tacna Semáforo Av. Tacna

E13 Jirón de la Unión 2 Semáforo Jirón de la Unión

Semáforo Jirón de la Unión

E14 Nicolás de Piérola (Colmena) 1 Semáforo Av. Nicolás de Piérola

No requiere

E15 Plaza 2 de Mayo 2 Semáforo peatonal Plaza 2 de Mayo

Semáforo peatonal Plaza 2 de Mayo

E16 Quilca 2 Semáforo Jirón Carhuaz

Semáforo Jirón Quilca - Zorritos

E17 España 2 Semáforo Av. España Semáforo Av. Bolivia

Fuente: Cálculos propios

Es importante que los diseños del “Sistema de Semaforización del COSAC I”

realizado por la firma Cal y Mayor y Asociados incluyan los cálculos de sus

planes de señal: fases vehiculares, fases peatonales, tiempos de ciclo, tiempos

de verde y niveles de servicio. En todos los casos siempre se encuentra solucionada la entrada a las

estaciones en la mayoría de los casos con pasos semaforizadas, en caso que el

volumen peatonal se incremente, se deberá pensar en la necesidad de generar

algunos pasos a desnivel o puentes peatonales para que los pasajeros lleguen

a las estaciones. Con los datos de la siguiente tabla se puede verificar el

cumplimiento de los requisitos para el tipo de paso peatonal:

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Tabla 4. Recomendación Según Volúmenes Peatonales y Vehiculares para soluciones de Pasos Peatonales

Peatones / Hora Vehículos / Hora

200 200 – 450 > 450

200 Nada Nada Señales fijas o semáforos

200 – 800 Nada Señales fijas o semáforos Semáforos

> 800 Señales fijas Semáforos Semáforos o pasos a desnivel

Fuente: Dirección Des Routes el de la Circulation Routiere, Cyele d’eutes 1965 Sur La Voirie Urbane. Paris.

El seguimiento a los pasos peatonales y comparación con la anterior tabla permitirá conocer y darle la gradualidad requerida a los futuros pasos a desnivel.

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3. PLAN DE DESVIOS PARA LA CONSTRUCCIÓN DE LAS ESTACIONES

DE COSAC CENTRO Y NORTE

A fin de facilitar la ejecución de las obras con el mínimo de molestias para los usuarios, hemos elaborado el plan de desvíos para ser utilizado durante la etapa de construcción. Asimismo se indica las rutas alternas y recomendaciones para el mejoramiento temporal de las pistas de las calles vecinas a utilizar.

Las vías de acceso o de desvíos, donde transitarán los vehículos públicos y privados por efectos de la construcción de las Estaciones, deberán contar con mantenimiento o parchado de vías, puesto que la fluidez de los vehículos no deberá ser interrumpida por el adicional de flujo vehicular que transitará.

Se recomienda que para garantizar una adecuada movilidad de los vehiculos por las rutas de desvíos, efectuar una evaluación del estado de fallas en el momento previo a la intervención de las obras del COSAC, para de esa forma adoptar los planes de contingencia pertinentes. A continuación presentamos una metodología de evaluación que puede ser aplicada para tal fin: Debemos considerar que las vías que se repararán serán parchadas sin llegar al análisis exhaustivo de los tipos de fallas que se puedan encontrar ya que este mantenimiento será exclusivamente para las siguientes fallas:

Hundimientos Piel de Cocodrilos Huecos o baches

Estas fallas ubicadas en las vías alternas serán reparadas o parchadas por ser fallas con nivel severo o alto, puesto que las demás fallas encontradas no se tomarán en consideración ya que sólo se requiere de un nivel de transitabilidad adecuado para los vehículos que deseen circular por dichos accesos.

La denominación de “Flujo Normal” es por las avenidas que se tomarán como desvíos. El plan de desvíos tiene como finalidad dar un aporte más a la comunidad, con la finalidad de mejorar las condiciones de Transitabilidad vehicular en el área de influencia, durante la ejecución de las obras.

Dentro de los objetivos de este plan de desvío cabe mencionar:

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La fluidez del tránsito vehicular público y privado para que no exista congestionamiento vehicular en la zona de trabajo y de este modo evitar las molestias que se puedan ocasionar a los conductores y peatones que circulan por esta zona. Las vías a intervenir se consideran como posibles desfogues vehiculares durante la época de construcción. El mejoramiento de las vías que servirán como vías alternas en el momento de la ejecución de la obra, para lo cual se realizarán tratamientos al pavimento deteriorado. El Plan de Desvíos pretende mantener la circulación de vehículos de manera ininterrumpida y fluida, de tal forma que se presente la menor cantidad de interferencias posibles, durante la construcción de la obra en sus diferentes etapas.

El plan de desvíos establecerá el tránsito de vehículos por vías alternas y paralelas a los ejes viales indicados, utilizando para ello las vías colindantes a ella.

Las vías comprendidas en el presente estudio, se encuentra en el eje Norte – Sur de la Ciudad de Lima, específicamente en el Centro de Lima y el Cono Norte, en los distritos de San Martín de Porres e Independencia.

El Plan de Desvíos es casi exclusivamente dirigido al transporte público y privado para indicarles la mejor ruta que deberán seguir y evitar congestión y caos vehicular.

Los volúmenes de tráfico que se distribuirán al cerrar una vía sea cualquiera del estudio se distribuirán de acuerdo al ancho de las vías y a la cantidad de carriles que existen en las “Rutas de Desvío” se menciona que los flujos repartidos están indicados en los planos correspondientes.

Las Rutas del Plan de Desvíos han sido desarrolladas previo análisis de cada unos de los tramos, con el fin de mitigar los flujos vehiculares que surgen de las avenidas en construcción. Estos tramos son los siguientes:

TRAMO CENTRO 1

Nº Avenida Estación Ubicación

1 Alfonso Ugarte

España Entre Avs. Bolivia y España 2 Quilca Cruce con Jr. Quilca 3 Plaza Dos de Mayo Desnivel Plaza Dos de Mayo

TRAMO CENTRO 2

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1 Emancipación

Ramón Castilla Adyacente a Plaza Unión 2 Tacna Cruce con Av. Tacna 3 Jr. De la Unión Entre Jr. De la Unión y Jr. Camana 4 Lampa Nicolás de Pierola Entre Jr. Apurimac y Av. N. de Pierola

TRAMO NORTE


1 Caquetá

Caquetá Trébol de Caquetá 2 Parque del Trabajo Frente al Parque del Trabajo 3 Tupac Amaru UNI Frente a ingreso principal de la UNI 4 Honorio Delgado Cruce con Av. Honorio Delgado 5 Bartolomé de las Casas Cruce con Av. B. de las Casas 6 Tomás Valle Cruce con Av. Tomás Valle 7 Los Jazmines Entre Calle Las Guindas y Las Sandias 8 Municipalidad de Independencia Frente a local de la Municipalidad 9 Pacifico Altura de la Av. Pacifico

10 Carlos Izaguirre Cruce con la Av. Carlos Izaguirre

Para el Tramo 1, se ha considerado la siguiente alternativa de Ruta: Transporte Público: De Norte a Sur: Vías Auxiliares de la Av. Alfonso Ugarte. De Sur a Norte: Vías Auxiliares de la Av. Alfonso Ugarte. Transporte Privado: De Norte a Sur: Jr. Quilca – Jr. Chota – Av. España – Av. Alfonso Ugarte. De Sur a Norte: Jr. Washington – Jr. Zepita – Av. Alfonso Ugarte.

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Para el Tramo 2, se ha considerado la siguiente alternativa de Ruta: Transporte Privado: De Este al Norte: Av. Emancipación – Jr. Lampa – Jr. Ica. Av. Emancipación – Jr. Azangaro – Av. Nicolás de Pierola De Sur a Norte: Paseo de la República – Jr. Carabaya – Av. Nicolás de Pierola o Jr. Ica.

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Para el Tramo 3, se ha considerado la siguiente alternativa de Ruta: Transporte Mixto: De Norte a Sur: Vías Auxiliares de la Av. Tupac Amaru. De Sur a Norte: Vías Auxiliares de la Av. Tupac Amaru. Se recomienda en la zona comprendida en las Av. Tomas Valle y Av. Carlos Izaguire utilizar la siguiente ruta alternativa Solo Transporte Privado: De Norte a Sur: Av. Tupac Amaru – Av. Carlos Izaguirre – Av. Industrial – Av. Francisco Bolognesi – Vía Auxiliar Av. Tupac Amaru.

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De Sur a Norte: Av. 18 de Enero – Av. Los Ficus – Av. Los Jazmines – Auxiliar de la Av. Tupac Amaru (sentido hacia Comas).

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El Plan de Señalización se realizará acorde con dos conceptos importantes como son el Flujo Vehicular tomados de cada intersección y las Rutas de Desvíos. El plan de señalización se encuentra adjunta con el diagrama de desvíos, puesto que se requieren de ambos planos para realizar la distribución de flujo vehicular en la avenida en estudio.

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Las señales utilizadas en este plan, fueron extraídas del Manual de Dispositivos de Control de Tránsito Automotor en Calles y Carreteras que fue actualizado por el MTC, Aprobado con R.M. N 210-2000-MTC/15.02 del 3 de Mayo del 2000. El cierre de las avenidas, se realizará de acuerdo a los tramos en construcción. La avenida en remodelación, se mantendrá cerrada de acuerdo al tiempo de ejecución de obra Debemos considerar que alrededor de la avenida en construcción existen viviendas, comercios, oficinas, etc., las cuales estarán privadas de flujo vehicular y paso peatonal normal. El cierre de un tramo de la vía en construcción esta conformada por las siguientes señales: Cierre de Inicio y Final de Tramo en construcción Cierre de las calles transversales El inicio y final de obra, serán cerrados para no perturbar la ejecución de obra, tan sólo podrán transitar los camiones o máquinas para la ejecución de las obras. En este cierre SÓLO podrán acceder: el contratista o vehículos identificados pertenecientes a la entidad administradora de la vía. Se ubicará un guardián o vigilante al inicio y final de Obra. En las calles transversales a la obra, previa señalización Informativa de cierre de calle, existe un tramo o cuadra transversal a la “Zona en Construcción”, que por dicha

Zona en Construcción

Inicio de Obra Fin de

Obra

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calle SÓLO podrán acceder los vehículos del Contratista, los vehículos de los residentes que vivan en dicha calle y personas que por prioridad deban ingresar. Por efecto de los desvíos se presentan los llamados puntos de conflicto o “congestionamientos” en Intersecciones donde no existe Dispositivo de Control de Tránsito; para mitigar dicha problemática se debe implementar en los Puntos de Conflicto los siguientes parámetros: Policía de tránsito Señales Verticales Accesos Parciales

POLICÍA DE TRÁNSITO La Municipalidad Metropolitana de Lima en coordinación con la Policía Nacional, deberán implementar policías de tránsito en las intersecciones donde existan puntos de conflicto, creados por el plan de desvíos.

ACCESOS PARCIALES La ejecución de los tramos de cada avenida tendrán en cuenta (en algunos casos) acceso viales; dichos accesos, cortan el tramo en construcción para dar paso por fuerza mayor a los vehículos que llegan de cierta calle o avenida; dentro de los tramos en construcción, deben existir dos accesos viales uno de entrada y otro de salida.

Para mayor detalle ver Laminas DV-01 a la DV-04.




MEMORIA DESCRIPTIVA DISEÑO OPERACIONAL


LIMA, ENERO DE 2009

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MEMORIA DESCRIPTIVA DISEÑO OPERACIONAL


LIMA, ENERO DE 2009

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TABLA DE CONTENIDO

1. METODOLOGÍA ............................................................................................ 4

2. RESULTADOS ............................................................................................... 5

2.1 Datos de entrada 5

2.2 Cálculo del Grado de Saturación 6

2.3 Requerimientos de Módulos de parada en las Estaciones 7

2.4 Requerimientos de número de torniquetes en las Estaciones 8

2.5 Requerimientos de anchos mínimos de las Estaciones 9

2.6 Verificación de entradas peatonales a las Estaciones 10

2.7 Modelación de la Operación de los corredores 11

2.8 Conclusiones y Recomendaciones 16

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ESTUDIO OPERACIONAL DE LAS ESTACIONES DEL TRAMO

CENTRO Y NORTE DEL COSAC I Este documento pretende efectuar una revisión del número de paradas (dársenas) de las estaciones del tramo centro y norte de los Corredores Segregados de Alta Capacidad de la ciudad de Lima COSAC I. Con la información disponible de los estudios anteriores sobre el sistema de transporte masivo se ha determinado el grado de saturación de las estaciones y estimado los requerimientos físicos de las mismas. La metodología utilizada y los resultados obtenidos son presentados a continuación: 1. METODOLOGÍA En el corredor COSAC I de la ciudad de Lima se tendrán carriles exclusivos al centro de la vía, con estaciones de embarque y desembarque de usuarios a nivel de plataforma, por las puertas del lado izquierdo de los buses articulados y con el prepago de sus tarifas. Este tipo de operación es similar a los observados en los Sistemas de Transporte Masivo (tipo BRT) como el Sistema Transmilenio de la ciudad de Bogotá, en el cual se han realizado mediciones y ajustes de modelos para estimar el grado de saturación de las estaciones. La siguiente ecuación ha sido definida para calcular el grado de saturación en estaciones similares a las de COSAC I, que considera los pasajeros que suben, los pasajeros que bajan y la cantidad o frecuencia de buses que paran en la estación. PS * K1i + PB * K2i + F * K3i X = 3600 Donde: X Grado de Saturación PS Pasajeros que suben PB Pasajeros que bajan F Frecuencia K1 Tiempo de ascenso (seg/pas) K2 Tiempo de descenso (seg/pas) K3 Tiempo mínimo de servicio (seg/veh) i Tipo de vehículo Para los buses tipo padrón y articulados los parámetros de calibración obtenidos son los siguientes:

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Tabla 1. Parámetros Calibrados para determinar el Grado de Saturación

Vehículo K1 K2 K3 Padrón 0,45 0,32 14

Articulado 0,35 0,25 17 Fuente: Investigaciones Transmilenio Bogotá Para definir los requerimientos de infraestructura se define como grado de saturación práctico un X=0,40. El grado de saturación práctico es el máximo para tener condiciones de operación y nivel de servicio aceptables en hora pico. 2. RESULTADOS Los datos de entrada, cálculo del grado de saturación y la estimación del requerimiento de número de paradas en las estaciones se presentan a continuación.

2.1 Datos de entrada Para los datos de demanda de las estaciones, esto es pasajeros que suben y bajan en cada una de las estaciones, se toman los datos suministrados por Protransporte en Octubre de 2008 para la hora punta de la mañana. Los datos son resumidos para las estaciones del tramo centro y norte del corredor, tal como se presenta a continuación:

Tabla 2. Demanda de pasajeros para las Estaciones (pasajeros/hora)

No. Parada Sentido N-S Sentido S-N Suben Bajan Suben Bajan

E1 Carlos Izaguirre 962 246 158 256 E2 Pacífico 5 78 0 14 E3 Municipalidad de

Independencia 187 97 86 32

E4 Los Jazmines 654 308 167 111 E5 Tomás Valle 407 48 15 55 E6 Bartolomé de las Casas 462 37 79 30 E7 Honorio Delgado 157 168 63 42 E8 UNI Puerta principal 388 862 223 255 E9 Parque del Trabajo 165 637 197 112 E10 Caquetá 1.137 988 336 268 E11 Plaza Ramón Castilla 758 1.545 229 488 E12 Tacna 474 872 153 373

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E13 Jirón de la Unión 86 993 73 1.041 E14 Nicolás de Piérola (Colmena) 147 414 105 765 E15 Plaza 2 de Mayo 159 677 26 393 E16 Quilca 459 462 35 693 E17 España 76 1.110 23 160

TOTAL 6.682 9.541 1.968 5.089 Fuente: Datos suministrados por Protransporte (Octubre 2008)

La configuración de servicios del sistema COSAC I implica que las frecuencias de buses varían según las estaciones y los periodos del día entre un valor de 63 y 126 buses/hora, datos suministrados por Protransporte en Octubre de 2008. Tomando en cuenta que el estudio que determinó la demanda fue realizado en el año 2003 se ha realizado una proyección de la demanda para reserva de capacidad en las infraestructuras. La tasa de crecimiento de la demanda de transporte público según el estudio del “Plan Maestro de Transporte Urbano para el Área Metropolitana de Lima y callao en la República del Perú (Fase 1)” (JICA/2005) es de 2% por año. De este modo, el factor de proyección de demanda para el año 2,008 es igual a 1.104.

2.2 Cálculo del Grado de Saturación Con la ecuación presentada antes se procedió al cálculo del grado de saturación de las estaciones previstas en el tramo centro y norte del corredor COSAC I.

Tabla 3. Grado de saturación por sentido en las estaciones (pico AM) para el sentido norte-sur y sur-norte

No. Parada X_ns X_sn E1 Carlos Izaguirre 0,72 0,63 E2 Pacífico 0,60 0,60 E3 Municipalidad de

Independencia 0,62 0,61

E4 Los Jazmines 0,69 0,62 E5 Tomás Valle 0,64 0,60 E6 Bartolomé de las Casas 0,65 0,61 E7 Honorio Delgado 0,62 0,60 E8 UNI Puerta principal 0,70 0,64 E9 Parque del Trabajo 0,66 0,62 E10 Caquetá 0,79 0,65 E11 Plaza Ramón Castilla 0,50 0,36 E12 Tacna 0,42 0,34 E13 Jirón de la Unión 0,38 0,39

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E14 Nicolás de Piérola (Colmena) 0,35 0,37 E15 Plaza 2 de Mayo 0,37 0,33 E16 Quilca 0,38 0,35 E17 España 0,39 0,31


2.3 Requerimientos de Módulos de parada en las Estaciones Tomando en cuenta el grado de saturación práctico (Xo=0.4) y el grado de saturación obtenido se definen los requerimientos de las estaciones, primero para cada uno de los sentidos y después el de la estación seleccionado como el mayor obtenido de los dos sentidos.

Tabla 4. Módulos de parada requeridas en cada una de las estaciones No. Parada X_ns X_sn Mod_ns Mod_sn Mod_Est Tot_Mod E1 Carlos Izaguirre 0,72 0,63 2 2 2 4 E2 Pacífico 0,60 0,60 2 2 2 4 E3 Municipalidad de

Independencia 0,62 0,61 2 2 2 4

E4 Los Jazmines 0,69 0,62 2 2 2 4 E5 Tomás Valle 0,64 0,60 2 2 2 4 E6 Bartolomé de las Casas 0,65 0,61 2 2 2 4 E7 Honorio Delgado 0,62 0,60 2 2 2 4 E8 UNI Puerta principal 0,70 0,64 2 2 2 4 E9 Parque del Trabajo 0,66 0,62 2 2 2 4 E10 Caquetá 0,79 0,65 2 2 2 4 E11 Plaza Ramón Castilla 0,50 0,36 2 1 2 4 E12 Tacna 0,42 0,34 2 1 2 4 E13 Jirón de la Unión 0,38 0,39 1 1 1 2 E14 Nicolás de Piérola (Colmena) 0,35 0,37 1 1 1 2 E15 Plaza 2 de Mayo 0,37 0,33 1 1 1 2 E16 Quilca 0,38 0,35 1 1 1 2 E17 España 0,39 0,31 1 1 1 2

Fuente: Cálculos propios En la siguiente tabla se presenta la comparación entre los datos de módulos calculados y los previstos en el diseño geométrico. Los módulos indicados en ambos casos corresponden a ambos lados. Se observa que en las estaciones UNI, Caquetá, Plaza Ramón Castilla, Quilca y España se han dejado 6 módulos por diseño, aunque se requieren menos por cálculo. Lo mismo sucede con las estaciones Jirón de la Unión y

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Plaza 2 de Mayo en donde se dejaron 4 módulos por diseño, aunque también se requieren menos por cálculo.

Tabla 5. Comparación de Módulos de entrada del diseño geométrico

No. Parada Mod_Cal Mod_Dis E1 Carlos Izaguirre 4 4 E2 Pacífico 4 4 E3 Municipalidad de

Independencia 4 4

E4 Los Jazmines 4 4 E5 Tomás Valle 4 4 E6 Bartolomé de las Casas 4 4 E7 Honorio Delgado 4 4 E8 UNI Puerta principal 4 6 E9 Parque del Trabajo 4 4 E10 Caquetá 4 6 E11 Plaza Ramón Castilla 4 6 E12 Tacna 4 4 E13 Jirón de la Unión 2 4 E14 Nicolás de Piérola (Colmena) 2 2 E15 Plaza 2 de Mayo 2 4 E16 Quilca 2 6 E17 España 2 6


2.4 Requerimientos de número de torniquetes en las Estaciones Así mismo, tomando en cuenta los ascensos promedio de las estaciones, asumidos como filas de espera con un tiempo por pasajero de 3,0 segundos en el torniquete entrando o saliendo de la estacióm, se procedió a revisar el número de torniquetes requeridos en comparación con los suministrados por el diseño.

Tabla 6. Comparación de número de Torniquetes del diseño geométrico

No. Parada Tor_Cal Tor_Dis E1 Carlos Izaguirre 2 4 E2 Pacífico 1 4 E3 Municipalidad de

Independencia 1 4

E4 Los Jazmines 2 4 E5 Tomás Valle 1 4

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E6 Bartolomé de las Casas 1 4 E7 Honorio Delgado 1 4 E8 UNI Puerta principal 2 8 E9 Parque del Trabajo 2 8 E10 Caquetá 3 8 E11 Plaza Ramón Castilla 3 8 E12 Tacna 2 6 E13 Jirón de la Unión 3 6 E14 Nicolás de Piérola (Colmena) 2 3 E15 Plaza 2 de Mayo 2 8 E16 Quilca 2 8 E17 España 2 8


2.5 Requerimientos de anchos mínimos de las Estaciones Planteando un nivel de servicio “C” para la circulación de los peatones dentro de la estación, se procedió a revisar el ancho de la estación requerido en comparación con lo suministrado por el diseño.

Tabla 7. Comparación del ancho de estaciones del diseño geométrico No. Parada Anc_Cal Anc_Dis E1 Carlos Izaguirre 1,8 4,0 E2 Pacífico 0,1 4,0 E3 Municipalidad de

Independencia 0,4 4,0

E4 Los Jazmines 1,4 4,0 E5 Tomás Valle 0,6 4,0 E6 Bartolomé de las Casas 0,7 4,0 E7 Honorio Delgado 0,5 4,0 E8 UNI Puerta principal 1,9 4,0 E9 Parque del Trabajo 1,2 4,0 E10 Caquetá 3,0 4,0 E11 Plaza Ramón Castilla 3,3 4,0 E12 Tacna 2,1 3,0 E13 Jirón de la Unión 2,4 3,0 E14 Nicolás de Piérola (Colmena) 1,6 3,0 E15 Plaza 2 de Mayo 1,4 4,0 E16 Quilca 1,8 4,0 E17 España 1,5 4,0





2.6 Verificación de entradas peatonales a las Estaciones Adicionalmente se procede a verificar con base en los diseños del “Sistema de Semaforización del COSAC I” realizado por la firma Cal y Mayor y Asociados la existencia de los diferentes pasos peatonales semaforizadas o puentes peatonales para cada una de las diferentes estaciones.

Tabla 8. Verificación de entradas peatonales a las Estaciones No. Parada No.

Entradas Acceso Costado

Sur Acceso Costado Norte

E1 Carlos Izaguirre 1 No requiere Semáforo Av Carlos Izaguirre

E2 Pacífico 1 No requiere Puente Peatonal Av Pacífico

E3 Municipalidad de Independencia

1 No requiere Semáforo Av Los Pinos

E4 Los Jazmines 1 No requiere Semáforo Av Los Jazmines

E5 Tomás Valle 1 Semáforo Av Tomás Valle

No requiere

E6 Bartolomé de las Casas

1 No requiere Semáforo Av Bartolomé de las Casas

E7 Honorio Delgado 1 Semáforo Av Honorio Delgado

No requiere

E8 UNI Puerta principal 2 Semáforo Puerta 3 de la UNI

Semáforo Av Eduardo Habich

E9 Parque del Trabajo 2 Semáforo Av Miguel Grau

Semáforo Av Tupac Amaru - Pizarro

E10 Caquetá 2 Semáforo peatonal Sur

Semáforo peatonal Norte

E11 Plaza Ramón Castilla 2 Semáforo Ovalo Plaza Castilla

Semáforo Jirón Angaraes

E12 Tacna 2 Semáforo Av Tacna Semáforo Av Tacna E13 Jirón de la Unión 2 Semáforo Jirón de la

Unión Semáforo Jirón de la Unión

E14 Nicolás de Piérola (Colmena)

1 Semáforo Av Nicolás de Piérola

No requiere

E15 Plaza 2 de Mayo 2 Semáforo peatonal Plaza 2 de Mayo

Semáforo peatonal Plaza 2 de Mayo

E16 Quilca 2 Semáforo Jirón Carhuaz

Semáforo Jirón Quilca - Zorritos

E17 España 2 Semáforo Av España Semáforo Av Bolivia Fuente: Cálculos propios




Es importante que los diseños del “Sistema de Semaforización del COSAC I” realizado por la firma Cal y Mayor y Asociados incluyan los cálculos de sus planes de señal: fases vehiculares, fases peatonales, tiempos de ciclo, tiempos de verde y niveles de servicio. En todos los casos siempre se encuentra solucionada la entrada a las estaciones en la mayoría de los casos con pasos semaforizadas, en caso que el volumen peatonal se incremente, se deberá pensar en la necesidad de generar algunos pasos a desnivel o puentes peatonales para que los pasajeros lleguen a las estaciones. Con los datos de la siguiente tabla se puede verificar el cumplimiento de los requisitos para el tipo de paso peatonal: Tabla 9. Recomendación Según Volúmenes Peatonales y Vehiculares para soluciones de

Pasos Peatonales

Peatones / Hora Vehículos / Hora

200 200 – 450 > 450

200 Nada Nada Señales fijas o semáforos

200 – 800 Nada Señales fijas o semáforos Semáforos

> 800 Señales fijas Semáforos Semáforos o pasos a desnivel

Fuente: Dirección Des Routes el de la Circulation Routiere, Cyele d’eutes 1965 Sur La Voirie Urbane. Paris.

El seguimiento a los pasos peatonales y comparación con la anterior tabla permitirá conocer y darle la gradualidad requerida a los futuros pasos a desnivel.

2.7 Modelación de la Operación de los corredores Para la realización de la modelación de los buses articulados entre las estaciones centro y norte se tomaron en cuenta que el sistema comenzará a operar teniendo un volumen de máximo 126 buses/hora en la hora punta de la mañana. Estos buses recorrerán el corredor norte y al llegar al ovalo de Ramón Castilla se plantea que la mitad de ellos, es decir, en cada caso 63 buses/hora utilizarán el tramo I o el tramo II. Los tiempos de parada en cada una de las estaciones se calculan a partir de un valor mínimo operacional más el tiempo que se demoran los pasajeros en subir y bajar de los buses articulados. En la siguiente tabla que utiliza los datos de demanda entregados por Protransporte el pasado Octubre de 2008 se presentan los diferentes valores en cada una de las estaciones:




Tabla 10. Datos de demanda y operación en estaciones para la modelación año base

No. Parada Volumen (buses/hora)

frecuencia (seg/buses)

t par NS (seg/buses)

t par SN (seg/buses) Mod_Lado

E1 Carlos Izaguirre 126 29 20 18 2E2 Pacífico 126 29 17 17 2E3 Municipalidad de Independencia 126 29 18 17 2E4 Los Jazmines 126 29 20 18 2E5 Tomás Valle 126 29 18 17 2E6 Bartolomé de las Casas 126 29 18 17 2E7 Honorio Delgado 126 29 18 17 2E8 UNI Puerta principal 126 29 20 18 3E9 Parque del Trabajo 126 29 19 18 2E10 Caquetá 126 29 23 19 3E11 Plaza Ramón Castilla 63 57 28 21 3E12 Tacna 63 57 24 20 2E13 Jirón de la Unión 63 57 22 22 2E14 Nicolás de Piérola (Colmena) 63 57 20 21 1E15 Plaza 2 de Mayo 63 57 21 19 2E16 Quilca 63 57 22 20 3E17 España 63 57 22 18 3

Fuente: Cálculos propios A partir de estos datos y con supuestos de operación de las 37 intersecciones semaforizadas presentes en el tramo I, tramo II y el corredor norte de la Avenida Tupac Amaru se procede a realizar el modelo para verificar la operación de los buses entre las estaciones. En las siguientes figuras se presentan algunas imágenes del modelo de la operación de los corredores:




Vista de todo el corredor norte y los

tramos del centro: total 17 estaciones

Vista del Tramo I: 3 estaciones

Vista del Tramo II: 4 estaciones

Vista de la Estación Tacna (63 buses/hora)

Cola máxima: 3 buses




Vista de la Estación Tacna (120

buses/hora) Cola máxima: 5 buses

Vista de la Estación Tacna (180 buses/hora)

Cola máxima: 17 buses En el anexo magnético se presentan los videos en el corredor norte, en el tramo I y en el tramo II. Se considera que el tramo II presentará la operación más crítica, al ser un corredor en donde no se permite el sobrepaso de los buses. En el video, por características del software utilizado (TSIS versión 5.1) las estaciones se presentan en el lado derecho, pero para efectos de observar la parada del bus y la obstrucción de los que vienen detrás de este se considera el mismo un detalle visual. Adicionalmente, el tráfico particular paralelo al corredor de transporte masivo (Avenida Emancipación) no aparece por no contar con esta información. Con estos resultados se observa que sobre el mismo en el primer instante de operación con las frecuencias de buses para la Avenida Emancipación y los tiempos de parada de acuerdo con las demandas de ascenso y descenso suministrados, la fila de buses puede operar, llegando en el peor de los casos a una fila de tres (3) buses en espera, pero no se alcanza a presentar aún demandas superiores a la capacidad de este corredor. Esto se debe a que las frecuencias de paso entre buses de 29 segundos es mayor a los tiempos de parada en las diferentes estaciones (máximo 28 segundos en Plaza Ramón Castilla). Para observar el detalle de la operación de este corredor, se plantean escenarios futuros en donde circulen hasta 180 buses/hora, con el objeto de evaluar como disminuye la velocidad de operación o como se incrementan las filas de buses en espera.




Velocidad (km/h)

0

2

4

6

8

10

12

0 20 40 60 80 100 120 140 160 180

Buses /hora

# V

ehíc

ulos

en

cola

Cola Máxima (Vehículos)

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0 20 40 60 80 100 120 140 160 180

Buses /hora

# V

ehíc

ulos

en

cola

Cabe recordar que en el inicio de la operación sobre el corredor de la Avenida Emancipación se plantea que circulen hasta 63 buses/hora en la hora de máxima demanda, en donde desde el inicio la velocidad se espera sea de 10,5 Km/hora y una fila máxima de 3 buses en cola. Al incrementar este número de buses a futuro, se observa que hasta 120 buses/hora la velocidad de operación se mantiene en alrededor de 10,4 Km/hora y con una fila máxima de cinco buses en cola. Se considera que a partir de este punto existirán tantos buses que la circulación de este corredor difícilmente se podrá dar. Adicionalmente, estas gráficas permiten indicar que la velocidad del corredor se ve controlada es principalmente por las diez (10) intersecciones semaforizadas presentes que en algún momento generan




paradas para los buses, ya que el valor se mantiene prácticamente constante entre 11 y 10 Km/hora hasta llegar a la capacidad vial del corredor (120 buses/hora). En caso de que la operación de la Avenida Emancipación no pueda darse porque se sobrepasara este máximo calculado (120 buses/hora), nos permitimos plantear algunas de las siguientes alternativas de solución:

1. Aunque somos conocedores que los sitios de ubicación de las estaciones ya están definidos, se podría modificar la ubicación de las estaciones Plaza Ramón Castilla, Tacna, Jirón de la Unión y Nicolás de Piérola sobre el eje de la vía, para de esta forma permitir el sobrepaso de los buses articulados en ambos sentidos de circulación, para lo cual se requeriría eliminar la circulación de particulares en estas dos vías (Avenida Emancipación y Jirón Lampa).

2. Generar un par vial para la circulación de los buses en el centro, es decir permitir

únicamente circulación de buses en sentido S-N sobre los corredores Jirón Lampa y Avenida Emancipación, complementado con la circulación N-S sobre los corredores Avenida Alfonso Ugarte y Avenida España. Esto generaría que los buses siempre puedan tener la opción de sobrepaso utilizando el carril a la izquierda de la estación para pasar por la estación sin parar, mientras que el carril de la derecha de la estación se utilizaría para los buses que tendrían que detenerse en la misma.

3. No permitir superar el paso de 84 buses/hora (70% de la capacidad) en el corredor

crítico (Avenida Emancipación y Jirón Lampa) y motivar que el excedente a futuro circule por el corredor alterno: Avenida Alfonso Ugarte y Avenida España, en donde si se permite el sobrepaso y tiene una mayor capacidad remanente.

2.8 Conclusiones y Recomendaciones Con la información revisada para los corredores Centro y Norte de COSAC I se han revisado los requerimientos de módulos de paradas, número de torniquetes en las entradas, ancho de las estaciones y existencia de accesos peatonales a las estaciones. La demanda del año 2003 fue actualizada al año 2008 con un factor de crecimiento pronosticado en el Plan Maestro de Transporte Urbano para el Área Metropolitana de Lima y Callao. En general, se tienen estaciones con capacidad de reserva adecuada. Todas las verificaciones se basan en la demanda de pasajeros suministrada por Protransporte en Octubre de 2008, en caso de que la misma sea diferente, será necesario revisar el dimensionamiento de las estaciones planteadas en el diseño y proponer los ajustes necesarios.




Las distancias entre las estaciones se encuentran entre los 310 y 1,380 metros cada una, lo cual se encuentra dentro de los estándares de operación para este tipo de servicios. En ningún caso se observa que alguna estación dentro del sistema no sea necesaria. Adicional a estas verificaciones deben efectuarse micro-simulaciones para determinar la operación del tránsito entre las estaciones, en especial los buses articulados por las intersecciones a nivel tipo semaforizadas debe garantizar una adecuada sincronización de los semáforos para dar una prioridad al transporte masivo, lo mismo debe revisarse en las intersecciones tipo ovalo. Para que la velocidad de los buses no se vea restringida en las estaciones, la calzada para los mismos debe siempre permitir el sobrepaso en los puntos de parada. De lo contrario, cada vez que se detenga un bus, todos los demás tendrán que realizarlo y se generaría una fila india que podría generar problemas de circulación en el sistema. Esta situación se debe revisar y modelar en especial en el caso de la Avenida Emancipación y Jirón Lampa, en donde se recomienda cambiar la sección transversal para permitir esta condición de operación. No permitir superar el paso de 84 buses/hora (70% de la capacidad) en el corredor crítico (Avenida Emancipación y Jirón Lampa) y motivar que el excedente a futuro circule por el corredor alterno: Avenida Alfonso Ugarte y Avenida España, en donde si se permite el sobrepaso y tiene una mayor capacidad remanente.




ANEXOS MAGNÉTICOS

Video 1 – Modelo operacional del corredor norte Video 2 – Modelo operacional del tramo I Video 3 – Modelo operacional del tramo II (60 buses/hora) Video 4 – Modelo operacional del tramo II (120 buses/hora)

ESTUDIOS DEFINITIVOS DE ARQUITECTURA E INGENIERÍA DE...

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