FACULTAD DE ESTUDIOS AMBIENTALES Y RURALES

1

FACULTAD DE ESTUDIOS AMBIENTALES Y RURALES

Maestría en Gestión Ambiental

Trabajo de Grado

Propuesta metodológica para correlacionar el comportamiento del

tránsito vehicular mixto y las variables ambientales que afectan

las condiciones de la calidad de vida en las vías urbanas.

Presentado por:

Carlos Augusto Pinzón Sánchez

Director

Wilmar Darío Fernández Gómez MSc.

Bogotá D.C.

Julio de 2012

2

Carta de Aprobación (Obligatoria)

APROBACIÓN

El Trabajo de grado con título “Propuesta metodológica para correlacionar el

comportamiento del tránsito vehicular mixto y las variables ambientales que afectan las

condiciones de la calidad de vida en las vías urbanas”, desarrollado por el estudiante

Carlos Augusto Pinzón Sánchez, en cumplimiento de uno de los requisitos depuestos

por la Pontificia Universidad Javeriana, Facultad de Estudios Ambientales y Rurales,

para optar el Título de Magister en Gestión Ambiental, fue aprobado por:

Wilmar Darío Fernández Gómez Director de trabajo de grado

William A. Salazar P. Jurado

Luis Alberto Jaramillo Gómez

Jurado

3

Propuesta metodológica para correlacionar el

comportamiento del tránsito vehicular mixto y las variables

ambientales que afectan las condiciones de la calidad de

vida en las vías urbanas.

Carlos Augusto Pinzón Sánchez

La Pontificia Universidad Javeriana, no es responsable por los conceptos emitidos por

los autores-investigadores del presente trabajo, por lo cual son responsabilidad

absoluta de sus autores y no comprometen la idoneidad de la institución ni de sus

valores.

4

RESUMEN

La movilidad urbana se ve afectada diariamente por diferentes razones como el número de

vehículos y el estado de la malla vial entre otros, que contribuyen a desmejorar las condiciones

de salubridad e incrementan la contaminación visual, auditiva y del aire que terminan afectando

negativamente la calidad de vida de las personas que habitan las ciudades. Diferentes estudios

han intentado encontrar causas y efectos de los problemas de movilidad, pero las

aproximaciones se han realizado de manera segmentada, por un lado el tema de tránsito y por

otro lado el tema ambiental. El objetivo del presente estudio es proponer una metodología que

permita correlacionar y evaluar las variables seleccionadas que afectan las condiciones de la

calidad de vida en las vías de la ciudad con respecto al tránsito vehicular y al ambiente para

determinar cuales son las de mayor incidencia. La calificación de variables mediante la matriz

Vester y el cómputo de ellas mediante el uso de lógica difusa fue el procedimiento escogido

para evitar el sesgo en la evaluación de la problemática. Como resultado se obtuvo que el nivel

de servicio de la vía es determinante en la movilidad vehicular y los cambios sensibles en la

calidad del aire, presentan alteraciones significativas en la calidad de vida de las personas. La

articulación entre entidades que regulan aspectos de movilidad y ambiente es una necesidad

apremiante en las ciudades, lo que debe ser acompañado por sistemas de medición de tránsito

y contaminación en tiempo real que permitan planear y corregir de una manera dinámica la

movilidad urbana.

Palabras clave: Movilidad, congestión vehicular, tránsito, lógica difusa, matriz de Vester,

Contaminación por tránsito, Calidad de vida.

ABSTRACT

Urban mobility is affected daily by various reasons such as the number of vehicles and the state

of the road network and others, that contribute to worsen the health condition and increase

visual pollution, hearing and end up adversely affecting air quality lives of people living in cities.

Different studies have tried to find causes and effects of mobility problems, but the approaches

were made in a segmented way, first the issue of transit and on the other environmental issues.

The aim of this study is to propose a methodology to correlate and evaluate selected variables

affecting the quality conditions of life in the city streets with regard to traffic and the environment

to determine which are the highest incidence. The rating matrix variables by Vester and

counting them by using fuzzy logic was the procedure chosen to avoid bias in assessing the

problem. The result was that the service level of the pathway is crucial in vehicular mobility and

noticeable changes in air quality, significant alterations in the quality of life of people. The

articulation between institutions that regulate aspects of mobility and environment is a pressing

need in the cities, which must be accompanied by systems to measure traffic and pollution in

real time to enable planning and correct in a dynamic urban mobility.

Key words: Mobility, congestion, traffic, fuzzy logic, matrix Vester, Traffic Pollution, Quality of

Life.

5

“A Dios, a mis Padres,

A mi hermana,

A mi hija Andrea, que algún día verá con orgullo éste esfuerzo después de tanto tiempo

de haber dejado de estudiar,

A mi director de tesis Ing. Wilmar D. Fernández,

A mis profesores, familia y amigos que siempre estuvieron ahí alentándome.

A todos gracias..!!

6

Tabla de Contenido

RESUMEN ............................................................................................................................................ 4

ABSTRACT ............................................................................................................................................ 4

1. INTRODUCCIÓN .................................................................................................... 11

1.1 OBJETIVOS ............................................................................................................................. 14

GENERAL ........................................................................................................................................... 14

ESPECIFICOS ...................................................................................................................................... 15

2. ANTECEDENTES .................................................................................................. 16

3. MARCO TEÓRICO ................................................................................................. 28

3.1 TEORÍA DEL TRÁFICO.................................................................................................................... 29

Variables Importantes.................................................................................................................... 30

Relación flujo-densidad.................................................................................................................. 30

Relación velocidad-densidad .......................................................................................................... 31

3.2 MATRIZ DE VESTER ...................................................................................................................... 32

3.3 SISTEMA DE LÓGICA DIFUSA ........................................................................................................ 34

4. METODOLOGÍA .................................................................................................... 38

4.1 CARACTERIZACIÓN DE LAS VARIABLES FUNDAMENTALES DEL FLUJO VEHICULAR ......................... 38

4.1.1 VELOCIDAD ........................................................................................................................... 40

4.1.2 DENSIDAD ............................................................................................................................. 40

4.1.3 FLUJO .................................................................................................................................... 41

4.2 MATRIZ DE VESTER PARA EL COMPONENTE CALIDAD DE VIDA – MOVILIDAD ............................... 42

4.3 MATRIZ DE VESTER PARA EL COMPONENTE CONGESTIÓN VEHICULAR ......................................... 45

4.4 SISTEMAS DE LÓGICA DIFUSA EN CALIDAD DE VIDA REFERENTE A LA MOVILIDAD........................ 48

4.4.1 RUIDO AMBIENTAL VEHICULAR ............................................................................................. 49

4.4.2 CALIDAD DEL AIRE ................................................................................................................. 51

4.4.3 OPERACIÓN DE LA VÍA ........................................................................................................... 53

7.4.4 INFRAESTRUCTURA ............................................................................................................... 55

4.4.5 POPULARIZACIÓN DEL VEHÍCULO .......................................................................................... 57

5. RESULTADOS Y ANÁLISIS DE RESULTADOS .................................................. 60

5.1 CARACTERIZACIÓN DEL TRÁNSITO ............................................................................................... 60

5.1.1 VELOCIDAD ........................................................................................................................... 60

7

5.1.2 FLUJO .................................................................................................................................... 62

5.1.3 DENSIDAD ............................................................................................................................. 63

5.2 CATEGORIZACIÓN DE MATRIZ DE VESTER .................................................................................... 65

5.2.1 INTERPRETACIÓN RESULTADOS MATRIZ DE VESTER PONDERADA FINAL CALIDAD DE VIDA: .. 66

5.2.2 INTERPRETACIÓN RESULTADOS MATRIZ DE VESTER PONDERADA FINAL CONGESTIÓN

VEHICULAR: ................................................................................................................................... 70

5.3 OPERACIÓN DE VARIABLES MATRIZ DE CONGESTIÓN CON EL MÉTODO DE LÓGICA DIFUSA: ........ 74

5.3.1 LÓGICA DIFUSA PARA RUIDO AMBIENTAL ............................................................................. 75

5.3.2 LÓGICA DIFUSA PARA CALIDAD DEL AIRE ............................................................................... 78

5.3.3 LÓGICA DIFUSA PARA VARIABLE OPERACIÓN DE LA VÍA ........................................................ 82

5.3.4 LÓGICA DIFUSA PARA INFRAESTRUCTURA ............................................................................. 85

5.3.5 LÓGICA DIFUSA PARA POPULARIZACIÓN DEL VEHÍCULO ........................................................ 89

5.3.6 LÓGICA DIFUSA PARA CALIDAD DE VIDA (MOVILIDAD 1) ....................................................... 92

5.3.7 LÓGICA DIFUSA PARA CALIDAD DE VIDA 2 (MOVILIDAD 2) .................................................... 94

5.4 EVALUACIÓN DEL SISTEMA EN EL CASO AUTOPISTA NORTE CON CALLE 116 - BOGOTÁ D.C. ......... 97

6. PROPUESTA DE PROYECTOS .......................................................................... 104

6.1 GESTIÓN AMBIENTAL PROYECTO 1: ........................................................................................... 104





7. DISCUSIÓN .......................................................................................................... 109

8. CONCLUSIONES ................................................................................................. 112

9. RECOMENDACIONES ........................................................................................ 114

10. GLOSARIO ....................................................................................................... 118

11. LISTADO DE ABREVIACIONES ...................................................................... 124

12. ANEXO 1........................................................................................................... 125

CARACTERIZACIÓN VARIABLE VELOCIDAD (minuto a minuto) .......................................................... 126

CARACTERIZACIÓN VELOCIDAD (minuto a minuto) .......................................................................... 127

CARACTERIZACIÓN VELOCIDAD (minuto a minuto) .......................................................................... 128

CARACTERIZACIÓN DENSIDAD (minuto a minuto) ............................................................................ 129

........................................................................................................................................................ 129

8

CARACTERIZACIÓN FLUJO (minuto a minuto) ................................................................................... 130

CARRIL 1 Velocidad – Densidad – Flujo y Gráficas............................................................................. 131



13. ANEXO 2........................................................................................................... 134

ENCUESTADO 1 - CV ........................................................................................................................ 135

ENCUESTADO 2 - CV ........................................................................................................................ 135

ENCUESTADO 3 - CV ........................................................................................................................ 136

ENCUESTADO 4 – CV ........................................................................................................................ 136

ENCUESTADO 5 - CV ........................................................................................................................ 137

ENCUESTADO 6 - CV ........................................................................................................................ 137

ENCUESTADO 7 - CV ........................................................................................................................ 138

ENCUESTADO 8 - CV ........................................................................................................................ 138

ENCUESTADO 9 - CV ........................................................................................................................ 139

ENCUESTADO 1 – CONGESTIÓN ....................................................................................................... 140

ENCUESTADO 2 - CONGESTIÓN ........................................................................................................ 140


ENCUESTADO 4 – CONGESTIÓN ....................................................................................................... 141






14. BIBLIOGRAFIA ................................................................................................ 145

9

Lista de Figuras

Fig. 1. Esquema desarrollo Plan Zonal Norte ............................................................................17

Fig. 2 Causas Corto y Largo Plazo de la Congestión vehicular .................................................19

Fig. 3 Cobro electrónico peaje North Bridge Road, Singapur ....................................................22

Fig. 4 Comportamiento del Pico y Placa....................................................................................22

Fig. 5 Ranking de Calidad de Vías en Latinoamérica vs. Singapur ...........................................27

Fig. 6 Diagrama fundamental Densidad vs. Velocidad ..............................................................31

Fig. 7 Diagrama fundamental Velocidad vs. Flujo .....................................................................32

Fig. 8 Diagrama fundamental Densidad vs. Flujo ......................................................................32

Fig. 9 Gráfica Matriz de Vester Ubicación Cuadrantes Problémicos. .........................................34

Fig. 10 Funciones de Pertenencia Lógica Difusa Ej. 1 ..............................................................36

Fig. 11 Representación Alternativas Lógica Difusa Ej. 1 ...........................................................37

Fig. 12 Área del aforo Autopista norte x Cll. 116, Bogotá D.C. .................................................39

Fig. 13 Procedimiento recopilación información primaria .........................................................39

Fig. 14 Procedimiento identificación variable Velocidad ............................................................40

Fig. 15 Procedimiento identificación variable Densidad .............................................................40

Fig. 16 Procedimiento identificación variable Flujo ....................................................................41

Fig. 17 Matriz de Vester Calidad de Vida desarrollada por un experto .....................................43

Fig. 18 Gráfica Matriz de Vester clasificación variables .............................................................44

Fig. 19 Matriz de Vester FINAL calidad de vida, clasificación variables.....................................44

Fig. 20 Gráfica Matriz de Vester FINAL calidad de vida, clasificación variables ........................45

Fig. 21 Matriz de Vester Congestión desarrollada por un experto ............................................46

Fig. 22 Gráfica Matriz de Vester congestión vehicular, clasificación variables...........................47

Fig. 23 Matriz de Vester FINAL congestión vehicular, clasificación variables ............................47

Fig. 24 Gráfica Matriz de Vester FINAL congestión vehicular, categorización variables ............48

Fig. 25 Datos generales de entrada y de salida para Congestión Vehicular .............................49

Fig. 26 Variables de entrada del Ruido Ambiental Vehicular ....................................................49

Fig. 27 Variables de entrada para la Calidad del Aire................................................................51

Fig. 28 Variables de entrada para la Operación de la Vía .........................................................53

Fig. 29 Variables de entrada para la Operación de la Vía .........................................................55

Fig. 30 Variables de entrada para la Popularización del Vehículo .............................................58

Fig. 31 Tiempo promedio de acuerdo al modo de transporte ....................................................59

Fig. 32 Comportamiento de la Velocidad de 6:00 a.m. a 7:30 p.m. ..........................................61

Fig. 33 Variación de las emisiones en función de la Velocidad y la Tecnología de los vehículos

..........................................................................................................................................62

Fig. 34 Comportamiento Flujo Vehicular 1 hora / 15 min. ..........................................................63

Fig. 35 Velocidad vs. Densidad .................................................................................................64

Fig. 36. Flujo vs. Densidad ........................................................................................................64

Fig.37 Matriz promedio de Vester Calidad de Vida Final ...........................................................65

Fig. 38. Jerarquía y Nivel Crítico de las Variables en Calidad de Vida ......................................66

Fig. 39 Gráfica Matriz de Vester FINAL congestión vehicular, categorización variables ............70

Fig. 40. Jerarquía y Nivel Crítico de las Variables en Congestión Vehicular ..............................70

Fig. 41. Esquema de variables de Entrada, de Salida y aplicación Lógica Difusa ....................74

Fig. 42. Resultado Gráfico Ruido Ambiental - Lógica Difusa ....................................................76

10

Fig. 43. Resultado Gráfico Calidad del Aire - Lógica Difusa .....................................................79

Fig. 44. Resultado Gráfico Operación de la Vía - Lógica Difusa ................................................82

Fig. 45. Resultado Gráfico Infraestructura - Lógica Difusa .......................................................86

Fig. 46. Resultado Gráfico Popularización del Vehículo - Lógica Difusa...................................89

Fig. 47. Resultado Gráfico Calidad de Vida (Movilidad1) - Lógica Difusa ..................................92

Fig. 48. Resultado Gráfico Calidad de Vida (Movilidad 2) - Lógica Difusa .................................95

Fig. 49. Calificación Ruido Vehicular .........................................................................................97

Fig. 50. Resultado Gráfico del Ruido Vehicular en la Autopista Norte x Cll. 116 - Lógica Difusa

..........................................................................................................................................98

Fig. 51. Calificación Calidad del Aire .........................................................................................98

Fig. 52. Resultado Gráfico de la Calidad del Aire en la Autopista Norte x Cll. 116 - Lógica Difusa

..........................................................................................................................................99

Fig. 53. Calificación Operación de la Vía...................................................................................99

Fig. 54. Resultado Gráfico de la Operación en la Autopista Norte x Cll. 116 - Lógica Difusa ... 100

Fig. 55. Calificación Infraestructura de la Vía .......................................................................... 100

Fig. 56. Resultado Gráfico de la Infraestructura en la Autopista Norte x Cll. 116 - Lógica Difusa

........................................................................................................................................ 101

Fig. 57. Calificación Popularización del Vehículo .................................................................... 101

Fig. 58. Resultado Gráfico de Popularización del Vehículo en la Autopista Norte x Cll. 116 -

Lógica Difusa ................................................................................................................... 101

Fig. 59. Calificación Calidad de Vida ....................................................................................... 102

Fig. 60. Resultado Gráfico de la Calidad de Vida en la Autopista Norte x Cll. 116 - Lógica Difusa

........................................................................................................................................ 103

Fig. 61. Proyecto 1 Imágenes tomadas de Internet ................................................................. 104


Fig. 63.Proyecto 3 Imágenes tomadas de Internet .................................................................. 106



Fig. 66. Recomendaciones a la Congestión Vehicular con incidencia en la Calidad de Vida... 116

Fig. 67. Recomendaciones para Movilidad Sustentable ......................................................... 116

Fig. 68. Densidad o Concentración ......................................................................................... 119

Fig. 69. Calidad de Vida .......................................................................................................... 120

Fig. 70. Tipos de Niveles de Servicio ...................................................................................... 123

11

Lista de Tablas

Tabla 1. Datos y Proyecciones de población colombiana 1.985 – 2.020 ...................................16

Tabla 2. Datos de población Bogotá D.C. 1.905 – 2.012* .........................................................16

Tabla 3. Proyecciones de Densidad/Población con la implementación del POZ Norte Bogotá ..18

Tabla 4. Resumen documentos europeos sobre movilidad – congestión ..................................20

Tabla 5. Resumen variables accidentalidad, tiempos, emisiones América Latina ....................24

Tabla 6. Formato matriz de Vester ............................................................................................33

Tabla 7. Determinación de la Velocidad (ejemplo primeros minutos) ........................................40

Tabla 8 Determinación de la Densidad (ejemplo primeros minutos) ..........................................41

Tabla 9. Determinación del Flujo (ejemplo del minuto 1 al 10) ..................................................41

Tabla 10. Número de Vehículos Aprobados ..............................................................................49

Tabla 11. Escenarios Datos de entrada variable Estado de los Vehículos ................................50

Tabla 12. Índice de Condición del Pavimento – ICP ..................................................................50

Tabla 13. Nivel de Servicio de la Vía .........................................................................................50

Tabla 14. Niveles máximos permitidos /Año ..............................................................................51

Tabla 15. Niveles máximos permitidos /24 horas ......................................................................51

Tabla 16. Niveles máximos permitidos /hora .............................................................................52

Tabla 17. Calificación de los motores ........................................................................................52

Tabla 18. Calificación de los combustibles ................................................................................52

Tabla 19. Calificación de Disminución de Carriles .....................................................................53

Tabla 20. Top de las 10 Órdenes de Comparendos Impuestos en 2010 ...................................54

Tabla 21. Calificación Paradas sobre la Vía objeto de estudio / análisis: ..................................54

Tabla 22. Crecimiento % de M2 Construcción, Poblacional y Km-c Bogotá ...............................55

Tabla 23. Calificación Planeación Urbana – Crecimiento Urbano .............................................56

Tabla 24. Crecimiento %(+/-) del estado de las Rutas – Desvíos Alternos: ...............................56

Tabla 25. Calificación Rutas Desvíos Alternos: .........................................................................56

Tabla 26. Relación (%) Policía Tránsito (hombre) / Km - c ........................................................57

Tabla 27. Distribución y Calificación de Ofertas de Parqueaderos ............................................57

Tabla 28. Índices de Morbilidad y Mortalidad 2004 – 2010 por parque automotor: ....................58

Tabla 29. Calificación de los Índices de Morbilidad y Mortalidad por parque automotor: ...........58

Tabla 30. Distancia requerida de acuerdo a los Niveles de Servicio: ........................................59

Tabla 31. Longitud Km-c/año necesaria para soportar el número de vehículos según Nivel de

Servicio: .............................................................................................................................59

Tabla 32. Calificación variable Tiempo de Desplazamiento:......................................................60

Tabla 33. Caracterización promedio de los 3 carriles en la Autopista norte con Cll. 116 ..........60

Tabla 34. Flujo Vehicular período de una hora ..........................................................................62

Tabla 35. Datos promedios de las matrices de Vester de Calidad de Vida Final .......................65

Tabla 36. Datos promedios de las matrices de Vester de Congestión Vehicular .......................69

Tabla 37. Comportamiento Tendencial Ruido Ambiental Vehicular ...........................................75

Tabla 38. Comportamiento Tendencial Calidad del Aire ............................................................78

Tabla 39. Comportamiento Tendencial Operación de la Vía .....................................................82

Tabla 40. Comportamiento Tendencial Infraestructura ..............................................................85

Tabla 41. Comportamiento Tendencial Popularización del Vehículo .........................................89

Tabla 42. Comportamiento Tendencial Calidad de Vida (Movilidad 1):......................................92

12

Tabla 43. Comportamiento Tendencial Calidad de Vida (Movilidad 2).......................................95

13

1. INTRODUCCIÓN

El acelerado aumento poblacional en los últimos 50 años viene generando un crecimiento de

las áreas urbanas, por ejemplo en la ciudad de Bogotá D.C., el crecimiento poblacional entre el

año 2000 y 2010 fue del 16.83% (DANE, 2011), es decir, cada vez existe mayor densificación

de las ciudades, lo que se traduce en que el volumen de demanda de tránsito en la malla vial

supera la capacidad de vehículos que pueden circular por ellas. Adicionalmente, los efectos de

grandes flujos vehiculares desencadenan en, emisión de contaminantes, generación de ruido,

accidentalidad, reducción en el nivel de servicio de la vía, a causa de la popularización del

vehículo, el estado de la malla vial entre otras, contribuyendo en el desmejoramiento de la

calidad de vida de los habitantes. En efecto, diversos estudios (CAF, 2010) han realizado

análisis de movilidad vehicular (González et al., 2008) y contaminación ambiental vehicular

(Franco, 2012) con el inconveniente que se evalúan en diferentes dimensiones, se realizan

estudios desde la ingeniería de tránsito (Cal y Mayor & Cárdenas, 2000) o desde la misma

autoridad ambiental (Secretaria Distrital de Ambiente, 2010), pero poca evidencia se ha

encontrado sobre estudios que permitan acoplar en un mismo sistema las dimensiones de este

fenómeno complejo.

Por lo anterior, se hace necesario proponer una metodología que permita evaluar la movilidad

vehicular como componente de la calidad de vida, teniendo en cuenta la dimensión ambiental

acoplada con el funcionamiento del tránsito. Así mismo, la metodología propuesta debe

considerar métodos de evaluación que permitan por una parte categorizar las variables que

inciden en la movilidad y en el tránsito y por otra parte que las operaciones entre variables se

realicen sin sesgos y que obedezcan a unas reglas claras de operación. Finalmente, la

metodología debe considerar que los valores a evaluar en la realidad no corresponden en su

totalidad a valores cuantitativos exactos, sino también a valores cualitativos o dispuestos en

rangos. Así las cosas, surge la pregunta de investigación ¿Es posible proponer una

metodología que permita correlacionar variables de tránsito con variables ambientales

simultáneamente para identificar las causas que afectan la calidad de vida de las personas con

respecto a la movilidad?

El objetivo general del proyecto consiste en proponer una metodología para correlacionar el

comportamiento del tránsito vehicular mixto y las condiciones ambientales que afectan las

condiciones de la calidad de vida en las vías urbanas. Para lograr el objetivo, en primer lugar se

establecieron las variables ambientales y de tránsito incidentes en el sistema utilizando la

matriz de Vester, en segundo lugar se operaron los valores de estas variables mediante lógica

difusa y finalmente a partir de los resultados se formulan proyectos de gestión ambiental con el

fin de darle un tratamiento al problema. Es necesario mencionar que las variables

seleccionadas son discrecionales a criterio del investigador, las variables de caracterización del

tránsito corresponden al caso puntual de una vía en la ciudad de Bogotá, y todas las variables

se presentaron a un panel de profesionales expertos quienes presentaron sus análisis. No

obstante, futuras aproximaciones permitirán la modificación de las variables de entrada si es el

caso o se considera que el ingreso o retiro de algunas mejore la descripción o permita entender

mejor del problema.

14

Las variables de incidencia en la matriz de Vester de la calidad de vida relacionada con la

movilidad vehicular dentro de un área específica, es el resultado de la correlación de múltiples

variables que para el presente estudio, son consideradas variables neurálgicas del sistema son:

Las variables son: 1. Emisión de Contaminantes (Aire), 2. Generación de Ruido, 3. Operación

de la vía, 4. Infraestructura y 5. Popularización del vehículo.

En el capítulo 1 del presente trabajo se encuentra de forma resumida descripción del proyecto,

lo que le permite al lector tener una referencia concreta de información, ya en el capítulo 2 se

aborda el problema del comportamiento tendencial del crecimiento de la población que se

asientan en las zonas urbanas, desencadenando en inconvenientes de movilidad vehicular,

contrastando con las estrategias utilizadas en la disminución de la congestión vehicular en

otros países. Igualmente se hace referencia a la oferta de parqueaderos y las políticas

utilizadas como referentes en otros países sobre elevar los costos para que el usuario del

vehículo particular se desincentive a su uso masificado. Posteriormente se aborda el tema de la

facilidad de adquisición del vehículo particular y lo que éste causa al ambiente por su uso

masivo como emisión de contaminantes y emisión de ruido. La condición del pavimento se

muestra como una característica de referencia para los demás países que disponen de una

oferta para esa alta demanda de vehículos.

Posteriormente, en el capítulo 3 se encuentra el marco teórico que aborda las teorías

relacionadas con el tráfico vehicular, la conceptualización y la forma en que se emplea la matriz

de Vester al igual que el sistema de la lógica difusa empleados en el presente trabajo. De igual

forma, se trabajó en el capítulo 4 la descripción del proceso metodológico empleado desde la

caracterización de las variables fundamentales del tráfico vehicular, la matriz de Vester y la

herramienta de sistema computacional inteligente de la lógica difusa para todas las variables de

entrada del sistema que correlacionan el nivel de servicio de una vía, la congestión vehicular y

la calidad de vida relacionada con la movilidad vehicular. Ya en el capítulo 5 se muestran los

resultados obtenidos y seguidamente se hizo el respectivo análisis. El capítulo 6 muestra las

propuestas de proyectos derivados que pueden continuar a desarrollarse por parte de otros

estudiantes o si se considera se aporta como proyectos semillas de trabajo de grado en la

facultad de Estudios Ambientales y Rurales de la Pontificia Universidad Javeriana. En los

capítulos 7 y 8 se trabajaron la discusión y las conclusiones respectivamente, para, finalmente,

encontrar en el capítulo 9 las recomendaciones propuestas por el autor.

1.1 OBJETIVOS

GENERAL

Proponer una metodología que permita correlacionar el comportamiento del tránsito vehicular

mixto y las condiciones ambientales que afectan las variables de la calidad de vida en las vías

urbanas.

15

ESPECÍFICOS

- Caracterizar el Nivel de Servicio de una vía arterial (autopista norte / tráfico mixto)

mediante la medición de las teorías del tráfico Velocidad, Densidad y Flujo sobre una vía

principal representativa del tránsito de la ciudad de Bogotá D.C.

- Identificar y categorizar el nivel problémico de las variables de movilidad y del entorno

ambiental seleccionadas según criterio del investigador, que afectan las condiciones en la

calidad de vida con relación a la movilidad vehicular de los habitantes de las ciudades.

- Operar las variables que correlacionan la congestión vehicular y las condiciones

ambientales para evaluar la calidad de vida del corredor vial con respecto a sus condiciones de

movilidad.

- Formular proyectos de gestión a partir de los indicadores de evaluación obtenidos con la

metodología propuesta.

16

2. ANTECEDENTES

- Población

El crecimiento de la población es un fenómeno general en el mundo, que ocurre con mayores

tasas de crecimiento en unos lugares más que en otros. El número de habitantes en 1950

ascendía aproximadamente a 2500 millones de personas y ya en 2000 la población mundial

estaba alrededor de los 6000 millones de personas, lo que indica, un aumento del 150% en un

periodo de 50 años (Burgueño, 1999)

En el año 2011 el Fondo de Población de las Naciones Unidas (UNFPA), tiene en sus datos

que la población mundial llegó a 7000 millones de habitantes. Se estima que para el año 2020

el mundo tendrá una población de 7500 millones de habitantes. Se habla también de

migraciones de la población de las áreas rurales a las urbanas como tendencia mundial (ONU,

2002).

La población colombiana creció el 39.27% entre 1985 y 2005, pasando de 30.794.425 a

42.888.592 habitantes. En el año 2020 la población del país habrá alcanzado un total de

50.912.429. El crecimiento demográfico ha sido heterogéneo. Durante el período 1985-2005 las

mayores tasas de crecimiento ocurrieron en departamentos con un bajo o moderado desarrollo

urbano, particularmente en la costa atlántica y el sur-oriente del país (región Amazónica y

Orinoco) (DANE, 2011).

Fuente: DANE – Conciliación Censal 1985–2005 y Proyecciones de Población 2005-2020

Bogotá D.C., tiene en la actualidad 7’557.782 habitantes, dato acumulado hasta el mes de junio

de 2012 (Secretaria de Planeación Distrital, 2012), en la siguiente tabla se ve el

comportamiento del crecimiento poblacional en Bogotá desde el año 1905 hasta el primer

semestre del 2012.

Fuente: (Secretaria de Planeación Distrital, 2012)

Tabla 1. Datos y Proyecciones de población colombiana 1.985 – 2.020

Tabla 2. Datos de población Bogotá D.C. 1.905 – 2.012*

17

El incremento porcentual de la población en

los últimos 50 años en Bogotá ha sido del

445.25%, es decir, una tendencia más alta

que el promedio mundial. En la siguiente

imagen se observa el modelo de crecimiento

de expansión que demanda la ciudad y que

cubre el plan de ordenamiento zonal (POZ)

del norte de Bogotá, el cual hace referencia

al marco normativo del ordenamiento

territorial de la zona norte que expidió la

alcaldía mayor de Bogotá D.C. para adoptar

los instrumentos de planeación y de gestión

del suelo, por medio del Decreto 043 del 29

de Enero de 2010 (Alcaldía Mayor de Bogotá,

2010)

Fig. 1. Esquema desarrollo Plan Zonal Norte Fuente: (Secretaria de Planeación Distrital, 2012)

El eje central de movilidad longitudinal (punteado negro) es la autopista norte, desde los límites

con el municipio de Chía, hasta el portal del norte (Cll. 170) y continúa hasta la calle 80. Según

el POZ Norte de las 2.014,57 Hectáreas, solamente 329,79 Ha. contemplan suelo protegido, lo

que indica que la densificación por proyectos de vivienda demandará altas redes de movilidad

vehicular esta zona de la ciudad, más cuando empiece su proceso de consolidación (Alcaldía

Mayor de Bogotá, 2010). En el sentido transversal están planteadas unas soluciones viales

para conectar el oriente y el occidente de esa zona de la ciudad, pero en el sentido longitudinal

continúa el mismo trazado en movilidad vehicular, con la diferencia que se han ampliado a más

carriles. Actualmente, la autopista norte presenta horas pico de congestión con la densidad

vehicular actual, por lo tanto con la implantación y desarrollo del Plan Zonal del Norte se

empezarán a generar interrogantes sobre la capacidad de carga adicional de densidad

vehicular que puede soportar la autopista norte sin que se vea afectada la calidad de vida. En

efecto, al existir un crecimiento poblacional existe una demanda de infraestructura para la

consolidación de vivienda, de industria, de comercio, institucional, y sé tendrá como resultado

una oferta de proyectos que provean estos servicios.

En la tabla No. 3, se muestra el número de habitantes y viviendas por estrato socioeconómico a

consolidarse con la implementación del POZ Norte en Bogotá. Las densidades de viviendas y

de personas por hectárea son calculadas con base en el área neta urbanizable, es decir, el

área que corresponde al área bruta (2.014.57 Ha) menos las áreas de afectaciones (áreas

protegidas y malla vial arterial).

18

Fuente: (Alcaldía Mayor de Bogotá, 2010)

Los anteriores datos muestran la carga poblacional por estratos de la consolidación de la zona

norte, que se sumara al eje estructurante de la autopista sobre la movilidad vehicular norte en

el mediano plazo.

Dentro de las investigaciones realizadas se encontró un comportamiento habitual dentro del

ámbito cultural de las familias promedio colombianas (Acevedo, 2009)

“…en Colombia, cuando se logra un ingreso personal de $1 millón mensual (pesos de 2005), la persona está en capacidad de adquirir

una motocicleta; y cuando logra alcanzar un ingreso de $2 millones, ya está en capacidad de adquirir un carro privado…”

La mayoría de las grandes ciudades de América Latina han crecido sin plan y están hoy casi

uniformemente plagadas por males que son una suerte de epidemias modernas: congestión

vehicular, accidentes, enormes distancias entre destinos habituales, inseguridad donde hay

congestión vehicular y contaminación ambiental. Todos éstos problemas bastante visibles

esconden una seria crisis del transporte y planificación (Jacoby & Pardo, 2010)

- Congestión vehicular:

Los factores que causan la congestión vehicular en el corto plazo corresponden primero al

rápido crecimiento poblacional tema mencionado anteriormente. En segundo lugar, el

crecimiento de las centralidades como polos de desarrollo que incrementan el flujo diario de

automóviles en áreas específicas, en éste caso el POZ Norte de Bogotá. El tercer factor es el

uso masivo de vehículos automotores, que ha mostrado indicadores positivos para la industria

automotriz porque específicamente para ésta industria se traduce en incremento, lográndolo

por medio de la disminución de precios junto con el fácil acceso al crédito la adquisición de

autos particulares (Thomson & Bull, 2002). Si la densificación habitacional, industrial, e

institucional no se acompaña con proyectos de conectividad articulada con la malla vial local,

intermedia y arterial, derivará en incrementos de congestión vial repercutiendo en la calidad de

vida de los usuarios.

Tabla 3. Proyecciones de Densidad/Población con la implementación del POZ Norte Bogotá

19

Corto Plazo

Rápido Crecimiento Poblacional

Usoi Intensivo de Vehículos Automotores

Conductores NO preciben los

costos que generan

Largo Plazo

Concentración de Viajes de trabajo - Horas Pico

Deseo de vivir en

zonas con baja

densidad poblacional

Deseo de viajar en

vehículos privados

Deseo de escoger

dónde vivir y trabajar,

sin importar pérdidad de

tiempo

Referente a los volúmenes de tránsito que reciben las vías arteriales e intermedias, en períodos

punta sobre todo en la mañana y al finalizar la tarde, desencadena siempre en demoras de los

tiempos de viaje, se incrementan los índices de contaminación y generación de ruido,

disminuyendo la calidad de vida de los usuarios. Generalmente, estos fenómenos se producen

en la mañana que es el inicio de las actividades en la ciudad, cuando las personas se

desplazan en forma casi simultánea a su sitio de trabajo, estudio u otras actividades. Un

fenómeno parecido, aunque menos acentuado, se produce en la tarde al concluir el período

laboral y comercial de la ciudad, por lo que no es marcada ni específica la hora de finalización

de las actividades, contrario a lo que sucede en la mañana. En consecuencia, la congestión se

puede empezar aliviar en la medida en que sea factible y flexible los inicios de las diferentes

jornadas en la ciudad (Thomson & Bull, 2002).

Se identifican las causas de la congestión vehicular en dos temporalidades, el corto y el largo

plazo

Fig. 2 Causas Corto y Largo Plazo de la Congestión vehicular

Fuente: (Downs, 2004)

- Estrategias para disminuir la Congestión:

Para disminuir la congestión la comunidad europea, estableció políticas para el manejo de la

movilidad las que se dieron a conocer en algunos documentos presentados en la tabla 4.

20

Fuente: (Galarraga, 2005)

Estos documentos hacen referencia a las directrices que han seguido algunos países de la

comunidad europea, otros casos de EEUU y Latinoamérica referentes a los temas de

mitigación en la congestión vehicular, con estrategias así:

- Parqueaderos

Como resultado de la implantación de las políticas expuestas, en Alemania por ejemplo, se

tiene establecido para el caso de los parqueos una política integrada que rige para toda la

ciudad, y es los altos precios de las estancias prolongadas en los estacionamientos. Las

grandes tiendas tienen pocos estacionamientos cuyo uso es caro, pero tienen facilidad de

acceso propio al transporte público. En París, Francia, también se tiene restringido el número

de estacionamientos de larga duración en el centro, se suprimieron 3500 plazas, junto con

encarecer los estacionamientos y realizar un proyecto de tarifas unificadas de

estacionamiento/transporte colectivo. También se mejoró la capacidad del bulevar periférico,

con una vía subterránea en el tramo sur/sureste. Los anteriores son ejemplos para evitar la

congestión en centros urbanos, a partir de desincentivar el uso de vehículos particulares en

zonas institucionales o de comercio dado el alto costo del parqueo y se complementa con el

fácil acceso al transporte público.

Para la regulación de estacionamientos en Londres, fue incrementar la tarifa de

estacionamientos de corta duración en el centro de la ciudad en un 200%, con esto se bajaron

los niveles de tránsito en 4%, por equidad se incrementaron las tarifas de estacionamiento en

otras zonas comerciales que compiten con las del centro. Al poco tiempo también

incrementaron las tarifas de estacionamiento público de larga duración en un 200%, lo que se

reflejó en una disminución del 6% del tránsito. La aplicación de un impuesto de 5.000 libras (£)

anuales a los estacionamientos privados no residenciales (private non-residencial o PNR),

redujo los flujos en 13%.

Diversas empresas inglesas indemnizan a sus empleados para que renuncien al derecho de

estacionar en sus terrenos. Hospitales como Derriford y Southampton, el aeropuerto de

Heathrow, las empresas de telecomunicaciones Orange, de Bristol y Vodafone, de Newbury, y

Tabla 4. Resumen documentos europeos sobre movilidad – congestión

21

las plantas de la farmacéutica Pfizer en Kent y en Reigate tienen este propósito y aplican

diferentes esquemas, que van desde un pago único “expropiatorio” del derecho, hasta montos

de indemnización diarios, pasando por sumas anuales o mensuales para que los empleados

lleguen a su trabajo en un medio diferente al automóvil. Los valores diarios fluctúan entre 2 y 5

libras (£) y los mensuales son del orden de 80 libras (£). Esta medida es conveniente para las

empresas, porque proveer el espacio les resulta mucho más caro, especialmente si deciden

ampliar las instalaciones en su terreno o deciden mudarse (Bull, 2003).

Por otro lado, en Chile, frente al tema de parqueaderos han optado por estacionamientos

subterráneos y en apoyo a éstos han habilitado estacionamientos en la calle, mediante

cobradores humanos previamente entrenados y provistos con registradores electrónicos

manuales, expidiendo recibos de facturación a los usuarios. Estas concesiones las entrega el

ministerio de Vivienda y Urbanismo buscando como estrategia la tarificación por un bien escaso

y apetecido lo suficientemente necesaria para racionalizar el uso en conformidad de la

demanda, por lo que la proyectaron fija o variable a lo largo del día. Esta tarifa incluye: los

costos de transformar el lugar con señalización, equipamiento, operación, salarios, los costos

del derecho a ocupar un espacio público por determinado tiempo, estos costos los calculan con

base a los costos de congestión impuestos a los vehículos que circulan. (Bull, 2003).

Las tasas de propiedad de los automóviles en las ciudades latinoamericanas siguen estando

generalmente por debajo de las tasas en los países desarrollados. Por ejemplo en 1.980, en

ciudades norteamericanas como Houston, Los Ángeles, Phoenix, San Francisco, Detroit,

Dallas, Denver, Toronto y Washington, el número de automóviles por persona fluctuaba entre

0.55 y 0.85, mientras en urbes europeas, como Bruselas, Ámsterdam, Copenhague, Frankfurt,

Hamburgo, Londres, Stuttgart y París, variaba entre 0.23 y 0.43. Para 1.995 algunas ciudades

latinoamericanas aún no contaban con más de 0.02 auto por habitante (por ejemplo, Chiclayo o

Huancayo en el Perú). En Lima, a pesar del auge de la importación de vehículos, no había más

de 0.05 por persona. En el Gran Santiago había 0.09. Por otra parte, en un número reducido de

ciudades latinoamericanas la tasa de propiedad ya se aproximaba al límite inferior observado

en las ciudades europeas occidentales. En Curitiba, por ejemplo, había alrededor de 0.29 auto

por persona para ésta época (Thomson & Bull, 2002).

- Desincentivar el uso del Vehículo Privado con mayor costo para el Usuario

En Singapur, se instaló un régimen manual sencillo de cobrar por el ingreso al caso central de

la ciudad a principios del año 2.000. Igualmente, en Hong Kong, y luego, en varias ciudades

escandinavas, se introdujeron sistemas de cobranza a los motoristas urbanos con el fin de

recaudar dinero para realizar inversiones en vialidad o en otras ocasiones para subsidiar el

transporte colectivo. Especialmente, en Trondheim se ha reorientado la justificación de estos

sistemas, lo que ha acentuado su papel en el control de la congestión. Sus habitantes parecen

cada vez estar más dispuestos a aceptar la tarificación vial como mecanismo de control de la

congestión, porque como resultado de ésta política más integral está destinada a resolver el

problema del tránsito urbano y que la recaudación se asigne al transporte público o a

inversiones viales (Subsecretaria de Planeación Territorial, 2009).

22

En Singapur, el sistema llamado “Permiso de Acceso” (Electronic Road Pricing Scheme) fue

implementado desde 1975, la medida tiene la intención de controlar la congestión, que en éste

país se encuentra controlada, sobre todo desde que se implementó la medida. Inicialmente el

sistema era manual, y actualmente es electrónico para evitar la concentración de los viajes en

el periodo inmediatamente anterior y/o posterior al periodo de vigencia de la mayor tarifa. El

sistema de permiso de acceso en Singapur (fig. 4) permitió la disminución de cerca del 45% del

tráfico en vehículo privado en la hora de máxima demanda y aumento en la velocidad de

operación de 20%. Adicional a lo anterior, se registró una disminución en la accidentalidad de

25%.

Esta forma de cobro consiste en que los 29

dispositivos instalados en las entradas de la

zona automáticamente deducen los cargos a

través de una unidad de prepago instalada

dentro de cada automóvil. Los cargos están

basados en el tipo de vehículo, la ubicación de

la entrada a la zona y en la hora del día. Las

velocidades dentro de la zona son revisadas

frecuentemente, y los cargos son ajustados

para mantener velocidades entre los 20 y 30

Km/hr. (Thomson & Bull, 2002). Fig. 3 Cobro electrónico peaje North Bridge Road, Singapur

Fuente: (Wikipedia contributors, 2012)

En cuanto a la restricción vehicular por lapsos, el gobierno local en la ciudad de Bogotá D.C.,

en el año de 1998 decidió implementar una restricción sobre el tema de movilidad para mitigar

el problema de la congestión vehicular, consistía que no entraran en circulación diariamente el

20% del parque automotor particular durante las horas de mayor volumen de tráfico, a ésta

medida se le denominó “pico y placa”. La restricción de cuatro dígitos diarios de lunes a viernes

(actualmente) en vehículos particulares en el horario estipulado por la autoridad distrital no

permiten su circulación.

Fig. 4 Comportamiento del Pico y Placa

Fuente: (C. Jaramillo, Ríos, & Ortiz, 2008)

23

= Cuando entró en vigencia el pico y placa del año 1998, se pretendió reducir en un 20%

el número de vehículos en circulación, la cantidad de vehículos disminuyó a igual cantidad de

carros que tenía la ciudad en el año 1993, lo que da como resultado un periodo o tiempo de

amortiguamiento de 5 años.

= En el año 2001 entró a regir la restricción para un 40% de los carros particulares, el

número de vehículos era igual a los que tenía Bogotá D.C. en el año 1991, lo que da como

resultado un periodo o tiempo de amortiguamiento de 10 años.

= Para el año 2008 se observa que el número de vehículos particulares circulando por la

ciudad de Bogotá D.C., es igual al número de carros que tenía la ciudad, cuando entró a regir el

pico y placa del año 2001 con el 40% de disminución de vehículos. Ya para éste periodo el tipo

de restricción se convierte en una medida débil y frágil frente al problema de movilidad de la

ciudad.

- Accidentalidad

Los accidentes de tránsito constituyen un gran problema tanto en los países desarrollados

como en aquellos en vías de desarrollo, aunque cada uno tenga características diferentes de

acuerdo a la región del mundo donde se encuentre. El único factor común en todos los casos

es el impacto causado por el uso del automóvil. En los países industrializados, el problema de

los accidentes de tránsito comenzó a tornarse grave en Estados Unidos en las primeras

décadas del siglo XX, en la medida en que el número de automóviles en circulación comenzó a

crecer exponencialmente. Después de la Segunda Guerra Mundial, el problema también se

agravó en los países europeos a los que se sumó Japón. En los países en desarrollo, el

problema del accidente de tránsito ha empeorado desde la década del 70, cuando varios

países se hicieron dependientes del transporte motorizado en general y de los automóviles en

particular. El problema está adquiriendo proporciones de epidemia (CAF, 2010).

En los accidentes automovilísticos intervienen numerosos y complejos factores difíciles de

enumerar en su totalidad debido a la falta de información por parte de las autoridades en cada

ciudad de Latinoamérica. En la tabla 4 se resumen las principales variables por cada ciudad y

el comportamiento comparativo referente a: accidentalidad / 100.000 hab., emisiones de CO,

CO2 (ton/día), tiempos de viajes (min), y porcentaje del total de la energía utilizada por el

transporte particular.

A

B

C

24

Fuente:(CAF, 2010)

Los anteriores datos, muestran el comportamiento de los recursos que consumen los vehículos

de transporte individual motorizado en las ciudades capitales de américa latina. Del total de la

energía utilizada, el transporte individual es el responsable del mayor consumo, lo que se ve la

gran dependencia de las ciudades de los combustibles fósiles. Por lo tanto, se éste tipo de

transporte individual motorizado está por encima del 50% del consumo de la energía total

utilizada, lo traduce que es menos eficiente frente a los otros modos de transporte que se están

utilizando actualmente.

Cuando se trabaja en diseños y planeación de ingeniería de tránsito, cada tipo de vehículo

tiene asignada una equivalencia en una unidad de vehículos de pasajeros denominada pcu

(passenger car unit). Un automóvil tiene una equivalencia de 1 pcu, y los demás vehículos, una

equivalencia que corresponde a su influencia perturbadora sobre el flujo de tránsito, o el

espacio vial que efectivamente ocupan, en comparación con la de un automóvil. Normalmente,

se considera que un bus tiene una equivalencia aproximada de 3 pcu, y un camión, una de 2

pcu (Bull, 2003)

- Popularización del Vehículo –Vehículo particular

Dada la relación directa entre ingresos y movilidad en todas las sociedades, el crecimiento

económico de América Latina exige un aumento de la movilidad promedio de sus habitantes,

que reclama una oferta más amplia de medios de transporte. Las reformas económicas de los

años noventa en la región latinoamericana trajeron consigo, entre otros efectos, tasas de

crecimiento económico más altas, por consiguiente en el tema específico la reducción del

precio de los automóviles, sumado a la reducción de cargas impositivas particularmente los

aranceles aduaneros para importación de éstos.

Un ejemplo claro de lo sucedido es en Brasil, donde la importación de automóviles estuvo

sujeta durante décadas a fuertes gravámenes, como parte de una política de fomento de la

producción nacional de esos bienes. De 1990 a 1994, a partir de una base mínima, la

importación creció en más de 1000% sobrepasando todas las expectativas. Sin embargo, la

producción nacional subió también en 70%, las exportaciones se frenaron por lo que los

fabricantes prefirieron colocar su producción en el creciente mercado interno

Otro caso, es como en Santiago de Chile se dedujo una ecuación para determinar la cantidad

de automóviles por familia (1):

Tabla 5. Resumen variables accidentalidad, tiempos, emisiones América Latina

25

(

) (1)

Donde,

Y = automóviles por familia

X = ingreso mensual por familia en pesos

Esa ecuación fue bastante criticada y obviamente se tomó en su momento como una represión

a la libertad de adquisición de dichos bienes por parte de la sociedad (Bull, 2003).

En Bogotá, Cali, Medellín y Barranquilla circulan más de dos veces la cantidad de vehículos

que circulaban en el año de 1994, el ajuste a la evolución de la cantidad de vehículos en

Bogotá para el periodo 1985‐2007 es del tipo exponencial con coeficiente de correlación

R=0.986, lo que muestra que la tasa de crecimiento de vehículos tiene a aumentar

considerablemente. A pesar del crecimiento acelerado de las tasas de motorización, Colombia

presenta tasas relativamente bajas en relación a las tasas presentadas en países

desarrollados, las cuales alcanzan valores hasta de 800 vehículos por cada 1000 habitantes,

esto quiere decir, que el problema de movilidad en la ciudades Colombiana no se debe

solamente al ingreso de vehículos particulares sino en una serie de factores como la

administración del transporte, la calidad del transporte público, la inversión en infraestructura

urbana, etc. (C. Jaramillo et al., 2008).

- Emisiones de Contaminantes y Generación de Ruido

Cuando se presenta la congestión vehicular aparecen unas externalidades directas como son

la emisión de contaminantes de fuentes móviles y generación de ruido, problemas que aquejan

a las ciudades modernas especialmente en países en desarrollo. La contaminación se produce

porque las emisiones contaminantes, de las que los vehículos son responsables en una

fracción importante, sobrepasan la capacidad de absorción y dilución de la cuenca en que se

ubica la ciudad.

Por ejemplo en Santiago de Chile, han hecho estudios de la disminución de la congestión y

determinar la relación que existe en la reducción de las emisiones. Han concluido frente a este

aspecto que depende de los casos que actúen, si la vía para reducir la congestión vehicular es

la tarificación vial, se producen inmediatamente reducciones en las emisiones de

contaminantes del sistema de transporte, lo que se traduce en beneficios sociales importantes

de calidad de vida y de la salud. Ahora, si la vía para reducir la congestión vehicular es la

introducción de un nuevo modo de transporte (buses euro III de 40 pasajeros), encontraron que

las emisiones totales del sistema aumentaron, produciéndose un costo o perjuicio social y de

salud neto (Bull, 2003).

Ya en la década de los 70 la crisis del petróleo generó una interesante respuesta en países y

ciudades del norte de Europa, liderados por los Países Bajos. Estos optaron por cortar su

dependencia de los combustibles fósiles y optaron por un modelo de desarrollo urbano

26

sustentable parecido al arriba descrito. Le dieron un rol importante a la bicicleta, a los espacios

públicos, la vida pedestre y construyeron un sólido sistema de transporte masivo. El impacto en

salud que esto trajo consigo es apreciable en actividad física, menor contaminación del aire, y

hasta convivialidad en el espacio público, como veremos en detalle más adelante (Jacoby &

Pardo, 2010)

En 1999 se incentivó la introducción al mercado mexicano de vehículos que cumplieran con

normas internacionales, a los cuales se les exoneró del “Hoy No Circula” - HNC y además se

permitió no verificar sus emisiones durante sus primeros dos años de uso, identificándolos con

el holograma “doble 0”. El objetivo inicial del programa HNC fue disminuir los niveles de

emisión de contaminantes, a través de la restricción diaria de la circulación del 20% del parque

automotor matriculado en la Zona Metropolitana del Valle de México. Esta situación permitió

reducir el consumo de 11500 barriles diarios de combustible, la emisión de 30000 toneladas

anuales de contaminantes y permitir el cumplimiento anticipado de las normas de emisión 2001

durante 1999 y el 2000 (de Grange & Troncoso, 2010)

Sobre el tema de la generación de ruido, ésta es considerada una de las variables que más se

tiene en cuenta al valorar la calidad de vida en una ciudad. La contaminación acústica, además

de ser una molestia, provoca cansancio, estrés y otras alteraciones que perturban la salud de

las personas. Sus efectos supusieron el 7 % de los costos totales del transporte de los países

de la Unión Europea en el año 2000.

Las ciudades como Barcelona, debido al tipo de tejido urbanístico de alta densidad y a un uso

elevado del vehículo privado, tienen un nivel de ruido alto. Políticas de disminución del tránsito

en el centro de las ciudades, con la construcción de rondas y circunvalaciones mejoran los

niveles, pero aun así la contaminación atmosférica sigue siendo uno de los principales

problemas ambientales de la ciudad (Aguilar, 2005).

En Bogotá, Colombia, la restricción vehicular se aplica desde 1998 mediante el programa

denominado “Pico y Placa”. De acuerdo con cifras reportadas por las autoridades, la velocidad

de circulación aumentó en 43%, el consumo de combustibles cayó en 8% y la contaminación

del aire disminuyó un 11% (de Grange & Troncoso, 2010).

- Índice de Condición del Pavimento

La calidad del pavimento no solamente se mide en términos técnicos de confort sino, que visto

desde la macroeconomía, por ejemplo el Foro Económico Mundial 2009 en el reporte de

competitividad menciona que uno de los indicadores de infraestructura es la calidad de las vías,

indicando el grado de desarrollo vial, así como la extensión y eficiencia bajo estándares

internacionales. El país que ocupa el primer puesto es Singapur (1) con una calificación de 6.6,

el cual se convierte en un referente a nivel global, por ejemplo, Colombia ocupa el puesto (108)

con calificación de 2.9.

27

Fig. 5 Ranking de Calidad de Vías en Latinoamérica vs. Singapur

Fuente: Word Economics Forum 2.009

El Índice de Condición del Pavimento (IPC, por su sigla en inglés) esta basada en una

metodología para dar una evaluación y calificación objetiva a la estructura de los pavimentos,

mas conocidos como los modelos de Gestión Vial. Esta metodología es de fácil implementación

por los profesionales de la ingeniería civil, de vías y de transportes, pues no requiere de

herramientas especializadas (Shahin, 2005). Las entidades municipales encargadas de la

infraestructura vial, emiten permanente y frecuentemente boletines con estos índices de su

malla vial urbana. Éstos índices numéricos varían entre cero (0) para un pavimento fallado o en

mal estado, hasta cien (100) para un pavimento en perfecto estado. En el presente estudio,

este factor se agrupo como se muestra en la tabla 12.

28

3. MARCO TEÓRICO

El secretario de Vialidad y Transporte del estado de Jalisco en México durante su administración en los años 1996-2001, manifestó: (Centro Estatal de Investigación de la Vialidad y el Transporte, 2001)

“Vivir y trabajar en las grandes ciudades se ha tornado cada vez más difícil por el problema que

significa desplazarse en ellas; paradójicamente, el transporte, que facilitó la vida del hombre y

el desarrollo de los grandes centros urbanos, hoy amenaza con estrangularlos; el

congestionamiento fomenta el desperdicio y la improductividad y, sobre todo, propicia la

fragmentación del tejido urbano”

Actualmente, todos los estudios y análisis relacionados con la movilidad y el transporte se

enfocan con un punto de partida de respeto hacia el ambiente, especialmente en la Unión

Europea y el Reino Unido (Galarraga, 2005). Por lo tanto, cabe resaltar que el resultado

denominado congestión vehicular, no es más que la suma de múltiples variables ambientales,

sociales, culturales, técnicas, financieras, administrativas, gubernamentales, de planificación y

de otros sectores que estructuran lo que debemos denominar Políticas de Transporte y de

Movilidad para luego configurar los Planes Maestros, Programas y Proyectos de Movilidad.

A la hora de resumir brevemente la configuración de dicha política de transporte en la Unión

Europea y el Reino Unido, se debe destacar: -El diseño de un sistema de precios en el sector

transporte y de movilidad lo más cercano posible al concepto de costo marginal social. –

Análisis de los planificadores urbanos acerca del efecto que los aumentos de capacidad de la

infraestructura vial genera sobre la demanda. – Introducción del impacto ambiental en la

valoración del transporte y la movilidad (Borger & Proost, 2001)

Con respecto al comportamiento ambiental del sector transporte y de movilidad, en el

documento de la Agencia Europea del Medio Ambiente, ¿Vamos en la dirección correcta?

(2000) se señala que: -Las crecientes emisiones de CO2 procedentes del transporte

comprometen el cumplimiento, por parte de la UE, de los objetivos del Protocolo de Kioto. Las

medidas medioambientales referentes a las normas de emisión han llevado, desde principios

de la década de 1990, a una disminución de las emisiones de óxidos de nitrógeno (NOx) y de

los componentes orgánicos volátiles no metano (COVNM), pero estos logros en eficiencia

tecnológica se han visto parcialmente eclipsados por aumentos en el volumen del transporte y

la utilización de automóviles.

Por otro lado, el problema del ruido desde los años sesenta, se han aumentado debido a que el

tráfico se ha duplicado y su velocidad ha ido creciendo, de manera que en TERM 2000 se

estima que mas del 30% de la población de la UE está expuesta a niveles elevados de ruido

del tráfico (Galarraga, 2005)

Para abordar el presente trabajo, se hace necesario establecer elementos básicos de la

ingeniería, de la información secundaria emitida por las entidades distritales, como del entorno

ambiental en general. En el primer caso el estudio abarca el análisis de variables como

densidad, velocidad y flujo mientras que en el segundo caso se hace necesario correlacionar

29

las variables obtenidas mediante mediciones de emisiones ruido y contaminación atmosférica.

Dado que las variables tienen mediciones de tipo cualitativo y cuantitativo, se utilizó un

procedimiento de calificación que pudiera involucrar los dos tipos y así mismo un procedimiento

de evaluación que también los logre relacionar. En ese sentido se optó por utilizar la matriz de

Vester con el fin de categorizar las variables y para realizar el cómputo de las variables, se

utilizó un sistema de computación inteligente denominado lógica difusa. En este capítulo se

exponen los tres elementos mencionados.

Por otro lado, se menciona que la Calidad de Vida es una expresión que está de plena

actualidad, si bien no existe una definición única que haya sido debidamente consensuada y

aceptada por los especialistas, lo que a veces la complica es las formas de analizarla y los

medios de medirla y aplicarla de forma acertada en las políticas territoriales y urbanas, la razón

de esta dificultad está en la misma complejidad del concepto.

Las sociedades están cada vez más globalizadas y urbanizadas, con un elevado nivel

tecnológico y fuerte desarrollo de la información y el conocimiento, es ahí donde se concentra

la mayor parte de la población y en donde se localiza la mayor parte de los recursos y de las

inversiones para el desarrollo de la calidad de vida, al tiempo que aparecen problemas

ambientales, la escasez de ciertos servicios y la saturación de muchos sectores, dentro de

éstos el de la movilidad (Gómez, 2009).

3.1 TEORÍA DEL TRÁFICO

En las primeras teorías de flujo vehicular se buscaban relaciones independientes del tiempo,

entre las variables fundamentales. Se reconoció rápidamente la importancia de la relación

flujo–densidad (relación fundamental) y todas las teorías se contrastaron con el tipo de

predicción de la relación fundamental (Delgado, Saavedra, & Velasco, 2011)

Los primeros estudios científicos sobre tráfico vehicular sobre modelos lineales, fueron

realizados por Greenshields en 1935 y por Lighthill y Whitham en 1955 (Van Woensel,

Kerbache, Peremans, & Vandaele, 2008). En estos, se introduce lo que hoy se conoce como

diagrama fundamental, que muestra la relación entre el flujo y la densidad. Lighthill y Whitham

(1955) presentan el primer modelo macroscópico de flujo vehicular basado en la teoría de

dinámica de fluidos y partículas (Lu, Wong, Zhang, Shu, & Chen, 2008). En general, los

modelos del flujo vehicular se pueden clasificar en dos grandes clases: microscópicos y

macroscópicos. Los modelos microscópicos consideran los espaciamientos y las velocidades

individuales de los vehículos, con base en la teoría del seguimiento vehicular. Los modelos

macroscópicos describen la operación vehicular en términos de sus variables de flujo,

generalmente tomadas como promedios (Cal y Mayor & Cárdenas, 2000).

Desde entonces, la descripción matemática del tráfico ha sido un campo de investigación con

vida propia, esto ha dado como resultado una amplia gama de modelos que describen las

distintas características observables en los vehículos en movimiento. Los vehículos en una red

urbana, se puede estudiar en escalas diferentes y dependiendo de la escala escogida

30

tendremos descripciones distintas. Por ejemplo, si vemos el movimiento de los vehículos a gran

escala, tendremos una situación en la que se observa el movimiento global y no podemos

distinguir cada vehículo individual, estos son conocidos como modelos macroscópicos. Así

mismo, cuando observamos el movimiento de cada vehículo, perdemos la vista global de los

fenómenos. (Delgado et al., 2011)

Por la forma de considerar el flujo los modelos se dividen en: microscópicos, mesoscópicos y

macroscópico (Ávila, 2007). Lighthill y Whitham presentan el primer modelo macroscópico de

flujo vehicular basado en la teoría de dinámica de fluidos:

Variables Importantes

· Velocidad: Esta variable mide distancia recorrida de los vehículos en un tiempo dado (Km/h). · Densidad: El número de vehículos en una longitud determinada de la vía. Sólo se mide a lo largo de la vía, (vehículos/km). El grafico fundamental es un intento por analizar cómo se relacionan las variables del tráfico de densidad, velocidad y flujo, hace las siguientes afirmaciones:

· A mayor densidad vehicular se tiene menor velocidad media de los vehículos. · Para prevenir la congestión el número de vehículos que ingresa a la vía debe ser igual al número de vehículos que sale de ésta. · A cierta densidad crítica y cierta velocidad crítica el flujo de la vía pasara de ser estable a ser inestable.

· Flujo: El número de carros que pasan un punto específico en un tiempo dado, por Ejemplo

vehículos/hora. Matemáticamente, el Flujo (Q) = Velocidad (V) * Densidad ()

Relación flujo-densidad

La relación flujo-densidad, conocida como diagrama fundamental, se basa en observaciones

del flujo que son sencillas de entender. Es claro que el flujo del tráfico Q = V; depende

fuertemente de la ocupación en la vía (). Para densidades pequeñas (pocos vehículos), el flujo

se incrementa linealmente junto con la densidad, debido a que los vehículos pueden acelerar

libremente. Conforme crece la densidad, es natural que los autos comiencen a estorbarse cada

vez más y este efecto se hace dominante a altas densidades, provocando que comience a

disminuir el flujo de vehículos. Existe una densidad crítica en la cual el flujo exhibe un máximo,

a partir de ésta un incremento en la densidad resulta en un decremento del flujo y finalmente en

una completa fase de congestión, donde no hay autos que puedan moverse, el flujo es cero

(Rivera & Rodrıguez, 2005).

31

Relación velocidad-densidad

Como es evidente, si en una autopista la densidad fuese muy pequeña, casi nula, los pocos

vehículos que estuvieran en la vía podrían llevar la velocidad que quisieran sin que ningún otro

vehículo les interfiriera. En estas condiciones, la velocidad de los vehículos podría ser muy alta.

A densidades mayores, los vehículos tendrían más dificultad para mantener la velocidad

deseada ya que encontrarían con cierta frecuencia vehículos más lentos delante de ellos. Por

lo tanto, al aumentar la densidad la velocidad media disminuye. En el límite, cuando se alcance

la densidad máxima, sería absolutamente imposible mover un vehículo sin golpear al que le

precede y la velocidad de todos los vehículos sería igual a cero. La velocidad media resulta así

una función de la densidad, que alcanza un valor máximo cuando la densidad es casi cero y

disminuye al aumentar la densidad hasta anularse cuando la densidad de tráfico alcanza su

valor máximo (Rivera & Rodrıguez, 2005)

· Si un vehículo frena abruptamente en un flujo inestable se pasara a la congestión.

El gráfico fundamental (fig. 7, 8, 9) considera 3 estados del tráfico en una vía: · Flujo Libre: Los carros se mueven con libertad, pueden frenar sin problemas. La velocidad media es alta y la densidad vehicular baja. · Flujo Inestable: Este estado se caracteriza por velocidades medias, flujos relativamente mayores y densidades medias. · Congestión: Este estado se caracteriza por un flujo bajo, altas densidades vehiculares y bajas velocidades medias.

Fig. 6 Diagrama fundamental Densidad vs. Velocidad

32

Fig. 7 Diagrama fundamental Velocidad vs. Flujo

Fig. 8 Diagrama fundamental Densidad vs. Flujo

3.2 MATRIZ DE VESTER

La matriz de Vester, creada por el químico y economista alemán Frederick Vester ha sido

utilizada con acierto en diferentes campos que incluyen consultoría técnica y administrativa,

estrategias de negocio, planeación, educación e investigación científica; recibiendo con este

modelo el premio “Philipp Morris Research Award”. Es una herramienta que permite medir la

relación causa–efecto y organiza los problemas en línea de motricidad, es decir identifica

cuales problemas son el resultado de una serie de procesos o procedimientos incorrectos

(Efectos) y cuáles son dinámicos porque su estructura e importancia los posiciona como el

33

lugar clave que genera efectos a otros departamentos, áreas o productos y por eso se

identifican como problemas causales, de mayor relevancia o poderosos.

Por lo tanto, esta herramienta facilita la identificación y la relación de las causas y

consecuencias de una situación problema. Es considerada una herramienta de planificación,

aplicada con mucho éxito en el campo del desarrollo regional. La matriz de Vester, ofrece la

ventaja de permitir la participación del grupo de investigadores en la comprensión y la

explicación de los problemas. Una vez identificado el problema y aplicada la matriz de Vester,

proceden entonces dos acciones, la elevación de la causalidad o consecuencia del problema, y

después se pone en práctica el cálculo del total de la actividad o pasividad de éste (Velázquez,

2008)

La matriz de Vester es un formato de doble entrada en donde se ubican, tanto en filas como en

columnas, los problemas identificados o seleccionados en el mismo orden como importantes en

el sistema que se quiera analizar.

El siguiente paso, es asignar una valoración de orden categórico al grado de causalidad que

merece cada problema con cada una de los demás, la escala se determina por el evaluador. Se

calcula el total de filas y columnas con la sumatoria asignada a la incidencia de cada problema

sobre el que se analiza.

Para lograr una clasificación de los problemas de acuerdo a las características de causa efecto

de cada uno de ellos, se debe construir un eje de coordenadas donde en el eje X se situaran

los valores de los activos y en el eje Y el de los pasivos. Para ubicar el eje de los cuadrantes

se aplica la siguiente fórmula:

( ) (( ) ) (2)

Tabla 6. Formato matriz de Vester

34

Fig. 9 Gráfica Matriz de Vester Ubicación Cuadrantes Problémicos.

Cuadrante Problemas Críticos, altos problemas de gran causalidad que a su vez son causados

por la mayoría de los demás. Requieren gran cuidado en su análisis y manejo ya que su

intervención dependen en gran medida los resultados finales.

Cuadrante Problemas Pasivos, bajos problemas sin gran influencia causal sobre los demás

pero que son causados por la mayoría. Se utilizan como indicadores de cambio y de eficiencia

de la intervención de problemas activos.

Cuadrante Problemas Indiferentes, problemas de baja influencia causal además que no son

causados por la mayoría de los demás. Son problemas de baja prioridad dentro del sistema

analizado, pero en cualquier momento cambian su estado, requieren estar monitoreándolos.

Cuadrante Problemas Activos, son problemas de alta influencia sobre la mayoría de los

restantes pero no son causados por otros. Son problemas claves ya que son causa primaria del

problema central y por ende requieren atención y manejo crucial.

La valoración que se le da a los problemas depende de cada contexto, hay problemas que

pueden ser críticos en unos espacios y pasivos o indiferentes en otros, por eso es necesario

que el trabajo se realice de forma participativa, de forma tal que no genere sesgos en los

análisis.

3.3 SISTEMA DE LÓGICA DIFUSA

La lógica difusa se empezó a trabajar en 1965 por Lotfi A. Zadeh, profesor de ciencia

computacional en la Universidad de California en Berkeley (P. Jaramillo, 2005), quien

inconforme con los conjuntos clásicos, que sólo permiten dos opciones, la pertinencia o no de

un elemento a dicho conjunto, la presentó como una forma de procesar información

35

permitiendo pertenencias parciales a unos conjuntos, que en contraposición a los clásicos los

denominó conjuntos Difusos - fuzzy sets (D’Negri & De Vito, 2006).

La lógica significa la razón, el principio que gobierna el universo, se traduce como un conjunto

de reglas usadas para generar inferencias creíbles. El modelo aristotélico de razonamiento se

basa en el razonamiento exacto, es decir, una lógica dicotómica o binaria que admite dos

posibilidades: verdadero-falso o bien ceros y unos. El mundo real es diferente, ya que la

información que de él obtenemos es incierta e imprecisa. Lo anterior es válido en las ciencias

naturales, humanísticas, ingeniería, derecho e inclusive la medicina (D’Negri & De Vito, 2006).

Esa incertidumbre se deriva de tres áreas: 1.- Deficiencia de la información, es decir

incompleta, errónea e imprecisa, 2.- Características propias del mundo real y 3.- Deficiencias

de los modelos que intentan explicarlo, es decir inexacto. La lógica multivaluada admite varios

valores de verdad posibles. La lógica difusa (fuzzy logic) es una forma de lógica multivariada

que intenta cuantificar esa incertidumbre, proponiendo que ya no hay blancos y negros

únicamente sino grises.

Por lo tanto, la lógica difusa es una técnica diseñada también para imitar el comportamiento

humano. Esta técnica fue concebida para capturar información vaga e imprecisa. La lógica

difusa trata de crear aproximaciones matemáticas para la resolución de ciertos tipos de

problemas y producir resultados exactos a partir de datos imprecisos.

En 1988 Japón, se produjo un verdadero boom con el tema de la lógica difusa o borrosa, los

trabajos de Michio Sugeno e ingenieros japoneses, potencializaron la confianza e interés de las

empresas en la emergente tecnología fuzzy. En los proyectos del japonés Michio Sugeno se

mezclan complejos trabajos matemáticos con aplicaciones reales que permitieron hablar de

“ingeniería fuzzy”, además de lógica y tecnología fuzzy. Sus primeras aplicaciones se dieron en

el control de una planta purificadora de agua, realizada entre 1980 y 1983 para la compañía

Fuji Electric; la segunda: un automóvil en miniatura guiado por instrucciones orales.

Entre 1987 y 1989, Sugeno desarrolló con la compañía Matsushita Panasonic, el primer

producto mundial de consumo con la etiqueta fuzzy logic: la unidad suministradora de agua

caliente, se trataba de un aparato que regula la temperatura del agua de una ducha. También,

entre 1989 y 1995, Sugeno y sus colaboradores desarrollaron un pequeño helicóptero

controlado por radio, a distancia y por instrucciones muy simples de la voz humana del tipo:

“despega”, “aterriza”, “vuela en línea recta”, entre otras, tratadas por inferencia con reglas

representadas mediante la lógica borrosa y redes neuronales (Lazzari, Machado, & Pérez,

1999)

Las características más relevantes de la lógica difusa, es que soporta datos imprecisos, es

flexible, se basa en el lenguaje humano, es conceptualmente fácil de entender, puede llegar a

modelar funciones no lineales, combina expresiones lingüísticas con datos numéricos, se basa

en la experiencia de expertos (P. Jaramillo, 2005)

Lo que busca mediante el método de los conjuntos difusos, es el describir y formalizar la

realidad, empleando modelos flexibles que interpreten las leyes que rigen el comportamiento

36

humano y sus relaciones. Para la descripción de esa realidad incierta, en el orden social como

en el natural, es necesario valerse de predicados, que pueden ser nítidos o difusos. Esta nueva

propuesta de Zadeh choca con la lógica binaria de Aristóteles, ser o no ser, para lo cual hubo

resistencia de la comunidad científica, quienes se negaban aceptar que se trataba de un intento

por estudiar científicamente el campo de la vaguedad (Imprecisión, falta de exactitud),

permitiendo manipular conceptos del lenguaje cotidiano, lo cual era no aceptado (D’Negri & De

Vito, 2006)

El Fuzzy Logic Toolbox (FLT) es una herramienta que sirve para desarrollar programas difusos

de manera amigable en un ambiente MATLAB (Sivanandam, Sumathi, & Deepa, 2007).

En el siguiente ejemplo, se aprecia la aplicación de éste método: Supóngase que se desea

clasificar a los miembros de un equipo de fútbol según su estatura en tres conjuntos, Bajos,

Medianos y Altos. Podría plantearse que se es Bajo si se tiene una estatura inferior a, por

ejemplo, 160 cm, que se es Mediano si la estatura es superior o igual a 160 cm e inferior a 180

cm, y se es alto si la estatura es superior o igual a 180 cm, con lo que se lograría una

clasificación en conjuntos concretos.

Sin embargo, ¿qué tan grande es la diferencia que existe entre dos jugadores del equipo, uno

con estatura de 179.9 cm y otro de 180.0 cm? Ese milímetro de diferencia quizás no represente

en la práctica algo significativo, y sin embargo los dos jugadores han quedado rotulados con

etiquetas distintas: uno es Mediano y el otro es Alto. Si se optase por efectuar la misma

clasificación con conjuntos difusos estos cambios abruptos se evitarían, debido a que las

fronteras entre los conjuntos permitirían cambios graduales en la clasificación.

Fig. 10 Funciones de Pertenencia Lógica Difusa Ej. 1

La figura 10 muestra cómo podría hacerse tal clasificación: El universo de discurso sería el

conjunto continuo de todas las posibles estaturas (el intervalo [130 cm, 210 cm] por ejemplo).

Las funciones de pertenencia de cada uno de los tres conjuntos Bajo, Mediano y Alto se han

graficado. La forma de estas funciones de pertenencia no debe ser necesariamente la de la

figura 10, pues depende de lo que se entienda por "Bajo", "Mediano" y "Alto". La figura 11

muestra otras alternativas para definir dichas funciones.

37

Fig. 11 Representación Alternativas Lógica Difusa Ej. 1

38

4. METODOLOGÍA

Con el fin de dar cumplimiento a los objetivos propuestos, en el presente capitulo se describen

las actividades que se realizaron para determinar las variables que causan alteraciones en el

sistema denominado calidad de vida, a partir de la modelación de las variables de tránsito y de

las variables ambientales en escenarios con diferente comportamiento y tendencia. El

desarrollo de actividades se presenta en las siguientes fases:

1. Caracterización de las variables fundamentales del flujo vehicular.

2. Aplicación de la matriz de Vester por parte de especialistas en el tema de Calidad de

Vida y de Movilidad.

3. Utilización de la herramienta de sistema computacional de lógica difusa para la

evaluación de las variables de la congestión vehicular que inciden en la calidad de

vida.

Para encontrar en la primera fase, la información primaria sobre las variables de tráfico

vehicular, se hizo una videograbación desde las 6:00 a.m. hasta las 7:30 a.m. de un día entre

semana, localizados en la autopista norte con calle 116, observó previamente que a las 6:00

a.m. en cualquier día entre semana, el comportamiento del tráfico en la autopista era fluido y no

presentaba represamientos en el sentido norte-sur, pasado ya algunos minutos se empezaba a

configurar lo que se denomina “hora pico”.

Para la segunda fase, se presentó al panel de expertos (ver pág. 42) la matriz de Vester

(Calidad de Vida-Movilidad), con el propósito de validar las categorías que enmarcan la parte

neurálgica del sistema. Una vez consolidadas todas las matrices individuales en una sola

matriz de Vester resultado se validó que la categoría Servicios públicos y transporte

(electricidad, agua, transporte público, congestionamiento vial) (Mercer, 2010) daba como

resultado en el cuadrante problemas críticos; posteriormente se procedió, por el panel de

expertos a cuantificar la siguiente matriz de Vester (Congestión Vehicular) de forma individual,

al igual que el proceso anterior, se ponderó el resultado del panel de expertos en una sola

matriz de vester resultado y se verificó cuales de las 13 variables eran sensibles a la

congestión vehicular. (Ver detalles de las matrices en el capitulo anexos)

4.1 CARACTERIZACIÓN DE LAS VARIABLES FUNDAMENTALES DEL

FLUJO VEHICULAR

En la primera fase, para conocer las variables fundamentales del tránsito vehicular velocidad,

densidad y flujo en el presente trabajo, se seleccionó una vía que cumpliera con las

características de categoría V0, para garantizar las exigencias máximas de caracterización, y la

representatividad del muestreo de comportamiento máximo en cualquier sector la ciudad. El

punto seleccionado para el aforo es la autopista norte con calle 116, tomado de forma

equidistante entre la calle 170 y la calle 80 (los Héroes), cuya longitud es de 10 Km.

39

1o.

•Selección Punto de estudio

•Autopista norte con Cll. 116

2o.

•Selección Distancia - área para conteo

•60 metros lineales

3o.

•Videograbación de forma continua

•Duración hora y media (1,5 h)

4o.

• Identificación Carriles

•1, 2 y 3 caso estudio (ver fig. 13)

Para la caracterización de las variables del tráfico vehicular (densidad y velocidad), se realizó

una videograbación de una hora y media de forma continua, iniciando a las 6:00 a.m. y

terminando las 7:30 a.m. de un día hábil en la semana. Se seleccionó una longitud de 60

metros lineales (identificados con conos de demarcación vial) en los tres carriles lo que permitió

tener un área de aforo.

Fig. 12 Área del aforo Autopista norte x Cll. 116, Bogotá D.C.

Los datos que se capturaron son de tipo cuantitativo, muestral como información primaria, que

corresponden a un conteo de vehículos y registro de tiempo en una distancia seleccionada

previamente (60 ml). Con el fin de normalizar la información se convirtieron los datos

observados: m/seg, Veh/m, en las unidades internacionales: Km/h, y Veh/Km. Por formulación

matemática y conociendo los valores de velocidad y densidad, se halló el flujo (Q = x V)

donde Q = Flujo, = densidad y V = Velocidad; para cada uno de los tres carriles.

Fig. 13 Procedimiento recopilación información primaria

Los pasos 5º, 6º y 7º que se muestran a continuación, se caracterizan las variables específicas,

de las cuales se muestra a manera de ejemplo una parte de las tablas utilizadas minuto a

minuto, su conversión a unidades internacionales, las cuales se encuentran descritas

totalmente y paso a paso en el capitulo anexos del presente trabajo.

40

5o.

• Reproducción Videograbación

• Toma de tiempo de Vehículos x Carril /60 metros lineales

• Determinación VELOCIDAD (Mt/min) convertir (Km/h)

6o.

• Conteo de Vehículos x Carril congelada la imagen cada minuto

• Determinación de la Densidad (Veh x 60 ml) convertir (Veh/Km)

4.1.1 VELOCIDAD

Fig. 14 Procedimiento identificación variable Velocidad

Para determinar la variable velocidad en el siguiente gráfico se muestran los datos obtenidos

de los primeros minutos de la videograbación a manera de ejemplo, en el capitulo anexos del

presente trabajo, esta detallado las tablas que relacionan del minuto 1 hasta el minuto 90 la

forma como se comporto la variable velocidad.

En los anexos se encuentran los datos detallados.

4.1.2 DENSIDAD

Fig. 15 Procedimiento identificación variable Densidad

La variable densidad se muestra a continuación detallando la forma como se obtuvo la

información de los primeros minutos. En el anexo 3 del presente trabajo se encuentra el detalle

del minuto 1 al minuto 90 de la información.

Tabla 7. Determinación de la Velocidad (ejemplo primeros minutos)

41

7o.

•Se halló con la fórmula matemática, Q = x V

•Flujo (Q) = Densidad () x Velocidad (V)


4.1.3 FLUJO

Fig. 16 Procedimiento identificación variable Flujo

Para la variable flujo, se aplicó la fórmula matemática, Q = x V


Tabla 9. Determinación del Flujo (ejemplo del minuto 1 al 10)

Tabla 8 Determinación de la Densidad (ejemplo primeros minutos)

42

4.2 MATRIZ DE VESTER PARA EL COMPONENTE CALIDAD DE VIDA

– MOVILIDAD

Para desarrollar la segunda fase, y corroborar el alcance que se tenía sobre el impacto que

causa la congestión vehicular hasta el momento sobre la calidad de vida, se consultó al panel

de expertos relacionados con el área técnica de movilidad, transporte y tránsito, tanto del sector

estatal como del sector privado, para identificar como es la incidencia en la calidad de vida de

cada variable.

Se consideró en el presente trabajo, que las diez categorías que describen y se circunscriben

en la calidad de vida, según la firma consultora más grande en el mundo sobre el tema,

contiene los factores más relevantes y determinantes en su categoría, lo cual permite englobar

las condiciones de la sociedad (Mercer, 2010):

1. Entorno político y social (estabilidad política, cumplimiento de la ley, seguridad

ciudadana, etc.)

2. Entorno económico (regulación del tipo de cambio, servicios bancarios, etc.)

3. Entorno sociocultural (restricción a las libertades individuales, censura, etc.) 4. Salud y salubridad (suministros y servicios médicos, enfermedades infecciosas, drenaje,

eliminación de desechos, contaminación del aire, aguas lluvias.)

5. Escuelas y educación (calidad internacional y existencia de número de escuelas, etc.)

6. Servicios públicos y transporte (electricidad, agua, transporte, congestionamiento vial.)

7. Entretenimiento (restaurantes, teatros, cines, deportes y esparcimiento, etc.)

8. Bienes de consumo (disponibilidad de comida/artículos de consumo diario,

automóviles.)

9. Vivienda (vivienda, electrodomésticos, muebles, servicios de mantenimiento, etc.)

10. Medio Ambiente (clima, historial de desastres naturales)

Una vez socializados estos conceptos para la calidad de vida con cada uno de los expertos,

sumándole la experiencia profesional de cada uno de ellos, se les solicitó darle la incidencia

dentro de la matriz de Vester a cada concepto. La escala de valoración propuesta fue: 4=muy

alta, 3=alta, 2=media y 1=baja.

El grupo de expertos que participaron en el desarrollo de la matriz de Vester para Calidad de

vida y Congestión vehicular, tienen las siguientes características:

1. Ing. Civil, nivel de estudio: Maestría, Experticia: Consultor, años experiencia: 35.

2. Arquitecto, nivel de estudio: Maestría, Experticia: Docente Universitario, años

experiencia: 17.

3. Ing. Civil, nivel de estudio: Esp. Transporte, Experticia: Consultor, años experiencia: 32.

4. Ing. Ambiental, nivel de estudio: Maestría, Experticia: Consultor, años experiencia: 22.

5. Ing. Tránsito y Transporte, nivel de estudio: Maestría, Experticia: Empleado empresa

privada, años experiencia: 18.

6. Ing. Civil, nivel de estudio: Doctorado, Experticia: Consultor, años experiencia: 23.

43

7. Ing. Civil, nivel de estudio: Maestría, Experticia: Empleado sector público, años

experiencia: 19.

8. Ing. Ambiental, nivel de estudio: Especialización, Experticia: Consultor Internacional,

años experiencia: 20.

9. Arquitecta, nivel de estudio: Maestría, Experticia: Consultora y Docente Universitaria,

años experiencia: 21.

10. Ing. Civil, nivel de estudio: Esp. y Maestría, Experticia: Contratista, años experiencia: 22.

A manera de descripción metodológica y ejemplo de la fig. 18, se relaciona una de las matrices

de Vester que desarrolló cada profesional con su respectiva calificación. Cada matriz de forma

individual se muestra en los anexos del presente trabajo:

Fig. 17 Matriz de Vester Calidad de Vida desarrollada por un experto

La última columna denominada total activos reúne la sumatoria de incidencia, al igual que la

última fila total pasivos de la matriz de Vester.

Una vez obtenido los datos del encuestado, se ubican los cuadrantes de los problemas para

identificar el orden de prioridad. El eje X hace referencia a los datos de la columna Total

Pasivos y el eje Y a Total Activos. El cuadrante divisor se ubica con la siguiente expresión (2),

tanto para los activos como para los pasivos:

( ) (( ) ) (2)

Para la matriz de Vester anterior se aplicó la fórmula (2) con Eje x = 24.5 y Eje y =25.5, la cual

permitió graficar la ubicación del cuadrante divisor problémico y la posición de jerarquía de

cada una de las variables de la figura 18 en la siguiente gráfica.

44

Fig. 18 Gráfica Matriz de Vester clasificación variables

Después, de tener los datos de cada una de las 10 matrices que cada experto elaboró (ver

anexos), sé creó una matriz de Vester FINAL calidad de vida, cuyo propósito fundamental es

quitar el sesgo de la calificación individual, proceso llevado a cabo sumando los datos de cada

casilla de la matrices de Vester (individual), y posteriormente para conocer el valor de la

columna Total Activos y en la fila Total Pasivos se promediaron los valores obtenidos, así:

Fig. 19 Matriz de Vester FINAL calidad de vida, clasificación variables

El siguiente paso fue la ubicación del cuadrante divisor y la posición de jerarquía de cada una

de las variables, sé aplicó la fórmula (2) con Eje x = 24.06 y Eje y =23.61:

45

Fig. 20 Gráfica Matriz de Vester FINAL calidad de vida, clasificación variables

4.3 MATRIZ DE VESTER PARA EL COMPONENTE CONGESTIÓN

VEHICULAR

Con la ayuda del mismo panel de expertos que calificaron la matriz de Vester para calidad de

vida, se trabajó la matriz de Vester - congestión vehicular, se identificaron y seleccionaron trece

(13) variables a criterio del investigador, las cuales en la metodología propuesta se aclara que

pueden ser otras o diferentes a las que se relacionan a continuación. Estas variables

seleccionadas actúan como datos de entrada e inciden correlacionadamente de forma directa o

indirecta en la congestión vehicular, es decir, que no es prueba de una acción determinística

sino causalidad. Las variables son:

1. Emisión de Contaminantes (Aire)

2. Generación de Ruido

3. Accidentes Automovilísticos

4. Planeación Urbana - Crecimiento Urbano

5. Rutas, Desvíos alternos

6. Fallas mecánicas - Varadas - Paradas sobre vía

7. Disminución carriles por mantenimiento vial

8. Oferta de parqueaderos

9. Regulador del Tráfico - Policía

10. Popularización de los vehículos - Demanda

46

11. Calidad de los Combustibles

12. Tecnologías de los motores

13. Consumo adicional de tiempo (Demoras)

Una vez socializadas las variables de congestión vehicular con cada uno de los expertos, se les

solicito darle la incidencia en una escala de 1 a 4, dentro de la matriz de Vester a cada variable.

La escala de valoración para éstas matrices, fue: 4=muy alta, 3=alta, 2=media y 1=baja.

A manera de descripción metodológica y ejemplo de la fig. 22, se relaciona una de las matrices

de Vester que desarrolló cada profesional con su respectiva calificación. Cada matriz de forma

individual se muestra en los anexos del presente trabajo.

Después, de tener los datos de cada una de las matrices de cada experto (ver anexos), sé creó

una matriz de Vester FINAL congestión, cuyo propósito fundamental es quitar el sesgo de la

calificación individual, proceso llevado a cabo sumando los datos de cada casilla de la matrices

de Vester (individual), y posteriormente para conocer el valor de la columna Total Activos y en

la fila Total Pasivos se promediaron los valores obtenidos, (ver fig. 21)

Fig. 21 Matriz de Vester Congestión desarrollada por un experto





( ) (( ) ) (2)

Para la matriz de Vester anterior se aplicó la fórmula (2) con Eje x = 27.5 y Eje y =30.5, la cual

permitió graficar la ubicación del cuadrante divisor problémico y la posición de jerarquía de

cada una de las variables de la figura 22:

47

Fig. 22 Gráfica Matriz de Vester congestión vehicular, clasificación variables

Después, de tener los datos de cada una de las matrices que cada experto elaboró (ver

anexos), sé creó una matriz de Vester FINAL congestión vehicular, cuyo propósito fundamental

es quitar el sesgo de la calificación individual, proceso llevado a cabo sumando los datos de

cada casilla de la matrices individuales y promediando tanto el Total Activos como el Total

Pasivos obteniendo los valores que se observan en la siguiente figura:

Fig. 23 Matriz de Vester FINAL congestión vehicular, clasificación variables



48



( ) (( ) ) (2)

Para la matriz de Vester anterior se aplicó la fórmula (2) con Eje x = 13.92 y Eje y = 22.00, se

observa la ubicación del cuadrante divisor y la posición de jerarquía de cada una de las

variables en la figura 25.

Fig. 24 Gráfica Matriz de Vester FINAL congestión vehicular, categorización variables

4.4 SISTEMAS DE LÓGICA DIFUSA EN CALIDAD DE VIDA

REFERENTE A LA MOVILIDAD

La metodología empleada en esta parte del trabajo relacionado con los sistemas de lógica

difusa, requiere que existan unas variables o datos de entrada como insumo y el sistema

proporciona y muestra el comportamiento grafico de una variable de salida, de acuerdo a las

reglas prestablecidas en el sistema difuso.

Las variables de entrada para el sistema se agruparon en conjuntos de relación por afinidad o

dependencia, de la siguiente forma:

49

Fig. 25 Datos generales de entrada y de salida para Congestión Vehicular

4.4.1 RUIDO AMBIENTAL VEHICULAR

Esta variable como dato de salida es el resultado de la correlación entre el conjunto de

variables que hacen parte de los datos de entrada para la variable ruido:

Fig. 26 Variables de entrada del Ruido Ambiental Vehicular

Pero, en la matriz denominada Calidad de Vida, la variable Ruido Ambiental Vehicular, se

convierte en una variable de entrada en el segundo sistema de la lógica difusa.

- ESTADO DE LOS VEHÍCULOS

Para darle calificación a la variable Estado de los Vehículos, se relacionó con el

comportamiento entre: 1) el número de vehículos revisados en operativos en la vía - NVRO y

2) Vehículos Aprobados - VAp en dichas revisiones y Edad Vehículos Particulares - EVP:

Fuente: Sec. de Movilidad & OAB 2011

Tabla 10. Número de Vehículos Aprobados

50

Con base en los datos secundarios relacionados en tabla 10, se agruparon los resultados en

tres categorías, para determinar la incidencia de ésta variable de entrada, en la variable de

salida, que para el siguiente trabajo la magnitud de porcentaje es de la siguiente forma:

Las reglas equivalentes a los escenarios que se trabajaron en el sistema de la lógica difusa

para ésta variable fueron, para 0% = Buen estado, 50%= Regular estado y 100%= Mal estado

de los vehículos.

- ÏNDICE DE CONDICIÓN DEL PAVIMENTO

Esta variable permite conocer la evaluación y calificación objetiva de los pavimentos, flexibles y

rígidos, dentro de los modelos internacionales de gestión vial por medio de un indicador, como

se describió en la metodología, su escala esta comprendida entre 0 y 100. Para el presente

estudio la agrupación que se le dio a ésta variable es la que se muestra en la tabla siguiente.

Para el caso de Bogotá D.C., la entidad encargada de determinar la información sobre éste

índice es el IDU (Instituto de Desarrollo Urbano), con una periodicidad semestral.

Fuente: Modificado de (Jiménez, Loría, Obando, & Alvarado, 2008)

- NIVEL DE SERVICIO DE LA VIA

Para determinar la calificación de ésta variable se agruparon las seis categorías existentes de

la siguiente forma:

Fuente: Modificado de (Highway Capacity Manual, 2000)

Tabla 11. Escenarios Datos de entrada variable Estado de los Vehículos

Tabla 12. Índice de Condición del Pavimento – ICP

Tabla 13. Nivel de Servicio de la Vía

51

4.4.2 CALIDAD DEL AIRE

Esta variable corresponde a las emisiones de contaminación como dato de salida

correlacionadas con las 4 variables de entrada, la metodología que se empleó en cada una de

ellas fue la agrupación (bueno, regular, malo) de los límites normativos. En la matriz

denominada Calidad de Vida, la variable Calidad del Aire, se convierte en una variable de

entrada, para el segundo sistema de la lógica difusa, en la matriz denominada Calidad de Vida,

la Calidad del Aire, se convierte en una variable de entrada.

Fig. 27 Variables de entrada para la Calidad del Aire

- CONTAMINACIÓN ATMOSFÉRICA

A partir de los rangos establecidos por la Resolución 610 del 2010 (MAVDT, 2010), se

agruparon para el estudio en tres categorías (bueno, regular y malo) cada uno de los

contaminantes por tiempos de exposición en las tablas 14, 15 y 16: año, 24 horas y hora.

PTS= Partículas Totales Suspendidas, PM10= Material Particulado hasta tamaño de 10 m,

PM2.5= Material Particulado hasta tamaño de 2.5 m, SO2=Dióxido de Azufre, NO2= Dióxido de

Nitrógeno, O3= Ozono, CO= Monóxido de Carbono.

Fuente: Modificado de (MAVDT, 2010)


Tabla 14. Niveles máximos permitidos /Año

Tabla 15. Niveles máximos permitidos /24 horas

52


- TECNOLOGIA DE LOS MOTORES

Para esta variable, se tuvo en cuenta en el paso del tiempo en años de los vehículos, que

determina la vida útil, su desarrollo tecnológico y la restricción en términos de normatividad,

como por ejemplo el ciclo de los motores de dos (2) o cuatro (4) tiempos, ya que los motores de

dos tiempos en autos no se comercializan; por ejemplo en Colombia, hasta hace poco años se

prohibió la comercialización y circulación de motores de dos tiempos en motos.

- CALIDAD DE LOS COMBUSTIBLES

A pesar que en Colombia se encuentran diferentes calidades de los combustibles para motor

de combustión interna, hay dos calidades tanto para la gasolina (extra, corriente) como para el

diesel o a.c.p.m. (extra, corriente). En ambos casos, se cumple la norma (ley 1205/08), mas sin

embargo existen diferencias marcadas en partes por millón del azufre, uno de los componentes

que mayor contaminación genera. Por lo tanto para el presente estudio se tomaron los valores

referencia de Ecopetrol.

Tabla 16. Niveles máximos permitidos /hora

Tabla 17. Calificación de los motores

Tabla 18. Calificación de los combustibles

53

- NIVEL DE SERVICIO

Para esta variable se utilizó la misma metodología y rango de calificación descrita en el

numeral anterior.

4.4.3 OPERACIÓN DE LA VÍA

Esta variable de salida, se encuentra alimentada por un conjunto de variables de entrada que

según su calificación permitirán que el tráfico rodado se comporte de una manera deseable

para todos los usuarios de la vía. Para el presente trabajo se le dio a la operación tres

categorías (buena, regular, mala). En la matriz denominada Calidad de Vida, la variable

Operación de la vía, se convierte en una variable de entrada en el segundo sistema de la lógica

difusa.

Fig. 28 Variables de entrada para la Operación de la Vía

- Disminución Carriles Por Mantenimiento Vial

Esta actividad se presenta debido a varios factores relacionados con el diseño o a la baja

calidad de los materiales con la cual se construyen o reparan las vías, por otro lado existen

limitaciones presupuestales lo que se traduce en reducción de la vida útil en la vía, y si a esto

se le agrega el bajo mantenimiento preventivo, rutinario y periódico, se reducen los carriles

útiles en operación.

Para la metodología empleada en esta variable, se toma como base el porcentaje de

calificación (bueno, regular, malo) para el estado de la malla vial arterial, caso del estudio.

Fuente: Modificado de Base de Datos del Inventario y Diagnóstico de la Malla Vial – IDU, 2011

- Fallas Mecánicas – Varadas – Paradas Sobre La Vía

Para la recopilación de los datos cuantitativos de ésta variable, se tuvo en cuenta aquellos

valores donde la intervención de la policía de tránsito como regulador del tráfico hace presencia

Tabla 19. Calificación de Disminución de Carriles

54

directa para la elaboración del comparendo por la infracción respectiva. En la tabla 20 se

observa que para el año 2010, la mayor cantidad de órdenes impuestas por infracciones de

tránsito en Bogotá fueron en primer lugar “Estacionar un vehículo en sitios prohibidos” con

95.157 comparendos impuestos, y en tercer lugar “Bloquear una calzada o intersección con un

vehículo” con 54.281 comparendos.

Fuente: Sistema de Información Contravencional (SICON) – Subdirección de Contravenciones

de Tránsito – SDM, 2010

Para el estudio de ésta variable se tuvo en cuenta los tres condicionantes (bueno, regular,

malo), pero se debe considerar como un problema cultural, educativo y de interés particular de

los conductores en cometer éste tipo de infracciones. La regla es: Se comete o no la infracción.

- NIVEL DE SERVICIO

Esta variable utilizó la misma metodología y rango de calificación descrita en el numeral

anterior.

Tabla 20. Top de las 10 Órdenes de Comparendos Impuestos en 2010

Tabla 21. Calificación Paradas sobre la Vía objeto de estudio / análisis:

55

7.4.4 INFRAESTRUCTURA

La variable Infraestructura es un dato de salida en el primer sistema de lógica difusa aplicado

en el presente estudio; pero en la matriz denominada Calidad de Vida, la variable

Infraestructura, se convierte en una variable de entrada. Para el presente caso, ésta se

encuentra alimentada por cuatro datos de entrada.

Fig. 29 Variables de entrada para la Operación de la Vía

- PLANEACIÓN URBANA – CRECIMIENTO URBANO

Esta variable, es la que tiene más correlación entre los porcentajes de crecimiento poblacional

de la ciudad de Bogotá y el crecimiento de la malla vial arterial. Para la metodología se opto por

correlacionar el porcentaje de los metros cuadrados de construcción autorizados por la

autoridad distrital y el porcentaje de evolución Km – carril de las vías arteriales, ya que el

crecimiento poblacional esta creciendo establemente al 1,50% aproximadamente año.

Fuente: Base de Datos del Inventario y Diagnóstico de la Malla Vial – IDU, 2011

y DANE 2012

Tabla 22. Crecimiento % de M2 Construcción, Poblacional y Km-c Bogotá

56

- RUTAS DESVIOS ALTERNOS

Para la presente variable, se tiene en cuenta la opción que toman los conductores que al

interior de una congestión, permanentemente están buscando una ruta alterna que les permita

continuar la ruta origen – destino. El orden jerárquico de las vías es: 1. malla vial arterial, 2.

Malla vial intermedia, y 3. Malla vial local, para el caso de Bogotá, donde el estado de las vías

locales es mejor que el estado de la malla vial intermedia, no es solución en algunos casos

ayuda para el tema de desvíos, porque para acceder a la malla vial local, primero se toma la

malla vial intermedia, lo que da como resultado la baja probabilidad de tomar los desvíos viales.

Fuente: Base de Datos del Inventario y Diagnóstico de la Malla Vial – IDU,

(Secretaria de Movilidad - SDM, 2010)

- REGULADOR DEL TRÁFICO – POLICIA TRÁNSITO

Para el desarrollo metodológico de ésta variable sé contemplo como un dato cualitativo, para el

caso específico de la policía de tránsito, se hizo la investigación como información primaria, con

un oficial de alto rango de la policía metropolitana de tránsito, para lo cual explica que existen

múltiples razones para trabajar el indicador sobre número de habitantes por policía asignado, y

Tabla 23. Calificación Planeación Urbana – Crecimiento Urbano

Tabla 24. Crecimiento Acumulado %(+/-) del estado de las Rutas – Desvíos Alternos:

Tabla 25. Calificación Rutas Desvíos Alternos:

57

concluye que para el caso de vigilancia y control del tránsito no se aplica ésta misma teoría,

sino que depende de la cantidad de ayudas tecnológicas que disponga la ciudad, el número de

vehículos que circula por ella, para el caso de Bogotá se tiene de apoyo el Centro Automático

de Despacho, no significa la solución pero si es de gran ayuda al número de efectivos que

cuenta actualmente la policía de tránsito de Bogotá (1.369 efectivos para los dos turnos) en los

15000 Km - c.

- OFERTA DE PARQUEADEROS

Esta variable presenta diferentes matices y depende de la óptica del usuario, ya que si existe la

alta disponibilidad de parqueo estimula el uso del vehículo particular, pero en caso contrario el

usuario considera la posibilidad de no utilizar este tipo de transporte. A continuación se muestra

la calificación que se adoptó para el presente estudio.

Fuente: Modificado de Secretaria Distrital de Movilidad – consultoría “Estrategia técnica, legal y

financiera para la implementación de la red de estacionamientos en vía y fuera de vía como

instrumento para la administración de la demanda de transporte”, 2009

4.4.5 POPULARIZACIÓN DEL VEHÍCULO

Esta variable corresponde a un dato de salida como resultado de la correlación entre las tres

variables de entrada que la componen. Pero en la matriz denominada Calidad de Vida, la

variable Popularización del Vehículo, se convierte en una variable de entrada. La metodología

que se empleó en dar la calificación (alta, media, baja) a la popularización del vehículo, no esta

solamente correlacionada con la venta del vehículo sino con otras variables que desencadenan

indirectamente congestión vehicular.

Tabla 26. Relación (%) Policía Tránsito (hombre) / Km - c

Tabla 27. Distribución y Calificación de Ofertas de Parqueaderos

58

Fig. 30 Variables de entrada para la Popularización del Vehículo

- Accidentes Automovilísticos

Esta variable como dato de entrada en el sistema de la lógica difusa, tiene un comportamiento

de dualidad, a mayor congestión, menor velocidad, y a menor velocidad, menor número de

accidentes vehiculares. Esto no quiere decir que disminuyan los incidentes y los percances,

sino por el contrario a mayor número de vehículos mayor es la probabilidad de incremento de

éstos. La calificación que se le dio a ésta variable (alto, medio, bajo), fue de acuerdo al

comportamiento de los índices de mortalidad y morbilidad entre los años 2004 y 2010 en la

ciudad.

Fuente: Dirección de Seguridad Vial y Comportamiento del Tránsito – SDM, 2010

- Venta De Vehículos - Demanda

La venta de vehículos se comporta dentro del modelo económico como una industria que se

mide estrictamente con un indicador de gestión financiera, entre mayor sean las ventas mayor

unidades rodando por vías. Por lo tanto para el presente estudio, se trabajó el tema cantidad de

vehículos y los kilómetros – carril disponibles necesarios para operar de acuerdo a la

clasificación de los niveles de servicio de una vía (a, b, c, d, e y f) del cual se trató en el

subcapítulo Ruido Ambiental de éste trabajo.

Con base en lo anterior, la metodología que se empleó para determinar el comportamiento de

la variable Venta de Vehículos (alta, media, baja), fue correlacionarla con el tema kilometro –

carril disponibles en la malla vial arterial e intermedia (oferta), y calificarla si soporta o no el

comportamiento de la demanda.

Tabla 28. Índices de Morbilidad y Mortalidad 2004 – 2010 por parque automotor:

Tabla 29. Calificación de los Índices de Morbilidad y Mortalidad por parque automotor:

59

- Consumo De Tiempo Adicional En Desplazamiento - Demoras

Para ésta variable que conforma uno de los datos de entrada, se basó el presente estudio en la

información del Programa de Monitoreo, Seguimiento y Planeación del Tránsito y Transporte de

Bogotá D.C. del año 2010, sobre los viajes promedio para los diferentes modos de transporte

que utilizan los ciudadanos.

Fig. 31 Tiempo promedio de acuerdo al modo de transporte

Fuente: Dirección de Transporte e Infraestructura – SDM, 2009

Tabla 30. Distancia requerida de acuerdo a los Niveles de Servicio:

Tabla 31. Longitud Km-c/año necesaria para soportar el número de vehículos según Nivel de

Servicio:

60

5. RESULTADOS Y ANÁLISIS DE RESULTADOS

5.1 CARACTERIZACIÓN DEL TRÁNSITO

El resultado obtenido de la caracterización del tráfico vehicular, en el punto tomado de la

Autopista Norte con Calle 116 sentido norte - sur, es el que se muestra a continuación, para las

variables de Velocidad, Flujo y Densidad. En la siguiente tabla se registran los valores

promedios cada 10 minutos del total del aforo realizado:

Nivel de Servicio B = Densidad Máx. 7-11 Veh/Km/c, Nivel de Servicio D = Densidad Máx. 16-22

Veh/Km/c, Nivel de Servicio F = Densidad Máx.>28 Veh/Km/c

5.1.1 VELOCIDAD

En la autopista norte de Bogotá D.C, la vía arterial más importante de la ciudad, a pesar de

tener una composición técnica de autopista con calzadas separadas con dos o más carriles con

50 mt. de ancho de calzada, sin incluir las paralelas, carece de elementos para que sea

considerada o calificada como tal ya que presenta problemas críticos de congestión en los

periodos de máxima demanda vehicular. Igualmente ésta vía no tiene carriles de aceleración y

desaceleración en las longitudes adecuadas de acuerdo con los manuales internacionales de

Tabla 32. Calificación variable Tiempo de Desplazamiento:

Tabla 33. Caracterización promedio de los 3 carriles en la Autopista norte con Cll. 116

61

diseño geométrico. El control total de acceso y salida está configurado con rampas de

comunicación entre la calzada “rápida” y las vías paralelas con ángulos que obligan a los

conductores de los vehículos que toman la bifurcación a disminuir la velocidad, ocasionando de

forma inesperada sobre la calzada “rápida” la denominada teoría de colas, es decir, se

presentan alteraciones del tráfico rodado, lo que le quita categoría de autopista, haciendo que

el flujo no sea completamente continuo, otro factor negativo para su clasificación de autopista.

Para la caracterización de la variable velocidad en el sitio de aforo de la autopista norte con Cll.

116 en sentido norte-sur, se inició el registro de la muestra a las 6:00 a.m. hasta las 7:30 a.m.

de forma continua y sin interrupciones, el comportamiento en los primeros 30 minutos es de

una velocidad superior a los 55 Km/h para cada uno de los tres carriles. A partir de las 6:30

a.m. inició la disminución de la velocidad en todos los carriles llegando a un promedio de los

15.71 Km/h en el sitio de estudio. Esta es la hora más crítica donde se empieza a configurar lo

que se denomina “hora pico” para la zona de estudio.

En la figura 33 se ve el comportamiento de la velocidad minuto a minuto de cada uno de los

tres carriles, del sitio del aforo con hora de inicio 6:00 a.m. y hora de terminación 7:30 a.m.

Se identificó de manera clara que a las 6:30 a.m. inicia la disminución de la velocidad en éste

tramo de la autopista norte con Cll. 116.

Fig. 32 Comportamiento de la Velocidad de 6:00 a.m. a 7:30 p.m.

Se observa en la tabla 33, que para la caracterización de la densidad promedio, el nivel de

servicio en éste tramo de la autopista norte, tiene una categoría de “F” (Congestión), fenómeno

que sucede a partir de las 6:30 a.m. en adelante; antes de ésta hora el nivel de servicio es “D”.

62

Fig. 33 Variación de las emisiones en función de la Velocidad y la Tecnología de los vehículos

Fuente: European Environmental Agency (EEA), 2000, “Coopert III – Methodology and

Emission Factors”, NOx= Óxidos de nitrógeno y CO= Monóxido de carbono.

Por lo tanto, la velocidad es un tema que requiere de un punto de equilibrio, porque se conjuga

con la emisión de contaminantes en los extremos, es decir, a bajas y altas velocidades se

incrementa la emisión de contaminantes. Sé podría decir que la velocidad promedio “ideal” está

entre los 55 y 60 Km/h, para las vías principales de la ciudad.

5.1.2 FLUJO

En la tabla 34, se observó el comportamiento del flujo vehicular horario, se aclara que para ésta

variable específica se extractaron los registros entre las 6:30 a.m. y las 7:30 a.m. equivalente a

una hora, para agruparlos en intervalos cada 15 minutos, y encontrar la frecuencia con la que

pasaron los vehículos en la autopista con Cll. 116 sentido norte-sur.

Se observó en la figura 34, que a partir del segundo intervalo (6:15 a.m. a 6:30 a.m.) aparece la

congestión vehicular en 68 Veh/15 min, y ésta va aumentando en el tercero con 93 Veh/15min.,

Tabla 34. Flujo Vehicular período de una hora

63

y ya en el cuarto intervalo del aforo, es decir, a partir de las 6:45 y 7:00 a.m. existe un flujo

adicional sobrante que genera congestión vehicular en 175 Veh/15 min.

Fig. 34 Comportamiento Flujo Vehicular 1 hora / 15 min.

La tasa de flujo promedio es de 1.247 Veh/15 min, los datos que se encuentren por encima de

éste valor están generando congestión vehicular y están sobrando en el corredor vial en ese

momento (color rojo) de la fig. 34.

Como existen rampas de acceso desde la paralela a la calzada central, a todo largo de la

autopista norte, este flujo se incrementa en forma no lineal, que se va sumando al flujo principal

de la autopista. Si los anteriores datos se conocieran en tiempo real, sirven para que la

autoridad ambiental y de movilidad tomen decisiones de desvíos de flujo vehicular de forma

preventiva por rutas o desvíos alternos.

5.1.3 DENSIDAD

La variable densidad tiene un comportamiento lineal con pendiente negativa frente a la variable

velocidad, se observó en los datos recopilados que a medida que disminuye la velocidad (eje y)

aumenta la densidad vehicular (eje x). Estos datos están técnicamente correlacionados y sirven

para que la autoridad haga toma de decisiones frente a la variable Densidad en tiempo real

ayudado de tecnología de punta. (Para los datos ver anexo).

El resultado que se obtiene de la tabla 33, en el minuto 90 (7:30 a.m.) después de iniciado la

toma del aforo, se cuenta con una densidad de 107 Veh. /Km. lo que significa que cada

vehículo en promedio tiene una longitud 5 metros y una brecha de 4.34 metros, que da como

resultado 9.34 m, multiplicado éste resultado por los 107 vehículos de densidad, da una

longitud de 1 Km. Los datos que tiene la secretaria de Movilidad del Distrito es que para el año

2011 es que están matriculados 1’465.142 vehículos, pero cada día con restricción vehicular

(40%) con los últimos 4 dígitos de la placa, circulan 879.085 vehículos los cuales requieren de

8211 Km/c; sin embargo, la base de datos del inventario y diagnóstico de la malla vial – IDU, es

que la malla vial arterial principal es de 2822.6 Km/c, la malla vial intermedia es de 4092 Km/c y

64

la malla vial local es de 7886.5 Km-c, como oferta disponible. Esto da como resultado que se

ocupa el 100% de la malla vial arterial principal y el 100% de la malla vial intermedia (6914.6

Km/c) y los 1296.4 Km/c faltantes, los vehículos están circulando en la malla vial local.

Fig. 35 Velocidad vs. Densidad

Fig. 36. Flujo vs. Densidad

En la figura 36 Flujo vs. Densidad, se observó la curva de tendencia que describe una curva de

tendencia parabólica, es decir, cuando los vehículos empezaron a juntarse uno tras otro por

cada carril y por consiguiente su velocidad fue disminuyendo notablemente.

65

5.2 CATEGORIZACIÓN DE MATRIZ DE VESTER

- Matriz De Vester Ponderada Final - Calidad De Vida

Sé promediaron los datos de las matrices de Vester individuales, para no generar sesgo en la

información y de ésta forma observar la tendencia del resultado del panel de expertos. Con

dicho resultado se graficó la matriz de Vester final para encontrar en cada uno de los

cuadrantes la posición de las variables estudiadas (ver tabla 35):

Ubicación de los resultados de la matriz anterior en los cuadrantes problémicos:

Fig.37 Matriz promedio de Vester Calidad de Vida Final

Tabla 35. Datos promedios de las matrices de Vester de Calidad de Vida Final

66

5.2.1 INTERPRETACIÓN RESULTADOS MATRIZ DE VESTER PONDERADA FINAL

CALIDAD DE VIDA:

Una vez obtenido los datos de la matriz de Vester Final quedan ubicadas las variables

correspondientes en los cuadrantes problémicos (fig. 39), se determinó la jerarquización de

cada uno de ellos como incidencia en la Calidad de Vida relacionada con la movilidad vehicular.

El resultado se observa en la figura 32:

Fig. 38. Jerarquía y Nivel Crítico de las Variables en Calidad de Vida

De las diez (10) variables que están relacionadas con la calidad de vida (Mercer, 2010), se

encuentran en el siguiente orden jerárquico como resultado de la matriz de Vester final; en el

primer cuadrante Problemas Críticos están las variables de la posición 1, 2, 3 y 4. En el

segundo cuadrante Problemas Pasivos esta la variable de la posición 5; en el tercer cuadrante

Problemas Indiferentes se encuentran las variables de la posición 6, 7, 8 y 9, en el cuarto

cuadrante Problemas Activos la variable de la posición 10.

- PROBLEMAS CRÍTICOS:

Las variables ubicadas en éste cuadrante incorporan aspectos vitales relacionados con

amenazas y debilidades del entorno donde la correlación entre estas cuatro variables genera

externalidades negativas propias de una dinámica de urbana, es aquí donde la autoridad, el

sector empresarial y la sociedad civil en general, deben dirigir los esfuerzos y las estrategias,

para lograr disminuir los impactos negativos en la calidad de vida de los habitantes de la zona

estudiada.

La variable número (1) Servicios Públicos y Transporte, está ubicada en el cuadrante

Problemas Críticos de la matriz de Vester, la cual contempla entre otros aspectos el transporte

público y el congestionamiento vial, para el sistema de Calidad de Vida relacionada con la

movilidad en las ciudades. Al tener como resultado del ejercicio de ponderación la ubicación

con el más alto puntaje y quedar ubicada en éste cuadrante de problemas críticos, esta variable

se convirtió en el eje estructurante y dinamizador para la calidad de vida.

La variable (2) Medio Ambiente, recoge los temas específicos que para el caso de estudio es el

aire y el ruido, esta variable quedó clasificada después de la variable Servicios Públicos y

Transporte, por razones de causalidad, ya que tiene una correlación directa con la anterior. El

aire esta catalogada en términos de Emisión de Contaminantes y el ruido como Emisión.

67

El resultado de la variable (3) Entorno Económico, ubicada en tercera posición del cuadrante de

Problemas Críticos, comprende las tensiones y flujos urbanos en donde se desarrollan todas

las actividades de producción, consumo y de bienestar por los habitantes que están en dicho

territorio.

En el siguiente orden de jerarquía, está la variable (4) Vivienda, en el cuadrante de Problemas

Críticos, que comprende el lugar de habitabilidad permanente de las personas. Se considera el

sitio de Origen en las mañanas cuando las personas inician su actividad económica o de

interés y se convierte en el sitio de Destino cuando las personas terminan dicha actividad del

día.

- PROBLEMAS PASIVOS:

La variable número (5) Entorno Socio-Cultural, está ubicada en el cuadrante Problemas

Pasivos de la matriz de Vester, la cual contempla entre otros aspectos el transporte público y el

congestionamiento vial, para el sistema de Calidad de Vida relacionada con la movilidad en las

ciudades.

Una de las características de las ciudades por su misma composición basadas en que son

centros de desarrollo económico, social y cultural requieren de diseños de movilidad pensados,

diseñados y construidos colectivamente, entre los expertos y los usuarios, de forma tal que

satisfagan las necesidades de sus habitantes. La problemática que vive en estos momentos

Bogotá, la ausencia de espacios de diálogo, la falta de una identidad nacional y el no tener un

horizonte de largo plazo ha llevado a la desorganización social de ciertos sectores. Para

superar estos problemas, es necesario que la ciudadanía tome conciencia del papel que le

corresponde en el desarrollo de la ciudad y participe del diseño de sus propuestas

(Formulación Plan Maestro de Movilidad, 2008).

Culturalmente el uso del vehículo privado en Colombia y Latinoamérica, está asociado con

varias características que van más allá de la simple necesidad de movilidad. La adquisición de

un vehículo en Colombia representa ‐para muchas personas un aumento simbólico de sus

características socio‐económicas, emocionales, amorosas, etc., es decir, es mucho más que

una alternativa de movilidad y se convierte ‐culturalmente‐ en un requisito para ascender en su

“desarrollo” individual (C. Jaramillo et al., 2008)

- PROBLEMAS INDIFERENTES:

Se encuentra en la posición (6) la variable Entorno Político-Social, donde comprende la

construcción participativa entre el legislador y la comunidad. El abuso de algunos grupos

políticos en la actualidad impide el desarrollo de esos espacios de participación ciudadana.

Acá es donde la ciudadanía al no encontrar respuesta coherente de sus propósitos sociales,

debe cambiar de estrategia para la elección popular de los legisladores, buscando mas

compromiso y entrega efectiva de las tareas encomendadas democráticamente. También la

68

poca participación e intervención sectorial hace que la construcción de dichas políticas no sean

lo suficientemente socializadas y concertadas antes de entrar en vigencia.

La variable Salud y/o Salubridad, se encuentra el la posición (7), comprende temas de salud

especifica relacionados con la movilidad vehicular y la congestión en la ciudad. Uno de los

principales problemas de la calidad del aire en Bogotá D.C, esta relacionado con las

concentraciones de material particulado que se respira PM10 y fino PM2.5, específicamente en

las localidades que son atravesadas por las vías principales y donde actualmente el nivel de

servicio de dichas vías es bajo o con categoría F.

Los Bienes de Consumo se encuentran en la posición (8), están estrechamente

correlacionados entre la oferta y la demanda, porque el ambiente urbano no sólo permite

desarrollar ciertas ventajas en la producción, sino que también facilita y promueve la esfera del

consumo. Esto es, las ciudades también deben ser vistas como centros de consumo en donde

se proveen ciertos atractivos (amenities) que permiten concentrar más consumidores (Galvis &

Meisel, 2001)

La variable Sector Educación, ubicada en la posición (9), hace referencia a dos aspectos

importantes con la calidad de vida - movilidad vehicular, uno la concentración de vehículos

(rutas) escolares en las horas pico y dos con el cambio de forma socio-cultural que se tiene

frente a los desplazamientos cotidianos al trabajo o viceversa, frente a la posibilidad de no

encontrar un eficiente sistema de transporte masivo público, los altos coeficientes de ocupación

de estos sistemas, sensación de inseguridad al usar éstos. Estos cambios en las sociedades

de los países en vía de desarrollo, son de largo plazo y a través de educación en los primeros

años escolares.

- PROBLEMAS ACTIVOS:

Los problemas activos o problemas sombra, son aquellos problemas que están presentes, pero

la sociedad no logra correlacionarlos con el problema central o problemas críticos, en éste caso

con la movilidad vehicular.

La variable Entretenimiento ubicada en la posición (10) de la matriz de Vester, “aparentemente”

no incide de ninguna forma en la calidad de vida – movilidad vehicular, siendo de gran impacto

que genera inconvenientes en la movilidad vehicular, en días específicos. Por ejemplo, en la

ciudad de Bogotá .D.C., la salida por la autopista norte de los usuarios a buscar entretenimiento

y salir de la cotidianidad el día domingo, desencadena problemas de movilidad a las horas de

almuerzo. El regreso de los denominados “puentes” genera a la llegada embotellamientos en

las vías de acceso de la ciudad de Bogotá D.C.

Éste fue el proceso metodológico que se trabajó para cada una de las matrices que cada

integrante del panel de expertos entregó, para posteriormente cuantificarlo y graficarlo en la

matriz.

69

Una vez obtenidos los resultados de los expertos de forma individual, el procedimiento fue

promediar los valores para lograr una sola matriz, para no sesgar el resultado, y obtener un

valor medio de cada una de las variables. En el anexo 4 se encuentran las matrices de

evaluadas por los expertos.

- Matriz De Vester Ponderada Final – Congestión Vehicular

Sé promediaron los datos de las matrices de Vester individuales, para no generar sesgo en la

información y de ésta forma observar la tendencia del resultado del panel de expertos. Con

dicho resultado se graficó la matriz de Vester final para encontrar en cada uno de los

cuadrantes la posición de las variables estudiadas (ver tabla 36):

( ) (( ) ) (2)

Para la matriz de Vester anterior se aplicó la fórmula (2) con Eje x = 21.38 y Eje y = 22.00, se

observa la ubicación del cuadrante divisor y la posición de jerarquía de cada una de las

variables en la figura 33.

Tabla 36. Datos promedios de las matrices de Vester de Congestión Vehicular

70

Ubicación de los resultados en los cuadrantes problémicos:

Fig. 39 Gráfica Matriz de Vester FINAL congestión vehicular, categorización variables

5.2.2 INTERPRETACIÓN RESULTADOS MATRIZ DE VESTER PONDERADA FINAL

CONGESTIÓN VEHICULAR:

Una vez obtenido los datos de la matriz de Vester Final de congestión vehicular quedan

ubicadas las variables correspondientes en los cuadrantes problémicos (fig. 39), se determinó

la jerarquización de cada uno de ellos como incidencia en la Congestión Vehicular. El resultado

se observa en la figura 40:

Fig. 40. Jerarquía y Nivel Crítico de las Variables en Congestión Vehicular

71

De las trece (13) variables que están correlacionadas con la congestión vehicular se

encuentran en el siguiente orden jerárquico (fig. 41) como resultado de la matriz de Vester final;

en el cuadrante Problemas Críticos están las variables de la posición 1, 2, 3, 4, 5, 6 y 7. En el

cuadrante Problemas Activos están las variables de la posición 8, 9, 10, y 11. En el cuadrante

Problemas Indiferentes se encuentran las variables de la posición 12 y 13. No hay variables en

el cuadrante Problemas Activos.

- PROBLEMAS CRÍTICOS:

Las variables ubicadas en éste cuadrante incorporan aspectos derivados de la propia dinámica

de la congestión vehicular, correlacionadas estas seis variables generando externalidades

negativas en la zona afectada. Es aquí donde la autoridad, el sector empresarial y la sociedad

civil en general, deben dirigir los esfuerzos y las estrategias, para lograr disminuir los impactos

negativos causados por la congestión vehicular en los habitantes de la zona estudiada. Por lo

tanto, la autoridad ambiental debe proponer y gestionar proyectos que minimicen el impacto de

éstas seis variables.

La variable número (1) Consumo adicional de tiempos (Demoras), está ubicada en el cuadrante

Problemas Críticos de la matriz de Vester de la fig. 34, la cual contempla entre otros aspectos

el consumo adicional de tiempos de desplazamiento en las rutas origen-destino. No existe un

equilibrio entre la oferta (malla vial) y la demanda (número de vehículos), por lo tanto entre mas

vehículos estén circulando por un mismo corredor vial, cada vez el vehículo que entre a ese

corredor, va a consumir mas tiempos y le va hacer consumir tiempo adicional a los que ya

están dentro del corredor vial. Al tener como resultado del ejercicio de ponderación la ubicación

con el más alto puntaje y quedar ubicada en éste cuadrante de problemas críticos, esta variable

se convirtió en el eje estructurante y dinamizador para la calidad de vida.

La variable (2) Emisión de Contaminantes, recoge temas específicos que para el caso de

estudio se transforma en la calidad del aire, esta variable es sensible en el sistema, ya que

entre mas vehículos estén en el corredor vial, se correlaciona con las variables del tránsito

vehicular (velocidad, densidad); es decir, entre mas baja sea la velocidad mayor emisión de

contaminantes emiten los motores de los vehículos que estén circulando por el corredor. Estas

causas derivadas de la congestión vehicular terminan en externalidades impactando en la salud

de las personas que residen permanentemente en la zona afectada por ésta variable. El aire

esta calificado según la cantidad de Emisión de Contaminantes que contenga.

El resultado de la variable (3) Popularización de los vehículos (Demanda), en tercera posición

del cuadrante de Problemas Críticos, comprende la facilidad que se tiene hoy en día para

obtener un vehículo, bien sea nuevo o de segunda mano. Cuando éstos ocupan las vías

arteriales son los causantes de las variables 1 y 2 descritas anteriormente. Culturalmente el uso

del vehículo privado en Colombia ‐y Latinoamérica‐ está asociado con varias características

que van más allá de la simple necesidad de movilidad. La adquisición de un vehículo en

Colombia representa ‐para muchas personas‐ un aumento simbólico de sus características

socio‐económicas, emocionales, amorosas, etc., es decir, es mucho más que una alternativa

72

de movilidad y se convierte ‐culturalmente‐ en un requisito para ascender en su “desarrollo”

individual (C. Jaramillo et al., 2008).

En el siguiente orden de jerarquía, está la variable (4) Generación de ruido, estas causas

derivadas de la congestión vehicular terminan en externalidades impactando en la salud de las

personas que residen permanentemente en la zona afectada por ésta variable. La generación

de rudo proviene de las fuentes móviles, que combinada con otras variables como el estado de

los vehículos, el estado del pavimento donde ruedan los vehículos y el nivel de servicio de la

vía, en términos de densidad, contribuyen a que los limites permisibles sean sobrepasados en

las horas pico de mayor congestión.

La variable que sigue en su orden jerárquico es Fallas mecánicas –varadas – paradas sobre la

vía, ocupó el lugar número cinco (5) como resultado final ponderado, ésta variable depende de

otras consideraciones como la vida útil de los vehículos que circulan por las calles, la edad de

cada vehículo, el mantenimiento preventivo, rutinario y periódico que el propietario de a su

vehículo, de la calidad de los repuestos. Por lo tanto la autoridad encargada de la movilidad en

las vías, debe buscar mecanismos efectivos en tiempo real, para cuando estas eventualidades

ocurran, sean removidos los vehículos causantes de ésta interrupción del flujo vehicular, a

plataformas o áreas de fácil parqueo.

La última variable clasificada como resultado en éste cuadrante de problemas críticos, es la

número seis (6) Planeación Urbana – Crecimiento urbano, demuestra que el crecimiento

urbano de la ciudad debe estar acompañado de una verdadera y fuerte política del transporte y

la movilidad que derive en planes, programas y proyectos viales. Si el direccionamiento de la

planeación urbana es el crecimiento del territorio con altas densidades, éste da como resultado

un aumento inevitable del problema de la congestión, por lo tanto el equilibrio entre el

crecimiento habitacional en densidad y el crecimiento de la infraestructura vial por km. de vía

debe darse de manera equitativa y proporcional.

La variable número siete (7) Rutas y desvíos alternos, contempla entre otros aspectos que la

conectividad vial entre las arterias principales, la malla vial secundaria y la malla barrial debe

ser congruente con la planeación, el crecimiento y el tejido urbano. Esto permitirá que en

condiciones de posibles congestiones la autoridad de movilidad genere rutas alternas para

minimizar los impactos de congestión de las vías principales.

Son estas siete variables las que se convierten en neurálgicas para el sistema, por lo tanto la

autoridad ambiental debe correlacionarlas y emitir resultados y hacer toma de decisiones en

tiempo real, para el manejo adecuado de la congestión vehicular en articulación con cada un a

de las entidades encargadas de su función.

- PROBLEMAS ACTIVOS:

Como los problemas activos o problemas sombra, son aquellos problemas que están

presentes, pero la sociedad no logra correlacionarlos con el problema central o problemas

críticos, en éste caso con la movilidad vehicular.

73

Dentro de éste resultado se encuentra la variable Tecnología de los motores ubicada en la

posición ocho (8) de la matriz de Vester, “aparentemente” no incide de ninguna forma en la

congestión vehicular, pero es de gran impacto porque se deriva en dos impactos negativos

frente al flujo vehicular, uno la posibilidad de que se presenten fallas permanentemente en la

vías, y dos la emisión de contaminantes termina afectando la salud de los habitantes de la zona

de estudio. La tecnología de los motores de combustión tradicional se está volviendo más

limpia gracias a los avances tecnológicos de la industria y en respuesta a los umbrales

europeos y americanos de emisiones. Existen otros tipos de tecnologías en los vehículos

particulares y de servicio público, que están en proceso de desarrollo y de ser mas asequibles

en costo se empezará a masificar su uso (DOMBRIZ et al., 2007).

La siguiente variable número nueve (9) es el Regulador de tráfico – Policía de Tránsito, la cual

esta relacionada con el control técnico (direccionamiento y verificación) y la imposición de

multas por infracciones al flujo vehicular, mas sin embargo su función ésta en la prevención,

mitigación, corrección, control y penalización del tema tráfico vehicular. En nuestro entorno ésta

el regulador más dedicado a la imposición de infracciones de tránsito que a la prevención de la

congestión vehicular. El tema de educación y cultura vial, ésta muy desligado y lejano frente a

la divulgación y socialización por parte del regulador de tráfico, policía de tránsito.

En el lugar número diez (10) esta la variable Calidad de los Combustibles, esta variable esta

correlacionada y se convierte en un dato de entrada para la variable del sistema como es la

tecnología de los motores, puesto que de su calidad alta o baja, el resultado de la tecnología de

los motores es equivalente medido como emisión de contaminantes. A su vez, esta variable

se convierte también en una variable de entrada al sistema de Salud, puesto que esta

correlacionado con las concentraciones de material particulado que esta en el ambiente PM10 y

PM2.5, específicamente en las zonas que son atravesadas por las vías principales y donde

actualmente el nivel de servicio de dichas vías tiene categoría baja. Esta exposición

permanente a éstos contaminantes suele producir enfermedades respiratorias agudas (ERA),

así como afecciones a la piel, ojos, sangre y sistema cardiaco (Ballén, 2007)

La variable once (11) Oferta de Parqueaderos ubicada como un problema activo, esta

indicando que de su disponibilidad y distribución en la ciudad, depende que los usuarios utilicen

sus vehículos particulares hasta ciertas zonas dentro del desplazamiento diario; a partir de las

zonas que presentan actualmente mayor congestión vehicular, éstos usuarios cambien al modo

de transporte masivo o alternativo, dejando sus vehículos en estos estacionamientos. La falta

de políticas que regulen estrictamente el tema, sobre todo en los temas de tarifa y seguridad

hacen que el sistema hasta ahora no sea confiable. Por lo tanto, los parqueaderos es una

forma complementaria de ver la oferta en el sistema de movilidad vehicular.

- PROBLEMAS INDIFERENTES:

Se encuentra en la posición doce (12) la variable Accidentes Automovilísticos, en ésta

clasificación los vemos que los peatones empiezan a tener ciertos parámetros de

comportamientos y actitudes con relación a los sitios de alta accidentalidad (Echeverry, Mera, &

74

Villota, 2005), sobre todo si el paso es permanente por esos lugares de dichos peatones; esto

desencadena en que los usuarios buscan otras alternativas de movilidad diferentes a la del

transporte masivo o transporte público. Es claro que los accidentes de tránsito se han

convertido en un problema de salud pública, ya la Organización Panamericana de la Salud

tiene en su agenda y estudios éste tema y pidió a los gobiernos adscritos, organizaciones

nacionales, intergubernamentales y no gubernamentales que intensificaran su atención (Alfaro

& Diaz-Coller, 1977).

La siguiente variable ubicada en la jerarquía trece (13) dentro de la matriz de Vester, es la

Disminución de carriles por mantenimiento vial, ésta variable ocasiona como resultado las

mismas consecuencias de las variable cinco, que es la interrupción del flujo vehicular,

desencadenando en posibles congestiones. Por lo tanto la autoridad encargada del

mantenimiento vial, debe realizar dichos procesos en horas nocturnas o en horas de menos

flujo vehicular; es por tanto, que cuando ocurren estos eventos de mantenimiento, se debe

conectar con otras rutas y desvíos alternos los flujos vehiculares. La relación entre éstas

variables y la variable (7) Rutas y desvíos alternos es muy estrecha.

Una vez obtenidos los resultados de los expertos de forma individual, el procedimiento fue

promediar los valores para lograr una sola matriz, y no sesgar el resultado, obteniendo un valor

medio de cada una de las variables. En el anexo 4 se encuentran las matrices evaluadas por

los expertos.

5.3 OPERACIÓN DE VARIABLES MATRIZ DE CONGESTIÓN CON EL

MÉTODO DE LÓGICA DIFUSA:

Después de analizado el comportamiento con la matriz de Vester final, se procedió a observar

que sucedía con el método de la lógica difusa de las variables relacionadas con la congestión

vehicular, suponiendo una serie de escenarios de comportamiento en cada variable.

Fig. 41. Esquema de variables de Entrada, de Salida y aplicación Lógica Difusa

75

El primer sistema aplicado reúne las variables de entrada en la parte izquierda y las variables

de salida al lado derecho (recuadro azul) muestra el resultado de la metodología de la lógica

difusa.

El segundo sistema que se trabajó (recuadro naranja), con sus respectivas variables de entrada

(variables de salida en el 1er. Sistema) y en la parte derecha la variable de salida Calidad de

Vida referente a la movilidad.

A continuación se muestra los resultados de: Ruido Ambiental, Calidad del Aire, Operación de

la vía, Infraestructura, y Popularización del vehículo. Con el fin de validar los resultados

obtenidos se realizó un escenario para cada variable de 0%, 50% y 100% de incremento.

5.3.1 LÓGICA DIFUSA PARA RUIDO AMBIENTAL

Tabla 37. Comportamiento Tendencial Ruido Ambiental Vehicular

76

- Resultado gráfico Ruido Ambiental

Fig. 42. Resultado Gráfico Ruido Ambiental - Lógica Difusa

- Interpretación Analítica de los Resultados – Ruido Ambiental

RE

SU

LT

AD

O D

E

CA

US

AL

IDA

D

El Ruido Ambiental Vehicular es el resultado de la suma de variables que se

consideran potencializadoras y causantes del sonido desagradable, dañino, o que

perturba a las personas que lo perciben. Se seleccionaron las variables de entrada,

aclarando que no existe una relación directa entre ellas pero se establece una

correlación entre dichas variables, que muestran comportamientos e incidencias del

ruido ambiental vehicular como resultado. Por lo tanto, ésta correlación no es prueba

de asociación determinística sino causal.

77

ES

CE

NA

RIO

S

E1: Cuando el "Nivel de Servicio" de una vía urbana es calificado de "Bueno", es decir

técnicamente se encuentra categorizado entre A y C; el resultado "Ruido Ambiental"

tiene comportamientos de resultado bajos que se encuentran por debajo de los limites

de molestia al ser humano o son moderados.

E2: A medida que la vía urbana disminuye su "Nivel de Servicio", el Ruido Ambiental

presenta un incremento lineal categorizándose en un nivel medio muy cercano a los

límites desagradables o en algunos casos perjudiciales a la salud.

E3: Ahora bien, si a la variable "Nivel de Servicio" se le suma el mal estado de los

vehículos (variable) que circulan por las vías, el resultado "Ruido Ambiental Vehicular"

es de niveles que sobrepasan los límites permitidos causando molestias graves en la

salud.

E4: Las variables de entrada "Índice de Condición del Pavimento" y "Estado de los

Vehículos" incrementan el "Ruido Ambiental Vehicular" de forma simétrica si

disminuyen su estado de calificación “Bueno (a)”, pero no supera los niveles medios

de ruido. Esto implica que la variable que jerarquiza el sistema es Nivel de Servicio.

IND

ICA

DO

RE

S D

E G

ES

TIÓ

N A

MB

IEN

TA

L

IGA1: El indicador de Gestión Ambiental relacionado con la variable Ruido causado

por el tráfico rodado, debe orientarse a conocer en tiempo real, la calificación de la

variable "NIVEL DE SERVICIO" (Bueno, Regular, Malo) de una vía urbana de

acuerdo a su categoría, por medio de sistemas de información, para que el regulador

del tránsito vehicular - Policía Tránsito, actúe de forma preventiva sobre el tráfico que

está ingresando a la vía monitoreada.

IGA2: Para que el indicador de gestión sobre la variable ruido funcione

correctamente, debe generar alertas preventivas emitidas por la autoridad ambiental

a través de monitoreos permanentes y en tiempo real, que le permita centralizar la

información de manera adecuada y eficaz en tiempo real, sobre el número de

vehículos que están siendo revisados en operativos (NVRO), y el número de

vehículos aprobados (VAp), sí la relación entre éstas dos variables VAp/NVRO es <

que uno (1), es porque también se está disminuyendo el mantenimiento preventivo y

correctivo por parte de los propietarios de vehículos particulares y están

disminuyendo los Operativos que realiza la autoridad en Vía.

IGA3: El indicador que la autoridad ambiental debe monitorear permanentemente en

orden de prioridad es la variable "NIVEL DE SERVICIO", en segundo orden Índice de

Condición del Pavimento y finalmente el Estado de los vehículos.

78

5.3.2 LÓGICA DIFUSA PARA CALIDAD DEL AIRE

Tabla 38. Comportamiento Tendencial Calidad del Aire

79

- Resultado gráfico Calidad del Aire

(a) (b)

(c) (d)

Fig. 43. Resultado Gráfico Calidad del Aire - Lógica Difusa

80

- Interpretación Analítica de los Resultados – Calidad Del Aire

RE

SU

LT

AD

O D

E

CA

US

AL

IDA

D

En el siguiente análisis se observa que la variable de salida "Calidad del Aire" esta

correlacionada con las variables de entrada: "Contaminación Atmosférica",

"Tecnología de los motores", "Calidad de los Combustibles" y "Nivel de Servicio de

una vía", que para el presente estudio no es prueba de asociación determinística sino

de causalidad.

Las emisiones de contaminantes de las fuentes móviles o de tráfico rodado, son la

principal causa del deterioro de la calidad del aire en las zonas urbanas.

La tecnología de los motores conjugada con la calidad de los combustibles, hacen

que el sistema de calidad del aire sea sensible

ES

CE

NA

RIO

S

E1: Si la meta deseable es tener una buena "Calidad del Aire" la autoridad encargada,

debe concentrar sus esfuerzos en los parámetros de la "Contaminación Atmosférica" y

del "Nivel de Servicio" de una vía urbana.

E2: Si las variables de estudio son "Contaminación Atmosférica" y "Tecnología de los

Motores", ésta última incide directamente en la "Calidad del Aire" hasta que se

cumplan dos condiciones, que la calificación de "la "Contaminación Atmosférica" sea

"Baja" o que la "Tecnología de los Motores" sea "Alta".

.

E3: Ahora bien, similar al Escenario 2; si la variable "Calidad del Combustible" llega a

calificación "Buena" y la "Contaminación Atmosférica" esta con calificación "Baja " o

"Regular", el resultado de la variable "Calidad del Aire", será de "Media" como valores

máximos.

.

E4: Si las variables de entrada "Calidad del Combustible" con calificación de "Buena" y

"Tecnología de los Motores" con "Media ó Alta", arrojan una respuesta de salida en la

"Calidad del Aire" de "Regular" como máximo. Cualquier escenario diferente a éste, la

"Calidad del Aire" es "Mala".

E5: La variable neurálgica de este grupo, es "NIVEL DE SERVICIO" que permite

obtener una "Calidad del Aire" con calificación "Buena".

81

IN

DIC

AD

OR

ES

DE

GE

ST

IÓN

AM

BIE

NT

AL

IGA1: Los resultados de la variable "Calidad del Aire" (Buena, Regular, Mala) como

indicador, le permitirán a la autoridad ambiental establecer con mayor efectividad el

comportamiento de la movilidad urbana y los servicios de infraestructura de forma

coordinada y articulada en tiempo real, por medio de sistemas de información que

permitan procesar dichos datos, para la toma de decisión de la autoridad.

IGA2: Aumentar la sinergia entre las autoridades encargadas del manejo ambiental

(secretarias de movilidad, salud, distrital de Ambiente e IDU), para que los indicadores

que emiten en forma individual estas entidades, se procesen en conjunto y en tiempo

real que permita la aplicación de directrices día a día aplicables en el corto plazo.

Sí las concentraciones máximas permitidas están en rangos regular o malos, la

autoridad debe emitir una señal que la variable tecnología de los motores y nivel de

servicio sobrepasaron los límites aceptables. Esos son los sitios de la ciudad donde la

autoridad debe inmediatamente instalar operativos de control.

IGA3: La autoridad ambiental debe tener en cuenta las siguientes variables por orden

de prioridades: 1-) Nivel de Servicio, 2-) Contaminación Atmosférica, 3-) Tecnología de

los Motores y 4-) Calidad de los Combustibles, cada una debe estar monitoreándose

en tiempo real por parte de la autoridad ambiental.

IGA4: Si la norma sobre calidad de los combustibles, se vuelve más estricta para

disminuir a menos de 300 ppm el contenido de azufre, inmediatamente cambiaran los

niveles de medición de calidad de aire a favorables.

82

5.3.3 LÓGICA DIFUSA PARA VARIABLE OPERACIÓN DE LA VÍA

- Resultado gráfico Operación De La Vía

Fig. 44. Resultado Gráfico Operación de la Vía - Lógica Difusa

Tabla 39. Comportamiento Tendencial Operación de la Vía

83

- Interpretación Analítica de los Resultados – Operación De La Vía

RE

SU

LT

AD

O D

E C

AU

SA

LID

AD

Las siguientes variables técnicas estudiadas y correlacionadas son "Nivel de

Servicio", "Fallas/Varadas/Paradas en la Vía" y la "Disminución de Carriles", muestran

la incidencia sobre la variable de salida "Operación" de una vía urbana, la cual no es

prueba de asociación determinística sino causal.

El Nivel de Servicio de la vía urbana medida y cuantificada en términos de las

variables del tráfico vehicular como Densidad y Espaciamiento, vistas como resultado

de la oferta (estructura espacial y temporal de la ciudad) y demanda (conjunto de

actividades de la ciudad), todas medidas y observadas en términos de movilidad

vehicular, son variables resultantes de otras dentro de la dinámica de movilidad propia

de las ciudades.

ES

CE

NA

RIO

S

E1: Para tener una categoría de "Alta" en la variable de salida "Operación" de una vía

urbana, se debe lograr un "Nivel de Servicio" con calificación "Bueno" y que la variable

"Disminución de Carriles" tenga una categoría "Bajo".

E2: Las variables "Fallas/Varadas/Paradas en la Vía" y "Disminución de Carriles" por

más que se logre trabajar en ellas y categorizarlas en "Bajas", NO logran llevar a la

"Operación" de una vía urbana a la categoría de "Alta", éste resultado máximo logra

ubicar la "Operación" en categoría "Media".

E3: Ahora bien, similar al escenario E2, si la variable "Fallas/Varadas/Paradas en la

Vía" se correlaciona con la variable "Nivel de Servicio", máximo se logrará una

"Operación" con calificación de "Media " así las dos variables que alimentan el

sistema, tengan calificación de "Bueno" y "Bajo" respectivamente. Para éste caso la

variable "Fallas, Varadas, Paradas en la Vía" NO afecta el sistema cualquiera que sea

su calificación.

E4: Una calificación "Alta" para la variable "Disminución de Carriles" afecta la variable

de salida "Operación" de una vía llevándola siempre a calificación "Baja".

E5: La variable neurálgica de este grupo, es el NIVEL DE SERVICIO de una vía

urbana, y en segundo lugar DISMINUCIÓN DE CARRILES.

84

IND

ICA

DO

RE

S D

E G

ES

TIÓ

N A

MB

IEN

TA

L

IGA1: El indicador de gestión ambiental sobre la variable de operación de la vía, debe

centrarse en varios aspectos entre ellos, que el porcentaje de disminución de carriles

por mantenimiento, no debe sobre-pasar el 10% de los Km-c de la malla vial arterial o

malla vial intermedia. Para esto se deben programar los mantenimientos preventivos,

rutinarios y periódicos en horarios “valle”.

IGA2: La Gestión Ambiental debe propender por diferentes medios, la disminución de

comparendos por estacionar los vehículos en sitios prohibidos y por bloquear las

calzadas con los vehículos no sobre-pasando el 5% de comparendos/día. Los medios

para lograr éste objetivo es a través de la socialización y campañas pedagógicas que

permitan a los conductores comprender que la disminución de un carril por corto el

tiempo que sea, repercute de manera grave en una vía, generando problemas de

congestionamiento vial.

IGA3: La autoridad ambiental debe procesar en conjunto la información entregada por

la autoridad encargada de: 1-) Nivel de Servicio, y 2-) Disminución de Carriles, (sec. de

movilidad) procesar la información en tiempo real y hacer la toma de decisión, para que

la "Operación" se mantenga mínimo en calificación "Regular".

85

5.3.4 LÓGICA DIFUSA PARA INFRAESTRUCTURA

Tabla 40. Comportamiento Tendencial Infraestructura

86

- Resultado gráfico Infraestructura

(a) (b)

(c) (d)

Fig. 45. Resultado Gráfico Infraestructura - Lógica Difusa

87

- Interpretación Analítica de los Resultados – Infraestructura

R

ES

UL

TA

DO

DE

CA

US

ALID

AD

En el momento de proyectar el crecimiento la expansión urbana se debe

incorporar y modelar factores ambientales de ingeniería y arquitectura influyen en

el impacto socio-cultural, ambiental, del área aferente a la nueva implantación de

ciudad.

Uno de los factores ambientales de ingeniería y arquitectura es la infraestructura

que tiene entre otras, las siguientes funciones de gestión: -hace parte integral del

espacio público, es la negación del espacio privado, -limita el área de linderos y

de los edificios o casas, del acceso y acometida de servicios públicos

domiciliarios, - desempeña el papel de soporte del sistema de drenaje de aguas

lluvias y escorrentías, -es el canal de relación entre las diferentes formas de

movilidad, de circulación vehicular y peatonal.

El conjunto de variables que se estudiaron en el presente sistema, determinan

igualmente la Capacidad Física de una vía urbana. Por lo tanto, se aclara que no

es prueba de una acción determinística sino causal.

ES

CE

NA

RIO

S

E1: Si la variable "Planeación Urbana" tiene una calificación de "Buena" en su

crecimiento y expansión de ciudad, y la variable "Desvíos Alternos" tiene una

calificación de "Alto", el resultado inmediato es una "Buena" "Infraestructura". De

todas formas para lograr tener una "Infraestructura" con calificación "Buena", se

puede conjugar una "Planeación Urbana" con calificación "Media", pero tener

"Desvíos Alternos" con calificación "Alta" o viceversa.

E2: Si las variables de estudio son "Planeación Urbana" y "Regulador del Tráfico-

Policía Tránsito", sólo se obtendrá una "Infraestructura" con calificación "Buena" si

y solo si la "Planeación Urbana" es "Alta". La variable "Regulador del Tráfico-

Policía Tránsito" NO incide de alguna forma en la "Infraestructura".

E3: Ahora bien, similar al escenario E2, la variable "Oferta de Parqueaderos" NO

incide en ningún aspecto a la variable "Infraestructura", siempre y cuando la

variable "Desvíos Alternos" mantenga calificaciones de "Alto" el resultado para la

"Infraestructura" será igualmente "Buena".

E4: Si se estudia las variables "Planeación Urbana" y "Oferta de Parqueaderos",

ésta última NO incide para nada en la calificación de la variable "Infraestructura",

ésta última guarda una correlación directa con la variable "Planeación Urbana".

E5: La variable estructurante de éste grupo, es en primer orden el CRECIMIENTO

URBANO seguido de la variable DESVÍOS ALTERNOS.

88

IND

ICA

DO

RE

S D

E G

ES

TIÓ

N A

MB

IEN

TA

L

IGA1: La autoridad Ambiental debe trabajar articulada y coordinadamente con las

oficinas de planeación y con las curadurías para emitir señales de alerta

preventivas cuando la relación “Crecimiento Vial arterial” / "Crecimiento y

Expansión Urbana" sea menor que uno < (1).

IGA2: El Desarrollo y Crecimiento Urbano (Licencias de Construcción) debe

incorporar herramientas tecnológicas necesarias para modelar el comportamiento

ambiental del proyecto. Se puede combinar estos procedimientos con la

metodología de Lógica Difusa - Fuzzy Logic, verificando que si el resultado de la

variable "Infraestructura" es "Baja" o "Media", deberá la autoridad permitir tomar o

habilitar temporalmente Desvíos Alternos, para mantener una movilidad

sostenible.

IGA3: Si la relación # policías / Km –c, está en la categoría de “Bueno”, puede la

autoridad ambiental complementar la vigilancia y control humana con ayudas

tecnológicas como cámaras especiales de monitoreo, ampliando el sistema actual

del Centro Automático de Despacho; para que cuando se encuentre en las

categorías “Regular” o “Malo” permita complementar y hacer toma de decisiones

sobre rutas o desvíos alternos.

IGA4: Si la variable “Oferta de Parqueaderos” mantiene condiciones estables

como la tarifa, la seguridad y el acceso, podrá potencializarse su uso, para que se

utilice de manera generalizada en la periferia de las centralidades de la ciudad, y

sé llegue a éstas por otros modos de transporte alternativo o masivo.

89

5.3.5 LÓGICA DIFUSA PARA POPULARIZACIÓN DEL VEHÍCULO

- Resultado gráfico Popularización del Vehículo

Fig. 46. Resultado Gráfico Popularización del Vehículo - Lógica Difusa

Tabla 41. Comportamiento Tendencial Popularización del Vehículo

90

- Interpretación Analítica de los Resultados – Popularización del Vehículo

RE

SU

LT

AD

O D

E C

AU

SA

LID

AD

La industria automotriz busca y procura que los indicadores de gestión en ventas

sean cada vez mayores año tras año, a nivel Internacional, Nacional, Regional o

de Ciudad.

A mayor número de vehículos (Demanda) se requiere mayor área de ocupación

unitaria (Oferta). Por otro lado, si existe mayor facilidad al crédito financiero para la

compra de vehículos, el dinamismo de dichas ventas supera las expectativas,

contrario le sucede a la infraestructura vial urbana; es decir, estas dos variables

NO tienen la misma tasa de crecimiento. Al rodar más vehículos por las mismas

vías urbanas la velocidad de los vehículos disminuye, la densidad vehicular

aumenta y la probabilidad de ocurrencia de accidentes es mayor.

ES

CE

NA

RIO

S

E1: En el análisis de la variable "Venta de Vehículos" se observó una relación

lineal con la variable de salida "Popularización del Vehículo", es decir, a mayores

ventas de vehículos mayores números autos rodando. Esta relación es

determinística, no de causalidad.

E2: Si la variable "Accidentes Automovilísticos" esta con calificación "Alta", y la

variable "Venta de Vehículos" esta con calificación "Alta" ó "Media", el resultado es

una "Popularización del Vehículo" con calificación "Alta".

E3: No sucede lo mismo cuando la calificación de Accidentes es Media o Baja y se

cruza con la variable "Consumo Adicional de Tiempos / Demoras" con calificación

"Baja" o "Media", el resultado de "Popularización del Vehículo" es siempre "Medio".

E4: Ahora bien, si a la variable "Consumo Adicional de Tiempos / Demoras" tiene

calificación "Alta" y "Accidentes Automovilísticos" calificación "Medio" ó "Alta" el

resultado de la variable "Popularización del Vehículo" es calificación "Alta".

E5: Si la variable de entrada "Venta de Vehículos" esta con calificación "Baja" y se

correlaciona con la variable de entrada "Consumo Adicional de Tiempos /

Demoras" con cualquier calificación (Bajo, Medio Alto) la variable de salida

"Popularización del Vehículo" tendrá siempre resultado calificación "Media".

E6: la variable que dinamiza el sistema es “Venta de Vehículos”.

91

IND

ICA

DO

RE

S D

E G

ES

TIÓ

N A

MB

IEN

TA

L

IGA1: La autoridad ambiental debe procurar por disminuir los índices de

mortalidad y morbilidad relacionados con los accidentes automovilísticos, con

calificación “Baja”.

IGA2: Los tiempos de desplazamientos habituales de los ciudadanos deben

corresponder a menos de 35 minutos por trayecto. Por lo tanto, la autoridad

ambiental debe generar campañas que busquen alternativas de habitabilidad

cercanas a los lugares de trabajo, estudio, acompañadas de la mínima utilización

del transporte particular individual.

IGA3: Un vehículo a una velocidad inferior de 30 Km/h, genera emisión de

contaminantes equivalentes a estar con velocidad 0 Km/h, por consiguiente

aumentando los tiempos de desplazamiento.

IGA4: La variable "Venta De Vehículos" esta correlacionada con la variable “Nivel

de Servicio”, siempre y cuando el índice de crecimiento de la malla vial arteria l

tenga un crecimiento superior y se mantenga nivel de servicio con categoría

mínimo en C con densidades máximas de 16 Veh/Km/c.

92

5.3.6 LÓGICA DIFUSA PARA CALIDAD DE VIDA (MOVILIDAD 1)

Las categorías de entrada, para éste sistema de lógica difusa, fueron las categorías de salida

en el anterior sistema, por lo tanto los rangos porcentuales de entrada en el sistema serán los

siguientes, Ruido Ambiental Vehicular (14.6%, 50%, 84.9%), Calidad del Aire (14.65%, 50%,

84.9%) y Operación de la Vía (14.6%, 50%, 85.4%).

- Resultado gráfico Calidad de Vida (Movilidad 1)

Fig. 47. Resultado Gráfico Calidad de Vida (Movilidad1) - Lógica Difusa

Tabla 42. Comportamiento Tendencial Calidad de Vida (Movilidad 1):

93

- Interpretación Analítica de los Resultados – Calidad de Vida (Movilidad 1)

RE

SU

LT

AD

O D

E C

AU

SA

LID

AD

Para estudiar y diagnosticar la Calidad de Vida con relación a la Movilidad

Vehicular, se debe tener en cuenta múltiples variables, dentro de ellas el "Ruido

Ambiental Vehicular", ya que éste proviene de varias fuentes identificadas como

son los vehículos en movimiento y detenidos (fuentes móviles). Estas fuentes son

1) los motores, 2) el rozamiento del vehículo con el pavimento y 3) la aerodinámica

del mismo, que generan externalidades al ambiente dentro de la comunidad. Las

fuentes móviles son la principal causa de contaminación del aire en las ciudades,

lo que desencadena que entre más congestión vehicular exista en una zona o área

urbana, el deterioro de la calidad del aire repercutirá y tendrá consecuencias

desfavorables y negativas en la salud de las personas afectando la calidad de

vida. Ésta correlación no es prueba de asociación determinística sino causal.

ES

CE

NA

RIO

S

E1: Si la variable de entrada "Calidad del Aire" tiene una calificación de "Media" o

"Regular" y la variable "Ruido Ambiental Vehicular" tiene calificación "Medio" o

"Alto", el resultado de la "Calidad de Vida-Movilidad" será "Bajo". Sé parte de la

premisa que ninguna persona se le permite habitar en condiciones malas o bajas,

en términos de Calidad del Aire.

E2: Si la variable "Calidad del Aire" se correlaciona con la variable de entrada

"Ruido Ambiental Vehicular", dará como resultado una calificación "Alta" en la

Calidad de Vida-Movilidad, si se mantiene la variable "Ruido Vehicular" con una

calificación de "Bajo" y la variable "Calidad del Aire" con calificación "Alta".

E3: Ahora bien, si la variable "Ruido Ambiental Vehicular" se correlaciona con la

variable "Operación" de una vía, se logrará mantener la variable resultado

"Calidad de Vida-Movilidad" con calificación "Media" si el "Ruido Ambiental" se

mantiene con calificación "Baja" y la variable "Operación" con calificación "Media"

o "Alta".

E4: Si la variable de entrada "Calidad del Aire" tiene una calificación "Baja" o

"Media" y se correlaciona con la variable de entrada "Operación" con cualquier

calificación (Baja, Media, Alta) la variable de salida "Calidad de Vida-Movilidad"

tendrá siempre un resultado de calificación "Baja"; solamente se obtendrá una

calificación de "Media" la Calidad de Vida-Movilidad, si se cumple una calificación

"Alta" para la variable "Calidad del Aire" y en la "Operación" calificación de

"Buena" o "Media".

94

IND

ICA

DO

RE

S D

E G

ES

TIÓ

N A

MB

IEN

TA

L

IGA1: Para lograr tener indicadores y estándares de "Calidad de Vida-Movilidad"

con categoría “Buena”, la autoridad ambiental deberá mantener los índices de la

"Calidad del Aire" y “Ruido Ambiental Vehicular” en “Buenos”; es decir, las

emisiones y la generación respectivamente bajas. Lo anterior es factible si se

obtiene y se trabaja con información en tiempo real, ayudada con sistemas

tecnológicos que permitan triangular la información con indicadores de Salud e

indicadores de “Niveles de Servicio” por ejemplo. Esto le permite a la autoridad

ambiental hacer una adecuada y oportuna toma de decisiones por parte de la

autoridad competente y lo que se pretende que sea en tiempo real.

IGA2: La Gestión Ambiental debe generar fórmulas para que se integre y se

centralice la información a través de la autoridad ambiental, para procesar la

información en tiempo real de entidades como: Sec. Salud, Sec. Ambiente, Sec.

Movilidad, Policía de Tránsito, e IDU, entre otras. Esta información procesada

debe permitir hacer toma de decisiones de forma inmediata.

IGA3: La variable que controla y dinamiza el sistema es: "Calidad del Aire" y el

“Nivel de Servicio”.

5.3.7 LÓGICA DIFUSA PARA CALIDAD DE VIDA 2 (MOVILIDAD 2)

Las categorías de entrada que a continuación se relacionan para éste sistema de lógica difusa,

fueron las categorías de salida en el anterior sistema, por lo tanto los rangos porcentuales de

entrada en el sistema serán los siguientes, Infraestructura (14.6%, 50%, 85.4%),

Popularización del Vehículo (14.65%, 50%, 85.4%)

95

- Resultado gráfico Calidad de Vida 2 (Movilidad 2)

Fig. 48. Resultado Gráfico Calidad de Vida (Movilidad 2) - Lógica Difusa

Tabla 43. Comportamiento Tendencial Calidad de Vida (Movilidad 2)

96

- Interpretación Analítica de los Resultados – Calidad de Vida (Movilidad 2)

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La industria automotriz busca con estrategias comerciales que los indicadores de

gestión de ventas sean cada vez mayores año tras año, a nivel Internacional, Nacional,

Regional o a nivel de Ciudad. A mayor número de vehículos (Demanda) se requiere

mayor área de ocupación unitaria (Oferta) para disponerlos uno tras otro, todos en las

calles. Si existe mayor facilidad al crédito financiero para la compra de vehículos, el

dinamismo de dichas ventas supera las expectativas, contrario le sucede a la

infraestructura vial urbana, es decir, NO tiene la misma tasa de crecimiento. Al rodar

mas vehículos por las mismas vías urbanas la velocidad de los vehículos disminuye, la

densidad vehicular aumenta y la probabilidad de ocurrencia de accidentes es mayor.

Ésta correlación no es prueba de asociación determinística sino causal.

ES

CE

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S

E1: La variable de entrada "Infraestructura" con calificación "Alta" correlacionada con la

variable "Popularización del Vehículo" con calificación "Baja", da como resultado una

"Calidad de Vida-Movilidad" con calificación "Alta".

E2: Si la variable "Popularización del Vehículo" tiene calificación "Media" y la variable

"Infraestructura" tiene calificación "Baja" el resultado será una "Calidad de Vida-

Movilidad" con calificación "Baja".

E3: Ahora, si la variable "Popularización del Vehículo" tiene calificación "Media" y la

variable "Infraestructura" tiene calificación "Media" el resultado será una "Calidad de

Vida-Movilidad" con calificación "Media".

E4: La situación más crítica de éste escenario es cuando la variable "Popularización

del Vehículo" tiene calificación "Alta", la variable resultado "Calidad de vida-Movilidad"

tendrá calificación "Baja" sin importar cualquier calificación de la variable

"Infraestructura".

97

IND

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IGA1: La Gestión Ambiental busca que la industria en éste caso de análisis, la

automotriz cumpla verdaderamente su Responsabilidad Social Empresarial-RSE con

indicadores que permitan comparar por sectores productivos, cuál de ellos está sobre-

pasando los límites autorizados bajo indicadores de control por parte de la autoridad

ambiental. Se debe empezar a legislar en políticas del uso "obligatorio" de tecnologías

alternativas en los vehículos de ciudad, tanto para uso particular como público.

IGA2: La Gestión Ambiental debe generar fórmulas para que los Índices de Propiedad

Vehicular se mantengan estables y se logre potencializar la subutilización de éste en

los desplazamientos personales, haciendo visible por medio de la educación ambiental

desde los primeros grados de escolaridad, las consecuencias y externalidades

negativas del uso del transporte individual. Medidas de forma equivalente a un examen

estatal – ICFES.

IGA3: La Gestión Ambiental debe establecer la implementación de la "huella ecológica"

como trazabilidad para cada vehículo que salga al mercado, no solamente en la parte

productiva o como RSE de la compañía, sino como el uso del vehículo con la actual

tecnología convencional (combustible fósil) frente a otras tecnologías alternativas. Los

costos de las externalidades son pagados por los propietarios de vehículos y por los no

propietarios.

IGA4: La variable que dinamiza el sistema es "Popularización del Vehículo", seguido de

la variable "Infraestructura".

5.4 EVALUACIÓN DEL SISTEMA EN EL CASO AUTOPISTA NORTE

CON CALLE 116 - BOGOTÁ D.C.

Para el ejercicio de caso, con los datos tomados en la Autopista norte con calle 116 y

extrapolados entre las calles 170 y 80, se aplicaron las siguientes calificaciones a cada una de

las variables, de la siguiente manera que se relacionan a continuación:

- CALIFICACIÓN RUIDO VEHICULAR:

Fig. 49. Calificación Ruido Vehicular

98

La única variable anterior que puede cambiar de escenario es el nivel de servicio de la vía, ya

que al inicio de la mañana la calificación de ésta variable es bueno (6:00 a.m.), pero pasados

30 minutos empieza a desmejorar el nivel de servicio hasta la categoría “F” es decir congestión

vehicular, calificación mala. El resultado que se obtiene de la variable Ruido es de calificación

Medio, si la variable nivel de servicio tiene una calificación de Bueno. Si el nivel de servicio de

la vía tiene calificación de regular o mala, el resultado de la variable Ruido es Alta. En la figura

41 (a,b,c) se ve resaltado en color rojo, las lecturas de la variable ruido.

(a) (b) (c)

Fig. 50. Resultado Gráfico del Ruido Vehicular en la Autopista Norte x Cll. 116 - Lógica Difusa

En la figura 41(a), se observa que si la variable Estado de los Vehículos al igual que la variable

nivel de servicio, el resultado de Ruido Ambiental Vehicular es Regular. En la figura 41(b), las

condiciones para el ruido cambian, porque si el nivel de servicio es Bueno y el Índice de

Condición del Pavimento es regular, el Ruido es Medio; pero si la variable Nivel de Servicio

pasa a calificación Regular, el resultado de la variable Ruido cambia a calificación Alta,

fenómeno que sucede después de las 6:30 a.m. En la figura 41(c), se observa que si se

mantiene la variable Estado de los Vehículos con calificación Buena, así cambie la calificación

del Índice de Condición del Pavimento, el nivel de Ruido siempre se va a mantener el Medio,

pero si cambia la variable Estado de los Vehículos a condiciones de regular o malo,

inmediatamente el resultado de la variable ruido cambia a niveles altos.

Conclusión, la variable que dinamiza el sistema del Ruido Vehicular es: Nivel de Servicio en

primer lugar, seguida de la variable Estado de los Vehículos.

- CALIFICACIÓN CALIDAD DEL AIRE:

Fig. 51. Calificación Calidad del Aire

99

Para el caso de la variable Calidad del Aire en la autopista norte con calle 116, el

comportamiento de éste depende básicamente de la variable Nivel de Servicio, que teniendo

una calificación de regular, la Calidad del Aire es Media, y cuando el Nivel de Servicio cambia a

calificación Mala, lo mismo le sucede a la variable Calidad del Aire

(a) (b)

(c) (d)

Fig. 52. Resultado Gráfico de la Calidad del Aire en la Autopista Norte x Cll. 116 - Lógica Difusa

En color rojo, de la figura 42 (a,b,c,d), se observa que las dos variables neurálgicas del sistema

en la Calidad del Aire son el Nivel de Servicio y la Contaminación Atmosférica, variables que la

autoridad ambiental deberá controlar permanentemente si el objetivo es brindar una aceptable

calidad del aire a la comunidad cercana al área de estudio.

- CALIFICACIÓN OPERACIÓN DE LA VÍA:

Fig. 53. Calificación Operación de la Vía

100

Para la calificación de la variable Operación de la Vía, se tuvo en cuenta en éste tramo de

estudio de la autopista norte con cll. 116, que la disminución de carriles tenia calificación baja y

las fallas mecánicas – varadas – Paradas sobre la vía, también eran bajas.

(a) (b) (c)

Fig. 54. Resultado Gráfico de la Operación en la Autopista Norte x Cll. 116 - Lógica Difusa

La variable que están dinamizando el sistema es el Nivel de Servicio, como se observa en la

figura 43 (a,b,c). Solamente se puede llegar a obtener una operación Buena, siempre y cuando

el Nivel de Servicio de la Vía sea Alto.

- CALIFICACIÓN INFRAESTRUCTURA DE LA VÍA:

Fig. 55. Calificación Infraestructura de la Vía

Las anteriores son las calificaciones obtenidas para la autopista norte con cll. 116 y el resultado

de su infraestructura. En la figura 44 (a,b,c,d) se observan los valores para la calificación en

colo rojo, de acuerdo al comportamiento.

(a) (b)

101

(c) (d)

Fig. 56. Resultado Gráfico de la Infraestructura en la Autopista Norte x Cll. 116 - Lógica Difusa

Sé observa que las dos variables que dinamizan el sistema de Infraestructura son la

Planeación Urbana – Crecimiento y la variable Rutas y Desvíos Alternos. En éste caso la

autoridad distrital a través de la gestión ambiental debe coordinar para que la correlación entre

las secretarias distritales que manejan el tema (Planeación y Movilidad), sean eficientes con

sinergias para obtener un resultado con calificación Buena para Infraestructura.

- CALIFICACIÓN POPULARIZACIÓN DEL VEHÍCULO:

Fig. 57. Calificación Popularización del Vehículo

Esta variable de Popularización del Vehículo, tiene un comportamiento muy generalizado de

ciudad, es decir, no se puede relacionar el número de vehículos vendidos a nivel ciudad y que

sólo utilizan un corredor vial específico. De todas maneras el comportamiento de ésta variable

correlacionado con las demás variables del grupo asociativo dio como resultado un

comportamiento Alto.

(a) (b) (c)

Fig. 58. Resultado Gráfico de Popularización del Vehículo en la Autopista Norte x Cll. 116 - Lógica Difusa

102

Sé observa en color rojo el comportamiento que tienen las variables que componen éste grupo

frente a la variable Popularización del Vehículo.

Una vez obtenido el resultado (datos de salida) de el tramo de estudio en la autopista norte con

calle 116, Ruido Ambiental Vehicular = MEDIO, Calidad del Aire = MEDIO, Operación = MALA,

Infraestructura = REGULAR, Popularización del Vehículo = ALTA, Infraestructura = REGULAR,

y Popularización del Vehículo = ALTA, sé convierten éstas variables en datos de entrada, para

hallar la incidencia en la variable Calidad de Vida (1) y (2) en el tramo de estudio seleccionado.

Fig. 59. Calificación Calidad de Vida

En la siguiente figura 46 (a,b,c,d,e,f) de acuerdo a su análisis, se observa que el resultado de la

variable Calidad de Vida relacionada con la movilidad vehicular, en la autopista norte con calle

116, el resultado fue de calidad BAJA.

(a) (b) (c)

103

(d) (e) (f)

Fig. 60. Resultado Gráfico de la Calidad de Vida en la Autopista Norte x Cll. 116 - Lógica Difusa

De ésta forma se observa como la aplicación de la herramienta propuesta en el objetivo del

presente trabajo de grado, da como resultado la clasificación a la calidad de vida relacionada

correlacionada con las variables de tránsito y de congestión vehicular, todas relacionadas con

la movilidad vehicular en el sector de la autopista norte con calle 116 de la ciudad de Bogotá

D.C.

104

6. PROPUESTA DE PROYECTOS

Puntos Tecnológicos Ubicados en la ciudad

Fig. 61. Proyecto 1 Imágenes tomadas de Internet

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6.1 GESTIÓN AMBIENTAL PROYECTO 1:

OPERACIÓN:

AUTORIDAD AMBIENTAL

AUTORIDAD AMBIENTAL, articulada con las entidades encargadas del manejo de tráfico vehicular - Secretaria de Movilidad y del monitoreo de la calidad del aire y Ruido vehicular - Secretaria de Ambiente / RMCAB.

AUTORIDAD AMBIENTAL, en tiempo real podrá procesar la información y dar señales preventivas de regulación en tráfico vehicular y de salud para los habitantes del área de influencia. Por otro lado le permitirá elaborar los mapas ambientales para ruido, aire, tráfico vehicular por

temporalidad, (año, mes, semana, día).

ALCANCE:

RESPONSABLE:

105

USO INTENSIVO DE ENERGÍAS - ALTERNATIVAS - LIMPIAS Fig. 62. Proyecto 2 Imágenes tomadas de Internet

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OPERACIÓN:

AUTORIDAD AMBIENTAL

AUTORIDAD AMBIENTAL, genera estrategias para aumentar y solidificar las políticas de la implementación y uso "obligatorio" de tecnologías alternativas en los vehículos de ciudad diferentes a las de combustibles fósiles y a desincentivar el uso de motores de combustión interna.

AUTORIDAD AMBIENTAL, modelar el comportamiento vehicular con escenarios diferentes si se implementan tecnologías diferentes a las actuales de combustibles fósiles, en porcentajes de incremento para las nuevas tecnologías y disminución de las actuales hasta que no estén rodando por las calles, iniciando con el sistema de transporte público a través de impuestos y/o subsidios.

ALCANCE:

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RESPONSABLE:

106

MODELACIÓN DE CIUDAD Fig. 63.Proyecto 3 Imágenes tomadas de Internet

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OPERACIÓN:

AUTORIDAD AMBIENTAL

AUTORIDAD AMBIENTAL, articular y relacionar los procesos de Diseño, Planeación y Desarrollo Urbano con las entidades encargadas del proceso de autorización del crecimiento de ciudad, modelando con herramientas tecnológicas digitales las variables de entrada que permiten pre visualizar los condicionantes de causalidad.

AUTORIDAD AMBIENTAL, modelar la situación de causalidad en los diferentes escenarios del crecimiento de ciudad, para lograr tener como resultad condiciones de calidad de vida aceptables relacionadas con la movilidad en

sus habitantes.

ALCANCE:

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RESPONSABLE:

107

RELOCALIZACIÓN DE LAS TENSIONES Y LAS DINÁMICAS DE CIUDAD

Fig. 64. Proyecto 4 Imágenes tomadas de Internet

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OPERACIÓN:

AUTORIDAD AMBIENTAL

AUTORIDAD AMBIENTAL, en conjunto con las oficinas de Planeación, Curadurías, y Alcaldías menores, trabajen con información catastral actualizada y la socialicen con la Sec. de Movilidad y visualicen a través de herramientas tecnológicas el comportamiento de la movilidad, con la implantación del nuevo(s) proyecto(s).

AUTORIDAD AMBIENTAL, articular y relacionar los procesos de Diseño, Planeación y Proposición Urbana para el desplazamiento de los centros urbanos de negocios CUN y la construcción de los nuevos, se localicen en sitios de desconcentración actual, y se adecuen a los usos del suelo

ALCANCE:

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RESPONSABLE:

108

Movilidad Vehicular Sustentable Fig. 65. Proyecto 5 Imágenes tomadas de Internet

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OPERACIÓN:

AUTORIDAD AMBIENTAL

AUTORIDAD AMBIENTAL, en conjunto con el Ministerio de Educación y las respectivas Secretarias, desarrollan planes educativos que terminan en programas de las instituciones educativas en todos los niveles de educación en el país, articulados con las asignaturas básicas de los PEI.

La AUTORIDAD AMBIENTAL, es la encargada del diseño de los planes y programas que se adapten a los PEI y de su respectiva evaluación en la categoría ICFES. Las instituciones educativas son las encargadas de la

implantación del modelo como cátedra.

ALCANCE:

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ICO

RESPONSABLE:

109

7. DISCUSIÓN

Si la ciudad tiene una adecuada gestión de infraestructura, de transporte y de movilidad

vehicular, de forma subyacente estará controlando la calidad de vida de los ciudadanos a por

ejemplo través de: emisión de contaminantes, generación de ruido, menos solicitudes de citas

médicas. Indirectamente si los resultados de las anteriores variables son positivos o a favor del

control de esas emisiones, los indicadores relacionados con la salud debes ser positivos y

optimistas. La articulación entre entidades distritales (Sec. de Movilidad, IDU, Sec. de Salud y

Policía de Tránsito) debe ser de forma permanente, coordinada, buscando siempre sinergias de

manera que los resultados y gestiones que presentan individualmente estas entidades, se

conviertan en un solo indicador de sistemas de gestión de movilidad con la diferencia que debe

ser en tiempo real. Cuando se le preguntaban a los profesionales expertos que laboran en

entidades del distrito, sobre porque el intercambio de información entre entidades no es tan

eficiente o porque los resultados no son tan contundentes?, las respuestas son “tímidas” por

parte de los funcionarios, debido a la incertidumbre que se revele el nombre o sean

identificados por sus jefes, para lo cual no autorizaron la divulgación del nombre de cada uno,

mas sin embargo dejamos en el presente trabajo plasmadas las opiniones entregadas.

Ante estas las respuestas de los funcionarios consultados tenemos:

“cada entidad tiene su director y éstos deben mostrar gestión ante su jefe directo que es el

alcalde mayor de la ciudad, razón por la cual cada una maneja su información a si se repita el

trabajo entre entidades”.

“Si una entidad entrega la información que requiere la otra, la primera no manifiesta los créditos

de las demás entidades participantes y solo se verá la gestión de una sola entidad”.

“No existe la responsabilidad consecuente, entre entidades, ninguna dejara ver su

responsabilidad frente a resultados negativos”.

El nivel de servicio y la calidad del aire en la zona que se estudie son consideradas las

variables más importantes del sistema, pues se observa que la malla vial debe estar en

condiciones técnicas que permitan al tráfico rodado tener una velocidad constante, por lo

menos en las vías arteriales o intermedias. En caso contrario, si la malla vial no esta en

condiciones que permitan que las variables fundamentales del tráfico brinden condiciones

aceptables para los usuarios, las condiciones negativas y las externalidades se potencializaran

evidenciando la disminución de calidad de vida. La ciudad de Bogotá no tiene planes, ni

programas de desplazamiento en la actualidad.

En Francia se tiene por ejemplo los planes de desplazamiento urbano - PDU, que es la

articulación entre las entidades y se ve aplicada desde hace décadas en países europeos, con

resultados positivos, los cuales se basan, en la Ley de Orientación de los Transportes

Interiores, Loi d’Orientation des Transports Intérieurs (LOTI) liderada por el ministerio de

transporte en desde 1.982. Sin embargo, fue el ministerio del medio ambiente el que, en 1.996

110

dio un paso más, convirtiendo la elaboración de los planes en obligatorio cumplimiento para las

densificaciones de más de 100.000 habitantes con la Ley sobre el Aire y la Utilización Racional

de la Energía, Loi sur l’Air et l’Utilisation Rationnelle de l’Energie (LAURE). La última norma a

este respecto, data del año 2.000 y se debe, nuevamente, al ministerio de transporte: es la Loi

relative à la Solidarité et au Renouvellement Urbain (SRU) que, dentro del llamado “esquema

de coherencia territorial”, exige a los PDU que contengan objetivos de seguridad vial y que

sean compatibles con los planes del suelo. Como es evidente, el principal objetivo del PDU es

disminuir el tráfico de automóviles, potenciando el transporte público y los modos alternativos,

asegurando el equilibrio entre movilidad y accesibilidad, la protección del medio ambiente y la

salud, articulado entre las autoridades competentes (Lambas & Puello, 2008).

En Italia, los planes urbanos de movilidad, datan desde 1996 y se articulan con los planes

urbanos de tráfico – PUT que rigen en ciudades a partir de 30.000 habitantes. Estos planes

tiene carácter de nivel nacional, pero cada región aplica sus propias directrices adaptándose a

sus requerimientos y necesidades regionales. Estos planes se deben articular con instrumentos

sectoriales, planes ambientales y los planes urbanísticos. Nuevamente se ve que la articulación

entre entidades es necesaria y se logra sinergias efectivas (Lambas & Puello, 2008).

Los planes locales de transporte, Local Transport Plans (LTP) EN EL Reino Unido, es

manejado y gestionado por el ministerio del ambiente, el ministerio de transporte y las regiones,

a partir de la ley del transporte del año 2000, el marco geográfico del LTP es el condado, es

decir, no hay un mínimo de población como en los otros casos. La articulación entre entidades

es fundamental.

En España se tienen los PMUS, planes de movilidad urbana sostenible, son recientes, están

enmarcados en las estrategias de ahorro y eficiencia energética y en los planes de acción

(2005/2007 y 2008/2012), de obligatorio cumplimiento en los municipios que presten servicio de

transporte colectivo urbano de viajeros (Lambas & Puello, 2008)

La congestión vehicular derivada de la movilidad en las ciudades, es un tema que genera

pasiones, intereses y discordias conceptuales. A lo largo del desarrollo del presente estudio se

encontró divergencias profesionales de los integrantes del panel de expertos consultados

(sector público y privado), cuando se les preguntaba: ¿Cómo la congestión vehicular incide en

la calidad de vida de las personas?. Por ejemplo, en Europa, la propuesta es la consolidación

de métodos y herramientas de planificación que aplican los profesionales de la movilidad

urbana en toda la comunidad. Para esto la Unión Europea facilita dos cosas con los

profesionales expertos, una, la creación de asociaciones técnicas regionales y dos el

intercambio del conocimiento.

Para ello se concluye que la Unión Europa busca la creación permanente de nuevas culturas

de movilidad urbana por medios como la educación, la formación y la concienciación. Dentro de

la política regional comunitaria, se creó la red URBACT II (Programa de la Red de Desarrollo

Urbano) que es el programa de intervención estructural comunitaria del Fondo Europeo de

Desarrollo Regional en el marco del objetivo de cooperación territorial europea en todos los

Estados miembros, con la participación de Noruega y Suiza (DOMBRIZ et al., 2007).

111

Por otro lado, al modelar y analizar el tráfico vehicular a partir de las variables fundamentales

flujo, densidad y velocidad con aproximación macroscópica, es un reto del mundo actual, por

parte de los investigadores y científicos que trabajan que buscan encontrar patrones en

movilidad vehicular sostenible, con sistemas de transporte vial complementarios que influyen

en el comportamiento del flujo vehicular.

Referente al tema de la calidad de aire en una zona determinada, no solamente se debe

analizar las consecuencias, sino por el contrario debe la autoridad ambiental centrarse en las

causas que están generando el deterioro de dicha calidad. Por ejemplo el material particulado

PM10, representa un riesgo para la salud humana dada su elevada capacidad oxidante e

irritante, en Bogotá se ha comprobado que el número total de consultas por enfermedad

respiratoria en niños menores de 14 años está asociado con la concentración de PM10 en los

días precedentes. Un aumento en la concentración de 10 g/m3 en las concentraciones de

PM10 produce un aumento de por lo menos el 8% en el número de consultas por enfermedad

respiratoria aguda en niños menores de 14 años (Duarte, 2010). Esto tiene un costo directo

para la salud del distrito, para lo cual se debe trabajar en la calidad del aire, y para obtener

resultados positivos se traduce en mejorar las condiciones del nivel de servicio de la vía. Como

le da la “espalda” al problema la autoridad, es más fácil, proponer que los ciudadanos vivan

lejos de las centralidades.

Por ejemplo, uno de los atractivos de venta en los proyectos de vivienda que ofrecen los

urbanizadores colombianos, es la ubicación aislada del proyecto de las centralidades, de las

vías arteriales e intermedias y de las estaciones del transporte masivo, mostrando que esa

distancia equivalente a aislamiento es sinónimo de “tranquilidad”, mejor calidad del aire, por lo

tanto alto nivel en la calidad de vida. Lo anterior por ejemplo, contrasta con la planificación

urbana de la ciudad de Denver – Colorado en Estados Unidos, donde el elemento central de la

planificación urbana es la promoción de desarrollos orientados al transporte (Transit Oriented

Developments), que pretenden construir barrios en áreas cercanas a estaciones de transporte

masivo, de modo tal de reducir la dependencia en el uso del automóvil. El plan maestro de esta

ciudad denominado Blueprint Denver, busca promover centros urbanos vibrantes y vivibles que

potencialicen el transporte no motorizado, como andar en bicicleta, caminar y la utilización del

transporte público.

Unas preguntas que se deben hacer en todos los escenarios que traten el tema de la

congestión vehicular y la calidad de vida frente al tema de movilidad es: “ ¿Pero la congestión

de tráfico es un signo de fracaso? Mucho tiempo las denominadas filas en restaurantes o

taquillas de un teatro son vistas como los signos de éxito. ¿Deberían los sistemas de transporte

ser vistos alguno de manera diferente? Pienso que nosotros deberíamos reconocer que la

congestión de tráfico es un subproducto inevitable de ciudades vibrantes, acertadas, y la vista "

el problema de congestión " en debe ser vista con una óptica diferente” (Taylor, 2002).

112

8. CONCLUSIONES

La calificación de la calidad de vida relacionada con la movilidad vehicular, es el resultado de la

correlación de múltiples variables que para el presente estudio, son consideradas variables

neurálgicas del sistema, son el nivel de servicio de una vía y la infraestructura vial. La

herramienta utilizada en éste caso es el sistema de lógica difusa, que permitió incorporar las

deficiencias de la información, las características propias del mundo real y las deficiencias de

los modelos o conductas, a través de la categorización de cada una de ellas. Esa es una de las

principales razones para afirmar que no existe una relación directa y obvia entre las variables

seleccionadas con resultados de asociación determinística, sino por el contrario es una

correlación de causalidad.

La metodología propuesta permite la priorización de necesidades de acuerdo a la

parametrización de las variables, ya que como es un sistema complejo que tiene muchas

aristas que no funcionan individualmente, sino por el contrario de forma concurrente y

correlacionada, el sistema involucra y combina los parámetros absolutos y lógicos con los

parámetros relativos y difusos

Esta metodología de combinar las estrategias de la matriz de Vester y lógica difusa, evita el

sesgo en la clasificación y en la calificación por parte de la persona que utiliza el método, ya

que en ocasiones se encuentran datos que no tienen definido el rango con precisión de medida

o de valores absolutos, haciéndolos pertenecer a los denominados conjuntos borrosos. Estos

datos que inicialmente se pueden considerar inciertos o imprecisos, son valiosos para ésta

metodología por que el sistema los ajusta para que se “conviertan” en datos precisos y ciertos;

lo que permite al investigador es finalmente conocer la importancia del resultado de esta

metodología, reconociendo las causas generadas en la problemática de estudio.

Esta herramienta como metodología propuesta tiene un carácter flexible, abierta, pues permite

reunir y correlacionar variables de diferentes disciplinas de tipo ambiental, social, cultural,

normativo, técnico y otras que el investigador considere necesarias involucrar, se deben formar

los grupos que el investigador considere necesarios, pero máximo cada grupo de cuatro

variables.

Otra de las características relevantes del sistema, es que permite involucrar variables del

entorno complejas y el resultado que arroja es el de conocer las causas que perturban al

sistema, lo que a su vez permite descartar y eliminar variables que no dinamizan el sistema.

Igualmente la herramienta permite involucrar variables nuevas que no fueron tenidas en cuenta

inicialmente.

Las variables neurálgicas y que dinamizan el sistema propuesto son Nivel de Servicio, la

Planeación Urbana – Crecimiento Urbano, ambas las denominamos variables integrales, ya

que alimentan como variables de entrada, a otras variables de salida como son el ruido

vehicular, la calidad del aire y la operación de la vía urbana. Las variables que dinamizan de

forma mediana el sistema son el Estado de los Vehículos, la Tecnología de los Motores, y la

113

Calidad de los Combustibles. Las variables que no dinamizan el sistema son la Oferta de

Parqueaderos y el Regulador de Tránsito – Policía.

La variable Popularización del Vehículo, contrario a lo que se podría pensar por parte de la

sociedad, afecta negativamente la calidad de vida relacionada con la movilidad de las

personas, ya que hoy en día se accede muy fácil a las formas de adquisición de los vehículos

con crecimientos exponenciales, pero incrementa cada día el valor de la congestión vehicular

en las zonas urbanas.

El estado del nivel de servicio de una vía, es un indicador que permite prever el comportamiento de la calidad de vida con respecto a la movilidad vehicular.

114

9. RECOMENDACIONES

Después de tener la lista de chequeo de las variables cualitativas y cuantitativas que conforman

la problemática de la congestión vial vehicular, se deben identificar las entidades públicas,

privadas o mixtas, encargadas de la implementación de las políticas actuales, para filtrar en

cada una de ellas la información que se correlaciona entre las variables de entrada,

permitiendo la aplicación de la metodología planteada en el presente trabajo, bajo la

responsabilidad de un solo ente, en este caso la autoridad ambiental resaltando que las

correlaciones del sistema no son prueba de asociación determinística sino de causalidad.

El monitoreo y el procesamiento de la información en conjunto que emiten los diferentes

actores distritales, debe estar centralizado bajo la responsabilidad de la autoridad ambiental,

quien es la entidad encargada de dar respuesta en tiempo real y es la que diseña e implementa

alertas tempranas a nivel local, regional o distrital de manera preventiva, con la ayuda de

herramientas humanas, tecnológicas, concertadas y de manera integral.

La confianza de los resultados obtenidos por parte de la utilización de ésta metodología como

apoyo a la toma de decisiones de la autoridad ambiental e inclusive de otras autoridades

distritales, depende del compromiso y de la fidelidad de la información que se obtenga entre

ellas, sé logrará mas precisión en los resultados finales si la gestión inter e intrasectorial de

cada una de ellas presenta mayor sinergia. Es recomendable involucrar a todos los actores que

hacen parte de las variables de entrada, específicamente a la sociedad o usuarios de la vía.

Uno de los temas que a nivel educativo mayor interés debería tener es la creación de la cátedra

Educación Vial Ambiental, como parte de los programas educativos institucionales. Esta

propuesta debe ser iniciativa proveniente del nivel nacional, para que institucionalice como

plan, programa y proyecto. Para cambiar los hábitos particulares que tenemos en nuestro país

para conducir vehículos de manera “atípica” frente a otros comportamientos, se debe empezar

por socializar desde los primeros años de escolaridad la propuesta de ésta cátedra, lo que se

deriva en ver resultados esperados de conducta vial al largo plazo por cambio generacional de

aspectos sociales, culturales y ambientales.

Como la expansión y crecimiento de la popularización de los vehículos ha superado la

capacidad institucional para el control de esta variable, lo que se recomienda una visión

renovada y pensada de las autoridades, ya que las responsabilidades de la planificación y

administración tanto de la movilidad como el crecimiento urbano, esta fragmentada en una

multiplicidad de entes, cada uno con su “buena” voluntad misional hace lo que considera es la

solución, sin tomar en cuenta las repercusiones de las demás instituciones.

Como la metodología permite que se incorporen nuevas variables al sistema, éstas deben ser a

criterio del investigador y de los expertos que califican las matrices de calidad de vida y de

congestión vehicular, para que se correlacionen de la misma forma que el presente estudio

consideró, lo cual lo convierte en una metodología flexible dependiendo de las consideraciones

del territorio que se desea configurar.

115

Si la autoridad ambiental a través de su gestión, canaliza sus esfuerzos en trabajar las

variables Calidad del Aire y Nivel de Servicio, los resultados frente a los temas de salud,

consumos de tiempo y accidentalidad, se verán indirectamente impactados positivamente.

A pesar que se tiene implementadas políticas de cumplimiento frente a la calidad de los

combustibles en Colombia, sino se interviene por parte de la autoridad el impacto que causa la

movilidad actualmente y la edad del parque automotor, los efectos colaterales y las

externalidades negativas que se causan continuaran afectando la calidad de vida de las

personas como problemas de salud y al ambiente.

El diseño técnico para definir la capacidad física de las vías urbanas, debe correlacionarse con

las siguientes preguntas:

- Qué cantidad de emisiones de contaminantes se desea tener?

- Que índice de accidentalidad se desea tener?

- Que índice de generación de ruido se esta dispuesto a soportar?

- Que área de ocupación del espacio público se desea compartir con los vehículos?

- Qué tiempo de desplazamiento es el deseable entre el nuevo centro urbano y las

centralidades de la ciudad?

- Cual es el modo de transporte alternativo para que se lleve a cabo ese tiempo

deseable?

De esta forma se recomienda que el diseñador, planeador urbano, el curador como autoridad,

involucre las respuestas del cuestionamiento anterior, para que se conjuguen con los

conceptos arquitectónicos y urbanos, e involucre interdisciplinariamente a la sociedad que va

hacer uso de ese territorio sostenible.

Si la autoridad ambiental y de movilidad dispone de sistemas de información con tecnología en

tiempo real, que les permitan a los usuarios conocer las condiciones y situaciones de una ruta,

éstos seleccionaran de manera anticipada y adecuada la vía de desplazamiento, dando como

resultado disminución en la ruta que presenta congestión.

No se encuentra como modelo una sola solución a los problemas de congestión vehicular en el

mundo, todos los modelos aplicados que buscan disminuir la problemática de la congestión

vehicular a nivel global son complementarios, funcionales y específicos entre sistemas.

La articulación con las políticas públicas son indispensables para lograr el objetivo de mitigar la

congestión excesiva que se presenta hoy día en Bogotá. Estas externalidades derivadas de la

congestión vehicular, ya no solo es un inconveniente para la capital de la República, sino por el

contrario empieza a “propagarse” de acuerdo al crecimiento poblacional, al crecimiento urbano,

a la popularización del vehículo en las demás ciudades de forma acelerada.

116

CONGESTIÓN VEHICULAR EN VIAS URBANAS

Transportes Masivos de Alta

capacidad, eficientes, seguos,

comodos, accesibles

Transporte de servicio público que

use tecnologias eficientes y/o combustibles

alternativos, sean complementarios al transporte masivo

Modelo de desarrollo

Urbano "made in"Colombia, en

Estructura Urbana y

Equipamiento.

Promoción usos del trasnporte No motorizado, ciclorutas,

tecnologias que No usen combustibles

fósiles

MOVILIDAD SUSTENTABLE (Movilidad NO

motorizada, Transp. Público eficiente y seguro, Entorno

construido y Espacio Público)

Menos viajes y Menor distancia

Origen/Destino

Mayor accesibilidad

a equipamientos y servicios

Mayor equidad

social en la movilidad

Menor congestión

vial

Reducción de CO2 y PM10 proveniente

del transporte

Fig. 66. Recomendaciones a la Congestión Vehicular con incidencia en la Calidad de Vida

Si lo que se busca en la ciudad de Bogotá es una movilidad sustentable y a una infraestructura

urbana baja en carbono en el mediano y largo plazo, la estrategia de gestión del tráfico y de

urbanización en términos ambientales debe estar encaminada a permitir el desarrollo de los

servicios urbanos y actividades sociales, económicas, culturales, políticas bajas en carbono, de

la forma mas eficiente y menos contaminante posible de las que se viene desarrollando en la

actualidad.

Fig. 67. Recomendaciones para Movilidad Sustentable

117

Se debe reconocer también desde otra óptica que la congestión vehicular es un subproducto

inevitable de las ciudades que generan y brindan a sus habitantes crecimiento económico,

industrial, comercial. Estos crecimientos son fluctuantes y flexibles con el paso del tiempo, no le

ocurre lo mismo a la estructura urbana, ni al equipamiento, ni a la infraestructura. El único

cambio que le ocurre a la estructura urbana es el cambio de estratificación y uso del suelo, para

potencializar una vocación de una zona especifica, pero su entramado vial continúa siendo el

mismo. Por lo tanto, desde ésta óptica la congestión es vista como un indicador de crecimiento

positivo.

Se recomienda que éste trabajo de grado sirva de inicio y de plataforma para futuros

desarrollos de trabajos de grado complementarios al tema de congestión vehicular. El tema de

la congestión vehicular es de gran interés general, que también a su vez genera polémicas y

discusiones profesionales entre los interesados del tema. La congestión vehicular no es sólo

un problema nuestro, es un fenómeno global urbano, que permite plantear soluciones desde

cualquier plataforma social, política, técnica, educativa, ambiental y cultural.

Como autor del presente trabajo, continuaré consultando, investigando y dinamizando el

presente sistema propuesto en el tema de la incidencia de la congestión vehicular en la calidad

de vida.

118

10. GLOSARIO

CONGESTIÓN:

La palabra “congestión” es utilizada frecuentemente en el contexto del tránsito vehicular, tanto

por técnicos como por los ciudadanos en general. El Diccionario de la Lengua Española la

define como “acción y efecto de congestionar o congestionarse”, en tanto que “congestionar”

significa “obstruir o entorpecer el paso, la circulación o el movimiento de algo” que, en nuestro

caso, es el tránsito vehicular (Real Academia Espanola, 2002).

Los vehículos pueden circular a una velocidad relativamente libre, determinada por los límites

de velocidad, la frecuencia de las intersecciones, y otras condicionantes. Sin embargo, a

volúmenes mayores, cada vehículo adicional estorba el desplazamiento de los demás, es decir,

comienza el fenómeno de la congestión. Entonces, una posible definición objetiva sería: “la

congestión es la condición que prevalece si la introducción de un vehículo en un flujo de

tránsito aumenta el tiempo de circulación de los demás”. La causa fundamental de la

congestión es la fricción o interferencia entre los vehículos en el flujo de tránsito. (Thomson &

Bull, 2002)

CONGESTIÓN VEHICULAR:

Es un problema complejo, que mezcla aspectos sociales, políticos y económicos. Son muy

variadas sus causas y la solución no es para nada sencilla, pero sin embargo es necesario

controlar este problema cada vez más frecuente en pos de la calidad de vida de todos los

habitantes de una ciudad. Estas soluciones deben buscar combatir la inequidad social detrás

del problema de la congestión, para lo cual se necesitan esfuerzos importantes por parte de las

autoridades.

La congestión vehicular o vial, taco (en Chile), atasco, cola (en Chile y Venezuela) o

embotellamiento, se refiere tanto urbana como interurbanamente, a la condición de un flujo

vehicular que se ve saturado debido al exceso de demanda de las vías, produciendo

incrementos en los tiempos de viaje. Este fenómeno se produce comúnmente en la hora punta

u horas pico, y resultan frustrantes para los automovilistas, ya que resultan en pérdidas de

tiempo y consumo excesivo de combustible.

DENSIDAD VEHICULAR:

Se le conoce también con el nombre de concentración (k), y es el número N de vehículos que

ocupan una longitud específica, d, de una vía en un momento determinado. Generalmente se

expresa en vehículos por kilometro (veh/km), se calcula como (Cal y Mayor & Cárdenas, 2000)

119

Fig. 68. Densidad o Concentración

Fuente: (Cal y Mayor & Cárdenas, 2000)

VELOCIDAD VEHICULAR:

Se define como la relación entre el espacio recorrido y el tiempo que tarda en recorrer un

automóvil una distancia, es decir la relación de movimiento, generalmente se expresa en Km/h

(Cal y Mayor & Cárdenas, 2000)

FLUJO (Volumen) VEHICULAR:

Se conoce también como Volumen de Tránsito o Flujo de Tránsito y se puede definir como la

cantidad o número de vehículos que pasan por un punto o sección trasversal de un carril o una

calzada, durante un periodo determinado. Otros autores como Nicholas J. Garber y Lester A.

Hoel de la universidad de Virginia, definen el flujo vehicular (q) como la tasa horaria equivalente

a la cual transitan los vehículos por un punto, en una carretera durante un periodo menor a 1

hora, así (Cal y Mayor & Cárdenas, 2000):

(3)

Donde: q = Flujo horario equivalente = (veh/h).

n = número de vehículos que transitan por un punto de la vía.

T = segundos

CALIDAD DE VIDA:

Concepto que integra el bienestar físico, mental, ambiental y social como es percibido por cada

individuo y cada grupo. Dependen también de las características del medio ambiente en que el

proceso tiene lugar ya bien sea urbano o rural.

Según la Organización Mundial de la Salud, la calidad de vida es "la percepción que un

individuo tiene de su lugar en la existencia, en el contexto de la cultura y del sistema de valores

en los que vive y en relación con sus objetivos, sus expectativas, sus normas, sus inquietudes.

Se trata de un concepto que está influido por la salud física del sujeto, su estado psicológico, su

nivel de independencia, sus relaciones sociales, así como su relación con su entorno" (Litsios

& OWH, 2008)

http://es.wikipedia.org/wiki/OMS

http://es.wikipedia.org/wiki/Salud

120

Mercer (Mercer, 1937) evalúa las condiciones de vida locales en 420 ciudades a nivel mundial.

Las condiciones de vida se evalúan de acuerdo con 39 factores, agrupados en 10 categorías.

1. Entorno político y social (estabilidad política, criminalidad, cumplimiento de la ley, etc.)

2. Entorno económico (regulación del tipo de cambio, servicios bancarios, etc.)

3. Entorno sociocultural (censura, restricción a las libertades individuales, etc.)

4. Salud y salubridad (suministros y servicios médicos, enfermedades infecciosas, drenaje,

eliminación de desechos, contaminación del aire, etc.)

5. Escuelas y educación (calidad y existencia de escuelas internacionales, etc.)

6. Servicios públicos y transporte (electricidad, agua, transporte público,

congestionamiento vial, etc.)

7. Entretenimiento (restaurantes, teatros, cines, deportes y esparcimiento, etc.)

8. Bienes de consumo (disponibilidad de comida/artículos de consumo diario, automóviles,

etc.)

9. Vivienda (vivienda, electrodomésticos, muebles, servicios de mantenimiento, etc.)

10. Medio Ambiente (clima, historial de desastres naturales)

Para el presente trabajo se tuvo en cuenta que la calidad de vida esta directamente relacionada

con estas 10 categorías, especialmente la que hace relación y mención al congestionamiento

vial, la número 6.

Fig. 69. Calidad de Vida

Fuente: Rossella Palomba, Institute of Population Research and Social Policies Roma, Italia

Si bien no existe una definición única para calidad de vida, en el trabajo éste concepto está direccionado y relacionado a la movilidad vehicular de las personas que habitan una zona urbana. Por eso, el concepto está enmarcado en las relaciones que integran el bienestar social, físico, mental, económico, de salud, de satisfacción de necesidades generales e individuales y, en general, el bienestar ambiental frente al entorno que rodea a cada individuo (Mercer, 2010).

121

GESTIÓN AMBIENTAL (GA):

Disciplina que busca comprender las relaciones entre el ser humano (Usuarios del servicio de

transporte particular), el ambiente (entorno) y la autoridad competente, con el fin de armonizar

las relaciones, asegurando a la especie humana y al ambiente.

GENERACIÓN DE RUIDO (GR):

Son las fuentes emisoras móviles cuya externalidad es la contaminación auditiva llegando a

generar altos niveles de presión sonora, categorizándolo como una problemática ambiental

urbana en la salud de sus habitantes cuando no es deseado.

EMISIÓN DE CONTAMINANTES (EC):

Las fuentes móviles son las principales contaminantes del aire como resultado de la combustión de combustibles fósiles cuyas emisiones están compuestas por gases de diferente tipo y material particulado.

POPULARIZACIÓN DEL VEHÍCULO Adquisición masiva del vehículo particular por facilidades que se obtienen en el mercado

financiero, y que en nuestro caso representan un aumento simbólico de características socio-

económicas, culturales y se convierten en un requisito para el “desarrollo” personal. (Autor)

OPERACIÓN:

Es la combinación del trafico y la movilidad misma en términos de transporte (Lara Gómez,

2011)

MOVILIDAD:

Capacidad que tiene una persona o una cosa para poder moverse. En la vida urbana, la

movilidad es el derecho al libre desplazamiento en condiciones óptimas de relación entre medio

ambiente, espacio público e infraestructura (Ballén, 2007)

MODELO:

Esquema teórico, generalmente en forma matemática, de un sistema o de una realidad

compleja. Arquetipo o punto de referencia para imitarlo o reproducirlo (Real Academia

Espanola, 2002)

MODELOS MACROSCOPICOS:

Los modelos macroscópicos no tienen en cuenta características específicas de los automóviles,

y generalmente promedian todos los datos o variables cuyo comportamiento estadístico permite

promediar. Buscan establecer análisis sobre volúmenes de tráfico (D. Jaramillo, 2005)

Estos modelos consideran el flujo de tráfico como un flujo de medio continuo y no distinguen entre los diferentes tipos de vehículos individuales, utilizan términos como la densidad y el flujo para describir el comportamiento del tráfico. (Avila, 2007)

122

ACCIDENTES:

Suceso impredecible de tipo operacional con las siguientes características: lesiones graves y

daños estructurales de importancia mayores a cinco (5) salarios mínimos mensuales legales

vigentes (s.m.m.l.v)

VÍAS DE TIPO V-0:

Son aquellas vías que pertenecen al sistema vial general de la ciudad. Se categorizan en

Longitudinales y Transversales y un ancho mínimo de 100 metros. Para el caso de la Autopista

Norte, es una V-0, L-1 (Primaria) llamada Avenida Paseo de los Libertadores (Autopista del

Norte). Comienza al Norte de la ciudad en su límite con el municipio de Chía, como

prolongación de la Troncal del Norte; continúa por su trazado actual y termina en el Monumento

de los Héroes, sitio a donde confluyen la Avenida Medellín y la Avenida Caracas; entre la calle

92 y la Avenida Medellín es vía básica.

NIVELES DE SERVICIO:

Se utiliza para evaluar la calidad del flujo. Es una medida cualitativa de las condiciones de

operación de un flujo de vehículos y/o personas que emiten los conductores o pasajeros.

Para cada tipo de infraestructura se definen 6 niveles de servicio, con letras desde la A hasta la

F, siendo el nivel de servicio (NS) A el que representa mejores condiciones operativas y el nivel

de servicio (NS) F las peores condiciones.

La velocidad no incide ni constituye una medida adecuada para la determinación de los niveles

de servicio; la libertad de maniobra y la proximidad a otro vehículo son parámetros importantes.

La densidad si actúa como un parámetro definitivo en los niveles de servicio (Cerquera, 2007)

NIVEL DE SERVICIO A

Densidad Máxima: 0 – 7 Veh/Km/c Espaciamiento: 161 m

NIVEL DE SERVICIO B


123

NIVEL DE SERVICIO C Densidad Máxima: 11 – 16 Veh/Km/c

Espaciamiento: 67 m

NIVEL DE SERVICIO D


NIVEL DE SERVICIO E

Densidad Máxima: 22 – 28 Veh/Km/c Espaciamiento: 35m

NIVEL DE SERVICIO F

Densidad Máxima: > 28 Veh/Km/c CONGESTIÓN

Fig. 70. Tipos de Niveles de Servicio

Fuente: Ing. Wilson Vargas V. - Ing. De Tránsito y Transporte

124

11. LISTADO DE ABREVIACIONES

E1, E2, - Escenario 1, 2….

IGA1, IGA2, - Índice de Gestión Ambiental 1,2….

RSE - Responsabilidad Social Empresarial

CV – Calidad de Vida

NVRO - número de vehículos revisados en operativos en la vía

VAp - Vehículos Aprobados

PCI – índice de Condición del Pavimento

NS A – Nivel de Servicio A, o según la letra (A – F)

SDM – Secretaria Distrital de Movilidad

POZ Norte – Plan Zonal del Norte de Bogotá

PCU – Unidad de Vehículos de pasajeros

Km – c – Kilometro carril

125

12. ANEXO 1.

CARACTERIZACIÓN VARIABLES FUNDAMENTALES FLUJO, DENSIDAD Y

VELOCIDAD

126

CARACTERIZACIÓN VARIABLE VELOCIDAD (minuto a minuto)

127

CARACTERIZACIÓN VELOCIDAD (minuto a minuto)

128

CARACTERIZACIÓN VELOCIDAD (minuto a minuto)

129

CARACTERIZACIÓN DENSIDAD (minuto a minuto)

130

CARACTERIZACIÓN FLUJO (minuto a minuto)

131

CARRIL 1 Velocidad – Densidad – Flujo y Gráficas

132


133


134

13. ANEXO 2

ENCUESTADOS MATRIZ DE VESTER CALIDAD DE VIDA Y MOVILIDAD

VEHICULAR

135

ENCUESTADO 1 - CV

ENCUESTADO 2 - CV

136

ENCUESTADO 3 - CV

ENCUESTADO 4 – CV

137

ENCUESTADO 5 - CV

ENCUESTADO 6 - CV

138

ENCUESTADO 7 - CV

ENCUESTADO 8 - CV

139

ENCUESTADO 9 - CV

140

ENCUESTADO 1 – CONGESTIÓN

ENCUESTADO 2 - CONGESTIÓN

141


ENCUESTADO 4 – CONGESTIÓN

142



143



144


145

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