FACULTAD DE ARQUITECTURA Y URBANÍSMO...
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UNIVERSIDAD DE GUAYAQUIL FACULTAD DE ARQUITECTURA Y URBANÍSMO “ARQ. GUILLERMO CUBILLO RENELLA” TESIS DE PREGRADO PARA OBTENER EL TÍTULO DE ARQUITECTO. TEMA: “ESTUDIO Y REDISEÑO ARQUITECTÓNICO DE LA ESTACIÓN DEL TREN DEL CANTÓN DURÁN, PARA EL AÑO 2016” AUTOR: SR. FRANCISCO MICHAEL ZAMBRANO PINEDA TUTOR: MSC. ARQ. PILAR LUPERA MARTÍNEZ CORDINADORA DEL DEPARTAMENTO TESIS DE GRADO: ARQ. ROSA ORTEGA GUAYAQUIL – ECUADOR 2016 - 2017
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UNIVERSIDAD DE GUAYAQUIL
FACULTAD DE ARQUITECTURA Y URBANÍSMO
“ARQ. GUILLERMO CUBILLO RENELLA”
TESIS DE PREGRADO PARA OBTENER EL TÍTULO DE
ARQUITECTO.
TEMA:
“ESTUDIO Y REDISEÑO ARQUITECTÓNICO DE LA ESTACIÓN DEL
TREN DEL CANTÓN DURÁN, PARA EL AÑO 2016”
AUTOR: SR. FRANCISCO MICHAEL ZAMBRANO PINEDA
TUTOR: MSC. ARQ. PILAR LUPERA MARTÍNEZ
CORDINADORA DEL DEPARTAMENTO TESIS DE GRADO: ARQ. ROSA ORTEGA
GUAYAQUIL – ECUADOR 2016 - 2017
II
REPOSITORIO NACIONAL EN CIENCIA Y TECNOLOGÍA
FICHA DE REGISTRO DE TESIS
TÍTULO Y SUBTÍTULO: Estudio y Rediseño Arquitectónico De La Estación Del Tren del Cantón Durán, para el año 2016
AUTOR/ES: TUTOR:
Francisco Michael Zambrano Pineda Msc. Arq. Pilar Lupera Martínez
INSTITUCIÓN: FACULTAD:
“Universidad de Guayaquil” Arquitectura y Urbanismo
CARRERA: Arquitectura
FECHA DE PUBLICACIÓN: No. DE PÁGS:
ÁREAS TEMÁTICAS: Diseño Arquitectónico / Transporte/ Turismo
PALABRAS CLAVE:
Arquitectura Sustentable, Ecológica, Recreación, Transporte, Turismo.
RESÚMEN: El lugar de estudio del trabajo de tesis, está ubicado en el cantón Durán, proponiendo una nueva estación de
tren, es un aporte no solo a la ciudad sino para el país, con visión de desarrollo turístico. Observando la
necesidad de los habitantes de contribuir al mejor vivir y al impulso turístico del cantón, se analiza en
conjunto con el GAD y los habitantes la factibilidad de la ejecución del proyecto, con el fin de brindar
recreación segura y saludable como respuesta a las necesidades que demanda la población turística…….
identificadas.
No. DE REGISTRO: (en base de datos) No. DE CLASIFICACIÓN:
DIRECCIÓN URL : (en base de datos)
ADJUNTO PDF: x SI NO
CONTACTO CON AUTOR/ES Teléfono: E-mail:
2890701 - 0996799102 [email protected]
CONTACTO EN LA INSTITUCIÓN: Nombre: “Universidad de Guayaquil”
Facultad de Arquitectura y Urbanismo
E-mail: [email protected] Teléfono: 2-293086;2-293096
III
IV
V
VII
DEDICATORIA
A Dios sobre todo por las Bendiciones recibidas a lo largo de toda mi vida, a mis padres que
han sido el pilar fundamental de mi existencia, su ejemplo de vida, apoyo incondicional y amor
filial han forjado en mí el espíritu luchador para vencer las adversidades continuas, a mis
hermanas Mayra y Ericka junto con mis sobrinos, a mi amada esposa que siempre estuvo
conmigo apoyándome y por ser mi compañera en esas largas noches donde construía mi tan
anhelada meta y a mi hija por ser mi inspiración para seguir adelante en todas mis metas.
Francisco Michael Zambrano Pineda
VIII
AGRADECIMIENTO
Agradezco al apoyo incondicional y responsable, a mi tutora Pilar Lupera Martínez, por su
preocupación y dedicación a su alumnado, a su disponibilidad permanente por incentivarnos a
conseguir nuestras metas y siempre tratar de marcar la diferencia en ideales, a mis padres
FRANCISCO ZAMBRANO Y AMALIA PINEDA por todo el esfuerzo, apoyo y consejos que
me brindaron para salir adelante y seguir luchando para culminar mi carrera, a mi amada esposa GABRIELA PIERINA ARREGUI MIRANDA.
IX
RESUMEN
El presente trabajo de investigación propone realizar un plan para el desarrollo del
Turismo Cultural en la Ruta Patrimonial del Tren en el tramo Durán – Bucay, Provincia del
Guayas. El lugar de estudio del trabajo de tesis, está ubicado en el cantón Durán, proponiendo
una nueva estación de tren, es un aporte no solo a la ciudad sino para el país con visión de
desarrollo turístico.
Observando la necesidad de los habitantes de contribuir al mejor vivir y al impulso turístico
del cantón, se analiza con el GAD y habitantes la factibilidad de la ejecución del proyecto, con
el fin de brindar recreación segura y saludable como respuesta a las necesidades identificadas.
PALABRAS CLAVES
Arquitectura Sustentable, Ecológica, Recreación, Transporte, Turismo.
X
ABSTRACT
The place of study of the thesis, is located in the canton Duran, proposing a new railway
station, it is a contribution not only to the city but for the country in view of tourism
development. Noting the need for the people to contribute to better living and boost tourism in
the canton, it is analyzed with the inhabitants GAD and the feasibility of the project
implementation, in order to provide safe and healthy recreation in response to identified needs.
XI
ÍNDICE GENERAL
CERTIFICACIÓN DEL TUTOR ................................................................................................. III
CERTIFICACIÓN DEL GRAMATÓLOGO ............................................................................... IV
DECLARACIÓN DE AUTORÍA................................................................................................... V
DEDICATORIA ................................................................................................................. ......... VII
AGRADECIMIENTO .............................................................................................................. .. VIII
RESUMEN ................................................................................................................................... IX
ABSTRACT .................................................................................................................................... X
CONTENIDO
INTRODUCCIÓN .............................................................................................................. ............ 1
ANTECEDENTES ................................................................................................................ ......... 1
CAPÍTULO I ................................................................................................................................. 2
1. TEMA .................................................................................................................................. 2
2. PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA ...................................... ...................................... 2
2.1 ENUNCIADO DEL PROBLEMA ............................................................................... 2
3. JUSTIFICACIÓN Y PERTINENCIAs................................................................................ 3
3.1 JUSTIFICACIÓN ......................................................................................................... 3
3.2 PERTINENCIA ACADÉMICA ................................................................................... 4
3.3 PERTINENCIA SOCIAL............................................................................................. 4
3.4 PERTINENCIA LEGAL .............................................................................................. 4
3.5 PERTINENCIA TECNOLÓGICA............................................................................... 4
4. OBJETIVOS ........................................................................................................................ 5
4.1 OBJETIVO GENERAL ............................................................................................... 5
4.2 OBJETIVOS PARTICULARES .................................................................................. 5
XII
5. METODOLOGÍA DE LA INVESTIGACIÓN ................................................................... 5
5.1 MÉTODOS: .................................................................................................................. 6
5.2 MEDIOS ....................................................................................................................... 6
6. ALCANCE DE LA INVESTIGACIÓN ............................................................................. . 6
7. ASPECTO HIPOTÉTICO Y/O PREGUNTAS CIENTÍFICAS ......................................... 6
8. BENEFICIARIOS................................................................................................................ 7
CAPITULO II ............................................................................................................................... 8
1. MARCO TEÓRICO REFERENCIAL ................................................................................ 8
1.1 SERVICIOS................................................................................................................ 10
1.2 ESTADO DEL ARTE ................................................................................................ 10
2. MARCO CONCEPTUAL ................................................................................................. 11
2.1 ESTACIÓN ................................................................................................................ 11
2.2 ARQUITECTURA SUSTENTABLE ........................................................................ 11
2.3 ESTACIÓN DE TREN ............................................................................................... 12
2.4 TRANSPORTE .......................................................................................................... 12
3. MARCO CONTEXTUAL ................................................................................................. 13
3.1 MEDIO FÍSICO AMBIENTAL ................................................................................. 13
3.2 ASPECTOS AMBIETALES ...................................................................................... 14
3.3 MEDIO FÍSICO URBANO-PROYECTO ................................................................. 16
3.4 ESTADO ACTUAL E INFRAESTRUCTURA DEL TERRENO ............................ 17
3.5 MEDIO SOCIO-ECONÓMICO................................................................................. 20
4. FODA ................................................................................................................................. 23
4.1 FORTALEZAS:.......................................................................................................... 23
4.2 OPORTUNIDADES:.................................................................................................. 23
XIII
4.3 DEBILIDADES: ......................................................................................................... 23
4.4 AMENAZAS: ............................................................................................................. 23
4.5 ANÁLISIS DE LA OFERTA ..................................................................................... 24
4.6 ANÁLISIS DE LA DEMANDA ................................................................................ 26
4.7 TECNOLOGÍA .......................................................................................................... 28
4.8 ESTUDIOS AMBIENTALES ............................................................................... ..... 28
4.9 PLAN DEL BUEN VIVIR ......................................................................................... 28
4.10 ANALOGÍAS ......................................................................................................... 29
CAPITULO III ............................................................................................................................ 31
1. DISEÑO DE LA INVESTIGACIóN ................................................................................. 31
1.1 ENCUESTA ............................................................................................................... 31
1.2 MUESTREO DE LOS RESULTADOS ..................................................................... 33
CAPITULO IV ............................................................................................................................ 37
1. PROGRAMACIÓN ARQUITECTÓNICA ....................................................................... 37
1.1 OBJETIVO GENERAL ............................................................................................. 37
1.2 OBJETIVOS ESPECÍFICOS ..................................................................................... 37
1.3 PROGRAMA DE NECESIDADES ........................................................................... 37
1.4 ESTUDIO DE ÁREAS ............................................................................................... 38
1.5 ZONIFICACIÓN ........................................................................................................ 41
2. CONCLUSIONES ............................................................................................................. 41
3. RECOMENDACIONES .................................................................................................... 42
4. BIBLIOGRAFÍA ............................................................................................................... 43
5. ANEXOS ........................................................................................................................... 44
XIV
TABLA DE ILUSTRACIÓNES ILUSTRACIÓN 1. MAPA ICTIOLÓGICO DURÁN 15
ILUSTRACIÓN 2.TERRENO DE ESTUDIO 16
ILUSTRACIÓN 3.RED ELÉCTRICA EXISTENTE 17
ILUSTRACIÓN 4.RED DE AGUA POTABLE DURAN 18
ILUSTRACIÓN 5. ACCESO AL TERRENO 19
ILUSTRACIÓN 6. ESTACIÓN CHIMBACALLE-QUITO 30
1
INTRODUCCIÓN
En este mundo, los lugares que son parte del patrimonio cultural y las ciudades con gran
riqueza arquitectónica, cultural e histórica se están convirtiendo en destinos de elección para un
número creciente de turistas. Si bien es cierto este tipo de turismo no es nuevo, su masificación
progresiva se ha producido a finales del siglo XX, y es posible que se siga incrementando a un
ritmo mayor en el nuevo siglo.
Las ciudades y sitios culturales ahora pueden obtener beneficios económicos del turismo y
emplearlos para mejorar su patrimonio, ofreciendo también oportunidades de empleo y
nuevos ingresos para la gente local.
El Cantón Durán pertenece a la Provincia del Guayas, está situado al margen oriental del Río
Guayas, y su cabecera Cantonal es la Parroquia Eloy Alfaro, su jurisdicción político
administrativa, comprende la parroquia Eloy Alfaro y la Isla Santay. Está situada frente a
Guayaquil, capital provincial, a la que está unida por el puente de la Unidad Nacional.
Se lo conoce también como un cantón ferroviario, se concibe así el rediseño de la estación
del tren que conjuga la arquitectura moderna con la naturaleza.
Mediante un Acuerdo Ministerial N◦. 029, del 1◦ de Abril del 2008, la red ferroviaria del
Ecuador fue declarada “Patrimonio Cultural del Estado” por parte del Instituto Nacional de
Patrimonio Cultural, devolviendo a los ecuatorianos el ferrocarril para su uso y aprovechamiento.
Este acuerdo permitió tomar acciones encaminadas para su rehabilitación, proyecto que
beneficiará a 15 Provincias del País.
ANTECEDENTES
Gran parte de la población anhela poder realizar excursiones en su país , pero esto se ve
limitado a que los espacios no están lo suficientemente equipados para servir a la comunidad y
otro factor que afecta son los valores de los mimos poniendo una barrera de limitantes entre las
clases sociales que tienen acceso al mismo.
2
CAPÍTULO I
1. TEMA
“ESTUDIO Y REDISEÑO ARQUITECTÓNICO DE LA ESTACIÓN DEL TREN
DEL CANTÓN DURÁN, PARA EL AÑO 2016”
2. PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA
La actual estación de tren del Cantón Durán, necesita espacios aptos para las acciones que se
realizan dentro del mismo, ya que en sitio se observa el desorden en funciones y espacios
improvisados a más de esto se suma la carencia de área verde. Esto crea un problema debido a
que se viola de cierto modo el derecho al consumidor ya que las personas al utilizar el servicio de
la estación del tren, desean recibir un ambiente que les brinde calidad, comodidad y confort al
momento de emprender su aventura.
La ineficiencia de estas estaciones conllevan a que la población no se anime a realizar las
excursiones con total satisfacción, a esto se suma la tarifa de cada una de estas, en el análisis en
sitio se pudo comprobar la inquietud de muchos ciudadanos de la población que sonaba a queja
indicando que se sentían excluidos, puesto que ellos no están al alcance de las tarifas previstas
por la estación y estando en su territorio sonaba irrisorio no poder gozar de sus servicios.
2.1 ENUNCIADO DEL PROBLEMA
¿De qué manera se puede solucionar la falta de un espacio físico adecuado, donde el
transporte férreo, el turismo y la recreación se puedan expresar de forma íntegra, para que el
“Rediseño de la estación de tren para el Cantón Duran “, no solo sea turístico, sino que
también sea un icono de la arquitectura sustentable para la ciudad?
3
3. JUSTIFICACIÓN Y
PERTINENCIAS 3.1 JUSTIFICACIÓN
Desde el 2008 la declaración del sistema ferroviario como “Patrimonio Cultural del Estado”
permitió recuperar y darle valor a la red ferroviaria ecuatoriana, como patrimonio histórico y
monumento civil que contribuye al turismo, con su rehabilitación se busca mover la economía
de las poblaciones por las que cruza la línea férrea, para esto se desarrollarán varios proyectos
que impulsen la producción en las economías locales mediante trabajo en conjunto entre la
empresa pública y las poblaciones locales.
El proyecto se constituye de un carácter social, arquitectónico y de transporte, mediante el
diagnóstico de la necesidad existente en la estación férrea actual se propone un estudio nuevo
funcional y espacial Arquitectónica-sustentable que cumpla con las necesidades tanto para la
comunidad como para la institución.
Para esto se propone un nuevo estudio funcional y espacial Arquitectónico sustentable, para
así poder integrar al proyecto no solo a la gente local sino también a la gente de clase social
media baja y baja del país, y hacer que este medio de transporte sea más concurrido, sin
descuidar la clase media alta y alta que gozarán de sus servicios exclusivos, dando un ejemplo
claro como los aviones. Aplicando un sistema de vagones clasificados según el grupo de usuarios
(clases), disfrutarán del mismo recorrido pero no de los mismos servicios ya que las clases más
altas contarán con valores más altos de pasajes por lo cual se contempla el servicio a estos. Y los
de clases más bajas contaran de buen servicio no tan sofisticado pero bueno y podrán gozar
también de las excursiones. Con esto se logra la inclusión social, productiva y turística de la
ciudad.
La propuesta proyecta una estación de tren con un enfoque nuevo, moderno, sustentable sin
que este ponga en vulnerabilidad su entorno.
4
3.2 PERTINENCIA ACADÉMICA
El proyecto está concebido dentro de los lineamientos establecidos por la Universidad de
Guayaquil, y muy particularmente por la facultad de Arquitectura y Urbanismo, y
contemplado en las líneas de investigación de la Senescyt como es el transporte, como de
temática la recreación y turismo.
3.3 PERTINENCIA SOCIAL
El proyecto parte de la necesidad de mejorar el transporte terrestre como medio de impulsión
turístico al Cantón Durán, mejorando así la calidad de vida de la sociedad.
3.4 PERTINENCIA LEGAL
ART.107. Propuesta de la LOES “El principio consiste en que la educación superior responda a
las expectativas y necesidades de la sociedad, a la planificación nacional, y al régimen de
desarrollo, a la prospectiva de desarrollo científico, humanístico y tecnológico mundial, y a la
diversidad cultural. Para ello, las instituciones de educación superior articularán su oferta
docente, de investigación y actividades de vinculación con la sociedad, a la demanda académica,
a las necesidades de desarrollo local, regional y nacional, a las tendencias demográficas locales,
provinciales y regionales; a la vinculación con la estructura productiva actual y potencial de la
provincia y la región, y a las políticas nacionales de ciencia y tecnología.” (Naranjo, 2011)
3.5 PERTINENCIA TECNOLÓGICA
Las Estaciones de Tren actuales son una mezcla de tecnología, sustentabilidad y estética.
No tienen que ser las Megas Construcciones para que cumplan con estos requerimientos
arquitectónicos ni de diseño interior.
5
4. OBJETIVOS
4.1 OBJETIVO GENERAL
Recopilar toda la información necesaria que nos permita mejorar el proyecto de la Estación
Ferroviaria para impulsar más el Turismo del sector manteniendo su Cultura, en la Ruta
Patrimonial del Tren en el tramo Durán – Bucay.
4.2 OBJETIVOS PARTICULARES
Determinar las causas y efectos por las que la población no acude con frecuencia a la
estación de tren.
Plantear cada una de las actividades necesarias que se realizan en cada espacio
apoyándonos en modelos análogos.
Hacer un análisis de que otras actividades se puedan realizar dentro de nuestro proyecto
para incentivar el turismo.
5. METODOLOGÍA DE LA INVESTIGACIÓN
La Metodología para el desarrollo de la Investigación se basa en seleccionar Métodos y
Técnicas que permitan su organización y desarrollo. Es así que se parte del Método Científico,
que exige del cumplimiento de cuatro etapas que son:
Etapa de Investigación,
Recolección y Procesamiento de Datos
Conclusiones y
Programación.
6
5.1 MÉTODOS:
• Sistemas • Empírico • Analítico • Inductivo • Deductivo
5.2 MEDIOS
• Entrevista a expertos • Encuestas realizadas • Imágenes tomadas del sitio • Análogos • Páginas web
6. ALCANCE DE LA INVESTIGACIÓN
El alcance de la tesis será la presentación del proyecto arquitectónico definido en fase
conceptual y complementada con aspecto aplicable a la rama de la arquitectura enfocado como
diseño sustentable.
7. ASPECTO HIPOTÉTICO Y/O PREGUNTAS CIENTÍFICAS
Se observa que los habitantes del cantón, aún no encuentran un medio que les brinde
entretenimiento sano para recreación en familia a costos asequibles para la comunidad ya que los
valores de las excursiones no están al alcance de los habitantes del Cantón, para ello cuentan
otros sitios turísticos como medio de recreación en familia que están a su alcance financiero
como: los malecones y la isla Santay pero estos se encuentran muy alejados del proyecto.
Para esto se generaron encuestas tanto a la comunidad como al GAD del cantón Durán para
poder corroborar la factibilidad del proyecto. Derivándose así en las siguientes preguntas
científicas.
7
• ¿Por qué es importante conocer las funciones y necesidades de la estación del tren? • ¿Por qué hacer una propuesta de transporte turística recreativa y sostenible que brinde a
los visitantes un confort en el recorrido de los espacios y en la permanencia en los mismos?
• ¿Con qué frecuencia usa el tren?
8. BENEFICIARIOS
El proyecto tiene por visión beneficiar a toda la ciudad de Durán, que cuenta con
237.613 habitantes.
Enfocando el principal target de personas con mente viajera, que por lo general son las
personas jubiladas y se dedican a recorrer lugares y gozar de espacios que estén conectados con
la naturaleza y encontrar paz, y las familias aventureras .entre 15 y 60 años a los cuales les gusta
recrearse y descansar mientras disfrutan de una excursión.
8
CAPITULO II
1. MARCO TEÓRICO REFERENCIAL
“Llamada oficialmente Eloy Alfaro en honor al ex presidente, Eloy Alfaro, Durán es una
ciudad ecuatoriana en el margen Este (izquierda) del río Guayas, en la provincia homónima. Está
situada frente a Guayaquil, capital provincial, a la que está unida por el puente de la Unidad
Nacional. Durán es la cabecera del cantón homónimo. Según datos oficiales del INEC según
censo 2010, la ciudad tiene 255.769 habitantes y el cantón 235.769.
Fue creada como parroquia rural del cantón Guayaquil el 16 de octubre de 1902. El 10 de
enero de 1986 fue separada administrativamente de Guayaquil, siendo convertida en cantón
durante el gobierno de León Febres-Cordero.[2] En el presente forma parte de la aglomeración
urbana de Guayaquil más allá de la conurbación urbana que podría denotar, pues su actividad
económica, social y comercial está fuertemente ligada a Guayaquil, siendo "ciudad dormitorio"
para miles de trabajadores que cruzan a Guayaquil por vía terrestre.
Es considerada parte de la Conurbación de Guayaquil la cual es la segunda ciudad más
poblada de la conurbación y es también parte de la Zona de Planificación #8 junto con el cantón
de Guayaquil y de Samborondón, ambas separadas por el puente de la unidad nacional.”
(Wikipedia, 2013).
“La construcción del ferrocarril del Ecuador constituye un símbolo de unidad nacional que
ayudó al progreso del país. El mentalizador de la obra fue el presidente Gabriel García Moreno,
quien inició este proyecto después que la Asamblea Constituyente de 1861 autorizó la
contratación de empresas nacionales y extranjeras para que se construya la línea férrea que uniría
a las regiones de costa y sierra.
En 1873, Gabriel García Moreno, pone al servicio 91 Km. de vía en la costa ecuatoriana desde
Yaguachi hasta Milagro. Tras su muerte, 22 años más tarde, en 1895, con el triunfo de la
Revolución Liberal, la obra fue retomada por el General Eloy Alfaro Delgado.
9
García Moreno logró emplazar 95 kilómetros de vía desde Durán hasta Bucay, en la costa
ecuatoriana. Luego de su muerte, el gobierno liberal del general Eloy Alfaro, de inicios del siglo
XX, retomó la obra y delegó el análisis y estudio de un nuevo trazado que permitiese continuar
con la construcción del ferrocarril al ingeniero norteamericano Sighald Muller. Después de dos
años de investigación, Muller llamó al proyecto "el ferrocarril más difícil del mundo" debido a
los obstáculos geográficos que debía enfrentar.
El sueño atravesó apuros económicos puesto que el costo inicial ascendió a 17 millones de
sucres, monto que sobrepasaba por mucho a los 6 millones que el estado recibía como ingresos
fiscales; al fin, el valor total del ferrocarril trasandino fue de 12´282.000 dólares pagados con
bonos.
El constructor del ferrocarril fue el norteamericano Archer Harman, quien inició la obra
empleando trabajadores indígenas y negros, los cuales recibieron apoyo de cuatro mil
jamaiquinos contratados para reforzar la construcción del tramo que atraviesa la provincia de
Chimborazo pues el río Chanchán arrasaba continuamente las base y el pavimento cimentado.
El implacable clima, las mordeduras de serpientes, enfermedades y la fiebre producida por las
picaduras de mosquitos cobraron la vida de decenas de obreros y produjeron la huida de otros.
No era extraño ver como varios cadáveres eran conducidos en plataformas y sepultados en fosas
comunes.
Tantos fueron los problemas que se presentaron que incluso el general Alfaro estuvo
dispuesto a encargar el poder a su vicepresidente para supervisar el avance de la construcción;
esto no sucedió puesto que la empresa cumplió con los plazos acordados en el tiempo estipulado.
Un clavo de oro macizo colocado en el último riel selló la obra de infraestructura más grande del
Ecuador. El tren arribó a la estación de Chimbacalle de Quito el 25 de junio de 1 908 y fue
recibido por la hija del presidente Alfaro, América. La obra se complementó el 25 de agosto de 1
957 con el tramo Quito - San Lorenzo (373.4 Kilómetros) y constituyó un impulso modernizador
para el país.
10
Actualmente, el ferrocarril sirve como atractivo turístico utilizando cuatro rutas; en el trayecto
Riobamba - Nariz del Diablo el tren desciende 800 metros en el zig-zag de la formación rocosa
que, por su dificultad y forma, fue denominada con esta alusión al demonio. Esta bajada permite
sentir el cambio de climas desde el altiplano hasta el litoral. La ruta Quito - Riobamba atraviesa
la "Avenida de los Volcanes", denominada así por el alemán Alexander Von Humboldt. A lo
largo de la travesía se presentan varias montañas de la serranía y se observa el coloso
Chimborazo, de 6 310 metros de altura.
La ruta que sale de Quito y le conduce por el bosque del volcán más alto del mundo, el
Cotopaxi, con 5.897 metros de altura atraviesa un ecosistema habitado por valiosas especies
vegetales y animales. Finalmente, el tramo de 45 kilómetros Ibarra – Primer Paso, conduce al
autoferro hasta la cuenca del río Mira a través de túneles construidos solamente con pico y pala.
1.1 SERVICIOS
La Empresa Nacional de Ferrocarriles del Estado, proporciona servicio de transporte mixto, es
decir para pasajeros, turistas y carga. Para el efecto cuenta con trenes a diésel-eléctricas y vapor,
autocarriles y ferro camiones que se movilizan por rutas cortas.” (Visita Ecuador)
1.2 ESTADO DEL ARTE
“El tema propuesto, es considerado para tema de tesis en la facultad de Arquitectura y
Urbanismo -Arq. Guillermo Cubillo Renella-, de la Universidad de Guayaquil.
En la exploración inicial, se coordinó con el funcionario del GAD de Durán, del
Departamento Técnico De Planeamiento Urbano y Uso De Suelo Arq. Ana María Arcos. Existe
mucho interés para la ejecución del tema planteado, ya que es un área que no se le ha dado la
atención necesaria en mucho tiempo, el cual consta dentro de su plan de obras y para considerar
su ejecución. Luego se inició con la investigación, ya que en el proceso de la exploración y
recopilación de datos se requiere ir de la mano con el GAD.” (Arregui, 2015)
11
2. MARCO CONCEPTUAL
2.1 ESTACIÓN
“La palabra estación se utiliza para hacer referencia a aquellas construcciones de las cuales
parten y hacia las cuales llegan diferentes medios de transportes. Las estaciones son
particularmente comunes y útiles en lo que respecta a medios de transporte masivos como el tren,
el autobús o el subte. Las estaciones pueden variar en forma, tamaño o diseño dependiendo del
lugar, del medio de transporte de que se trate, etc.” (Definiciòn ABC, 2007-20015)
2.2 ARQUITECTURA SUSTENTABLE
“La arquitectura sustentable, también denominada arquitectura sostenible, arquitectura verde,
eco-arquitectura y arquitectura ambientalmente consciente, es un modo de concebir el diseño
arquitectónico de manera sostenible, buscando optimizar recursos naturales y sistemas de la
edificación de tal modo que minimicen el impacto ambiental de los edificios sobre el medio
ambiente y sus habitantes.
Los principios de la arquitectura sustentable incluyen:
• La consideración de las condiciones climáticas, la hidrografía y los ecosistemas del
entorno en que se construyen los edificios, para obtener el máximo rendimiento con el menor
impacto.
• La eficacia y moderación en el uso de materiales de construcción, primando los de bajo
contenido energético frente a los de alto contenido energético • La reducción del consumo de energía para calefacción, refrigeración, iluminación y otros
equipamientos, cubriendo el resto de la demanda con fuentes de energía renovables.
• La minimización del balance energético global de la edificación, abarcando las fases de
diseño, construcción, utilización y final de su vida útil.
12
• El cumplimiento de los requisitos de confort higrotérmico, salubridad, iluminación y
habitabilidad de las edificaciones.” (Wikipedia, 2015)
2.3 ESTACIÓN DE TREN
“Una estación ferroviaria o estación de ferrocarril es una instalación ferroviaria con vías a la
que pueden llegar y desde la que se pueden expedir trenes. Se compone de varias vías, con
desvíos entre ellas, y se delimita por señales de entrada y salida. Adicionalmente son un punto de
acceso al ferrocarril de pasajeros y mercancías, aunque no es una condición indispensable para
ser una estación.
Suelen componerse de andenes junto a las vías y un edificio de viajeros con servicios como
venta de billetes y sala de espera.” (Wikipedia, 2015)
2.4 TRANSPORTE
“El transporte es una actividad del sector terciario, entendida como el desplazamiento de
objetos o personas (contenido) de un lugar (punto de origen) a otro (punto de destino) en un
vehículo (medio o sistema de transporte) que utiliza una determinada infraestructura (red de
transporte). Esta ha sido una de las actividades terciarias que mayor expansión ha experimentado
a lo largo de los últimos dos siglos, debido a la industrialización; al aumento del comercio y de
los desplazamientos humanos tanto a escala nacional como internacional; y los avances técnicos
que se han producido y que han repercutido en una mayor rapidez, capacidad, seguridad y menor
coste de los transportes.” (Wikipedia, 2015)
13
3. MARCO CONTEXTUAL
3.1 MEDIO FÍSICO AMBIENTAL
UBICACIÓN
“El Cantón Eloy Alfaro (Durán) se encuentra ubicado en las riberas del río Guayas y
Babahoyo, frente a la Ciudad de Guayaquil a 4 km. aproximadamente por la vía del puente de la
Unidad Nacional. Los límites del cantón son los siguientes: al Norte el Río Babahoyo, al Sur el
cantón Naranjal, al este el cantón Yaguachi. Y al Oeste el Río Babahoyo.” (Memoria Tecnica ,
2011)
La estación de tren se encuentra limitadas por la Av. Abel Gilbert, que funciona como una
articulación de la ciudad de Durán, que facilita el acceso peatonal.
La otra calle Eloy Alfaro la cual conduce hacia el centro de la ciudad y la primavera 2 y 3 Y
la calle Velasco Ibarra, que cruza por debajo del puente de la unidad nacional, y facilita el acceso
vehicular.
LÍMITES Y MENSURAS DEL TERRENO
Norte: río Babahoyo.
Sur: Centro Y Primavera2.
Este: Primavera 1.
Oeste: El Río Babahoyo
MENSURA: el terreno cuenta con 68.019,31 m2
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3.2 ASPECTOS AMBIETALES
GEOGRAFÍA
“La zona donde se asienta el sector es en general plana, con excepción del Cerro Las Cabras,
que suele experimentar deslaves, lo que pone en peligro a sus habitantes. El perímetro urbano fue
originalmente irregular, con varios cerros, riachuelos y lagunas que aún se presentan como restos
de una ecología en disolución. Existen aproximadamente 2 canteras de piedra caliza para la
construcción en la zona sur y noreste del centro de la ciudad, que previamente fueron cerros de
una cadena montañosa que se conectaba hasta las orillas del río Daule, donde se une con el
Babahoyo.” (Wikipedia, 2015)
CLIMA
“Posee un clima que va del sub-tropical seco al subtropical húmedo y con una temperatura
que oscila entre los 20º y 28°C en verano y 26° a 34°C en invierno.” (Gobierno Autonomo
Descentralizado Del Canton Duran, 2009-2014)
HIDROLOGÍA E ICTIOLOGÍA
“El territorio de Durán está atravesado por numerosos ríos y riachuelos, los cuales en su
mayoría nacen en la montaña y por su paso acarrean y proporcionan gran riqueza ictiológica.”
(Gobierno Autonomo Descentralizado Del Canton Duran, 2009-2014)
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Ilustración 1. Mapa ictiológico Durán
RECURSOS NATURALES
“Entre los principales recursos naturales con que cuenta son: minerales, ictiológicos e
hidrográficos. Recursos Minerales El subsuelo del Cantón Durán es rico en minas de piedra, las
mismas que están siendo explotadas en forma irracional, por sus propietarios en virtud de los
grandes ingresos económicos que representa su comercio; las canteras pertenecientes a la
Municipalidad contribuyen en la construcción de las obras de infraestructura urbanística.” (Visita
Ecuador, 2001)
16
3.3 MEDIO FÍSICO URBANO-PROYECTO
ANÁLISIS DEL TERRENO
Ilustración 2.Terreno de estudio
El terreno es de forma irregular, la superficie es mayormente plana con presencia de maleza.
17
3.4 ESTADO ACTUAL E INFRAESTRUCTURA DEL TERRENO
INFRAESTRUCTURA BÁSICA
RED ELÉCTRICA
Ilustración 3.Red eléctrica existente
En la figura apreciamos la existencia de red eléctrica, con postes de hormigón dispersados en
el terreno y su respectivo cuarto de transformadores.
RED DE AGUA
El sector se encuentra dentro de la red de cobertura de abastecimiento de agua potable como
lo señala la ilustración.
18
Ilustración 4.Red de agua potable Duran
19
RED DE ALCANTARILLADO
“El sistema existente de Durán fue construido atendiendo a las necesidades imperantes en la
zona, en la década de los años 50, siendo en su gran mayoría sistemas combinados, es decir
descargan aguas lluvias y residuales al río Guayas.
La ciudad de Durán posee una cobertura del sistema de alcantarillado es del 41,16% de
sistemas combinados y separados, tanto para alcantarillado de aguas servidas como para pluvial.
En el Cantón existen 2 tipos de sistemas combinados.
• Sistema combinado parcial
• Sistema combinado total” (Plan De desarrollo Municipal , 2011)
VIABILIDAD
La ubicación estratégica del cantón Durán permite acceder rápidamente a otros cantones y
provincias, cruzando el puente Mendoza avilés, más conocido como “el puente de la unidad
nacional”. Bajando el mismo de lado Oeste encontramos el sector de estudio.
Ilustración 5. Acceso al terreno
20
Estando en un punto de vías muy transcurridas, de rápida movilidad cuenta con una excelente
vialidad donde las líneas de transporte que circulan en la ciudad toman esa vía y la hace de fácil
acceso tanto vehicular como peatonal.
3.5 MEDIO SOCIO-ECONÓMICO
ASPECTO DEMOGRÁFICO
POBLACIÓN Y PROYECCIÓN
“De acuerdo a los datos del censo INEC 2010, el cantón Durán presenta una población total
de 235 769 habitantes en las áreas urbana y rural. En el área urbana la población es de 230 839
habitantes, de los mismos 113 746 son hombres y 117 093 son mujeres; en cuanto al área rural la
población es de 4 930 habitantes, de los cuales 2 655 son hombres y 2 275 son mujeres” (Plan De
desarrollo Municipal , 2011)
2010 2001
SEXO
RURAL URBANO RURAL URBANO
POBLACION % POBLACION % POBLACION % POBLACION %
HOMBRE 2655 53,85 113746 49,28 2287
54,67 85905 49,22
MUJER 2275 46,15 117093 50,72 1896
45,33 88626 50,78
TOTAL 4930 100 230839 100 4183
100 174531 100
2001-2010
VRIACION RURAL VARIACION URBANA
RELATIVO RELATIVO
ABSOLUTO % ABSOLUTO %
368 16,09 27841 32,41
379 19,99 28467 32,12
747 17,86 56308 32,26
Tabla 1. Población de Duran
21
“Se calcula que para el 2014 habrá 237.151 habitantes, en 2018 habría 239.006 habitantes, el
2022habrían240.876 habitante y para el 2030 habría 244.659; en base a lo cual proyectaremos las
coberturas de servicios y necesidades a satisfacerse en el presente estudio” (Arregui, 2015)
2012 - 2030
2011 235.769
2012 236.229
2013 236.689
2014 237.151
2015 237.613
2016 238.077
2017 238.541
2018 239.006
2019 239.472
2020 239.939
2021 240.407
2022 240.876
2023 241.346
2024 241.816
2025 242.288
2026 242.761
2027 243.234
2028 243.708
2029 244.183
2030 244.659
Tabla 2. Proyección poblacional
22
ESTRUCTURA DE LA POBLACIÓN
“La composición de la población del cantón Durán ha sido descrita mediante la siguiente
pirámide poblacional que nos permite ver las características de la población por grupos de edad,
en donde se identifica el número de hombres y mujeres de cada grupo quinquenal de edad,
expresado en valores absolutos con respecto a la población total. Los rangos de edad, pertenecen
a diferentes categorías.” (Plan De desarrollo Municipal , 2011)
Tabla 3. Pirámide de edades del Cantón Durán
23
4. FODA
La matriz de análisis F.O.D.A. nos permite conocer la situación interna y externa, es este caso
de la Estación del Tren de Durán.
Esta evaluación nos determina: Fortalezas, Oportunidades, Debilidades y Amenazas.
4.1 FORTALEZAS:
• Facilidad de Acceso a usuarios y aledaños. • Ofrecen servicios de Hospedaje y Alimentación. • Eficiente seguridad para los Turistas • Interés de las Comunidades locales por participar en actividades Turísticas.
4.2 OPORTUNIDADES:
• Inclusión Social. • Impulso Turístico. • Asignación de Recursos para reconstruir la Línea Férrea. • Programa de capacitación del Ministerio de Turismo en competencias laborales.
4.3 DEBILIDADES:
• Las vías de acceso no están bien señalizadas y carecen de mantenimiento. • Poca coordinación del Gobierno local con las Instituciones públicas para el Desarrollo
Turístico.
• Falta de capacitación a la Población para desarrollar emprendimientos turísticos.
4.4 AMENAZAS:
• La poca iluminación del sector, lo hace vulnerable a la delincuencia. • Debilidad del Gobierno Local para asumir sus competencias en turismo. • Bajo aprovechamiento de los recursos asignados en el sector turístico.
24
4.5 ANÁLISIS DE LA OFERTA
La Estación de Tren ofrece un servicio de 4 viajes a la semana, uno por día, desde el día
jueves hasta el domingo y para esto cuenta con 4 tipos diferentes de coches:
1. Coche # 1
Ilustración 6. Coche # 1
• Este coche cuenta con mesas y sillas para 30 personas. • El Turista podrá deleitarse con un ligero aperitivo o leer un buen libro. • Casilleros personales para guardar sus pertenencias.
2. Coche # 2
Ilustración 7. Coche # 2
• Este coche cuenta con mesas y sillas para 24 personas. • El Turista podrá deleitarse con juegos de mesa o mantener una conversación entre
amigos.
25
3. Coche # 3
• Este coche cuenta con capacidad para 18 personas. • Dispone de una tienda artesanal, salón panorámico y un Bar – Cafetería en donde la
tripulación servirá exquisitos bocadillos y bebidas de la gastronomía local.
4. Coche # 4
• El último de los coches tiene capacidad para 18 personas y cuenta con dos espacios. El
primero es una sala de estar en donde se realizan actividades sociales; el segundo es una terraza
abierta donde se podrá apreciar lo majestuoso de los paisajes ecuatorianos.
En total los 4 coches tienen capacidad neta para transportar a 90 personas y si a eso le
sumamos las 90 personas que transporta el bus tenemos como resultado un total de 180
personas por viaje.
26
4.6 ANÁLISIS DE LA DEMANDA
CLASIFICACIÓN DE LAS ESTACIONES DE TREN
SEGÚN SU FUNCIÓN
1) De tráfico mixto:
Las terminales de viajeros y mercancías no están separadas claramente la una de la otra. Ambas
terminales están compuestas de los departamentos que se detallan en los tipos de estaciones en
las cuales sólo existe una de las terminales.
2) Terminales de viajeros:
La misión de las terminales de viajeros es el transporte de trenes de viajeros así como la
transferencia de viajeros desde los vehículos ferroviarios a otros medios de transporte o
viceversa.
• Las terminales de viajeros están formadas por:
1- Sector ferroviario, compuesto por las vías, andenes e instalaciones necesarias propias para la
instalación.
2- Edificio de servicio, con las instalaciones dedicadas a la atención del viajero (información,
restaurantes, zonas comerciales...) y las zonas dedicadas al transporte de equipaje y paquetes.
3- Instalaciones complementarias, tales como aparcamientos u otros accesos.
•Las terminales de viajeros según el tráfico de trenes que posean pueden ser:
• De cercanías (para distancias menores de 75 Km): urbano o suburbano.
• Regionales.
• De larga distancia: entre ciudades o internacional.
• De mercancías: si se tiene en cuenta el equipaje del viajero y la posibilidad de que
el viajero lo pueda depositar temporalmente en una consigna.
27
Terminales de mercancías:
Su misión es el transporte de trenes de mercancías así como el transbordo de las mismas desde
los vagones a otros medios.
• Las terminales de mercancías están formadas por
1- Parques de recepción, expedición y estacionamiento de material, ordenación, formación y
descomposición de trenes, los cuales están formados por las instalaciones de la vía,
comunicaciones, señalización y todas las demás instalaciones precisas para el tráfico de los trenes en la terminal. 2- Edificios, muelles y otros departamentos necesarios para la explotación
comercial de la terminal.
3- Accesos a la terminal y aparcamientos.
• Los tipos de terminales de mercancías según las mercancías que se
transporten pueden ser: • De trenes directos: los cuales tienen origen, destino y horarios fijos; circulan con carácter
regular y, por lo general, sin paradas intermedias.
• De detalle: para paquetería, servicios de correos y equipajes sin sus propietarios.
• Intermodal: para el transporte de contenedores.
3) Estaciones técnicas:
Son aquellas que se encargan de que los planes de tráfico de viajeros y mercancías sean
siempre correctos. Pueden ser:
1- Estaciones de tratamiento técnico de viajeros, en las que se realizan todas las operaciones de
mantenimiento y preparación de la composición de viajeros, previo al inicio de su traslado. 2-
Estaciones de clasificación y ordenación de trenes de mercancías. 3- Apartaderos técnicos para
los tráficos de viajeros y mercancías, que sirven para regular la circulación de trenes en las
líneas.
5) Parques de los sectores
Son unidades operativas con misión específica determinada (maniobras de unión o cambio de
vagones o locomotoras por ejemplo), compuestas por haces de vías y las instalaciones precisas.
(Estrada, 2015)
28
4.7 TECNOLOGÍA
NUEVA GENERACIÓN DE ESTACIÓN DE TREN
Las estaciones de tren actuales son una mezcla de tecnología, innovación, sustentabilidad y
estética. Y no tienen que ser las megas construcciones para que cumplan con estos
requerimientos arquitectónicos ni de diseño interior.
4.8 ESTUDIOS AMBIENTALES
“Art.58.- Estudio de Impacto Ambiental. Toda obra, actividad o proyecto nuevo o
ampliaciones o modificaciones de los existentes, emprendidos por cualquier persona natural o
jurídica, públicas o privadas, y que pueden potencialmente causar contaminación, deberá
presentar un Estudio de Impacto Ambiental, que incluirá un plan de manejo ambiental, de
acuerdo a lo establecido en el Sistema Único de Manejo Ambiental (SUMA). El EIA deberá
demostrar que la actividad estará en cumplimiento con el presente Libro VI De la Calidad
Ambiental y sus normas técnicas, previa a la construcción y a la puesta en funcionamiento del
proyecto o inicio de la actividad.” (Estudio de Impacto Ambiental, 2015)
4.9 PLAN DEL BUEN VIVIR
“El «Plan Nacional para el Buen Vivir 2009-2013», ha sido elaborado a través de la
orientación técnica y metodológica de la Secretaría Nacional de Planificación y Desarrollo
(SENPLADES), en coordinación con los equipos técnicos de los distintos Ministerios y
Secretarías de Estado y sobre todo con los aportes de ciudadanas y ciudadanos ecuatorianos. La
aprobación del Plan en el Consejo Nacional de Planificación constituye un hito en la aplicación
de la Constitución, así como también para la consolidación de la democracia participativa.
El proyecto se contempla en los siguientes Objetivos para el Buen vivir.
• Objetivo 3: Mejorar la calidad de vida de la población. • Objetivo4: Garantizar los derechos de la naturaleza y promover un ambiente sano y
sustentable.
• Objetivo7: Construir y fortalecer espacios públicos interculturales y de encuentro común”
(Senpaldes, 2009)
29
4.10 ANALOGÍAS
ESTACIÓN DE LA SABANA – BOGOTÁ
• La Estación de la Sabana de Bogotá es una construcción de estilo Neoclásico inaugurada
el 20 de julio de 1917
• Cuenta con un área de 1218.00 m2. • Se ubica sobre la calle Trece o Avenida Centenario con carrera Veinte, en el barrio
El Listón de la localidad de Los Mártires, en la zona sur del Centro de la ciudad.
• La Estación fue diseñada por Mariano Santamaría y se construyó entre 1913 y 1917 por
el ingeniero inglés William Lidstone y representó una inversión de 750.000 pesos oro de la
época.
• Su extensión en ese momento, que a la postre constituiría su máximo desarrollo, era de
200 km.
• Actualmente, y desde 1992 una de sus líneas (Ferrocarril del Norte) fue habilitada para
funcionar como tren turístico bajo la administración de la Empresa Colombiana de Vías Férreas
(Ferrovías de Colombia) la cual también fue liquidada en 2007, el servicio de transporte turístico
lo cumple la empresa Turistren. • El Ferrocarril de la Sabana de Bogotá transporta 128 millones de pasajeros al año.
(Wikipedia, 2014)
30
ESTACIÓN DEL TREN DE CHIMBACALLE - QUITO
Ilustración 6. Estación Chimbacalle-Quito
• “La estación de donde parte el ferrocarril de Quito, también alberga un hermoso museo
que cuenta la historia de este hermoso medio de transporte de una manera muy singular. Ubicado
en Quilotoa s/n y Sangay, cerca de la estación Chimbacalle del trole.
• Al visitar la estación para viajar en tren puedes ingresar a este museo y conocer como los
trajes de buzo, las sumadoras, artículos de medición y los extintores fueron una parte necesaria para
el recorrido del ferrocarril aunque son pequeñas cositas que pasan desapercibidas.
• Además se puede ver una réplica a escala de la vía que recorre esta imponente máquina
liderada por la locomotora rojo–negro que al pasar hace sonar su silbato. La maqueta tiene una
base de balastro, rieles y durmientes que hacen que luzca todavía más real, y para agregar más
detalles se puede ver un pequeño coche de mano y elementos de mantenimiento necesarios para
cuidarlo.
• Para que los más pequeños de la casa entiendan cómo funciona el tren y el proceso de
construcción de sus vías, este museo cuenta con una zona de experimentos en la que se puede
recordar cómo es ser niño. Visita este museo y como de una manera divertida qué es el
efecto Doppler, un poco sobre la cultura, costumbres y tradiciones de cada una de las
comunidades donde está ubicada la estación” (Viajes y Precios, 2013)
31
CAPITULO III
1. DISEÑO DE LA
INVESTIGACIÓN 1.1 ENCUESTA
Las encuestas fueron realizadas desde el día 23 de Mayo del 2015, en la cual se realizó una
ficha para establecer una relación de incidencia poblacional con mente viajera.
Se realizó la encuesta a 120 personas al azar al target de entre 15-60 años (hombres y
mujeres).
Investigación de mercado sobre El Rediseño De La Estación De Tren para el Cantón Duran.
Buenos días soy estudiante de la universidad de Guayaquil y estoy realizando una
investigación de Mercado sobre El Rediseño De La Estación De Tren para el Cantón Durán. Su
contestación será de gran importancia, por lo que pido unos minutos de su tiempo.
Lugar de investigación: _______________________
1.- ¿Cuál es su género?
Masculino
Femenino
2.- Marque su intervalo de edad.
15 _19
20_29
30_39
32
40-49
50-60
3.- ¿Le gusta viajar?
SI…. NO….
4.- ¿Ha usado el tren de la Estación de Durán?
SI…. NO….
4.- ¿Por qué no usa el tren con frecuencia?
− Por costos
− No tiene tiempo
− No le interesa
5.- Si decide viajar ¿cuál de estos medios prefiere?
− medio terrestre
− medio fluvial
− medio aéreo
6.- ¿Cree necesario que la estación de tren brinde servicio a toda la comunidad
sin distinción de clases sociales, donde puede disfrutar a nivel familiar?
SI…. NO….
¡Gracias!
33
La encuesta ha concluido. Gracias por su colaboración
1.2 MUESTREO DE LOS RESULTADOS
GÉNERO
MUJERES HOMBRES
44%
56%
Tabla 4. Muestreo de población encuestada
Tabla 5. Muestreo según edades
34
Tabla 6.Muestreo
Tabla 7.Muestreo
35
Tabla 8.Muestreo -frecuencia de uso del tren
CUANDO DECIDE VIAJAR ¿CUAL DE ESTOS
MEDIOS PREFIERE?
TERRESTRE FLUVIAL AEREO
28%
2% 70%
Tabla 9.Muestreo-medios de preferencia
36
¿Cree necesario que la estación de tren brinde servicio a toda la comunidad sin distinción de
clases sociales, donde puede disfrutar a nivel familiar?
SI NO
10%
90%
Tabla 10Muestreo
37
CAPITULO IV
1. PROGRAMACIÓN ARQUITECTÓNICA
1.1 OBJETIVO GENERAL
Proyectar un Diseño con parámetros que permitan incrementar el desarrollo principalmente al
Turismo y al transporte ferroviario, dándole carácter y jerarquía a la infraestructura existente del
cantón Durán.
1.2 OBJETIVOS ESPECÍFICOS
• Diseñar espacios normados y aptos para la estación del tren.
• Proyectar espacios que estén lo más integrados posibles con la naturaleza.
1.3 PROGRAMA DE NECESIDADES
Lo realizamos basándonos en la etapa de investigación para definir nuestros requerimientos,
para el desarrollo de nuestro proyecto de Estación de Tren contaremos con 4 zonas.
• ZONA ADMINISTRATIVA • ZONA DE ANDENES • ZONA COMERCIAL Y DE RECREACIÓN • ZONA DE SERVICIOS Y COMPLEMENTARIA
38
1.4 ESTUDIO DE ÁREAS
CUADRO 1: ZONAS GENERALES DE LA ESTACIÓN DEL TREN
CUADRO DE ZONAS DE LA ESTACIÓN DE TREN
# ZONAS ESPACIOS
HALL DE INGRESO
INFORMACIÓN
ADMINISTRADOR
DIRECTOR GENERAL
GERENTE GENERAL
RECURSOS HUMANOS
CONTABILIDAD
1 ZONA ADMINISTRATIVA DPTO. DE SEGURIDAD
CONTROL DE TRÁFICO
CORREOS DEL ECUADOR
POSTAL
ENFERMERÍA
SALA DE JUNTAS
BODEGA
MEZZANINE DE ESPERA
SERVICIOS HIGIÉNICOS
ANDENES DE CARGA Y
DESCARGA
RIELES Y PATIO DE MANIOBRAS
2 ZONA DE ANDENES TALLER DE MANTENIMIENTO
REPARACIÓN
ENSAMBLAJE
SALA DE MÁQUINAS
LOCALES COMERCIALES
MUSEO
3 ZONA COMERCIAL Y DE RECREACIÓN MALECÓN
MIRADOR
MUELLE
SERVICIOS HIGIÉNICOS
PARQUEADERO
HELIPUERTO
4
ZONA DE SERVICIOS Y ÁREA VERDE
PLANTA DE TRATAMIENTO COMPLEMENTARIA
ALMACENAMIENTO DE BASURA
SERVICIOS HIGIÉNICOS
GARITA DE CONTROL
39
CUADRO 2: ÁREAS DE ZONA ADMINISTRATIVA
CUADRO DE ÁREAS DE LA ESTACIÓN DE TREN
# ZONAS ESPACIOS CANTIDAD ÁREA (M2)
HALL DE INGRESO 1 78,40
INFORMACIÓN Y ESPERA 1 18,00
ADMINISTRADOR 1 33,21
DIRECTOR GENERAL 1 32,40
GERENTE GENERAL 1 32,40
RECURSOS HUMANOS 1 33,21
CONTABILIDAD 1 33,21
DPTO. DE SEGURIDAD 1 33,21
CONTROL DE TRÁFICO 1 31,59
1 ZONA ADMINISTRATIVA CORREOS DEL ECUADOR 1 31,80
POSTAL 1 251,95
ENFERMERÍA 1 63,99
SALA DE JUNTAS 1 32,40
BODEGA 3 6,30
MEZZANINE DE ESPERA 1 800,00
BOLETERÍA 1 25,60
CAFETERÍA Y COMEDOR 1 64,40
AGENCIA DE TURISMO 2 24,40
SERVICIOS HIGIÉNICOS 2 44,24
TOTAL 1670,71
CUADRO 3: ÁREAS DE ZONA DE ANDENES
CUADRO DE ÁREAS DE LA ESTACIÓN DE TREN
# ZONAS ESPACIOS CANTIDAD ÁREA (M2)
ANDENES DE CARGA Y DESCARGA 1 4254,25
RIELES Y PATIO DE MANIOBRAS 1 8289,24
2 ZONA DE ANDENES TALLER DE MANTENIMIENTO 1 980,00
REPARACIÓN 1 811,25
ENSAMBLAJE 1 751,27
SALA DE MÁQUINAS 1 406,45
TOTAL 15492,46
40
CUADRO 4: ÁREAS DE ZONA COMERCIAL Y DE RECREACIÓN
CUADRO DE ÁREAS DE LA ESTACIÓN DE TREN
# ZONAS ESPACIOS CANTIDAD ÁREA (M2)
LOCALES COMERCIALES 1 3184,06
MUSEO 1 2423,85
3 ZONA COMERCIAL Y DE RECREACIÓN MALECÓN 1 5531,21
MIRADOR 1 724,73
MUELLE 1 291,23
SERVICIOS HIGIÉNICOS 1 85,86
TOTAL 12240,94
CUADRO 5: ÁREAS DE SERVICIOS Y COMPLEMENTARIA
CUADRO DE ÁREAS DE LA ESTACIÓN DE TREN
# ZONAS
ESPACIOS CANTIDAD ÁREA
(M2)
PARQUEADERO 3 14153,26
HELIPUERTO 1 4120,82
4 ZONA DE SERVICIOS Y COMPLEMENTARIA ÁREA VERDE GLOBAL 17135,00
PLANTA DE TRATAMIENTO 1 633,45
ALMACENAMIENTO DE BASURA 1 471,50
GARITA DE CONTROL 2 40,00
TOTAL 36554,03
41
1.5 ZONIFICACIÓN
2. CONCLUSIONES
• Realizando un análisis comparativo entre las necesidades de la demanda y las
potencialidades turísticas del Cantón Durán, se concluye que se poseen los suficientes
recursos para satisfacer la demanda potencial que corresponde a 26784 turistas.
• Es placentero poder brindarle a la Población de Durán este tipo de infraestructura ya que
ayudará a impulsar el turismo y también generar plazas de trabajo.
42
3. RECOMENDACIONES
• Trabajo integrado de todo el Cantón en actividades turísticas como el mejoramiento de la
infraestructura existente, mantenimiento del sistema vial que conduce a los diferentes atractivos
turísticos con la finalidad de mejorar los servicios y facilidades turísticas.
• Conservar este Patrimonio Cultural del Cantón y sus comunidades, apoyados en la
gestión de gobierno como: EFE, GAD Municipal entre otros, que a través del desarrollo turístico
se pueda generar nuevas fuentes de trabajo e ingresos económicos que mejoren la calidad de vida
de sus habitantes.
• Capacitar personas para formar prestadores de servicios turísticos como guías, atención al
cliente, elaboración de artesanías, etc., para mejorar la competencia laboral frente a las
exigencias del mercado turístico.
43
4. BIBLIOGRAFÍA
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https://www.visitaecuador.com/ve/mostrarRegistro.php?idRegistro=353
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Estudio de Impacto Ambiental. (2015). Obtenido de
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Arregui, P. ( 2015). Tesis. Guayaquil. Definiciòn ABC. (2007-20015). Obtenido de http://www.definicionabc.com/general/estacion.php
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link/sni/%23recycle/PDyOTs%202014/0960001890001/PDyOT/14022013_163524_Plan
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el Buen Vivir 2009 -2013», ha sido elaborado a través de la orientación técnica y
metodológica de la Secretaría Nacional de Planificación y Desarrollo (SENPLADES),
en coordinación con los equipos técnicos de los distintos Ministerios
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https://es.wikipedia.org/wiki/Estaci%C3%B3n_de_Lieja_Guillemins
Wikipedia. (25 de Junio de 2015). Obtenido de
https://es.wikipedia.org/wiki/Arquitectura_sustentable
Wikipedia. (29 de Abril de 2015). Obtenido de
https://es.wikipedia.org/wiki/Estaci%C3%B3n_de_ferrocarril Wikipedia. (16 de Junio de 2015). Obtenido de https://es.wikipedia.org/wiki/Transporte
Wikipedia. (20 de Marzo de 2015). Obtenido de https://es.wikipedia.org/wiki/Cant%C3%B3n_Dur%C3%A1n#Geograf.C3.ADa
44
5. ANEXOS
El ferrocarril es un sistema de transporte en el que los vehículos son guiados unidireccionalmente
sobre la vía por intermedios de elementos metálicos (rueda – riel). Esta es la razón por la cual a
la vía no debe estudiarse de manera aislada sino como un sistema rueda-riel, que utiliza la
adherencia para poder transmitir los esfuerzos de tracción. Partiendo de esta definición, la vía y
los vehículos son los principales integrantes de este modo de transporte. Nos dedicaremos
solamente a la vía. Resumiendo, la vía debe: • Guiar al material rodante evitando que estos descarrilen. • Soportar las fuerzas verticales, horizontales y longitudinales que le producen la circulación de
los trenes.
• Transmitir esas fuerzas a la plataforma (infraestructura de vía) a través de la superestructura de
vía (riel, durmiente, fijaciones y balasto). • Garantizar una confiabilidad en la circulación de los trenes. • Conseguir una alta disponibilidad operativa.
1.2. Estructura de la vía Está constituida por:
• La infraestructura. Formada por la plataforma. • La superestructura. Formada por el riel, los
durmientes, fijaciones y el balasto.
45
1.3. Funciones de los componentes de la infraestructura de la vía
La plataforma tiene la función de soportar los esfuerzos que le proporciona los componentes de
la vía (la superestructura compuesta por riel, durmientes, fijaciones, balasto), no debiendo sufrir
deformaciones. La plataforma debe estar conformada por capas de suelos bien compactadas y de
óptima calidad, la subrasante y/o plano de formación debe poder soportar las cargas que le
transmite el balasto. El plano de formación debe tener inclinación suficiente entre 3 a 4 cm por
metro para facilitar el escurrimiento del agua de lluvia. El comportamiento de la plataforma no
siempre está asegurado, pueden producirse asentamientos y deformaciones que por lo general
son causadas por mala calidad del suelo y compactación deficiente.
1.4. Funciones de los componentes de la superestructura de la vía
1.4.1. El Balasto
El balasto de piedra partida es la capa de material que se coloca sobre el plano de formación en
espesor de 10 a 30 cm y debajo de los durmientes, a fin de proporcionar un buen apoyo a la
estructura de vía. El balasto debe estar constituido por piedra partida proveniente de cantera, por
la trituración de rocas de calidad aceptada por las normas. La granulometría más usada es la de
Grado A1 en nuestro país. Consultar la Norma IRAM FA 7040. Se usan otros tipos de balasto
tales como escoria de alto hornos, ripios arenosos y tierra. Obviamente que el de piedra partida
es el de mejor calidad y el de mejor comportamiento en vías de alta carga por eje. Los requisitos
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exigidos a un buen balasto de piedra partida y de óptima granulometría y apto para soportar
cargas verticales que superan las 20 Tn/eje son:
• Transmitir lo más homogénea posible las presiones de los durmientes al balasto. • Obtener un buen comportamiento a los esfuerzos laterales y longitudinales. • Permitir una fácil corrección de los parámetros geométricos de la vía mediante bateo
con equipos mecanizados. • Permitir una buena evacuación del agua de lluvia para mantener la capacidad portante de la
plataforma. • Garantizar la elasticidad de la vía con el fin de reducir las fuerzas dinámicas y transmitirlas lo
más atenuada posible al plano de formación. Para lograr lo antes mencionado es necesario: • Granulometría del balasto correcta (evitar finos que lo contaminan rápidamente). • Buen diseño del espesor de balasto. • Calidad óptima de la roca que se eligió para procesar el triturado del balasto. • Buen comportamiento para la compactación.
1.4.2. El Durmiente
El durmiente es uno de los componentes fundamentales en la estructura de vía. Estos pueden ser
de madera dura, de hormigón o de acero. En nuestro país está generalizado los construidos de
madera dura. El durmiente de madera dura es una pieza de sección rectangular, posee la forma de
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un paralelepípedo (es decir que sus caras sean planas y paralelas entre si, ídem sus costados), las
aristas deben ser rectas y su sección rectangular. La madera más apta para la construcción de
durmientes es el quebracho colorado, madera que no necesita ningún tratamiento ante los agentes
atmosféricos (lluvia, humedad, calor, fríos, etc.) por ser tánica. Además posee propiedades
mecánicas que la hacen la de mejor comportamiento para su uso como durmiente y además su vida
útil supera ampliamente a otras maderas usadas en Argentina y en el mundo. La madera usada en la
actualidad es la de quebracho blanco tratado con sales CCA (cobrecromo-arsénico). Antes se los
trataba con creosota pero en la actualidad está prohibido su uso. Los durmientes de quebracho tanto
los colorados como los blancos son maderas que por sus características, elevada elasticidad y gran
resistencia tienen la posibilidad de ser usadas sin silletas. Caso contrario en otras maderas que son
consideradas semiduras (roble, haya, pino, alerce, etc.).
Las funciones de los durmientes:
• Mantener a los rieles de la vía con la separación establecida (trocha). • Distribución de las cargas recibidas por ambos rieles al balasto (esfuerzos verticales, esfuerzos
inerciales horizontales y esfuerzos transversales originados por los rieles). No ceder ni
deformarse ante los esfuerzos recibidos.
• Permitir amortiguación ante los esfuerzos dinámicos recibidos. • Disminuir el impacto acústico. • Soportar las fijaciones sin dañar el entorno de la madera y que estas puedan desempeñarse ante
la retención de los esfuerzos longitudinales y laterales que son exigidos los rieles. Los
durmientes en la vía deben colocarse bien distribuidos y respetar una uniformidad en la
distribución y en la escudaría.
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1.4.3. Rieles
Para el ferrocarril, el riel cumple simultáneamente las funciones de camino de rodadura, de
elemento portante y de elemento de guiado. Este está sometido tanto a solicitaciones estáticas
como dinámicas. En tráficos se transportan cargas de hasta 35 Tn/eje. En líneas de alta
velocidad, actualmente se alcanzas velocidades que superan los 300 Km/hs. En función de la
topografía a la que se emplazó el ferrocarril, este puede estar exigido y/o colocado en radios
reducidos y sufren por lo tanto altas solicitaciones laterales por el empuje de las ruedas. Para que
un riel pueda soportar estas múltiples funciones en servicio, deben cumplir con las siguientes
exigencias: • Alta resistencia al desgaste. • Alta resistencia a la compresión. • Alta resistencia a la fatiga. • Alto límite elástico, una alta resistencia a la tracción y elevada dureza. • Alta resistencia a la rotura. • Poder ser soldado. • Alto grado de pureza de los componentes. • Buena calidad de la banda de rodadura. En función de lo expuesto el riel fue motivo de
minuciosos estudios desde su origen de manera de ir evolucionando junto con el avance
tecnológico a través de los años que experimento el ferrocarril. El perfil de riel utilizado es el
Vignole, que está constituido por tres partes, que son:
Hongo o cabeza, es la que se utiliza como superficie de
rodamiento y está expuesta a las mayores solicitaciones y
sufre el desgaste. Debe tener un alto y ancho suficiente,
dependiendo del calibre de cada riel. Alma, es el elemento de
espesor reducido que tiene la función de unir el hongo con el
patín, asegurando la transmisión de las cargas desde el hongo
al patín. Patín, constituye la base del riel y su parte inferior es
plana, lo que permite su apoyo a los durmientes y debe tener un ancho suficiente, con el fin de distribuir la carga sobre los durmientes.
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1.4.4. Fijaciones
La fijación es el principal material chico que se usa para la fijación de los rieles a los
durmientes. Las principales funciones que deben ser desempeñadas por las fijaciones para rieles
es la siguiente:
• Fijar los rieles a los durmientes. • Asegurar la invariabilidad de la trocha. • Facilitar la transferencia a la infraestructura de la vía (plataforma) de los esfuerzos estáticos y
dinámicos ejercidas por el material rodante sobre la estructura de la vía (paquete ferroviario). • Poseer resistencia mecánica y elasticidad constante a lo largo de la vida útil de la fijación. •
Contribuir al buen aislamiento eléctrico entre ambos rieles.
• Constar del menor número de piezas, lo que facilitara su fabricación, colocación y
conservación. • Tener bajo costo. • Vida útil lo más prolongada posible. Las fijaciones para durmientes de madera por el modo de
efectuar la sujeción la podemos dividir en rígidas y elásticas y por el tipo de apoyo en directas
(sin silletas) e indirectas (con silletas).
• Las fijaciones rígidas (sin silletas), es el clavo gancho y el tirafondo. • Las fijaciones elásticas (sin silletas), tenemos el clavo elástico simple y doble, el shun y
gauge-Lock (clip de Pandrol), fijación RN y Nabla. • Las fijaciones rígidas con silletas, con silletas que poseen la inclinación 1:20 o 1:40, clavo
gancho, tirafondo y clip rígidos con bulón.
• Fijación elástica con silleta, podemos destacar las Nabla, RN, clip E Pandrol, etc.
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1.4.5. Juntas
La unión de dos rieles entre si se denomina junta. Se realiza mediante dos piezas metálicas, que
sirven de unión, llamadas eclisas, se denomina cala o luz a la pequeña separación que queda
entre los dos rieles.
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5.3.3. Distribución de durmientes en juntas
1) Vía Principal con circulación de trenes de pasajeros y de
cargas * 1630 a 1722 durmientes x Km
* 62 durmientes x tramo de 36
metros * Rieles U36 y U50
2) Vía Principal con circulación de trenes de pasajeros y de
cargas * 1500 a 1630 durmientes x Km
* Para tramos de 12,19 / 34 / 34,6 / 40 / 45 / 60 y 73 metros
3) Vía en ramales de importancia con circulación de trenes de carga
* 1400 a 1500 durmientes x Km
* 18 durmientes x tramo de 12,19
metros * 1478 durmientes x Km
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Rieles
6.1. Características generales
Para el ferrocarril, el riel cumple simultáneamente las funciones de camino de rodadura, de
elemento portante y de elemento de guiado. Este está sometido tanto a solicitaciones estáticas
como dinámicas. En ferrocarriles de carga se llega a 35 Tn/eje. En líneas de alta velocidad,
actualmente se alcanzan velocidades que superan los 300 Km/hs. En función de la topografía a la
que se emplazó el ferrocarril, este puede estar exigido y/o colocado en radios reducidos y sufren
por lo tanto altas solicitaciones laterales por el empuje de las ruedas.
Para que un riel pueda soportar estas múltiples funciones en servicio, deben cumplir con
las siguientes exigencias: • Alta resistencia al desgaste • Alta resistencia a la compresión • Alta resistencia a la fatiga • Alto límite elástico, una alta resistencia a la tracción y elevada dureza • Alta resistencia a la rotura • Poder ser soldado • Alto grado de pureza de los componentes • Buena calidad de la banda de rodadura En función de lo expuesto el riel fue motivo de
minuciosos estudios desde su origen de manera de ir evolucionando junto con el avance
tecnológico a través de los años que experimento el ferrocarril. El perfil de riel utilizado es el
Vignole, que está constituido por tres partes, que son:
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