Evaluacion Ambiental Para El Sector Transporte

Primera version CD-ROM

Evaluación ambiental

para el

sector transporte

Guía para la gestión de estudios

y programas de mitigación ambiental

Banco Interamericano de Desarrollo

1997

Preparado para el BID porPeter H. Freeman & Associates Tel: 703 836 0058619 Upland Place fax: 703 836 0058Alexandria, VA 22301 Dirección de Internet: [email protected]

Autor principal, Peter Freeman; traducción al español por Claudia CaicedoConversión a CD-ROM con la ayuda de Sr. Brand Niemann, del USGS, Reston, VA

Abreviaturas

ADT Alcance de trabajo

CO Monóxido de carbono

CESI Committee on Environmental and Social Impacts(en el BID)

EA Evaluación ambiental (proceso)

EIA Evaluación de impacto ambiental (estudio)

NOx Óxido de nitrógeno

OMS Organización Mundial de Salud

ONG Organización no gubernamental

PMA Plan de Mitigación Ambiental

SIG Sistemas de información geográfica

SOx Óxido de azufre

SP Solicitud de propuesta

TDR Términos de referencia

iii

ÍNDICE

1. Introducción . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1

Part A: El Proceso de Evaluación AmbientalÍndice . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 9

2. El Proceso de evaluación ambiental . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 11 3. Rol del BID en la evaluación ambiental . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 18

Parte B Evaluación Ambiental de la Infraestructura en el Sector:Pautas Generales

Índice . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 23

4. Preocupaciones ambientales en el sector . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 25 5. Determinación de la necesidad de la EIA . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 32 6. Enfoques de la evaluación ambiental . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 36

Parte C La Evaluación Ambiental: Planificación y EjecuciónÍndice . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 41

7. Planificación del alcance del trabajo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 43 8. Contratación del estudio de la EIA . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 47 9. Iniciación del estudio de EIA . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4910. Estudio del proyecto . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5311. Estudio del área de influencia . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5712. Identificación y evaluación de impactos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6513. Medidas de mitigación . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7714. Evaluación económica de impactos y medidas de mitigación . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8015. Resultados preliminares de la EIA: revisión y consultas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8416. Preparación del Programa de Mitigación Ambiental (PMA) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8717. El informe de la EIA . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 93

Parte D Mitigación de Impactos, Monitoreo y EvaluaciónÍndice . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 95

18. Ejecución del Programa de Mitigación Ambiental (PMA) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 9719. Monitoreo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 10320. Evaluaciones . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 107

iv

Listas de Verificación

1. Planificación del estudio de EIA . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 342. Evaluación de la propuesta de EIA . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 463. Conducción de la EIA . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 504. Componentes típicos de proyectos viales . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 525. Consideraciones de ingeniería y de diseño relacionadas con las preocupaciones

ambientales . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 536. El ambiente existente: lista indicadora de componentes a estudiar . . . . . . . . . . . . . . . . . 597. Preparación para la consulta a la comunidad . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 848. Preparación del Plan de Administración y Mitigación Ambiental (PMA) . . . . . . . . . . . 86

Perfiles de Préstamos

1. Consulta y participación en la mitigación de los impactos viales: la experiencia del BR364. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 61

2. Evaluación de impactos del transporte urbano en São Paulo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 703. Auditoría ambiental del Puerto de Manzanillo, México . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 734. Protección ambiental en la rehabilitación de carreteras rurales en México . . . . . . . . . . 905. Reducción de amenazas a las áreas naturales y las comunidades

indígenas en Paraguay . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 102

Recuadros

1. Respuesta continua a los impactos de transporte . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .262. Utilización de mapas y de imágenes por sensores remotos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 573. Evaluación de la importancia de los impactos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 654. Evaluación de impactos de dragado . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 745. Evaluación económica de la mitigación y alternativas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 796. Unidades ambientales en ministerios de transporte . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 99

Figuras

1. El Proceso de evaluación ambiental . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 122. Manejo del proceso de evaluación ambiental . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 153. Manejo del estudio de EIA . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 154. Evaluación ambiental durante el ciclo de préstamo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 205. Matriz para fuentes, impactos y consecuencias . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 636. Ejemplo de formato para monitorear la construcción de una vía . . . . . . . . . . . . . . . . . 104

Referencias . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 109Documentos de gestión de préstamos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 113Anexos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 117

Sector Transporte Introducción 1

v

1. Introducción

La siguiente guía se ocupa del tipo de proyectos deinfraestructura de transporte que se presentan con mayor frecuencia alBanco:

! construcción, rehabilitación y/o mejoramiento de vías rurales

! construcción de autopistas o vías de alta velocidad inter-urbanas

! construcción o mejoramiento del transporte intra-urbano

Recientemente, el Banco también ha financiado dos proyectos decarreteras con peaje, dos para la modernización de los puertos y lanavegación interna y, en la región del Caribe, uno para aeropuertos. Sinembargo, el énfasis en esta guía se hace sobre las vías de todas lascategorías, rurales o urbanas. Se ofrece una orientación para seguir lospasos claves en el proceso de evaluación ambiental para tales obras.

Desde mediados de los ochenta, el Banco ha adquirido una experienciaconsiderable en cuanto a la evaluación de infraestructura de transportey, especialmente desde 1990, cuando fueron adoptados losprocedimientos relacionados con el control de la calidad ambiental.Desde este año, el Banco ha procesado más de 50 préstamos para elsector transporte y, a partir de dicha experiencia, se hace esta guía. Paraello, también se tuvieron en cuenta experiencias relevantes de préstamosde la década de los ochenta, como el del BR364 en Acre, Brasil.

Aunque las evaluaciones ambientales llevadas a cabo por los paísesprestatarios han mejorado durante este período, aún son insuficientes,dando como resultado retrasos en el procesamiento de los préstamos.Las evaluaciones de impacto (a diferencia de las meras descripciones) yde alternativas y el desarrollo de planes viables y eficaces de monitoreoy mitigación, por lo general, requieren mucho más trabajo.

1 Introducción Sector Transporte

BID, 1996. Environmental Quality Procedures. Washington DC: Inter-American Development Bank. Estos1

procedimientos publicados en 1996 reemplazan a Procedures for Classifying and Evaluating the EnvironmentalImpacts of Bank Operations., de 1990. Los nuevos procedimientos están complementados por Policy on theDisclosure of Information del Banco.

vi

El Banco revisalos impactos

ambientales ysociales

relacionados delos préstamos al

identificarlos y enla etapa de

anáisis.

La responsabilidad respecto a estas tareas recae, principalmente, enaquéllos que manejan las EIA y los subsiguientes programas demitigación, quienes son la principal audiencia de estas guías.

1.1. La evaluación ambiental en los préstamos para transporte

La evaluación ambiental contribuye a identificar, planear yejecutar modalidades de transporte y soluciones in situ que prevengan ominimicen los impactos ambientales y socioeconómicos negativosasociados. Mediante la evaluación ambiental también se puedenidentificar los impactos positivos que no hayan sido anticipados en eldiseño o en el análisis. Asimismo es importante ya que, la evaluaciónambiental es un poderoso método de planificación que puedecoadyuvar a garantizar la sostenibilidad ambiental de los patrones dedesarrollo y de uso de la tierra inducidos por la infraestructura detransporte nueva o mejorada. Estos conceptos subyacen a losprocedimientos del Banco relacionados con la calidad ambiental de suspréstamos.

1.2 Procedimientos de control de calidad ambiental del BID

Los Procedimientos de Control de Calidad Ambiental del BID1

tienen por meta, garantizar la sostenibilidad ambiental y social de lasoperaciones que financia. Los procedimientos requieren de la revisiónformal dentro del Banco, de los aspectos ambientales y sociales de todaposible operación de préstamo, en dos momentos: (1) en la etapa deidentificación del préstamo, y (2) cuando el préstamo está analizado,antes de la aprobación por los directores del Banco (Ver Fig.1, ParteA). Dichas revisiones son documentadas y aprobadas por un comité(CESI o Committee on Environmental and Social Impacts) del Banco,en la sede principal de Washington, D.C. El CESI cuenta con laparticipación activa de los especialistas ambientales del Banco, con losequipos de proyectos y con unidades especializadas que se ocupan de


vii

los asuntos relacionados con pueblos indígenas y con el género.

1.2.1 La ficha ambiental

Durante la etapa de identificación de un préstamo, se lleva acabo una revisión preliminar de los impactos ambientales y socialesasociados, con el fin de determinar la necesidad de que el prestatario,debe realizar un estudio de EIA u otros similares. Esta revisión sepresenta como parte de una Ficha Ambiental, preparada por personaldel Banco, quien establece los requisitos de la evaluación ambiental parael préstamo potencial, recomienda el enfoque a seguir, e identifica losasuntos ambientales y sociales asociados, que deberán ser resueltosdurante la etapa de procesamiento del préstamo. En esta etapa, el Bancotambién preparará una Estrategia Ambiental para el País que, demanera general, orientará el enfoque del Banco respecto a los asuntosque surjan en una operación específica de préstamo.

1.2.2 El informe ambiental

Durante la etapa de análisis, la EIA o los estudios equivalentesllevados a cabo por los países solicitantes de préstamos, son revisadospor personal del Banco y se resumen en un Informe Ambiental interno.Este informe se presenta al CESI para su aprobación. Éste es elfundamento también de las recomendaciones del CESI respecto a lascondiciones ambientales y sociales que deberán hacer parte del contratode préstamo. Tanto las Fichas Ambientales. como los InformesAmbientales, preparados para la revisión del CESI, se harán disponiblesal público, acorde con las políticas del Banco.

En la Parte A,se ofrece información mas detallada respecto a laparticipación del Banco en las evaluaciones ambientales, a lo largo delas fases de identificación, preparación y ejecución de los préstamos.

1.3 Audiencia

Esta guía para el manejo de la evaluación ambiental ha sidoescrita para los funcionarios gubernamentales de la región encargadosde la planificación y construcción o mantenimiento de la infraestructuraen el sector, para aquellos responsables de la ejecución de las políticas yprocedimientos de evaluación ambiental y para los técnicos del sector


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privado, ya sea con ánimo de lucro o sin él, y para quienes trabajan conlos gobiernos de la región en la planificación ambiental y en laevaluación y mitigación de impactos ambientales.. La guía también

podrá serle de utilidad a las compañías del sector privado que preparanproyectos de transporte, con el fin de presentarlos al Banco en busca definanciación.

1.4 Propósito y alcance de la guía

Propósito. El propósito de esta guía es ayudar a quienessolicitan préstamos, a manejar o a llevar a cabo las diversas tareas queconstituyen el proceso de EA, con el fin de garantizar la realizaciónadecuada y puntual de las tareas necesarias que, finalmente, den lugar ala financiación del desarrollo sostenible, tanto ambiental como social.

Alcance. Esta guía tiene el propósito de ofrecer orientaciónpráctica respecto al manejo del proceso de evaluación ambientalrequerido por el BID a los solicitantes de préstamo. Por consiguiente,gran parte de ella está dirigida a quienes deban redactar los ADT o losTR, revisar los informes de manera crítica, coordinar con otrasinstituciones y con las ONG, hacer consultas y llevar a cabo otrasfunciones administrativas durante la EA.

Es probable que el manejo de las diferentes etapas de la evaluaciónambiental sea compartido entre varias entidades y que la responsabilidadse desplace, a medida que se desarrolla el proceso –desde los individuosdentro de las oficinas de planificación, hasta aquellos involucrados enoperaciones y mantenimiento. Las personas que participan en lasdiferentes etapas de una evaluación ambiental, podrán encontrar en estedocumento, orientación específica acorde con su papel administrativo.Al mismo tiempo, podrán ubicarse a sí mismos dentro de la totalidad delproceso.

La guía intenta establecer lo que podría considerarse, las mejoresprácticas y herramientas para el manejo de los programas de evaluacióny mitigación ambiental. No se pretende que sea la única guía para lasEIA de la infaestructura de transporte, ni intenta ser un instructivorespecto a cómo realizar una EIA, pues existen manuales específicossobre los métodos de EIA o para EIA de tipos de transporte específicos.


El Libro de Consulta para Evaluación Ambiental del Banco Mundial, comprende tres volúmenes: Volumen I:2

Políticas, Procedimientos y Problemas Intersectoriales; Volumen II: Lineamientos Sectoriales; y Volumen III:Lineamientos para Evaluación Ambiental de los Proyectos Energéticos e Industriales”.

No hubo evaluaciones disponibles sobre estos préstamos, debido al lapso de 6-7 años transcurridos entre la3

aprobación del préstamo y la evaluación posterior.

ix

El Libro de Consulta para Evaluación Ambiental del Banco Mundial, 2

se encuentra disponible en los idiomas de los países miembros, cubremuchos aspectos del método EIA e incluye orientación para este sector.Los Anexos 1 y 2 de esta guía, han sido adaptados de dicho Manual.Del Banco Mundial, también se encuentran disponibles laspublicaciones: Roads and the Environment: a Handbook. En 1993, laComisión de Comunidades Europeas publicó el EnvironmentalManual; Sectoral Environmental Sourcebook & User’s Guide, queofrece orientación en este sector.

Con el fin de evaluar impactos de vías, en Argentina, Brasil y Colombia,entre otros países, se han preparado manuales. Al final de esta guía, seincluyen estas y otras referencias pertinentes.

1.5 Preparación de la guía

En los estudios de EIA realizados desde 1990 y acorde con losprocedimientos de control de calidad ambiental definidos por el Banco,así como en cuanto a la ejecución de las medidas de manejo deprotección ambiental o de mitigación durante el desembolso delpréstamo, se ha venido acumulando experiencia con gran rapidez. Estaexperiencia fue captada mediante el examen de evaluaciones ambientalesy documentos de préstamos relacionados , actas de las reuniones del3

CMA(Comité del Medio Ambiente, el precursor del CESI), y medianteencuestas y entrevistas.

En el proceso, se entrevistó al personal de la sede principal del BID y, alos asesores regionales de medio ambiente se les encuestó a través delcorreo electrónico, con el fin de obtener sus puntos de vista respecto acuán adecuadas eran las EIA que desde 1990 fueron preparadas por lospaíses solicitantes de préstamos. Los encuestados identificaron


Las revisiones de los borradores fueron distribuidas entre el personal del BID que trabaja en control de calidad4

ambiental en la sede principal y entre cinco consejeros ambientales regionales. El penúltimo borrador fué discutidoen un seminario de tres horas que tuvo lugar en la sede principal del BID en abril de 1996, e incluyó laparticipación de expertos en transporte del Banco Mundial

x

La guía estádividida ensecciones

correspondientesa los pasos que

son parte delproceso deevaluaciónambiental.

problemas o inconsistencias tanto en las EIA como en las medidas deseguridad ambiental, tomadas durante el desembolso del préstamo.Estas respuestas sirvieron para ampliar el alcance de la guía e incluir enella la ejecución de la mitigación del impacto. Y, las revisiones de losborradores preliminares, contribuyeron para mejorar la presentación y

el contenido .4

Finalmente, esta guía fue revisada y aprobada por el Comité de ManejoAmbiental del Banco.

1.6 Panorama general del la guíaLa guía está dividida en secciones, correspondientes a los

pasos que son parte del proceso de evaluación ambiental -desde larevisión preliminar de los estudios de EIA, hasta la ejecución yevaluación de las medidas de mitigación.

En la Parte A, se describe cómo trabaja el Banco, de manera conjuntacon los prestatarios, en la evaluación ambiental de un préstamo, tal ycomo lo establecen los precedimientos del BID, respecto a lapreparación de préstamos y al desembolso de los mismos. Luego, sepresenta una orientación, para el prestatario, sobre las acciones clavesque deberá realizar a lo largo del proceso. En este punto se hace énfasisen cuán crucial es el manejo, a la hora de tomar decisiones y ejecutaracciones relacionadas con el manejo ambiental.

En la Parte B, se presenta un breve resumen de las preocupacionesambientales en el sector transporte y se define la orientación para revisary elegir, el enfoque de evaluación ambiental, acorde con el tipo deoperación en cuestión.

En la parte C, se ofrece orientación para el manejo de los principalespasos que son parte de un estudio de evaluación de impacto ambientalde una obra de infraestructura de transporte dada, ya sea de


xi

construcción, mejoramiento, rehabilitación o mantenimiento.Normalmente, el prestatario deberá realizar dicha EIA antes de laaprobación del préstamo.

En la Parte D, se presenta orientación sobre el manejo de la mitigaciónde impactos ambientales, sobre monitoreo de impactos y esfuerzos encuanto a la mitigación, y sobre la evaluación de la eficacia de lamitigación del impacto.

En el texto y en los anexos también se incluyen listas de verificación yotras herramientas para la administración de estudios y programasambientales (Ver Listas en el índice). Los anexos también contienen unmodelo de términos de referencia y de otra información suplementariaque podría ser útil. A lo largo de la guía, se cita la experiencia relevantedel BID con el fin de ilustrar varios enfoques o soluciones.

Sector Transporte

ix

Part A

El Proceso de Evaluación Ambiental

Índice

2. El Proceso de Evaluación Ambiental . . . . . . . . . . . . . 112.1 Manejo de la EA . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 132.2 Aspectos decisivos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 142.3 Cuándo comenzar . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 162.4 Consulta a los grupos afectados . . . . . . . . . . 162.5 El reasentamiento involuntario . . . . . . . . . . . 172.6 Manejo de la mitigación del impacto . . . . . . . 18

3. Rol del BID en la Evaluación Ambiental . . . . . . . . . . 183.1 Evaluación ambiental en el ciclo de préstamos delBanco . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 193.2 Participación del BID en la formulación del

alcance del trabajo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 193.3 Revisión del BID de los resultados de laevaluación . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 193.4 La participación comunitaria en la revisión de laEIA:

un requisito del BID . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 213.5 Seguimiento del BID durante la ejecución delpréstamo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 213.6 Normas de calidad ambiental . . . . . . . . . . . . . 21

Sector Transporte

x

Página intencionalmente en blanco

Sector Transporte El Proceso de Evaluación Ambiental 2

xi

2.El Proceso de Evaluación Ambiental

En esta sección se describen las acciones de evaluación ambiental quedeberá realizar quien solicite un préstamo. El proceso de evaluación

incluye la planificación inicial con el fin de decidir sobre la necesidad delos estudios ambientales, la definición del alcance y el enfoque de la

evaluación, la realización de la EIA y – de ser necesario – de impactosocial, la ejecución de las medidas de mitigación de los impactosambientales y monitoreo de éstas y de los impactos no mitigados.

El proceso de la EA puede ser visto como un ejercicio de planificacióncontinuo, mediante el cual se armoniza el desarrollo del transporte con

unas metas de desarrollo sostenible, en diversos niveles y marcostemporales – desde el local hasta el regional, y desde el corto hasta ellargo plazo. La evaluación ambiental puede comenzar en la etapa deestudio de prefactibilidad, o antes, y continuar durante los estudios

subsiguientes, durante la construcción, o durante las operaciones y elmantenimiento; dándose a conocer a cada paso las decisiones tomadas,con el fin de evitar o de minimizar los impactos ambientales y humanos

asociados.

El proceso de la EA puede ser visto como un ejercicio deplanificación continuo, mediante el cual se armoniza eldesarrollo del transporte con unas metas de desarrollo

sostenible.

La evaluación ambiental puede emplearse en los estudios deplanificación y de estrategia sectorial, así como en los estudios de obrasespecíficas. También puede contribuir a evitar conflictos entre diferentessectores – por ejemplo, entre el sector de conservación de humedales o

de la vida silvestre y el sector transporte – así como, a resaltar las metasdel desarrollo sostenible, al garantizar la compatibilidad del trazado de

las rutas con la capacidad de uso de la tierra.

Fig. 1 El Proceso de EA

Estudios de línea base y antecedentes (9-11) Revisión y análisis del desarrollo propuesto Revisión de alternativas consideradas Estudios de ambientes y grupos afectados

Impactos directos e indirectos estimados (12) Secuencia de la evaluación:

identificación y análisis del impactoevaluación de la importanciaidentificación de alternativas adicionales

Medidas de mitigación identificadas (13)para cumplir con las leyes y normaspara disminuir/prevenir impactos indeseables

Evaluación económica (14)

Revisión de la versión preliminar de la EIA Síntesis de impactos y medidas de mitigación Comparación de alternativas

El Estudio de la EIARevisión y consulta (15) Revisión de hallazgos preliminares

por el proponente por las entidades responsables de la

medidas de mitigación Consulta a los grupos afectados Decisión respecto a la alternativa de proyecto y de mitigación Cambios hechos cuando son necesarios

Planificacion y ContratacionDeterminacion de la necesidad de una EIA(6)-evaluacion prelininarAlcance del trabajo desarrollado y revisado(7) - formulacion del alcanceTOR preparados para la EIAEIA contratado (8)

Ejecución del Programa de Mitigación Ambiental (PMA) (18)

Acuerdos institucionales y contratos hechosMedidas de mitigación/compensación incorporadas en

las fases de construcción y operaciónProgramas de monitoreo llevadas a cabo (19)EIA adicionales llevadas a cabo (para préstamos plurianuales)

Programa de manejo ambiental preparado (16) Objetivos y componentes definidos por:

mitigación o compensación por impactosdurante la construcción y la operación

programas especiales en las áreas de influencia indirecta

Agencias involucradas y grupos afectados consultados Arreglos para el manejo y la coordinación

Informe finalizado de la EIA (17) Disponible para la revisión por la comunidad

Evaluación (20)

Posterior a la construcción Operación en su desarrollo Posterior al proyecto

Los nùmeros corresponden a las secciones en el texto

Planificacion y ContratacionDeterminacion de la necesidad de una EIA(6)-evaluacion prelininarAlcance del trabajo desarrollado y revisado(7) - formulacion del alcanceTOR preparados para la EIAEIA contratado (8)

Planificación y ContrataciónDeterminacion de la necesidad de una EIA (6)-evaluacion preliminarAlcance del trabajo desarrollado y revisado(7) TDR preparados para la EIAEIA contratada (8)

2 El Proceso de Evaluación Ambiental Sector Transporte

xii


xiii

A grandes rasgos el proceso ocurre en cuatro etapas:

1.Planificación de la Evaluación Ambiental

2.Estudio de EIA y, si se requiere, evaluación social asociada

3.Mitigación del impacto y monitoreo

4.Evaluación

Las tareas de cada etapa se encuentran enumeradas en detalle en elAnexo 8, resumidas en las Listas de verificación y descritas en las

secciones que se presentan a continuación.

2.1Manejo de la EA

Esta guía hace énfasis en el manejo del proceso de la EA. La eficacia delproceso de evaluación ambiental depende de las acciones apropiadas de

manejo en cada etapa, las cuales incluyen:

!Planificación de la EIA (Lista de verificación 1, p. 34; Anexo 8)

!Contratación y supervisión de los estudios de EIA (Lista de verificación 2, p.46)

!Control de calidad de los resultados del estudio

!Consulta a las entidades gubernamentales involucradas respecto a losresultados preliminares

!Coordinación con otras entidades con el fin de planificar la mitigación !Consulta a los grupos afectados en las diferentes etapas (Lista de verificación

7, p. 84)

!Integración de los resultados de la EIA en los estudios de factibilidad y dediseño

!Documentación y bases de datos

!Planificación de las medidas de mitigación y manejo de su ejecución

El Anexo 8 presenta una lista detallada de las acciones.


xiv

Es posible que seanecesario,

conformar unsecretariado

interinstitucional oun comité de

manejo ad hoc conel fin de planear y

llevar a cabo la EIAy sus

recomendaciones.

El manejo del proceso está distribuido entre diversas tareas (figuras 2 y3). El estudio de EIA representa una porción relativamente pequeña de

la totalidad del esfuerzo.

Por ejemplo, la revisión de los resultados preliminares de la EIA, es unpaso importante que también puede caracterizarse como “manejo

intensivo”, especialmente, cuando se involucra a muchos participantes.Este paso requerirá de reuniones, posibles consultas a los grupos

afectados y análisis que conduzcan a la toma de decisiones relacionadascon el diseño de un proyecto, así como con las medidas de mitigaciónque se ejecutarán. El desarrollo de los programas de mitigación puede

requerir un esfuerzo de manejo mucho mayor que, por ejemplo, elseguimiento de los trabajos de análisis de los impactos.

La autoridad para llevar a cabo las diferentes tareas de manejoimplicadas en el proceso de EA, variará dentro de la región. Puede estar

claramente radicada dentro de las oficinas ambientales o losMinisterios de Transporte. Sin embargo, la autoridad puede ser débil o

deficiente para manejar la consulta a los grupos afectados o a otrasentidades gubernamentales, respecto a los resultados preliminares y,

para manejar la integración de los resultados de la EIA en el diseño delproyecto. Especialmente, cuando el equipo del estudio de EIA no

forma parte del equipo que prepara los estudios de factibilidad y dediseño. Es posible que sea necesario, conformar un secretariadointerinstitucional o un comité de manejo ad hoc. Si las tareas de

manejo de la EA han de ser distribuidas entre varios ministerios oentidades, se deberá establecer la responsabilidad de supervisión de la

totalidad del proceso.

2.2Aspectos decisivos

Casi todos los países miembros han incorporado el requisito de la EIAen el proceso de planificación y, por consiguiente, la aprobación o losaspectos decisivos variarán respectivamente. Sin embargo, la toma dedecisiones deberá estructurarse. En el proceso de EA, dos decisiones

son de fundamental importancia: (1) la determinación de la necesidad deuna EIA, y (2) la elección de la alternativa de desarrollo y de las

medidas de mitigación que limiten o eviten los impactos negativos de lamanera más económica y eficaz posible.


xvi

Embarcarse en elproceso deevaluación

ambiental en losinicios de la

planificación,previene costosasdemoras causadas

por decisionestomadas sin

suficienteinformación.

Una determinación formal de la necesidad de una EIA, por lo general, sebasa en los criterios preestablecidos, en los impactos genéricos del tipode transporte específico y en los impactos anticipados. Lo anterior da

lugar a la planificación del estudio de impacto ambiental, el cual implicadefinir el alcance del trabajo, y los términos de referencia para el

estudio. La decisión respecto a la mitigación de impactos tendrá lugar,al terminarse el estudio de evaluación de impacto ambiental, cuando losanálisis técnicos y económicos se hayan completado y cuando se hayanobtenido los resultados preliminares. Éstas y otras decisiones deberán

jerarquizarse en un organigrama, que ilustre la secuencia, tiempo yautoridad o agencia responsable. Estos aspectos decisivos son

elementos clave en los procedimientos que puede exigir el Banco comocondición para ciertos préstamos (préstamos plurianuales o sectoriales).

2.3Cuándo comenzar

El proceso de EA debe comenzar en las etapas iniciales deplanificación de desarrollo del transporte (lo que equivaldría al nivelde prefactibilidad del estudio, o incluso a uno anterior). Considerar

con suficiente tiempo las alternativas que tengan en cuenta losasuntos o impactos ambientales, contribuye a ahorrar tiempo, dinero,estrés en la organización, e incluso, controversia política. Una EIA deun proyecto grande puede requerir seis meses o más, y los resultados

podrían alterar la elección de la modalidad, la ruta, o el diseño. Esobvio que tales elecciones deberán hacerse con anterioridad, nuncadespués, de que se haya comisionado un estudio de factibilidad y de

diseño. Embarcarse en el proceso de evaluación ambiental en losinicios de la planificación, previene costosos retrasos causados por

decisiones tomadas sin suficiente información. La consideracióntardía de impactos ambientales también puede conducir a respuestas

inefectivas a los impactos durante la etapa de ejecución.

2.4Consulta a los grupos afectados

Las poblaciones locales afectadas por un proyecto propuesto, así comolas ONG involucradas, deberán ser consultadas durante el proceso de

evaluación ambiental, especialmente porque su participación le aportaríaal análisis o realzaría la adecuación social y la solidez técnica de las

medidas de mitigación diseñadas para beneficiar a dichas comunidades.Las consultas continuas y la planificiación participativa son de especial

importancia si se contempla el reasentamiento.


xvii

Durante la planificación de la EA, las consultas pueden ser elinstrumento para obtener los puntos de vista y las percepciones locales

respecto a las alteraciones ambientales y socioculturales que puedeproducir un proyecto, particularmente en las áreas de influencia

indirecta (a distancias de 2 ó más kilómetros de una carretera). (Vertambién Sección 7.2 ).

Durante el análisis de los resultados preliminares de una EIA y elbalance de las opciones para mitigar o evitar los impactos, las consultaspueden contribuir a validar las suposiciones respecto a la aceptabilidad

de una alternativa dada que afectaría a grupos humanos o comunidades,tal como se define en las secciones 15 y 16.

Las encuestas creadas para obtener información socioeconómica ycultural de los grupos afectados (Sección 11.3), también pueden ser de

utilidad para motivar los intereses y aspiraciones de la comunidad acercadel transporte nuevo o mejorado. Los resultados también pueden arrojarinformación útil para realizar el análisis de los beneficios proyectados.

2.5El reasentamiento involuntario

En los casos en que sea inevitable el desplazamiento de personas, sedeberán tomar medidas por anticipado. Las acciones necesarias y la

orientación asociada, se presentan en el documento del BID:Reasentamiento Involuntario en los Proyectos del BID; Guía y

Principios.

Si los estudios de reasentamiento son necesarios, podrán llevarse a cabocomo parte, o en forma paralela, a los estudios de evaluación de

impacto ambiental. Para planificar los estudios de reasentamiento, sedeberá realizar una evaluación social rápida basada en los datos

existentes y, considerar los resultados para establecer el alcance de estecomponente en la EIA. Un estudio de reasentamiento implica un

levantamiento de línea base, constituido por un censo completo de lapoblación afectada y una evaluación de las estructuras, tierras y otros

recursos que se perderán o por los que se tendrá que ofrecerindemnización.

2.6Manejo de la mitigación del impacto

Muchas de las alteraciones e impactos causados indirectamente por losproyectos de transporte, caen fuera de la legislación y la jurisdicción delas entidades de transporte a cargo de un proyecto dado. La EIA de un

3 Rol del BID en la EA Sector Transporte

xviii

Es posible que lasentidades

encargadas de laagricultura, la

planeaciónurbana, el manejo

forestal y deparques, el

turismo, y lospueblos indígenas,

deban serinvolucradas en elmanejo ambiental

de los impactos detransporte

proyecto de desarrollo de una autopista o de un puerto no está, sinembargo, circunscrita a los límites que establece la jurisdicción del

proponente. Muchas otras agencias deben participar en el manejo y en laejecución de las medidas de mitigación.

Tan pronto como sea posible, la institución responsable deltransporte, deberá solicitar la colaboración y coordinación de otros

sectores, tales como agricultura, parques, pueblos indígenas, turismo,planeación urbana y salud, idealmente bajo el eje general de unaautoridad de desarrollo regional. Por ejemplo, en el Paraguay, laComisión Interinstitucional para la Coordinación y Estudios de

Impacto Ambiental de Obras Viales Públicas, se creó para planificar yejecutar evaluaciones, así como para ejecutar la mitigación del

impacto de caminos y autopistas financiados por una sucesión depréstamos del BID (Ver p. 102).

La capacidad de las instituciones locales y su contraparte nacional,pueden requerir cierto fortalecimiento, con el fin de que los planes de

manejo que se ocupan de los impactos puedan ser ejecutadosexitosamente. Por ejemplo, puede ser necesario otorgarle la autoridada las ONG o a otros grupos locales, de adquirir bienes y servicios, y

de abrir cuentas bancarias en bancos locales, con el fin de que puedentrabajar con la comunidad de manera eficaz.

3. Rol del BID en la evaluación ambiental

Durante el proceso de un préstamo, el personal de la sede principal delBanco, los consejeros ambientales regionales o los consultores del BIDayudarán, al solicitante del préstamo, a manejar el proceso de EA. En la

figura 4 se ilustran los pasos clave llevados a cabo por el BID en elproceso de evaluación ambiental durante el procesamiento de unpréstamo y acorde con los procedimientos de control de calidad

ambiental del Banco.

3.1 Evaluación ambiental en el ciclo de préstamos del Banco

Las propuestas de préstamo para proyectos de transporte podrán serpresentadas al Banco en las diferentes etapas de los estudios de

planificación y de diseño, al principio en la etapa de prefactibilidad o más adelante en la etapa de diseño. Si al ser identificada una posibilidad

de préstamo, se encuentra que se requieren EIA que aún no han sidorealizadas, el proponente deberá llevar a cabo las evaluaciones

Sector Transporte

xix

ambientales necesarias. Si las EIA ya han sido llevadas a cabo, o seestán realizando –la situación más deseable– el BID llevará a cabo una

revisión interna de los estudios, en el curso del procesamiento delpréstamo.

3.2Participación del BID en la formulación del alcance del trabajo

Durante el estudio inicial de un proyecto candidato a préstamo, unamisión de identificación del BID examina los posibles impactos

ambientales para determinar si se requiere que el solicitante del mismolleve a cabo una EIA, o – si el proceso de EA ya ha sido iniciado –

verificar que el trabajo que se realiza sea el adecuado y, si se requieretrabajo adicional o complementario (Ver Sección 1). Si el proceso no hasido iniciado, se podrá realizar un ejercicio conjunto de formulación del

alcance. Dicho ejercicio es de utilidad para establecer el margen deimpactos potenciales y el alcance preliminar de los estudios de impactosambientales y sociales interrelacionados que llevará a cabo quien solicitael préstamo. Sin embargo, es posible que se requiera trabajo adicional

para determinar el alcance, con el fin de establecer una base más precisapara fines de contratar el estudio de EIA (Ver Sección 7, a

continuación).

3.3Revisión del BID de los resultados de la evaluación

Los consejeros ambientales regionales del BID, el personal de la sedeprincipal o los consultores del BID, revisarán los resultados de la EIA yel estudio final de EIA. En ciertos casos, el BID podrá participar – encalidad de observador – en las consultas a los grupos afectados o a las

entidades involucradas en la evaluación.

Fig. 4 Evaluación Ambiental Durante el Ciclo de Préstamo

Acciones del BID Acciones del Prestatario

Preparación del PréstamoMisiones de orientación del BID

Estudios de Factibilidad

Análisis del préstamoMisión de orientación del BID

Informe Ambiental

Programación

Misión de programación del BID(Revisión y análisis de políticas, necesida-des, planes, o potencionales.)

IdentificaciónMisión de identificación del BID

Ficha Ambiental

Desarrollo Continuo

Estrategias ambientales nacionalesPolíticas y leyes ambientalesPlanes y políticas nacionales de desarrollo

Propuesta de Préstamo Planes y políticas del sector transporte Plan del proyecto de infraestructura EIA existentes

Estudiosde prefactibilidad o de factibilidadde diseño y/o de ingeniería

EIA de reasentamiento

Antecedentes

Desembolsoconfirmación de condiciones relacionadas con las medidas de mitigación ambiental

Evaluación del manejo ambiental

EjecuciónConstrucción (o rehabilitación)

mitigación de impacto y monitoreoOperación (durante el desembolso)

manejo ambiental, mitigación y monitoreoEIA adicionales, si son necesarios

Evaluación de impactos ambientales y medidas de mitigación

Construcción & O

peración

Supervisión ejecución de las medidas de mitigación ambiental

Negociación del PréstamoCondiciones de Protección Ambiental

14/ag/96 phf

3 Rol del BID en la EA Sector Transporte

xx

Sector Transporte

xxi

3.4La participación comunitaria en la revisión de la EIA: unrequisito del BID

Una vez aprobado el estudio de EIA, el BID exige que el solicitante delpréstamo lo haga disponible al público para su revisión. El BID no

iniciará el análisis del préstamo hasta que se cumpla con este requisito.

3.5Seguimiento del BID durante la ejecución del préstamo

La naturaleza y la cantidad de seguimiento dependerá del tipo depréstamo y de sus medidas de seguridad ambiental. Por ejemplo, paralos préstamos para obras múltiples, los ingenieros residentes del BID

podrán aprobar los alcances de las EIA, las EIA, y las cláusulascontractuales para mitigar o prevenir impactos. Para los préstamos

plurianuales y sectoriales, el BID aprueba procedimientos de evaluaciónambiental para ser aplicados por quien solicita el préstamo, durante el

tiempo que dure el proyecto.

3.6Normas de calidad ambiental

En la ausencia de normas nacionales respecto a la calidad del aire yagua, deberán emplearse las propuestas por la OMS (Ver sección dereferencias). Las normas relacionadas con emisiones, necesariamente

variarán, acorde con la calidad de los combustibles y del nivel decontaminación local. El Banco no ha propuesto normas de emisiones

específicas, tales como de SO o NO . Sin embargo, la formulación y/ox xejecución de normas para emisisones practicables y que puedan

cumplirse, podrá estar incluida en las condiciones del Banco paraotorgar préstamos. Asimismo, El Banco espera que los estados de la

región respeten y hagan cumplir la reglamentación ambientalinternacional.

Sector Transporte

xxii


Sector Transporte

xxiii

Parte B

Evaluación Ambiental de la Infraestructuraen el Sector

Pautas Generales

Índice

4. Preocupaciones ambientales en el sector . . . . . . . . . . 254.1 Construcción de vías en ambientes inestables ofrágiles . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 274.2 Ambientes de humedales y zonas costeras . . 274.3 Impactos Sociales y Culturales . . . . . . . . . . . 284.4 Sostenibilidad del desarrollo inducido . . . . . . 294.5 Impactos ambientales de accidentes . . . . . . . . 294.6 El transporte urbano y el medio ambiente . . . 304.7 La ingeniería y el diseño de soluciones . . . . . 31

5. Determinación de la necesidad de la EA . . . . . . . . . . 325.1 Fundamentos de la decisión . . . . . . . . . . . . . . 325.2 Estimación preliminar de la importancia de losimpactos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 33

6. Enfoques de la evaluación ambiental . . . . . . . . . . . . . 356.1 EIA de obras específicas . . . . . . . . . . . . . . . . 356.2 Evaluaciones de préstamos plurianuales o de

préstamos para obras mútiples . . . . . . . . . . . . 366.3 Evaluaciones de préstamos que financian laprivatización . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 366.4 Evaluaciones de grandes regiones . . . . . . . . . 37

Sector Transporte

xxiv


Sector Transporte Preocupaciones ambientales en el sector 4

Los impactos directos e indirectos son equivalentes respectivamente a impactos primarios y secundarios. El5

término impactos acumulativos se usa a veces para referirse a los impactos indirectos.

xxv

4. Preocupaciones ambientales en el sector

La infraestructura de transporte tiene impactos que abarcantanto el uso de la tierra como los patrones de desarrollo y, encorrespondencia, el ambiente en las áreas de influencia de dichainfraestructura. Las carreteras, autopistas, la navegación fluvial, lospuertos y muelles generan impactos ambientales , tanto directos como5

indirectos. Los impactos genéricos que aparecen en los Anexos 1 y 2son bastante conocidos.

Los impactos ambientales pueden ser tanto positivos como negativos.Los primeros, generalmente por diseño, pueden ser subestimados.Muchos de los impactos negativos pueden evitarse mediante el diseñoapropiado y las prácticas de construcción y mantenimiento adecuadas.Además, muchos impactos relacionados directamente con lasactividades de construcción son localizables y pueden ser manejados,con el fin de evitar o reducir el daño ambiental.

En contraste, los impactos indirectos, producidos especialmente poractividades que son consecuencia del transporte nuevo o de velocidad,pueden ser extensivos y afectar, tanto los tipos, como las intensidadesde uso de los recursos, los patrones de asentamiento y la ubicaciónindustrial, entre otros. Cuando tales impactos son negativos, puedenoradar los principios mismos que justifican la inversión en transporte.Las principales preocupaciones ambientales y sociales relacionadas, sedescriben brevemente a continuación.

La respuesta del BID a los impactos y preocupaciones en el sector hanevolucionado con rapidez durante los últimos años, tal como se describeen el recuadro.

4 Preocupaciones ambientales en el sector Sector Transporte

xxvi

Una Respuesta Continua a los Impactos de Transporte

Desde 1990, los programas que responden a impactos ambientales, tanto directoscomo indirectos, de los proyectos de transporte, han evolucionado dentro de unamplio espectro de proyectos financiados por préstamos del BID. Las autopistas,carreteras con peaje, caminos rurales, puentes, túneles, el transporte urbano masivoy los puertos, han sido rehabilitados o construidos, mejorados y mantenidos en unsinnúmero de proyectos en un amplio espectro de condiciones ambientales. Losimpactos indirectos, especialmente aquéllos que afectan a los pueblos indígenas y lasáreas naturales, están siendo atendidos activamente en programas especiales –losProgramas de Mitigación Ambiental (PMA) – que hacen parte de los préstamos paralos proyectos de transporte.

Por ejemplo, las áreas naturales únicas amenazadas por nuevos caminos están siendodeclaradas áreas protegidas con funciones activas de manejo y conservación. Entrelos ejemplos se encuentran la reserva de Acaraymi de 25.000 hectáreas, cuyaadquisición costará más de 4 millones de dólares financiados de manera compartida y,una reserva creada en conexión con la carretera Concepción-Cuero Fresco, ambasen Paraguay. Para la conservación existente o para las áreas protegidas, los PMAfinancian el fortalecimiento del manejo (vehículos, otros equipos, entrenamiento,monitoreo, etc.). Para contrarrestar las amenazas a las comunidades índigenasamericanas, especialmente la ocupación ilegal de personas del exterior, se han creadoprogramas para acelerar la titulación de tierras y la producción de mapasterritoriales. Otras medidas que contribuyen a que los pueblos indígenas sean menosvulnerables a los cambios generados por las carreteras, incluyen: educación en salud,asistencia especial para negociar con el gobierno y asistencia técnica respecto anuevas técnicas agrícolas. Aunque estos asuntos recaen en otras entidadesgubernamentales, algunos de los Ministerios de Transporte están manejandodirectamente la mitigación de impactos indirectos, incluidos el Ministerio deTransporte y Comunicaciones del Paraguay y el Ministerio de Transporte deNicaragua.

La importancia creciente en este sector, de los préstamos a varios años y de lospréstamos plurianuales, por ejemplo para rehabilitación y mantenimiento de una redvial completa, ha creado la necesidad dentro de los Ministerios de Transporte dedesarrollar la capacidad para llevar a cabo las EIA y planificar y manejar los programasde mitigación ambiental. Las evaluaciones ambientales de los préstamos plurianualeshan contribuido a que mejore la respuesta a los impactos mediante: 1) la reacción ofortalecimiento de una unidad ambiental dentro del Ministerio de Transporteencargada de evaluar, monitorear y mitigar impactos, 2) la formulación/adopción delos procedimientos de EIA, 3) el desarrollo de especificaciones ambientales generalespara la construcción y el mantenimiento de vías, 4) la adhesión a las cláusulascontractuales de protección ambiental específicas a una obra dada o sitio de trabajo,con base en la EIA del proyecto y 5) programas para salvaguardar áreas naturalesamenazadas y pueblos indígenas.

Recuadro 1. Una Respuesta Continua a los Impactos de Transporte

Sector Transporte Preocupaciones Ambientales en el Sector 4

xxvii

Aún en el casode los diseñosadecuados, las

carreteras enzonas de alta

pluviosidadpueden

deteriorarserápidamentepor falta de

mantenimientopuntual.

4.1 Construcción de vías en ambientes inestables o frágiles

En la región, las carreteras deben, en muchos casos, atravesarterrenos abruptos e inestables geomorfológicamente o áreas sujetas a laalta pluviosidad o a la lluvia frecuente y muy intensa. En talescondiciones, el diseño y la construcción inadecuados pueden dar origena puentes y calzadas inestables. Los cortes de carreteras pueden causarhundimientos o deslizamientos que pueden desestabilizar el terrenotanto por debajo como por encima de la carretera. Aún en el caso de losdiseños adecuados, las carreteras en zonas de alta pluviosidad puedendeteriorarse rápidamente por falta de mantenimiento puntual.

El terreno abrupto e inestable con alta pluviosidad son característicascomunes de las áreas naturales aún existentes de América Latina quecontienen una gran riqueza en cuanto a diversidad biológica se refiere,pero con frecuencia tienen muy poco o ningún potencial agrícola. Elacceso de las vías a tales áreas, fomenta la tala y el pastoreo, endetrimento tanto de la carretera, como de la base de los recursos y de labiodiversidad. La mejor alternativa, es no construir carreteras a travésde estas áreas. La estricta conservación del suelo y de las áreasprotegidas, así como el mantenimiento frecuente, deberán cumplirse enel caso que se requieran carreteras a través de estas regiones

4.2 Ambientes de humedales y zonas costeras

Los ecosistemas de las zonas húmedas pueden ser dañados odestruidos por las carreteras. No dejar que pase suficiente agua bajo losviaductos a través de grandes áreas de terrenos húmedos, tal como en elcaso del pantanal brasileño o de la Ciénaga de Santa Marta (Colombia),puede impedir los ciclos biológicos y la productividad de estosecosistemas.

Los estuarios, las lagunas y las aguas cercanas a la costa, sonvulnerables al daño ocasionado por la construcción y la operación depuertos y por las industrias relacionadas, así como por la contaminaciónque causan los barcos. Los ecosistemas costeros son vulnerables a laturbiedad y a las corrientes alteradas causadas por el dragado y por lascostaneras. Los arrecifes de coral pueden ser sofocados y aniquiladospor las capas de sedimento originadas por el dragado o por el vertido dedragado.

4 Preocupaciones Ambientales en el Sector Sector Transporte

xxviii

La eliminación de los residuos de dragado, plantea un problemaambiental significativo cuando los sedimentos de fondo en los puertos ycanales están altamente contaminados. La contaminación histórica ycontinua, causada por fuentes no marítimas es un problema serio en lamayoría de los puertos. La mayoría de las ciudades descarga las aguasnegras, con un tratamiento mínimo, directamente en el océano, lasbahías o los ríos. Los puertos petroleros contaminan las aguas marinas ycosteras a causa de los derrames recurrentes o de las descargas de lasrefinerías y el petróleo permanece por años en el fondo y en los bancos.

4.3 Impactos Sociales y Culturales

Existen varias preocupaciones sociales y culturales relacionadascon el impacto del transporte sobre el ambiente humano, tales como losimpactos sobre los precios de la tierra, sitios históricos o arqueológicosy grupos indígenas. El desarrollo del transporte urbano, tambiénperturba a las comunidades establecidas y obliga a la reubicación. Laseguridad pública es una preocupación permanente durante laconstrucción, así como más adelante, durante el uso de la infraestructurade transporte.

El incremento abrupto de los valores de la tierra a lo largo de lasautopistas nuevas o mejoradas y sus entornos, pueden ir acompañadosde la especulación de la tierra, a expensas de los intereses y valoresculturales locales. Los terrenos identificados para la reubicación tambiénpueden sufrir presiones de especulación.

El trazado de autopistas puede seguir rutas anteriormente no utilizadaspara el transporte terrestre y puede intersectar sitios, de importanciaarqueológica o cultural. De manera similar, las excavaciones realizadaspara las autopistas u otra infraestructura en áreas urbanas, puededescubrir importantes ruinas arqueológicas.

Las vías de penetración que ponen en contacto a los grupos amerindioscon el resto de la sociedad, pueden tener serios impactos socioculturales, especialmente donde se perturban los patrones tradicionalesde tenencia y uso de los recursos, perjudicando los estilos de vidaindígenas o su bienestar.

4.4 Sostenibilidad del desarrollo inducido

La construcción de una autopista o vía de penetración nueva, através de una región que no contaba anteriormente con rutas de

Sector Transporte Preocupaciones Ambientales en el Sector 4

xxix

transporte terrestre, es el primer paso para la “apertura” de una región aldesarrollo (empresa maderera, minería o la conversión de tierrasforestales en tierras para usos agrícolas) bien sea de manera planeada oespontánea. Sin embargo, las vías construidas con el propósito de abrirlos terrenos al asentamiento, casi siempre han ocasionado una secuenciade eventos incontrolables, caracterizados por los métodos deaserramiento contaminantes, la invasión de tierras reclamadas por lospueblos indígenas –por lo general de manera violenta– y la conversiónde la tierra forestal en tierra para la agricultura de corte cíclico o para elpastoreo. Los estudios de planificación que hacen uso de mapas en losque se grafica la capacidad de la tierra, los ambientes frágiles obiodiversos, los límites de los territorios indígenas, así como otrosrecursos únicos, pueden constituir la base de los planes de manejo quereduzcan dichos patrones de desarrollo indeseables.

4.5 Impactos ambientales de accidentes

En este sector, existe el potencial de que ocurran desastresambientales tales como el derrame de petróleo o de sustancias tóxicas,así como de accidentes que ponen en peligro la vida y las propiedades.Un accidente en una autopista o en una vía férrea en el que se viertengases tóxicos en un área poblada, puede tener consecuencias graves.Estos riesgos del medio ambiente y de la seguridad pública, deben serevaluados y atendidos mediante soluciones de diseño apropiadas, asícomo mediante planes de contingencia apropiados.La privatización delos puertos ha conducido a la competencia por todas las cargas,incluyendo las peligrosas, lo que ha dado lugar a la dispersión de talescargas entre los competidores. No es raro encontrar el control ineficaztanto del lugar como del almacenamiento y transporte de cargaspeligrosas. Los recipientes con materiales de gran peligrosidad, con granfrecuencia, se encuentran entremezclados con otros recipientes yalmacenados en áreas cercanas a las carreteras y a los centros depoblación.

4.6 El transporte urbano y el medio ambiente

La contaminación del aire causada por las emisiones devehículos es el aspecto ambiental más crucial del transporte urbano. Laseguridad pública y la salud constituyen una preocupación prioritaria.Ambas se ven agravadas por la congestión del tráfico, por la falta demantenimiento vehicular, los combustibles sucios y los enormesnúmeros de peatones.

4 Preocupaciones Ambientales en el Sector Sector Transporte

World Bank. 1996. Sustainable Transport; Priorities for Policy Reform. Washington D.C.: World Bank. 6

xxx

Lacontaminación

del aire causadapor las

emisiones devehículos es el

asuntoambiental más

crucial deltransporte

urbano.

Las mejoras del transporte urbano, casi siempre están orientadas adisminuir la congestión, entre otros objetivos y, por consiguiente, acontribuir a reducir la contaminación del aire. Sin embargo, las víasrápidas para autos y camiones que reducen la congestión, tambiénpueden convertirse en barreras físicas para el movimiento, al limitar elacceso, a la vez que causan mucha mayor contaminación, tanto aéreacomo auditiva. Las revisiones sistemáticas del impacto de los programasy proyectos de transporte urbano sobre la seguridad y la calidad del aire,incluida su valoración económica en los cálculos de la tasa de retorno,son esenciales.

Un estudio reciente del Banco Mundial sobre transporte sostenible ,6

recomienda las siguientes acciones específicas para reducir lacontaminación y las amenazas a la seguridad pública en los escenariosurbanos:

T adoptar normas de combustible más limpio;

T monitorear y controlar las emisiones mediante el control almantenimiento

T hacer uso de la solución más eficaz, económicamente, a los problemas ambientales, en lugar de la más avanzadatecnológicamente; e incluir en el diseño vial y férreo, el transporteno motorizado, por ejemplo el diseño apropiado de los derechos devía y los intercambiadores.

T En el estudio del Banco Mundial también se bosquejaron accionesestratégicas. Se recomendaron: la planificación para integrar mejorla provisión de espacio de circulación y la capacidad de transporte,incentivos para hacer uso del transporte público, y políticas quepermitan un mayor uso del transporte no motorizado

4.7 La ingeniería y el diseño de soluciones

Tal como se destaca en las tablas de los Anexos 1 y 2, laingeniería y las soluciones de diseño pueden ser empleadas para reducirmuchos impactos indeseables. Además, pueden realzar o generarimpactos ambientales deseables. Por lo tanto, una pregunta importante

Sector Transporte Determinación de la necesidad de la EA 5

El BID hace su propia determinación en base a una primera revisión del proyecto propuesto, el ambiente7

afectado y los posibles impactos (Ver Introducción y Sección 3).

xxxi

Ladeterminación

de la necesidadde realizar una

evaluaciónambiental,deberá ser

llevada a caboformalmente por

quien presentela propuesta.

es, si tales soluciones o “mejores prácticas”, han sido empleadas en unproyecto dado.

4.7.1 Soluciones de ingeniería

Existen numerosas soluciones de ingeniería apropiadas, con elfin de reducir riesgos y realzar la seguridad en las principalesintersecciones. La erosión causada por los cortes de carreteras, losrellenos o el deslizamiento superficial se pueden prevenir o disminuirmediante estructuras de retención que prevengan los deslizamientos uotros movimientos del terreno, con drenajes de dimensiones adecuadas yde estructuras disipadoras de energía colocadas en los desagües.Garantizar una buena visibilidad y una señalización adecuada en loscruces principales, reduce los riesgos para los peatones y los vehículosno motorizados. Muchas de estas medidas caracterizan los programaspara rehabilitar, mantener o mejorar la infraestructura de transporteexistente. La aplicación de las mismas depende, necesariamente, dellugar en cuestión y sólo podrá asegurarse por medio del monitoreo delos trabajos contratados..

4.7.2 Diseños alternativos

Los diseños alternativos de transporte que limiten o prevenganlos impactos ambientales indeseables incluyen la preferencia deltransporte masivo al particular, el mejoramiento de las vías existentes, adiferencia de la construcción de autopistas aéreas y la provisión deespacios para el transporte no motorizado. Estos diseños se derivan,necesariamente, de una estrategia global que debe existir para el sector.

5. Determinación de la necesidad de la EA

La determinación de la necesidad de realizar una evaluacióndeberá ser llevada a cabo formalmente por quien presente la propuesta. Este paso también se conoce como la evaluación preliminar. Sinembargo, la designación para esta determinación inicial, varía según laregión y de las agencias de desarrollo multilaterales y bilaterales .7

5 Determinación de la necesidad de la EIA Sector Transporte

xxxii

5.1 Fundamentos de la decisión

Esta determinación se basa en el conocimiento del tamaño delproyecto o el alcance, en la clase de impactos que causará (Ver Anexos1 y 2), y un estimado preliminar de la probabilidad de que ocurran y sualcance geográfico (especialmente de los impactos indirectos) en lossitios propuestos, o a lo largo de las rutas propuestas. Este último casorequiere cierto conocimiento de las condiciones ambientalescorrespondientes, bien sea personal o documentado.

En el caso de las vías de acceso a regiones subdesarrolladas orelativamente muy poco desarrolladas (o vías fronterizas), el alcancegeográfico de los impactos es un factor determinante de importancia. Enlos trópicos americanos, se puede predecir una deforestación quealcanza hasta 10 kilómetros desde una vía de acceso, mientras queciertas actividades incompatibles a la conservación de la biodiversidad(caza o recolección de especies en peligro de extinción) se puedenextender aún más.

La infraestructura de obras de transporte de las cuales se puede esperarque se generen impactos significativos, tanto negativos como positivos,incluye:

U la construcción de vías de todo tipo, puentes, sistemas urbanos de transporte rápido, puertos, muelles, canales de navegación, líneas férreas y aeropuertos;

U el mejoramiento de estas clases de infraestructura; y

U la rehabilitación o restauración de vías y de otra infraestructura, a su condición original.

Los planes deberán ser revisados por individuos con conocimiento de lastecnologías o las modalidades propuestas, por ejemplo un ingeniero civil. Y,las implicaciones ambientales, por ejemplo, por un ingeniero ambiental,ecologista, biólogo o geógrafo. El acceso a mapas, imágenes por sátelite,fotos áereas y mapas superpuestos SIG (Sistema de Información Geográfica)pueden ser de utilidad en esta etapa.

En los casos en los que la incertidumbre o la falta de información impidatomar una decisión, los estudios de campo y de documentos, pueden ser tannecesarios como útiles, para obtener suficiente información, con el fin derealizar la determinación mencionada.

Sector Transporte Determinación de la necesidad de la EA 5

xxxiii

5.2 Estimación preliminar de la importancia de los impactos

En esta etapa, establecer si las expectativas de un impacto es“significativo” o no, durante la fase de determinación de la necesidad de unaEIA (o al jerarquizar las preocupaciones durante la formulación del alcance)se basa, necesariamente, en información incompleta. Sin embargo, varioscriterios respecto a la importancia pueden ser empleados.

Entre otras consideraciones, se encuentran:

T la magnitud física del proyecto propuesto y la modificación que segenerará en cuanto al acceso y al tráfico;

T las normas existentes, leyes y reglamentaciones, relacionadas con lacontaminación y la conservación de recursos o especies;

T la fragilidad y singularidad de los ecosistemas afectados y los recursosnaturales; los planes, programas y las unidades de manejo especial en lasáreas de influencia que podrían ser afectadas negativamente por los impactosde un proyecto; y,

T las cifras de personas que probablemente serán afectadas y sus intereses.

En la Sección 12.3 se discute la evaluación de los impactos en mayor detalley en el Anexo 3 se ofrece mayor información sobre los criterios para hacerlo.

6 Enfoques de EA Sector Transporte

xxxiv

Planificación del Estudio de Evaluación

9 Según requisitos nacionales de revisión ambiental satisfechos (si existen)

9 Según requisitos establecidos por el BID (ver consejero ambiental del BID)

9 Determinación de la necesidad de una EIA (el BID podría participar)

– determinación hecha según procedimientos establecidos (si los hay)o

– determinación hecha de acuerdo con la importancia de los impactos esperados

9 Planificación y manejo de la evaluación ambiental – autoridad establecida para el manejo técnico y financiero – plan general para la EIA y las acciones llevadas a cabo posterior a la EIA – principales acciones proyectadas (cronograma preliminar)– equipo de planificación de la EIA o consultor identificado

9 Determinación del enfoque– si la evaluación es para una obra específica – si la evaluación es sectorial– si la evaluación requiere auditoría ambiental– si se requiere evaluación de la capacidad de llevar a cabo una EIA y de manejar la mitigación de impactos

9 Alcance del trabajo planeado para la EIA – contratación del consultor o del equipo de planificación de la EIA – revisión de documentación del proyecto propuesto– revisión de reglamentación y especificaciones para el tipo de proyecto – revisión de leyes y normas ambientales relevantes – visitas a los sitios del proyecto y análisis de mapas – demarcación del área de influencia– recopilación de puntos de vista de las ONG involucradas

9 Formulación preliminar del alcance del trabajo(ADT)

– borrador preliminar– consultas a los grupos afectados y las ONG sobre el ADT– presentación al BID del informe de consulta– ADT finalizado

Lista de Verificación 1. Planificación del Estudio de EIA.

Sector Transporte Enfoques de EA

En varios países de la región, las leyes o reglamentaciones ambientales especifican los tipos de obras8

para los que deben llevarse a cabo EIA.

xxxv

Una EIA es elestudio, análisisy evaluación de

los impactospotenciales de

una obra.

6. Enfoques de la evaluación ambiental

La mayoría de los principales proyectos de transporte querequieren préstamos del BID deberán incluir una o más obras específicasde infraestructura, para ser financiados. Para ello se requiere unaevaluación de impacto ambiental (EIA), cuyo alcance será determinadodurante la evaluación preliminar. Es posible que se requieran otrasclases de análisis, por ejemplo, un análisis institucional de la capacidadde evaluación de impacto ambiental, tal como se describe acontinuación.

6.1 EIA de obras específicas

Una EIA es el estudio, análisis y evaluación de los impactospotenciales de una obra (u obras) específica. Una EIA se requierecuando se anticipa que los impactos negativos potenciales de una obragenerarán alteraciones importantes en los ambientes naturales yhumanos . En la sección precedente (5.2) se trata la cuestión de la8

importancia, la cual está definida por un rango de criterios tales como:leyes, normas, cifras de personas afectadas, ecosistemas y recursosnaturales afectados y otros.

Los estudios de EIA son apropiados para inversiones específicas, talescomo obras con estudios de factibilidad y de diseño, finalizados o enproceso, que serían llevados a cabo una vez aprobado el préstamo. Paralas inversiones en transporte estudiadas hasta el nivel de prefactibilidad,se llevarán a cabo las EIA de las varias rutas o modalidades que esténsiendo estudiadas.

Los recursos y el esfuerzo invertidos en una EIA variarán acorde con elrango y la naturaleza estimada de los impactos previstos. Por ejemplolas EIA de obras de rehabilitación vial (por ejemplo, tratamientosuperficial, restauración de bermas y drenajes etc.) implicarán un rangomenor de experiencia que las EIA de carreteras nuevas que seránconstruidas hacia las áreas muy poco desarrolladas.

Cuando los asuntos ambientales planteados por un proyecto depréstamo no se prestan para una evaluación de impacto ambiental típico,

6 Enfoques de EA Sector Transporte

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Es probable quelos préstamosplurianuales y

sectorialesrequieran varios

enfoques parasu evaluación

ambiental.

la evaluación deberá adecuarse a los asuntos planteados por laoperación tal y como se describe brevemente en las seccionessiguientes.

6.2 Evaluaciones de préstamos plurianuales o de préstamos para obras múltiples

En estos préstamos, el BID típicamente requiere análisis,incluidas las EIA del 30% de las obras que serán financiadas, ya seacomo una muestra de los tipos de obras (en los préstamos plurianuales)o como obras específicas (en los préstamos para obras múltiples).Además de los estudios de EIA de las obras específicas en la muestra, laevaluación deberá analizar la capacidad del prestatario para planificar yllevar a cabo las EIA de las obras restantes, y manejar la mitigación deimpacto, tal como se presenta en las Partes C y D respectivamente.

Un ejemplo lo constituye un préstamo del BID a Colombia que financióel mejoramiento y mantenimiento de autopistas y carreterasintermunicipales, puertos y lineas férreas. Las EIA iniciales de obrasespecíficas precedieron la aprobación del préstamo y durante eldesembolso del mismo, una unidad ambiental fortalecida dentro delMinisterio de Transporte llevó a cabo las EIA adicionales (Ver tambiénel perfil de préstamos para carreteras rurales en México, p. 90).

6.3 Evaluaciones de préstamos que financian la privatización

Cuando se financia la privatización, los análisis ambientalespueden asumir la forma de una auditoria ambiental de las instalacionesy operaciones que pasarán al sector privado. En algunos países, losnuevos propietarios pueden ser responsables del pasivo ambiental deobras o instalaciones y/o podría requerírseles invertir en la limpiezaambiental y en el control de la contaminación. Las auditorías de laresponsabilidad del estado ambiental han sido creadas como uninstrumento para analizar tales condiciones existentes. Una evaluaciónde la responsabilidad legal por el estado ambiental podría ser necesariacuando la empresa pudiera ser responsable de daños ocasionados porcontaminación resultantes de acciones bajo la anterior propiedad.

También podría requerirse un análisis de las normas y reglamentosambientales aplicables al nuevo propietario o concesionario. El


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fortalecimiento de las funciones legales, reguladoras y de monitoreo delEstado podrían ser requeridas como adjuntas a la privatización, con elfin de que el gobierno pueda cumplir sus funciones en relación con lacalidad y la conservación ambiental, asociadas con la infraestructuraprivatizada.

6.4 Evaluaciones de grandes regiones

Las evaluaciones ambientales regionales pueden ser necesariaspara ocuparse de los impactos de la infraestructura de transporte enáreas extensas, con poca población o con muy poco desarrollo queserán servidas (o atravesadas) por carreteras nuevas o mejoradas. Losestudios realizados en el estado de Acre, Brasil para los impactos delproyecto BR364, son ilustradores (Ver p. 61). Los estudios ambientalesrelacionados con el proyecto Hidrovía Paraguay-Paraná también fueronconcebidos para obtener información a nivel de la cuenca hidrográfica.

El propósito de las evaluaciones regionales de “impactos indirectos”sería tanto garantizar programas adecuados de conservación ambiental yde manejo de los recursos, como la armonización de las estrategias delsector transporte con el desarrollo social y económico de la regiónafectada.

La evaluación indagaría los problemas preexistentes en relación con elmanejo de los recursos, los cuales podrían ser agravados o atenuadospor mejores vías; dependiendo del desarrollo asociado y de los esfuerzosen cuanto al manejo de los recursos. Un enfoque alternativo sería asumir la planificación del desarrollosostenible a nivel regional, previa financiación de la carretera, como seestá llevando a cabo en Petén, Guatemala, con financiamiento del BID.

Sector Transporte

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Parte C

La Evaluación de Impacto Ambiental

Planificación y Ejecución

Índice

7. Planificación del alcance del trabajo . . . . . . . . . . . . . 417.1 Reconocimiento del campo . . . . . . . . . . . . . . 427.2 Consultas a los grupos potencialmente afectados427.3 Reuniones para definir el alcance del trabajo . 437.4 Términos de referencia de la EIA (TDR) . . . . 45

8. Contratación del estudio de la EIA . . . . . . . . . . . . . . 458.1 General . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 458.2 Equipo de estudio de la EIA . . . . . . . . . . . . . 45

9. Iniciación del estudio de EIA . . . . . . . . . . . . . . . . . . 479.1 Reconocimiento del campo . . . . . . . . . . . . . 489.2 Demarcación de las áreas de influencia . . . . . 489.3 Plan final de trabajo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 499.4 Manejo de la información . . . . . . . . . . . . . . . 51

10. Estudio del proyecto . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5110.1 Análisis de los componentes del proyecto . . . 5110.2 Revisión de las alternativas estudiadas . . . . . . . 54

11. Estudio del área de influencia . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5511.1 Estudio del área del impacto directo . . . . . . . 5611.2 Estudio del área de impacto indirecto . . . . . . 5811.3 Encuestas a los grupos afectados . . . . . . . . . . 60

12. Identificación y Evaluación de Impactos . . . . . . . . . . 6212.1 Identificación . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6212.2 Análisis de las consecuencias . . . . . . . . . . . . . 63


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12.3 Evaluación de la importancia . . . . . . . . . . . . 6412.4 Evaluación de riesgos . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6712.5 Impactos directos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6812.6 Impactos indirectos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6912.7 Evaluación de impactos de carreteras rurales . 7112.8 Evaluación de impactos de puertos y muelles 7212.9 Evaluación de impactos del transporte urbano 72

13. Medidas de Mitigación . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7513.1 General . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7513.2 Mitigación de impactos directos de carreteras 7513.3 Mitigación de impactos indirectos de carreteras7613.4 Impactos no mitigados . . . . . . . . . . . . . . . . . 77

14. Evaluación económica de impactos y medidas demitigación . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7814.1 Evaluación de la mitigación para que cumpla

con las leyes y estándares . . . . . . . . . . . . . . . 7814.2 Evaluación de la mitigación/reducción de daños8014.3 La valorización de los costs y beneficiosambientales . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8014.4 Inclusión del valor de los impactos ambientales

en el análisis costo-beneficio . . . . . . . . . . . . . 81

15. Resultados preliminares de EIA: revisión y cosultas . 8215.1 General . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8215.2 Revisión de las opciones de mitigación . . . . . 8215.3 Consulta a los grupos afectados . . . . . . . . . . 8315.4 Modificación o cancelación del proyecto . . . . 83

16. Preparación del Programa de Mitigación Ambiental(PMA) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8516.1 General . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8516.2 Definición de los alcances y componentes del PMA . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8716.3 Coordinación interinstitucional . . . . . . . . . . . 8816.4 Cláusulas contractuales . . . . . . . . . . . . . . . . . 8916.5 Preparación del PMA para préstamos

plurianuales o de obras múltiples . . . . . . . . . . . . . . . . . . 89

17. El informe de la EIA . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 91

7 Planificación del Alcance del Trabajo Sector Transporte

En la literatura en el idioma inglés que trata los métodos de evaluacion ambiental, la identificación preliminar9

de impactos, que conduce a la decisión de realizar una EIA, es denominada “screening”, mientras que la subsequenteformulación del alcance de trabajo del estudio de EIA es denominada “scoping”.

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En esta parte se presenta orientación para un estudio deEIA comprensivo, por ejemplo de un proyecto deinfraestructura extenso con muchos impactospotenciales. Las obras de infraestructrua más pequeñas ode poco impacto pueden no requerir un estudio de EIAque incluya cada uno de los pasos descritos en lassecciones a continuación. Los requisitos del estudio serándeterminados durante el ejercicio de planificación delalcance del trabajo.

La meta deformular elalcance, es

jerarquizar losasuntos claves o

laspreocupaciones,

con el fin deestablecer el

alcancegeográfico y

técnico delestudio de EIA.

7. Planificación del alcance del trabajo

Una vez tomada la decisión de llevar a cabo un estudio de EIAdeberá definirse el alcance del trabajo y deberán prepararse los términosde referencia. El ejercicio de evaluación preliminar (Sección 5.2)conducente a la decisión, permitirá identificar los impactos esperados.La meta de formular el alcance, es jerarquizar los asuntos clave o laspreocupaciones, con el fin de establecer el alcance geográfico y técnicodel estudio de EIA . Un resultado específico del ejercicio, será la9

versión preliminar de los términos de referencia para un estudio de EIAque examine de manera adecuada los diversos impactos esperados. Lautilidad final del EIA, por consiguiente, depende en gran parte delejercicio de formulación del alcance del trabajo.

Formular el alcance implica una revisión deliberada de la informacióndisponible, con frecuencia incompleta o preliminar, sobre la ubicación deun proyecto, el diseño y los componentes individuales, sus probablesimpactos, las consecuencias para el ambiente y las personas, las leyesambientales relevantes, las políticas, los acuerdos internacionales, y losprogramas especiales de manejo ambiental. Además, se implican lasvisitas de campo, las entrevistas con las agencias involucradas y lasconsultas iniciales a las personas potencialmente afectadas.

Sector Transporte Planificación del Alcance del Trabajo 7

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El ejercicio de formulaciones de alcance deberá manejarse de maneraque se obtengan los mejores juicios profesionales, respecto a losimpactos probables y se logren consultas efectivas tanto con los gruposafectados como con las agencias gubernamentales que pudieran serresponsables de las medidas de seguridad ambiental o de otras medidasde mitigación durante la etapa de ejecución.

7.1 Reconocimiento del campo

El reconocimiento del campo, o de los sitios o rutas de las obraspropuestas es esencial para juzgar el potencial de los impactos, definirlas áreas de influencia y diseñar el alcance del trabajo para las EIA. Paraeste trabajo se deben buscar individuos entrenados, familiarizados conlas regiones y con las personas afectadas. Deberán emplearse mapas,imágenes por satélite, aerofotografías y otra documentación disponible;vuelos aéreos incluido el uso de cámaras de vídeo pueden ser útiles parael viaje terrestre. En obras de carreteras o autopistas, deberán delinearselas áreas aproximadas de influencia indirecta.

7.2 Consultas a los grupos potencialmente afectados

Consultas con las comunidades en áreas urbanas o rurales y conlos grupos indígenas que puedan resultar afectados por una carretera oautopista, es un paso requerido en el ejercicio de formulación delalcance del trabajo. El objetivo es obtener los puntos de vista respecto alos impactos esperados, establecer cómo se estudiarán y determinarcómo se planificarán las alternativas y las medidas de mitigación o decompensación que se ocupen de las necesidades y preocupaciones de losgrupos afectados. Las consultas, por consiguiente, deberándocumentarse. Por ejemplo, las conversaciones pueden grabarse o seranotadas por un relator experto.

La experiencia del BID indica que cuanto antes se inicie el proceso deconsulta, más eficaces serán las soluciones a los impactos ambientales ysocioeconómicos. Con una planificación apropiada y consideración delos grupos afectados (Ver Lista de verificación 7), estas consultaspueden crear el escenario para la participación posterior y lacooperación con las medidas de mitigación de los impactos.

Una consulta para planificar una EIA, no es la ocasión para promover odefender un proyecto. En vez, el espíritu y propósito de la misma debeser obtener información, comentarios y reacciones que podrían, incluso,

7 Planificación del Alcance del Trabajo Sector Transporte

xlii

Las consultaspueden tener

lugar enreuniones

públicas, enreunionesinformales

pequeñas o pormedio de

encuestasespeciales.

incluir la crítica. Una meta de la consulta será examinar las bases dedicha crítica, asumiendo como punto de partida, el conocimiento de queel contexto cultural de un grupo establece valores respecto al medioambiente y los recursos de dicho grupo, los cuales serán estudiados yevaluados durante la EIA.

Las consultas pueden tener lugar en reuniones públicas, en reunionesinformales pequeñas o por medio de encuestas especiales. El lugar de laconsulta deberá ser accesible a todos los interesados. Es posible que serequieran varias reuniones regionales. La información sobre el proyectodebe presentarse de manera clara, así como logar un diálogo queobtenga reacciones orales o escritas a los posibles impactos del proyectopropuesto.

Las personas que pudieran ser afectadas por los impactos ambientalesde un proyecto propuesto, podrían incluir tanto a las ONG, poseedorasde un conocimiento sofisticado del gobierno y de las comunidadesagrícolas rurales, como a grupos indígenas con un limitadoconocimiento del gobierno. Por lo tanto, podría ser necesario recurrir afacilitadores con destrezas tanto pluriculturales como multilingüísticas.

Es necesaria una preparación cuidadosa (Ver Lista de verificación 7, p.98). Es probable que no haya habido información o reuniones previasrespecto a un proyecto y, menos aún, en relación a los impactosambientales. Las reuniones abiertas pueden no ser el medioacostumbrado para establecer el diálogo entre las agencias del gobiernoy el público y, por ende, la reunión podría requerir de la ayuda especial,o de alternativas tales, como reuniones por separado con los diferentesgrupos, especialmente cuando la comprensión del lenguaje o el acceso allugar de la reunión ofrece problemas.

7.3 Reuniones para definir el alcance del trabajo

Para darle seguimiento a las visitas de campo y a las consultas,podrían necesitarse una o más reuniones con el fin de revisar loshallazgos, jerarquizar los asuntos e impactos ambientales y decidir sobreel alcance de los estudios necesarios. En estas reuniones puedendecidirse la responsabilidad para administrar el estudio de EIA,

recomendarse los términos de referencia y estimarse los costosaproximados y duración del estudio de EIA que se llevará a cabo.

Sector Transporte Planificación del Alcance del Trabajo 7

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En las reuniones se debe hacer uso de los informes obtenidos en elreconocimiento del campo, y las consultas y deberán tomar parte en larevisión de los impactos potenciales, la entidad que hace la propuesta y representantes de los ministerios o secretariados, tanto ambientalescomo de otros sectores. También deben participar representantes de lascomunidades afectadas, en forma alternativa, quienes potencialmentedeberán ser consultados o se les deberá permitir reaccionar a laformulación preliminar del alcance del trabajo.

7.4 Términos de referencia de la EIA (TDR)

Los TDR deben ser suficientemente completos para solicitarpropuestas que respondan a los problemas ambientalessatisfactoriamente. Los tipos y la importancia relativa de los impactosesperados, así como el área de influencia deberán establecerse consuficiente detalle para obtener propuestas eficientes. Deberáespecificarse el tipo y la profundidad del análisis para los diferentesasuntos o impactos. Deberán establecerse claramente los resultadosesperados (análisis preliminares, informes finales, planes de mitigacióndetallados, especificaciones técnicas, etc.). Un modelo de términos dereferencia para las EIA de transporte, aparecen en el Anexo 4 (genérico)y en el Anexo 5 (puertos).

Los borradores de los TDR de proyectos viales, rurales u urbanos,deberán ser revisados por las agencias gubernamentales socias delproyecto, o activas en sus áreas de influencia. En algunos casos, losgrupos afectados deberán revisar los TDR. Por ejemplo, la revisiónrealizada por las comunidades afectadas, es parte de la planificación deuna EIA de un préstamo sectorial para el mejoramiento de carreteras enMéxico (Perfilado en la p.105).

El alcance del trabajo debe incluir el requisito de identificar y evaluar lasmedidas de mitigación y la preparación de un plan de manejo ambientalpara la ejecución de las mismas. Cuando se prevean varias opciones para mitigar o evitar el daño ambiental, la preparación de las medidas demitigación deberá planificarse de manera que se pueda proceder en dosetapas: (1) preparación de las opciones en nivel equivalente a un análisisde prefactibilidad y posterior a la revisión interna y las consultas, y (2)preparación del diseño definitivo de la(s) opción(es) elegida(s).

8 Contratación del Estudio de EIA Sector Transporte

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8. Contratación del estudio de la EIA

8.1 General

El alcance del trabajo, la complejidad técnica y los posiblesaspectos que originan controversia en los proyectos de transportepropuestos, tendrán influencia sobre las opciones de cómo encomendarla obra. Para los proyectos grandes y complejos se recomienda lalicitación competitiva. Los estudios de EIA podrán ser contratados conla misma firma encargada del estudio de factibilidad y del diseño delproyecto. Ésta puede ser la mejor alternativa cuando se anticipanimpactos directos que requieran el diseño de soluciones durante laconstrucción u operación. Sin embargo, si los impactos son motivo decontroversia, deberá contratarse a un grupo independiente. Cuando losimpactos directos locales requieran soluciones de diseño u operación, esesencial la coordinación cercana con los equipos de estudio defactibilidad y de diseño.

Evaluar los impactos sobre los grupos afectados puede implicarencuestas detalladas, para las que deberá recurrirse a los métodosprobados de encuesta de las ciencias sociales. Sin embargo, no esrecomendable emplear a los consultores para organizar y dirigirreuniones públicas con los grupos afectados. Dichas consultas deberánser llevadas a cabo por representantes de la agencia que hace lapropuesta .

8.2 Equipo de estudio de la EIA

Para la mayoría de las EIA de proyectos de transporte, serequiere una variedad de conocimientos prácticos. Las especialidadesvarían de acuerdo a las tecnologías involucradas y a los ambientesafectados. Los funcionarios gubernamentales con conocimientoespecializado (por ejemplo, de flora o fauna) podrán servir de apoyo alequipo de la EIA. Deberá fomentarse la participación de los grupos deinvestigación locales y del sector privado. Puede ser necesaria lacombinación de firmas locales e internacionales, con el fin de obtener elrango de conocimiento especializado requerido. Por un lado,conocimiento de los ambientes y las sociedades locales y, por otro,conocimiento de las óptimas soluciones para mitigar los impactos.

Sector Transporte Contratación del estudio de EIA 8

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Evaluación de la Propuesta de Estudio de la EIAAlgunos elementos clave

T Experiencia documentada y verificable en el tipo de estudio de EIA necesario.

T Comprensión del proyecto y de las clases de impactos.

T Exposición lógica de la recolección de los datos y métodos analíticos o pasos que se seguirán.

T Distribución apropiada de los esfuerzos y de recursos para las diferentes tareas.

T Calificación del personal que será asignado, en términos de la educación, el entrenamiento y, más importante aún, la

experiencia acorde con las tareas que se llevarán a cabo.

T Habilidad para hablar la lengua apropiada y experiencia en la región (si se trata de una firma internacional).

T Destrezas de liderazgo y coordinación del líder del equipo/gerente del proyecto

Lista de verificación 2. Revisión de la propuesta de EIA (Ver también Anexo 6).

Un equipo de EIA del sector transporte debe incluir al menos:

Un ingeniero, con experiencia y conocimiento de las tecnologías delproyecto; quien también debe estar familiarizado con lasespecificaciones y normas nacionales de diseño pertinentes a lastecnologías del proyecto, así como con los parámetros de calidadambiental relacionados.

Un ecologista o biólogo especializado en temas acuáticos, marinos oterrestres, según se requiera, encargado de los aspectos biológicos yecológicos relacionados.

# Section Transportation Sector

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Un geólogo o hidrólogo para atender los aspectos geológicos,

Un sociólogo o antropólogo para atender los impactos sanitarios ysocioculturales, así como los antecedentes demográficos.

Un agrónomo o silvicultor que se ocupe de los impactos sobre el usode los recursos.

Un economista que evalúe los impactos, las medidas de mitigación y lasalternativas.

Un planificador regional o economista especializado en asuntosgeográficos que contemple el empalme de las actividades en el área deinfluencia y sintetice los resultados de los estudios de impacto.

Es esencial que el equipo de estudio sea asistido por administradores yespecialistas en sistemas de información experimentados, a lo largo delmismo. Los esfuerzos de gran magnitud deberán contar con el apoyo depersonas diestras en el manejo de los archivos digitales,geomorfológicos y, en algunas áreas, sísmicos.

9. Iniciación del estudio de EIA

A continuación se describen los pasos implicados en una EIAcomprensiva. El esfuerzo requerido en cada uno de los pasos, dependeráde los resultados del ejercicio de formulación del alcance del trabajo.Por ejemplo, las evaluaciones de proyectos más pequeños con menoresimpactos, tales como la rehabilitación de un tramo corto de unacarretera, puede requerir menos pasos y podría ser llevado a cabo porun solo experto, en lugar de un equipo. En contraste, los proyectos derehabilitación pueden incluir la ampliación o el fortalecimiento de unpuente y el tráfico resultante de camiones grandes -para los cuales elpaso por ciertos tramos era imposible anteriormente- podría tener unefecto importante sobre los usos de la tierra en una gran área deinfluencia indirecta.

Aunque debe formularse e incluirse un plan de trabajo preliminar en laspropuestas de contrato adjudicadas competitivamente, éste deberá serelaborado con más detalle. Como primer paso en el estudio de la EIA,se requerirá que el licitante exitoso prepare un plan de trabajo definitivo.

Sector Transporte Iniciacion del Estudio 9

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Una vez movilizado el equipo de la EIA, dicho equipo deberávisitar los sitios del proyecto y las áreas de influencia del mismo con elfin de elaborar el plan de trabajo. Los detalles tales como dóndeestablecer los sitios/transectos de muestreo o monitoreo ecológico obiológico, la frecuencia y el tiempo de las observaciones de campo, y laprofundidad de los datos socioeconómicos, así como el enfoque pararealizar las consultas a los grupos afectados, probablemente tendrán queser finalizados. Ésta también será una oportunidad importante para crearel espíritu de equipo de la EIA y discutir la coordinación de las diversastareas de recolección de datos y de análisis.

9.2 Demarcación de las áreas de influencia

Aunque las diferentes áreas de influencia hayan sido inicialmentedefinidas durante la formulación del alcance, es probable que durante elreconocimiento del campo, tenga que hacerse una demarcación precisade las mismas. La distinción entre las áreas de influencia directa eindirecta definirán el contenido, el nivel de precisión y el nivel deesfuerzo de los levantamientos de campo y encuestas correspondientes,y del análisis de los diferentes impactos. Éste es un factor importantepara deteminar el uso de los recursos de un equipo de EIA. El estudiode EIA de un proyecto de tren metropolitano en São Paulo, ilustra loanterior (p.82 ).

Definición del área de impactos directos. Demarcar el área deimpactos directos es esencial para los proyectos de transporte terrestre.El sitio definitivo o el derecho de vía y el terreno inmediatamenteadyacente afectado por la operación o el tráfico (en un radio de 500metros, o varias cuadras urbanas) se determinan fácilmente, aunque conmenos precisión en la etapa de prefactibilidad que en la etapa defactibilidad y de diseño. Las zonas húmedas locales o los declivesenteros pueden servir para delimitar el área de impactos directos en laque se esperan alteraciones en cuanto a erosión, drenajes o calidad delagua.

Definición del área de impacto indirecto. Para proyectos viales,deberán examinarse, las suposiciones hechas por los planificadores delos proyectos acerca de la ubicación geográfica y la extensión de lasáreas que se beneficiarán de la carretera. Las inquietudes y cuestionesque surjan durante las sesiones de formulación del alcance, deberáncontener los principales criterios necesarios para la demarcación final del

9 Iniciación del Estudio Sector Transporte

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área de influencia indirecta. Su extensión geográfica podría ser una“zona económica” adyacente a una carretera y que corresponde a ladistancia máxima a la que un individuo transportaría productos pormedios no motorizados (o por una vía privada, en el caso que éste seaun escenario probable). La extensión geográfica de las alteraciones deluso del terreno a causa de la reducción del tiempo de viaje y de loscostos (por ejemplo la producción agrícola más intensiva o diferente, yposiblemente perjudicial) podrá ser calculada en forma similar. En lasáreas urbanas los distritos administrativos ofrecen una opción natural.

Establecer la extensión geográfica o ecosistémica de las alteracionesbiofísicas secundarias originadas por los impactos de un proyecto detransporte, es probable que ofrezca menos certeza. Para ello, tendríanque establecerse límites en cierto modo arbitrarios, tales como loslímites de los humedales, la extensión del hábitat de los arrecifes decoral, o cierta profundidad máxima o nivel de salinidad del agua.

9.3 Plan final de trabajo

Deberá ser redactado un plan final de trabajo que refleje lainformación adicional obtenida, el cual deberá ser sometido pararevisión y aprobación de todas las partes interesadas, incluido el BID. Elplan de trabajo debe incluir una descripción breve de todas las tareas, uncronograma e información detallada acerca de la recolección de losdatos y los métodos de análisis. Para cada tarea, los productos oresultados deberán ser planificados. El plan de trabajo también deberáespecificar las actividades y responsabilidades de los miembros delequipo.

El plan de trabajo deberá incluir un esquema preliminar de la EIA. Laslistas de verificación pueden ser de utilidad para garantizar que todas lastareas de recolección de los datos y del análisis sean llevadas a cabo.Además, las matrices que ilustran las entradas de información para losdiversos resultados analíticos, son útiles para planificar la recolección yel analísis de datos utilizados por el equipo.


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Conducción del Estudio de EIA

9 Inicio del estudio de EIA– movilización del equipo de EIA, reuniones para compartir información llevadas a cabo– acoplamiento de documentación, mapas, e imágenes por satélite– reconocimiento de sitios, rutas y áreas afectadas– definición y delineamiento de áreas de influencia– selección del equipo de trabajo definitivo y desarrollo de planes de trabajo

individual/cronograma– revisión del plan de trabajo, aprobación de quien hace la propuesta, las agencias involucradas y

el BID

9 Recolección y análisis de datos de línea base y antecedentes– examen de leyes, reglamentos y normas relevantes– revisión de documentación del proyecto– revisión de alternativas de proyecto – estudio de ambientes y grupos/comunidades afectadas

9 Identificación y evaluación de impactos– evaluación de impactos durante la construcción– evaluación de impactos durante la operación– evaluación de impactos de alternativas estudiadas previamente – síntesis y comparación de impactos

9 Identificación de medidas de mitigación y preparación del programa de manejo ambiental

– medidas de mitigación para impactos directos – medidas de mitigación para impactos indirectos

– identificación de necesidades institucionales y de organización para llevar a cabo la mitigación– evaluación técnica y económica de las medidas de mitigación

9 Informe preliminar de la EIA

9 Revisión de hallazgos preliminares y medidas de mitigación – Revisión realizada por quien realiza la propuesta, las agencias involucradas y el BID – consulta a los grupos afectados (comunidades, ONG, etc.)

9 Respuesta al plan y diseño del proyecto – reestimación de costos del proyecto: análisis de beneficios – toma de decisión respecto a proceder o no hacerlo – elección de alternativas y/o medidas de mitigación– modificaciones o cambios apropiados en los planes del proyecto

9 Finalización y aprobación del informe de EIA

Lista de Verficación 3. Conducción del Estudio de EIA

10 Estudio del Proyecto Sector Transporte

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9.4 Manejo de la información

El equipo de estudio de la EIA recopilará una serie única dedocumentos y mapas que continuará siendo de valor, aún después definalizado el estudio. Las descripciones de los ambientes locales y losdatos de las encuestas a la comunidad, constituirán una línea base (oparte de ella) para la futura interpretación de los resultados delmonitoreo (Ver sección 19). Adquirir originales o copias de ladocumentación y los mapas existentes, es un paso esencial pero confrecuencia difícil que, si se realiza en una forma desorganizada odiscontinua, puede perjudicar la efectividad del estudio de EIA. Unaclave útil para realizar la EIA lo constituye un sistema de manejo deinformación bien organizado y bien documentado. Tan pronto como seaposible, deberá crearse y ponerse en práctica un sistema para archivar yorganizar los datos.

Para facilitar el uso subsiguiente de los datos de línea base desde elcampo mismo, los sitios en observación deberán ser geo-referenciadosempleando mapas coordinados o tecnología SPG (sistema deposicionamiento geodésico), especialmente cuando las imágenes porsátelite o las fotos aéreas sean empleadas como mapas de base.

10. Estudio del proyecto

En esta fase del estudio de EIA se analizan las fuentes deimpactos (como el proyecto mismo u otros desarrollos coincidentes), lascaracterísticas de los ambientes naturales y humanos afectados, asícomo las tendencias o los patrones existentes.

10.1 Análisis de los componentes del proyecto

La naturaleza, duración y alcance geográfico de loscomponentes y operaciones del proyecto, deberán examinarse en detalle,con el fin de localizar y caracterizar las fuentes de impactos. El análisisorienta la recolección y el análisis de datos para evaluar los impactos.Los diseños propuestos, así como las tecnologías o diseños alternativosque pudieran haber sido estudiados, deberán ser examinados.

Sector Transporte Estudio del Proyecto 10

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Componentes Típicos en un Proyecto de Construccióno de Rehabilitación Vial

Desobstrucción de la vía, ampliaciónNivelación de la calzadaExtracción de materiales Relleno y compactaciónConstrucción de la baseBase de piedraPavimentaciónConstrucción de las obras de drenajeConstrucción de las obras de retención Planta de asfaltoDisposición de residuosMantenimiento de equiposMovimiento de maquinaria pesadaInstalaciones temporales para vivienda e higiene de los trabajadores

(Ver también Anexo 1)

Lista de Verificación 4. Componentes Típicos de Proyectos Viales.

El análisis de los componentes del proyecto debe remitirse a las normasnacionales relevantes y a las especificaciones relacionadas con laprotección y la seguridad ambiental. Los componentes del proyecto olas actividades deben ser evaluadas en forma preliminar para garantizarsu concordancia con estas normas. El buen diseño de ingeniería y labuena práctica de construcción, pueden evitar muchos problemasambientales (Ver Lista de Verificación 5). Las etapas de preconstrucción, construcción, desmovilización y operación y mantenimiento, deberán ser analizadas respecto de las


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Consideraciones de Ingeniería y Diseño Relacionadas con las Preocupaciones Ambientales

9 ¿Existen normas de diseño de ingeniería y éstas sonadecuadas para las diferentes categorías de vías y puentes(instalaciones de puertos) en diferentes ambientes físicos(clima, subsuelo, topografía)? por ejemplo, ancho, bermas,base, cobertura, corona, drenajes laterales, etc.

9 Los contratos de construcción y supervisión, ¿garantizanla adhesión a las normas y parámetros específicos de laingeniería?

9 Las especificaciones técnicas actualmente utilizadas paralas solicitudes de propuesta y contratos, ¿se ocupan deldrenaje, el control de la erosión, la excavación, ladisposición de residuos, la contaminación causada por losequipos de operación y mantenimiento y, de otras fuentesde impactos ambientales directos? (Ver listas detalladas enlos Anexos 1 y 2).

9 En los proyectos de autopistas y vías de alta velocidad, ¿seanalizaron otras opciones, como volumen de tránsito,mejoramiento de las vías existentes?

9 El volumen y el flujo de peatones y otro tráfico nomotorizado, ¿fue analizado y previsto? por ejemplo,bermas anchas, carriles especiales y cruces.

9 En las áreas urbanas, ¿el trazado de la obra permite ladistancia adecuada desde hospitales, escuelas y campos dejuego? (con el fin de disminuir la exposición a lacontaminación por monóxido de carbono de losindividuos más vulnerables).

9 Las estaciones de control de peso y los procedimientos,¿son parte integral del diseño de las autopistas?

9 El proyecto, ¿garantiza la seguridad de los peatones y delos vehículos no motorizados? (por ejemplo, por medio deseñales, luces y controles de velocidad, etc.).

9 La reglamentación y los procedimientos existentes,¿consideran la manipulación de materiales peligrosos?

Lista de Verificación 5. Consideraciones de Ingeniería y DiseñoRelacionadas con las Preocupaciones Ambientales.

Sector Transporte Estudio del Área de Influencia 11

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La selección delproyecto

propuesto entrelas alternativas

consideradaspueden no habertenido en cuenta

los impactosambientales de las

diversasalternativas, así

como sus costossocioeconómicos

asociados.

fuentes de impactos. Los componentes o actividades específicos,usualmente, se distribuyen en forma de tabla, según la cual, el aspectogenerador de impacto se identifica y cuantifica y, en el que se anota lanaturaleza de su acción sobre el ambiente humano o natural (Ver Fig. 5,p. 63).

El equipo podría encontrar problemas ambientales relacionados con laparte operativa del proyecto, pero que no son parte del préstamo. Porejemplo, en la EIA en un préstamo para modernizar el puerto de BuenosAires, se descubrió que no existía ningún plan de contingencia para losderrames, el cual tuvo que incluirse como parte del plan de mitigación.En Nicaragua, años de prácticas inapropiadas del uso de la tierra, habíadegradado las laderas a lo largo de las carreteras que seríanrehabilitadas, lo que causó la obstrucción de los drenajes y bloqueó lasvías con desperdicios. Para remediar el problema, se adicionaron en elplan de manejo ambiental del préstamo, medidas especiales deconservación local.

La descripción de los componentes y actividades puede estar vinculadaal análisis del impacto haciendo uso de las matrices, mediante las cualesse identifica el componente o elemento (fuente del impacto) y se anotasu acción sobre los diferentes medios ambientales o recursos en el áreaafectada.

10.2 Revisión de las alternativas estudiadas

Es probable que en el caso de proyectos grandes ycomplejos, se hayan estudiado las rutas alternativas, modalidades ositios. Lo que con frecuencia tiene lugar en la etapa deprefactibilidad del estudio. La selección del proyecto propuesto entrelas alternativas consideradas puede no haber tenido en cuenta losimpactos ambientales de las diversas alternativas, así como suscostos socioeconómicos asociados. La documentación de lasopciones estudiadas, deberá revisarse para realizar el posterioranálisis comparativo de los impactos del proyecto propuesto,particularmente cuando los costos de mitigación pueden alterar enforma significativa el costo total o la tasa de beneficio-costo.

Incluso en los proyectos de rehabilitación, las rutas alternativas o lassuperficies alternativas, deberán ser más sólidas que la restauraciónde secciones que hayan sido bloqueadas por deslizamientos o porerosión de la calzada.

11 Estudio del Área de Influencia Sector Transporte

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Los inventariosextensos y

detallados delmedio ambientey sus biotopos,

no son deninguna

utilidad, amenos quesirvan para

analizar yevaluar

impactos.

11. Estudio del área de influencia

En esta parte del estudio de la EIA se establece una línea base decondiciones socioeconómicas y ambientales, tendencias actuales ycondiciones futuras probables. Dicha línea base será utilizada para: (1)predecir y evaluar los impactos potenciales, a corto y a largo plazo delos componentes y operaciones del proyecto, (2) predecir y evaluar losimpactos potenciales de tecnologías o diseños alternativos y (3) evaluarlos resultados de las alternativas “descartadas” en el área de influencia.Los estudios de factibilidad o de planificación que estén siendo llevadosa cabo en otros sectores, probablemente estén recolectando una grancantidad de datos pertinentes, lo que constituye una razón importantepara vincularse con otras agencias gubernamentales.

Los criterios para demarcar el área de influencia deben ser establecidosclaramente, especialmente, si el equipo de estudio encuentra que difierencon respecto a los términos de referencia. La definición del área y sussubcategorías (áreas de impacto directo e indirecto) determinarán elnivel de esfuerzo que deba destinarse a las encuestas y al análisis.

Los sitios del proyecto o las rutas y los límites del área de influencia, asícomo de las áreas relacionadas de impactos directos e indirectos,deberán ilustrarse en un mapa a escala apropiada, incluyendo comocriterios de demarcación, aspectos o recursos mencionados . Debenindicarse las fuentes de impactos con una localización específica. Porejemplo, el sitio para disposición del material de dragado, los muelles detransferencia de combustible, las canteras, los sitios de cortes o rellenosgrandes, o los botaderos.

Los inventarios extensos y detallados del medio ambiente y sus biotoposno son de ninguna utilidad, a menos que sirvan para analizar y evaluarimpactos. Las descripciones pueden organizarse de manera másconveniente, bajo categorías físicas ambientales y socioeconómicas.Dichas descripciones contendrían muchos de los mismos elementos quecontiene un estudio de planificación regional.

11.1 Estudio del área del impacto directo

Las localizaciones de los derechos de vía o de emplazamientosde obras de construcción y sus entornos inmediatos (por ejemplo,dentro de un radio de 2 km., deben ser caracterizados tanto en detalle,como en cuanto al alcance necesario para analizar y evaluar losdiferentes impactos generados por los diversos componentes del


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proyecto durante la construcción, operación y mantenimiento (VerAnexo A1).

La primera fuente de información será el estudio de la factibilidadtécnica del proyecto o los estudios de diseño. Estos estudiosrelacionados con el proyecto, deben haber recopilado y analizado datosrespecto a eventos climáticos extremos tales como: niveles freáticosanuales y en una década (que afecten el diseño de un puente), geologíade superficie, niveles sísmicos, drenaje subterráneo, propiedades de lossuelos y materiales subterráneos y, para los puertos, eventos climáticosy las corrientes, tanto costeras como marinas.

Si se encuentra que se carece de la información, o que ésta estáincompleta o es insuficiente, los parámetros de localización y diseño delproyecto podrán ser inconsistentes. Ello podría dar origen a seriosimpactos ambientales potenciales que, a su vez, podrían perjudicar lafactibilidad técnica. El equipo de EIA, debe permanecer alerta a estaposibilidad y recolectar y analizar los datos faltantes (si se encuentrandisponibles) o, si la información de la cual se carece es demasiada,enmarcar las recomendaciones para indagaciones y análisis posterioresde los equipos de factibilidad y diseño. Por ejemplo, el estado y lascaracterísticas de las corrientes de agua y de los lechos de las mismas enlos que se ubicarán puentes, deberán ser suficientemente descritos paraevaluar, posteriormente, los impactos potenciales de la construcción. Siel sitio es, definitivamente una mala elección, las características de sitiosalternativos podrán perfilarse.


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Uso de Mapas y de Sensores Remotos

Para evaluar con precisión los impactos de las carreteras es esencial la informaciónactualizada sobre las formaciones vegetales, el uso de la tierra y los asentamientos. Lasimágenes obtenidas por sensores remotos, ya sea desde aviones o por sátelite, son lamejor fuente y, quizá, la única que ofrezca información reciente sobre caminos rurales.La información con respecto a la superficie de la tierra y el uso de la misma a lo largo delas rutas propuestas puede ser obtenida a partir de fotografías aéreas a gran escala. Unaalternativa menos costosa es la aereofotografía o las fotografías con cámaras comunes.

Para las áreas de impacto directo (rutas y sitios y sus entornos inmediatos) los mapas aescala 1:25.000 o mayor, son el mejor instrumento para exhibir la información yanalizarla Para exhibir puertos y muelles, se recomiendan los mapas hidrográficos a granescala (1:5.000 o mayor).

Para estudiar el área de impactos indirectos –que puede ser extensa– los mapasexistentes en escala de 1:250.000 son instrumentos indispensables para ensamblar yexhibir información sobre hidrología, zonas ecológicas, superficie de la tierra, usos de latierra y capacidades, áreas de manejo de recursos, centros de población y distribuciónde la misma, entre otros fenómenos. La localización de los impactos previstos puede sersuperpuesta sobre estos mapas para analizar sus consecuencias.

Varios impactos pueden ser ubicados, analizados y mostrados en los mapas. Porejemplo, los diferentes niveles de amenaza para los recursos forestales en función de ladistancia a una carretera. Los programas del SIG pueden facilitar enormemente estetrabajo analítico si los mapas de base y temáticos son digitalizados. El SIG también es uneficaz instrumento para comunicar los resultados del estudio.

Recuadro 2. Utilización de Mapas y de Sensores Remotos

Las descripciones geomorfológicas y de suelos deben concentrarse enlas características geotécnicas que podrían resultar en cortes o calzadasinestables, a la vez que los datos climáticos e hidrológicos deberán seranalizados en términos de los requisistos de drenaje. Un inventario y lacuantificación de la vegetación y los usos de la tierra que serándesplazados por el derecho a la vía o por las instalaciones portuariasdeberán ser parte de la descripción. También deberá realizarse uninventario de residencias, edificaciones comerciales e infraestructura, silas mismas no son parte del estudio de factibilidad. En


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La situaciónlegal en cuantoa la propiedad,especialmente

de tierrasindígenas

tradicionales ode otras tierras

de propiedadcomunitaria,deberán ser

descritas paraevaluar la

vulnerabilidad ala especulación

por la tierra.

los proyectos de construcción, mejoramiento o rehabilitación vial,deberán identificarse las características del paisaje de importanciacultural dentro o inmediatamente adjunto al derecho de vía. Entre losejemplos se hallan los árboles excepcionales (por su tamaño o historia),los nacimientos de agua y las estructuras históricas o prehistóricas.

También tendrán que ser estudiadas con suficiente detalle lascaracterísticas de las comunidades que serán desplazadas o cuya formade vida será seriamente alterada debido a su proximidad a lainfraestructura, con el fin de evaluar los impactos tanto sociales comoeconómicos y de planificar las medidas de compensación eindemnización.

11.2 Estudio del área de impacto indirecto

En la descripción se deben perfilar los usos de los recursos, lapoblación y los patrones de desarrollo existentes que se anticipa queserán afectados por el proyecto. Se requiere, además, un diagnóstico delos recursos y de los problemas ambientales incluyendo las alteracionesprevistas causadas por otros estímulos diferentes al transporte. Tambiéndeberán describirse las tendencias de desarrollo, ambientales ydemográficas, a largo plazo (10 años o más), especialmente en áreasrurales, con el fin de establecer el escenario “ajeno al proyecto” y deevaluar rutas o modalidades alternativas.

El manejo de los recursos de suelos (u otros recursos) y la tenencia de latierra, deberán perfilarse para evaluar la vulnerabilidad a la especulaciónpor la tierra u ocupación ilegal. La situación legal en cuanto a lapropiedad, especialmente de tierras indígenas tradicionales o de otrastierras de propiedad comunitaria, deberán ser descritas para evaluar lavulnerabilidad a la especulación por la tierra.

8 Contratación del Estudio de EIA Sector Transporte

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interna y las consultas, y (2) preparación del diseño definitivo de la(s)opción(es) elegida(s).

8. Contratación del estudio de la EIA

8.1 General

El alcance del trabajo, la complejidad técnica y los posiblesaspectos que originan controversia en los proyectos de transportepropuestos, tendrán influencia sobre las opciones de cómo encomendarla obra. Para los proyectos grandes y complejos se recomienda lalicitación competitiva. Los estudios de EIA podrán ser contratados conla misma firma encargada del estudio de factibilidad y del diseño delproyecto. Ésta puede ser la mejor alternativa cuando se anticipanimpactos directos que requieran el diseño de soluciones durante laconstrucción u operación. Sin embargo, si los impactos son motivo decontroversia, deberá contratarse a un grupo independiente. Cuando losimpactos directos locales requieran soluciones de diseño u operación, esesencial la coordinación cercana con los equipos de estudio defactibilidad y de diseño.

Evaluar los impactos sobre los grupos afectados puede implicarencuestas detalladas, para las que deberá recurrirse a los métodosprobados de encuesta de las ciencias sociales. Sin embargo, no esrecomendable emplear a los consultores para organizar y dirigirreuniones públicas con los grupos afectados. Dichas consultas deberánser llevadas a cabo por representantes de la agencia que hace lapropuesta .

8.2 Equipo de estudio de la EIA

Para la mayoría de las EIA de proyectos de transporte, serequiere una variedad de conocimientos prácticos. Las especialidadesvarían de acuerdo a las tecnologías involucradas y a los ambientesafectados. Los funcionarios gubernamentales con conocimientoespecializado (por ejemplo, de flora o fauna) podrán servir de apoyo alequipo de la EIA. Deberá fomentarse la participación de los grupos deinvestigación locales y del sector privado. Puede ser necesaria lacombinación de firmas locales e internacionales, con el fin de obtener elrango de conocimiento especializado requerido. Por un lado,conocimiento de los ambientes y las sociedades locales y, por otro,conocimiento de las óptimas soluciones para mitigar los impactos.

Sector Transporte Contratación del estudio de EIA 8

lix

Evaluación de la Propuesta de Estudio de la EIAAlgunos elementos clave

T Experiencia documentada y verificable en el tipo de estudio de EIA necesario.

T Comprensión del proyecto y de las clases de impactos.

T Exposición lógica de la recolección de los datos y métodos analíticos o pasos que se seguirán.

T Distribución apropiada de los esfuerzos y de recursos para las diferentes tareas.

T Calificación del personal que será asignado, en términos de la educación, el entrenamiento y, más importante aún, la

experiencia acorde con las tareas que se llevarán a cabo.

T Habilidad para hablar la lengua apropiada y experiencia en la región (si se trata de una firma internacional).

T Destrezas de liderazgo y coordinación del líder del equipo/gerente del proyecto

Lista de verificación 2. Revisión de la propuesta de EIA (Ver también Anexo 6).

Un equipo de EIA del sector transporte debe incluir al menos:

Un ingeniero, con experiencia y conocimiento de las tecnologías delproyecto; quien también debe estar familiarizado con lasespecificaciones y normas nacionales de diseño pertinentes a lastecnologías del proyecto, así como con los parámetros de calidadambiental relacionados.

Un ecologista o biólogo especializado en temas acuáticos, marinos oterrestres, según se requiera, encargado de los aspectos biológicos yecológicos relacionados.

# Section Transportation Sector

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Un geólogo o hidrólogo para atender los aspectos geológicos,

Un sociólogo o antropólogo para atender los impactos sanitarios ysocioculturales, así como los antecedentes demográficos.

Un agrónomo o silvicultor que se ocupe de los impactos sobre el usode los recursos.

Un economista que evalúe los impactos, las medidas de mitigación y lasalternativas.

Un planificador regional o economista especializado en asuntosgeográficos que contemple el empalme de las actividades en el área deinfluencia y sintetice los resultados de los estudios de impacto.

Es esencial que el equipo de estudio sea asistido por administradores yespecialistas en sistemas de información experimentados, a lo largo delmismo. Los esfuerzos de gran magnitud deberán contar con el apoyo depersonas diestras en el manejo de los archivos digitales,geomorfológicos y, en algunas áreas, sísmicos.

9. Iniciación del estudio de EIA

A continuación se describen los pasos implicados en una EIAcomprensiva. El esfuerzo requerido en cada uno de los pasos, dependeráde los resultados del ejercicio de formulación del alcance del trabajo.Por ejemplo, las evaluaciones de proyectos más pequeños con menoresimpactos, tales como la rehabilitación de un tramo corto de unacarretera, puede requerir menos pasos y podría ser llevado a cabo porun solo experto, en lugar de un equipo. En contraste, los proyectos derehabilitación pueden incluir la ampliación o el fortalecimiento de unpuente y el tráfico resultante de camiones grandes -para los cuales elpaso por ciertos tramos era imposible anteriormente- podría tener unefecto importante sobre los usos de la tierra en una gran área deinfluencia indirecta.

Aunque debe formularse e incluirse un plan de trabajo preliminar en laspropuestas de contrato adjudicadas competitivamente, éste deberá serelaborado con más detalle. Como primer paso en el estudio de la EIA,se requerirá que el licitante exitoso prepare un plan de trabajo definitivo.



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Una vez movilizado el equipo de la EIA, dicho equipo deberávisitar los sitios del proyecto y las áreas de influencia del mismo con elfin de elaborar el plan de trabajo. Los detalles tales como dóndeestablecer los sitios/transectos de muestreo o monitoreo ecológico obiológico, la frecuencia y el tiempo de las observaciones de campo, y laprofundidad de los datos socioeconómicos, así como el enfoque pararealizar las consultas a los grupos afectados, probablemente tendrán queser finalizados. Ésta también será una oportunidad importante para crearel espíritu de equipo de la EIA y discutir la coordinación de las diversastareas de recolección de datos y de análisis.

9.2 Demarcación de las áreas de influencia

Aunque las diferentes áreas de influencia hayan sido inicialmentedefinidas durante la formulación del alcance, es probable que durante elreconocimiento del campo, tenga que hacerse una demarcación precisade las mismas. La distinción entre las áreas de influencia directa eindirecta definirán el contenido, el nivel de precisión y el nivel deesfuerzo de los levantamientos de campo y encuestas correspondientes,y del análisis de los diferentes impactos. Éste es un factor importantepara deteminar el uso de los recursos de un equipo de EIA. El estudiode EIA de un proyecto de tren metropolitano en São Paulo, ilustra loanterior (p.82 ).

Definición del área de impactos directos. Demarcar el área deimpactos directos es esencial para los proyectos de transporte terrestre.El sitio definitivo o el derecho de vía y el terreno inmediatamenteadyacente afectado por la operación o el tráfico (en un radio de 500metros, o varias cuadras urbanas) se determinan fácilmente, aunque conmenos precisión en la etapa de prefactibilidad que en la etapa defactibilidad y de diseño. Las zonas húmedas locales o los declivesenteros pueden servir para delimitar el área de impactos directos en laque se esperan alteraciones en cuanto a erosión, drenajes o calidad delagua.

Definición del área de impacto indirecto. Para proyectos viales,deberán examinarse, las suposiciones hechas por los planificadores delos proyectos acerca de la ubicación geográfica y la extensión de lasáreas que se beneficiarán de la carretera. Las inquietudes y cuestionesque surjan durante las sesiones de formulación del alcance, deberáncontener los principales criterios necesarios para la demarcación final delárea de influencia indirecta. Su extensión geográfica podría ser una“zona económica” adyacente a una carretera y que corresponde a la

9 Iniciación del Estudio Sector Transporte

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distancia máxima a la que un individuo transportaría productos pormedios no motorizados (o por una vía privada, en el caso que éste seaun escenario probable). La extensión geográfica de las alteraciones deluso del terreno a causa de la reducción del tiempo de viaje y de loscostos (por ejemplo la producción agrícola más intensiva o diferente, yposiblemente perjudicial) podrá ser calculada en forma similar. En lasáreas urbanas los distritos administrativos ofrecen una opción natural.

Establecer la extensión geográfica o ecosistémica de las alteracionesbiofísicas secundarias originadas por los impactos de un proyecto detransporte, es probable que ofrezca menos certeza. Para ello, tendríanque establecerse límites en cierto modo arbitrarios, tales como loslímites de los humedales, la extensión del hábitat de los arrecifes decoral, o cierta profundidad máxima o nivel de salinidad del agua.

9.3 Plan final de trabajo

Deberá ser redactado un plan final de trabajo que refleje lainformación adicional obtenida, el cual deberá ser sometido pararevisión y aprobación de todas las partes interesadas, incluido el BID. Elplan de trabajo debe incluir una descripción breve de todas las tareas, uncronograma e información detallada acerca de la recolección de losdatos y los métodos de análisis. Para cada tarea, los productos oresultados deberán ser planificados. El plan de trabajo también deberáespecificar las actividades y responsabilidades de los miembros delequipo.

El plan de trabajo deberá incluir un esquema preliminar de la EIA. Laslistas de verificación pueden ser de utilidad para garantizar que todas lastareas de recolección de los datos y del análisis sean llevadas a cabo.Además, las matrices que ilustran las entradas de información para losdiversos resultados analíticos, son útiles para planificar la recolección yel analísis de datos utilizados por el equipo.


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Conducción del Estudio de EIA

9 Inicio del estudio de EIA– movilización del equipo de EIA, reuniones para compartir información llevadas a cabo– acoplamiento de documentación, mapas, e imágenes por satélite– reconocimiento de sitios, rutas y áreas afectadas– definición y delineamiento de áreas de influencia– selección del equipo de trabajo definitivo y desarrollo de planes de trabajo

individual/cronograma– revisión del plan de trabajo, aprobación de quien hace la propuesta, las agencias involucradas y

el BID

9 Recolección y análisis de datos de línea base y antecedentes– examen de leyes, reglamentos y normas relevantes– revisión de documentación del proyecto– revisión de alternativas de proyecto – estudio de ambientes y grupos/comunidades afectadas

9 Identificación y evaluación de impactos– evaluación de impactos durante la construcción– evaluación de impactos durante la operación– evaluación de impactos de alternativas estudiadas previamente – síntesis y comparación de impactos

9 Identificación de medidas de mitigación y preparación del programa de manejo ambiental

– medidas de mitigación para impactos directos – medidas de mitigación para impactos indirectos

– identificación de necesidades institucionales y de organización para llevar a cabo la mitigación– evaluación técnica y económica de las medidas de mitigación

9 Informe preliminar de la EIA

9 Revisión de hallazgos preliminares y medidas de mitigación – Revisión realizada por quien realiza la propuesta, las agencias involucradas y el BID – consulta a los grupos afectados (comunidades, ONG, etc.)

9 Respuesta al plan y diseño del proyecto – reestimación de costos del proyecto: análisis de beneficios – toma de decisión respecto a proceder o no hacerlo – elección de alternativas y/o medidas de mitigación– modificaciones o cambios apropiados en los planes del proyecto

9 Finalización y aprobación del informe de EIA

Lista de Verficación 3. Conducción del Estudio de EIA


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9.4 Manejo de la información

El equipo de estudio de la EIA recopilará una serie única dedocumentos y mapas que continuará siendo de valor, aún después definalizado el estudio. Las descripciones de los ambientes locales y losdatos de las encuestas a la comunidad, constituirán una línea base (oparte de ella) para la futura interpretación de los resultados delmonitoreo (Ver sección 19). Adquirir originales o copias de ladocumentación y los mapas existentes, es un paso esencial pero confrecuencia difícil que, si se realiza en una forma desorganizada odiscontinua, puede perjudicar la efectividad del estudio de EIA. Unaclave útil para realizar la EIA lo constituye un sistema de manejo deinformación bien organizado y bien documentado. Tan pronto como seaposible, deberá crearse y ponerse en práctica un sistema para archivar yorganizar los datos.

Para facilitar el uso subsiguiente de los datos de línea base desde elcampo mismo, los sitios en observación deberán ser geo-referenciadosempleando mapas coordinados o tecnología SPG (sistema deposicionamiento geodésico), especialmente cuando las imágenes porsátelite o las fotos aéreas sean empleadas como mapas de base.

10. Estudio del proyecto

En esta fase del estudio de EIA se analizan las fuentes deimpactos (como el proyecto mismo u otros desarrollos coincidentes), lascaracterísticas de los ambientes naturales y humanos afectados, asícomo las tendencias o los patrones existentes.

10.1 Análisis de los componentes del proyecto

La naturaleza, duración y alcance geográfico de loscomponentes y operaciones del proyecto, deberán examinarse en detalle,con el fin de localizar y caracterizar las fuentes de impactos. El análisisorienta la recolección y el análisis de datos para evaluar los impactos.Los diseños propuestos, así como las tecnologías o diseños alternativosque pudieran haber sido estudiados, deberán ser examinados.


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Componentes Típicos en un Proyecto de Construccióno de Rehabilitación Vial

Desobstrucción de la vía, ampliaciónNivelación de la calzadaExtracción de materiales Relleno y compactaciónConstrucción de la baseBase de piedraPavimentaciónConstrucción de las obras de drenajeConstrucción de las obras de retención Planta de asfaltoDisposición de residuosMantenimiento de equiposMovimiento de maquinaria pesadaInstalaciones temporales para vivienda e higiene de los trabajadores

(Ver también Anexo 1)

Lista de Verificación 4. Componentes Típicos de Proyectos Viales.


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Consideraciones de Ingeniería y Diseño Relacionadas con las Preocupaciones Ambientales

9 ¿Existen normas de diseño de ingeniería y éstas son adecuadas para las diferentescategorías de vías y puentes (instalaciones de puertos) en diferentes ambientesfísicos (clima, subsuelo, topografía)? por ejemplo, ancho, bermas, base, cobertura,corona, drenajes laterales, etc.

9 Los contratos de construcción y supervisión, ¿garantizan la adhesión a las normas yparámetros específicos de la ingeniería?

9 Las especificaciones técnicas actualmente utilizadas para las solicitudes depropuesta y contratos, ¿se ocupan del drenaje, el control de la erosión, laexcavación, la disposición de residuos, la contaminación causada por los equipos deoperación y mantenimiento y, de otras fuentes de impactos ambientales directos?(Ver listas detalladas en los Anexos 1 y 2).

9 En los proyectos de autopistas y vías de alta velocidad, ¿se analizaron otrasopciones, como volumen de tránsito, mejoramiento de las vías existentes?

9 El volumen y el flujo de peatones y otro tráfico no motorizado, ¿fue analizado yprevisto? por ejemplo, bermas anchas, carriles especiales y cruces.

9 En las áreas urbanas, ¿el trazado de la obra permite la distancia adecuada desdehospitales, escuelas y campos de juego? (con el fin de disminuir la exposición a lacontaminación por monóxido de carbono de los individuos más vulnerables).

9 Las estaciones de control de peso y los procedimientos, ¿son parte integral deldiseño de las autopistas?

9 El proyecto, ¿garantiza la seguridad de los peatones y de los vehículos nomotorizados? (por ejemplo, por medio de señales, luces y controles de velocidad,etc.).

9 La reglamentación y los procedimientos existentes, ¿consideran la manipulación demateriales peligrosos? (explosivos, materiales oxidantes, inflamables,biológicamente activos, venenosos o radioactivos).

9 En los puertos y las instalaciones para el intercambio de carga, los procedimientosy el equipo para responder a emergencias, ¿son aptos para atender derrames,explosiones o incendios?

Lista de Verificación 5. Consideraciones de Ingeniería y Diseño Relacionadas con las Preocupaciones Ambientales.


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La selección delproyecto

propuesto entrelas alternativas

consideradaspueden no habertenido en cuenta

los impactosambientales de las

diversasalternativas, así

como sus costossocioeconómicos

asociados.

El análisis de los componentes del proyecto debe remitirse a las normasnacionales relevantes y a las especificaciones relacionadas con laprotección y la seguridad ambiental. Los componentes del proyecto olas actividades deben ser evaluadas en forma preliminar para garantizarsu concordancia con estas normas. El buen diseño de ingeniería y labuena práctica de construcción, pueden evitar muchos problemasambientales (Ver Lista de Verificación 5). Las etapas de preconstrucción, construcción, desmovilización y operación y mantenimiento, deberán ser analizadas respecto de lasfuentes de impactos. Los componentes o actividades específicos,usualmente, se distribuyen en forma de tabla, según la cual, el aspectogenerador de impacto se identifica y cuantifica y, en el que se anota lanaturaleza de su acción sobre el ambiente humano o natural (Ver Fig. 5,p. 63).

El equipo podría encontrar problemas ambientales relacionados con laparte operativa del proyecto, pero que no son parte del préstamo. Porejemplo, en la EIA en un préstamo para modernizar el puerto de BuenosAires, se descubrió que no existía ningún plan de contingencia para losderrames, el cual tuvo que incluirse como parte del plan de mitigación.En Nicaragua, años de prácticas inapropiadas del uso de la tierra, habíadegradado las laderas a lo largo de las carreteras que seríanrehabilitadas, lo que causó la obstrucción de los drenajes y bloqueó lasvías con desperdicios. Para remediar el problema, se adicionaron en elplan de manejo ambiental del préstamo, medidas especiales deconservación local.

La descripción de los componentes y actividades puede estarvinculada al análisis del impacto haciendo uso de las matrices,mediante las cuales se identifica el componente o elemento (fuentedel impacto) y se anota su acción sobre los diferentes mediosambientales o recursos en el área afectada.

10.2 Revisión de las alternativas estudiadas

Es probable que en el caso de proyectos grandes ycomplejos, se hayan estudiado las rutas alternativas, modalidades ositios. Lo que con frecuencia tiene lugar en la etapa deprefactibilidad del estudio. La selección del proyecto propuesto entrelas alternativas consideradas puede no haber tenido en cuenta losimpactos ambientales de las diversas alternativas, así como sus


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costos socioeconómicos asociados. La documentación de las opcionesestudiadas, deberá revisarse para realizar el posterior análisiscomparativo de los impactos del proyecto propuesto, particularmentecuando los costos de mitigación pueden alterar en forma significativa elcosto total o la tasa de beneficio-costo.

Incluso en los proyectos de rehabilitación, las rutas alternativas o lassuperficies alternativas, deberán ser más sólidas que la restauración desecciones que hayan sido bloqueadas por deslizamientos o por erosiónde la calzada.

11. Estudio del área de influencia

En esta parte del estudio de la EIA se establece una línea base decondiciones socioeconómicas y ambientales, tendencias actuales ycondiciones futuras probables. Dicha línea base será utilizada para: (1)predecir y evaluar los impactos potenciales, a corto y a largo plazo delos componentes y operaciones del proyecto, (2) predecir y evaluar losimpactos potenciales de tecnologías o diseños alternativos y (3) evaluarlos resultados de las alternativas “descartadas” en el área de influencia.Los estudios de factibilidad o de planificación que estén siendo llevadosa cabo en otros sectores, probablemente estén recolectando una grancantidad de datos pertinentes, lo que constituye una razón importantepara vincularse con otras agencias gubernamentales.

Los criterios para demarcar el área de influencia deben ser establecidosclaramente, especialmente, si el equipo de estudio encuentra que difierencon respecto a los términos de referencia. La definición del área y sussubcategorías (áreas de impacto directo e indirecto) determinarán elnivel de esfuerzo que deba destinarse a las encuestas y al análisis.

Los sitios del proyecto o las rutas y los límites del área de influencia, asícomo de las áreas relacionadas de impactos directos e indirectos,deberán ilustrarse en un mapa a escala apropiada, incluyendo comocriterios de demarcación, aspectos o recursos mencionados . Debenindicarse las fuentes de impactos con una localización específica. Porejemplo, el sitio para disposición del material de dragado, los muelles detransferencia de combustible, las canteras, los sitios de cortes o rellenosgrandes, o los botaderos.

Los inventarios extensos y detallados del medio ambiente y sus biotoposno son de ninguna utilidad, a menos que sirvan para analizar y evaluarimpactos. Las descripciones pueden organizarse de manera más


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Los inventariosextensos y

detallados delmedio ambientey sus biotopos,

no son deninguna

utilidad, amenos quesirvan para

analizar yevaluar

impactos.

conveniente, bajo categorías físicas ambientales y socioeconómicas.Dichas descripciones contendrían muchos de los mismos elementos quecontiene un estudio de planificación regional.

11.1 Estudio del área del impacto directo

Las localizaciones de los derechos de vía o de emplazamientosde obras de construcción y sus entornos inmediatos (por ejemplo,dentro de un radio de 2 km., deben ser caracterizados tanto en detalle,como en cuanto al alcance necesario para analizar y evaluar losdiferentes impactos generados por los diversos componentes delproyecto durante la construcción, operación y mantenimiento (VerAnexo A1).

La primera fuente de información será el estudio de la factibilidadtécnica del proyecto o los estudios de diseño. Estos estudiosrelacionados con el proyecto, deben haber recopilado y analizado datosrespecto a eventos climáticos extremos tales como: niveles freáticosanuales y en una década (que afecten el diseño de un puente), geologíade superficie, niveles sísmicos, drenaje subterráneo, propiedades de lossuelos y materiales subterráneos y, para los puertos, eventos climáticosy las corrientes, tanto costeras como marinas.

Si se encuentra que se carece de la información, o que ésta estáincompleta o es insuficiente, los parámetros de localización y diseño delproyecto podrán ser inconsistentes. Ello podría dar origen a seriosimpactos ambientales potenciales que, a su vez, podrían perjudicar lafactibilidad técnica. El equipo de EIA, debe permanecer alerta a estaposibilidad y recolectar y analizar los datos faltantes (si se encuentrandisponibles) o, si la información de la cual se carece es demasiada,enmarcar las recomendaciones para indagaciones y análisis posterioresde los equipos de factibilidad y diseño. Por ejemplo, el estado y lascaracterísticas de las corrientes de agua y de los lechos de las mismas enlos que se ubicarán puentes, deberán ser suficientemente descritos paraevaluar, posteriormente, los impactos potenciales de la construcción. Siel sitio es, definitivamente una mala elección, las características de sitiosalternativos podrán perfilarse.


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Uso de Mapas y de Sensores Remotos

Para evaluar con precisión los impactos de las carreteras es esencial la informaciónactualizada sobre las formaciones vegetales, el uso de la tierra y los asentamientos. Lasimágenes obtenidas por sensores remotos, ya sea desde aviones o por sátelite, son lamejor fuente y, quizá, la única que ofrezca información reciente sobre caminos rurales.La información con respecto a la superficie de la tierra y el uso de la misma a lo largo delas rutas propuestas puede ser obtenida a partir de fotografías aéreas a gran escala. Unaalternativa menos costosa es la aereofotografía o las fotografías con cámaras comunes.

Para las áreas de impacto directo (rutas y sitios y sus entornos inmediatos) los mapas aescala 1:25.000 o mayor, son el mejor instrumento para exhibir la información yanalizarla Para exhibir puertos y muelles, se recomiendan los mapas hidrográficos a granescala (1:5.000 o mayor).

Para estudiar el área de impactos indirectos –que puede ser extensa– los mapasexistentes en escala de 1:250.000 son instrumentos indispensables para ensamblar yexhibir información sobre hidrología, zonas ecológicas, superficie de la tierra, usos de latierra y capacidades, áreas de manejo de recursos, centros de población y distribuciónde la misma, entre otros fenómenos. La localización de los impactos previstos puede sersuperpuesta sobre estos mapas para analizar sus consecuencias.

Varios impactos pueden ser ubicados, analizados y mostrados en los mapas. Porejemplo, los diferentes niveles de amenaza para los recursos forestales en función de ladistancia a una carretera. Los programas del SIG pueden facilitar enormemente estetrabajo analítico si los mapas de base y temáticos son digitalizados. El SIG también es uneficaz instrumento para comunicar los resultados del estudio.

Recuadro 2. Utilización de Mapas y de Sensores Remotos

Las descripciones geomorfológicas y de suelos deben concentrarse enlas características geotécnicas que podrían resultar en cortes o calzadasinestables, a la vez que los datos climáticos e hidrológicos deberán seranalizados en términos de los requisistos de drenaje. Un inventario y lacuantificación de la vegetación y los usos de la tierra que serándesplazados por el derecho a la vía o por las instalaciones portuariasdeberán ser parte de la descripción. También deberá realizarse uninventario de residencias, edificaciones comerciales e infraestructura, silas mismas no son parte del estudio de factibilidad. En


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La situaciónlegal en cuantoa la propiedad,especialmente

de tierrasindígenas

tradicionales ode otras tierras

de propiedadcomunitaria,deberán ser

descritas paraevaluar la

vulnerabilidad ala especulación

por la tierra.

los proyectos de construcción, mejoramiento o rehabilitación vial,deberán identificarse las características del paisaje de importanciacultural dentro o inmediatamente adjunto al derecho de vía. Entre losejemplos se hallan los árboles excepcionales (por su tamaño o historia),los nacimientos de agua y las estructuras históricas o prehistóricas.

También tendrán que ser estudiadas con suficiente detalle lascaracterísticas de las comunidades que serán desplazadas o cuya formade vida será seriamente alterada debido a su proximidad a lainfraestructura, con el fin de evaluar los impactos tanto sociales comoeconómicos y de planificar las medidas de compensación eindemnización.

11.2 Estudio del área de impacto indirecto

En la descripción se deben perfilar los usos de los recursos, lapoblación y los patrones de desarrollo existentes que se anticipa queserán afectados por el proyecto. Se requiere, además, un diagnóstico delos recursos y de los problemas ambientales incluyendo las alteracionesprevistas causadas por otros estímulos diferentes al transporte. Tambiéndeberán describirse las tendencias de desarrollo, ambientales ydemográficas, a largo plazo (10 años o más), especialmente en áreasrurales, con el fin de establecer el escenario “ajeno al proyecto” y deevaluar rutas o modalidades alternativas.

El manejo de los recursos de suelos (u otros recursos) y la tenencia dela tierra, deberán perfilarse para evaluar la vulnerabilidad a laespeculación por la tierra u ocupación ilegal. La situación legal encuanto a la propiedad, especialmente de tierras indígenas tradicionales ode otras tierras de propiedad comunitaria, deberán ser descritas paraevaluar la vulnerabilidad a la especulación por la tierra.

Los planes existentes de desarrollo local y regional deberán serdescritos y evaluados en términos de su congruencia con lassuposiciones subyacentes al transporte propuesto. El manejo de losrecursos y de la propiedad pública y comunitaria, ¿es adecuado parahacerle frente al probable aumento de la demanda, a las demandasconflictivas o a los intrusos atraidos por el desarrollo del transporte?

Descripciones para las evaluaciones de préstamos plurianuales. Enlas EIA de la muestra, el área de influencia indirecta puede ser muydiversa y, por consiguiente, la muestra deberá ser representativa delrango de condiciones ambientales y socioeconómicas que se encararán.


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El Medio Ambiente Existente: Lista Indicativa de los Componentes a Estudiar - Construcción

9 topografía, geología de superficie y geomorfología9 aguas superficiales y subterráneas; aguas costeras, (si las hay)9 clima y tiempo, por estaciones9 principales sistemas ecológicos9 vegetación y hábitats naturales, incluyendo la fauna9 especies en peligro9 historia ecológica (ya sea de degradación o recuperación)9 riesgos y peligros geofísicos y relacionados con el clima

9 usos de la tierra y tendencias9 tenencia de tierras y recursos, incluyendo la tenencia indígena o

de costumbre 9 áreas de manejo especial (parques,áreas protegidas, cuencas,etc.)9 desarrollos industriales, comerciales y residenciales9 contaminación del aire, agua y tierra y auditiva

9 historia demográfica y tendencias9 características sociales y culturales9 características del área en cuanto a salud pública9 características arqueológicas, históricas o religiosas9 características estéticas

Lista de Verificación 6. Componentes del Medio Ambiente a Estudiar..

Las áreas de influencia de las rutas o modalidades alternativas, deberánser descritas de manera similar. Las descripciones deberáncomplementar otros estudios empleados para establecer el propósito y elcontexto de las obras.


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11.3 Encuestas a los grupos afectados

Las encuestas para obtener información sobre los gruposafectados son necesarias para evaluar los impactos sobre los estilos devida, salud y recursos comunitarios e individuales. Sin embargo, lasencuestas realizadas por sociólogos o antropólogos del equipo de laEIA, no satisfacen los requisitos del BID respecto a las consultas a losgrupos afectados, tal como se describe más adelante en la sección 15.3.El reasentamiento requerirá de encuestas diseñadas especialmente paratal fin. (Ver Sección 2.5).

Grupos en áreas de impacto directo. Las característicassocioeconómicas de las comunidades o grupos que serán afectadosdirectamente por un proyecto, deberán ser descritas con el fin deestablecer una base objetiva para evaluar los impactos y diseñar lamitigación. Las encuestas son necesarias para establecer el valor actual yfuturo de los recursos comunitarios (propiedad común), así como de lasresidencias individuales y las tierras o estructuras que serán perdidas oremovidas. La proximidad a una autopista o carretera de alta velocidad,también podría causar daños o alteraciones sobre las formas de vida y elbienestar del grupo afectado, a la vez que se expone a los propietariossin título de propiedad a la ocupación fraudulenta o ilegal de losterritorios ancestrales.

También deberán evaluarse los riesgos en cuanto a la salud de losgrupos indígenas causados por la exposición a los inmigrantes y a losobreros de la construcción.

Grupos en áreas de impacto indirecto. Los grupos de mayor impactonegativo en áreas de influencia de las carreteras han sido los pueblosindígenas cuyas tierras no han sido reconocidas, registradasoficialmente, ni protegidas por las autoridades gubernamentales de laintrusión de los madereros, mineros, cazadores, agricultores y otros.Asimismo, otros grupos no indígenas pueden ser igualmente vulnerablesa los intrusos.

Las encuestas a estos grupos pueden servir como punto de partida de unproceso de planificación diseñado para establecer una tenencia segura detierras y recursos así como asistencia para ayudarlos a acceder a lasnuevas oportunidades logradas por los costos de transporte más bajos.


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Consulta y Participación en la Mitigación de Impactos de Carreteras La Experiencia BR364

La historia del BR364 abarca el período 1975-94, e incluye un préstamo del BID de $146 millones de dólaresrecibidos en 1985 y que financiaron la pavimentación del último tramo de esta autopista hasta el estado de Acre. Elacceso inicial por carretera pavimentada a los terrenos forestales del estado vecino de Rondonia, había estimuladola especulación por la tierra, la deforestación, la creación de vastos ranchos ganaderos y la invasión de las tierrasindígenas que, aunque garantizadas por la ley brasileña, no fueron respetadas por la falta de demarcación oficial.Estos conflictos comenzaron al mismo tiempo que la pavimentación del BR364 en dirección Norte, desde el MatoGrosso hasta Porto Velho, como parte del proyecto Polonoreste.

La participación del BID en el BR364 contiene importantes lecciones en cuanto al manejo y la mitigación deimpactos sobre el uso de la tierra, de las autopistas a través de áreas remotas. Este caso ilustra cómo el proceso deconsulta a los grupos afectados y su participación en la planificación y ejecución de acciones mitigantes, es clavepara resolver en forma exitosa los impactos indeseados. En el curso de la ejecución del préstamo, el BID jugó unpapel primordial al fomentar la participación activa de los indígenas, los caucheros, los pequeños agricultores y lasautoridades estatales en la resolución de los conflictos ocasionados por las demandas concernientes al uso de latierra y los recursos que en los años ochenta habían sido la causa de confrontaciones contenciosas, e inclusoviolentas, en la cuenca amazónica occidental. Lo anterior se llevó a cabo mediante un programa complementariode US $10 millones, iniciado en 1985, para financiar las medidas para mitigar los conflictos por el uso de losrecursos y los impactos sobres los pueblos indígenas. Estas acciones, que precedieron a los procedimientosambientales actuales del BID, hicieron parte del Projeto do Meio Ambiente e das Comunidades Indígenas. Tras undifícil inicio que condujo a la suspensión temporal de la financiación, el programa fue rediseñado y extendido hasta1995.

Experiencias de aprendizajeEn diciembre de 1994, el BID convocó a un taller para debatir esta experiencia a los participantes del programa, alas ONG internacionales y otros. Todos los presentes reconocieron el papel clave jugado por el BID en el fomentodel diálogo y la participación por medio de la desentralización. Entre las experiencias expresadas por losparticipantes se encuentran:

* Es esencial el diálogo abierto y continuo entre los proponentes del proyecto y las comunidades afectadas.

* Los grupos afectados pueden y deben contribuir a la planificación y ejecución de acciones diseñadas para manejar o mitigar los efectos de largo alcance de las carreteras, sobre las áreas muy poco desarrolladas.Para que esto ocurra, la autoridad a cargo de la toma de decisiones deberá conceder participación a estosgrupos.

* Aunque la consulta requiere tiempo y puede retrasar la ejecución del proyecto, previene conflictos futurosy complicaciones que también representan tanto tiempo como tensión social.

Las lecciones aprendidas han aportado información útil para la toma de decisiones subsiguientes del BID conrespecto a las propuestas viales hacia las tierras con muy poco desarrollo. La planificación del desarrollo de unárea, en conjunto con la participación local, han sido propuestas como una precondición para considerar lospréstamos de transporte.

Perfil de Préstamo 1. Programa de Mitigación de Impacto BR364 en Acre, Brasil

12 Evaluación de los Impactos Sector Transporte

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Debenemplearse

mapas paraexhibir la

ubicación o laextensión

espacial de losdiferentesimpactos.

Tal como lo ilustra la experiencia del BR364 estas encuestas permitendescubrir las necesidades y preocupaciones percibidas, las cuales podránser canalizadas en un proceso de planificación y desarrollo participativo,tal como lo son las soluciones agroforestales para la agriculturasostenible.

12. Identificación y Evaluación de Impactos

En esta etapa de la EIA (1) se identifican impactos, (2) sepronostican o se predicen sus consecuencias y (3) se evalúa suimportancia. En la práctica, los datos pertinentes a los tres pasos, muyprobablemente, se recolecten de manera simultánea, pero lasdistinciones se deben mantener, con el fin de facilitar tanto el método deestudio como la presentación. Las opciones de mitigación e ideas,también deben registrarse durante las encuestas e inspecciones decampo. En esta etapa se establecerán las bases de la evaluacióneconómica de impactos y el diseño y evaluación económica de lasmedidas de mitigación apropiadas o de las alternativas.

12.1 Identificación

La identificación de impactos se deriva de la descripción de loscomponentes del proyecto, los cuales podrán enunciarse como “fuentesde impactos”. Por ejemplo, la calzada concentra la escorrentía delterreno, los materiales de dragado serán depositados en una área decorrientes fuertes, el trazado de una vía aumentará el tráfico a unadistancia de 100 metros de un campo de juego infantil (hospital oescuela), o un camino rural atravesará áreas arboladas usadastradicionalmente por indígenas u otros grupos para la extracción de chicle o de caucho.

Deben ser identificados tanto los impactos negativos como lospositivos. Los impactos positivos planificados deben incluirse en elestudio técnico de factibilidad y los costos deben incluirse en el análisisde los costos y beneficios del proyecto. Otros impactos positivos noanticipados podrán ser descubiertos por el equipo de la EIA. El valorde los impactos positivos deberá ser calculado solamente una vez.

Los impactos pueden ser identificados como aquéllo que ocurre,durante o como consecuencia inmediata, de la construcción (a cortoplazo, permanente o temporal) y durante la operación (a largo plazo,especialmente en áreas de impacto indirecto). Esta distinción es útil parael posterior diseño y la contratación de medidas de mitigación y permite

Sector Transporte Evaluación de los Impactos 12

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mantener la diferencia entre los impactos directos y los indirectos.Deben emplearse mapas para exhibir la ubicación o la extensión espacialde los diferentes impactos.

12.2 Análisis de las consecuencias

Los efectos de los impactos identificados se analizan mediante elseguimiento de sus consecuencias, en el tiempo y en el espacio, sobrelos ambientes naturales o las personas. Para ello, se emplean modelosapropiados para determinar la contaminación tanto del aire como delagua y la auditiva, fotografías, opiniones de expertos, sistemas de mapasu otros sistemas, dependiendo de la naturaleza del impacto y/o losrecursos afectados y, dependiendo de los instrumentos y los datosdisponibles. El marco de referencia para este análisis, es el estado actualy el proyectado del área de influencia sin el proyecto.

Componentes Impactos Consecuencias del proyecto identificados para diferentes ambientes

Fuente del Impacto Ambiente físico Ambiente biológico Ambiente humanoimpacto previsto

1. Fase deconstrucción

Acción o rasgo descripción naturaleza de la naturaleza de la naturaleza de la accióndel proyecto acción y acción y resultado y resultado

resultado

2. Faseoperativa

Acción o razgo descripción naturaleza de la naturaleza de la naturaleza de la accióndel proyecto acción y acción y resultado y resultado resultado

Fig. 5. Matriz Modelo para Fuentes, Impactos y Consecuencias


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El análisis debe responder a interrogantes tales como: “¿cómo?”,“¿dónde?”, “¿cuándo”, “¿por cuánto tiempo”, “¿cuántos?”, y “¿porcuánto?”, para comprender la manera en que ocurren y lasmanifestaciones de los impactos en diferentes partes del ambientenatural y humano. Más especificamente:

“El impacto, ¿es positivo o negativo (en relación con las condiciones ytendencias existentes)?”.

“El impacto, ¿es nuevo o es resultado de condicionespreexistentes?”“¿Cúal es la duración del impacto (temporal, continuo, alargo plazo)?”

“¿Cuál es la ubicación y la extensión geográfica del impacto?”

“¿El impacto es concentrado o disperso?”

“El impacto, ¿es reversible?”

“¿Cuántas personas son afectadas (edificaciones, hectáreas de tierracultivada, etc.)?”

Para los elementos contaminantes del agua y el aire, se deberán plantearpreguntas más precisas, relacionadas con el tráfico terrestre o marítimo,y a partir de las normas de control de calidad ambiental aceptadas anivel general para esta clase de contaminación.

Las respuestas podrán resumirse en una tabla con el fin de facilitar lasíntesis de los resultados. En la medida de lo posible, las consecuenciasde los impactos deberán ser expresadas cuantitativamente.

12.3 Evaluación de la importancia

El próximo paso es evaluar la importancia de los impactosprevistos del proyecto de transporte. El interrogante al que se deberesponder es: “¿Cuán importante es el impacto?”. Las matrices han sidoutilizadas para ilustrar el peso o el rango de un impacto. Aunque es deutilidad para jerarquizar el esfuerzo análitico, la evaluación de latrascendencia no se logra calificando por grados o alineando los

los impactos identificados. Establecer rangos también es unaforma insuficiente de comunicar los resultados de la evaluación. Tal


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como se indicó en Roads and the Environment: a Handbook (WorldBank and Setra, 1994):

“En la práctica no existe una solución técnica mediante la cual sepuedan establecer ‘correctamente’ los pesos y rangos de una ampliagama de aspectos que deben ser tenidos en cuenta y los resultadosfinales, por lo general, son fuertemente influidos por los procesos


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Evaluación de la Importancia de los Impactos

No es raro que en las EIA se identifiquen impactos pero se quedencortas en el análisis completo de sus efectos sobre los ambientes físico,biológico y humano, o en la evaluación de su importancia. Por ejemplo podríaafirmarse que “el incremento de escorrentía de la superficie de una carreteraafectará el balance hidrológico”. Este es un análisis débil de las consecuenciasdel impacto identificado (incremento de escorrentía) y no provee ningunainformación con respecto a si el impacto es significativo o no.

Una consideración sistemática de la secuencia equivale a: 1) identificación delimpacto, 2) análisis de las consecuencias y 3) evaluación de la trascendencia.Lo cual puede ilustrarse de la siguiente manera:

“Se espera que un corte de gran dimensión y la operación de relleno en unazona a los pies de una montaña y con un clima subhúmedo, caracterizado porlluvias intensas durante la corta estación lluviosa, genere una erosiónconsiderable, durante la construcción y posterior a la misma, dados los suelosarenosos y arcillosos y los subsuelos de grava, hasta que las laderas seestabilicen mediante la vegetación (impacto identificado). En el sitio analizadolos sedimentos gruesos resultantes serán depositados en un pequeño río en elque se elevará el nivel del canal. El resultado será un incremento en lacorriente local hasta que los sedimentos adicionales se redistribuyan aguasabajo. Este resultado está basado en el conocimiento local de los eventos deinundaciones en el valle, en exámenes de la morfología del canal y en análisisde los registros hidrológicos y meteorológicos disponibles (consecuenciasanalizadas). La inundación atribuible a los sedimentos del corte de la carretera,podría afectar hasta 300 hectáreas de tierras irrigadas, usadas actualmentepara la producción horticultural. El abastecimiento de la irrigación y loscanales de drenaje podrían ser dañados y las cosechas podrían ser destruidaspor la elevación de las aguas. Los costos resultantes podrían ascender hastaUS$500/ha., por lo menos en un año, durante los próximos 5 años”(evaluación de la importancia).

Recuadro 3. Evaluación de la Importancia de los Impactos.


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consultivos políticos y comunitarios que consideran sólo unas cuantaspreocupaciones primordiales con cierto detalle” (p. 21).

La evaluación de los impactos puede ser orientada por:

T Normas, leyes, códigos y reglamentaciones ambientales existentes.T Funciones del ecosistema y de los recursos naturales.T Programas de desarrollo sostenible en el área de influencia

El Anexo 3 presenta una lista detallada de varios criterios detrascendencia para estas tres categorías.

En cuanto a leyes y normas o estándares, se puede plantear el siguienteinterrogante:

“El impacto identificado, ¿violará o excederá...

T ...las normas o estándares nacionales en cuanto a la calidad delaire y del agua?”T ...las leyes concernientes a la contaminación y descargas?”T ...las leyes concernientes al uso de los recursos naturales?”T ...las leyes y políticas en relación con los grupos indígenas y

la reubicación involuntaria de comunidades?”T ...acuerdos/convenciones ambientales internacionales?”

Para evaluar la trascendencia del funcionamiento del ecosistema y delos recursos naturales:

“¿Cuál será el efecto de este impacto sobre...

T ...las funciones del hábitat de especies de importancia económica, raras y/o en peligro?”

T ...la capacidad del ecosistema para absorber, disipar o transformar los elementos contaminantes?”

T ...la renovabilidad de los recursos?”

Para determinar la trascendencia en el contexto de los aspectos deldesarrollo económico y social, se puede plantear el siguienteinterrogante:

“¿Cuáles son las implicaciones del impacto identificado...


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T ...para los planes y metas del desarrollo regional?”T ...para los planes/preocupaciones de los gobiernos locales y

los grupos cívicos ?”T ...para los estilos de vida de los grupos afectados?”T ...para la productividad de los recursos ?”T ...para la salud de las personas afectadas?”

En definitiva, las preguntas clave planteadas son:

“¿Cuáles son las implicaciones de los impactos para el diseño delproyecto y para las medidas de mitigación necesarias?”

y“El proyecto, ¿deberá llevarse a cabo (puente,trazado particular de untramo de carretera, construcción de un puerto) en vista de los impactosevaluados?”

Los costos de la mitigación que se calcularán en un paso posterior,serán justificados por esta evaluación de la trascendencia y, en esencia,se le dará un valor monetario a los impactos del proyecto.

12.4 Evaluación de riesgos

La necesidad de los estudios complementarios de evaluación deriesgos podrá ser descubierta a lo largo de la formulación del alcance deltrabajo o durante los estudios de evaluación ambiental. El equipo deestudio deberá estar alerta a esta posibilidad y preparado pararecomendar los estudios necesarios. En los casos en que se financie laprivatización de la infraestructura de transporte, el riesgo de losaccidentes causantes de daño ambiental, plantea la cuestión de laresponsabilidad –tanto para problemas existentes que ponen en riesgo alpúblico o al ambiente, como con respecto a los incidentes futuros. Porejemplo, los accidentes que involucran cargas peligrosas tales como explosivos, químicos corrosivos, líquidos inflamables y otros materialespeligrosos, pueden ocurrir, o bien en autopistas o en vías férreas. Lasoperaciones portuarias ofrecen el riesgo permanente de accidentes queocasionan derrames o explosiones peligrosas, dañinas para el ambiente.

El equipo de la EIA debe estar preparado para identificar tales riesgos y,si se considera apropiado, recomendar los estudios que pudieran sernecesarios para evaluar y, eventualmente, dirigir los riesgos planteados


Cada país ha adoptado individualmente pautas para tratar estos riesgos, por ej.: en EE.UU, el Hazardous10

Materials Transportation Act, Title I of Public Law 93-633 y la reglamentación relacionada (Code of Federal Regulations,Title 49, Transportation). También existen pautas y acuerdos internacionales. La OECD tiene un Comité de Trabajo enTransporte de Mercadería Peligrosa. La UN ECOSOC tiene un Comité de Especialistas en vigencia responsable de lasrecomendaciones en el transporte de mercaderías peligrosas. Dichas recomendaciones son la base de las reglamentacionesinternacionales sobre transportes peligrosos promovido por la Organización Marítima Internacional y por la Organizaciónde Aviación Civil Internacional.

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por el transporte de materiales peligrosos . Éstos pueden implicar la10

designación de ciertas rutas para el transporte de los materialespeligrosos, la obtención de permisos para embarcar dichos materiales yla obligación de rotularlos y el acatamiento de procedimientos pararesponder a emergencias ocasionadas por las diferentes clases demateriales.

12.5 Impactos directos

En los terrenos en los que se desarrollan los emplazamientos deconstrucción y de derechos de vía, se perderán recursos renovables,estructuras, y otras características. Estos impactos son inevitables parauna ruta dada y, por consiguiente deberá hacerse un inventario detalladode los mismos. Las pérdidas incluyen cosechas futuras de recursosrenovables o cultivos, así como el valor actual de los recursos, terrenosy estructuras.

Los impactos sobre el ambiente físico, biológico y humano, adyacentes ala infraestructura de transporte deberán ser descritos y pronosticados.Las matrices pueden emplearse para revisar, a nivel interno, que laencuesta sea completa y el progreso logrado en cuanto al estudio de losimpactos.

Los impactos ambientales físicos incluyen: las alteraciones de lospatrones hidrológicos (corrientes, mareas, flujo de agua superficial osubterránea, procesos de erosión) y contaminación del aire y del agua.El nivel de detalle en que dichos impactos se estudien, deberá serproporcional a los valores presente y futuro de los recursos, losservicios ecológicos y el bienestar humano, que se espera seránafectados por estos cambios.

En las áreas adyacentes a las carreteras o autopistas con un altovolumen de tráfico, deberá evaluarse la contaminación auditiva y del aire–especialmente los niveles de monóxido de carbono– y analizarse losimpactos sobre la salud humana. Cerca de tales vías, así como en áreas


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portuarias y muelles, deben predecirse o evaluarse los riesgos para laspersonas o los recursos existentes, en relación a los incendiosaccidentales, derrames de materiales tóxicos o el mal funcionamiento delequipo de control de la contaminación (si no son parte de los estudiosde factibilidad y de diseño).

12.6 Impactos indirectos

Aunque los impactos indirectos potenciales de las obras detransporte no sean difíciles de identificar, ofrecen dificultad para serpronosticados en el tiempo y en el espacio. Al respecto, se puede asumirque un mejor acceso a las áreas naturales desprotegidas y a lascomunidades indígenas, tendrá impactos negativos. En las áreasasentadas, los impactos negativos o indeseables sobre los usos de latierra son muy difíciles de definir geográficamente y de cuantificar.Aparte de las limitaciones metodológicas, el análisis de impactosindirectos es complicado por otros eventos en el área de influencia quepueden producir alteraciones ambientales entre las cuales se encuentra elcrecimiento de la población. En consecuencia, este aspecto de las EIAha evolucionado desde los intentos de pronosticar impactos indirectos,hasta la planificación del manejo de los recursos naturales y el desarrollode la comunidad en las áreas de influencia indirecta.


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Evaluación de Impactos del Transporte Urbano en São Paulo

Los problemas ambientales particulares del transporte en áreas urbanas densamente pobladas, debierontenerse en cuenta en una propuesta de préstamo para extender las líneas férreas superficiales hasta lossuburbios de São Paulo. La EIA de este préstamo ejemplifica la utilidad análitica de definir varias áreas deinfluencia, de analizar las rutas y las modalidades alternativas y las complejidades para lograr establecerlos mecanismos de seguridad ambiental y de mitigación en un escenario urbano que ya sufría enormesproblemas ambientales.

En 1994, la Compañía Paulista de Trenes Metropolitanos del Brasil solicitó un préstamo de US $435millones de dólares para financiar la construcción de 18 kilómetros de líneas férreas, 13 estaciones nuevas,mejorar 5 estaciones existentes y darle el mantenimiento necesario a las instalaciones. Se proyecta que parael año 2010, estas líneas transportarán a 28.000 pasajeros por hora en las horas de mayor congestión.

La EIA evaluó la situación ambiental existente. Se encontraron serios problemas de contaminación del aire,causados por camiones, autos y autobuses; degradación del curso de las aguas locales, cuencas y acuíferoscríticos; y, la disposición inadecuada de desperdicios sólidos como consecuencia del asentamiento ilegal enestanques. Para atender estos problemas y sus causas, se pusieron en práctica numerosos programas, entreellos algunos financiados por el BID, incluido un esfuerzo de $900 millones de dólares para limpiar el ríoTieté.

Se evaluaron los impactos ambientales de los componentes individuales del proyecto propuesto y de 4 rutasy modalidades alternativas, incluyendo las alternativas descartadas (la ley brasileña exige la evaluación delas alternativas de un proyecto que pudieran generar menores impactos). Y, se identificaron y demarcaroncinco áreas de influencia:

área directamente afectada (sitios de las estaciones y derechos de vía)área de influencia directa (áreas adyacentes a las líneas y estaciones)área de influencia indirecta (vecindarios a través de los cuales pasan las líneas).área de protección acuíferaárea metropolitana

Se evaluaron los impactos positivos y negativos para los componentes individuales, se proyectaron alfuturo, y se analizaron en cuanto a las diferentes áreas de influencia. Se concluyó que el proyectoseleccionado sería más beneficioso para las condiciones ambientales futuras que las alternativasdescartadas. En el análisis de alternativas para varias rutas, se encontró que aunque un tramo reubicaría almayor número de personas, finalmente sería la mejor solución, generaría más trabajos, menos riesgos paralas fuentes de agua y menos perturbación para el paisaje urbano y para otra clase de infraestructura. En lasreuniones públicas y en las encuestas se examinaron los impactos sociales y, las mismas, fueron de utilidadpara diseñar las medidas de indemnización para las 750 familias que serían reubicadas. Se destinaronUS$47 millones para la indemnización de viviendas y comercios reubicados. Además, se propusieron 6programas ambientales incluyendo monitoreo, protección durante la construcción, y fortalecimiento delmanejo y el apoyo, a un costo de US$8 millones durante 5 años.

Perfil de Préstamo 2. Evaluación de Impactos del Transporte Urbano en São Paulo


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12.7 Evaluación de impactos de carreteras rurales

Algunas de las consecuencias del mejoramiento o de laconstrucción de nuevas vías, incluyen la inmigración, el crecimiento delos pueblos, el asentamiento (colonización), el aumento de los costos dela tierra, el desarrollo del turismo, la transformación de las áreasboscosas en tierras agrícolas, la intensificación de la agricultura, el cortede madera y la extracción de materiales de construcción. Si lasalteraciones esperadas en cuanto al uso de la tierra y los recursos sonconsistentes con la capacidad de la tierra, dichas alteraciones -enbalance- serán neutrales para el medio ambiente, e incluso positivas,especialmente en regiones asentadas, donde las prácticas másconservacionistas de la tierra o de los cultivos, son económicas a causadel mayor acceso a los mercados.

Los habitantes de regiones relativamente sin ningún desarrollo oempobrecidas, atravesadas por una vía nueva o mejorada, pueden serespecialmente vulnerables a perder sus tierras ancestrales sin título, asícomo los usos de los recursos tradicionales. La experiencia del BR364ilustra el peligro y las posibles soluciones a esta amenaza.

Un método práctico de identificar el alcance de los impactos indirectoses producir mapas con los límites de la “frontera económica” de máximapenetración, basados en los costos de viaje menores y en el nuevoacceso. Podría asumirse que los individuos intentarán extraer madera,talar terrenos o cultivar, en forma más intensiva en esta zona. Alsuperponer mapas de suelos, topografía, uso actual de la tierra,superficie de los terrenos, áreas protegidas o manejo de los recursosestablecidos, comunidades indígenas y territorios, áreas conocidas porser diversas biológicamente (aunque la mayoría se conoce y existenmapas de las mismas, no están protegidas oficialmente), y áreasconocidas, generalmente por no ser aptas para la agricultura, seráposible evaluar la amenaza relativa planteada a estas áreas por uncultivo incontrolado de los recursos o por la intensificación espontáneadel uso de la tierra. Los nuevos patrones previstos tendrán que sercomparados con las tendencias actuales, que de por sí, pueden incluir latala de terrenos causada por el crecimiento de la población. Sinembargo, la descripción cuantitativa de las alteraciones en cuanto al usode la tierra requiere de muchos más datos y modelos espaciales que,sólo desde hace muy poco tiempo es posible emplearlos comoaplicaciones del SIG (Chomitz et al, 1995).


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El principal objetivo de este ejercicio es ofrecer información para tomardecisiones sobre las mejores rutas o sobre cuándo proceder. Losmodelos sofisticados de los impactos indirectos del uso de la tierra noson necesarios para este propósito. El esfuerzo requerido pararecolectar y analizar datos será mejor invertido en el diseño deldesarrollo sostenible en el área de influencia (asumiendo que puedaservir de apoyo a las actividades agrícolas) en donde es probable que losproblemas ambientales acumulados, debido a las prácticas inapropiadasdel uso de la tierra, sean considerablemente más serios que los impactosque pudieran ser causados por las vías.

El contexto normativo para analizar y evaluar la significatividad de losimpactos indirectos debe ser, idealmente, un plan de desarrollosostenible a nivel regional. Dicho plan debe tener un desarrollo detransporte anticipado, un diagnóstico regional de los recursospotenciales y sus limitaciones, las estructuras de manejo de los recursosnecesarios y las acciones que garanticen cambios en cuanto al uso de latierra (tala, intensificación, urbanización) que sean consistentes con lasostenibilidad ambiental, con las leyes existentes y con las metas deldesarrollo socioeconómico.

12.8 Evaluación de impactos de puertos y muelles

Las mejoras de puertos, muelles y canales de navegación–costeros o internos– darán lugar a un mayor volumen de embarque y aun mayor potencial para las descargas contaminantes cerca a lospuertos, de basura y lastres de aceite, lo cual viola las convencionesinternacionales que se supone deben prevenir esta práctica (Anexo 9).Otros impactos indirectos son las alteraciones en las corrientes cercanasy lejos de la costa, causadas por estructuras tales como los rompeolasque oradan las playas. Botar los materiales de dragado, puede afectarextensas áreas, con efectos potencialmente dañinos sobre el ambientebiológico. En el Anexo 2 se incluyen otros impactos indirectos.

12.9 Evaluación de impactos del transporte urbano

En las áreas urbanas, la salud y los impactos económicosconstituyen las principales preocupaciones, ocasionadas o bien por unavía o por la infraestructura de transporte férreo o marítimo. La


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Auditoría Ambiental del Puerto de Manzanillo, México

La privatización y modernización de las operaciones portuarias conlleva las auditorías ambientales con el fin dedeterminar la necesidad de medidas remediales, limpieza, mayor cumplimiento de las reglamentaciones que rigenla contaminación, prevención y respuesta a accidentes, y otras acciones con consecuencias ambientales. Lasituación revelada por una auditoría ambiental al Puerto de Manzanillo (Colima, México), ilustra los problemasencontrados en otros puertos de la región. El puerto está ubicado en un pequeño estuario en la Bahía deManzanillo, encerrado por una formación natural de colinas y accesible por un canal de 600 metros de ancho y 14de profundidad. El puerto es utilizado por embarcaciones de carga, de pesca y por cruceros. Aproximadamente 1.8millones de metros cúbicos de carga transportada en contenedores fueron importados y, en 1992, se importaron 1.5millones. La ciudad de Manzanillo, con una población aproximada de 100.000 habitantes, está localizada alrededordel puerto.

La auditoría ambiental examinó las actividades y operaciones causantes de contaminación en el puerto mismo ydescubrió:9 Descargas directas desde el desembarcadero a las aguas costeras y del puerto, de aguas contaminadas con

aceite, lubricantes y combustibles, así como residuos de cargas diversas tales como fertilizantes, pesticidas, sulfuro y alimentos en grano. No había ningún sistema para contener y tratar la escorrentía contaminada o las aguas servidas antes de su descarga en la bahía.

9 Contaminación por el manejo al aire libre de zinc, urea u otras cargas brutas.

9 El manejo descuidado de todo tipo de basura y desperdicios.

9 Un incinerador altamente contaminante, empleado para quemar basura, carga putrefacta y otras clases dedesperdicios.

9 Almacenamiento inapropiado de substancias peligrosas tales como pesticidas.

9 Falta de provisiones para el almacenamiento de líquidos, en caso de rupturas accidentales, como en el casode los tanques de acetileno.

9 Falta de métodos contra incendios o de respuestas a los derrames de petróleo.

9 Falta de un sistema para recibir y tratar los desperdicios de los barcos, requerido por MARPOL 73/78.

9 Falta de cumplimiento de las leyes concernientes a la incineración de desperdicios sólidos, descarga dedesperdicios líquidos o disposición de desperdicios tóxicos o peligrosos.

9 Las medidas remediales estimadas en $22.7 millones de dólares, fueron presentadas de manera general.

La auditoría ambiental encontró que gran parte de la contaminación era causada por varias de las industrias delpuerto, incluidas una terminal de PEMEX y una planta de energía térmica. Las aguas negras municipales, carentesde tratamiento, también se descargan directamente en la bahía. Los sedimentos dragados en el puerto, estabansiendo utilizados como material de relleno o siendo botados en aguas marinas designadas por la Secretaría deMarina, con 70-80 metros de profundidad y a una distancia de 3 millas al oeste de la bahía. Ni los sedimentos delfondo ni los residuos del dragado, fueron analizados en cuanto a contaminación, un descuido de gran importancia,en esta auditoría ambiental.

Perfil de Préstamo 3. Auditoría Ambiental del Puerto de Manzanillo, México

Sector Transporte Medidas de Mitigación 13

lxxxix

Evaluación de Impactos de Dragado

El dragado de puertos y canales de navegación, especialmente en aquéllos consedimento fino, puede agitar y dispersar sedimentos contaminados en detrimento de lacalidad del agua y de los recursos acuáticos en áreas de gran extensión. Muchos de lospuertos y muelles de la región, están localizados en estuarios o ensenadas protegidas, cuyaslentas corrientes son propicias para la acumulación de sedimentos finos. Es precisamente aesta clase de sedimentos y no a los gruesos, a los que más se adhieren los elementoscontaminantes tales como los metales pesados y los pesticidas. Especialmente, a lossedimentos ricos en materia orgánica como la contenida en la escorrentía del alcantarilladoy la agrícola.

Los sedimentos contaminados pueden aniquilar a los organismos bénticos u ocasionar elpudrimiento, cánceres y la reproductividad tóxica en los peces. Las cadenas alimenticiascontaminadas también pueden ofrecer una amenaza para la vida silvestre y consumidoreshumanos. Por lo tanto, tanto los métodos de dragado, como de disposición de residuos delmismo, deben ser manejados para minimizar su resuspensión en la columna de agua. Notodos los sedimentos de los puertos se encuentran contaminados. Sin embargo, debeasumirse que los más antiguos, en los cuales durante muchos años se han descargado elalcantarillado y las aguas negras tanto residenciales como portuarias, lo están, a menos quelas tasas de reciclamiento del agua sean muy altas.

Evaluar esta clase de impacto en los proyectos de puertos y muelles, requeriría de variospasos. En primer lugar, debe determinarse si cualquiera de los materiales que serándragados, están contaminados, al punto que se necesiten equipos y métodos de manejoespeciales para dragar y disponer de los residuos, o en un caso extremo, si se debeproceder con el dragado. Los sedimentos respecto a los que se sospecha algunacontaminación, deberán ser examinados. Entre los factores que deben estudiarse secuentan la toxicidad, resistencia y bio-acumulación de los elementos contaminantes. Acontinuación, si se encuentra contaminación, se debe preparar un diseño de muestreo delos sedimentos, con el fin de examinar todos aquellos presentes en el área en que seefectuará el dragado. Los resultados arrojarán información para delimitar las zonas dedragado y los métodos correspondientes al mismo, de acuerdo con el grado decontaminación. Los resultados, además, aportarán información pertinente para tomardecisiones respecto al transporte y la disposición de los materiales del dragado. Finalmente,las características físicas y biológicas de los sitiosde refilado propuestos para botaderos,deberán ser estudiadas con el fin de evaluar los impactos de los materiales arrojados sobreel biotopo y la calidad del agua. En la Convención de 1972 realizada en Londres sobreDisposición de Materiales Tóxicos, se incluyen los lineamientos para la disposición demateriales de dragado.

Recuadro 4. Evaluación de Impactos de Dragado

13 Medidas de Mitigación Sector Transporte

xc

La mitigación deimpactos

directos, por logeneral, se logra

al introducirmedidas de

diseño,construcción ymantenimiento

que son deaceptación

general.

contaminación del aire y auditiva podrá ser atenuada o empeorada,dependiendo de la modalidad de transporte seleccionada y del grado deexposición a la misma. En consecuencia, es importante desarrollar unadescripción precisa de los niveles de contaminación presentes en el áreade influencia. Las metodologías para identificar y analizar impactos enlas áreas urbanas están bien desarrolladas, pero las normas respecto a lacontaminación y la salud (así como la adhesión a dichas normas) varíanenormemente en la región, lo que afecta la evaluación de latrascendencia.

13. Medidas de Mitigación

13.1 General

La mitigación de impactos directos, por lo general se logra alintroducir medidas de diseño, construcción y mantenimiento que songeneralmente aceptadas como las mejores prácticas de ingeniería o deconstrucción. Por ejemplo, las estructuras disipadoras de energía en lassalidas de los drenajes, con el fin de evitar la erosión de las calzadas.Los impactos resultantes de las inconsistencias técnicas, de la pérdida devista o de la falta de cumplimiento de las normas y especificacionesnacionales, deberán llamarse a la atención del proponente del proyecto.Las correcciones correspondientes en el diseño, así como los costosrelacionados, no deben ser consideradas medidas de mitigación. Enlugar de ello, deberán ser integrales al diseño del proyecto y sus costosincorporados al mismo.

Las medidas de mitigación deben ser distinguidas entre: (1) aquéllascuyo objetivo es cumplir con las normas y reglamentaciones ambientalesy (2) aquéllas que buscan reducir o limitar el daño ambiental o social,cuando la trascendencia no ha sido establecida ni por normas ni porleyes. La cantidad de daño que se mitigará y la cantidad que seráinevitable (no mitigado) deberá ser declarada y estimadacuantitativamente. Esto también facilitará los análisis técnicos yeconómicos subsiguientes de las alternativas.

13.2 Mitigación de impactos directos de carreteras

El diseño y el presupuesto de las medidas para mitigar losimpactos inevitables son bastante claros. Estos pueden incluir:

Sector Transporte Medidas de Mitigación 13

xci

T programas de indemnización, reubicación u otra forma decompensación debida a la remoción de un emplazamiento o porderecho de vía.

T cambios en el trazado de la ruta para evitar atravesar los ambientes valiosos o frágiles, lugares históricos, restosarqueológicos o para hacerlos menos vulnerables.

T construcción de bermas para amortiguar el ruido del tráfico ypaisajismo para aliviar los impactos estéticos.

T inclusión de carriles y cruces para el tráfico no motorizado, talescomo de peatones, bicicletas o vehículos de tracción animal.

T prohibición de la extracción de materiales de construcción en lascarreteras o cerca de las comunidades donde el agua estancadapodría albergar enfermedades o ser un transmisor de las mismas(por ejemplo: mosquitos).

Éstas y otras medidas “genéricas” de protección ambiental hacen partede las Especificaciones Técnicas Ambientales Generales que se aplican alos contratos de construcción y mantenimiento vial financiados por lospréstamos del BID.

La prevención de la erosión mediante estructuras de drenajeadecuadamente dimensionadas y ubicadas, debe ser parte integral delproyecto de diseño; de manera que la necesidad de las mismas no tengaque ser establecida por el equipo de evaluación ambiental. Sin embargo,al equipo de la EIA podría pedírsele identificar lugares o tramos en loscuales pudieran ser necesarias las medidas poco corrientes, con base enla revisión de las condiciones locales. Las medidas de mitigaciónespecíficas de tales impactos podrán incorporarse como cláusulas en loscontratos de construcción o de mantenimiento (EspecificacionesAmbientales Particulares).

13.3 Mitigación de impactos indirectos de carreteras

Las medidas de mitigación en las áreas influidas por carreteras,deben concordar con las metas y las estrategias del desarrollo sostenibleen la región afectada, particularmente en las zonas forestalesrelativamente poco desarrolladas, pero también en las zonas ruralesatrasadas. Tales estrategias regionales proveerán, tanto legitimidad,como propósito a las medidas de mitigación.

13 Medidas de Mitigación Sector Transporte

xcii

Tal como lo demuestran las experiencias con los préstamos para losproyectos de la autopista BR364 del Brasil y de rehabilitación vial deNicaragua (p. 100), es probable que se requiera una diversidad demedidas nuevas o innovadoras para mitigar los impactos de lascarreteras sobre las personas en el área de influencia de las carreterasque atraviesan regiones muy poco desarrolladas y poco pobladas.

En los casos en que la mitigación de impactos asume la forma deextensión agrícola, la preparación de cadastros y de intervencionessimilares orientadas al desarrollo, es probable que un esfuerzo deplanificación especial tenga que ser realizado. Puede que no sea niposible ni recomendable, formular dichos planes durante el estudio deEIA. Sin embargo, el proceso de planificación podrá ser diseñado ypropuesto como una medida de mitigación, o las acciones podránintegrarse en los programas de desarrollo para el área afectada y llevarsea cabo bajo una iniciativa de financiación separada.

En esencia, las medidas de mitigación en áreas de influencia indirecta,deberán ser transformadas en ejercicios de planificación y ejecución deldesarrollo sostenible (o que complementen los esfuerzos que esténteniendo lugar) acorde con las condiciones ambientales ysocioculturales, tal como se determinó mediante los levantamientos y deacuerdo con las metas del desarrollo definidas por medio de laplanificación participativa.

El monitoreo, como un medio para detectar las alteraciones indeseadas,así como para darle seguimiento al progreso, serán integrales con laejecución de dichas medidas. (Ver Sección 19 para más detalles).

13.4 Impactos no mitigados

Ciertos impactos son inevitables y pueden eludir la mitigaciónefectiva. Entre éstos se encuentran, la contaminación del aire y auditiva,adicionada por el incremento del tráfico vehicular, la cacería de animaleso el corte ilegal de troncos de madera para muebles, en localidadesremotas. Otros impactos tan sólo pueden ser mitigados parcialmente, talcomo ocurre con la limitación, pero no eliminados de la contaminacióncausada por las operaciones de dragado. Estos impactos no mitigadosdeberán ser evaluados y el daño residual que representan deberá sercalculado en la medida que sea posible. De manera alternativa y,preferiblemente, las rutas deberán ser trazadas nuevamente o se deberánelegir sitios alternativos con el fin de evitar las áreas vulnerables a talesimpactos inevitables.

Sector Transporte Evaluación Económica 14

xciii

14. Evaluación económica de impactos y medidas de mitigación

Aunque los costos de las medidas de mitigación hayan sidocalculados, tanto la evaluación económica de los impactos como lasmedidas de mitigación, sólo recientemente han sido introducidas en elproceso de EIA en muchos países, y no han sido empleadas de manerarutinaria en las EIA llevadas a cabo para los préstamos del BID.

La evaluación económica puede tener varios propósitos:

1) determinar la manera más económica de alcanzar un estándarambiental (por ej., nivel de NO ) o una meta (salvaguardar una cuencaxhidrográfica de importancia o una comunidad indígena);

2) determinar el nivel de mitigación apropiado cuando existe el alcancepara establecer el intercambio entre la calidad ambiental y los costos.Por ejemplo, diferentes niveles de tratamiento del paisaje de lascarreteras con peaje para aliviar impactos estéticos; e

3) internalizar el valor económico de los impactos ambientalesinevitables (o mejoras ambientales proyectadas) dentro de la totalidad delos costos y beneficios del proyecto.

La evaluación produce una comparación del ambiente presente y futurodel área de influencia sin el proyecto, del proyecto sin la mitigación delos impactos, del proyecto con la mitigación y de las alternativas deproyecto. En el Recuadro 5 se definen los elementos básicos que debenser considerados.

14 Evaluación Económica Sector Transporte

xciv

Evaluación Económica de la Mitigación y las Alternativas

La evaluación económica de las medidas que mitigan los impactos ambientalesindeseados es un paso importante en la EIA de un proyecto de inversión. Laevaluación busca responder al siguiente interrogante:

“La diferencia en cuanto al daño ambiental, entre el proyecto con mitigacióny el proyecto sin la misma, ¿bien vale el costo de la mitigación?”

Cuando las leyes, reglamentaciones, o los estándares de calidad ambiental imponenla mitigación, la pregunta se plantea de la siguiente manera:

“La medida de mitigación seleccionada (o la alternativa del proyecto), ¿es lamanera más eficaz en términos económicos, de alcanzar el estándarambiental (o de cumplir con la ley o reglamentación)?”

En el análisis económico para responder a estos interrogantes se debe tener encuenta:

T la situación ambiental presente y proyectada en el área de influencia delproyecto, incluidos los problemas ambientales. (En el escenario sin el proyecto)

T el daño ambiental que se prevee, será causado por el proyecto propuesto en elárea de influencia. (Escenario con el proyecto pero sin las medidas de mitigación)

T el daño ambiental que será mitigado y el costo. (proyecto con las medidas demitigación).

T el daño ambiental residual (no mitigado) previsto que resulte del proyecto. (Se asume que las medidas de mitigación no podrán limitar o prevenir todos los impactos y que podría existir un daño “residual”).

Los componentes del proyecto diseñados expresamente para aliviar ocorregir problemas ambientales preexistentes, también podrán ser sometidosa esta lógica (por ej. en los proyectos de rehabilitación que deberán

Recuadro 5. Evaluación Económica de las Medidas de Mitigación

Sector Transporte Evaluación Económica 14

xcv

Las consultassobre los

impactos y lasopciones de

mitigación son,probablemente,la mejor manera

y, quizá laúnica, de decidir

respecto a losniveles de

mitigación.

14.1 Evaluación de la mitigación para que cumpla con las leyes y estándares

Los estándares de contaminación pueden aplicarse a losambientes urbanos (ruido, calidad del aire y calidad del agua)impactados por las carreteras con peaje o por otras modalidades detransporte; o en el caso de los puertos, por el tratamiento dedesperdicios de los barcos. Deberá ser analizada la eficacia en función de costos de varias opciones, para alcanzar los estándares establecidos ocumplir con la ley o reglamentación. Este tipo de análisis permite elegirla opción que alcanzará un estándar dado y satisfará un reglamento amenor costo.

14.2 Evaluación de la mitigación/reducción de daños

La evaluación de intercambios se aplica cuando las metas y losestándares no han sido establecidos para lo que se considera un nivel dedaño aceptable o cuando el mismo no puede permitirse bajo ningunacircunstancia. El ejercicio es de gran importancia, en el caso de losimpactos predecibles, permanentes y a largo plazo. El costo de lamitigación y el costo del daño residual (no mitigado) será calculado conel fin de evaluar si la mitigación debe o no realizarse. Los impactostemporales también pueden ser evaluados de esta manera. Un ejemplo loconstituye la evaluación de diferentes tratamientos temporales delterreno con el fin de limitar la erosión causada por los cortes decarreteras y los rellenos hasta que la vegetación natural crezcanuevamente o hasta que las especies plantadas ofrezcan protección.

14.3 La valorización de los costos y beneficios ambientales

Un impacto ambiental puede generar alteraciones que pueden sermedidas en relación con la producción, o alteraciones medibles encuanto a la calidad ambiental. Los valores comerciales, de lasalteraciones proyectadas en los precios de los terrenos, causadas por lacontaminación auditiva, la pérdida de ganancias, o el costo dereemplazar un recurso perdido, pueden ser empleados para estimar loscostos resultantes.

Cuando los valores del mercado no sean aplicables o no existan, sepueden emplear medidas alternativas:

15 Resultados Preliminares: Revisión y Consulta Sector Transporte

xcvi

T mercados experimentales (por ejemplo, encuestas paraestablecer la voluntad de pagar por algún aspecto ambiental enparticular).

T métodos de precios hedónicos, mediante los cuales los indicadores del mercado, tales como los valores de los terrenospropiedad se emplean para evaluar un atributo ambiental, comoun paisaje o el nivel de ruido y la contaminación (aplicableespecialmente a las áreas residenciales impactadas por eltransporte urbano).

Otro indicador sustituto lo constituyen los costos de viaje (útilesespecialmente como representación de las percepciones de la genterespecto a los beneficios de un área recreativa cercana a las ciudades).

La evaluación de los valores no comerciales, mediante tales sustitutos esde limitada utilidad en el caso de las poblaciones de bajos ingresos, peropodría ofrecer resultados útiles en cuanto a las áreas urbanas de laregión. Las consultas sobre los impactos y las opciones de mitigaciónson, probablemente, la mejor manera y, quizá la única, de decidirrespecto a los niveles de mitigación.

14.4 Inclusión del valor de los impactos ambientales en el análisis costo-beneficio

El análisis costo-beneficio de un proyecto debe incluir los costosy el daño ambiental inevitable, no mitigado o residual, tal como lascosechas perdidas de terrenos agrícolas o bosques, ocupados por elderecho de vía del proyecto, o los costos en cuanto a la salud humanaocasionados por la contaminación del aire cercano a las autopistasurbanas. De manera similar, deberán calcularse los beneficioscuantificables de naturaleza ambiental. Estos costos y beneficios debenser calculados por el equipo de la EIA, pero –idealmente– deberán serparte del análisis de factibilidad del proyecto.

15. Resultados Preliminares de la EIA

15.1 General

Este paso crítico en el proceso de evaluación ambiental, debebasarse en los resultados del análisis de impactos, en las opciones para

Sector Transporte Resultados Preliminares: Revisión y Consulta 15

xcvii

mitigarlos, y en las evaluaciones económicas de ambos. Estos resultados–conocidos en detalle por el equipo de la EIA– deberán comunicarse ala agencia proponente y a otras agencias gubernamentales, así como alos grupos o comunidades afectadas.

El equipo de la EIA deberá preparar presentaciones en las que seresuman e ilustren los resultados del estudio con el fin de facilitar larevisión y la toma de decisiones respecto a grandes cantidades deinformación posiblemente compleja. Las revisiones y consultasaportarán información para la toma de decisiones finales, relacionadascon el diseño del proyecto y con la selección de las opciones demitigación.

Después de la revisión interna de los resultados de la EIA, el proponentedeberá programar presentaciones formales e informales a las entidadesgubernamentales y no gubernamentales que estarán involucradas en lasmedidas de mitigación o cuyos programas serían afectados. Laspresentaciones deberán ser claramente ilustradas con mapas ycomplementadas con hechos o resúmenes de los hallazgos de la EIA,relevantes para la audiencia particular.

Los resultados de estas revisiones y consultas servirán para: 1) orientarlos cambios técnicos y de diseño necesarios, así como los análisiseconómicos del proyecto (en el caso que las medidas de mitigación seanparte integral del diseño del proyecto) y 2) orientar la preparación delplan de manejo ambiental que recomiende el equipo de la EIA.

15.2 Revisión de las opciones de mitigación

Una revisión de las opciones de mitigación, incluidas las rutas,sitios, o tecnologías alternativas, realizada por la agencia proponente,así como por otras agencias involucradas, conducirá a la toma dedecisiones que pueden incidir en los estudios de factibilidad y de diseñode un proyecto. Un ejemplo sería una recomendación de un trazado devía, diseñado para salvaguardar un área natural de diversidad única,identificada por el equipo de la EIA. La mitigación de impactos directosque excedan a los estándares ambientales oficiales, o que violen leyes opolíticas, también deberán ser parte del diseño del proyecto.

15.3 Consulta a los grupos afectados

Estas consultas son de especial importancia para el éxito de lasmedidas diseñadas con el fin de mitigar los impactos sobre los viviendas,

15 Resultados Preliminares: Revisión y Consulta Sector Transporte

xcviii

los estilos de vida y los recursos. Los encuentros requieren unapreparación cuidadosa (Ver Lista de verificación 7) y deben ser biendocumentados. La consulta debe ser convocada y conducida por elproponente del proyecto.

La(s) consulta(s) a los grupos afectados ofrecerá(n) informacióndetallada sobre las medidas de mitigación propuestas, diseñadas para subeneficio (por ejemplo: tipo, tiempo y nivel de indemnización,entrenamiento o asistencia, etc.). Además, pondrán a prueba suaceptabilidad y factibilidad. La consulta puede servir como un ejerciciode planificación participativa conducente al diseño difinitivo de lasmedidas de mitigación. Un ejemplo de la consulta continua con losgrupos afectados se describe a continuación en el perfil de préstamopara carreteras rurales en México (p.105 ).

15.4 Modificación o cancelación del proyecto

Cuando la EIA haya identificado impactos ocasionados pordebilidades en el diseño, la falta de cumplimiento con lasespecificaciones estándar para la obra particular, o por otrasinconsistencias en el proyecto, los cambios indicados tendrán quehacerse en el diseño del proyecto y/o en la operación del mismo

Las revisiones y consultas también pueden conducir a la elección de unamodalidad de transporte, o de un trazado de ruta o sitio alternativo, conel fin de evitar totalmente ciertos impactos. En cualquier caso, tendránque prepararse tanto la revisión de los costos estimados como el análisiscosto-beneficio.

Sector Transporte Resultados Preliminares: Revisión y Consulta 15

xcix

Preparación de la Consulta a la Comunidad

El organizador deberá tener en cuenta los siguientes aspectos:

TConocimiento del grupo afectado9 Establecer el nivel de conocimiento que tienen los grupos o comunidades afectadas

sobre el proyecto.9 Conocer la organización social, los valores culturales y los estilos de vida de los grupos

afectados.

T Participación9 Establecer un tiempo y un lugar conveniente para todos los participantes.9 Invitar tanto a líderes formales como informales.9 Contactar e invitar a las ONG que trabajan en el área. 9 Hacer disponible antes de la consulta, los documentos relevantes.

TLa Consulta9 Preparar mapas o materiales visuales del proyecto y sus probables impactos

ambientales.9 Definir el propósito de la consulta y los resultados deseados.9 Preparar descripciones de las opciones de mitigación.9 Permitir la participación del grupo afectado en la modificación o ajuste de las medidas

de mitigación.

Lista de Verificación 7. Preparación de la Consulta a la Comunidad

Estas decisiones, a su vez, incidirán en la adopción de las medidas demitigación ambiental y afectarán la preparación del plan de manejoambiental.

La culminación del proyecto también es una posibilidad en estadisyuntiva, en el caso que los costos de mitigación conviertan elproyecto en poco económico o los impactos residuales sean tan grandesque sea inaceptable.

16 Preparación del PMA Sector Transporte

c

T El plan delPMA

deberácompletarse

antes de que el BID analice

el préstamo.

16. Preparación del Programa de Mitigación Ambiental (PMA)

En este paso se organizan las diversas recomendacionesaceptadas como medidas de mitigación en un programa de mitigaciónambiental (PMA) con un presupuesto y con una estructuraadministrativa. El BID ha encontrado que el ensamblaje de las medidasde mitigación se planifica y financia más convenientemente como unprograma único con varios componentes administrados por diferentesentidades responsables, pero con una entidad encargada del manejo y lacoordinación global. El plan para el PMA debe formar parte integral delestudio de Evaluación de Impacto Ambiental.

El plan del PMA deberá ser visto y aprobado por todas las entidadesgubernamentales y no gubernamentales que participarán en su ejecución.Es probable que la totalidad del plan, o partes del mismo, seannegociadas en el acuerdo de préstamo entre el BID y el proponente.

16.1 General

Para los programas grandes y complejos, los planes preliminaresdeberán haber sido realizados y las opciones de mitigación revisadas, talcomo se describió anteriormente, de manera que conduzcan a ladecisión final sobre la acción que se llevará a cabo. El diseño final de lasmedidas de mitigación elegidas, será llevado a cabo en este punto. Losplanes de mitigación más complejos, tales como los descritos en el casoBR364 (p. 61) pueden conllevar estudios adicionales que deberánrealizarse una vez iniciada la etapa de operación. En tales casos, sedeberán incluir en el plan para el PMA, los términos de referencia, unplan de operación y un presupuesto para los estudios.

La sucesión de tareas involucradas en el desarrollo del PMA aparece endetalle en la Lista de Verificación 8.

Sector Transporte Preparación del PMA 16

ci

Preparación del Programa de Administración y Mitigación Ambiental (PMA)

NOTA: La preparación del PMA, normalmente, es parte del estudio de EIA. Unesfuerzo de planificación separado será necesario cuando se requieran estudiosadicionales a la EIA, con el fin de planificar el programa, especialmente en áreas deinfluencia indirecta .

9 Definición de los objetivos y componentes del PMA(de acuerdo con las medidas de mitigación seleccionadas de las opciones propuestas)

C medidas durante la construcción y desmovilización tras la finalización del trabajoC medidas integrales de la operación y el trabajo de mantenimientoC medidas y programas especiales en áreas de influencia indirectaC estudios especiales (si existen)C preparación del documento del programaC costos estimados

9 Consulta a los grupos afectados y agencias involucradas

9 Definición de la ejecución del programa y de la estructura administrativa

C establecimientro de la entidad administrativaC preparación del cronograma y presupuesto detalladoC provisión para contingencias y recolección adicional de datos/análisisC formulación del alcance del trabajo y de los términos de referencia para subcontratos

y subvenciones (para las ONG).

9 Establecimiento de los mecanismos de coordinación y asesoría

C entre las entidades involucradas a nivel operativoC paneles asesoresC coordinación con las ONG y las comunidades

9 Organización del sistema de monitoreo y evaluación

C para los contratos de construcción, progreso del programa e impactos ambientalesC serie de indicadores y métodos analíticosC planificación de la organización y ejecuciónC planificación de los sistemas de información

Lista de Verificación 8. Preparación del PMA.


cii

16.2 Definición de los alcances y componentes del PMA

Los programas de administración y mitigación ambiental para losproyectos grandes pueden costar millones de dólares. Dichos programasrequieren de una planificación acorde con su importancia.

El plan debe ofrecer detalles con respecto a las medidas propuestas paracada componente o subproyecto del PMA, incluyendo objetivos, costosestimados, plan financiero, método de ejecución, resultados esperados,entidades responsables, monitoreo y evaluación. Dicho plan debegarantizar que las acciones ambientales propuestas estén ligadas a lasactividades de ingeniería y a otras actividades a lo largo deimplementación del proyecto. Los impactos ambientales residualesprevistos (no mitigados) deberán enumerarse y su extensión o ubicaciónmostrarse en mapas.

Un plan completo para un proyecto de autopista puede incluirnumerosos y diversos componentes:

T Indemnización, compensación y/o reubicación.

T Medidas para ser incluidas en los contratos de construcción omantenimiento con el fin de atenuar los impactos ambientalesfísicos de los cortes de carreteras, rellenos, botaderos dedesperdicios, operación y mantenimiento de equipos, extracciónde materiales, producción de asfalto, y otros.

T Monitoreo del trabajo de construcción para garantizar la ejecución de las medidas de mitigación.

T Fortalecimiento administrativo y protección de áreas vulnerables a causa de la carretera.

T Zonificación del uso de la tierra y administración de la misma, para garantizar usos sostenibles en aquellos lugares enlos que el uso de la tierra se intensificará o alterará.

T Provisión de carriles y cruces para el transporte no motorizado.

T Monitoreo de impactos residuales.


ciii

Se debegarantizar la

capacidad paraadministrar los

diferentescomponentes

de un PMA.

El plan deberá resumirse en una tabla, mediante la cual se ofrezcandescripciones cortas, cronogramas, y costos de las diferenes medidas demitigación. Para planificar la mitigación de impactos directos decarreteras y autopistas, se pueden recopilar medidas específicas paratramos numerados o localizados. Para ubicar las obras o lugares demitigación deben emplearse mapas. Estas recopilaciones pueden serincorporadas en los contratos de construcción y de monitoreo de lamisma.

Se debe garantizar la capacidad para manejar los diferentescomponentes de un PMA. Para ello deberá planificarse tanto laadministración global como la administración de los diferentescomponentes. De ser necesario, deberá diseñarse dentro del programa,el fortalecimiento de la administración y la capacidad de monitoreo. Porejemplo, las unidades de los Ministerios de Obras Públicas encargadasde los aspectos ambientales de diseño y operación, pueden carecer delas destrezas, procedimientos, equipo, presupuesto operativo, o de laautoridad para comisionar y revisar las EIA y garantizar laimplementación de las especificaciones del contrato. Dicho déficit puedeser superado con entrenamiento y equipo. De manera similar, deberásometerse al análisis, la habilidad de otras entidades involucradas,gubernamentales o no gubernamentales, para administrar sucorrespondiente PMA.

16.3 Coordinación interinstitucional

La coordinación interinstitucional es necesaria para ocuparse delos impactos indirectos cuyas soluciones caen fuera de la jurisdicción delos Ministerios de Transporte. Si la construcción desplaza a las personaso interrumpe en forma severa las actividades comerciales normales, lasmedidas de compensación y reubicación, adquieren especial importanciapara coordinar con las entidades gubernamentales responsables, lasasociaciones cívicas y otros grupos.

Para los proyectos que afectan grandes áreas, puede requerirse lacreación de entidades institucionales especiales tales como comitéscoordinadores, secretariados técnicos adjuntos a los mismos, comitésasesores, o grupos consultores. Dichas entidades coordinarán diversasacciones dentro del programa en sí, garantizarán las consultas, ysupervisarán el progreso general del programa.

16.4 Cláusulas contractuales


civ

Los estándares y/oespecificaciones

ambientalesgeneralmente

aplicables puedenser adicionadas a

los contratos.

Los contratos instituídos para construcción o mantenimientodeben contener cláusulas que estipulen los estándares, especificaciones,y medidas especiales requeridas para mitigar los impactos ambientalesdirectos o desarrollarlos positivamente para cada segmento del camino opara cada lugar en cuestión. Las consecuencias de no cumplir con dichascláusulas deberán ser incluidas.

Los estándares y/o especificaciones ambientales generalmente aplicablespueden ser adicionadas a los contratos. Es probable que se requieranespecificaciones técnicas especiales para aquellos tramos de carreteras ositios que presenten circustancias poco corrientes, o que planteenproblemas ambientales de singular severidad.

16.5 Preparación del PMA para préstamos plurianuales ode obras múltiples

Los PMA para préstamos plurianuales o para préstamos paraobras múltiples, tales como para el mejoramiento o la rehabilitación ymantenimiento de una red vial nacional, normalmente incluyen:

T EIA y medidas de mitigación para impactos de obras noevaluados en la EIA inicial del préstamo.

T Preparación de especificaciones técnicas, relacionadas con laprotección ambiental en las etapas de diseño, construcción ymantenimiento de las vías.

Un préstamo del BID para la rehabilitación de caminos rurales enMéxico, ilustra estos aspectos, así como la revisión asociada y losmecanismos de consulta empleados (Ver p. 90). Las medidas paraatender a los impactos indirectos, por ejemplo, sobre las comunidadeshumanas y las áreas naturales en la mayor área de influencia, puedendarse en forma de esfuerzos de desarrollo, tales como aquéllos quetienen lugar en Nicaragua (descritos en la Sección 18.1) o en el Brasil(Perfil de préstamo, p.61 ).


cv

Protección Ambiental en la Rehabilitación de Carreteras Rurales en México

Esta operación de préstamo ilustra soluciones efectivas para lograr la mitigación ambiental en cientos de obras específicas financiadas por un préstamo sectorial. Las EIA de obras individuales, las especificaciones técnicas parala protección ambiental, la auditoría independiente de cualquier adhesión a las especificaciones, y la participaciónactiva en la planificación y la supervisión, son aspectos clave de este esfuerzo por integrar en forma completa laprotección ambiental en todos los pasos del ciclo de proyectos viales.

Aproximadamente, 5.800 kilómetros de carreteras rurales están siendo reparadas y mejoradas a lo largo de 31estados mexicanos, como parte de un programa a 4 años, con US$180 millones financiados por el BID. Tanto losimpactos directos como indirectos, incluidos los impactos sobre las comunidades indígenas fueron previstos, y en elpréstamo se incluyó un componente de administración ambiental de US$9.6 millones. Dicho componente requirióde la integración de mecanismos de evaluación ambiental y de mitigación, a lo largo del proceso de planificación yconstrucción, dado que en sus inicios, en 1993 solamente se había planificado en detalle, parte del mismo. Losestándares nacionales para obras viales existían, pero sin provisiones específicas con respecto a los impactosambientales; y, no existía ningún modelo en funcionamiento respecto a la evaluación y al diseño de proyectos cuyofin fuera la mitigación de impactos directos o indirectos. Las maneras de organizar y llevar a cabo el componentede administración ambiental, tuvieron que ser diseñadas. Además, se diseñó un manual de protección ambientalespecífico para los préstamos de obras viales, con la asistencia técnica del COF/CME. También, con base en elexperiencia del primer año, el proyecto está financiando la preparación y promulgación de los Estándares OficialesMexicanos para Aspectos Ambientales de Obras Viales.

Para cada obra específica financiada por el préstamo, deberán llevarse a cabo evaluaciones ambientales. Cuando seprevean impactos indirectos, se requerirán tanto planes de protección ambiental, como la preparación deespecificaciones técnicas que se ocupen de los impactos directos en la fase de construcción del proyecto. Durante laconstrucción, supervisores ambientales monitorearán el progreso diariamente y auditores independientescontratados lo harán mensualmente.

Se puso en práctica un proceso continuo de consulta sobre impactos y medidas de mitigación. Bajo los Comités dePlanificación de Desarrollo estatales existentes, se conformaron subcomités para los asuntos ambientales eindígenas de las obras viales. Los nuevos subcomités incluyen la participación de autoridades federales y estatalessobre medio ambiente, recursos naturales, propiedad cultural y asuntos indígenas,. así como representantes de lasONG. Ellos están envestidos de autoridad para revisar, recomendar y vigilar la protección ambiental y las medidasde mitigación aplicadas a los impactos directos e indirectos, desde la etapa de planificación hasta la de ejecución.Los subcomités se reunirán con tanta frecuencia como sea necesario, con el fin de revisar los términos de referenciapara los estudios ambientales, evaluar los informes de los consultores, y darle seguimiento a la ejecución de lasmedidas de protección ambiental, mediante la revisión de los informes de auditoría o la realización de visitas decampo.

Con la participación de las comunidades locales y de los grupos cívicos, así como de otros funcionarios estatales yfederales, los subcomités están logrando la democratización en la planificación. La agencia ambiental federal yalgunas autoridades estatales de planificación del desarrollo perciben esto como un modelo para otros sectores.

Perfil de Préstamo 4. Protección Ambiental en la Rehabilitación Vial Rural

Sector Transporte El Informe de la EIA 1717 El Informe de la EIA Sector Transporte

cvi

U Una vezrevisado y

finalizado elinforme deberá

hacersedisponible alpúblico para

revisión, y unacopia deberá

enviarse al BID.

17. El informe de la EIA

Muchos de los informes de EIA revisados por el BID, han sidoexcesivamente voluminosos, con demasiados detalles en cuanto a lasdescripciones de las áreas de influencia, a la vez que carecen de análisis,de evaluaciones de impactos y de programas para mitigarlos o evitarlos.

Los inventarios de geología, hidrología, geomorfología, suelos, flora yfauna, las listas de especies en peligro de extinción, y los perfilesestadísticos de poblaciones y de actividad económica son de muy pocautilidad, a menos que la información sirva para analizar impactosidentificados y medidas de mitigación. Los detalles de las descripcionesfísicas y de las encuestas socioeconómicas, son de mayor utilidad si sepresentan en anexos y si se hace referencia a los mismos en el informeprincipal. Las descripciones seleccionadas de los ambientes físicos ohumanos, importantes para comprender los impactos, puedenpresentarse en el informe principal. Los mapas que sintetizan rutas,sitios, ambientes sensibles y áreas de gran impacto, son especialmenteútiles -si no esenciales- para la presentación de los resultados del análisisde impacto.

Una lista de verificación con el contenido “genérico” de un informe dela EIA para el sector transporte, se encuentra en los anexos. La mismapuede utilizarse para verificar que el equipo de la EIA haya completadotodos los pasos y presentado los resultados en el informe final. Una listade verificación específica para el contrato en cuestión puede adaptarse apartir de la misma.

Además del informe de EIA, el equipo de la EIA habrá acumulado unaconsiderable cantidad de documentación que incluye mapas, imágenesobtenidas por satélites, fotografías aéreas o terrestres, y otras fuentes deinformación. También habrá creado diversas bases de datos(documentos, direcciones de contactos, archivos, etc.) y archivosdigitales, incluidos los archivos de mapas digitales. Todos estosmateriales deberán ser entregados con el fin de que puedan serempleados posteriormente, durante la ejecución del plan deadministración ambiental y las evaluaciones.

Sector Transporte

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Parte D

Mitigación de Impactos, Monitoreo yEvaluación

Índice

18. Ejecución del Programa de Mitigación Ambiental (PMA)9718.1 Necesidades compartidas en la ejecución delPMA . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 9718.2 Unidades ambientales . . . . . . . . . . . . . . . . . . 9818.3 Ejecución del PMA en la rehabilitación vial deNicaragua . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 100

19. Monitoreo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 10319.1 Supervisión . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 10319.2 Monitoreo del manejo y la evaluación . . . . . 10519.3 Monitoreo en áreas de influencia indirecta 107

20. Evaluaciones . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 107

Referencias . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 109

Documentos de Préstamos Gestionados . . . . . . . . . . . . . . . 113

18 Ejecución del PMA Sector Transporte

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18. Ejecución del Programa de Mitigación Ambiental (PMA)

El programa de mitigación ambiental (llamado en ocasiones,programas de protección ambiental) requiere una estructuraadministrativa formal y una especie de sombrilla programática para laplanificación, revisión, financiamiento y monitoreo de las diversasmedidas de mitigación y –cuando sea necesario – de los programas decompensación. Los requisitos administrativos y de administración parainiciar la ejecución a tiempo, no deben subestimarse.

Los detalles relacionados con la ejecución varían considerablemente, deacuerdo con la naturaleza y el alcance de un préstamo en este sector. Eneste documento se presentan varios ejemplos de PMA, como los perfilesde préstamo para Brasil, México y Paraguay. Se describen los enfoquesinnovadores de un préstamo para contrarrestar impactos indirectos parala rehabilitación vial en Nicaragua, en la Sección 18.3. Aunque estosprogramas no han sido evaluados aún, la experiencia se está acumulandoy de ella se están teniendo experiencias útiles.

18.1 Necesidades compartidas en la ejecución del PMA

Hasta la fecha, el BID ha percibido ciertas necesidades comunes en laejecución de los PMA de los proyectos de transporte terrestre.

T Los programas de PMA que se ocupan de los impactosindirectos requieren de una entidad coordinadora interinstitucional, asícomo de una entidad que se encargue de la administración diaria.

T Los PMA requieren entidades adscritas a los Ministerios deTransporte, que hasta la fecha han asumido la forma de UnidadesAmbientales.

T Para mitigar los impactos directos identificados en los estudiosde EIA de proyectos de sitios específicos o de tramos de carreteras, losequipos de la EIA deben encargarse de la formulación de las especificaciones ambientales particulares que deberán luego anexarse alas prouestas de préstamo y a los contratos de construcción.

Sector Transporte Ejecución del PMA 18

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T Los programas para manejar impactos indirectos deberán serparte, o complementar, los programas del desarrollo sostenible a nivelregional. Estos deberán planificarse y manejarse como desarrollo local ocomo esfuerzos de conservación (en lugar de medidas de “mitigación deimpacto”).

18.2 Unidades ambientales

Los PMA multifacéticos, requieren de la administración biencoordinada por entidades conformadas debidamente y, autorizadas,particularmente con respecto a los componentes que deberán incluirseen los cronogramas de construcción.

Tanto el Banco Mundial como el BID han apoyado la creación de talesunidades en los Ministerios de Transporte a lo largo de la región. Lospresupuestos de los PMA han incluido financiamiento para la creación yel fortalecimiento de estas unidades, incluyendo equipo, entrenamiento ycostos de operación.

A continuación se presentan en el recuadro los aspectos clavesrequeridos de las unidades ambientales ubicadas en los Ministerios deTransporte, y en la siguiente sección se describen las diversasactividades manejadas por este tipo deunidad.


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Unidades Ambientales de los Ministerios de Transporte

La experiencia hasta la fecha indica que estas unidades requieren, entre otrascondiciones, los siguientes elementos:

9 El establecimiento formal por decreto, o la dirección administrativa,dentro de la organización del Ministerio de Transporte y a nivelorganizativo acorde con sus funciones (en lugar de un estatus informalo ad hoc).

9 La definición de las funciones y responsabilidades establecidas en unManual Operativo, o un documento similar, que incluya la relaciónoperacional con las oficinas encargadas de la planificación, los estudiosy la administración del contrato.

9 La autoridad para administrar los fondos de los contratos.

9 Procedimientos administrativos por escrito, para manejar funcionestales como la planificación y la contratación de las EIA, revisar yaprobar medidas de mitigación, contratar a terceros para realizar lasEIA o supervisar la mitigación, la administración de fondos especialespara mitigar o prevenir impactos indirectos (por ejemplo, el Fondopara el Desarrollo Comunitario de Nicaragua) y conducir audienciaspúblicas o consultas.

9 Manuales o guías para el personal del Ministerio y/o consultores querealizarán el trabajo técnico que incluyan la evaluación preliminar deimpactos, la conducción de las EIA, la protección ambiental ymantenimiento de las mismas y la supervisión de los contratos deconstrucción o mantenimiento ambiental.

Recuadro 6. Unidades Ambientales


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La unidad estáencargada decomisionar y

revisar las EIAde los

proyectosviales, de

garantizar lainclusión de las

medidas demitigación y de

manejar unfondo para el

desarrollocomunitario.

18.3 Ejecución del PMA en la rehabilitación vial de Nicaragua

Los PMA de dos préstamos plurianuales a Nicaragua, queascienden a US$121 millones para la rehabilitación y el mejoramientovial, ejemplifican los diversos arreglos necesarios en la etapa deejecución que conllevan los préstamos que afectan a las regiones cuyasvías están en total estado de deterioro. (La deforestación de áreasnaturales en áreas fronterizas se identificó como un problema potencial,y por consiguiente la región de la costa atlántica se excluyó.)

Las obras viales financiadas por estos préstamos en Nicaragua,generarán los impactos directos típicos en los derechos de vía y cerca delos mismos. De manera inversa, la degradación ambiental local, causantede erosión y de deslizamientos estaba ocasionando costosos problemasde mantenimiento de las vías. En el área de influencia más amplia, dondepor lo general se practicaba la agricultura inapropiada y pocoproductiva, se esperaban impactos tales como la erosión y lacontaminación por químicos agrícolas, al punto que en respuesta alacceso más económico a los mercados y a los insumos, tendrían lugaralteraciones en cuanto al uso de la tierra y la intensificación de loscultivos y la cría de animales. Sin embargo, no era probable que talescambios sucedieran sin alguna medida de asistencia. El PMA se ocupade estas limitaciones al logro de los beneficios de la rehabilitación, asícomo de los impactos que podrían ocurrir.

La administración de la mitigación de los impactos tanto directoscomo indirectos está concentrada en una Unidad Ambiental delMinisterio de Construcción y Transporte. La Unidad está encargada,entre otras funciones, de comisionar y revisar las EIA de los proyectosviales, de garantizar la inclusión de las medidas de mitigación y demanejar un fondo para el desarrollo comunitario. A dicha Unidad, se leadicionó una oficina de relaciones con la comunidad, con el fin deinvolucrar a las personas de la localidad en la mitigación del impacto yen otras actividades locales relacionadas, financiadas por el programa.

Las medidas para mitigar los impactos directos, tales comolos`disipadores de energía, la estabilización de cortes o el revestimientode canales de drenaje, fueron parte integral del diseño, análisis y costodel mejoramiento o rehabilitación vial.


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Aunque las medidas fueron identificadas mediante las EIA de impactosdirectos, su financiamiento fue parte del préstamo principal y no delpréstamo para el PMA.

El PMA apoya la planificación para la prevención de impactos.Inicialmente, se llevaron a cabo dos tipos de ejercicios de planificación:(1) para la protección ambiental específica o la restauración,entrenamiento y desarrollo ambiental sostenible con un costo deUS$145.000, y (2) para la administración ambiental en zonas frágiles yen áreas fronterizas. El segundo tipo de plan tiene como finalidadorientar decisiones con respecto a la construcción y al lugar delmejoramiento vial, así como proveer información para las EIA sobrerutas propuestas hacia estas zonas. Dicho plan fue concebido como unmedio para involucrar a los habitantes locales y a las agenciasgubernamentales en la planificación de la administración de los recursosambientales. Un marco de referencia general para esta planificación loconstituye el Plan de Acción Ambiental de Nicaragua.

Las medidas para detener la degradación ambiental local están siendofinanciadas a través de un fondo especial para el desarrollo comunitario,administrado por la Unidad Ambiental del Ministerio de Transporte. Elfondo financia obras de grupos locales o comunitarios para larestauración forestal y de tierras, tales como la conservación del sueloen micro-cuencass, la plantación de cercas vivas (formadas por árbolesen crecimiento), los invernaderos locales y los bosques de propiedadcomunitaria. Estos proyectos son identificados por los contratistas queconducen las EIA de las obras viales, quienes presentan las propuestas ala Unidad Ambiental. Con el propósito de que el mejoramiento de lasvías realmente beneficie a las comunidades agrícolas, se ofrece apoyo ala extensión agrícola y a los agentes de crédito agrícola para promovertanto los cultivos y métodos mejorados que conservan la tierra, como eluso apropiado de fertilizantes y pesticidas. El programa financia loscostos de las visitas de campo de estos agentes.Para coordinar a las agencias involucradas en la mitigación de impactosindirectos, se estableció el Comité Interinstitucional Ambiental deCaminos Rurales, el cual fue establecido con representantes del área detransporte, agricultura, recursos naturales y agencias de la reformaagraria asi como también de organizaciones de granjeros y deorganizaciones no gubernamentales del medio ambiente.El comité está actuando como foro para la discusión y la revisión de losvarios planes de la mitigación del impacto elaborados por la unidad demedio ambiente.


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Un componente de $60,000 y un componente institucional de $145,000 (que previeron elentrenamiento, asistencia técnica, y equipo) complementan estas medidas. $700.000 adicionalesfueron proporcionados con el através del segundo préstamo del EMP.


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Reducción de Amenazas a las Comunidades Indígenas y Áreas Naturales en el Paraguay

Desde 1991, una sucesión de tres préstamos del BID para carreteras, ha apoyado el fortalecimiento de la capacidaddel Ministerio de Obras Públicas y Comunicaciones, para llevar a cabo las EIA y planificar y administraciónmedidas de mitigación. El mejoramiento y la ampliación de caminos rurales y autopistas en el Paraguay,amenazaban con agravar las altas tasas de deforestasión existentes y con perjudicar a las pequeñas comunidadesindígenas, cuyas tierras sin registros eran vulnerables a las incursiones de los extraños que se preveía, seríanatraidos a la región, desde el Brasil y desde otros lugares del Paraguay.

Con el apoyo de los préstamos del BID para un programa de mitigación de impacto ambiental, el Gobiernoparaguayo ha desarrollado una respuesta de amplio espectro a estas amenazas, que consiste en el fortalecimientoinstitucional y coordinación, diseño vial y especificaciones de construcción, estudios de EIA y monitoreo, titulaciónde tierras indígenas y acciones para proteger las áreas naturales. Las medidas de protección ambiental y pueblosindígenas de los impactos del desarrollo vial, fueron financiadas inicialmente mediante un préstamo del BID deUS$77.5 millones otorgados en 1991, para pavimentar la autopista Concepción- Cuero Fresco, y continuó medianteun préstamo del BID de US$60 millones, para mejorar los caminos rurales a nivel nacional -otro préstamo paravincular a Asunción con el Brasil por medio de una autopista pavimentada.

La EIA del primer préstamo para la autopista sirvió para iniciar el programa. A continuación, las EIA de unamuestra de los proyectos para mejorar los caminos rurales a nivel nacional en su primera etapa, descubrierondebilidades en cuanto a los arreglos institucionales y sirvieron para mejorar y consolidar los aspectosinstitucionales de los PMA, vinculados con estos préstamos.

Los siguientes son los aspectos importantes del programa resultante de protección ambiental del MOPC:

T La creación de un ente coordinador, la Comisión Interinstitucional para la Coordinación y Estudios deImpacto Ambiental de Obras Viales Públicas. Dicho ente ha servido, entre otros propósitos, para vincularlos esfuerzos de las agencias nacionales y complementar las medidas de protección ambiental de unpréstamo del Banco Mundial para la administración de los recursos naturales y de un préstamo del BIDpara la asistencia a las comunidades rurales (Consolidadción de las Comunidades Rurales), cuyas áreas seintersectaban con las áreas de impacto indirecto de los para autopistas y caminos rurales financiados conotros préstamos del BID.

T La preparación de especificaciones ambientales para el diseño y la construcción y, luego, la adopción delos Normas Ambientales Técnicos para Proyectos Viales.

T Las iniciativas de protección de las áreas naturales en las áreas de influencia indirecta de los caminos oautopistas mediante la adquisición de dichas áreas para convertirlas en Parques Nacionales.

T Las medidas de compensación de impactos sobre las comunidades indígenas y de fortalecimiento dedichas comunidades, como por ejemplo, el aceleramiento de los trámites de títulos de tierras (que afectaba8.000 hectáreas), asistencia técnica, educación, y mejoramiento en cuanto a la atención de la salud.

Perfil de Préstamo 5. Reducción de Amenazas a las Comunidades Indígenas y Áreas Naturales en el Paraguay

Sector Transporte Monitoreo 19

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Los objetivos, métodos y losresultados de los programas de

monitoreo deben estar conprecisión definidos.

Ambiental de Caminos Rurales con representantes del sector transporte,agricultura, recursos naturales, y las agencias de reforma agraria, asícomo de las organizaciones de agricultores y de las ONG ambientales.El Comité sirve de foro para la discusión y revisión de los diversosplanes de mitigación de impacto formulados por la Unidad Ambiental.

Un componente de monitoreo de US$60.000 y un componente para elfortalecimiento institucional de US$145.000 (que ofreció entrenamiento,asistencia técnica y equipo) complementaron estas medidas. Por mediodel segundo préstamo para el PMA se proveyeron US$700.000adicionales.

19. Monitoreo

El monitoreo es un aditamento al plan de manejo ambientalmediante el cual son recopilados y analizados datos correspondientes alos parámetros ambientales o sociales seleccionados. Puede sernecesario para verificar de manera más precisa las consecuencias y laimportancia de los impactos, darle seguimiento al progreso general conrespecto al logro de la mitigación, y permitir la evaluación objetiva delos impactos socio-económicos y ambientales resultantes. Los objetivos,los métodos de recolección de datos y de análisis de los mismos, y losresultados para los programas de monitoreo deberán definirse congran precisión.

19.1 Supervisión

La supervisión durante la construcción o el mantenimiento deuna obra, garantiza el acatamiento de los requisitos contractuales específicos, diseñados para mitigar impactos directos (tales comoruido o polvo excesivo, contaminación del agua o disposicióninapropiada de desperdicios, materiales de construcción o residuos dedragado) y las soluciones de diseño de ingeniería y operacionesasociadas.El monitoreo de la adhesión a las obligaciones contractuales durante laconstrucción o el mantenimiento, podrá ser llevado a caboperiódicamente, por el personal de las unidades ambientales de losMinisterios de Transporte o por ingenieros del ministerio encargados

19 Monitoreo Sector Transporte

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Figura 6. Ejemplo de Formato para Monitorear la Construcción de una Vía

Sector Transporte Monitoreo 19

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de la supervisión general. También pueden ser necesarias, lasinspecciones más frecuentes por parte de los contratistas. El BID haencontrado en numerosos préstamos que la supervisión o el monitoreode las obras en construcción es llevado a cabo más eficazmente porcontratistas externos.

El monitoreo del cumplimiento ambiental en los contratos demantenimiento vial, requiere de experiencia y juicio profesional, dadoque las operaciones y situaciones de mantenimiento no estánespecificadas con tanta claridad como la construcción.

19.2 Monitoreo del manejo y la evaluación

Es probable que sea necesario el monitoreo de los indicadoresambientales y sociales seleccionados para una serie de tareas de manejo(mencionadas a continuación), así como para la evaluación. La clase deentidades que por lo general llevan a cabo esta clase de monitoreoincluye: los institutos de investigación, las agencias gubernamentalesespecializadas o las ONG especializadas.

T Ciertos indicadores ambientales tales como el CO, el ruido, lossólidos suspendidos, la demanda de oxígeno biológico o coliforme,pueden ser medidos continuamente para darle seguimiento a laefectividad del control de la contaminación en los proyectos deautopistas urbanas o de puertos. Para establecer una línea base puedenser necesarias las encuestas preliminares.

T La vegetación y el uso de la tierra pueden ser monitoreadospara darle seguimiento a la eficacia de las medidas protectoras dehábitats.

T Los indicadores de especies focalizadas, o sus hábitatspreferidos, pueden ser monitoreados para contribuir a manejar lasmedidas protectoras de los mismos.

T Cuando la eficacia de las medidas de mitigación no haya sidoexaminada, o se ponga en duda, pueden ser monitoreados los impactosespecíficos de especial importancia.

T En los grupos indígenas u otras comunidades afectadas, puedenmonitorearse el estado de salud, las alteraciones en cuanto a la tenenciay propiedad de la tierra y la inmigración.

19 Monitoreo Sector Transporte

cxviii

La selección deindicadores o

fenómenos queserán

monitoreadosdebe basarse en

su demostradautilidad.

19.2.1 Indicadores

La selección de indicadores válidos es importante para unmonitoreo eficaz, bien sea para medir el resultado de las medidas demitigación o para medir las tendencias generales de los cambios .

El monitoreo para comprender las alteraciones y flujos en un área oecosistema, debe basarse en la selección cuidadosa de indicadores yllevarse a cabo empleando métodos estadísticos rigurosos de muestreo.La selección de los indicadores o fenómenos que serán monitoreadosdebe basarse en su demostrada utilidad para los métodos analíticos queserán empleados y debe tener en cuenta los costos de la recolección dedatos y del análisis de los mismos. Los usos de los resultados delmonitoreo para el manejo del programa deberán planearse desde elprincipio.

19.2.2 Levantamiento de línea base

Los levantamientos de línea base son necesarios para establecerlas tendencias generales o específicas de las características previas alproyecto. Una línea base de las condiciones previas al proyecto (como lacubierta de la tierra, hábitats, usos de la tierra, calidad del agua,asentamientos claves, características demográficas) y el rango devariación “normal” para los fenómenos ambientales cíclicos (calidad delagua, diversidad y abundancia de especies migratorias), es necesariapara interpretar los datos de los esfuerzos de monitoreo. En muchas delas evaluaciones del BID se ha encontrado la falta de datos de línea baseque permitan la comparación de los cambios ocurridos.

Se debe considerar la factibilidad de establecer líneas base para lacalidad del aire, el agua y las dinámicas de los ecosistemas. Lasdescripciones de los estudios de EIA (y las bases de datos de lasobservaciones de campo relacionadas) de las condiciones ambientales ysocioeconómicas en las áreas de influencia, serán un punto de referenciainicial, pero es poco probable que contengan todos los datos necesarios,particularmente aquéllos que se requieren para evaluar el desempeño delas diferentes medidas de mitigación.

Deben considerarse las estaciones de monitoreo permanentes en lasáreas naturales, especialmente, cuando vayan a ser creadas o financiadaspor medio del programa de mitigación ambiental. Además, debenexplorarse las redes de monitoreo más amplias y armonizarse losmétodos.

Sector Transporte Evaluaciones 20

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19.3 Monitoreo en áreas de influencia indirecta

En las áreas de influencia indirecta, es necesario el monitoreocon el fin de determinar la eficacia de las medidas para evitar o mitigarlos cambios indeseados en la cubierta de la tierra, el uso de la tierra y losrecursos, y el asentamiento, entre otros. De manera similar, los cambiosdel ambiente físico, los indicadores del desempeño del programa demitigación (progresos, resultados), y los impactos ambientales“residuales” deben ser monitoreados. El uso de la tierra, así como elcambio de la cubierta de la tierra, pueden ser monitoreadosperiódicamente, mediante la aerofotografía o la videografía –obtenidadesde aviones de vuelo bajo– de los mismos sitios cada año. Las ONG ylas organizaciones comunitarias, así como los agricultores individuales,pueden participar organizativamente con el fin de ayudar a monitorearindicadores que no requieran de conocimiento especializado ni deinstrumentos costosos.

20. Evaluaciones

Las evaluaciones de la efectividad de las medidas de mitigación,así como de los impactos ambientales residuales o inevitables,constituyen un paso importante en el proceso de evaluación ambiental.

Pueden planificarse por lo menos tres categorías de evaluaciones:

(1) Evaluación posterior a la construcción

Finalidad: Evaluar impactos, daño residual y resultados de las medidasde mitigación correspondientes.

En los préstamos plurianuales, la evaluación puede ofrecer informaciónen relación con las obras que aún no han sido contratadas y servir paracorregir problemas relacionados con el manejo.

(2) Evaluación de la ejecución en la mitad del préstamo

Finalidad: Evaluar la efectividad del programa de mitigación ambiental,evaluar impactos residuales y detectar impactos ambientalesimprevistos.

20 Evaluaciones Sector Transporte

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Las evaluaciones internas del progreso son un instrumentoadministrativo de gran importancia que sirve para validar el PMA y paraidentificar las modificaciones necesarias.

(3) Evaluación final

Finalidad: Evaluar la efectividad del programa de mitigación ambiental yevaluar impactos residuales. En la medida de lo posible deben medirse,los costos u otros valores, con el fin de permitir una revisión del análisisde la relación costo-beneficio de la operación.

Los componentes de un PMA pueden comenzar y terminar en diferentesmomentos, tal como ocurre en el caso de los préstamos para obrasmúltiples o de los préstamos plurianules. Los componentes separadosdeben ser sometidos a las evaluaciones finales, a medida que seanfinalizados. También deberá llevarse a cabo, una evaluación final globalde la planificación, manejo y otros componentes integrales del PMA.

En ciertas ocasiones, se autorizan evaluaciones especiales con el fin deexaminar impactos polémicos o medidas de mitigación innovadoras perono probadas.

Las evaluaciones de los PMA deben ser parte integral del proyectoglobal de evaluación. Aunque las evaluaciones de los impactos directose indirectos, pueden manejarse por separado. Las agencias de transportegubernamentales deben integrar la evaluación de la mitigación deimpactos directos en los contratos de construcción y mantenimiento deobras. Sin embargo, para evaluar las áreas de impacto indirecto puedenser necesarios tanto disposiciones y financiación especial.

La eficacia y la precisión de las evaluaciones depende, en gran parte, delmonitoreo y de los sistemas de manejo de información relacionados,establecidos durante la EIA y llevados a cabo a lo largo de la ejecucióndel préstamo.

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Documentos de Préstamos Sector Transporte

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___. 1995. Trinidad and Tobago National Highway Program, TT-0043, Environmental Summary.

___. 1995. Environmental Impact Assessment 9 de Julio/Lugones/Cantilo Urban Expressway,Buenos Aires, Argentina.

Ministerio de Obras Publicas y Comunicaciones, Ecuador. 1992. Estudios Ambientales CarreteraPanAmericana, Tramo: Calderón-y del Quinche-Cayambe-Otavalo.

Ministerio de Obras Públicas y Comunicaciones, Ecuador, 1992. Estudios Ambientales CarreteraCarretera Jijijapa-Manglaralto.

Ministerio de Obras Públicas y Comunicaciones, Ecuador, 1992. Estudios Ambientales CarreteraMachala-Puerto Inca.

Rep. de Argentina. 1994. Environmental Assessment, Ricchieri-Ezeiza-Canuelas (REC)Toll Highway, Argentina. Louis Berger International.

Sheppard, E.J., 1994. Obstacles to Port Operation and Development: The Dredging Permit Processand Other Environmental Constraints. (Memorandum)

_____. 1995. Mexico Port Privatization Project: End-of-Mission Report. (Memorandum to Ing.Rafael Vargas) .

Secretaría de Recursos Naturales y Ambiente Humano de la Nación, Argentina, 1995. Plan deGestión Ambiental y de Manejo de la Cuenca Hídrica Matanza-Riachuelo.

Siete Ltda., 1991. Vía Alterna Troncal de Occidente, Estudio de Impacto Ambiental, Informe Final.

Taylor, Golder, Consular, and Connal, 1995. Estudios de Evaluación del Impacto Ambiental en elDesarrollo de la Hidrovía Paraguay-Paraná.

Sector Transporte Documentos de Préstamos

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ANEXOS

Evaluación ambiental para el

sector transporte

Guía para la gestión de estudiosy programas de mitigación ambiental

INDICE

1. Impactos de carreteras y su mitigación . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . A-12. Impactos de proyectos portuariios y navegación interna

y su mitigación . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . A-53. Criterios para evaluar la importancia de los impactos ambientales . . . . . . . A-94. TDR genéricos para una EIA de un proyecto del sector transporte . . . . . . A-135. TDR (parciales), EA y programa de manejo ambiental,

modernización de puertos y muelles . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . A-196. Criterios de evaluación técnica, propuestas de EIA . . . . . . . . . . . . A-257. Lista de verificación para revisar el informe de EIA . . . . . . . . . . . . . . . . . A-278. Lista de verificación detallada de las tareas de EA . . . . . . . . . . . . . . . . . . A-299. Acuerdos internacionales ambientales y de seguridad marítima claves . . . A-37

Banco Interamericano de Desarrollo

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____________________________________________________________________________

ANEXO 1. IMPACTOS DE CARRETERAS Y FORMAS DE MITIGACIÓN____________________________________________________________________________

Impactos Negativos Potenciales Medidas de Mitigación

Impactos Durante la Construcción

1. Erosión de cortes y rellenos reciuén hechos y sedimentacióntemporal en las vías de drenaje naturales.

2. Contaminación del aire por el polvo del sitio de la construcción, lasplantas quebradoras de piedra y las plantas de asfalto.

3. Contaminación de la tierra y el agua con aceite, grasa y combustibleen los corralones..

4. Creación de charcos de agua estancada en los fosos, canteras, etc.,aptos para para la propagación de mosquitos y otros vectores deenfermedades.

5. Alteración ecológica y social por los obradores de construcción.

1. Limitar el movimiento de tierra a las temporadas secas. Protegerde manera temporal las superficies más susceptibles. Proteger loscanales de drenaje mediante bermas, o barreras de paja o de tela.Instalar depresiones para sedimento; sembrar o plantar, tan prontocomo sea posible, las superficies propensas a la erosión.

2. Realizar controles apropiados. Suprimir el polvo mediante agua.

3. Recolectar y reciclar los lubricantes utilizados. Tomar medidaspreventivas para evitar los derrames accidentales. Construirbermas alrededor del área de almacenamiento de combustibles ylubricantes.

4. Evaluar la ecología de los vectores en las áreas de trabajo yemplear medidas (como mejoramiento del paisaje, rellenos odrenajes) para evitar la creación de hábitats.

5. Planear la ubicación de los obradores de construcción; exigir

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6. Destrucción de edificaciones, vegetación y tierra en el derecho devía, en los fosos de préstamo, en los depósitos de basura y en los patiosde maquinaria.

Impactos directos

7. Pérdida de los recursos productivos renovables en la faja del derechode vía.

8. Interrupción de los patrones de drenaje subterráneos y superficiales(en el área de los cortes y rellenos).

9. Derrumbes, depresiones, deslizamientos y otros movimientosmasivos en los cortes de vías.

10. Erosión de las tierras debajo de la calzada que recibe el caudalconcentrado de los drenajes cubiertos o abiertos.

requisitos contractuales para la higiene adecuada, la disposición dedesechos y la restauración del sitio después de retirado el mismo

6. Considerar trazados alternativos. Reciclar el asfalto viejo, enlugar de botarlo. Cosechar y utilizar los recursos de los bosquespúblicos antes de la construcción. Ofrecer compensación a lospropietarios particulares.(6. cont..)Restaurar los sitios utilizando medidas de reclamación.

General: Desarrollar y codificar especificaciones ambientalesgenerales para la construcción de vías. Para los proyectosindividuales, preparar especificaciones ambientalessuplementarias y específicas para el proyecto. Instituiracciones apropiadas de supervisión y auditoría

7. Indemnización.

8. Adoptar medidas de mitigación acorde con las consecuencias yel daño causado.

9. Evitar las áreas que sean por naturaleza inestables. Diseñar lasobras de drenaje con el fin de minimizar las alteraciones de losflujos superficiales y adecuarlas a las condiciones locales, acordecon las encuestas realizadas previamente. Estabilizar de los cortesmediante estructuras (paredes de concreto, mampostería en seco,gaviones, etc.).

10. Aumentar el número de salidas de los drenajes; colocar dichassalidas de manera que se evite el efecto de cascada; revestir lasuperficie receptora con piedras o concreto.

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11. Mayor carga de sedimento en los ríos afectados por la escorrentíaproveniente de las superficies de los cortes.

12. Paisaje estropeado (por los cortes del camino, los derrumbesinducidos y las depresiones, etc.).

13. Riesgos para la salud e interferencia del crecimiento de lavegetación en las áreas adyacentes a las caminos sin pavimentar acausa del polvo expuesto y esparcido por los vehículos.

14. Contaminación de aguas subterráneas y superficiales a causa delempleo de herbicidas para el control de la vegetación y químicos (comoel cloruro de calcio) para controlar el polvo.

15. Accidentes asociados con el tráfico y el transporte vehicular quepueden ocasionar derrames de materiales tóxicos, lesiones o la pérdidade la vida.

16. Creación de una nueva vía para los vectores de enfermedades queafectan la salud humana y animal.

17. Alteración/ destrucción de la fauna a causa de la interrupción de lasrutas migratorias, la perturbación de los hábitats y los problemasasociados con el ruido.

18. En los ambientes urbanos, la contaminación del aire y auditiva,causada por el aumento del volumen y la concentración de tráficovehicular.

19. Desubicación y reasentamiento involuntario de las personas queviven sobre el derecho de vía. Cerca a las ciudades y en las regionesagrícolas muy productivas, muchas personas pueden ser afectadas.

11. Establecer, tan pronto como sea posible, una cubierta vegetalen las superficies erosionables. Establecer piscinas de retenciónpara reducir la carga de sedimento antes de que el agua llegue alrío.

12. Limitar la rasante para evitar los cortes y rellenos quedestruyan el paisaje. Mantener y/o restaurar la vegetaciónadyacente a la vía. Planificar las vías teniendo en cuenta la estéticavisual.

13. Controlar el polvo mediante la aspersión con agua o químicos.

14. Reducir el empleo de los mismos. Emplear métodos de controlalternativos (no químicos).

15. Regular el transporte de materiales tóxicos para minimizar elpeligro. Prohibir el transporte de desperdicios tóxicos a través deáreas ecológicamente frágiles.

16. Establecer el servicio de sanidad animal y vegetal, y loscontroles respectivos.

17. Escoger los sitios para minimizar los impactos.

18. Incluir barreras físicas para contrerrestar el ruido. Requeriradhesión a los horarios y estándares de mantenimiento demaquinaria para reducir la contaminación del aire. Realzar lacapacidad de manejo del transporte público y del tráfico.

19. Pueden requerirse mecanismos y procedimientos locales sinprecedentes, con el fin de lograr una compensación equitativa yadecuada y, pede ser necesario un esfuerzo adicional para

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20. Obstrucción de las rutas tradicionales de los hogares a las fincas,lugares de trabajo, mercados, etc., aumentando el tiempo de viaje.

Impactos indirectos

21. Tala de las tierras de bosques públicos y conversión de las tierrasde pastos o de cultivos en áreas no aptas para éstos usos, lo que resultaen usos inestables de la tierra y en su degradación.

22. Destrucción o daños causados a los hábitats de la fauna terrestre, alos recursos biológicos o a ecosistemas únicos.

23. Desarrollo excesivo y/o destructivo de las áreas costeras.

24. Ocupación ilegal de las tierras ancestrales de los pueblos indígenas.

fortalecer la capacidad de gestión.

20. Proveer cruzar, diseñados y ubicados adecuadamente.

General: Crear y codificar especificaciones para laplanificación y el diseño vial, orientadas a evitar los impactosambientales a largo plazo. Crear especificaciones ambientalesestándar para los contratos de mantenimiento y reparación delas vías.

21. Realizar previamente inventarios forestales y obtenerinformación con respecto a la capacidad de la tierra, y al menejoeficaz de las tierras de propiedad pública.

22. Realizar previamente inventarios y mapas de las áreasnaturales únicas y de la prioridad que constituyen en cuanto a suconservación; realizar modificaciones en cuanto a los trazados delas vías para evitar intersectar dichas áreas.

23. Realizar previamente un plan de manejo y administración delos usos de la tierra de las zonas costeras y de su desarrollo.

24. Realizar previamente la demarcación y títulos de propiedad detierras indígenas, y la institución de las medidas de protección oprevención apropiadas. Ver también Estrategias y Procedimientospara Asuntos Socio-culturales Relacionados con el MedioAmbiente, del BID.

General: Integrar la evalaución de los impactos y estudios demitigación con los planes de desarrollo sustenible.

ANEXOS Sector TransporteA-cxxxii

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____________________________________________________________________________ANEXO 2. IMPACTOS DE PROYECTOS PORTUARIOS Y DE NAVEGACION INTERNA____________________________________________________________________________

Impactos Negativos Potenciales Medidas de Mitigación

1. La ubicación del proyecto, el realzamiento o el desarrollo de lasinstalaciones puede afectar los hábitats frágiles, perjudicar los recursos

pesqueros valiosos, o de otra manera, degradar significativamente lacalidad del medio ambiente.

2. Reubicación de la Azona nula@ en la vecindad del puerto.

3. Remosión y perturbación de la flora y fauna en el sitio de dragado.

4. Resuspensión de los materiales de dragado al profundizarse lospuertos o canales.

5. Posible alteración o daño a las instalaciones estacionarias tales comolos cables subacuáticos, las tuberías y las desembocaduras.

Impactos directos durante la construcción

6. Ruido molesto para los residentes cercanos, especialmente en lasnoches.

7. Mayor turbiedad a corto plazo en el sitio de dragado, ocasionandouna disminución en la penetración de la luz y en la correspondiente

actividad fotosintética.

1. Evitar los hábitats frágiles y los recursos pesqueros valiosos;asistencia para los pescadores afectados adversamente.

2. Realizar análisis para establecer la Aprofundidad del canal decontrol@ que representa un equilibrio entre la capacidad de transporte

de las corrientes y el suministro de sedimentos.

3. Impacto inevitable. Planificar para minimizar los impactos sobre lafauna y flora locales. Evaluar de manera preliminar la presencia de

especies raras, amenazadas o en peligro, nativas del sitio del proyecto.

4. Evitar el dragado o emplear el método de dragado por succión.

5. Identificar y documentar la ubicación de las instalacionesestacionarias. Modificar los planes del proceso de dragado/ disposición

de desechos para acomodar tales estructuras.

6. Reducir el nivel de ruido mediante la disminución del nivel deoperación durante los períodos de descanso de la comunidad local.

7. Reducir la turbiedad mediante el empleo eficiente de equipo dedragado menos intruso, cortinas de sedimento y dragado que coincida

con el nivel bajo de flujo.

Sector Transporte ANEXO 9Acuerdos Internacionales Maritimos

A-cxxxiii

cxxxiii

8. Alteraciones en la superficie del fondo que podrían perjudicar a laflora y fauna béntica autóctona.

9. Dispersión de los contaminantes naturales y/o antropogénicos delsedimento en la columna de agua.

10. Modificación de la batimetría, ocasionando cambios en lascorrientes de marea, circulación de ríos, diversidad de especies y

salinidad.

11. Creación de plumas de turbiedad.

12. Pérdida de la integridad de la orilla.

13. La disposición del material de dragado podría modificar el hábitatterrestre.

14. Degradación de la calidad del aire a corto plazo causada por lasoperaciones relacionadas con el dragado.

15. Los proyectoa pueden producir tensión en las culturas locales.

8. Planear con el fin de minimizar el impacto sobre la fauna y floraimportante mediante la investigación ecológica durante la planificación

del proyecto.

9. Realizar un análisis físico-químico de los sedimentos antes de sufriralteraciones. Ubicar las Azonas rojas@ potenciales y preparar el plan

para minimizar la resuspensión del sedimento en estas áreas.

10. Realizar una investigación, muestreo y caracterización del área delproyecto con el fin de que la planificación del mismo pueda producir un

diseño que minimice los impactos.

11. Emplear tecnologías tales como represas temporales y/o barreraspara disminuir el transporte de material suspendido fuera del área del

proyecto.

12. Evaluar la geología e hidrología de la playa antes de diseñar elproyecto, con el fin de garantizar que la profundización no ocasionará

alteraciones tales como el hundimiento y la mayor erosión.

13. Evaluar las opciones de disposición de desechos y seleccionar laque menos afecte a los hábitats importantes. Requerir planes de

reclamación para sitios terrestres.

14. Controlar la calidad del aire local y reducir las operaciones si surgeuna calidad no aceptable.

15. Evaluar el ambiente sociocultural antes de la ejecución delproyecto; formular medidas de mitigación específicas, con la

participación de la comunidad.

ANEXOS Sector TransporteA-cxxxiv

cxxxiv

Impactos directos

16. Cubrimiento de sitios arqueológicos potenciales con los materialesde dragado.

17. Cubrimiento de especies bénticas valiosas (como los mejillones olas almejas) a causa del sedimento.

18. Mayor intrusión del agua salada en el agua subterránea y en lasuperficial.

Impactos indirectos: procesos de dragado/disposición de materiales

19. Contaminación tóxica o fatal de la biota por causa de los materialesde dragado, resuspendidos en la columna de agua.

20 Riesgos para la salud de los trabajadores a causa de las operacionesde manejo del sedimento.

16. Evaluar el área de disposición de los materiales de dragado con elfin de establecer la presencia de restos arqueológicos importantes;

modificar el diseño, rescate o protección de éstos..

17. Controlar la turbiedad y mantener una concentración menor a los 2gramos/litro. Limitar la actividad de dragado durante los períodos

críticos de desove y establecimiento de los mariscos.

18. Modificaciones importantes a la profundidad del canal y a lasección a través del mismo, debe considerarse el efecto de la intrusióndel agua salada. Los análisis de los efectos sobre la subida de la marea

y la corriente del río, son de gran utilidad.

19. El dragado de canales contaminados no debe llevarse a cabo, amenos que existan planes ambientales bien fundamentados para ladisposición de materiales. Las autoridades porturaias y marítimas

deben coordinar sus planes de dragado con aquellos encargados de lainvestigación. Puede ser necesaria la finaciación adicional paraconducir la investigación que identifique el nivel y el tipo de

contaminación de la disposición de materiales de dragado potencial,para garantizar la disponibilidad de conocimeirnto científico adecaudopara apoyar los palnes de dragado. Ejecutar un programa de monitoreo

a largo plazo de las membranas bióticas .

20. Instruir a los empleados de tal manera que estén conscientes de lospeligros ocupacionales potenciales, y crear un programa sobre la

seguridad y la salud que incluya lo siguiente:


A-cxxxv

cxxxv

!caracterización y análisis del sitio!control del sitio!capacitación

!supervisión médica!controles de ingeniería, prácticas laborales y equipo protector para el

personal!monitoreo

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La importancia de los impactos puede ser evaluada mediante la referencia a unrango de criterios –legales, científicos, técnicos, económicos o políticos. Acontinuación se presenta una lista de posibles criterios, organizados en trescategorías:

1. Estándares, leyes, códigos y reglamentaciones existentes2. Desarrollo sostenible en el área de influencia3. Funciones de los ecosistemas y de los recursos naturales

La importancia de los impactos en el área de influencia puede ser evaluada mediantelos siguientes interrogantes:

“Este impacto, ¿violará o excederá alguna ... (ley, estándar, reglamentación,especificación)?” (Ver 1, a continuación)

y

“¿Cuál será el efecto de éste impacto sobre ... (funciones de los ecosistemas y/oplan/programa de desarrollo sostenible)?” (Ver 2 y 3, a continuación)

ANEXO 3

Criterios de Importancia para Evaluar Impactos AmbientalesUna Lista de Verificación Indicativa

ANEXO 3 Sector TransporteCriteriios de Importancia

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1.Criterios relacionados con los estándares, leyes, códigos y reglamentaciones existentes

Los siguientes criterios constituyen un marco de referencia concreto para evaluar la calidadambiental y son medidas claras de la importancia de un impacto. En el caso de no existirestándares nacionales de calidad ambiental establecidos, pueden emplearse las normasrecomendadas por organismos internacionales tales como la Organización Mundial de la Salud.La valoración económica puede ser calculada para aquellas medidas necesarias, con el fin dealcanzar los estándares y cumplir con las leyes.

Estándares o normas de calidad ambientalestándares o normas de calidad de aireestándares o normas de calidad del aguaestándares o normas de niveles de ruido

Leyes y reglamentaciones de contaminacióndisposición de desechos líquidosdisposición de desechos sólidosdisposición de desechos tóxicos o peligrososemisiones gaseosas

Especificaciones en cuanto al diseño de ingeniería, relacionadas con factores ambientales

Especificaciones y prácticas de construcción estándar, como:control temporal de la erosiónamontonamiento y reemplazo de la cubierta del suelocontrol del polvo y el ruidodisposición de desperdicios de la construcción, aceite utilizadoubicación de fosos de préstamo y botaderosdisposición de materiales de dragado

Especificaciones de operación y mantenimiento estándar, como:remosión de la vegetación sobre el derecho de vía

control permanente de la erosiónlimpieza de zanjas y drenajesdisposición de materiales de dragadoalmacenamiento y disposición de químicos y lubricantes

cxxxix

Leyes y reglamentaciones relacionadas con la salud de los trabajadores

Leyes o códigos relativos a los pueblos indígenas y a sus derechos de tenencia tierras

Leyes relativas a los restos arqueológicos y culturales

Leyes o códigos relativos al uso y la conservación de los recursos naturalesmadera para la construccióncaza y pezcasuelosagua

Reglamentaciones que legislan los usos de la tierra, tales como la zonificaciónen áreas ruralesen áreas urbanas o peri-urbanas

Acuerdos internacionales pertinentes, de los cuales el poponente es un signatario

relativos a la contaminación marítima y costera (ver Anexo 9)relativos a la protección de especies y hábitats naturalesrelativos a las emisiones de gases causantes del efecto invernadero

2.Criterios relacionados con el desarrollo sostenible en el área de influencia

Los planes y programas existentes, tanto de las entidades gubernamentales como de las nogubernamentales, relativos al manejo de los recursos y al logro del desarrollo socioeconómico,reflejan el consenso técnico y político sobre aquéllo que es considerado valioso. En este trabajose asume que la sostenibilidad de los planes y programas ha sido debatida e incorporada alproyecto. Cuando sea del caso, los planes o programas pueden servir como un marco dereferencia para juzgar la Importancia de un impacto. Los costos económicos pueden calcularsecuando los impactos afectan estos planes y programas.

Manejo existente de los recursos naturales de los recursos forestalesde la conservación del suelo/uso de la tierrade áreas especiales (ensenadas críticas, áreas de recarga de aguas subterráneas, o áreas de cría o desove).de los recursos de propiedad comunitaria tradicional (áreas de pastoreo, aguas, bosques, criaderos, etc.) de grupos indígenas u otros.prácticas establecidas o tradicionales de manejo de los recursos naturales de propietarios particulares

Planes, estrategias y programas de desarrollo regional

ANEXO 3 Sector TransporteCriteriios de Importancia

cxl

Planes, estrategias y programas de desarrollo sectorial

Planes y programas de desarrollo localde gobiernos locales y grupos cívicosde grupos indígenas

Sistemas socioeconómicos existentesestilos de vida de los grupos afectadossalud de las personas afectadasorganización social y valores culturales de las personas afectadas

Sitios culturales o de restos arqueológicos

3.Criterios relacionados con las funciones de los ecosistemas y de los recursos naturales

Estos criterios son de utilidad cuando no existe un programa formal para el manejo o laprotección de los ecosistemas y los recursos afectados. Por ejemplo, cuando los valores de losrecursos no han sido reconocidos ni han sido hechos parte de un esfuerzo de manejoorganizado. (El manejo de los recursos de propiedad comunitaria tradicional en las aparentes“áreas naturales”, puede existir pero no haber sido identificado. Ver numero 2). Cuando seaposible técnicamente, puede computarse la valoración económica del costo del reemplazo o larestauración.

Funciones y servicios de los ecosistemasfunciones de los hábitats (funciones de protección, desove, cría y alimentación) de especies importantes económicamente, raras y/o en peligro de extinciónamortiguación de eventos climáticos extremos -lluvia, olas o mareas, inundacionesamortiguación de eventos climáticos normales como la escorrentía de tormentascontrol de la erosión causada por el viento o el aguamoderación de los micro-climas (a nivel del suelo)capacidad de absorción, disipación y conversión de los elementos contaminantes

Recursos naturales renovablesproductividadrenovabilidad

Sector Transporte ANEXO 4TDR Genéricos, el Estudio del EIA

A-cxli

ANEXO 4

Términos de Referencia GenéricosEstudio de EIA - Proyecto del Sector Transporte

Nota: Los ejemplos del lenguaje de los TDR aparecen en cursiva

1. Resumen

En el resumen se deben presentar los elementos más importantes de los TDR y aclararse odestacarse cualquier posible factor de preocupación o polémica.

2. Introducción

En esta sección debe formularse el propósito de los términos de referencia, identificarse elproyecto de desarrollo que se evaluará, y explicarse los arreglos para la ejecución de la evaluaciónambiental.

2.1 El Proyecto

Unos antecedentes pertinentes incluyen una descripción breve de los principales componentes delproyecto propuesto, la justificación del mismo o, en otras palabras, la explicación de por qué esnecesario dicho proyecto y los objetivos que pretende alcanzar, la agencia que lo llevará a cabo,una breve historia del proyecto (incluidas las alternativas consideradas), su estado actual ycronograma, y las características de cualquier proyecto asociado.

2.2 Objetivos

En esta sección se resume el alcance general de la evaluación ambiental y se organizatemporalmente, de acuerdo con los procesos de preparación, diseño y ejecución del proyecto.

2.3 Requisitos de la EA

En esta sección se identifican los requisitos legales, los procedimientos institucionales y lasnormas que rigen la realización de la evaluación o que especifican el contenido de su informe.Tales normas pueden incluir:

Leyes y/o reglamentaciones nacionales con respecto a estudios ambientales y evaluaciones de impacto.Guías o manuales de EIA

ANEXO 4 Sector TransporteTDR Genéricos, el Estudio del EIA

A-cxlii

Reglamentaciones de la evaluación ambiental a nivel regional, provincial o comunitaria.Requisitos de la evaluación ambiental y guías del BID y de otras organizaciones financierasinvolucradas en el proyecto.

2.4 Revisión de estudios paralelo:

Deberán ser identificadas y revisadas los estudios de factibilidad y de diseño del proyecto. (Alequipo de la EIA se le debe requerir coordinar las actividades del estudio de la EIA, con el fin defacilitar la integración de los resultados relevantes en los estudios de factibilidad y de diseño).Para la coordinación se deben identificar los contactos o las personas/oficinas de enlace.

2.5 Localización y región del proyecto

Es necesario especificar los límites del área que será evaluada e indicarlos en un mapa a escalaadecuado, en el que también debe localizarse el sitio y/o ruta del proyecto. Si existen áreasadyacentes o remotas que pudieran sufrir impactos a causa de aspectos particulares del proyecto,deberán identificarse. Además, debe indicarse si se dispone de mapas adicionales, imágenessensores remotos, o mapas digitalizados que deban consultarse (u obtenerse).

2.6 Impactos ambientales potenciales

En esta sección se deben describir los impactos potenciales que hayan justificado tomar ladecisión de llevar a cabo la EIA. La descripción se basará en la planificación que ya haya sidollevada a cabo (estudios de evaluación preliminar y de formulación del alcance). También, debenanexarse las comunicaciones e informes relevantes de las reuniones claves y los procedimientos delas sesiones de formulación del alcance.

2.7 Manejo y protocolos de la EIA

Debe especificarse la entidad y los individuos que manejarán la EIA, así como otros individuosclave del gobierno que estarán involucrados en el proyecto a nivel operativo. Además, si existen,deben incluirse las estipulaciones o limitaciones con respecto a las actividades, y otros detallesrelativos a la ejecución.

3. Alcance del Trabajo

En la mayoría de los casos, las tareas que se llevarán a cabo se conocerán con cierta certeza, demanera que puedan ser especificadas en los términos de referencia. Sin embargo, en algunasocasiones, deberá obtenerse más información, o estudios de campo especializados o modelos,


A-cxliii

realizados para evaluar los impactos, en cuyo caso, la tarea será crear los TDR correspondientes.

Tarea 1. Descripción del Proyecto Propuesto

Se debe ofrecer una descripción completa del proyecto, empleando mapas (a una escalaapropiada) cuando sea necesario.

ubicacióndiseño técnicoactividades previas a la construccióncronograma de la construcción, personal y financiación, instalaciones y serviciosmateriales y recursos que serán utilizados, fuentes y modalidades de transporte de los mismosactividades de operación y mantenimientoduración del proyecto

Deben describirse las alternativas de los sitios, rutas, diseños o modalidades que se examinaron.También, debe describirse la reducción del impacto o las medidas de mitigación incorporadasen el diseño del proyecto.

Tarea 2. Descripción del Ambiente

Ensamblar, evaluar y presentar los datos de línea base sobre las características ambientales delestudio del área. Incluir información sobre cualquier cambio anticipado antes del inicio delproyecto. Definir, demarcar y describir las condiciones en el área de influencia directa y en lasáreas de inluencia indirecta. Proyectar las condiciones ambientales actuales a un futurocercano (sin el proyecto).

Tarea 3. Consideraciones Legislativas y Reguladoras

Describir las leyes, reglamentaciones y estándares que rigen la calidad ambiental, las emisionesy descargas, la seguridad en el lugar de trabajo, la protección de áreas frágiles, la protecciónde especies en peligro de extinción, ubicación, control del uso de la tierra, tierras y gruposindígenas legalmente reconocidos, y otros que participen en el proyecto, y analizar susimplicaciones para el mismo.

Describir las reglamentaciones y requisitos específicos para la protección ambiental y la saludhumana relacionados con los aspectos de construcción y operación del proyecto.

Tarea 4. Determinación de los Impactos Potenciales del Proyecto Propuesto


A-cxliv

Identificar, analizar y evaluar la importancia de los impactos previstos, negativos y positivos,directos e indirectos.

Los impactos específicos anticipados deberán ser resumidos en esta sección. Los mismos tendráncomo fundamento las preocupaciones que surjan ypros impactos previstos dõrante la planificacióndel alcance de la EIA.

Se deben describir los métodos empleados y la precisión de su predicción. También, debencaracterizarse el alcance ypla calidad depros datos disponibles, explicando las deficiencias deinformación importantes ypcualquier falta de certeza asociada con las predicciones depalcacto.En la medida .32o posible, los impactos deben describirse cuantitativamente y en términos delos costos y beneficios ambientales. Debe indicarse cuáles son irreversibles o inevitables ycuales pueden evitarse o mitigarse. Cuando sea factible deben asignarse valores económicos. Sise encuentra relevante, debe prodõcirse una versión preliminar .32os TDR para estudios quepermitan obtener la información depla cual se carece.

Tarea 5. Análisis depAlternativas del Proyecto Propuesto

Deben identificarse las alternativas mediante las cuales se alcanzarían los objetivos delproyecto con el menor alcacto ambiental. El concepto de alternativas se extiende a laubicación, diseño,selección deptecnología, técnicas de construcción y fases de la misma, y a losprocedimientos de operación y mantenimiento. Se deben comparar las alternativas en términos.32os impactos ambientales potenciales; el capital y los costos depoperación, así como losrequisitos institucionales, de capacitación y monitoreo. En la medida .e lo posible, deberáncuantificarsepros costos ypbeneficios de cada alternativa, incorporandopros costos estimados decualquier medida de mitigación. Compárense los resultados con la alternativa depno construir elproyecto.

Tarea 6. Desarrollo del Plan depManejo para Mitigar los Impactos Negativos

Deben recomendarseplas medidas factibles y eficaces en términos económicos con el fin deprevenir o reducir a niveles aceptables los alcactos negativos, o de evitarlos completamente.Además, de describirse las medidas específicas del proyecto propuesto, deben describirse lasmedidas correspondientes a las rutas, modalidades, tecnologías alternativas, u otras solucionesidentificadas en la Tarea 5. Se deben estimar tambiénpros beneficios y costos de todas lasmedidas de mitigación y realizarsepuna comparación técnica ypeconómica (o financiera) de lasmismas, así como incluirse un análisis de la capacidad institucional para manejar las medidas.e mitigación y depcompensación y esquematizar depmanera general una estructõra de manejo.el plan. Deben incluirse estimados preliminares de costos ypde otros insumos.


A-cxlv

Tarea 7. Desarrollo de un Plan de Monitoreo.

Se debe preparar un plan detallado para monitorear y ejecutar las medidas de mitigación y losimpactos del proyecto durante la construcción y la operación del proyecto. Se debenrecomendar los indicadores y los parámetros que serán monitoreados.

Tarea 8. Ayudar en la Coordinación Interinstitucional y la Participación de la Comunidad/ lasONG y/o la Consulta

Ayudar en la coordinación de la evaluación ambiental con otras agencias gubernamentales,obteniendo los puntos de vista de las ONG locales y de los grupos afectados, y manteniendoregistros de las reuniones y otras actividades, comunicaciones, comentarios y su disposición.

Los TDR en este punto deben especificar los tipos y cronogramas de tales actividades, tales comolas revisiones de las sesiones interinstitucionales, los resúmenes ambientales para el personal delproyecto y los comités interinstitucionales, el apoyo a los paneles asesores, o las reunionespúblicas.

4. Equipo de Consulta

En esta sección se deben identificar las especialidades requeridas.

5. Cronograma

Especificar las fechas para las revisiones de avance, consultas, informes internos y finales, y otroseventos de importancia.

6. Otra información.

Incluir listas de las fuentes de datos, de los informes y estudios que antecedan al proyecto, laspublicaciones relevantes, y otros elementos hacia los que deba dirigir la atención el consultor.

7. Plan de Trabajo

Especificar los pasos a seguir para desarrollar un plan de trabajo una vez iniciado, por ejemplo,conducir el reconocimiento del campo, establecer contactos preliminares con las ONGinvolucradas, definir y demarcar las áreas de influencia, y someter el plan a revisión y aprobación.Identificar cuáles entidades gubernamentales, ONG y otras agencias revisarán el plan.

8. Informes.


A-cxlvi

Especificar los resultados del informe para ser entregados y cualquier requisito para lapresentación, por ejemplo:

El informe de la evaluación de impacto ambiental debe ser conciso y limitarse a los aspectosambientales significativos. El texto principal debe concentrarse en los hallazgos, conclusiones yacciones recomendadas, las cuales deben ser apoyadas con resúmenes de los datos recolectadosy citas de cualquier referencia empleada para interpretar tales datos.

Los datos demasiado detallados y/o no interpretados no son apropiados en el texto principal y,por consiguiente, deben anexarse en un apéndice. El informe debe organizarse de acuerdo conel esquema presentado a continuación:

(Incluir bosquejo de informe)

9. Producción de Informes

Especificar la producción de un informe preliminar y la versión final que incorpore las decisionescon respecto a las alternativas y las medidas de mitigación. Se debe anotar si el plan de manejo ymitigación ambiental será un documento separado, o si se integrará en el informe de la EIA.

También debe especificarse cuántas copias se requieren del informe, si existen requisitos encuanto al lenguaje y el formato requerido para el procesamiento de palabras. Además, es necesrioespecificar cualquier requisito relacionado con la impresión o los medio para la misma(encuadernación, tipo de papel, formato del archivo electrónico, etc).

10. Otros elementos para entregar.

Ciertos proyectos (por ejemplo con áreas de influencia extensas) pueden requerir la adquisición denueva fotografía aérea, mapas o imágenes por sensores remotos. Deben especificarse losrequisitos técnicos y los tipo de productos finales a entregarse. Además, deberán entregarse con elinforme, las series de datos, meta datos, documentos, fotografías aéreas, u otras fuentes deinformación.

Sector Transporte ANEXO 5TDR, EIA de Puertos y Muelles

A-cxlvii

La siguiente muestra de términos de referencia ha sido adaptada a partir de los TDR paravarias EIA, realizadas para los préstamos del BID otorgados a México y Argentina para losprogramas nacionales de modernización y mejoramiento portuario. En una formulación delalcance de trabajo dividida en dos partes, se especifican: 1) una evaluación ambiental deobras específicas, incluyendo dragado, y 2) la preparación de un Programa de ManejoAmbiental que se ocupa de problemas ambientales existentes.

Estos TDR no son una lista exhaustiva. Ver Anexo 4 para una lista completa de elementosque deben incluirse en los TDR.

ANEXO 5 Términos de Referencia (parciales)

PROGRAMA DE MANEJO Y EVALUACIÓN AMBIENTAL

MODERNIZACIÓN DE PUERTOS Y MUELLES

Nota sobre la descripción del proyecto

La descripción podría incluir lo siguiente:

9 Requisitos y equipo de dragado que se propone para ser empleado. Si se conocen, deben describirse lascaracterísticas físicas y químicas del material que será dragado y las condiciones físicas en los sitios dedragado y el botadero. Las opciones de disposición, si están definidas, deben especificarse para losmateriales de dragado, por ejemplo en mar abierto, en los terrenos costeros o tierra adentro, y si esnecesario el tratamiento o almacenamiento, específicamente si se sabe que los materiales estáncontaminados.

9 Características de la infraestructura y su uso, tales como las instalaciones de la terminal y los atracaderos,barcazas y embarcaciones, tipos de carga, tubería, vías y conflictos con los usuarios comerciales yrecreativos.

9 Operaciones generadoras de energía (si las hay), inlcuyendo desechos sólidos, emisiones y descargas y suscantidades, y los procedimientos de transporte, y manejo de combustibles y materiales peligrosos.

ANEXO 5 Sector TransporteTDR, EIA de Puertos y Muelles

A-cxlviii

9 Industrias relacionadas con el puerto que pueden ser desarrolladas y servidas por las instalaciones delproyecto, incluyendo los requisitos para el manejo de materiales peligrosos, energía y para la disposiciónde desechos.

9 Debe presentarse una lista de las principales preocupaciones por impactos ambientales (con base en laplanificación inicial).

Objetivos, calificaciones del equipo, conducción del estudio y alcance.

1. OBJETIVOS

1.1 General

Para preparar una evaluación de impacto ambiental del _____(proyecto referenciado) y un Programa del ManejoAmbiental para el Puerto.de _____(nombre del puerto).

1.2 Objetivos Específicos

Se deben producir dos series de estudios y varios productos:

Parte I -Estudios de Evaluación de Impacto Ambiental

Producto A - Declaración de Impacto Ambiental del Proyecto

Producto B - Especificaciones Técnicas Ambientales para obras civiles yprivadas, propuestas o planeadas

Parte II -Programa de Manejo Ambiental

Producto A - Plan de Protección Ambiental para el Puerto

Producto B - Capítulo de protección ambiental para las reglamentaciones operativas del puerto

Producto C.- Consideraciones institucionales sobre el manejo ambiental de las operaciones portuarias

2 CALIFICACIONES

2.1 El contratista debe ser una compañía consultora con experiencia demostrada en asuntosambientales portuarios y en la gestión de la organización. La compañía debe demostrar que tiene la infraestructurahumana y técnica, equipo e instalaciones necesarias para llevar a cabo los objetivos planteadoos en los TDR. Debedarse preferencia a los equipos de trabajo multidisciplinarios con experiencia de trabajo interdisciplinaria.Especialistas en ingeniería civil, ingeniería ambiental, oceanografía, antropología y/o sociología, así comoadministradores de empresas, economistas y/o especialistas financieros deben formar del personal.


A-cxlix

3. CONSIDERACIONES Y MÉTODOS DE EJECUCIÓN

3.1 La supervisión del trabajo realizado por el contratista debe ser responsabilidad de_____(nombraragencia designada).

3.2 Además de las estipulaciones metodológicas formuladas en el proyecto, el contratista debe incluirtodas las consideraciones, aspectos principales y recomendaciones de otros estudios o trabajos, con previaautorización de la entidad supervisora;

3.3 La entidad supervisora puede modificar las estipulaciones y el programa de trabajo. En tal casodeberá notificar al contratista por escrito; este último deberá respetar las instrucciones correspondientes;

3.4 Una vez iniciado el trabajo el contratista debe presentar un informe inicial a la entidadsupervisora;

3.5 El contratista revisará, analizará e interpretará las leyes, reglamentaciones y decretosrelacionados con el proyecto y/o aplicables al mismo, incluyendo entre otros (incluir aquí una lista con lasreglamentaciones y leyes apropiadas).

3.6 Dependiendo de la necesidad, el contratista podrá conducir la investigación en los siguienteslugares____(enumerar los sitios específicos, estuario, humedales. áreas costeras; incluir mapa con ubicacióngeneral).

3.7 Proponer reformas estructurales que pudieran ser necesarias para garantizar la calidad ambiental.

3.8 Las medidas de protección ambiental son aquéllas definidas como necesarias y suficientes para 1)prevenir, mitigar, corregir y/o compensar los posbiles impactos ambientales negativos identificados, y 2) expandirlos impactos positivos identificados.

Parte I - Alcance del trabajo para la Evaluación Ambiental

Producto A - Evaluación de Impacto Ambiental de las obras propuestas

3.10 Preparar la evalución de impacto ambiental de cada una de las obras/actividades____(agregarlista de obras específicas/actividades) acorde con los requisitos de la legislación ambiental correspondiente (anexarsecciones relevantes) y los siguientes requisitos relativos a____(agregar lista del procedimiento o estándaresrelevantes).

3.11 Se debe dar especial atención al dragado y a la disposición de materiales del mismo (enumerarlas preocupaciones específicas).

Deben evaluarse los impactos de dragado, tanto temporales como permanentes.

En las áreas que serán dragadas, deberá hacerse un muestreo de los sedimentos de fondo y analizar dichas muestrasde ____(ofrecer lista de elementos preocupantes; referirse a la lista de La Convención de Londres sobreDisposición de Desperdicios, como marco de referencia). Todos los resultados del muestreo deberán serestadísticamente representativos del área del proyecto.


Ver Anexo 9 de ésta guía.1

A-cl

En base a los resultados del muestreo, se preparará un plan para mitigar los impactos de dragado, incluyendo lamodificación de trabajos que influyen en la sedimentación del puerto, tecnologías de dragado, profundidad delmismo, cronograma del dragado y otras medidas. Además deberán evaluarse los impactos ambientales en los sitiospropuestos como botaderos de materiales de dragado, ya sea terrestres o marinos, y las alternativas u otras medidaspara mitigar los impactos indeseables identificados. De ser aplicable, deberá identificarse los usos benéficos de losmateriales de dragado.

Si se está considerando la disposición en aguas internacionales, deberán evaluarse los requisitos de La Convenciónde Londres sobre Disposición de Desperdicios, de 1972, la Convención de Oslo de 1974, la convención de París de1978 y ROCRAM.1

3.12 En el Programa de Manejo Ambiental del Puerto, se integrarán, parte o la totalidad de lasmedidas de mitigación identificadas.

Producto B - Especificaciones Técnicas Ambientales Generales y Particulares para Obras CivilesPortuarias.

3.13 Preparar Especificaciones Ambientales Técnicas Generales (ETAG) para las obras civiles queserán llevadas a cabo en el puerto. En ellas se especificará la responsabilidad ambiental de los contratistas; lasmedidas de protección ambiental para diferentes actividades de construcción; las consideraciones con respecto a laejecución y las consecuencias de la falta de cumplimiento. Estas ETAG formarán parte de la documentación detodo contrato de construcción.

3.14 Preparar Especificaciones Ambientales Técnicas Particulares (ETAP) para cualquier obraplaneada para la que el consultor considere inadecuadas las especificaciones generales. En tales ETAP se debenidentificar las medidas de protección ambiental necesarias debido a algún diseño particular, la naturalezaparticular de la obra, o las circunstancias que exijan medidas adicionales. Las ETAP serán parte integral de ladocumentación de los contratos de construcción de la obra correspondiente.

3 15 Revisar los borradores de los contratos y proponer los ajustes necesarios para la aplicaciónefectiva de las ETAG y las ETAP.

Parte II - Alcance del Trabajo para el Programa de Manejo Ambiental del Puerto (PMA)

El Programa de Manejo Ambiental del Puerto consistirá en un Plan de Protección Ambiental, un capítuloambiental sobre las Reglamentaciones para la Operación del Puerto, y la identificación de los requisitosinstitucionales para ejecutar el PMA.

Producto A - Preparar un Plan de Protección Ambiental (PPA) para el Puerto de ____ {nombreespecífico}.

3.16 En el PPA se debe proponer la zonificación de los diversos usos y actividades del área como una


A-cli

función de la naturaleza de las acciones u operaciones, teniendo en cuenta las características ambientales de losdiferentes ecosistemas del área -canales, lagunas o humedales existentes, etc. El PPA debe incluir un plan demanejo de la mitigación ambiental y de monitoreo del dragado y la disposición de materiales del mismo. El PPA sedebe referir a los problemas ambientales, impactos y medidas de mitigación anotadas en la Declaración de ImpactoAmbiental, considerar los requisitos legislativos ambientales correspondientes y tener en cuenta el plan maestro dedesarrollo para el puerto de ____{nombre específico del puerto}.

3.17 Deben prepararse los planes y medidas para atender derrames de petróleo, incendios y accidentesque involucren elementos contaminates del ambiente y/o sustancias peligrosas.

3.18 Cada actividad identificada para la ejecución del PPA deberá ser definida en términos de losobjetivos generales y específicos (productos), justificación, metodología que será utilizada, arreglos institucionalesnecesarios para la ejecución (acuerdos, convenciones, etc.), un cronograma de entrega de resultados, costos yapéndices (mapas, borradores o acuerdos, y otros).

Producto B - Capítulo Ambiental sobre Reglamentaciones para la Operación del Puerto

3.19 Revisión general y consideraciones ambientales de las Reglamentaciones para la Operación delPuerto y preparación de las cláusulas necesarias para la protección ambiental.

Producto C - Identificación de los requisitos institucionales para el manejo ambiental de las operaciones portuarias.

3.20 El manejo ambiental incluye todas las actividades relacionadas con el Programa del ManejoAmbiental, incluyendo la aplicación de los requisitos ambientales del Manual de Operación Portuaria, la ejecucióndel Plan de Protección Ambiental, y la supervisión de la calidad ambiental en el área del puerto.

3.21 Revisar el mandato, capacidades y experiencia previa de ____(nombre de la autoridadadministrativa, si existe) en cuanto al manejo ambiental del puerto. Presentar una descripción detallada de cadauno de los procedimientos de manejo ambiental ejecutados actualmente, así como las interacciones o arreglosinstitucionales existentes, incluyendo aquéllos con otras entidades u organizaciones. Determinar la cadena demando para hacer cumplir las cláusulas de Protección Ambiental de las Reglamentaciones Portuarias. Identificarprogramas o capacidades necesarias para ejecutar el PMA, incluyendo las instalaciones para recibir y tratar losdesperdicios de los barcos, la respuesta a derrames y accidentes, el monitoreo, la capacitación, el mejoramiento dela comunicación, y otros.

3.22 Para las actividades identificadas que serán contratadas, preparar los TDR para las solicitudes depréstamos correspondientes.

3.23 Preparar los TDR para la preparación y adopción de la Guía para la Protección Ambiental oficialen la operación de Puertos.


A-clii

ANEXO 6Criterios de Evaluación Técnica, Propuestas de EIA

Respuesta de la propuesta a los TDR (35 puntos)

Demostración de la comprensión de los TDR (10 puntos)

Descripción de tareas y métodos (10 puntos)

Provisón de marcos temporales realistas (10 puntos)

Conocimiento de las instituciones involucradas (5 puntos)

Calificaciones y experiencia organizativa (35 puntos)

Experiencia en el manejo y la ejecución de EIA comparables (15 puntos)

Habilidad demostrada para realizar el trabajo satisfactoriamente, a tiempo y dentro del presupuesto (10 puntos)

Experiencia y capacidad demostrada para administrar las actividades contratadas y manejar las finanzas 10 puntos)

Calificaciones del personal propuesto (30 puntos)

Calificaciones del líder del equipo (10 puntos)

Calificaciones del equipo (10 puntos)

Comprensión demostrada de las costumbres locales y el lenguaje (10 puntos)

TOTAL 100 puntos

Nota: Los valores asignados a los criterios técnicos se presentan como ejemplo.

Sector Transporte ANEXO 7Lista de Verificación, Revisión de la EIA

A-cliii

Otros elementos que debenentregarse

9 Publicaciones, documentos,mapas, fotografías aéreas oimágenes por satélite.

9 Bases de datos, (incluyendo losarchivos del SIG, los archivos deadquisición de documentos, etc.),meta datos.

9 Instrumentos para las encuestas,datos originales, muestras decampo relevantes.

9 Documentación o registros detalleres, seminarios o revisionesestructuradas en forma similar, oconsultas.

ANEXO 7

Lista de Verificación Indicativa para la Revisión de un Informe de EIA

Primer borrador9 referencia a las leyes/estándares nacionales

— evaluación/revisiones ambientales— calidad y conservación ambiental

9 descripción del proyecto, componentes causantes de impactos y mitigación planeada (si hay alguna)9 descripción del ambiente afectado (áreas de influencia)

— criterios— demarcación en un mapa— ambiente futuro sin el proyecto

9 descripción de los grupos afectados9 evaluación de impactos directos e indirectos

— descripción de los datos y métodos utilizados, y del nivel de confiabilidad de las predicciones de impacto

— identificación de impactos— análisis de consecuencias (alcance, duración, etc.)— evaluación de la importancia— localización en mapas— evaluación económica— resumen o síntesis

9 medidas de mitigación, proyecto propuesto— durante la construcción— durante la operación

9 descripción de alternativas del proyecto propuesto (sitios, rutas, modalidades)

— descripción— impactos directos e indirectos— evaluación económica

9 análisis comparativo de las medidas de mitigación y las alternativas— técnico— económico

9 conclusiones y recomendaciones

Informe final - Todas las anteriores y, además:9 resumen no técnico9 plan para indemnizar o compensar a los grupos afectados 9plan de manejo ambiental (de las medidas de mitigación seleccionadas o las alternativas)9 plan de monitoreo y evaluación

ANEXO 8 Sector TransporteLiista Detallada de Tareas de la EA

A-cliv

En la lista de verificación se presentan las tareas individuales que serán llevadas acabo en el curso de una EIA, en su secuencia cronológica aproximada y organizadasen seis categorías de actividades:

1. Determinación y planificación de la EIA

2. Conducción de la EIA

3. Preparación del Plan de Manejo y Mitigación Ambiental (PMA)

4. Informe Final de la EIA

5. Ejecución del PMA

6. Evaluaciones

ANEXO 8 Lista de Verificación Detallada de las Tareas de la EA

1. Determinación y planificación de la EIA

1.1 Requisitos de evaluación ambiental nacional satisfechos (si los hay)1.2 Requisitos establecidos por el BID (ver consejero ambiental regional del BID)1.3 Determinación de la necesidad de una EIA

T (el BID podría participar)

# determinación hecha siguiendo los procedimientos establecidos (si existen)

o

# determinación hecha de acuerdo con los impactos esperados • revisión de impactos probables o posibles (Ver Anexos 1 y 2)

1.4 Enfoque de la EIA determinada# si se evaluará una obra específica # si la EIA limitada es adecuada - en el caso que los impactos puedan ser mitigados mediantetecnologías conocidas y otras formas de salvaguardar el ambiente, integrales al diseño delproyecto

Sector Transporte ANEXO 8Lista Detallada de Tareas de EA

A-clv

# si se requiere auditoría ambiental# si se requiere la evaluación de la capacidad de manejar la EA y la mitigación# si se requiere la evaluación de una región extensa

1.5 Resultado de la determinación documentada y comunicada al BID y a las partes involucradas

1.6 Arreglos para la planificación y manejo de la evaluación ambiental# autoridad de manejo técnico y financiero establecida

• establecimiento del mandato y el alcance de la responsabilidad• localización y persona clave identificada

# formulación del plan general para las acciones de la EIA y posteriores a la misma, que seocupe de:

• formular el ADT y los TDR para la EIA• coordinación/vínculo entre el gobierno y las ONG• consultas a los grupos afectados• revisión de los hallazgos• coordinación con los estudios de factibilidad y diseño del proyecto en ejecución

# acciones principales presentadas en secuencia temporal (cronograma preliminar)# equipo de planificación de la EIA o consultores identificados

1.7 Alcance del trabajo planeado# equipo de planificación de la EIA o consultores contratados o prestados de entidadesgubernamentales# revisión de la documentación del proyecto propuesto# revisión de las leyes y estándares ambientales relevantes

• nacionales • internacionales

# sitios del proyecto visitados y mapas analizados# puntos de vista de las ONG involucradas recopilados# alcance del trabajo formulado# reunión de expertos y el proponente del proyecto

• jerarquización de los impactos proyectados• identificación preliminar de las áreas de influencia• tareas definidas para el ADT

1.8 Preparación del alcance del trabajo# borrador inicial# revisión llevada a cabo por el proponente del proyecto# consultas sobre el ADT

• a los grupos afectados• procedimientos registrados

# documentación de las consultas enviada al BID# ADT finalizado

2. Conducción de la EIA2.1 Preparación de los TDR

# TDR revisados por el BID y las agencias involucradas# TDR finalizados

2.2 EIA contratada# Solicitud de propuesta preparada# Propuestas recibidas y evaluadas# Contrato negociado


A-clvi

2.3 Iniciación del estudio de la EIA# equipo de la EIA movilizado# reuniones protocolares y de actualización llevadas a cabo# documentación, mapas, imágenes por satélite recopiladas# sitios, rutas y áreas afectadas visitadas# áreas de influencia delimitadas

• criterios establecidos• demarcación sobre mapas

# equipo definitivo y planes de trabajo individuales/cronogramas creados

2.4 Plan de trabajo de la EIA revisado por # el proponente# otras agencias involucradas a nivel operativo# asesor regional de medio ambiente del BID

2.5 Recolección de antecedentes y datos de línea base y análisis# examen de las leyes, reglamentaciones y estándares en relación con:

• la calidad ambiental• la conservación de recursos naturales y biodiversidad• la seguridad pública y la salud de los trabajadores• el diseño técnico y especificaciones de construcción• especificaciones con respecto a la operación y mantenimiento de la obra

# documentación del proyecto revisada• el proyecto y/o infraestructura propuestos• alternativas estudiadas, si las hay• componentes/actividades que generarán impactos• localización en mapas a una escala apropiada

# ambientes afectados• áreas afectadas localizadas en mapas• estado actual establecido• estado futuro proyectado (sin el proyecto)• características especiales o preocupaciones estudiadas• mapas analíticos apropiados

# grupos/comunidades afectados estudiados• ubicados en mapas• documentación revisada de las consultas realizadas durante la formulación de alcancede la EIA• la tierra afectada y tenencia de recursos descrita, analizada• recursos afectados de propiedad comunitaria descritos, analizados• características demográficas descritas• organización y estructura social analizada• estilos de vida estudiados• conocimiento del proyecto propuesto por parte del grupo indagado• mapas analíticos apropiados

2.6 Impactos identificados, analizados y evaluados# Impactos durante la construcción, directos e indirectos

• identificados por el componente• descritos en los sitios, tramos (de carreteras, canales), o áreas/ecosistemas• consecuencias analizadas• trancendencia o importancia evaluada


A-clvii

• valor económico de los impactos calculado• riesgos evaluados• impactos resumidos• datos y métodos descritos y calificados• impactos debidos a la falta de cumplimiento con las especificaciones existentes

# impactos durante la operación, directos e indirectos• para los sitios y áreas adyacentes al proyecto

" contaminación" riesgos, seguridad" perturbación social" daño de los recursos

• para las áreas de influencia indirecta" impactos sobre el uso de los recursos y la intensidad

i impactos sociales y culturalesii sobre los pueblos indígenasiii debidos a la rápida inmigración

• importancia evaluada• valores económicos de los impactos calculados

# impactos de alternativas previamente estudiadas evaluados• (con el mismo enfoque que para los impactos del proyecto)

# impactos de alternativas identificadas por el equipo de la EIA evaluados• (con el mismo enfoque que para los impactos del proyecto)

# síntesis y comparación de impactos• en mapas• cuadros de resumen• descripciones resumidas

2.7 Medidas de mitigación identificadas# Medidas de mitigación para impactos directos inevitables

• cumplir con las leyes, estándares y especificaciones existentes (Anexo 3)• ya propuestas en el diseño del proyectos• costo de las medidas estimado• impactos residuales identificados y evaluados

# medidas de mitigación para impactos indirectos• como medidas remediales o preventivas• como acciones de desarrollo• como estudios especiales o planes • responsabilidad institucional identificada• poblaciones “focalizadas” participaron en la planificación• costos estimados• impactos residuales identificados y evaluados

# medidas de mitigación para impactos de alternativas• alternativas estudiadas por el proponente• alternativas identificadas por el equipo de la EIA

# necesidades institucionales y organizativas para llevar a cabo la mitigación identificada• para manejar la mitigación de impactos directos durante la construcción• para calcular y administrar la indemnización, reubicación, etc.• para los programas especiales en las áreas de influencia indirecta• para las EIA adicionales o estudios especiales

# comparación técnica y económica de las medidas de mitigación• para el proyecto propuesto


A-clviii

• para las alternativas del proyecto• análisis comparativo realizado y resumido

2.8 Informe preliminar de la EIA# versión preliminar preparada# cuadros de resumen y mapas preparados# revisión del gerente de la EIA# presentación preparada por el proponente

2.9 Hallazgos preliminares y medidas de mitigación revisados# revisados por

• el proponente y el BID• entidades gubernamentales involucradas a nivel operativo• las ONG o asociaciones cívicas involucradas en la planificación de las medidas

# consulta a los grupos afectados• documentación de la EIA hecha disponible • presentaciones/consultas especiales preparadas• consultas documentadas

2.10 Retroalimentación del plan y diseño del proyecto# nuevo cálculo de los costos del proyecto: análisis de beneficios# desición final tomada con respecto a las alternativas y/o medidas de mitigación# modificaciones apropiadas o cambios en los planes del proyecto realizadas# decisión de proceder/cancelar el proyecto

3. Preparación del Plan de Manejo y Mitigación Ambiental (PMA) (normalmente, integrado al estudio de la EIA) 3.1 Objetivos y componentes del PMA definidos (conforme a las medidas de mitigación yaseleccionadas)

# durante la construcción y una vez iniciada la desmovilización• especificaciones contractuales generales• especificaciones contractuales para los sitios, tramos o acciones particulares• supervisión e inspección

# durante la operación y el mantenimiento• (igual que para el caso anterior)

# programas especiales planificados para las áreas de influencia directa e indirecta• reasentamiento o indemnización• otros programas especiales• establecimiento de los requisitos de procedimientos de supervisión y de monitoreo

# estudios especiales o EIA adicionales planeadas (si se requieren)# costos estimados

3.2 Versión preliminar del PMA preparado

3.3 Revisión de la versión preliminar del PMA por las agencias involucradas y los grupos afectados (elBID podría participar)

3.4 PMA finalizado# versión preliminar modificada tal como se requiere# PMA enviado al BID

3.5 Mecanismo de manejo del PMA establecido


A-clix

# entidad encargada del manejo establecida por decisión administrativa# alcance definido de la autoridad

• mandato general definido# cronograma preliminar y presupuesto preparados# contingencias previstas# ADT y TDR de los subcontratos formulados

3.6 Mecanismos de coordinación y asesoría establecidos# entre las agencias involucradas a nivel operativo# para las ONG y las comunidades afectadas# para la supervisión científica y la asesoría técnica

3.7 Establecimiento de los sistemas de monitoreo y evaluación# para los contratos de construcción# para darle seguimiento a los impactos ambientales# para darle seguimiento al progreso del programa# indicadores y métodos analíticos planificados# organización y ejecución planificadas# sistema de manejo de información planificado# ADT y TDR formulados para los acuerdos necesarios

4. Informe Final de EIA

4.1 Informe de la EIA preparado4.2 Informe entregado

# documentos, mapas y fotografías aéreas entregados# archivos digitalizados, bases de datos y documentación del sistema de información entregados

4.3 Informe de la EIA revisado4.4 Informe de la EIA aprobado4.5 Informe de la EIA disponible al público4.6 Informe de la EIA enviado al BID

5. Ejecución del Programa de Manejo Ambiental

5.1 Establecimiento de la entidad coordinadora interinstitucional 5.2 Establecimiento de la entidad encargada del PMA (Unidad Ambiental u otra entidad)

# Fnciones, procedimientos operativos y mandato definidos5.3 Especificaciones técnicas ambientales generales formuladas5.4 Establecimiento de los programas de monitoreo

# supervisión de los contratos de manejo de la construcción y de mantenimiento• establecimiento de los métodos y procedimientos de monitoreo• establecimiento de un vínculo con los pagos o penalizaciones por la falta decumplimiento• realización de contratos de monitoreo

# programas de monitoreo de impacto ambiental y mitigación• levantamientos de línea base realizados• indicadores definidos• monitoreo periódico de los impactos ambientales o socioeconómicos• monitoreo periódico del progreso/resultados de las acciones de mitigación• informes y retroalimentación a la gestión del PMA


A-clx

6. Evaluaciones

6.1 Evaluación del manejo, financiación y ejecución establecida6.2 Evaluación planificada y programada en el tiempo6.3 Evaluación de la fase de construcción llevada a cabo6.4 Evaluación final una vez terminado el proyecto o los componentes del mismo


A-clxi

ANEXO 9. Acuerdos Internacionales sobre Seguridad Marítima y Ambiental

Fuente: Harrald, J.R. y S. Fernandez, 1995. Definición del Componente sobre Seguridad y Medio Ambiente para el Programade Modernización Portuaria de Argentina.

1. Convención Internacional Para la Prevención de la Contaminación Causada por Embarcaciones y su protocolo de 1978: MARPOL 73/78*:

Anexo I PetróleoAnexo II Substancias líquidas nocivas transportadas en grandes volúmenesAnexo III Substancias nocivas transportadas en contenedoresAnexo IV [no se encuentra en ejecución]Anexo V Basura

*El Anexo IV de MARPOL 73/78, que se ocupa de la contaminación causada por aguas negras no ha entrado enejecución. Si se hace cumplir, y cuando esto ocurra, en las terminales marítimas se requerirán instalacionesreceptoras de aguas negras de los barcos..

2. Convención para Responder a la Contaminación Causada por Petróleo: OPCR 92

3. ROCRAM.

La Red Operativa de Cooperación entre Autoridades Marítimas de Suramérica, México y Panamá, fue creada en1983 para apoyar a sus miembros a proteger y preservar el medio ambiente marino. En octubre de 1989, elSecretariado de ROCRAM aprobó la Estrategia ROCRAM1990-2000.para la Protección del Medio AmbienteMarino. En este documento se establecen las consideraciones y acciones específicas requeridas para cumplir conlos estándares internacionales en cuatro áreas:

1. La prevención de la contaminación causada por barcos,2. La prevención de la contaminación producida por las plataformas de petróleo mar adentro,3. La prevención de la contaminación causada por la disposición y la incineración en el mar y por el transporte dedesperdicios en aguas internacionales, y4. La prevención de la contaminación marina causada por fuentes terrestres

Con el fin de incrementar el nivel de cumplimiento con los requisitos de MARPOL 73/78, el Artículo 51 de laEstrategia ROCRAM 2000 compromete a las Autoridades Marítimas de ROCRAM a llevar a cabo las actividadesnecesarias en las siguientes áreas:

T Instalaciones receptoras requeridas por la Convención;

T Monitoreo de aguas jurisdiccionales con respecto a las descargas prohibidas;

T Aplicación de las reglamentaciones de la Convención a las embarcaciones de navegacióninterna;

T Un sistema de coordinación de las encuestas en la región y el control administrativo de dichasencuestas; y

ANEXOS Sector Transporte

A-clxii

T Los procedimientos y multas por infringir las reglamentaciones de la Convención.

El Artículo 52 de la Estrategia ROCRAM contiene el intento realizado por los países miembros en cuanto ainstalaciones receptoras se refiere:

Promover y aprobar proyectos de bajo costo para construir instalaciones receptoras para: -lastros de aceite sucio, aguas para lavar tanques, aguas sucias y residuos en las terminales de los buquescisterna -aguas servidas en puertos comerciales -lubricantes utilizados en puertos pesqueros -residuos químicos en puertos para los buques que transportan químicos -basura en todos los puertos y terminales marítimas

Supervisar sus sistemas en cuanto al tratamiento, operación y mantenimiento;

Monitorear el contenido de su flujo de descarga y el destino final de los residuos recibidos; y

Garantizar que las tarifas de servicios recepción sean razonables y, por lo tanto, promuevan su empleo.

4. El Acuerdo de Viña del Mar

Este es un acuerdo latinoamericano que se adoptó en 1992 con el fin de hacer cumplir el Artículo 63 de laEstrategia ROCRAM, el cual considera la adopción de un sistema eficaz de control de los barcos y la creación deun sistema de inspecciones coordinado. El acuerdo establece estándares para la inspección de embarcaciones, losprocedimientos en el caso de violaciones y el intercambio de información entre los países miembros.

En la sección 1.3 del acuerdo de Viña del Mar, se compromete a los países miembros a esforzarse por alcanzar,dentro de un período de tres años a partir de la fecha de efectividad del acuerdo, la meta de inspeccionar “un nivelmínimo del 15% de los barcos extranjeros que hayan entrado en puertos de su Estado durante cada año, para hacerque se cumpla con los acuerdos y convenciones internacionales relevantes”.

5. Convención Internacional para la Seguridad de la Vida en el Mar: SOLAS 74 y su protocolo de 1979.

6. Convención Internacional sobre Líneas de Carga: LL 66.

7. Convención sobre las Reglamentaciones Internacionales para la Prevención de Colisiones en el Mar:COLREG 72.

8. Convención Internacional sobre Estándares de Capacitación, Certificación y Vigilancia.

FIN DE ANEXOS

Evaluacion Ambiental Para El Sector Transporte

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