FACULTAD DE JURISPRUDENCIA, CIENCIAS … · 2015-11-27 · 4.3 Formulario No. 3. Fichas Revisión...

UNIVERSIDAD CENTRAL DEL ECUADOR

FACULTAD DE JURISPRUDENCIA, CIENCIAS POLÍTICAS Y SOCIALES

CARRERA DE DERECHO

“Normativa y efectos jurídicos de la contaminación atmosférica

ocasionada por los automotores en el Distrito Metropolitano de

Quito”

Tesis previa a la obtención del Título de:

ABOGADA

AUTORA: Gómez Villagómez María Beatriz

E-mail: [email protected]

TUTOR: Dr. Vela Lombeida David Oswaldo

Caratula

Enero, 2015

Quito

ii

AGRADECIMIENTO

A la Universidad Central del Ecuador, por haber abierto las puertas para nuestra

superación en el campo del Derecho, a mi Director de tesis señor doctor David Vela

Lombeida, quien con su abnegada dirección ha logrado culminar con mi objetivo de

superación.

A los catedráticos quienes me han brindado el apoyo desinteresado para poder alcanzar

mi meta, y a todas las personas que de algún modo me ayudaron para culminar con mis

objetivos.

A todos ustedes:

GRACIAS

iii

DEDICATORIA

Quiero dedicar este trabajo a Dios que me ha dado la vida y la fortaleza para terminar este proyecto

de investigación, quiero expresar un profundo agradecimiento a quienes con su ayuda, apoyo y

comprensión me alentaron a logar esta hermosa realidad. Como un testimonio de gratitud

ilimitada, a mis hijos, porque su presencia ha sido y será siempre el motivo más grande que ha

impulsado para lograr esta meta, a mi esposo por su comprensión y tolerancia.

iv

DECLARATORIA DE ORIGINALIDAD

Quito, 16 de enero 2015

Yo, GÓMEZ VILLAGÓMEZ MARÍA BEATRIZ, en calidad de autor de la investigación. Con

cédula de ciudadanía N° 1709232522, libre y voluntariamente DECLARO, que el trabajo de

Grado titulado: “NORMATIVA Y EFECTOS JURÍDICOS DE LA CONTAMINACIÓN

ATMOSFÉRICA OCASIONADA POR LOS AUTOMOTORES EN EL DISTRITO

METROPOLITANO DE QUITO”, es de mi autoría, original y no constituye plagio o copia

alguna, constituyéndose en documento público, como mandan los principios de la investigación

científica, de ser comprobado lo contrario me someto a las disposiciones legales pertinentes.

Es todo cuanto puedo decir en honor a la verdad.

Atentamente,

v

AUTORIZACIÓN DE AUTORÍA INTELECTUAL

Yo, GÓMEZ VILLAGÓMEZ MARÍA BEATRIZ, en calidad de autor de la tesis realizada

sobre: “NORMATIVA Y EFECTOS JURÍDICOS DE LA CONTAMINACIÓN

ATMOSFÉRICA OCASIONADA POR LOS AUTOMOTORES EN EL DISTRITO

METROPOLITANO DE QUITO” por la presente autorizo a la UNIVERSIDAD CENTRAL

DEL ECUADOR, a hacer uso de todos los contenidos que me pertenecen o de parte de los que

contienen esta obra, con fines estrictamente académicos o de investigación.

Los derechos que como autor me corresponden, con excepción de la presente autorización,

seguirán vigentes a mi favor, de conformidad con lo establecido en los artículos 5, 6, 8, 19 y

demás pertinentes de la Ley de Propiedad Intelectual y su Reglamento.

Quito, 16 enero de 2015

Atentamente,

vi

APROBACIÓN DEL TUTOR O DIRECTOR DE TESIS

vii

ÍNDICE DE CONTENIDOS

Pág.

Caratula .................................................................................................................................... i

Dedicatoria ............................................................................................................................. iii

Agradecimiento ....................................................................................................................... ii

Declaratoria ............................................................................................................................ iii

Autorización de Autoría ............................................................................................................ v

Aprobación del Tutor o Director de Tesis .................................................................................vi

Índice de Contenidos ...............................................................................................................vii

Índice de Tablas .......................................................................................................................xi

Índice de Gráficos ...................................................................................................................xii

Resumen Ejecutivo ............................................................................................................... xiii

Abstract ................................................................................................................................. xiv

INTRODUCCIÓN .................................................................................................................... 1

CAPÍTULO I. EL PROBLEMA

1.1 Planteamiento del problema................................................................................... 3

1.1.1 Ubicación del problema en un contexto socio – cultural ......................................... 3

1.1.2 Preguntas directrices ............................................................................................. 4

1.2 Objetivos............................................................................................................... 4

1.2.1 Objetivo general .................................................................................................... 4

1.2.2 Objetivos específicos ............................................................................................. 4

1.3 Justificación .......................................................................................................... 5

CAPÍTULO II. MARCO TEÓRICO

2.1 Fundamentación teórica......................................................................................... 6

2.1.1 Antecedentes de estudio ........................................................................................ 6

2.1.1.1 Antecedentes investigativos ................................................................................... 6

2.1.1.2 Antecedentes históricos ....................................................................................... 10

2.1.1.3 Fundamentación Legal ........................................................................................ 11

2.1.1.3.1 El derecho y el aire .............................................................................................. 12

2.1.1.3.2 Herramientas para la aplicación de los Derechos de la Naturaleza con

relación al aire ..................................................................................................... 13

2.1.1.4 Ley Orgánica de transporte terrestre, tránsito, y seguridad vial ............................. 17

viii

2.1.1.4.1 Ordenanza Metropolitana reformatoria de la Ordenanza Metropolitana No.

213, sustitutiva del Título V, “Del Medio Ambiente” del Libro Segundo del

Código Municipal ............................................................................................... 19

2.1.1.4.2 Impuesto ambiental a la contaminación vehicular ................................................ 20

2.1.1.4.3 Normas técnicas locales que fijan los límites de la emisión de gases

contaminantes ..................................................................................................... 21

2.1.1.4.4 Definiciones para la Norma INEN 204 – 2000 ..................................................... 22

2.1.1.4.5 Normas Internacionales Euro 5 y 6 (Unión Europea) ........................................... 26

2.1.1.4.6 Marco institucional competente relacionado con la gestión del recurso del

aire en el Ecuador ................................................................................................ 29

2.1.1.4.7 Tratados Internacionales que ha ratificado el Ecuador por el bienestar del

aire ...................................................................................................................... 31

2.1.1.4.8 Leyes que tienen relación con la calidad del aire en el Ecuador ............................ 32

2.1.1.4.9 Legislación Municipal del D.M.Q........................................................................ 33

2.1.2 Definición de términos básicos ............................................................................ 35

2.1.2.1 Conceptos ........................................................................................................... 38

2.1.2.1.1 Los buses continúan circulando a pesar de los defectos ........................................ 39

2.1.2.1.2 La contaminación mundial y el Dióxido de Carbono CO2 ................................... 42

2.1.2.1.3 El papel del automóvil ......................................................................................... 43

2.1.2.1.4 El aporte del diésel .............................................................................................. 44

2.1.2.1.5 ¿Cómo se producen los gases de efecto invernadero? ........................................... 44

2.1.2.1.6 Hacia el mundo sin petróleo ................................................................................ 45

2.1.2.1.7 Principales causas de la contaminación ................................................................ 45

2.1.2.1.8 ¿Cuáles son las fuentes principales de emisión de dióxido de carbono? ................ 46

2.1.2.1.9 El aire ................................................................................................................. 48

2.1.2.1.10 La contaminación del aire en Quito ..................................................................... 50

2.1.2.1.11 La contaminación del aire, un grave problema ..................................................... 52

2.1.2.1.12 Problemas de Salud causados por la contaminación del aire ................................. 52

2.1.2.1.13 Agencia Metropolitana de Tránsito ...................................................................... 56

2.1.2.2 Cumplimiento de la Revisión Técnica Vehicular ................................................. 57

2.1.2.2.1 Objetivo de la Revisión Técnica Vehicular (RTV) ............................................... 59

2.1.2.2.2 Procedimiento inicial para realizar la Revisión Técnica Vehicular (RTV) ............ 60

2.1.2.2.3 Calificación de los defectos en el proceso de Revisión Técnica Vehicular ............ 60

2.1.2.2.4 Criterio para determinar los defectos en la Revisión Técnica Vehicular................ 61

2.1.2.2.5 Resultados de la Revisión Técnica Vehicular ....................................................... 61

2.1.2.2.6 Inspección para determinar los niveles de gases ................................................... 62

2.1.2.2.7 Principales contaminantes del aire ....................................................................... 62

ix

2.1.2.2.8 Fuentes de contaminación en el Quito.................................................................. 64

2.1.2.2.9 Medidas para reducir la contaminación del aire ................................................... 65

2.1.2.2.10 Artículo de Prensa ............................................................................................... 66

2.1.2.2.11 Quito emite 5, 1 millones de gases cada año ........................................................ 70

2.1.2.2.12 Reflexiones ......................................................................................................... 71

2.2 Hipótesis ............................................................................................................. 72

2.3 Variables ............................................................................................................. 73

2.3.1 Variable independiente ........................................................................................ 73

2.3.2 Variable dependiente ........................................................................................... 73

CAPÍTULO III. MARCO METODOLÓGICO

3.1 Tipos de investigación ......................................................................................... 74

3.1.1 Métodos .............................................................................................................. 74

3.1.1.1 Método Científico ............................................................................................... 74

3.1.1.2 Método Analógico ............................................................................................... 74

3.1.1.3 Método Histórico ................................................................................................ 74

3.1.1.4 Método Exegético ............................................................................................... 75

3.1.1.5 Método Inductivo ................................................................................................ 75

3.1.1.6 Método Deductivo ............................................................................................... 75

3.2 Diseños de la investigación ................................................................................. 75

3.2.1 Cualitativa ........................................................................................................... 75

3.2.2 Bibliográfica ....................................................................................................... 76

3.3 Población y muestra ............................................................................................ 76

CAPÍTULO IV. ANÁLISIS E INTERPRETACIÓN DE RESULTADOS

4.1 Formulario No. 1. Encuesta ................................................................................. 77

4.1.1 Análisis e interpretación de resultados ................................................................. 79

4.2 Formulario No. 2. Ordenanza 213 del Distrito Metropolitano de Quito ............... 89

4.3 Formulario No. 3. Fichas Revisión Técnica Vehicular con problemas de

gases contaminantes (Agencia Metropolitana de Tránsito) ................................. 108

Conclusiones ........................................................................................................................ 115

Recomendaciones ................................................................................................................. 116

CAPITULO V. PROPUESTA

5.1 Justificación ...................................................................................................... 117

5.2 Objetivos........................................................................................................... 117

5.2.1 Objetivo general ................................................................................................ 117

x

5.2.2 Objetivos específicos ......................................................................................... 118

5.3 Ubicación sectorial y física ................................................................................ 118

5.4 Mapa ................................................................................................................. 119

5.4.1 Beneficiarios ..................................................................................................... 120

5.4.1.1 Beneficiarios directos ........................................................................................ 120

5.4.1.2 Beneficiarios Indirectos ..................................................................................... 120

5.5 Factibilidad ....................................................................................................... 120

5.5.1 Factibilidad interna............................................................................................ 120

5.5.2 Factibilidad externa ........................................................................................... 121

5.6 Descripción de la propuesta ............................................................................... 121

5.6.1 Fases del proyecto ............................................................................................. 122

5.7 Cronograma de actividades ................................................................................ 122

5.8 Presupuesto ....................................................................................................... 123

Referencias Bibliográficas .................................................................................................... 124

xi

ÍNDICE DE TABLAS

Tabla 1: Contaminantes del aire .............................................................................................. 62

Tabla 2: Pregunta 1 ................................................................................................................. 79

Tabla 3: Pregunta 2 ................................................................................................................. 80

Tabla 4: Pregunta 3 ................................................................................................................. 81

Tabla 5: Pregunta 4 ................................................................................................................. 82

Tabla 6: Pregunta 5 ................................................................................................................. 83

Tabla 7: Pregunta 6 ................................................................................................................. 84

Tabla 8: Pregunta 7 ................................................................................................................. 85

Tabla 9: Pregunta 8 ................................................................................................................. 86

Tabla 10: Pregunta 9 ............................................................................................................... 87

Tabla 11: Pregunta 10 ............................................................................................................. 88

Tabla 12: Cronograma de la propuesta .................................................................................. 122

xii

ÍNDICE DE GRÁFICOS

Gráfico 1: Mapa ...................................................................................................................... 59

Gráfico 2: Pregunta 1 .............................................................................................................. 79








Gráfico 10: Pregunta 9 ............................................................................................................ 87

Gráfico 11: Pregunta 10 .......................................................................................................... 88

Gráfico 12: Mapa de Quito .................................................................................................... 119

xiii

RESUMEN EJECUTIVO

Normativa y efectos Jurídicos de la contaminación atmosférica ocasionada por los

automotores en el Distrito Metropolitano de Quito

Además del Programa de “Pico y Placa” que se viene aplicando en el D.M.Q. incide de alguna

manera en la disminución del tráfico de la ciudad, pero no puede decirse que ha inferido en el

beneficio de una baja de niveles de contaminación de la atmósfera, problema que afecta los

derechos de la naturaleza y de igual manera la salud de los habitantes de la ciudad. La mayoría de

las fuentes móviles o automotores no cumplen las mínimas exigencias, para su locomoción por la

ciudad, día tras día emiten gases los cuales son contraproducentes y elevan el índice de gas

carbónico. Esta contaminación obedece al resultado de las acciones del hombre, los vehículos son

utilizados por él sin medir las graves consecuencias, siendo una de las principales causas de

contaminación del aire en el mundo. Por lo tanto se deben establecer y adoptar medidas de

prevención que se cumplan. Este es un problema complejo de resolver, cada día los parques

automotores crecen de manera incontrolable y la ciudad es un completo caos, víctima de

gobernantes irresponsables que poco o nada hacen por controlar las condiciones de los vehículos

que ruedan por la ciudad de Quito. El tránsito vehicular diariamente produce partículas y gases

que se suman a la atmósfera. Sobre este tema no hay mucha información, que sirva como

instrumento de partida para una investigación. Pero ahí está el problema, son los automotores que

mediante la combustión producen contaminantes: azufre, plomo, monóxido de carbono, ozono,

óxidos de nitrógeno.

PALABRAS CLAVES

ECUADOR

CONTAMINACIÓN AUTOMOTRIZ

AMBIENTE

PROGRAMA PICO Y PLACA

IMPACTOS EN LA SALUD

DERECHOS DE LA NATURALEZA

AIRE

D.M. QUITO

xiv

ABSTRACT

Regulations and juridical effects of atmospheric pollution caused by automobiles in the

Metropolitan District of Quito

The “Pico y Placa” Program carried out in the Metropolitan District of Quito (DMQ in Spanish)

has somehow reduced traffic in the city, but it cannot be said to have had an effect on atmospheric

pollution, a problem that violates Nature Rights and affects the people of Quito. Most automobiles

in Quito do not meet minimum requirements for transiting in the city; day by day they emit

harmful gasses that raise the carbonic gas index. This pollution is a result of the actions of people;

they use their vehicles without measuring the consequences, one of which is worldwide

atmospheric pollution. Therefore, prevention methods are to be established, adopted and

complied. This is a complex problem to resolve; every day vehicle fleets grow uncontrollably and

the city is a complete chaos, a victim of irresponsible leaders that do little or nothing to control

the conditions of the vehicles that transit through the city of Quito. Vehicular transit produces

particles and gasses that become attached to the atmosphere. There is scarce information on this

topic to aid as a starting instrument for research, which is where the problem resides; the

combustion of fossil fuels produce pollutants such as sulfur, lead, carbon monoxide, ozone, and

nitrous oxides.

KEYWORDS

ECUADOR

VEHICULAR POLLUTION

ENVIRONMENT

PICO Y PLACA PROGRAM

IMPACT ON HEALTH

NATURE RIGHTS

AIR

M. D. QUITO

1

INTRODUCCIÓN

Son los automotores la principal fuente de contaminación del aire. La contaminación proviene

específicamente de los escapes de los vehículos que arrojan gases y los liberan a la atmosfera en

cantidades alarmantes. Por esta razón la ciudad de Quito no es la excepción y sufre este problema.

Es importante saber que este tipo de contaminación produce efectos totalmente nocivos para la

salud., en el área urbana es demasiado notorio este impacto, notándose el incremento de

enfermedades de tipo respiratorio.

El monóxido de carbono junto a los hidrocarburos y óxidos de nitrógeno constituyen tres de los

contaminantes más frecuentes cuyas fuentes principales provienen de los gases emitidos por

motores de combustión interna (automotores).

A lo largo de esta investigación profundizaremos el aspecto legal y los conceptos relacionados

con el tema de la contaminación de la atmosfera, conceptos desarrollados, normativas y

analizaremos la responsabilidad compartida entre los conductores de estos vehículos, el municipio

de la ciudad y como el Estado debe participar de manera radical en aminorar la generación de este

tipo de contaminantes.

Después de ratificarse los derechos a la naturaleza, que esta no sea como objeto sino como sujeto,

es un gran inicio en el manejo de las políticas ambientales y también la inclusión del buen vivir

dentro de la Carta Magna del 2008, hay que mediar para mejorar la calidad del aire y proponer

ideas en pro del desarrollo armónico entre el hombre y los avances tecnológicos, no pueden existir

desfases que perjudiquen el desarrollo integral del hombre, la fauna y la flora, elementos

fundamentales para la prolongación de la vida del planeta tierra.

La tesis está estructurada por capítulos con los siguientes contenidos:

Capítulo I: comprende el problema de la investigación, el planteamiento del problema, la

formulación del problema, preguntas directrices, los objetivos general y específico y la

justificación.

El Capítulo II: contiene el marco teórico, antecedentes del tema, fundamentación teórica,

fundamentación constitucional, fundamentación legal, fundamentación doctrinaria,

2

preguntas de la investigación, caracterización de las variables, variable dependiente,

variable independiente y definición de términos básicos.

El Capítulo III, se refiere a la metodología, determinación de los métodos a utilizarse,

diseño de la investigación, población y muestra, operacionalización de las variables,

técnicas de procedimiento y análisis de datos, validez y confiabilidad de los instrumentos

y caracterización de la propuesta.

El Capítulo IV describe al análisis e interpretación de resultados, se encuentran las

encuestas, con tablas, gráficos y análisis..

El Capítulo V, se encuentra la propuesta como aporte de la investigación, la cual

contempla los siguientes ítems; Objetivos, Justificación, Caracterización, mapa, impacto

y factibilidad.

Finalizando la investigación se encuentra descrito el material bibliográfico usado durante

la investigación; Libros, Manuales, Leyes, Códigos, Convenios, reglamentos, ordenanzas

y vínculos de internet.

3

CAPÍTULO I. EL PROBLEMA

1.1 Planteamiento del problema

La ciencia y la tecnología en el mundo entero, requiere que todos los países caminen conforme el

avance de los mismos, es decir que la legislación e instrumentos jurídicos sean acordes con los

cambios que origina el hombre.

En teoría se ha dicho que el Ecuador es un país que tienes leyes que van de acuerdo con la

conservación del medio ambiente, sin embargo en la práctica, no es tan cierta ya que la

contaminación ambiental está a la orden del día, por ejemplo cuando alguien conduce un vehículo

que no cumple con los mínimos niveles permitidos de emisión de gas carbónico, afectando no

solo a los habitantes de la ciudad sino de igual manera a la naturaleza, esto equivale a un factor

de contaminación ambiental. Siendo una de las principales causas de este problema a nivel

mundial. La legislación ambiental actual contiene vacíos legales que deben ser corregidos a la

mayor brevedad posible.

Con esta investigación se inicia un pedido al Estado para que de manera urgente inicie un estudio

profundo, a través de sus legisladores y población en general, en la modificación de sus artículos

y se agreguen aquellos temas que no están contemplados en la ley, pero sí en convenios, acuerdos

y normativas municipales.

En conclusión es una se está practicando una Ley obsoleta que nada tiene que ver con la realidad

de la ciencia y del comportamiento inhumano del hombre, que falta de consciencia de aquellos

que no respetan el medio ambiente que será el lugar donde habitarán nuestros hijos y

descendencia. Nace un interrogante; Cuál será el futuro para todos los vivientes, incluyendo la

naturaleza?

1.1.1 Ubicación del problema en un contexto socio – cultural

¿Cuál es Aplicación de la Legislación Ambiental en el control de los gases que emiten los

automotores en la Ciudad de Quito Distrito Metropolitano, ocasionando la contaminación

atmosférica?

4

1.1.2 Preguntas directrices

1. ¿Cuáles son las razones por las cuales no se realizan continuos controles de los gases

emitidos por los automotores de la ciudad de Quito, además los que se piden como

requisito para la matricula?

2. ¿Las sanciones que se dan por este tipo de infracción equivalen al daño que puede

causarse al medio ambiente y a los seres humanos?

3. ¿Cómo incide los altos niveles de emisión de gas carbónico en la atmosfera?

4. ¿La actual Ley de Gestión ambiental se encuentra diseñada para normar la

contaminación por emisión de gases por automotores?

5. ¿Porque existen vehículos rodando por la ciudad, aun sin tener los niveles admitidos de

la emisión de gases y más aun sin matricular por varios años?

6. ¿Quién es el directo responsable del daño ambiental por esta causa?

7. ¿Cuál es la calidad del aire de la ciudad de Quito?

1.2 Objetivos

1.2.1 Objetivo general

Determinar la escasa aplicación de la Ley de Gestión ambiental en lo que se refiere a la emisión

de gases tóxicos de los equipos móviles de la ciudad de Quito Distrito Metropolitano-

1.2.2 Objetivos específicos

Evidenciar la ineficacia en la aplicación continua de la Ley de Gestión Ambiental con

relación al control de emisión de gases de los vehículos del D.M.Q.

Proponer un proyecto de control estricto de legalidad en la movilización de vehículos

que no cumplan con la normativa.

Analizar la ordenanza municipal y su efectivo cumplimiento

5

1.3 Justificación

La Constitución establece que el Estado protegerá el derecho de la población a vivir en un medio

ambiente sano y ecológicamente equilibrado, que garantice un desarrollo sustentable. Para el

cumplimiento de este derecho y que no se vea afectado se debe procurar cuidar la atmósfera, lo

que garantizará que el aire que se respire sea de calidad apta para el ser humano, la fauna y la

flora. La gestión ambiental con relación al aire en el país carece del establecimiento de políticas

municipales, gubernamentales y propias de cada individuo para frenar la contaminación ambiental

atmosférica. En el transcurso de la investigación se demostrara la falta de seguimiento de los

convenios, el juego de competencias, la burocracia, la debilidad institucional y presupuestaria, la

detección de los elementos relevantes que contaminan el aire.

El tema es de actualidad y de interés general, surge de la necesidad de crear consciencia en los

conductores y propietarios de vehículos que movilizan por toda la ciudad sin ninguna

responsabilidad de medir las consecuencias de emitir gases que dañan al ambiente y a su vez

afectan la salud de las personas.

Se analizara la Normativa Municipal, la Ley de Gestión Ambiental, la Constitución Vigente, el

Plan Nacional para el Buen Vivir, la ratificación del Ecuador en la firma de Convenios

Internacionales relacionados con el medio ambiente, específicamente del aire.

6

CAPÍTULO II. MARCO TEÓRICO

2.1 Fundamentación teórica

2.1.1 Antecedentes de estudio

2.1.1.1 Antecedentes investigativos

a. Tesis de investigación relacionadas con el desarrollo del tema

1. Cesar Javier, Zurita Peña. “Ordenanzas y políticas ambientales municipales

para la prevención y control de la contaminación ambiental en la ciudad de

Guaranda en el año 2010.”Guaranda – Ecuador. 2012

Resumen

En el presente trabajo investigativo se realizó un estudio doctrinario, jurídico y de opinión sobre

las ordenanzas y políticas ambientales municipales para la prevención y control de la

contaminación ambiental en la ciudad de Guaranda en el año 2010; para el efecto, se indagó el

régimen jurídico nacional e internacional que protege el medio ambiente, y la gestión ambiental

que realiza el Gobierno Autónomo Descentralizado del Municipio de Guaranda. De los datos

investigativos recabados se establece la necesidad de reformar varias normas jurídicas que de

manera dispersa regulan y sancionan infracciones ambientales, (delitos y contravenciones), así

como la necesidad de que la Asamblea Nacional adecue formal y materialmente en una sola ley

el procedimiento para el juzgamiento administrativo del daño ambiental , y establezca un sistema

de gestión ambiental de los Gobiernos Autónomos Descentralizados para apoyar en la reducción

de la contaminación ambiental.

7

2. Narváez Álvarez, María José. La responsabilidad civil extracontractual por daños

ambientales y las instituciones del Código Civil Ecuatoriano. Quito, 2008, 109 p.

Tesis (Maestría en Derecho. Mención en Derecho Administrativo). Universidad

Andina Simón Bolívar, Sede Ecuador. Área de Derecho.

Resumen:

Las instituciones clásicas de la responsabilidad civil en los sistemas jurídicos que mantienen el

régimen subjetivo, y el ecuatoriano en particular, procuran la defensa de los derechos ambientales

a partir de una concepción patrimonialista; razón por la cual los instrumentos normativos han sido

diseñados para proteger por separado cada uno de los elementos de la naturaleza, asumidos como

bienes específicos de tutela jurídica y en consecuencia ignorando su función integral; hecho que

dificulta la reparación eficiente de los derechos vulnerados por daños ambientales y aún más

compleja la reparación cuando se trata de un daño ecológico puro. La incidencia del derecho

comparado y de las recomendaciones doctrinarias en la evolución de las normas legales,

coadyuvan a que los Estados asuman la responsabilidad extracontractual objetiva para el

tratamiento de las afectaciones generadas a partir de un daño ambiental, cuyos efectos recaigan

sobre bienes patrimoniales particulares, o bienes de titularidad indiferenciada. Desde esta

perspectiva, la presente investigación pretende re-conceptualizar ciertos términos del derecho

positivo objetivo sobre la materia, evidenciar las dificultades prácticas que genera el régimen de

responsabilidad civil extracontractual subjetiva contenido en las instituciones del Código Civil

ecuatoriano, y destacar su insuficiencia en los procesos de reparación integral de los daños

ambientales. Las conclusiones que plantean son provisionales y más que respuesta a los

problemas concretos, podrían ser asumidos como nuevos elementos del contenido esencial para

futuros debates teórico-metodológicos que coadyuven a la implementación de instrumentos

jurídico-institucionales para la reparación de daños ambientales.

3. Escandón Cuesta, Sandra Elizabeth. La protección jurídica internacional de la

biodiversidad y las decisiones de la Comunidad Andina. Quito, 2004, 138 p. Tesis

(Maestría en Derecho. Mención en Derecho Internacional Económico).

Universidad Andina Simón Bolívar, Sede Ecuador. Área de Derecho.

Resumen:

En procura de que los tres capítulos que contiene esta tesis estén bien delimitados y mantengan

orden y coherencia suficiente, el primero de ellos aborda la biodiversidad y buena parte de sus

8

implicaciones. Así tenemos corno temas principales dentro de este capítulo: el significado de la

biodiversidad y los elementos que la constituyen, su importancia, los principales procesos que la

afectan y las estrategias para su conservación. El segundo capítulo se ocupa, en cambio, del

estudio de la contaminación, que encierra uno de los problemas más crecientes para la protección

de la biodiversidad. De esta manera, nuestra tarea fue aproximarnos a los conceptos de

contaminación, a sus clases, a sus efectos y a esbozar posibles soluciones. En el tercer y último y

capítulo, el análisis de los Convenios de Diversidad Biológica y Marco Cambio Climático, de las

Decisiones Andinas N° 391. 523, 435 y 436 y de la Constitución Política del Ecuador y su

comparación con la Constitución de Colombia, en lo que conciernen a la biodiversidad,

constituyen los ejes primordiales, por los que transcurre este capítulo que, conjuntamente con la

síntesis de ejemplos de gestión contra la contaminación emprendida en algunos países,

constituyen elementos que nos servirán de base para determinar la verdadera eficacia de la

legislación andina en la protección de la biodiversidad y en el control de la contaminación.

4. Peña Montenegro, M.C. (2011). La contaminación ambiental por transporte

público y privado, su regulación en el actual marco constitucional. Quito:

Universidad de las Américas.

Resumen

Es trascendental conocer sobre el origen, consecuencias y problemas sociales que ha acarreado la

contaminación atmosférica a consecuencia de las emisiones de gases de efecto invernadero como

el dióxido de carbono (CO2) provocados por el transporte público - privado e industrias que no

cumplen con las respectivas autorizaciones ambientales. Las Convenciones y Tratados

Internacionales serán de importancia para este estudio ya que regularán normas ambientales

internacionales, mediante la creación de programas para proteger a los ecosistemas y mejorar la

calidad ambiental. Por lo tanto esta tesis se basara en la formulación de un Proyecto bajo el

Mecanismo de Desarrollo Limpio (MDL) fortaleciendo al Convenio del Plan de Renovación

Vehicular y al Programa de Reducción de la Contaminación Ambiental, Racionalización del

Subsidio de Combustibles del Transporte Público y su Chatarrización, basándose en el actual

Marco Constitucional, garantizando también beneficios para el sector privado.

9

5. Bermeo Cevallos, C. H. (2009). El derecho en la protección y conservación del

medio ambiente. Quito: Universidad de las Américas.

Resumen:

En la presente Tesis se hace un análisis crítico de los conflictos Ambientales en el Ecuador, Lo

cual nos permite ver como se ha deteriorado y contaminado el medio ambiente, afectando este la

calidad de vida de las personas; lo que se busca es proponer los mecanismos a través del estudio

de la ciencia ambiental, la formación de una cultura ambiental, la participación ciudadana, y el

respeto a los Derechos Ambientales, para la defensa y protección de uno de los bienes jurídicos

más preciados, el Derecho a un Ambiente Sano y Libre de toda Contaminación, para las presentes

y futuras generaciones. La tesis planteada tiene como objeto investigar uno de los problemas de

mayor importancia, actualidad y trascendencia a nivel nacional, vinculado al ser humano, y el

medio ambiente, como un imperativo fundamental para la supervivencia del hombre, lo que

dependerá en el futuro de la orientación que a través de la tipificación del delito ambiental se

establezca en el Código Penal y demás leyes de carácter ambiental. A lo largo de la tesis se

advierte que en nuestro país no existe una cultura ambiental, que los instrumentos disponibles

para implementarla no son los adecuados, y la tipificación del delito ambiental, sus sanciones y

su aplicabilidad en materia penal no son eficaces para contribuir al cumplimiento de las normas

y parámetros ambientales. De la temática analizada, se concluye, la importancia que tienen el

Derecho y la Ley, en la protección y conservación del medio ambiente, ya que sólo a través del

Derecho y la Ley, es posible regular la conducta de las personas y la sociedad en su relación con

el medio ambiente; ya que si no contáramos con esta ciencia, sería imposible la vida en sociedad,

mucho menos se podría lograr un entendimiento entre el ambiente y el hombre.

b. Estudios realizados

MINISTERIO DEL AMBIENTE. Planificación de la calidad del aire. Quito – Ecuador.

2010..

MINISTERIO DE AGRICULTURA ALIMENTACIÓN Y MEDIO AMBIENTE,

Proyecto de Real Decreto por el que se regulan las emisiones de contaminantes

atmosféricos procedentes del motor de los vehículos. Madrid- España,

EL DIÓXIDO DE CARBONO Y LA CONTAMINACIÓN MUNDIAL. 2008. Buenos

Aires- Argentina

10

MARTÍNEZ YÁNEZ, Esperanza; La naturaleza entre la cultura, la biología y el

derecho. Abya Ayala. Quito – Ecuador. 2014.

SERRANO PÉREZ, Vladimir. El buen vivir y la Constitución Ecuatoriana en: PÉREZ

ORDOÑEZ, Diego. La Constitución ciudadana. Doce visiones sobre un documento

revolucionario. Taurus. Quito. 2007

2.1.1.2 Antecedentes históricos

Durante el año 1994, la Dirección del Medio del D.M.Q inició con la realización de controles de

opacidad a los buses, con el uso del anillo de Ringellman, acogiéndose a la ordenanza 3087, pero

este control se realizó sin éxito, por falta de sanciones y el incumplimiento de los transportistas.

Posteriormente, en enero de 1995, se reinician los controles con políticas más exigentes, se

implementó la utilización de opacímetros, equipo que determina la emisión de gases de los autos

y combinado con la aceleración libre, se instauraron multas para el cumplimiento de la norma,

alargándose este procedimiento hasta el año 2000.

La protesta de parte de los transportistas no se hizo esperar, la Dirección del Medio Ambiente

decide implementar un sistema nuevo de control y son mecánicas particulares de la ciudad las que

se hacen cargo del control de los gases de los buses y de la reparación, siendo igualmente

criticado, por los resultados poco favorables obtenidos.

Superando suspensiones, enfrentamientos y demandas ciudadanas se deja de lado el parque

vehicular privado y los vehículos de funcionamiento a diésel y el control se dirige exclusivamente

a los buses de transporte urbano e interprovincial.

De antemano se tenía el conocimiento acerca de los daños a la salud por causa de la emisión de

gases, por el contenido de las sustancias en combustión; el azufre en el gasoil empleado en

camiones y autobuses, y el fuel-gil y carbón empleado en cadenas domésticas e industriales, esta

combinación con las humedad atmosférica produce ácido sulfúrico, determinándose como el

origen del smog.

El Municipio de Quito con el apoyo de otras instituciones como el Consejo Nacional de Tránsito

y la Policía Nacional, decidieron que se debía crear la Corporación Centros de Revisión y Control

Vehicular, mediante Acuerdos Ministeriales N° 289 del Ministerio de Gobierno, Policía y Cultos,

11

del 7 de agosto del año 2001. Esta Corporación fue creada con el único objetivo de coordinar,

gestionar y llevar adelante el proceso de estudios técnicos y económicos, elaborar bases,

convocar, seleccionar y fiscalizar la operación de los Centros de Revisión y Control Vehicular,

de acuerdo al convenio de cooperación suscrito el 6 de diciembre del 2000 entre el Consejo

Nacional de Tránsito y Transporte Terrestre y el Municipio de Distrito Metropolitano de Quito.

Para el año 2004 se monitorea el aire en la ciudad de Quito, Corpaire, es la Corporación para el

mejoramiento del aire en Quito analizando contaminantes cada 10 segundos: monóxido de

carbono, oxidos de azufre, material particulado y ozono, y periódicamente el índice de calidad

de aire. Maneja escalas de permisibilidad:

Escala de 0 a 500.

0 a 50 = óptimo

50 a 100 = Buena calidad, pero debe mejorar

100 a 500 = Totalmente contaminado

Durante las primeras mediciones el aire, arrojo resultados 17 veces más de lo permitido.

2.1.1.3 Fundamentación Legal

Pueden distinguirse dos clases de normas para controlar la contaminación del aire; las normas de

calidad del aire, establecen las concentraciones máximas de determinadas sustancias

consideradas como tóxicas por frecuencia, volumen y duración, define la manera de consumir el

aire

Un segundo grupo de normas tienen que ver con el control de las emisiones gaseosas producto

de las actividades capaces de contaminar la atmósfera, de acuerdo a diversos métodos. Es decir

el modo de consumo del aire, incluye control, transformación y degradación.

Las normas son elaboradas para controlar la emisión de gases que contengan contaminantes

atmosféricos tradicionales como el dióxido de azufre, el monóxido de carbono, los óxidos de

nitrógeno, el ozono, el plomo y partículas de suspensión. Estas sustancias son producidas por

actividades del ser humano y arrojadas al aire y si se suma la actividad volcánica debido a la

localización de la ciudad de Quito, cercana a volcanes, empeora la situación influyendo en la

calidad del aire.

12

2.1.1.3.1 El derecho y el aire

La categoría jurídica del aire ¿Qué es el aire en derecho? Casi nunca las concepciones jurídicas

del aire están expresadas claramente. En el Derecho Romano, el aire y el agua son « seres comunes

tradicionales » (Kiss, 1989, pág. 331). Si bien tales cosas comunes no pueden ser objeto de

apropiación, ello no excluye la posibilidad de que existan medidas policiales para reglamentar su

uso. Así, en teoría, el derecho de cada usuario va a verse limitado por la necesidad de no atentar

contra el de los otros.

Aparentemente, en el derecho ecuatoriano, el aire apareció primeramente, en términos

cronológicos, como un elemento que entra en la definición del medio ambiente. Concretamente,

en el Ecuador, es a través de la Ley de Prevención y Control de la Contaminación Ambiental

(LPCCA) de 19767, primer elemento legislativo que aborda la contaminación del aire (y también

del agua y del suelo), cuando se empieza a descubrir una cierta concepción jurídica del aire.

En efecto, dicha ley estipula en su artículo 1: “Esta ley rige la prevención y el control de la

contaminación ambiental; la protección de los recursos: aire, agua y suelo…”. El aire es

entonces un recurso que se debe proteger y puede definirse de la siguiente manera:

“Los recursos naturales son el sector de la gestión ambiental que se refiere a los

elementos de la naturaleza que aportan alguna utilidad física o estética actual o

potencial, que la humanidad puede utilizarlos de inmediato en su provecho. Se los

clasifica en renovables y no renovables. Las áreas estratégicas en este sector son: el aire,

el agua, el suelo, las bellezas escénicas, la energía en general, el petróleo, los minerales

y rocas”.

Después de varios rodeos, la noción de aire desemboca en la de recurso, definido como un

elemento natural físico que tiene utilidad. Se podrá observar que el aire es calificado como « de

importancia estratégica » al mismo nivel que el petróleo.

Todas las normas iniciales que se crearon tuvieron muy poco tiempo de vigencia y desaparecieron,

en la actualidad es muy importante retomar el tema y el establecimiento de los controles

necesarios para disminuir el impacto al aire, la producción de gases de los vehículos que ruedan

por las calles de la ciudad.

13

2.1.1.3.2 Herramientas para la aplicación de los Derechos de la Naturaleza con

relación al aire

Tres grupos de derechos, reconocidos en la Constitución del 2008, responden al reclamo por

vincular la naturaleza y el ser humanos: El Buen Vivir, la Plurinacionalidad y los derechos propios

de la Naturaleza.:

Art. 14.- Se reconoce el derecho de la población a vivir en un ambiente sano y

ecológicamente equilibrado, que garantice la sostenibilidad y el buen vivir, sumak

kawsay.

Se declara de interés público la preservación del ambiente, la conservación de los

ecosistemas, la biodiversidad y la integridad del patrimonio genético del país, la

prevención del daño ambiental y la recuperación de los espacios naturales degradados.

(Constitución de la República del Ecuador, 2008)

Los derechos de la Naturaleza se encuentran dados en 4 Artículos de la Constitución de la

República del Ecuador, del 71 al 74 y en ellos se describe la manera de recuperación cuando han

sido violentados:

Art. 71.- La naturaleza o Pacha Mama, donde se reproduce y realiza la vida, tiene

derecho a que se respete integralmente su existencia y el mantenimiento y regeneración

de sus ciclos vitales, estructura, funciones y procesos evolutivos. Toda persona,

comunidad, pueblo o nacionalidad podrá exigir a la autoridad pública el cumplimiento

de los derechos de la naturaleza. Para aplicar e interpretar estos derechos se observaran

los principios establecidos en la Constitución, en lo que proceda. El Estado incentivará

a las personas naturales y jurídicas, y a los colectivos, para que protejan la naturaleza,

y promoverá el respeto a todos los elementos que forman un ecosistema. (Constitución

de la República del Ecuador, 2008, pág. 21).

Art. 72.- La naturaleza tiene derecho a la restauración. Esta restauración será

independiente de la obligación que tienen el Estado y las personas naturales o jurídicas

de Indemnizar a los individuos y colectivos que dependan de los sistemas naturales

afectados. En los casos de impacto ambiental grave o permanente, incluidos los

ocasionados por la explotación de los recursos naturales no renovables, el Estado

establecerá los mecanismos más eficaces para alcanzar la restauración, y adoptará las

medidas adecuadas para eliminar o mitigar las consecuencias ambientales nocivas.

(Constitución de la República del Ecuador, 2008, pág. 21)

14

Art. 73.- EI Estado aplicará medidas de precaución y restricción para las actividades

que puedan conducir a la extinción de especies, la destrucción de ecosistemas o la

alteración permanente de los ciclos naturales. Se prohíbe la introducción de organismos

y material orgánico e inorgánico que puedan alterar de manera definitiva el patrimonio

genético nacional. (Constitución de la República del Ecuador, 2008, pág. 21)

Art. 74.- Las personas, comunidades, pueblos y nacionalidades tendrán derecho a

beneficiarse del ambiente y de las riquezas naturales que les permitan el buen vivir. Los

servicios ambientales no serán susceptibles de apropiación; su producción, prestación,

uso y aprovechamiento serán regulados por el Estado. (Constitución de la República del

Ecuador, 2008, pág. 21)

Se puede anotar que el Estado tiene la obligación de incentivar a las personas naturales y jurídicas

y a los colectivos con el fin de proteger a la naturaleza.

También el Estado permite a las personas y a los seres vivientes beneficiarse a los seres vivientes

que habitan en la naturaleza y de sus riquezas para tener una vida mejor.

También se encuentra la legislación complementaria, acuerdos y convenios internacionales que

ha ratificado el Ecuador para conservar la naturaleza.

Tratándose el tema de investigación acerca de la contaminación de la atmosfera por la elevada

emisión de gases por los vehículos automotores se puede a continuación determinar de qué

manera constitucionalmente se protege el aire, cuáles son los Artículos que se pueden relacionar

de manera directa con esta manifestación planteada:

El aire no puede ser contaminado, como una constante tras su protección. Esto implica también

una protección a las personas, animales y plantas que respiran ese aire. La mención a la

contaminación está presente en las leyes ecuatorianas desde e| derogado Código Penal de 1837

que castigaba a quien con cualquier motivo, "inficionen las aguas con yerbas o materias

venenosas o nocivas, de modo que puedan perjudicar a los habitantes o ganados, serán

castigados con la pena de seis meses a dos años de prisión" (Art. 582). (Código Penal, 1837)

En la actual Constitución se señala que se debe garantizar la calidad del aire (Art. 276).

Art. 276. El régimen de desarrollo tendrá los siguientes objetivos 4. Recuperar y

conservar la naturaleza y mantener un ambiente sano y sustentable que garantice a las

15

personas y colectividades el acceso equitativo, permanente y de calidad al agua, aire y

suelo, y a los beneficios de los recursos del subsuelo y del patrimonio natural.

(Constitución de la República del Ecuador, 2008)

Art. 396.- El Estado adoptará las políticas y medidas oportunas que eviten los impactos

ambientales negativos, cuando exista certidumbre de daño. En caso de duda sobre el

impacto ambiental de alguna acción u omisión, aunque no exista evidencia científica del

daño, el Estado adoptará medidas protectoras eficaces y oportunas.

La responsabilidad por daños ambientales es objetiva. Todo daño al ambiente, además

de las sanciones correspondientes, implicará también la obligación de restaurar

integralmente los ecosistemas e indemnizar a las personas y comunidades afectadas.

Cada uno de los actores de los procesos de producción, distribución, comercialización y

uso de bienes o servicios asumirá la responsabilidad directa de prevenir cualquier

impacto ambiental, de mitigar y reparar los daños que ha causado, y de mantener un

sistema de control ambiental permanente.

Las acciones legales para perseguir y sancionar por daños ambientales serán

imprescriptibles. (Constitución de la República del Ecuador, 2008).

Con relación a la Biosfera, ecología urbana y energías alternativas:

Art. 413.- El Estado promoverá la eficiencia energética, el desarrollo y uso de prácticas

y tecnologías ambientalmente limpias y sanas, así como de energías renovables,

diversificadas, de bajo impacto y que no pongan en riesgo la soberanía alimentaria, el

equilibrio ecológico de los ecosistemas ni el derecho al agua. (Constitución de la

República del Ecuador, 2008)

Actualmente el desarrollo de un marco legal en relación al aire está siendo más dirigido a los

temas relacionados con el clima, las emisiones y las absorciones y con la construcción de la figura

de "servicios ambientales".

En el Ecuador se utilizó por primera vez la palabra servicio ecológico en la Constitución de 1998,

en referencia a las áreas naturales y protegidas se plantea el mantenimiento de los servicios

ecológicos, de conformidad con los convenios y tratados internacionales (Art. 86. 3).

Después de la Constitución del 1998 se desarrollaron diferentes instrumentos legales, que irían

conformando toda la estructura necesaria para el funcionamiento de los servicios ambientales.

16

Sin embargo, el Capítulo Segundo del Régimen del Buen Vivir habla de que:

Art. 413.- El Estado promoverá la eficiencia energética, el desarrollo y uso de prácticas

y tecnologías ambientalmente limpias y sanas, así como de energías renovables,

diversificadas, de bajo impacto y que no pongan en riesgo la soberanía alimentaria, el

equilibrio ecológico de los ecosistemas ni el derecho al agua. (Constitución de la

República del Ecuador, 2008, pág. 182)

Art. 414.- El Estado adoptará medidas adecuadas y transversales para la mitigación del

cambio climático, mediante la limitación de las emisiones de gases de efecto invernadero,

de la deforestación y de la contaminación atmosférica; tomará medidas para la

conservación de los bosques y la vegetación, y protegerá a la población en riesgo.


Art. 415.- El Estado central y los gobiernos autónomos descentralizados adoptarán

políticas integrales y participativas de ordenamiento territorial urbano y de uso del

suelo, que permitan regular el crecimiento urbano, el manejo de la fauna urbana e

incentiven el establecimiento de zonas verdes. Los gobiernos autónomos descentralizados

desarrollarán programas de uso racional del agua, y de reducción reciclaje y tratamiento

adecuado de desechos sólidos y líquidos. Se incentivará y facilitará el transporte

terrestre no motorizado, en especial mediante el establecimiento de ciclo vías.


El gobierno municipal es el que tiene competencias exclusivas sobre este ámbito

La mejora de la calidad del aire se considera una línea fundamental en la política ambiental del

Gobierno, por los efectos que la contaminación atmosférica puede producir sobre la salud humana

y los ecosistemas. Durante los últimos años se han realizado importantes esfuerzos para reducir

las emisiones de contaminantes a la atmósfera, pero aún existen retos en materia de la calidad del

aire que deben formar parte de las prioridades en la agenda política de las administraciones

públicas.

La principal fuente de contaminación del aire es la ocasionada por el tráfico de vehículos,

concentrado a lo largo y ancho de la ciudad de Quito. Los contaminantes originados por los

vehículos se controlan por una normativa, expedida por el Municipio, pero que no es permanente

el control, ya que es sometido obligatoriamente solo para obtener la actualización de la matricula

anualmente, no se exige un mantenimiento periódico, para evitar este tipo de contaminación.

17

La importancia de la mejoría en la calidad del aire es considerado de primordial importancia y

debe ser una política no solo del municipio, sino del Estado, por los efectos que se pueden producir

sobre los humanos y el ecosistema. Se han hecho algunas actividades para aminorar las emisiones

de los contaminantes a la atmosfera, pero falta mucho más compromiso y existen preocupaciones

en relación con la calidad del aire a nuestro alrededor.

Es importante contar con instrumentos legales actualizados y no solo con resoluciones

municipales, especialmente en lo posible utilizando nueva tecnología que permita identificar los

vehículos altamente contaminadores, que van con niveles mucho más altos que los permitidos,

esto debiéndose a deficiencias en los vehículos, alteraciones en el motor o en el sistema de la

depuración en los gases de salida y el prohibir de forma definitiva la circulación de vehículos que

tienen este problema.

En el país existen pocos estudios relacionados con este tema, de la contaminación de la atmósfera

y los efectos en el ser humano.

2.1.1.4 Ley Orgánica de transporte terrestre, tránsito, y seguridad vial

En esta ley se hace referencia muy poco con relación a la emisión de los gases contaminantes, ya

que esta regulación corresponde directamente al Municipio de Quito.

Libro Tercero

Del Tránsito y la Seguridad Vial

Título I

Del Ámbito del Tránsito y La Seguridad Vial

Art. 88. h) La reducción de la contaminación ambiental, producida por ruidos y

emisiones de gases emanados de los vehículos a motor; así como la visual ocasionada

por la ocupación indiscriminada y masiva de los espacios de la vía pública. (Ley

Orgánica de transporte terrestre, tránsito, y seguridad vial, 2013)

18

Capítulo V

De las contravenciones de segunda clase

Sección 2

Contravenciones leves de segunda clase

Art. 140.- Incurren en contravención leve de segunda clase y serán sancionados con

multa equivalente al diez por ciento de la remuneración básica unificada del trabajador

en general y reducción de 3 puntos en su licencia de conducir:

a) El conductor de un vehículo automotor que circule contraviniendo las normas

establecidas en el Reglamento de la presente Ley y demás disposiciones aplicables,

relacionadas con la emanación de gases. (Ley Orgánica de transporte terrestre, tránsito,

y seguridad vial, 2013)

Capitulo III

De los vehículos

Sección 1

Revisión técnica vehicular y homologaciones

Art. 206.- La Comisión Nacional autorizará el funcionamiento de Centros de Revisión y

Control Técnico Vehicular en todo el país y otorgará los permisos correspondientes,

según la Ley y los reglamentos, siendo estos centros los únicos autorizados para efectuar

las revisiones técnico mecánicas y de emisión de gases de los vehículos automotores,

previo a su matriculación. (Ley Orgánica de transporte terrestre, tránsito, y seguridad

vial, 2013)

Capitulo IV

Del ambiente

Sección 1

De la contaminación por fuentes móviles

Art. 211.- Todos los automotores que circulen dentro del territorio ecuatoriano deberán

estar provistos de partes, componentes y equipos que aseguren que no rebasen los límites

máximos permisibles de emisión de gases y ruidos contaminantes establecidos en el

Reglamento.

19

2.1.1.4.1 Ordenanza Metropolitana reformatoria de la Ordenanza

Metropolitana No. 213, sustitutiva del Título V, “Del Medio Ambiente”

del Libro Segundo del Código Municipal

Quito, 07 de junio de 2013

El Municipio del Distrito Metropolitano de Quito, mediante Ordenanza Metropolitana No. 404,

sancionada el 04 de junio de 2013, expidió la reforma a la Ordenanza 213, sustitutiva del Título

V, “Del Medio Ambiente” del Libro Segundo del Código Municipal.

La Ordenanza establece que todas las personas naturales o jurídicas de derecho público o privado,

nacionales o extranjeras, u organizaciones que a cuenta propia o a través de terceros, realicen,

proyecten o pretendan realizar en el Distrito Metropolitano de Quito (DMQ), de forma regular o

accidental, cualquier obra, infraestructura, actividad o proyecto, y en general cualquier acción u

omisión que genere impactos y riesgos ambientales que tengan el potencial de afectar la calidad

ambiental, el medio ambiente y la salud pública en el territorio del DMQ; a adaptarse a los

lineamientos establecidos en el marco del Subsistema de Evaluación de Impactos Ambientales y

Control Ambiental del DMQ, a adaptarse a los lineamientos establecidos en el marco del

Subsistema de Evaluación de Impactos Ambientales del DMQ.

Para efectos de la aplicación del proceso de evaluación de impactos ambientales y de las demás

disposiciones previstas en el Subsistema, todas las obras, proyectos, actividades y en general toda

acción regulada en esta ordenanza, que se desarrolle en el territorio del DMQ y que supongan o

generen impactos o riesgos ambientales, en virtud de la magnitud y significancia de los mismos,

determinada como tal a través del proceso de evaluación de impactos, serán clasificadas dentro

de las categorizaciones ambientales establecidas en la presente Ordenanza.

Los automotores siendo objeto de fuente de contaminación deben estar sujetos a cumplir de

igual manera con las normas ambientales establecidas, siendo fuentes móviles, se desplazan

por toda la ciudad emitiendo los gases dañinos para la atmósfera con ocasionando graves

consecuencias (negrillas mías).

20

2.1.1.4.2 Impuesto ambiental a la contaminación vehicular

En el año 2011, por medio de la Ley de Fomento Ambiental y la optimización de ingresos del

Estado en noviembre del 2011, se realizó una reforma tributaria que incluyo impuestos

ambientales dentro de los cobros tributarios.

El pago del impuesto se calcula teniendo en cuenta el cilindraje que tiene el motor del vehículo y

está relacionado con la antigüedad del vehículo.

El impuesto ambiental a la contaminación vehicular grava la contaminación al medio ambiente

ocasionada por el uso de vehículos motorizados de transporte terrestre.

Se define este impuesto de acuerdo a la Organización para la Cooperación y el Desarrollo

Económico como: “Un impuesto ambiental es aquel cuya base imponible es una unidad física

(o proxy de ella) que ha supuesto un impacto negativo específico sobre el medio ambiente”

(OCDE, 2014).

El motivo generador del impuesto es el de la contaminación ambiental que producen los

automotores para propender la recuperación del ambiente sancionando por la contaminación

ambiental, esta ley tiene exenciones, no las debería haber, porque todo vehículo contamina,

desempeñe la función que sea e independientemente de quien le conduzca o a quien le

corresponda:

Vehículos exonerados de pagar el impuesto ambiental:

1. Los vehículos de propiedad de las entidades del sector público, según la definición del

artículo 225 de la Constitución de la República;

2. Los vehículos destinados al transporte público de pasajeros, que cuenten con el permiso

para su operación, conforme lo determina la Ley Orgánica de Transporte Terrestre,

Tránsito y Seguridad Vial;

3. Los vehículos de transporte escolar y taxis que cuenten con el permiso de operación

comercial, conforme lo determina la Ley Orgánica de Transporte Terrestre, Tránsito

y Seguridad Vial;

21

4. Los vehículos motorizados de transporte terrestre que estén directamente relacionados

con la actividad productiva del contribuyente, conforme lo disponga el

correspondiente Reglamento;

5. Las ambulancias y hospitales rodantes;

6. Los vehículos considerados como clásicos, conforme los requisitos y condiciones que se

dispongan en el correspondiente Reglamento;

7. Los vehículos eléctricos; y,

8. Los vehículos destinados para el uso y traslado de personas con discapacidad.

2.1.1.4.3 Normas técnicas locales que fijan los límites de la emisión de gases

contaminantes

VEHÍCULOS A GASOLINA

a. Norma técnica ecuatoriana NTE INEN 2 203:2000

Gestión ambiental aire. Vehículos automotores, determinación de la concentración de emisiones

de escape en condiciones de marcha mínima o “ralenti”.

Esta norma establece el método de ensayo para determinar la concentración de las emisiones

provenientes del sistema de escape de vehículos equipados con motor de encendido por chispa,

en condiciones de marcha mínima o "ralenti".

Esta norma se aplica a los vehículos automotores cuyo combustible es gasolina. (INEN, Instituto

Ecuatoriano de Normalización, 2000).

b. Gestión ambiental, aire, vehículos automotores. límites permitidos de emisiones

producidas por fuentes móviles terrestres de gasolina. Norma técnica 2 204 - 2000

Esta norma establece los límites permitidos de emisiones de contaminantes producidas por fuentes

móviles terrestres (vehículos automotores) de gasolina.

22

Esta norma se aplica a las fuentes móviles terrestres de más de tres ruedas o a sus motores, según

lo definido en los numerales 3.24 y 3.25.

Esta norma no se aplica a las fuentes móviles que utilicen combustible diferente a gasolina.

Esta norma no se aplica a motores de pistón libre, motores fijos, motores náuticos, motores para

tracción sobre rieles, motores para aeronaves, motores para tractores agrícolas, maquinarias y

equipos para uso en construcciones y aplicaciones industriales. (INEN. Intituto Nacional

Ecuatoriano de Normalización, 2000)

c. Norma técnica INEN 2 349

Revisión técnica vehicular. Procedimientos

Esta norma establece los procedimientos que se deben seguir para la realización de la revisión

técnica vehicular (RTV) obligatoria.

Esta norma se aplica al proceso de revisión que realizan los Centros de Revisión y Control

Vehicular (CRCV), en lo relacionado con sus procedimientos y su equipamiento.

2.1.1.4.4 Definiciones para la Norma INEN 204 – 2000

Año modelo. Año que identifica el de producción del modelo de la fuente móvil.

Área frontal. Área determinada por la proyección geométrica de las distancias básicas del

vehículo sobre su eje longitudinal el cual incluye llantas pero excluye espejos y deflectores de

aire a un plano perpendicular al eje longitudinal del vehículo.

Certificación de la casa fabricante. Documento expedido por la casa fabricante de un vehículo

automotor en el cual se consignan los resultados de la medición de las emisiones de contaminantes

del aire (por el escape y evaporativas) provenientes de los vehículos prototipo seleccionados como

representativos de los modelos nuevos que saldrán al mercado.

Ciclo. Es el tiempo necesario para que el vehículo alcance la temperatura normal de operación en

condiciones de marcha mínima o ralentí. Para las fuente móviles equipadas con electroventilador,

23

es el período que transcurre entre el encendido del ventilador del sistema de enfriamiento y el

momento en que el ventilador se detiene.

Ciclos de prueba. Un ciclo de prueba es una secuencia de operaciones estándar a las que es

sometido un vehículo automotor o un motor, para determinar el nivel de emisiones que produce.

Para los propósitos de esta norma, los ciclos que se aplican son los siguientes:

Ciclo ECE-15 + EUDC. Es el ciclo de prueba dinámico establecido por la Unión Europea para

los vehículos livianos y medianos, de diesel o gasolina, definidos en la directiva 93/59/EEC. Ciclo

FTP-75. Es el ciclo de prueba dinámico establecido por la Agencia de Protección del Medio

Ambiente de los Estados Unidos (EPA), para los vehículos livianos y medianos, de gasolina o

diesel, y publicado en el Código Federal de Regulaciones, partes 86 a 99.

Ciclo transiente pesado). Es el ciclo de prueba de estado transitorio establecido por la Agencia

de Protección del Medio Ambiente de los Estados Unidos (EPA), para la medición de emisiones

de motores diesel y gasolina utilizados en vehículos pesados y el cual se encuentra especificados

en el Código Federal de Regulaciones de ese país, CFR, título 40, partes 86 a 99, subparte N.

Dinamómetro. Aparato utilizado para medir la potencia generada por un vehículo automotor o

motor solo, a través de aplicaciones de velocidad y torque.

Emisión de escape. Es la descarga al aire de una o más sustancias en estado sólido, líquido o

gaseoso o, de alguna combinación de estos, proveniente del sistema de escape de una fuente

móvil.

Emisiones evaporativas. Es la descarga al aire de una o más sustancias gaseosas, producto del

funcionamiento normal del vehículo o de la volatilidad del combustible. Las emisiones

evaporativas se desprenden desde varios puntos a lo largo del sistema de combustible de un

vehículo automotor.

Equipo de medición. Es el conjunto completo de dispositivos, incluyendo todos los accesorios,

para la operación normal de medición de las emisiones.

Fuente móvil. Es la fuente de emisión que por razón de su uso o propósito es susceptible de

desplazarse propulsado por su propia fuente motriz. Para propósitos de esta norma, son fuentes

móviles todos los vehículos automotores.

24

Homologación. Es el reconocimiento de la autoridad ambiental competente a los procedimientos

de evaluación de emisiones o a los equipos o sistemas de medición o de inspección de emisiones,

que dan resultados comparables o equivalentes a los procedimientos, equipos o sistemas definidos

en esta norma.

Informe técnico. Documento que contiene los resultados de la medición de las emisiones del

motor, operando en las condiciones contempladas en esta norma.

Marcha mínima o ralentí. Es la especificación de velocidad del motor establecida por el

fabricante o ensamblador del vehículo, requerida para mantenerlo funcionando sin carga y en

neutro (para cajas manuales) y en parqueo (para cajas automáticas). Cuando no se disponga de la

especificación del fabricante o ensamblador del vehículo, la condición de marcha mínima o ralentí

se establecerá en un máximo de 1 100 r.p.m.

Masa máxima. Es la masa equivalente al peso bruto del vehículo.

Método SHED. Procedimiento aprobado por la Agencia de Protección Ambiental de los Estados

Unidos (EPA) para determinar las emisiones evaporativas en vehículos de gasolina mediante la

recolección de estas en una cabina sellada en la que se ubica el vehículo sometido a prueba.

SHED son las siglas correspondientes al nombre de dicho método (Sealed Housing for

Evaporative Determination). Los procedimientos, equipos y métodos de medición utilizados se

encuentran consignados en el Código Federal de Regulaciones en los Estados Unidos, partes 86

y 99; o en las directivas 91/441 EEC y 93/59 EEC.

Motor. Es la principal fuente de poder de un vehículo automotor que convierte la energía de un

combustible líquido o gaseoso en energía cinética.

Peso bruto del vehículo. Es el peso neto del vehículo más la capacidad de carga útil o de

pasajeros, definida en kilogramos.

Peso neto del vehículo. Es el peso real solo del vehículo en condiciones de operación normal con

todo el equipo estándar de fábrica, más el combustible a la capacidad nominal del tanque.

Peso de referencia. Es el peso neto del vehículo más 100 kg.

Peso del vehículo cargado. Es el peso neto del vehículo más 136,08 kg (300 lb).

25

Prueba estática. Es la medición de emisiones que se realiza con el vehículo a temperatura normal

de operación, en marcha mínima (ralentí), sin carga, en neutro (para cajas manuales) y en parqueo

(para cajas automáticas).

Prueba dinámica. Es la medición de emisiones que se realiza con el vehículo o motor sobre un

dinamómetro, aplicando los ciclos de prueba descritos en la presente norma.

Temperatura normal de operación. Es aquella que alcanza el motor después de operar un

mínimo de 10 minutos en marcha mínima (ralentí), o cuando en estas mismas condiciones la

temperatura del aceite en el cárter del motor alcance 75°C o más. En las fuentes móviles equipadas

con electroventilador esta condición es confirmada después de operar un ciclo.

Vehículo automotor. Vehículo de transporte terrestre, de carga o de pasajeros, que se utiliza en

la vía pública, propulsado por su propia fuente motriz. Vehículo o motor prototipo o de

certificación. Vehículo o motor de desarrollo o nuevo, representativo de la producción de un

nuevo modelo. (INEN. Intituto Nacional Ecuatoriano de Normalización, 2000)

VEHÍCULOS A DIESEL

a. Norma ecuatoriana INEN 2 202 – 2000

Gestión ambiental. Aire: vehículos automotores. Determinación de la opacidad de emisiones

de escape de motores de diesel mediante la prueba estática. Método de aceleración libre.

Esta norma establece el método de ensayo para determinar el porcentaje de opacidad de las

emisiones de escape de las fuentes móviles con motor de diesel mediante el método de aceleración

libre.

Esta norma se aplica a los vehículos automotores cuyo combustible es diesel. (INEN. Instituto

Nacional Ecuatoriano de Normas, 2002)

26

b. Norma ecuatoriana INEN 2 207 – 2000

Gestión ambiental. Aire: vehículos automotores. Límites permitidos de emisiones

producidas por fuentes móviles terrestres de diesel.

Esta norma establece los límites permitidos de emisiones de contaminantes producidas por fuentes

móviles terrestres (vehículos automotores) de diesel.

Esta norma se aplica a las fuentes móviles terrestres de más de tres ruedas o a sus motores.

Esta norma no se aplica a las fuentes móviles que utilicen combustible diferente a diesel.

Esta norma no se aplica a motores de pistón libre, motores fijos, motores náuticos, motores para

tracción sobre rieles, motores para aeronaves, motores para tractores agrícolas, maquinarias y

equipos para uso en construcciones y aplicaciones industriales.

Si el vehículo sobrepasa los límites establecidos en las tablas INEN para tal efecto, se le considera

como fuente contaminante

2.1.1.4.5 Normas Internacionales Euro 5 y 6 (Unión Europea)

La Unión Europea (UE) tiene por objetivo reforzar los valores límite de las emisiones

contaminantes aplicables a los vehículos de carretera ligeros, principalmente en lo que se refiere

a las emisiones de partículas y óxidos de nitrógeno. El reglamento incluye medidas relativas al

acceso a la información sobre los vehículos y sus componentes, y a la posibilidad de incentivos

fiscales.

a. Norma Euro 5

Emisiones procedentes de los coches diésel:

Monóxido de carbono: 500 mg/km;

Partículas: 5 mg/km (o una reducción del 80 % de las emisiones respecto de la norma

Euro 4);

27

Óxidos de nitrógeno (NOx): 180 mg/km (o una reducción del 20 % de las emisiones

respecto de la norma Euro 4); emisiones combinadas de hidrocarburos y óxidos de

nitrógeno: 230 mg/km.

Emisiones procedentes de los coches de gasolina o que funcionan con gas natural o con GLP:

Monóxido de carbono: 1000 mg/km;

Hidrocarburos no metanos: 68 mg/km;

Hidrocarburos totales: 100 mg/km;

Óxidos de nitrógeno (NOx): 60 mg/km (o una reducción del 25 % de las emisiones

respecto de la norma Euro 4);

Partículas (únicamente para los coches de gasolina de inyección directa que funcionan

con combustión pobre): 5 mg/km (introducción de un límite que no existía en la norma

Euro 4).

En lo que respecta a las camionetas y otros vehículos comerciales ligeros destinados al transporte

de mercancías, el reglamento incluye tres categorías de valores límite de las emisiones en función

de la masa de referencia del vehículo: inferiores a 1305 kg, entre 1305 kg y 1760 kg, y superiores

a 1760 kg. Los límites aplicables a esta última categoría valen también para los vehículos

destinados al transporte de mercancías (categoría N2).

b. Norma Euro 6

Todos los vehículos equipados de un motor diésel tendrán la obligación de reducir

considerablemente sus emisiones de óxidos de nitrógeno a partir de la entrada en vigor de la

norma Euro 6. Por ejemplo, las emisiones procedentes de los coches y de otros vehículos

destinados al transporte se limitarán a 80 mg/km (lo que representa una reducción suplementaria

de más del 50 % respecto de la norma Euro 5). Se reducirán, asimismo, las emisiones combinadas

de hidrocarburos y óxidos de nitrógeno procedentes de los vehículos diésel (coches y otros

vehículos destinados al transporte) para limitarlas, por ejemplo, a 170 mg/km.

28

c. Aplicación de las normas

A partir de la entrada en vigor de las normas Euro 5 y Euro 6, los Estados miembros deberán

rechazar la homologación, matriculación, venta y puesta en servicio de aquellos vehículos

que no respeten los límites de emisión. Se concederá un plazo suplementario de un año a los

vehículos de transporte de mercancías (categoría N1, clases II y III, y categoría N2) y a los

vehículos diseñados para cubrir necesidades sociales específicas. Calendario:

La norma Euro 5 es aplicable desde el 1 de septiembre de 2009 en lo que respecta a la

homologación y será aplicable a partir del 1 de enero de 2011 en lo que se refiere a la

matriculación y venta de las nuevas clases de vehículos; la norma Euro 6 será aplicable a partir

del 1 de septiembre de 2014 en lo que respecta a la homologación, y del 1 de septiembre de 2015

en lo que se refiere a la matriculación y venta de las nuevas clases de vehículos.

Se autorizarán algunos incentivos fiscales, concedidos por los Estados miembros y destinados a

fomentar la previsión de nuevos valores límite, si: son válidos para todos los nuevos vehículos

comercializados en el mercado de un Estado miembro que cumplan, por anticipado, las exigencias

del presente reglamento; dejan de tener validez en la fecha de aplicación de los valores límite;

su importe, para todo tipo de vehículo de motor, no sobrepasa el coste adicional de los dispositivos

técnicos introducidos para garantizar el cumplimiento de los valores fijados y de su instalación

en los vehículos.

d. Otras obligaciones de los fabricantes

Además de respetar los límites de emisiones mencionados anteriormente, los fabricantes deberán

asegurar la durabilidad de los dispositivos de control de la contaminación para una distancia de

160 000 km. Asimismo, se deberá poder comprobar la conformidad en circulación transcurridos

5 años o el equivalente a 100 000 km.

La Comisión ha establecido, procedimientos, ensayos y requisitos específicos relativos a:

las emisiones del tubo de escape, incluidos los ciclos de ensayo, las emisiones en baja temperatura

ambiente, las emisiones al ralentí, la opacidad de los humos y el funcionamiento y la regeneración

correctos de los sistemas de postratamiento; las emisiones de evaporación y emisiones del cárter

del cigüeñal; los sistemas de diagnóstico a bordo (DAB) y el comportamiento de los dispositivos

de control de la contaminación en los vehículos en circulación; la durabilidad de los dispositivos

de control de la contaminación, los dispositivos de control de las emisiones de recambio, la

29

conformidad en circulación, la conformidad de la producción y la inspección técnica de vehículos;

las emisiones de dióxido de carbono y el consumo de combustible; los vehículos híbridos; la

extensión de las homologaciones de tipo y los requisitos aplicables a los pequeños fabricantes;

los requisitos de los equipos de ensayo; los combustibles de referencia, como la gasolina, el diésel,

los combustibles gaseosos y los biocombustibles; la medición de la potencia del motor.

Poder acceder de forma sencilla y transparente a la información relativa a la reparación y el

mantenimiento de los vehículos es esencial para garantizar una competencia libre en el mercado

interior en materia de servicios de información y reparación. Con este fin, los fabricantes deben

garantizar a los operadores independientes un acceso fácil a través de Internet, sin restricciones y

normalizado (en particular, de conformidad con la norma OASIS), a la información relativa a la

reparación y el mantenimiento de los vehículos, sin discriminación con respecto a los

concesionarios y talleres de reparación oficiales. Esta obligación comprende los sistemas DAB y

sus componentes, las herramientas de diagnóstico, los equipos de ensayo, así como las unidades

de trabajo estándar o los períodos de tiempo para tareas de reparación y mantenimiento. Se

autorizará el cobro de tasas de acceso a esta información siempre y cuando sean razonables y

proporcionadas. Sin embargo, los talleres de reparación independientes podrán acceder de manera

gratuita a los registros de información en las mismas condiciones que los concesionarios o talleres

de reparación autorizados.

Por otra parte, los fabricantes permitirán el acceso a la información relativa a la reparación y el

mantenimiento de los vehículos, así como a los servicios transaccionales. (europa.eu/legislation,

2014)

2.1.1.4.6 Marco institucional competente relacionado con la gestión del recurso

del aire en el Ecuador

A continuación se encuentran las instituciones que se relacionan con el manejo de la calidad del

aire en el Ecuador

a. Nacional

Presidencia de la República

Ministerio de Coordinación de Patrimonio Cultural y Natural

Ministerio del Ambiente (Autoridad Ambiental Nacional)

30

Sistema Nacional Descentralizado de Gestión Ambiental

Comité Nacional de la Calidad del Aire

b. Sectorial

Ministerio de Coordinación de Desarrollo Social

Ministerio de Educación

Ministerio de Trabajo

Ministerio de Salud Pública

Ministerio de Desarrollo Urbano y Vivienda

Ministerio de Coordinación de Sectores Estratégicos

Ministerio de Recursos Naturales no Renovables.

Ministerio de Electricidad y Energía Renovable

Ministerio de Transporte y Obras Públicas

Ministerio de Coordinación de la Producción

Ministerio de Agricultura, Ganadería, Acuacultura y Pesca

Ministerio de Industrias y Competitividad

Ministerio de Electrificación y Energía Renovable

Instituto Ecuatoriano de Seguridad Social (autónomo)

Consejo Nacional de Electricidad (autónomo)

Comisión Nacional de Transporte Terrestre,

Tránsito y Seguridad Vial (autónomo)

31

Instituto Nacional de Meteorología e Hidrología (adscrito)

Cuerpo de Bomberos (adscrito)

Petroecuador (autónomo)

Instituto Ecuatoriano de Normalización (autónomo)

Secretaría Técnica de Gestión de Riesgos (adscrito)

c. Autónomo descentralizado

Gobiernos Provinciales: Prefecturas

Gobiernos Municipales: Municipios

d. Autoridades competentes

Contraloría General del Estado

Defensoría del Pueblo

Fiscalía

Función Judicial

2.1.1.4.7 Tratados Internacionales que ha ratificado el Ecuador por el bienestar

del aire

Convenio de Viena para la protección de la capa de ozono

Protocolo de Montreal relativa a las sustancias que agotan la capa de ozono

Convención marco de las Naciones Unidas sobre el cambio climático

Protocolo de Kyoto

32

Convenio de Rótterdam sobre el Procedimiento de Consentimiento Informado Previo

Aplicable a ciertos Plaguicidas y Productos Químicos Peligrosos Objeto de Comercio

Internacional

Convenio de Basilea sobre el control de los Movimientos Transfronterizos de los

desechos Peligrosos y su Eliminación

Convenio sobre la protección de los trabajadores contra los riesgos profesionales

debidos a la contaminación del aire, el ruido y las vibraciones en el lugar de trabajo

2.1.1.4.8 Leyes que tienen relación con la calidad del aire en el Ecuador

Ley Orgánica de la Salud

Ley Orgánica de Tránsito, Transporte Terrestre y Seguridad Vial

Ley Orgánica de Régimen Municipal

Ley Orgánica de Régimen para el Distrito Metropolitano de Quito

Ley Orgánica de Defensa del Consumidor

Ley de Prevención y Control de la Contaminación Ambiental

Ley de Gestión Ambiental

Ley de Hidrocarburos

Ley de Minería

Ley de la Comisión Ecuatoriana de Energía Atómica

Ley de Modernización del Estado

Ley de Descentralización del Estado

Ley de Desarrollo Agrario

33

Ley para la Formulación, Fabricación, Importación,

Comercialización y Empleo de Plaguicidas y Productos

Afines de Uso Agrícola

Ley de Defensa contra Incendios

Ley del Sistema Ecuatoriano de Calidad

Ley forestal y de conservación de áreas naturales y vida silvestre

Ley de Aviación Civil

Ley General de Marina Mercante

Ley del Instituto Nacional de Meteorología e Hidrología

Ley de Educación

Ley de Comercio Exterior e Inversiones

Ley de Patrimonio Cultural

Código del Trabajo

Código Integral Penal (Ministerio del Ambiente, 2010)

2.1.1.4.9 Legislación Municipal del D.M.Q.

Desde 1994 el D.M.Q., y de acuerdo Ley del Distrito Metropolitano de Quito, publicada en

el Registro Oficial No. 345 del 27 de diciembre de 1993, dice: « prevendrá y controlará

cualquier tipo de contaminación ambiental », es decir esta función es responsabilidad del

municipio.

Desde hace algunos años el Consejo Municipal y posteriormente el Distrito Metropolitano ha

adoptado diversas ordenanzas municipales destinadas a controlar la contaminación del aire;

34

a. Ordenanza de control de la contaminación 291014.

Enmarcada en controlar la contaminación de las descargas líquidas industriales y emisiones hacia

la atmósfera, es orientada específicamente al control de fuentes originadas por las industrias,

entonces las fuentes móviles (automotores) fueron el objeto de un contenido legal específico,

contiene disposiciones relacionadas con los vehículos, indicando al municipio limitar la

circulación automotriz cuando se supere más de dos veces la norma de las concentraciones

medidas en Quito.

b. Ordenanza No. 308715

Se refiere exclusivamente a la limitación de la contaminación producida por los vehículos,

conteniendo disposiciones relacionadas con el escape, este texto legislativo contiene normas

referentes al ruido y estipula la creación de brigadas móviles con el propósito de controlar la

contaminación del aire. (Ordenanza 3087 , 1994).

Esta ordenanza estuvo vigente por corto tiempo; entre mayo y noviembre de 1994

c. Ordenanza 3120

Considerada como réplica de la anterior ordenanza, objetivo el control de la contaminación

vehicular y el ruido, incluyendo nuevas normas técnicas del control de la contaminación, se utiliza

el sistema del opacímetro. Su contenido tenía que ver con el control de los gases arrojados, siendo

permitido no excederse del 60% en la escala de opacicidad. Concluyendo esta ordenanza

reemplazó la ordenanza anterior.

d. Ordenanza 3142

Esta normativa prohíbe el uso de gasolina con plomo, menciona puntos como la utilización de

compuestos aromáticos en la filtración de diésel e instalación de convertidores catalíticos. Pese a

la promulgación de la ordenanza, se presentaron inconvenientes debido al tipo de combustibles

existentes en el mercado de la ciudad y ajustes legislativos a nivel nacional.

Se puede decir que el D.M.Q siempre ha estado dispuesto a evolucionar en la elaboración de

normas, lo que ha faltado es el estricto cumplimiento de las mismas y la infraestructura de recurso

humano y técnico suficiente para ponerlas en práctica.

35

2.1.2 Definición de términos básicos

Alterno-Arranque: Aparato que cargará la batería del carro pero será también el arranque del

motor. Fundamental para el funcionamiento del “Stop and Start.

(contaminacionmundial.wordpress.com, 2008)

Antropogénico: Hechos por el hombre o como resultado de actividades humanas. Normalmente

utilizado en el marco de las emisiones que son producidas como resultado de actividades

humanas. (tuimpacto.org, 2014)

Atmósfera. - 1. f. Capa de aire que rodea la Tierra. 2. f. Capa gaseosa que rodea un cuerpo celeste

u otro cuerpo cualquiera. 3. f. Espacio a que se extienden las influencias de alguien o algo, o

ambiente que los rodea. 4. f. Prevención o inclinación de los ánimos, favorable o adversa, a

alguien o algo. 5. f. Fís. Unidad de presión o tensión equivalente a la ejercida por la atmósfera al

nivel del mar, y que es igual a la presión de una columna de mercurio de 760 mm de alto. (DRAE,

2014).

Biocombustibles: Nuevas fuentes de energía de origen vegetal. Generan menos elementos

contaminantes que las fósiles. Se mezclan con los combustibles clásicos. Son objeto de fuertes

objeciones por la sustitución que podrían representar en la producción de alimentos.


Calentamiento Global: El calentamiento global es un aumento en el promedio de la temperatura

de la atmósfera cerca de la superficie de la Tierra y la tropósfera, lo cual puede contribuir a

cambios en los patrones del clima global. El término “calentamiento global” usado comúnmente,

se refiere al calentamiento que puede ocurrir como resultado del aumento de emisiones de gases

de efecto invernadero debido a las actividades humanas. (Glosario de terminos y definiciones de

cual es tu impacto, 2014)

Calor: Forma de energía cinética que se traslada de un cuerpo a otro cuando existe una diferencia

de temperatura entre ellos. El calor siempre se traslada espontáneamente de un cuerpo caliente a

uno más frío. Este proceso es una manera de describir la segunda ley de la termodinámica.1 Ver

temperatura. (Glosario de terminos y definiciones de cual es tu impacto, 2014)

Cambio Climático: El cambio climático se refiere a cambios significativos en las medidas del

clima (como la temperatura, la precipitación, o el viento) durante un periodo prolongado (décadas

o más).2 El cambio climático moderno que experimentamos hoy en día es el resultado de

actividades humanas que cambian la composición de la atmósfera (ej. por medio de la quema de

36

combustibles fósiles, la producción industrial, etc.) (Glosario de terminos y definiciones de cual

es tu impacto, 2014)

Carbón: El carbón es un combustible fósil que está compuesto fundamentalmente de carbono

junto con otros elementos variados, el sulfuro incluído. El carbón es tanto la fuente de combustible

única y más grande para la generación eléctrica del mundo entero, como la fuente más grande de

emisiones de dióxido de carbono, las cuales han sido implicadas como la causa principal del

calentamiento global. (Glosario de terminos y definiciones de cual es tu impacto, 2014)

Catalizadores: Sistema de filtrado colocado en el sistema de escape de los motores. Limpia una

buena parte de los gases residuales nocivos mediante elementos químicos y los convierte en CO2,

nitrógeno y agua. Es obligatorio desde 1993 en motores de gasolina y desde 1997 en diésel.


Clima: En sentido angosto, se define normalmente como el “tiempo promedio”, o más

rigurosamente, como la descripción estadística en cuanto al promedio y la variabilidad de los

valores pertinentes a lo largo de un periodo de tiempo desde meses hasta los miles de años. El

periodo clásico es de 3 décadas, definido por la Organización Meteorológica Mundial (OMM).

Estos valores son a menudo variables de la superficie como la temperatura, la precipitación y el

viento. El clima, en sentido amplio, es el estado, incluyendo una descripción estadística, del

sistema de clima. (Glosario de terminos y definiciones de cual es tu impacto, 2014)

Co2, Gas Carbónico o Dióxido de Carbono: Gas que existe en todas partes en estado natural.

No es contaminante ni peligroso para el hombre. Participa en el equilibrio climático del planeta

pues todas las actividades humanas lo generan y se acumula en la atmósfera donde los excesos

generan el peligroso efecto del recalentamiento global. (contaminacionmundial.wordpress.com,

2008)

Combustibles Fósiles: Es un término general que describe los depósitos geológicos de materia

orgánica enterrados y combustibles. Estos fósiles son formados por la descomposición de las

plantas y los animales, y convertidos en petróleo crudo, carbón, gas natural o petróleo pesado

debido a la exposición al calor y la presión en la corteza terrestre a través de cientos de millones

de años.1 Ver carbón, petróleo, gas natural. (Glosario de terminos y definiciones de cual es tu

impacto, 2014)

Combustibles Fósiles: Existen solos en el subsuelo como el gas y el carbón. Otros se derivan del

petróleo. (contaminacionmundial.wordpress.com, 2008)

37

Contaminación.- “Es la presencia en el ambiente de sustancias, elementos, energía o

combinación, de ellas, en concentración permanencia superiores o inferiores a las establecidas en

la legislación vigente.¨

Contaminantes: El motor de combustión emite siete principales: CO2 o dióxido de carbono; SO2

que es dióxido de azufre; plomo; partículas sobrantes de la combustión del diésel; NO2 u óxido

de nitrógeno; COV que son compuestos orgánicos volátiles y O3, que es el ozono.

Convención Marco de las Naciones Unidas sobre el Cambio Climático (CMNUCC): La

Convención sobre el Cambio Climático ofrece un marco global para los esfuerzos

intergubernamentales para enfrentarse al reto del cambio climático. La Convención acepta que el

sistema climático es un recurso compartido y cuya estabilidad puede ser afectada por emisiones

de gases de efecto invernadero como el dióxido de carbono producido por procesos industriales

y de otro tipo. La Convención disfruta de membresía casi universal, con la ratificación de 189

países. Bajo la Convención, los gobiernos de los países miembros: (Glosario de terminos y

definiciones de cual es tu impacto, 2014)

Efecto Invernadero: Los gases de la atmósfera que nos rodean permiten que la temperatura

promedio de la tierra sea de 15 grados. El metano y el CO2 son los grandes actores de esta

filtración. Una alta concentración de los mismos (Smog) permite la filtración y sube el calor.


El derecho ambiental.- “Rama del derecho de más rápido crecimiento a nivel nacional e

internacional. Este campo dinámico del derecho ha asimilado la filosofía cambiante respecto a la

relación del ser humano frente a la naturaleza durante los últimos años; una relación que ha girado

desde una simple perspectiva de conservación y de prevención de la salud humana hacia un

enfoque holístico e integrado. Con el objeto de definir y alcanzar el desarrollo sustentable, el

derecho ambiental debe continuar evolucionando y adaptándose en el camino con el continuo

entendimiento de las interrelaciones ambientales y ecológicas y nuestra participación en ellas”.

(Manual de capacitación en y Codigo de Procedimiento Penal para Fiscales del Ministerio Público

del Derecho Ambiental, 2010).

Energías Renovables: Provienen de procesos naturales como el uso de los rayos solares, la

hidráulica, geotermia, viento, etc. (contaminacionmundial.wordpress.com, 2008)

Filtro de Partículas: Además del catalizador, este filtro en los escapes de los diesel detiene y

destruye residuos nocivos provenientes de la combustión imperfecta del ACPM. Será obligatorio

en el mundo desde 2009. (contaminacionmundial.wordpress.com, 2008)

38

Gestión ambiental.- “Conjunto de políticas, normas actividades operativas y administrativas de

planeamiento financiamiento y control estrechamente vinculadas; que debe ser sujetadas por el

Estado y la sociedad para garantizar el desarrollo sustentable y una óptima calidad de vida”.

Impacto ambiental.- “Es la alteración positiva o negativa del medio ambiente, provocada directa

o indirectamente por un proyecto actividad en un área determinada.¨

Normas Euro: Conjunto de disposiciones dictadas por la Comisión Europea, cada vez más

estrictas para controlar las emisiones de los vehículos. La primera norma data de 1992 (Euro I) y

ya estamos listos para Euro V en 2009. (contaminacionmundial.wordpress.com, 2008)

Pila de Combustible: Permite producir electricidad directamente en los carros asociando

hidrógeno y oxígeno. La reacción genera vapor de agua inofensivo.


Protección del medio ambiente.- “Es el conjunto de políticas, planes, programas, normas y

acciones destinadas a prevenir y controlar el deterioro del medio ambiente. Incluye tres aspectos:

conservación del medio natural, prevención y control de la contaminación ambiental y manejo

sustentable de los recursos naturales. La protección Ambiental, es la tarea conjunta del estado, la

comunidad, las organizaciones no gubernamentales del sector privado.”

Reformador: Sistema que permite transformar los combustibles fósiles como el gas natural y los

bio que van a bordo en hidrógeno para alimentar la ‘pila’ que genera electricidad para el motor.

(contaminacionmundial.wordpress.com, 2008).

2.1.2.1 Conceptos

El reconocimiento de los derechos de la naturaleza es el resultado de un largo camino de esfuerzo,

estos no tienen su origen de la matriz indígena. Reúne la preocupación de un ambiente sano, la

necesidad de proteger la naturaleza y de las construcciones sobre la vida y el planeta.

El derecho ambiental se basa en tres conceptos: Derecho, cultura y ciencias de la vida.

El derecho, por ejemplo, ha recuperado varios elementos de las ciencias de la vida para desarrollar

el derecho ambiental. A partir de la declaración de Estocolmo de 1972, en donde se declaró que

"los dos aspectos del medio humano, el natural y el artificial, son esenciales para el bienestar del

ser humano y para el goce de los derechos humanos fundamentales, incluso el derecho a la vida

39

misma", se empezó a construir estándares nacionales e internacionales para controlar la

degradación ambiental con normas de control tecnológico y de permisos y estudios ambientales.

2.1.2.1.1 Los buses continúan circulando a pesar de los defectos

Que puede impedir la aplicación de sanciones más fuertes, como la prohibición de la circulación

de los buses de servicio público arriesgando no solo los efectos al medio ambiente, sino lo peor

la vida de las personas que hacen uso de este medio.

No se puede pretender que los habitantes de la ciudad abandonen la utilización de sus autos

particulares, cuando no existe un marco jurídico que realmente brinde la seguridad necesaria;

como aparece a continuación en un artículo de prensa publicado por el diario “El Comercio, del

15 de diciembre del presente año (2014): El cual ha sido transcrito en su totalidad, dada su

importancia:

La ordenanza fue reformada el 23 de diciembre del 2011. Ese día, el Concejo Metropolitano de

Quito incrementó de 30 a 45 días el plazo para que los buses y autos que reprueban la primera

revisión técnica regresaran a una segunda inspección.

En ese período, los vehículos rechazados no tienen restricción para circular, pese a las deficiencias

mecánicas leves o severas que pudieran registrar.

Los carros tienen hasta cuatro oportunidades para aprobar el examen técnico. Si no pasan en el

segundo o tercer intento, la ordenanza otorga 30 días más de prórroga -en cada intento- para

reparar los daños.

¿Por qué no se prohíbe la circulación si el bus o el auto es rechazado la primera vez? Álex Pérez,

viceministro de Transporte, dijo a EL COMERCIO que se debería “revisar la normativa” para

que las unidades regresen “en el menor tiempo posible” a los centros de revisión.

Datos de la Agencia Metropolitana de Tránsito señalan que apenas el 7% de los 1 821 buses

que pasan la revisión técnica en Quito aprueba el examen en el primer intento.

Daños en el sistema de frenos, emisión de gases fuera del rango permitido o mínimo labrado de

las llantas están entre las fallas frecuentes por las que el transporte público no aprueba los análisis

técnicos, según advierten los inspectores.

40

Esos problemas tenía el bus 148, de la cooperativa Panamericana, accidentado el 8 de noviembre

en la vía Alóag-Santo Domingo y que dejó 15 fallecidos. El vehículo pasó por el centro de revisión

de Guamaní (en el sur de Quito) el 24 de octubre del 2014.

Los supervisores detectaron nueve defectos tipo III, considerados un “riesgo inminente” para la

seguridad de los ocupantes de un vehículo y terceras personas. Pese a ello, a la unidad no se le

restringió el permiso de circulación.

Pero la situación en otras zonas del país es más compleja, pues no hay centros de revisión técnica.

En Imbabura, Loja, Tulcán o Azuay... el control de los buses únicamente se hace de forma visual.

Imbabura, Ibarra y Otavalo son las ciudades que acogen la revisión del transporte público que

circula en la provincia.

El chequeo visual permite que todos los vehículos pasen la revisión. El Municipio de Ibarra lo

reconoce. Si el bus no tiene daños visibles en los neumáticos, si las luces y las plumas funcionan

y el parabrisas está en buen estado, los vehículos pasan la revisión.

Pablo Ruiz, presidente de la PreCámara de Transporte de Imbabura, admite que defectos graves

como el estado de los amortiguadores, los frenos, la emisión de gases no se vigila.

En Loja, las autoridades dicen que la revisión que realizan a los buses es más rigurosa, pese a ser

solo visual. El chequeo a las zapatas y pastillas de los frenos es exigente, asegura Jorge Gallardo,

del Centro de Matriculación del Municipio.

Esto, frente a los accidentes registrados en Loja vinculados a defectos en el sistema de frenos,

agrega el funcionario.

En un ensayo hecho este año a un grupo de 12 buses, cuatro no pasaron la primera revisión, a

pesar que fue solo visual.

En Azuay, Cuenca es la única ciudad que vigila los vehículos de forma técnica. No obstante, el

porcentaje de buses que aprobaron el examen en el primer intento es bajísimo. 148 unidades frente

a las 1 096 que recibieron el visto bueno en el segundo o tercer análisis.

Las fallas mecánicas son similares en todas las provincias. En Guayas, los técnicos rechazan los

buses por fugas del líquido de frenos, daños en el sistema eléctrico y goteras en el escape. Hasta

41

el 10 de diciembre, de las 1 382 unidades que pasaron los centros, 355 no aprobaron el primer

examen.

En Guayaquil, a diferencia de Quito, los vehículos tienen 30 días para regresar a los complejos.

¿Se debe prohibir la circulación a aquellas unidades que no pasan la revisión? Fabricio Zevallos,

director de matriculación de la Comisión de Tránsito del Ecuador, comenta que solamente

“cumplen la norma que establece la Agencia Nacional de Tránsito”.

La reforma que el Concejo Metropolitano de Quito expidió el 23 de diciembre del 2011 también

obliga al transporte público rechazado en la segunda o tercera vez, la “prohibición de circular con

pasajeros” hasta que apruebe el examen en los centros de revisión.

No obstante eso no se cumple. Este Diario comprobó que las unidades siguen operando. El jueves,

por ejemplo, un conductor de un autobús esperaba que los técnicos del centro de revisión de

Guamaní finalicen el control. Allí, el chofer admitió que era la cuarta vez que se presentaba.

“Esperemos que ahora sí pase. Venir implica pérdida de dinero y de trabajo”.

De los datos remitidos por la Agencia Metropolitana de Tránsito, entre 2013 y 2014 a ningún bus

se le ha impedido circular de forma definitiva.

En contexto:

El 8 de noviembre del 2014, una unidad de la cooperativa Panamericana se accidentó en la vía

Alóag-Santo Domingo. Hubo 15 fallecidos. Al autobús no se le prohibió la circulación, pese a

que los técnicos del centro de revisión de Quito detectaron fallas de “riesgo inminente”.

A manera de conclusión los empresarios del transporte solo se benefician económicamente,

pero no les interesa en lo absoluto las consecuencias que se puedan dar a razón de la

condición de los vehículos, no es que se deba pensar en cambiar las normativas, sino que es

obligación no solo por parte de las municipalidades, esto es una responsabilidad nacional.

El Estado debe de una vez poner mano dura a esta problemática con el establecimiento de

políticas claras y sanciones ejemplares para que no se siga atropellando al ambiente y a las

personas. (Negrillas son mías).

42

2.1.2.1.2 La contaminación mundial y el Dióxido de Carbono CO2

En la actualidad a los automóviles no se les clasifica por el rendimiento, la potencia o el tamaño

sino por la emisión de CO2 que emiten, es así que en Francia están mostrando los avances con el

control de este gas.

Las marcan focalizan la publicidad en estos avances, ya que el CO2 es el causante del gas

invernadero. En Francia ya se ha lanzado el automóvil verde, siendo las pilas el objetivo más

importante de las investigaciones y se está invirtiendo muchísimo dinero con el fin de reducir los

costos para que los precios sean económicos y la meta es que tengan durabilidad y el proceso de

elaboración sea a corto plazo.

Pero el objetivo más importante de este proyecto es el de dar soluciones al tema de la

contaminación que producen los automotores, produciendo gases contaminantes por medio de la

combustión de los motores que usan derivados del petróleo, hay que tenerse en cuenta que los

automotores no pueden desaparecer, se han convertido en medio necesario para el ser humano, y

ha sido interpretado como un avance para la sociedad, pero contradictoriamente se deben formular

soluciones ambientales al problema de la contaminación.

Lo peor que pasa con la creación del automóvil, es que trae consigo un grave problema; la

producción de CO2, que es generado por las emisiones de la combustión del motor que utilizan

derivados del petróleo, pero lo cierto del caso es que el automóvil continua, reemplazando su

motor actual, ahora los empresarios fabricantes de autos están dedicando todos sus esfuerzos para

lograrlo, son variadas las propuestas, piensan reinventar las baterías reemplazándolas con pilas

con ion y litio, parece ser que pronto se utilizarán vehículos que no causen ningún efecto

contaminante.

Últimamente han .sucedido fenómenos dramáticos con el planeta, paso de la hoguera a la caldera

y también hay que tomar en cuenta el aumento acelerado de población. Consigo ha traído efectos

devastadores; el Antártico ha perdido un tercio de su espesor y el nivel del mar ha subido 17 cm.

El escenario ambiental es dramático. En el siglo pasado, la tierra se calentó algo que

matemáticamente es casi cero, en realidad, 0.6 grados centígrados. Fue más de lo que sucedió en

los 600 mil años previos, como consecuencia lógica del paso de la hoguera a la caldera y del

aumento de la población. Esa pequeña dosis de calor ha tenido efectos devastadores en la

estabilidad del agua. El Antártico perdió un tercio de su espesor y por consiguiente el nivel del

mar subió 17 centímetros.

43

Esto se debe a que encima de nosotros se acumulan gases que generan el efecto de invernadero al

absorber los rayos infrarrojos y dejan pasar el calor. Toda actividad humana colabora a ese

problema. A la inversa, los aerosoles se acumulan en las nubes y colaboran al enfriamiento. Va

ganando el calor y sus efectos serán nefastos.

El CO2 existe naturalmente y aumenta por toda la actividad humana y animal, desde nuestra

propia respiración y es el principal causante del efecto invernadero. La fotosíntesis de las plantas

no logra absorber su creciente producción por lo cual la sociedad está trabajando para controlar

este desequilibrio. El pacto firmado en Kioto por la mayoría de las naciones pretende bajar un

5.5% las emisiones globales en 2012.

2.1.2.1.3 El papel del automóvil

Los vehículos son 10 veces más limpios en emisiones que los de hace 20 años y hoy las rutas

apenas generan un 10% de la contaminación mundial. Los transportes aéreo y marítimo aportan

un 2% cada uno. Si esa cifra se refiere sólo al CO2, el automóvil genera el 18% de lo que produce

el mundo (ELEMENTOS CONTAMINANTES). Gracias a las nuevas tecnologías vigentes, ese

porcentaje tiende a disminuir.

La razón es que la eficiencia de los motores ha mejorado tanto que hoy hay un consumo de energía

en un 13%. Por ejemplo, en Francia, en 1999, un automovilista gastaba en promedio 978 litros de

gasolina al año y hoy hace lo mismo con 848 y redujo sus distancias recorridas en carro en un

6.6%.

Esta tarea viene desde hace mucho tiempo. Desde 1980 hay normas y desarrollos que han bajado

dramáticamente la producción de emisiones. En 1996, los autos nuevos emitían 175 gramos de

CO2 por kilómetro.

Hoy están en un promedio de 149 y las leyes obligan a que sean solo 130 en 2012. Muchos carros

ya cumplen. El gran problema son los automóviles de generaciones anteriores. Se sabe que si

todos los vehículos que ruedan hoy tuvieran las especificaciones modernas, correspondientes a la

norma Euro IV, el CO2 emitido bajaría en un 65 a 85%. Por lo tanto la edad del parque automotor

es el primer factor de contaminación. Hoy en sociedades de alta rotación y consumo del

automóvil, se considera que aún el 33% de los vehículos no tiene catalizador.

44

2.1.2.1.4 El aporte del diésel

Los motores que funcionan con este combustible producen mucho menos CO2 que los que usan

gasolina y gastan menos cantidad. En Europa están en el 50% de los automóviles vendidos.

Dos grandes innovaciones han catapultado a estos motores a su aceptación en alza. El sistema de

inyección directa del ACPM a alta presión en una rampa común (common rail) y los filtros de

partículas en el escape.

Gracias al “common rail” que vaporiza a una presión fantástica el combustible y lo dispara en el

momento y punto de la cámara de combustión ideal, éste es mucho más eficiente porque hay

mayor rendimiento térmico y baja el consumo.

Agregado a los filtros de partículas que salen por el escape, elemento que será obligatorio desde

el año entrante en todos los diésel europeos, es el motor más limpio del momento.

Claro, mediando combustibles decentes de los cuales Colombia está muy lejos pues con los

nuestros estas tecnologías no funcionan correctamente.

2.1.2.1.5 ¿Cómo se producen los gases de efecto invernadero?

Los gases de efecto invernadero ingresan a la atmósfera de dos formas diferentes: a través de un

proceso natural como la respiración de los animales, humanos y plantas. La otra manera es a

través de las actividades humanas cómo la fabricación de elementos plásticos, la extracción o

combustión del carbón.

Para poder reducir tus emisiones necesitas saber cuáles son las principales fuentes que producen

los gases de efecto invernadero. Para cada uno de los gases principales causantes del efecto

invernadero, hemos realizado una lista de las actividades que las causan; las mismas están

enumeradas según orden de importancia. Con frecuencia gran parte de las emisiones son el

resultado de un reducido número de actividades. (tuimpacto.ogr, 2014).

45

2.1.2.1.6 Hacia el mundo sin petróleo

Hoy el 98% de los carburantes de la movilidad mundial proviene del petróleo. Una forma de

ahorrarlo es gastarlo mejor, cosa que los motores de los vehículos han logrado de manera

importante gracias a la electrónica que optimiza su funcionamiento y a la mejora de los mismos

combustibles con aditivos más eficaces.

Pero en vista de que el escenario petrolero no es el de una fuente inagotable y que genera de todas

maneras todos estos problemas, el automóvil está en un momento de transición tecnológica.

2.1.2.1.7 Principales causas de la contaminación

El tráfico rodado: los coches y camiones son los mayores contaminantes urbanos porque

a diario circulan arrojando al aire gases tóxicos perjudiciales para la salud. Estos

vehículos contaminan a causa de la combustión de los hidrocarburos que utilizan para

moverse, y el desgaste de los frenos y ruedas.

En las ciudades existe otra fuente de contaminación como son las construcciones y las

demoliciones: estas actividades desprenden polvos y gases que dañan el aire de la zona

en que se desarrollan, y a su vez contaminan el agua donde arrojan sus desechos.

Los Combustibles fósiles: el confort y el bienestar de los habitantes de las grandes

ciudades trajo como consecuencia el aumento en el consumo de combustibles fósiles. La

producción de carbón, de petróleo y de gas natural crece de la mano del ascenso de los

niveles de contaminación del aire, del suelo y del agua del planeta.

El índice de población mundial ha crecido a distinto ritmo que la tasa de mortalidad,

hecho que ha impactado sobre el medioambiente: provocando la ineficiencia en el

tratamiento de las aguas residuales domésticas, el aumento del consumo irreflexivo y la

generación de toneladas de basura.

El progreso tecnológico beneficia a nivel económico y social, pero la proliferación de

industrias y la falta de control ambiental en sus procesos, ha perjudicado el ecosistema

por la gran cantidad de residuos arrojados al aire, en ríos y mares.

46

La deforestación: la tala indiscriminada en bosques y selvas impide que los árboles,

encargados de purificar el aire, realicen esta tarea y que miles de animales y plantas se

extingan por no tener un lugar donde vivir y crecer.

Los pesticidas y los productos químicos utilizados en los cultivos llegan a contaminar

el suelo y el agua de la zona en que se sembró. Llegando incluso a contaminar, de forma

alarmante, a muchos alimentos. (Otras causas de la contaminación, 2014)

2.1.2.1.8 ¿Cuáles son las fuentes principales de emisión de dióxido de carbono?

Desde la revolución industrial la combustión de productos orgánicos (entre ellos los derivados

del petróleo) junto a la deforestación causada por la actividad humana han incrementado en gran

medida el nivel de concentración de CO2 en la atmósfera. Como podemos ver en la figura 1 casi

todas las emisiones de CO2 (alrededor de 96.5%) provienen de los combustibles fósiles. Los 3

tipos de combustibles fósiles más utilizados son el carbón, el gas natural y el petróleo. Al

producirse la combustión de los combustibles fósiles, el carbón contenido es devuelto casi por

completo como CO2.

Los 3 sectores principales que utilizan combustibles fósiles son:

El transporte

Los servicios públicos (electricidad, gas, petróleo, etc.).

La producción industrial. (Cuál es tu impacto, 2014).

a. El transporte:

La fuente más importante de emisiones de CO2 a nivel mundial proviene del transporte de

productos y pasajeros. Las emisiones causadas cuando la gente se desplaza (coche, avión, tren,

etc.) son ejemplos característicos de emisiones directas: la gente escoge a dónde va y que medio

utiliza. (Cuál es tu impacto, 2014).

Las emisiones causadas al transportar productos son ejemplos de emisiones indirectas: el

consumidor no tiene control directo sobre la distancia que existe entre la fábrica y la tienda. Las

distancias entre el productor y el consumidor siguen en aumento generando mayor presión sobre

47

la industria del transporte para agilizar las entregas. Es así como las emisiones indirectas van en

incremento. Lo peor es que el 99% de la energía utilizada para transportar pasajeros y productos

alrededor del mundo proviene de combustibles fósiles.

Una de las tendencias más alarmantes de la economía moderna. El impacto producido por el

transporte de pasajeros y productos sobre el efecto invernadero y el cambio climático, es tan

significativo que sobrepasa al conjunto de las emisiones industriales. Esta tendencia comenzó en

los noventa y desde entonces continúan incrementándose las emisiones indirectas.

La realidad es que la cantidad de veces que una persona puede viajar es hasta cierto punto

limitado, pero los productos manufacturados pueden recorrer distancias inimaginables. Los

automóviles, motocicletas, camiones y autobuses norteamericanos recorrieron algo más de 2.8

millones de millas en el 2002. Esto representa casi 1/12 de la distancia a la estrella más cercana

del sistema solar. Es como conducir hasta el sol y volver unas 13.440 veces. (Cuál es tu impacto,

2014).

b. Los servicios públicos (electricidad, gas, aceite, etc.).

Dependiendo de la combinación energética utilizada por tu compañía local, puedes descubrir que

la electricidad que consumes en tu casa y en el trabajo tiene un gran impacto en el efecto

invernadero. Todos los países industrializados (con la excepción de Francia y Canadá) obtienen

gran parte (entre el 60% y 80%) de su electricidad a partir de la combustión de los combustibles

fósiles.

c. La producción industrial

Procesos industriales y manufactureros se combinan para producir todo tipo de gases de efecto

invernadero, en particular grandes cantidades de CO2. Las razones son dos, en primer lugar,

muchas compañías manufactureras usan directamente combustible fósil para obtener el calor y

vapor necesarios para las diferentes etapas en la línea de producción. Segundo, al utilizar más

electricidad que cualquier otro sector, el nivel de emisiones producidas es mayor.

Al hablar de producción industrial nos referimos principalmente a la manufactura, construcción,

producción minera y agricultura. La industria manufacturera es la más relevante de las cuatro y a

su vez se puede subdividir en 5 sectores que son: la de papel, comida, refinerías de petróleo,

químicos, metal y productos de base mineral. Gran parte de las emisiones producidas de CO2 por

la producción industrial se centran en estas cinco categorías.

48

2.1.2.1.9 El aire

Llamamos aire a la mezcla de gases que están en nuestra atmósfera: Nitrógeno (N2), Oxígeno (O2),

vapor de agua (H2O), Ozono (O3), Dióxido de carbono (CO2), Hidrógeno (H2), y otras sustancias

en menor proporción. El aire ocupa un lugar en el espacio, llena los espacios vacíos

uniformemente. Se expande y se contrae, se enfría y se calienta. Cambia de densidad con la altura

y ejerce presión. El aire es un espacio de circulación de energía.

El aire es un elemento relacionado además con la movilidad, el transporte y la comunicación.

Está ligado con la frescura y los aromas, pero también con la contaminación.

En el aire hay bacterias y virus que son parte de los sistemas termo-reguladores del clima.

Poquísimos de estos microorganismos causan daño a los seres humanos.

Durante mucho tiempo se creyó en la generación espontánea de enfermedades, se creía que

muchas venían del aire, sin identificar su posible origen. Se hablaba de la teoría de los vapores

podridos o putrefactos, también conocida con el nombre de "Teoría de los Miasmas deletéreas".

Cuando ocurrían las epidemias, se disparaban cañonazos al aire, para que el olor de la pólvora

limpiara la atmósfera. Igual se pensaba del incienso, pero en menor escala.

Espejo pensaba que el aire era una masa inmensa de fluido, que mudaba constantemente,

ejerciendo diversas presiones y efectos sobre el organismo humano. Creía que las

enfermedades se producían por agentes microbianos. Escribió en su obra, que él había

visto cómo los cuerpecillos distintos del fluido elástico llamado aire, de tamaño infinito,

verdaderos atornilles vivientes y muy pequeñitos, se movían entre sí y causaban las

enfermedades, porque las trasmitían al aire y de allí a la sangre, etc. También dijo que

eran hormiguillas, "torbellinos de átomos veraces y animados (Médicos de Antaño,

2014).

Los contaminantes del aire afectan las condiciones atmosféricas a escala local, regional y global,

con efectos como los cambios en los patrones del clima (temperatura, vientos, lluvias, etc.), el

agotamiento de la capa de ozono, lluvias acidas, reducción de la visibilidad, formación de niebla

fotoquímica, aumento de precipitación, disminución de la radiación solar, entre otros.

La relación con el aire está en esas tres dimensiones: saneamiento ambiental para la

contaminación localizada; calidad de aire en dimensiones nacionales; lluvia acida y el clima en

dimensiones globales.

49

Para determinar el grado de contaminación se han puesto límites permisibles a las descargas, son

una forma de derechos de ocupación del aire del planeta. Esos niveles permisibles

individualizados, pretenden mantener por debajo de la situación de riesgo a las emisiones

contaminantes, pero nunca suman los diferentes mínimos, que aunque estén por debajo de las

normas de la calidad del aire, se agregan sobrecargando al aire. Alrededor de estos ternas hay

millares de alertas, denuncias y demandas, muchas de ellas ligadas a las enfermedades que

resultan de esa contaminación.

Además de ser receptor de emisiones contaminantes, el aire es también receptor de radiaciones y

ondas electromagnéticas. Estas radiaciones tienen también efectos sobre la salud, entre ellos,

provocan el cáncer.

Las radiaciones afectan a todas las especies de la naturaleza. En el caso de las abejas se ha

demostrado que provocan no solo desorientación en ellas, sino su muerte. La repentina muerte de

abejas ha sido calificada como un misterio, no se sabe si se debe a los plaguicidas, a los cultivos

genéticamente modificados, a las radiaciones o a parásitos que resultan de diferentes procesos de

contaminación. El hecho es que distintos científicos han comprobado las distintas teorías y

finalmente ninguna es excluyente de la otra.

Las alertas por afectaciones a las abejas fueron tempranas, Albert Einstein lo señaló: "Si las abejas

desaparecieran de la superficie del globo el hombre tendría sólo 4 años de vida. No más abejas,

no más polinización, no más plantas, no más animales, no más hombres."

Los cambios climáticos están provocando efectos evidentes en millares de especies naturales. Los

reportes científicos, los documentales educativos e incluso la prensa reporta de aves que ya no

migran como antes, o que ya no anidan ni se reproducen, se habla de periodos de hibernación de

muchos mamíferos alterados, de desplazamientos inusuales de especies, que por ejemplo, siendo

tropicales, rnigran a sitios más altos.

Son muchos los temas globales que han ido ocupando la atención de la gente en lo relacionado a

la contaminación del aire. Uno de los primeros problemas identificados como emergencia global

fueron las lluvias acidas, tratadas por primera vez en 1972 en la conferencia de Estocolmo, y fue

planteado como un problema de contaminación de aire desde países remotos. La emergencia de

este tema fue posteriormente desplazada por otro corno la desertificación y el cambio climático.

50

Muchas de estas alertas sobre el aire han tenido altos y bajos, aparece y desaparece del imaginario

colectivo. Pasan de un tema a otro, de la lluvia acida a la capa de ozono, o al calentamiento global,

sin que hasta el momento se enfrenten las verdaderas causas de estos problemas.

2.1.2.1.10 La contaminación del aire en Quito

En Quito se pueden observar cortinas de humo, edificaciones cubiertas de hollín en algunos

puntos de la ciudad, a pesar de esto se dice que la calidad del aire en la ciudad es aceptable. El

material particulado fino es el mayor aportante contaminante. De acuerdo a la normativa del país

es de 15 microgramos por metro cúbico, pero de acuerdo a la OMS es de 10. En la ciudad de

Quito el promedio al año se encuentra entre los 17 y 20 microgramnos.

Según la Secretaria Metropolitana del Medio Ambiente, la principal causa de la emisión de gases

es el aumento del parque automotor, se ha tratado por todos los medios controlar estas

concentraciones, tomando medidas como el mejoramiento de los combustibles, el pico y placa, y

la revisión vehicular.

Según lo anterior y observado en puntos con más tráfico se puede establecer que en Quito si se

presenta el problema de la contaminación del aire, muchos de los vehículos públicos transitan por

las calles, sin ningún control haciendo caso omiso a las ordenanzas, y no existen brigadas

periódicas o seguimiento para verificar los niveles establecidos, estos se realizan únicamente para

renovar los documentos de matriculación, pero esto no es suficiente, falta crear conciencia

ambiental en la población y como si fuera poco; nos podemos preguntas qué sucede con los

vehículos que no pasan por la revisión, en muchos de los casos continuarán circulando y

evadiendo la responsabilidad, contaminando la ciudad.

Los sectores en Quito con mayor problema de contaminación por vehículos son: La Marín,

Carapungo, Cotocoao, Jipijapa, Avda América, Guamani, el Camal, Tumbaco, Centro Histórico,

Basílica, Cumbaya, en estos puntos se encuentran puntos de monitoreo del aire, y que bueno

sería que de igual manera existieran puntos de control a los automotores. Se puede establecer de

acuerdo a las autoridades los niveles se encuentran dentro de la normativa del país, pero no de la

OMS.

Hay problemas de gran interés, por la Marín, siendo este sector uno de los más críticos,

diariamente 2º0 operadoras circulan por el sector. Los corredores municipales presentan

dificultades por su antigüedad, a algunos de ellos se les ha adaptado mecanismos en el escape,

51

llamados retrofit, para controlar la emisión de gases mejorando en un 30% (y el restante 70% no

es perjudicial?). A todo esto se puede sumar la altura de la ciudad, 2800 metros, siendo la

combustión menos eficiente.

Otro punto crítico es la Necochea, la contaminación en este sector se inició desde 1978, con la

construcción de los túneles, en la actualidad circulan aproximadamente 270 buses del corredor

Sur Occidental. Lo importante es que la ciudad cuenta con una red de monitoreo de contaminación

del aire permanente.

No solo es importante monitorear el aire, lo cual es aceptable, pero también es urgente controlar

a los emisores que provocan la contaminación. Las acciones combinadas pueden dar mejores

resultados y ayudarían a elaborar planes emergentes para mejorar la calidad del aire de la ciudad.

Otro de los puntos críticos es la Necochea, donde la contaminación es parte del panorama que

empezó desde 1978, con la construcción de los túneles. Hoy circulan unos 270 buses del Corredor

Sur Occidental. A las emisiones de los vehículos se suman la contaminación por la explotación

de materiales pétreos, especialmente, en San Antonio de Pichincha, Píntag y Lloa. En este caso,

se mide el material particulado sedimentado. El Concejo Metropolitano aprobó, en primer debate,

una ordenanza sobre la explotación de estos. Según Díaz, pese al crecimiento vehicular, en Quito

se ha logrado mantener los niveles de los distintos contaminantes y es una de las pocas ciudades

del país que cuenta con una red de monitoreo permanente.

Los datos obtenidos de las entidades del Municipio de Quito son benevolentes sí vemos la realidad

de la ciudad, dicen estar acordes con los establecidos en las normas y que se encuentran en niveles

de manejo aceptables, pero cuando transitamos por las calles de la ciudad podemos apreciar la

poca claridad en el ambiente y si nos ubicamos en alguna parte alta de la ciudad, se observa a la

ciudad con apariencia gris, producto de la contaminación.

El smog y el hollín están presentes, las fachadas de las viviendas, los postes, la señalética de

tránsito, las aceras cubiertas de polvo negro, en muchos casos ventanas y puertas permanecen

cerradas como medida de conservación de los enseres, los colores de las casas se pierden

rápidamente.

52

2.1.2.1.11 La contaminación del aire, un grave problema

Para las personas que no tienen idea del manejo ambiental, con respeto al aire pueden pensar

que cualquier sustancia puede desaparecer inmediatamente sin causar daño. Se encuentran en un

gran error, a partir de la aparición de las industrias y de la circulación de los automotores, el aire

se ha venido deteriorando rápidamente, a razón de las sustancias de alta toxicidad. El aire es un

componente básico para la supervivencia en nuestro planeta.

La contaminación del aire es un problema en el planeta, los vehículos que no controlan sus

emisiones, convierten a algunos sectores del D.M.Q en verdaderas nubes de smog, sobrepasando

los niveles de partículas contaminantes sobrepasando los límites de seguridad para los humanos

definidos por la OMS

La contaminación del aire urbano es un serio problema en muchas grandes ciudades del planeta.

El intenso e incesante tráfico, unido a fábricas que no controlan sus emisiones, convierte el aire

de ciudades de todo el mundo en auténticas nubes de smog. Los niveles de partículas

contaminantes sobrepasan en muchos casos el límite de seguridad para la salud humana marcado

por la OMS.

Teniendo en cuenta datos estadísticos de la Organización Mundial de la Salud, la contaminación

del aire provocó alrededor de y millones de personas durante el año 2012, siendo este tema un

problema de salud, no puede seguir causando muertes a casusa de la contaminación del aire,

motivo por el cual es la urgencia de mejorar la calidad del aire, preocupación de las autoridades

y debería ser de igual manera de los principales emisores; vehículos que circulan por la ciudad

fuera de las normas.

Ciudades en el mundo vienen desarrollando actividades para disminuir la contaminación

ambiental: ofrecer el uso de bicicletas gratuito, limitar el tráfico por la ciudad, alquiler de

bicicletas gratuito, utilizar los vehículos del Estado lo menos posible, estas medidas están

logrando que ciudades, como Paris, disminuyan los niveles de contaminación en corto tiempo.

2.1.2.1.12 Problemas de Salud causados por la contaminación del aire

“Los óxidos de nitrógeno se forman por recombinación de las moléculas de oxígeno y

nitrógeno del aire en la combustión a alta temperatura, unos 1200°C, que se produce

casi exclusivamente en los motores de gasolina. Por si solas contribuyen a la irritación

53

de las vías respiratorias y dan origen a la contaminación fotoquímica. El monóxido de

carbono es emitido por los motores de los automóviles en cantidades limitadas y es muy

peligroso para la salud, ya que tras ser aspirado por los pulmones sustituye al oxígeno

en los glóbulos rojos de la sangre, disminuyendo la oxigenación de los tejidos”. (Oviedo,

2001).

La contaminación daña de diferente manera la salud de los individuos dependiendo de su nivel de

exposición a los contaminantes, de su capacidad y de su resistencia física. Sin embargo,

dependiendo de estos factores, el organismo responde ante la contaminación del aire de tres

maneras:

Una de rechazo a través de tos o estornudos. La segunda se manifiesta a través del agotamiento

físico. La tercera es a través de la presencia de diversos síntomas o de enfermedades específicas.

Una de las principales molestias ocasionadas por la contaminación del aire, es la irritación de los

ojos, debido sobre todo a la presencia de ozono en el aire y de innumerables partículas de polvo

en suspensión. Los contaminantes químicos del aire pueden causar:

Resequedad de las mucosas

Irritación y comezón en la piel

Enfermedades respiratorias, vasculares y cardiacas

Disminución de la capacidad de la sangre para transportar sustancias nutritivas y

oxígeno al organismo

Trastornos digestivos,

Problemas en huesos y dientes por fluoruros,

Asma, bronquitis,

Aumento de la frecuencia de cáncer bronquial y enfisema pulmonar,

Problemas cardiovasculares, como trombosis, coágulos e infartos de gente adulta.

54

a. La contaminación por CO2

La contaminación por CO2 en la atmósfera es evidente que no sólo tiene efectos sobre el clima,

sino que está íntimamente relacionada con muchos tipos de enfermedades como muertes

atribuidas a EPOC (enfermedad pulmonar obstructiva crónica), enfermedad reumática del

corazón, cáncer de tipo pulmonar, estomacal y de úlcera péptica y enfermedades respiratorias

como la neumonía.

La contaminación podría ser la causa de miles de muertes por neumonía ocurridas en años

recientes.

Según una investigación llevada a cabo en Inglaterra, los gases tóxicos de la combustión podrían

estar causando tantas muertes hoy como las que causó el smog en Londres en los años 1950.

Los científicos de la Universidad de Birmingham analizaron las tasas de muerte por neumonía y

los niveles de contaminación en 352 municipios del país de 1996 a 2004.

Encontraron un "vínculo excepcional" entre las tasas más altas de neumonía fatal y de gases de

combustión.

En el corto plazo, el cuerpo humano sometido a tales contaminantes manifiesta estragos a través

de enfermedades en piel, ojos y sistema respiratorio, entre ellas:

Conjuntivitis. Es la inflamación del tejido que cubre la parte blanca del ojo y el interior

de los párpados (conjuntiva). Ocasiona lagrimeo y enrojecimiento del globo ocular,

principalmente.

Dermatitis. Hinchazón cutánea causada por el contacto directo con una sustancia irritante;

la piel enrojece y se experimenta incomodidad persistente.

Salpullido. Granitos o ronchas en la piel que ocasionan comezón y ardor, además de que

duelen e incluso llegan a producir adormecimiento.

Envejecimiento de la piel. La presencia de contaminantes, junto con la acción del Sol,

lluvia y viento genera arrugas y manchas, acelerando el envejecimiento de la epidermis.

55

Resfriado y gripe. Infecciones de nariz y garganta que ocasionan estornudos, dolor de

cabeza, elevación de la temperatura corporal (fiebre) y cansancio.

Bronquitis. Inflamación de los bronquios o estructuras internas de los pulmones; se

manifiesta con tos leve, dolor de garganta y exceso de mucosidades o flemas.

Faringitis y laringitis. Inflamación e infección de la parte superior (faringe) e inferior

(laringe) de la garganta. Ocasiona ronquera o pérdida de voz (afonía), fiebre, dificultad

para tragar, dolor y tos.

Sinusitis. Infección ocasionada por la obstrucción de uno o más senos paranasales

(pequeñas cavidades o túneles situados al lado de la nariz que ayudan a filtrar, calentar y

humedecer el aire que respiramos; también dan la resonancia a la voz y aligeran el peso

del cráneo), aunque igualmente puede ser una complicación derivada de alguna infección

en vías respiratorias.

Otitis. Inflamación de los oídos que puede ocurrir cuando infecciones en nariz y garganta

se desplazan a los canales auditivos.

Neumonía o pulmonía. Infección grave de los pulmones que en muchas ocasiones se debe

a complicaciones en el tratamiento de padecimientos menos severos, como bronquitis o

gripe.

Tos ferina o pertusis. infección de los pulmones ocasionada por la bacteria Bordetella

pertussis que ocasiona flujo nasal, fiebre, ataques de tos muy severa, dificultad para

respirar y, cuando genera complicaciones, diarrea e incapacidad de tomar aire (asfixia).

Cáncer pulmonar. Se manifiesta mediante la presencia de un tumor maligno en tejido

pulmonar; se debe a consumo directo o indirecto (fumadores pasivos) de tabaco, así

como a inhalación de humo producido por combustibles. (Neves, 2014).

56

b. La mala calidad del aire ha provocado 450.000 muertes prematuras, según la UE

Alrededor de 450.000 muertes prematuras se deben a la mala calidad del aire. Así lo alerta el

último informe de la Agencia Europea de Medio Ambiente (AEMA) tras analizar el estado del

aire entre los años 2002 y 2012.

Y es que, ¿sabíais que el 98% de la población de la Unión Europea vive en lugares que rebasan

los límites de contaminación del aire que marca la Organización Mundial de la Salud (OMS)?

Hans Bruyninckx, director ejecutivo de la AEMA, subraya que:

La contaminación atmosférica provoca daños a la salud humana y a los ecosistemas

Dos contaminantes en concreto – las partículas y el ozono troposférico – siguen provocando

importantes problemas respiratorios y enfermedades cardiovasculares, lo que se traduce en la

reducción de la esperanza de vida.

De hecho, según informa la AEMA, nuevos datos científicos revelan que la contaminación

atmosférica puede resultar nociva para la salud humana incluso en concentraciones inferiores a lo

previsto.

En concreto, el análisis informa de que entre 2009 y 2011, hasta el 96% de la población urbana

se encontró expuesta a concentraciones de partículas finales (PM2.5) superiores a las indicadas

en las directrices de la OMS y hasta el 98% concentraciones de ozono (O3) igualmente superiores

a las directrices de la organización.

Asimismo, y en contra de lo que se pueda creer, la contaminación también alcanza valores

elevados en determinadas zonas rurales, no solo en las ciudades. (canalclima.com, 2014)

2.1.2.1.13 Agencia Metropolitana de Tránsito

La Agencia Metropolitana de Tránsito (AMT), creada mediante Resolución Administrativa

A0006 de 22 de abril de 2013 publicada por el Dr. Augusto Barrera Guarderas, Acalde, en ese

entonces, del DMQ. Goza de plena autonomía administrativa, financiera y funcional, se encuentra

adscrita a la Secretaría de Movilidad del MDMQ y tiene la potestad de controlar el transporte

terrestre, tránsito y seguridad vial del Distrito Metropolitano de Quito.

57

a. Funciones

Control Operativo del Tránsito y Transporte Terrestre

Fiscalización del Tránsito y Transporte Terrestre

Seguridad Vial e Ingeniería de Tránsito

Registro y Administración Vehicular

Gestión de Procedimientos Sancionatorios

2.1.2.2 Cumplimiento de la Revisión Técnica Vehicular

Según lo establecido en la Ordenanza Metropolitana No. 213, todos los vehículos que

circulan en el Distrito Metropolitano de Quito deben aprobar la Revisión Técnica

Vehicular. Para esto se realizan operativos de control con el objetivo de sancionar a los

vehículos que se encuentran circulando sin la Revisión Técnica Vehicular aprobada.

Estos controles se realizan en la vía pública, de forma aleatoria, cuando se estima

oportuno, sin necesidad de aviso previo, y comprende la verificación del cumplimiento

íntegro de la revisión técnica vehicular realizada en cualquiera de los centros de revisión

y control vehicular legalmente establecidos dentro del Distrito Metropolitano.

(agenciatransito.quito.gob.ec, 2014)

a. Sanciones

Según lo establecido en la Ordenanza Metropolitana No. 213 en el Articulo II.378.2, los vehículos

que al momento de ser sometidos a controles aleatorios en la vía pública, no hubieren sido todavía

revisados, debiendo haberlo realizado, o que ya se hallaren matriculados sin haber aprobado

previamente la revisión obligatoria, serán citados, y de ser el caso detenidos.

Los vehículos citados en vía pública, que no fueren sometidos al proceso de revisión técnica

vehicular en el periodo establecido en la citación (8 días posteriores a la citación), serán

sancionados con una multa acumulativa de diez dólares de los Estados Unidos de Norteamérica

por cada ocho días de retraso, sin perjuicio del cumplimiento de la obligación de acudir al centro

respectivo. (Normativa débil)

58

Los vehículos, de servicio público o privado, matriculados o no en el Distrito Metropolitano, que

hubieren sido ya revisados o no, que sean detenidos en la vía pública y tengan ya una citación

previa, serán inmediatamente detenidos y permanecerán como tales por cinco días. Sus

propietarios o tenedores deberán pagar, una multa de doscientos dólares de los Estados Unidos de

Norte América y serán obligados o someter al vehículo a la revisión técnica vehicular para poder

volver a circular.

b. Proceso para la liberación de vehículos retenidos

1. El vehículo debe ser retirado por el propietario.- Si la matrícula no está actualizada, debe

presentar copia y original del contrato de compra-venta notarizado. Caso contrario, deberá

presentar una declaración juramentada, indicando la razón por la cual el contrato no se encuentra

notarizado. Si el vehículo no es retirado por el propietario debe presentar una autorización

notarizada emitida por el propietario a favor de la persona que retira el vehículo.

2. Se debe adjuntar los siguientes documentos:

Parte de ingreso del vehículo al patio, otorgado en el patio de retención cuando se

registra el ingreso del vehículo.

Original y copia de la matrícula del vehículo.

Original y copia del pago de la revisión técnica vehicular.

Original y copia de los comprobantes del pago de los doscientos dólares ($200.00) de

multa, que deberán ser canjeados luego del pago en cualquiera de los seis centros de

Revisión Técnica Vehicular.

3. Liberación del vehículo sin multa.- Los vehículos que permanecieren retenidos por dos meses

o más podrán ser retirados por sus tenedores o dueños sin satisfacer el pago de la multa,

obligándose a cumplir con los demás requisitos para su liberación.

4. El vehículo permanecerá 5 (cinco) días retenido.- Los vehículos sancionados deberán

permanecer retenidos por cinco días (5).

59

Este plazo que empezara a contar desde el día de la retención hasta el día de la liberación del

vehículo, incluidos los días sábados, domingos y feriados. Cuando el último día de la retención

del vehículo coincida con un feriado, éste podrá ser liberado el último día hábil, previo el pago de

la multa. En este tiempo el propietario deberá realizar los trámites pertinentes.

Gráfico 1: Mapa

Fuente: (agenciatransito.quito.gob.ec, 2014)

2.1.2.2.1 Objetivo de la Revisión Técnica Vehicular (RTV)

El objetivo de la Revisión Técnica Vehicular (RTV) es el de garantizar las condiciones mínimas

de seguridad de los vehículos, basadas en los criterios de diseño y fabricación de los mismos

verificando que cumplan con las normas técnicas y jurídicas, así como el de asegurar que se

mantenga un nivel de emisiones contaminantes por debajo de los límites máximos establecidos

en las regulaciones vigentes.

60

2.1.2.2.2 Procedimiento inicial para realizar la Revisión Técnica Vehicular

(RTV)

El proceso de RTV inicia con la identificación del vehículo (comprobación de su marca, modelo,

número chasis o VIN, número motor, color y placa con los reseñados en su matrícula, Certificado

de Revisión Técnica Vehicular u otra documentación complementaria).

La RTV se realiza sin la presencia del propietario o conductor del vehículo a excepción de casos

especiales (bloqueo del vehículo, retiro de un vehículo cuyo estado impida la revisión o para una

explicación detallada de algún defecto reiterado que así lo requiera) y siempre bajo la autorización

y supervisión del Jefe de Centro de Revisión y Control Vehicular.

En la Revisión Técnica Vehicular no se deben desmontan piezas o elementos propios del vehículo.

(agenciatransito.quito.gob.ec, 2014)

2.1.2.2.3 Calificación de los defectos en el proceso de Revisión Técnica Vehicular

Los defectos que presentaren los vehículos automotores son calificados según su nivel de

peligrosidad.

a. Defectos Tipo I

Son aquellos que no involucran un riesgo inminente para la seguridad de los ocupantes del

vehículo, para las demás personas y/o para el ambiente, pero que podrían, posteriormente,

convertirse en defectos Tipo II o Tipo III, debido al deterioro natural o provocado. No son

reconsiderados en las presentaciones subsecuentes del mismo período de revisión.

b. Defectos Tipo II

Son aquellos que implican un riesgo potencial para la seguridad de los ocupantes del vehículo,

para las demás personas y/o para el ambiente, si es que están sumados a otros defectos de la misma

especie. Serán reconsiderados en las presentaciones subsecuentes del mismo período de revisión

pudiendo desaparecer o cambiar a Tipo I

61

c. Defectos Tipo III

Son aquellos que representan un riesgo inminente para la seguridad de los ocupantes del vehículo,

para las demás personas y/o para el ambiente, lo que a su vez genera la obligación de llevar

nuevamente el vehículo al Centro de RTV para comprobar que el defecto ha sido corregido. En

esta nueva presentación podrían encontrarse nuevos defectos Tipo III que no fueron considerados

en presentaciones anteriores.

2.1.2.2.4 Criterio para determinar los defectos en la Revisión Técnica Vehicular

La consideración o determinación del defecto que presentare cada vehículo automotor, así como

la cuantificación de su gravedad o peligrosidad, no sólo se basa en la normativa específica que

regula el elemento o mecanismo a evaluar sino que, además, en la legislación general que defiende

el derecho supremo a la vida y el derecho fundamental consagrado en la Constitución Política del

Estado, de toda persona, a un ambiente sano y ecológicamente equilibrado y, en su conjunto, las

normas y principios del ordenamiento jurídico vigente.

2.1.2.2.5 Resultados de la Revisión Técnica Vehicular

Una vez finalizada una inspección, la aplicación de línea comunica los datos de la revisión (datos

del vehículo, de la línea de inspección, código del defecto, valor medida, calificación, posición

del defecto encontrado) a una aplicación informática de propiedad de la SECRETARÍA DE

MOVILIDAD, la que califica las medidas, comparándolas con una tabla de umbrales o rangos

para defectos no visuales y con un sistema de valoración de defectos visuales. Una vez calificadas

las medidas y generados los defectos, se procede a discriminar el estado de la revisión. (Aprobada,

Condicional o Rechazada), imprimiéndose los documentos pertinentes.

Los resultados de la revisión pueden ser:

APROBADA: Con un conjunto de defectos con calificación menor al límite de rechazo.

CONDICIONAL: Con un conjunto de defectos con calificación mayor al límite de rechazo. El

vehículo debe regresar a cualquiera de los Centros de Revisión y Control Vehicular del Distrito

Metropolitano de Quito (DMQ), dentro de un lapso de tiempo perentorio determinado en las

regulaciones vigentes, habiendo reparado al menos aquellos defectos que lo hicieron reprobar.

62

RECHAZADA: Cuando se han calificado 4 (cuatro) revisiones sucesivas como

CONDICIONAL, y se presupone que el vehículo no puede ser reparado presentando gran riesgo

para la seguridad

2.1.2.2.6 Inspección para determinar los niveles de gases

Se realiza con la ayuda de aparatos e instrumentos mecatrónicos, electromecánicos y electrónicos

de acuerdo a la Norma INEN NTE 2349: Opacímetro para medida de emisión de humo (motores

de encendido por compresión), analizadores de gases de escape (motores de encendido por

chispa), tacómetro, sonómetro, frenómetro, luxómetro y alineación de las luces altas y bajas,

alineador de dirección al paso, banco de suspensión y profundímetro para comprobar el labrado

de los neumáticos. Todos los equipos mencionados están conectados a computadoras para recibir

los valores medidos a un vehículo. Esta colección de medidas se compara posteriormente con los

umbrales o rangos correspondientes y se convierten en defectos calificados.

2.1.2.2.7 Principales contaminantes del aire

Tabla 1: Contaminantes del aire

Contaminante Características principales Fuentes

Monóxido de carbono

(CO)

El monóxido de carbono es un gas

tóxico inflamable, incoloro e

insípido. Su combinación con el

oxígeno atmosférico genera el

dióxido de carbono lo que da

lugar al efecto invernadero

Gases de escape de vehículos de

motor; algunos procesos

industriales

Dióxido de azufre (SO2)

El dióxido de azufre es un gas

incoloro y no inflamable. Se

combina fácilmente en la

atmósfera con el vapor de agua

convirtiéndose en ácido sulfúrico

y es, junto con el nítrico, uno de

los causantes de la lluvia ácida.

Instalaciones generadoras de

calor y electricidad que utilizan

petróleo o carbón con contenido

sulfuroso; plantas de ácido

sulfúrico

63


Partículas en suspensión

Son las partículas en suspensión

menores de 10 micras las únicas

capaces de llegar a los alvéolos y

pueden causar, por ello,

problemas respiratorios.


motor; procesos industriales;

incineración de residuos;

generación de calor y

electricidad; reacción de gases

contaminantes en la atmósfera

Plomo (Pb)

Metal pesado no ferroso que se

presenta principalmente como

aerosol o polvo


motor, fundiciones de plomo;

fábricas de baterías

Óxidos de nitrógeno

(NO, NO2)

El óxido de nitrógeno (NO) es un

gas tóxico, inodoro e incoloro

pero no inflamable. El óxido

nítrico se combina en la atmósfera

con el vapor de agua, dando lugar

al ácido nítrico, otro de los

causantes de la lluvia ácida.

El dióxido de nitrógeno ( NO2) es

un gas fuertemente tóxico de

color pardo rojizo. Al igual que el

óxido de nitrógeno se combina

con el vapor de agua dando lugar

a la lluvia ácida


motor; generación de calor y

electricidad; ácido nítrico;

explosivos; fábricas de

fertilizantes

Oxidantes fotoquímicos

(fundamentalmente ozono

[O3]; también nitrato

peroxiacetílico [PAN] y

aldehídos)

El ozono troposférico es un gas

incoloro y de olor agradable,

muy oxidante e irritante. Es un

contaminante secundario que

tiene un origen fotoquímico, es

decir, que se forma por la acción

de la luz solar en presencia de

óxidos de nitrógeno e

hidrocarburos.

Se forman en la atmósfera como

reacción a los óxidos de

nitrógenos, hidrocarburos y luz

solar

64


Hidrocarburos no

metánicos (incluye etano,

etileno, propano, butanos,

pentanos, acetileno)

Compuestos orgánicos que

contienen carbono e hidrógeno en

estado gaseoso. Se pueden

combinar en presencia de la luz

solar con óxidos de nitrógeno y

participan en la formación del

smog fotoquímico.


motor; evaporación de

disolventes; procesos industriales;

eliminación de residuos sólidos;

combustión de combustibles.

Sulfuro de hidrógeno

( SH2)

Gas incoloro y de fuerte olor Procede principalmente de los

procesos industriales (papeleras,

refinerías, etc.).

Fuente: (a21santander.com, 2014)

2.1.2.2.8 Fuentes de contaminación en el Quito

Señalamos a los vehículos como los responsables directos de la contaminación atmosférica,

haciendo parte del 80%, y el 20 % restante corresponde a otras causas. (Bermúdez, 2012)

La altura es una circunstancia particular (2800 m. sobre el nivel del mar), los motores de

los vehículos definitivamente deben ser regulados para que optimicen la relación aire-

combustión, es importante la preparación de mecánicos.

La comercialización de vehículos de segunda mano, debiendo salir del parque automotor,

debido a que ya no se encuentran aptos para funcionamiento y en algunos casos ya se

encuentran prohibidos en otros países por encontrarse fuera de las normas. Estos

vehículos antiguos implican motores contaminantes y excesivo consumo de combustible.

Falta de mantenimiento regular aumenta la emanación de los gases contaminantes.

La gasolina que se distribuye es Quito no es de óptima calidad, contiene un alto nivel de

plomo, bajo la forma de tetraetilo, como aditivo necesario para el aumento del octanaje

del carburante.

65

El incremento desmesurado del parque vehicular, sin establecer y normar medidas

necesarias de prevención y control de los efectos como contaminación y exceso tráfico

en la ciudad.

Aun no se sabe si los datos estadísticos de la calidad del aire dados por la municipalidad son

fiables y serios para poderlos tomar como punto de partida para la realización de estudios

más profundos y tomar medidas pertinentes para reducir la contaminación y tener un aire

de mejor calidad para la ciudad. (Negrillas son mías).

2.1.2.2.9 Medidas para reducir la contaminación del aire

Restricciones al tráfico, utilizando medios alternativos como la bicicleta o un transporte

o el transporte público responsable y de calidad.

Reducción de la velocidad, sobre todo en las afueras de la ciudad.

Calles peatonales con acceso restringido a los.

Medidores en zonas de conflicto, pero con datos informados confiables para la

ciudadanía y las autoridades.

Regulación y eficaz aplicación de las normas de control para los propietarios que

infrinjan la norma, sobrepasando los límites establecidos de emisión de gases.

La mejor opción es no depender del automotor para el desarrollo cotidiano de todas las

actividades, todas las mañanas aproximadamente cuatrocientos mil autos se toman la ciudad,

además del smog los pitos, el stress y la ansiedad es el común en las vías de la ciudad, el pico y

placa no ha sido una medida suficiente para solucionar la congestión vial de la ciudad, los

problemas se agrandan y existe la necesidad de buscar soluciones de emergencia

Existen puntos contrarios entre peatones y las unidades vehiculares, siendo muy perjudicial la

segunda, siendo un tipo de movilidad poco sostenible y responsable. Cabe recordar que primero

fuimos peatones y luego conductores.

66

Se autorizan ciclovías en la ciudad, aun no existe una cultura para utilizar este medio de transporte

masivo, hay que incentivar a la gente y realizar proyectos muy profundos para ello, incorporando

la seguridad para el ciclista. Siempre se ha priorizado el uso del automóvil

El uso del transporte público en la ciudad debería ser más demandado, teniendo en cuenta que la

circulación de éste equivale a 60 autos circulando por la ciudad, en cuanto a efectos de

contaminación se refiere. Pero para llegar a esta opción las condiciones del servicio deben mejorar

en cuanto a la calidad en comodidad y diseño de las rutas. Otro aspecto importante es la calidad

de los combustibles para los automotores, con el fin de reducir las sustancias emitidas y la

incorporación de nuevos autos con sistemas modernos tecnificados y comprobados para el uso

amigable del medio ambiente

Con relación al Metro, no existe mucha información sobre el manejo; ambiental, social y

económico, si realmente se va a llevar a cabo el proyecto, aunque en el momento expresan no

tener el presupuesto requerido para una obra de esta magnitud.

La movilidad es un problema en la ciudad de Quito y es necesario contar con una política de

carácter público integral de transporte que incluya un conjunto adecuado para mejorar las

condiciones, estableciendo cambios profundos se podría pensar que los vehículos particulares

podrían utilizarse con menor frecuencia.

Cabe mencionar que los proyectos en beneficio de una ciudad van ligados estrechamente con la

comunidad, para fortalecerse cada día más, se debe contar con una ciudad incluyente,

desarrollándose positivamente, en donde participe el gobierno, las autoridades, las organizaciones

sociales, sus habitantes para buscar un bienestar en común.

2.1.2.2.10 Artículo de Prensa

PAÍSES ACUERDAN REDUCIR EMISIONES DE CO2

LA CITA REGISTRÓ AVANCES, COMO EL FORTALECIMIENTO ECONÓMICO

DEL FONDO VERDE, CUYO PRESUPUESTO

En Perú, la Conferencia de la Organización de las Naciones Unidas (ONU) aprobó un formato de

reducción de emisiones de gases de efecto invernadero que deben asumir los países para sellar en

París 2015 un acuerdo contra el calentamiento global.

67

El ‘Llamado de Lima para la Acción Climática’, como se denominó al documento, deberá ser

trabajado en los distintos espacios de negociación.

“Damos por aprobado el documento”, dijo el ministro de Ambiente peruano y presidente de la

Conferencia de Estados Parte (COP) 20, Manuel Pulgar Vidal, tras someter la propuesta a consulta

del pleno de los 195 países miembros y no recibir objeciones. Se trató de una jornada maratónica

que concluyó la madrugada de ayer. “Con sacrificio conseguimos nuestro objetivo”, dijo

funcionario. La gestión para conseguir el acuerdo inició la madrugada del sábado con la entrega

de la primera propuesta.

El texto final reconoce una responsabilidad común y diferenciada de los países frente al

calentamiento global y establece mecanismos para hacer frente a pérdidas y daños, por fenómenos

climáticos extremos, que sufren especialmente países pobres e islas del mundo que están bajo

amenaza. La COP es un espacio que fue instaurado por Naciones Unidas desde 1994 y en el que

todos los miembros tienen responsabilidades comunes, aunque diferenciadas en favor del medio

ambiente.

Posiciones encontradas

Hasta último momento se mantuvieron las fuertes diferencias entre naciones del Norte y el Sur.

Los países ricos consideraban que los futuros compromisos nacionales deben centrarse en la

reducción de las emisiones de gases de efecto invernadero, con una evaluación futura que se base

en informaciones precisas y transparentes de los pasos dados en cada nación.

Pero numerosos países del Sur, sobre todo de África, América Latina y pequeños estados insulares

no estaban dispuestos a asumir la reducción de emisiones si no existen garantías financieras de

los países ricos que les permitan adaptarse, con nuevas tecnologías limpias, al calentamiento

global y a su creciente impacto. “Los países desarrollados solo nos piden reducción de los gases

de efecto invernadero -como contribución-, pero eso es imposible para nosotros sin inversiones

en energías limpias”, dijo Seyni Nafou, vocero del grupo África.

Por su lado, China e India, primer y cuarto emisores mundiales por sus industrias de carbón

altamente contaminantes, se oponen a un sistema de evaluación que los constriña, y presionan a

los países desarrollados para que contribuyan financieramente a la medida de su responsabilidad

como los mayores generadores del calentamiento.

68

Los compromisos

El presidente de la COP-20 detalló que “la decisión de Lima es sólida, no solo porque cumplió

con los mandatos que le estableció la COP- 19 de Varsovia, sino porque a su vez aprobó el

borrador que contiene los elementos para la negociación, cosa que nunca antes había ocurrido”.

Otro de los logros fue el fortalecimiento de la adaptación en las contribuciones nacionales, que

son los programas que los países deben presentar el próximo año, y también los mecanismos de

financiamiento, tanto en el documento aprobado como en otras decisiones”, explicó el funcionario

peruano.

El Fondo Verde, por ejemplo cuya meta antes de la COP-20 era alcanzar los $ 10 mil millones,

alcanzó los $ 10.200 millones durante la COP-20. Otro cambio favorable se dio en cuanto al

mecanismo ‘Pérdidas y Daños’ o ‘Loss and Damage’, creado en 2013 para situaciones en las que

los impactos del cambio climático son tan grandes que exceden las capacidades de las poblaciones

de enfrentarlos. Se logró aprobar tanto el plan de trabajo inicial de 2 años, como la composición

del Comité Ejecutivo.

También se dieron avances para reforzar los Planes Nacionales de Adaptación (NAP), que cada

país debe tener para que todas las acciones que realicen en sus diferentes sectores respondan a

una planificación articulada de su trabajo. Los avances permitirían que los países menos

desarrollados puedan acceder a financiamiento para sus NAP y para la ejecución de las

actividades que ellos identifiquen.

Uno de los hitos en cuanto a los trabajos de inclusión sobre género es el que se logró la primera

semana de debate. Se trata del desarrollo del Plan de Trabajo de Lima sobre género.

Esta decisión busca promover la efectiva participación de las mujeres en los ámbitos de la

Convención Marco para las Naciones Unidas para el Cambio Climático (CMNUCC). Además,

insta a fortalecer el trabajo de empoderar a las mujeres y convertirlas en agentes importantes de

cambio en relación a la adaptación y mitigación.

Este avance puede ser calificado como histórico, pues es la primera vez que se adoptará, en el

marco de una COP, una decisión que llama a las partes a desarrollar e implementar políticas

sensibles al género.

69

Una de las medidas de control que debe ser reportada en los próximos meses es el compromiso

de reducción de las emisiones globales entre un 40% y un 70% hasta 2050, una necesidad para

poder limitar a 2°C el incremento de la temperatura del planeta.

Más allá de ese umbral, los científicos estiman que los impactos serían graves e irreversibles y

pondrían en peligro a numerosas poblaciones. Además, como parte del segmento ministerial se

elaboró una declaración en temas de educación y difusión, para que todas las partes presten la

atención apropiada a la participación y el acceso a la información.

En esta COP se lanzó por primera vez un segmento de alto nivel que generó el diálogo entre

actores estatales y no estatales que se llamó ‘Día de la Acción Climática de Lima’, al final del

cual se presentó el portal Nazca (Non State Actor Zone into Climate Actions).

Es un espacio de acción climática para capturar y catalizar las actividades de apoyo del acuerdo

de 2015, que ayuda a mostrar también las iniciativas individuales y corporativas de todo el mundo.

Los ecologistas piden mayores compromisos

Los países del Sur esperan ver una hoja de ruta sobre cómo el mundo cumplirá con el objetivo del

Fondo Verde que para 2020 debe totalizar $ 100.000 millones anuales, destinados a mitigar los

efectos del cambio climático en países pobres.

Miguel Arias Cañete, comisionado de Acción Climática y Energía de la UE, dijo que “a pesar de

que la Unión Europea quería un resultado más ambicioso en Lima, creemos que estamos en la

buena vía para acordar un acuerdo global en París el año próximo”. Mientras que Elliot Diringer,

un experto del Centro para el Clima, acotó que “el acuerdo en Lima nos pone en camino hacia

París, pero también nos señala un año muy difícil por delante”.

Las ONG ecologistas presentes en la COP-20 reclamaron un cambio del sistema que genera el

calentamiento. “Lo que hemos visto en Lima es una más de una serie de decisiones que debilitan

las reglas climáticas internacionales, y son un fracaso para las poblaciones y el planeta”, señalan

en un comunicado conjunto.

La WWF subrayó que, para evitar la catástrofe climática, los gobiernos tienen que empezar

inmediatamente a identificar acciones específicas para reducir las emisiones y para proporcionar

financiación antes de 2020. “Habrá varias oportunidades, especialmente con las cumbres del G-7

70

y de las Naciones Unidas que reunirán a los países más poderosos en junio de 2015”, señala el

boletín.

Pero todo no fue malo, puesto que la WWF resaltó que los países latinoamericanos han dado un

muy buen ejemplo de liderazgo a lo largo del año, demostrando que la acción climática decidida

es posible, con anuncios para el incremento de las energías renovables, reducción de las emisiones

provenientes de los bosques, preparación para los impactos climáticos y contribución a la

capitalización del Fondo Verde por el Clima, con sus propios recursos y el apoyo de otros países.

La organización resaltó que este año ha sido el más caliente que se ha registrado y por ello

exhortan a tomar acciones. (El Telégrafo, 2014).

2.1.2.2.11 Quito emite 5, 1 millones de gases cada año

Quito emite cada año 5,1 millones de gases de efecto invernadero a la atmósfera. En esta cantidad

se contemplan todas las emisiones que son generadas por el transporte, la industria, los residuos

sólidos y las actividades comerciales y domésticas, cada año. A este valor se lo conoce como

Huella de Carbono. Se trata de un proyecto internacional que incluyó a las capitales de Ecuador,

Perú y Bolivia. Es la primera vez que se conoce este valor con cifras concretas.

De este total, 2,8 millones de toneladas de dióxido de carbono son producidas por el transporte

público y particular. Para algunos habitantes de la ciudad no es necesario manejar la estadística

para darse cuenta de esta realidad. En sectores como La Marín, San Blas, la avenida Maldonado

o la calle Necochea, se palpa a diario la contaminación que genera, principalmente, las unidades

de servicio público.

Por ejemplo, por la calle Necochea, 350 buses cumplen sus recorridos entre 06:00 y 19:30. Con

un parque automotor que bordea los 460 000 vehículos y con un crecimiento anual de 44 000

unidades, la situación preocupa. Por eso, temas como la revisión vehicular y medidas como el

pico y placa serán analizadas. Así se anunció durante la presentación de los resultados en el Centro

Cultural Metropolitano. Esto, incluso, fue planteado por el alcalde de Quito, Mauricio Rodas,

durante la campaña electoral. Él se refirió a la necesidad de evaluar el proceso de revisión

vehicular.

El Burgomaestre, al referirse a los 5,1 millones de toneladas y al monto que corresponde al

transporte, comentó que es “urgente” pensar en reducir los gases de efecto invernadero y aseguró

que sus planes de movilidad están por ejecutarse.

71

“Estamos impulsando mecanismos de transporte público que no son contaminantes, por ejemplo,

la construcción de metrocables en la ciudad”. Actualmente, el alcalde Rodas tiene en sus manos

el pedido de sectores del transporte que desean reducir de dos a una la revisión vehicular anual.

Adicionalmente, la construcción del Metro de Quito está por confirmarse. El incremento en los

costos planteados por los cuatro grupos oferentes, en relación con el precio inicial (USD 1 500

millones), abre un período de espera en este proyecto. La administración municipal anterior lo

promocionó como la alternativa para mejorar el transporte, ya que implicaba menor uso de

vehículos y aumento en los tiempos de desplazamiento entre el norte y el sur de la ciudad. Natalia

Green, representante de la Coordinadora Ecuatoriana para la Defensa de la Naturaleza y el Medio

Ambiente (Cedenma), aseguró que mientras el Gobierno subsidie con USD 6 600 millones a los

combustibles, las personas no dejarán de comprar y movilizarse en vehículos particulares.

“La gasolina es tan barata que la gente no busca opciones de movilidad”. Ella considera que Quito,

además, enfrenta el problema de la altura que hace que la combustión de estos gases sea más

lenta. También dice que el Municipio debe implementar un nuevo sistema de transporte amigable

con el ambiente.

Si bien no hay datos comparativos, los 5,1 millones de toneladas de dióxido de carbono son

considerados altos. Según la Secretaría de Ambiente del Distrito Metropolitano, esa

contaminación anual es comparable con la que genera el consumo eléctrico de 15 millones de

habitantes. María José Ayala, asesora del concejal Eduardo Del Pozo, presidente de la Comisión

de Ambiente, señala que esta cifra equivale a las emisiones que generan 13 millones de vehículos

cada año y Quito ‘solamente’ tiene 460 000 vehículos. Incluso, la secretaria de Ambiente,

Verónica Arias, sostuvo que las emisiones de la ciudad son más altas que el promedio calculado

para el resto del país. “Estamos un poquito por encima de las otras ciudades”, dijo. Otro aspecto

por trabajar se relaciona con la actitud de los habitantes de Quito, para mejorar sus hábitos de

consumo. El Alcalde señaló que se debe cambiar su forma de pensar. (Diario el Comercio, 2014)

2.1.2.2.12 Reflexiones

El parque automotor en el DMQ estaría compuesto por cerca de 550.000 vehículos. El crecimiento

del parque vehicular es de 9,2% anual, que corresponde a un incremento anual cercano a los

50.000 vehículos; cuatro veces superior al crecimiento poblacional. Esto significa que al 2011 la

72

tasa de motorización en el DMQ alcanzaba un promedio de 15 autos por cada 100 habitantes y 51

vehículos por cada 100 hogares.

Si la mayor parte de la población se moviliza en transporte público, es pertinente que las políticas

de movilidad privilegien el mismo, pues de no modificar estas tendencias, al 2025 el total de

vehículos se habría multiplicado por tres en el DMQ. También se afirma que el uso de la bicicleta

para los viajes es tan solo del 2%. La primera bici-Q se inició en Quito durante el año 2012, con

200 viajes diarios para 500 bicicletas. El gobierno municipal tiene previsto desarrollar proyectos

para incentivar su uso: Crear un corredor desde la Y hasta Quitumbe con 530 bicicletas nuevas,

con 35 estaciones a lo largo de la ruta, además 40 km de ciclo vía al sur de la ciudad.

El pico y placa se adoptó en la ciudad durante el año 2010, se han implementado la zona azul,

para 7500 parqueos en la ciudad.

Durante el 2013 se consolidó la Agencia Metropolitana de Tránsito, que nació de la integración

de los procesos de revisión técnica y matriculación y la transferencia de competencias desde la

Agencia Nacional de Tránsito.

El objetivo de esta nueva institución es integrar a todos los componentes de la movilidad en un

mismo organismo para que la gestión del tráfico sea más eficiente.

A finales de 2014 concluirá la implementación del sistema de semaforización inteligente. Este

sistema, que regula el tráfico en función del flujo vehicular, es parte de un proyecto integrado de

control del tránsito y seguridad vial. (Instituto de la Ciudad, 2014).

Todas las políticas anteriores deben ser aplaudidas por la población, hace falta más voluntad de

cumplir con las normas, por parte de los empresarios del transporte por el bien común de todos,

el objetivo continuar con la reducción de la contaminación por la emanación de gases por parte

de los automotores en la ciudad de Quito. La intervención del personal administrativo para hacer

cumplir la normativa y realmente el establecimiento de duras sanciones para quienes incumplan.

2.2 Hipótesis

La ineficacia en la aplicación de la Ley de Gestión Ambiental Ecuatoriana se debe a la falta de

una reforma total por parte del Estado Ecuatoriano, para incluir en ella conceptos, controles y

sanciones enunciadas en los convenios internacionales, de acuerdo con los avances tecnológicos

73

y jurídicos de la época actual, con el objetivo de proteger a la naturaleza y a todos los seres vivos

de la tierra.

2.3 Variables

2.3.1 Variable independiente

Disposiciones legales y administrativas referentes a la contaminación automotriz.

2.3.2 Variable dependiente

a. La permisibilidad del libre tránsito por la ciudad de los automotores que sobrepasan los

niveles permitidos de gases ocasiona daño a la naturaleza y a los humanos.

b. La contaminación automotriz urbana alcanza efectos sociales, económicos de salud y

jurídicos.

c. La falta de voluntad de las autoridades competentes para controlar, vigilar y sancionar a

los conductores y/o propietarios de los vehículos que no cumplan con las leyes para

proteger el medio ambiente.

74

CAPÍTULO III. MARCO METODOLÓGICO

3.1 Tipos de investigación

3.1.1 Métodos

Se utilizará el Método científico, ya que el método científico envuelve la observación de los

fenómenos naturales, la hipótesis y su comprobación mediante la experimentación.

3.1.1.1 Método Científico

Es el conjunto sistematizado de procedimientos con el objeto de descubrir los conocimientos de

una ciencia. Razón por la cual el presente trabajo investigativo se considera científico ya que

durante la misma será un aporte de abogados en libre ejercicio, estudiantes y sociedad entera.

3.1.1.2 Método Analógico

Es aquel que se encarga de realizar semejanzas entre cosas distintas ya sea entre dos órganos que

realizan la misma función; por lo tanto en la presente investigación jurídica analizaré las

semejanzas entre una ley y otra, con el objeto de aplicar a la problemática planteada de las

incidencias legislación del derecho ambiental y sus consecuencias jurídicas en la legislación

ecuatoriana y si el caso lo amerita plantear una reforma a la ley.

3.1.1.3 Método Histórico

Es el método que se encarga de describir, y analizar científicamente los hechos, ideas, personas,

etc. del pasado ya que permite el conocimiento científico de los hechos del presente,

comparándolos con sus orígenes y desde épocas anteriores a su desarrollo.

75

3.1.1.4 Método Exegético

Se encarga de realizar la interpretación de un conjunto de normas, con el objeto de determinar el

espíritu de las mismas, en la presente investigación se utilizará frecuentemente el método

exegético ya que se interpretará leyes adjetivas y sustantivas, que tienen relación con el problema.

3.1.1.5 Método Inductivo

Es aquel que establece proposiciones de carácter general inferidas de la observación y el estudio

analítico de hechos y fenómenos particulares; su aplicación permite establecer conclusiones

generales derivadas precisamente de la observación sistemática y periódica de los hechos reales

que ocurren en torno al fenómeno en cuestión.

3.1.1.6 Método Deductivo

Es el método que desempeña dos funciones de la investigación científica:- la primera función

tiene como objeto hallar el principio desconocido de un hecho conocido, por lo tanto se trata de

referir el fenómeno a la ley que lo rige; la segunda función consiste en descubrir la consecuencia

desconocida de un principio conocido, esto quiere decir que si conocemos cierta ley podemos

aplicarla en casos particulares menores.

3.2 Diseños de la investigación

3.2.1 Cualitativa

el presente trabajo investigativo es de tipo cualitativo; ya que el mismo se apoyara en información

que provenga de las entrevistas, encuestas y observaciones porque hay factores que influyen en

la contaminación atmosférica en el Distrito Metropolitano de Quito, es un tema de índole social,

jurídico-social es decir preocupa a la sociedad por ser la alimentación del futuro; por lo tanto la

investigación será un modelo de proyecto factible con el objeto de encontrar las posibles

soluciones jurídico-social a la problemática planteada.

76

3.2.2 Bibliográfica

Se basa fundamentalmente en el pensamiento de autores plasmado especialmente en libros,

ensayos, tratados, etc., por lo tanto siendo un tema de muy importancia trascendencia utilizaré

libros de producción nacional como internacionales con el objeto de argumentar el presente

trabajo investigativo.

3.3 Población y muestra

Profesores de derecho en libre ejerció registrados en el Concejo de la Judicatura

Alumnos de la Universidad Central del Ecuador,

Funcionarios de ministerio del medio ambiente

Funcionarios del control de emisión de gases y medio ambiente

CALCULO DE LA MUESTRA

• n= z2 PQN

• (N-1) E 2 +Z2 P Q

• n= tamaño

• Z= valor Z curvas normales (1.96)

• P= probabilidad de éxito (0,50)

• Q= probabilidad de fracaso (0,50)

• N= población (100)

• E= error muestra (0,50)

𝑛 =N

E2 ( N − 1) + 1

77

CAPÍTULO IV. ANÁLISIS E INTERPRETACIÓN DE

RESULTADOS

4.1 Formulario No. 1. Encuesta

1.- ¿Se encuentra de acuerdo en cancelar el valor por el impuesto a Ambiental a la

contaminación Vehicular?

SÍ --- NO ---

2.- ¿Piensa que son débiles las sanciones para empresarios transportistas, en lo relacionado

con la emisión de gases?

SÍ --- NO ---

3.- ¿Estaría dispuesto a la utilización de la bicicleta en reemplazo de otro sistema de

movilización de la ciudad (Vehículo particular o servicio público)?

SÍ --- NO ---

4.- ¿Cree que los datos emitidos por CORPAIRE (Corporación para la protección del Aire)

son confiables y que en Quito no es tan grave el problema de la contaminación por la emisión

de gases producido por los automotores?

SÍ --- NO ---

5.- ¿Los controles a los carros, para la medición de emisión de gases contaminantes, los

considera eventuales o por el contrario se hacen con periodicidad en diferentes sectores del

D.M.Q.?

SÍ --- NO ---

78

6.- ¿El servicio público que se ofrece en la actualidad en el D.M.Q es seguro y de calidad,

como para optar escoger este tipo de servicio a cambio de su medio de transporte?

SÍ --- NO ---

7.- ¿Ha sufrido algún tipo de afectación a su salud ocasionada por los gases contaminantes

de la ciudad?

SÍ --- NO ---

8.- ¿Estaría de acuerdo en aportar ideas de solución al problema de contaminación por

emisión de gases de los automotores de la ciudad?

SÍ --- NO ---

9.- ¿Ha presentado alguna vez una denuncia de un automotor, al enterarse que en ese

momento está contaminando a la atmósfera, porque la emisión de gases contaminantes es

observada a simple vista?

SÍ --- NO ---

10.- Además de la revisión vehicular para la renovación de su licencia, lo hace con frecuencia

para verificar si está contaminando el aire, o espera hasta el siguiente año para realizarla

nuevamente.

SÍ --- NO ---

79

4.1.1 Análisis e interpretación de resultados

ÍTEM 1

1.- ¿Se encuentra de acuerdo en cancelar el valor por el impuesto a Ambiental a la

contaminación Vehicular?

Tabla 2: Pregunta 1

OPCIÓN DE RESPUESTA FRECUENCIA PORCENTAJE

SÍ 80 80%

NO 20 20%

TOTAL 100 100%

Elaborado por: Gómez María Beatriz

Gráfico 2: Pregunta 1


Análisis.-

La mayoría de la población de acuerdo a cancelar el valor del impuesto ambiental de los vehículos, el 80%

respondió afirmativamente, mientras tan solo un 20% NO.

80

ÍTEM 2

2.- ¿Piensa que son débiles las sanciones para empresarios transportistas, en lo relacionado

con la emisión de gases?

Tabla 3: Pregunta 2


SÍ 85 85%

NO 15 15%

TOTAL 100 100%




Análisis.-

Para la respuesta de la debilidad en la aplicación de las sanciones a los transportistas de la emisión

de gases se tiene un 15% no está de acuerdo, pero un 85% afirman estarlo.

81

ÍTEM 3

3.- ¿Estaría dispuesto a la utilización de la bicicleta en reemplazo de otro sistema de

movilización de la ciudad (Vehículo particular o servicio público)?

Tabla 4: Pregunta 3


SÍ 30 30%

NO 70 70%

TOTAL 100 100%




Análisis.-

La bicicleta aún no ha sido aceptada en nuestra cultura como medio de transporte, solo hace parte

de un pasatiempo eventual, durante algunos fines de semana, hay que trabajar bastante en este

tema, desarrollando campañas de educación en colegios, escuelas, universidades, empresa pública

y privada, con amas de casa. Es necesario hacer uso de un medio alterno de transporte. Esta es la

razón de los resultados obtenidos para esta pregunta, tenemos tan solo un 30% estar de acuerdo,

mientras que un u70% expresaron que NO escogerían a la bicicleta como un medio de trasnporte

alterno.

82

ÍTEM 4

4.- ¿Cree que los datos emitidos por CORPAIRE (Corporación para la protección del Aire)

son confiables y que en Quito no es tan grave el problema de la contaminación por la emisión

de gases producido por los automotores?

Tabla 5: Pregunta 4


SÍ 60 60%

NO 40 40%

TOTAL 100 100%




Análisis.-

Los datos con relación a la calidad del aire en el Distrito Metropolitano de Quito no son confiables, para la

población, debido a que al salir a las calles de Quito se ven nubes de humo negro producto de los escapes

de automotores; camiones, buses, automóviles. Entonces no es posible que la calidad del aire se encuentre

dentro de los niveles aceptados por la OMS. Los resultados para esta pregunta son el NO estar de acuerdo

un 60% y el SI un 40%.

83

ÍTEM 5

5.- ¿Los controles a los carros, para la medición de emisión de gases contaminantes, los

considera eventuales o por el contrario se hacen con periodicidad en diferentes sectores del

D.M.Q.?

Tabla 6: Pregunta 5


SÍ 90 90%

NO 10 10%

TOTAL 100 100%




Análisis.-

El seguimiento al control de emisión de gases contaminante de los autos que circulan por la ciudad de Quito

puede definirse como mínimo. Escasas son las veces que se ven en las calles o carreteras realizando este

tipo de controles, siendo estos de gran importancia. Las respuestas arrojan la realidad de la situación un

90% afirma que son eventuales y el 10% respondieron que no son eventuales.

84

ÍTEM 6

6.- ¿El servicio público que se ofrece en la actualidad en el D.M.Q es seguro y de calidad,

como para optar escoger este tipo de servicio a cambio de su medio de transporte?

Tabla 7: Pregunta 6


SÍ 75 75%

NO 25 25%

TOTAL 100 100%




Análisis.-

El servicio público en Quito dice NO ser seguro un 75% y el 25% responde que SÍ lo es.

Falta muchísima seguridad y calidad en este medio de transporte, ocurren diversas situaciones

desagradables con el servicio: robos, acoso, exceso de velocidad, accidentes,, incomodidad, en

ocasiones maltrato por parte de los conductores y ayudantes, incumplimiento en las normas de

tránsito que equivale a imprudencia.

85

ÍTEM 7

7.- ¿Ha sufrido algún tipo de afectación a su salud ocasionada por los gases contaminantes

de la ciudad?

Tabla 8: Pregunta 7


SÍ

NO

TOTAL 100%




Análisis.-

El 65% de los encuestados respondió que SÍ ha sido víctima de afectaciones respiratorias por

causa de los gases contaminantes de los vehículos, mientras que un 35% respondieron que NO.

Hay que recordar que de acuerdo a la investigación estos gases si son responsables de producir

enfermedades en el ser humano.

86

ÍTEM 8

8.- ¿Estaría de acuerdo en aportar ideas de solución al problema de contaminación por

emisión de gases de los automotores de la ciudad?

Tabla 9: Pregunta 8


SÍ 80 80%

NO 20 20%

TOTAL 100% 100%




Análisis.-

Importante recordar que el cuidado del medio ambiente es responsabilidad de todos, siempre hay

que estar dispuesto a colaborar con las autoridades, nuestras ideas son importantes y pueden ser

tomadas en cuenta a la hora de tomar decisiones en la elaboración o modificación de las leyes que

controlan los problemas ambientales de la ciudad y del país. De los encuestados solo el 20% no

estarían de acuerdo en hacerlo, pero el 80% si lo harían.

87

ÍTEM 9

9.- ¿Ha presentado alguna vez una denuncia de un automotor, al enterarse que en ese

momento está contaminando a la atmósfera, porque la emisión de gases contaminantes es

observada a simple vista?

Tabla 10: Pregunta 9


SÍ 0 0%

NO 100% 100%

TOTAL 100%



Análisis.-

Somos actores pasivos ante la opinión de la problemática ambiental, nunca se denuncia. Esta es

una de las razones por las cual los que tienen que cumplir las normas no lo hacen, pues no hay

reclamo de nadie, las leyes están ahí escritas, pero ni autoridades, tampoco la población expresa

su punto de vista.

88

ÍTEM 10

10.- Además de la revisión vehicular para la renovación de su licencia, lo hace con frecuencia

para verificar si está contaminando el aire, o espera hasta el siguiente año para realizarla

nuevamente.

Tabla 11: Pregunta 10


SÍ 30 30 %

NO 70 70 %

TOTAL 100 100%




Análisis.-

Es recomendable la revisión de los vehículos permanentemente, no es posible que se realice solo

por obligación para obtener la renovación de matrícula. El 30 de los encuestados llevan sus

vehículos en fechas diferentes para controlar la emisión de gases contaminantes y el 70% lo hace

solo para la revisión vehicular que corresponde al requisito de renovación de matricula anual.

89

4.2 Formulario No. 2. Ordenanza 213 del Distrito Metropolitano de Quito

CAPÍTULO III

DE LA CONTAMINACIÓN VEHICULAR

SECCIÓN I

DISPOSICIONES GENERALES

Art. II.373.- ALCANCE.- Las disposiciones establecidas en el presente Capítulo son de orden

público e interés social, así como de observancia obligatoria para todas las personas naturales o

jurídicas, públicas o privadas, que sean propietarias o tenedoras de vehículos automotores que

circulan en el Distrito Metropolitano de Quito.

Art. II.373.1.- ÁMBITO DE APLICACIÓN Y LOS PRINCIPIOS.- El presente capítulo

establece las normas relativas a la Revisión Técnica Vehicular, que es el conjunto de

procedimientos técnicos normalizados, utilizados para determinar la aptitud de circulación de

vehículos motorizados terrestres y unidades de carga, que circulen dentro del Distrito

Metropolitano de Quito.

A la Revisión Técnica Vehicular, previa a la matriculación, y obligatoria para la circulación en

el Distrito, se hallan sujetos los vehículos a motor, y es de observancia obligatoria para todas las

personas que sean propietarias o tenedoras de dicha clase de vehículos, con las solas excepciones

que este Capítulo contempla y la misma comprenderá:

a) Revisión legal;

b) Revisión mecánica y de seguridad;

c) Control de emisiones de gases contaminantes o de opacidad y ruido dentro de los límites

máximos permisibles; y,

d) Revisión de idoneidad, en los casos específicos que se determinen.

Art. II.373.2.- Para proceder a la matriculación vehicular, de la que se habla en el Título VI del

Reglamento General para la Aplicación de la Ley de Tránsito y Transporte Terrestres, será

obligatorio el sometimiento, de manera previa y completa, a las normas y procedimientos de la

Revisión Técnica Vehicular.

Art. II.373.3.- Los objetivos fundamentales de estos preceptos son los de comprobar la legalidad

de la propiedad o tenencia, el buen funcionamiento, el nivel de emisiones de gases contaminantes

90

o de opacidad y ruido, y la idoneidad cuando ésta fuere del caso, para de esta forma garantizar la

vida humana, propender a un ambiente sano y saludable, proteger la propiedad, y minimizar las

fallas mecánicas de los vehículos.

Art. II.373.4.- Las actividades y los procedimientos establecidos en el presente capítulo serán

ejercidos por la Corporación para el Mejoramiento del Aire de Quito CORPAIRE, entidad de

cuyo Directorio, la Municipalidad del Distrito Metropolitano de Quito es miembro.

No obstante, todas las atribuciones y responsabilidades establecidas en la Sección VIII de este

capítulo, relativas a “controles aleatorios”, serán ejercidas por la Dirección Metropolitana de

Medio Ambiente, en coordinación con las entidades competentes y podrán ser delegadas a éstas.

Art. II.373.5.- Los principios ambientales universales recogidos en la Constitución Política de

la República, en los convenios internacionales de los que el Ecuador es parte y en la Ley de

Gestión Ambiental, son las bases conceptuales de la temática ambiental de este capítulo.

Art. II.373.6.- La Corporación para el Mejoramiento del Aire de Quito CORPAIRE tiene plenas

facultades para contratar la prestación del referido servicio y deberá hacerlo brindando garantía

de que éste sea moderno, honesto, ágil y técnico.

Las atribuciones de control y vigilancia sobre la legalidad de la tenencia o propiedad de los

vehículos, serán ejercidas conforme a la ley.

Art. II.373.7.- Al mismo tiempo, el proceso de Revisión Técnica Vehicular deberá estar guiado

por el principio de simplicidad; es decir, dentro de los centros de revisión y control vehicular,

debe iniciarse, desarrollarse y concluirse todo el proceso de Revisión Técnica Vehicular, en el

menor tiempo posible y con atención de óptima calidad.

Art. II.373.8.- Están sujetos a estas normas todos los vehículos a motor que circulen por vía

terrestre en el territorio del Distrito Metropolitano, de propiedad pública y privada, con las solas

excepciones establecidas en este capítulo.

SECCIÓN II

DEL ORGANISMO COMPETENTE

Art. II.374.- La aplicación de este capítulo estará a cargo de la Corporación para el Mejoramiento

del Aire de Quito CORPAIRE.

91

La Corporación para el Mejoramiento del Aire de Quito CORPAIRE podrá contratar con terceros

para el ejercicio de las atribuciones que constan en este capítulo, de conformidad con la ley.

SECCIÓN III

DE LA REVISIÓN TÉCNICA VEHICULAR

PARÁGRAFO I

GENERALIDADES

Art. II.375.- Sin perjuicio de lo previsto en los artículos 109 y 110 del Reglamento General para

la Aplicación de la Ley de Tránsito y Transporte Terrestres, la Revisión Técnica Vehicular

comprenderá:

a) Examen de la legalidad de la documentación que acredite la propiedad o tenencia del vehículo,

el mismo que se realizará conforme a la ley;

b) Revisión mecánica y de seguridad;

c) Comprobación de la emisión de gases contaminantes o de opacidad y ruido, dentro de los

límites máximos permisibles en la forma que este mismo capítulo establece; y,

d) Revisión de la idoneidad de ciertos vehículos.

Art. II.375.1.- Por norma general, los vehículos deberán ser sometidos al proceso de revisión

técnica una vez al año, conforme se indica más adelante.

No obstante, los vehículos de uso intensivo de carga y los que prestan servicio público

(interprovincial, interparroquial, urbano, institucional público, institucional privado, escolar,

alquiler y taxi) deberán ser revisados en todos los aspectos mencionados en el artículo anterior,

dos veces al año, con una periodicidad de seis meses entre una y otra.

Para los casos de los vehículos que por sus dimensiones no puedan acceder físicamente a los

centros, los operadores de dichos centros deberán definir la forma de efectuar el proceso de

Revisión Técnica Vehicular, sin que haya razón alguna para no hacerlo.

Solo cuando hubieren superado el proceso o los procesos previos de revisión técnica, según el

caso, los vehículos podrán ser legalmente matriculados cuando les corresponda.

92

Art. II.375.2.- La CORPAIRE tomará las decisiones administrativas y técnicas más adecuadas a

fin de lograr la asistencia lo más homogénea y estable posible de los vehículos a ser revisados en

los Centros establecidos para el efecto, a lo largo del período correspondiente, lo que incluye la

posibilidad de calendarización según el último dígito de la placa, u otro similar.

Art. II.375.3- Los períodos en los cuales los vehículos deban ser sometidos a la Revisión Técnica

Vehicular no estarán sujetos a ningún cambio y por ello no podrán ser desatendidos ni por los

centros de revisión y control vehicular ni por los usuarios, y se entenderán conforme se los

establece, sin que para ello influyan las demoras que se ocasionen por factores como la necesidad

de más de una revisión técnica, los atrasos imputables a los propietarios o tenedores o cualquier

otro motivo.

Art. II.375.4.- Los vehículos cuya propiedad o tenencia no pudieren ser comprobadas conforme

a derecho, no proseguirán con el proceso de revisión técnica.

Art. II.375.5.- Los vehículos que tengan pagos pendientes, relativos a infracciones, servicios o

tasas, no podrán ser revisados, sino hasta que los hayan satisfecho.

Art. II.375.6.- Los vehículos que no fueren aprobados en los procedimientos para verificar su

estado mecánico y de seguridad; el nivel de emisiones de gases contaminantes o de opacidad y

ruido dentro de los límites máximos permisibles, deberán ser reparados conforme a los daños o

deficiencias detectados y sólo luego de ello, podrán ser revisados por segunda ocasión,

exclusivamente en la parte o partes que hubieren sido objeto de rechazo, dentro de treinta días

calendario, sin costo adicional alguno.

De no aprobar este segundo examen, podrán ser revisados por tercera vez, en cualquier centro y

dentro de los treinta días calendario siguientes, previo el pago del cincuenta por ciento de la tarifa

vigente para la primera revisión. Solo será revisado aquello que hubiera sido rechazado y que se

hallare pendiente de aprobación.

Si la tercera revisión no fuere aprobada, el vehículo podrá ser revisado hasta por cuarta ocasión,

la cual deberá suceder dentro de los treinta días posteriores a la tercera. En este caso, se le volverá

a practicar una revisión técnica completa, no solamente en aquellas partes en que hubiera sido

rechazado, sino en forma total, previa el pago del cincuenta por ciento de la tarifa vigente para la

primera revisión. Sin embargo, desde el año 2005, para esta cuarta revisión, el pago será del ciento

por ciento de la tarifa vigente para la primera revisión. Podrá efectuarse este examen en cualquier

Centro.

93

Las revisiones segunda y sucesivas se contabilizarán dentro del mismo período de Revisión

Técnica Vehicular; es decir, aquellas efectuadas dentro del mismo período, no serán acumulativas

para el siguiente.

Art. II.375.7.- Los vehículos nuevos, es decir aquellos cuyo recorrido es menor a mil kilómetros

(1.000 km.) y su año de fabricación consta igual o uno mayor o menor al año que decurra, al ser

adquiridos deberán ser sometidos a una Revisión Técnica Vehicular dentro de los treinta días

calendario siguientes al de su compra y si la aprueban quedarán exentos de volverlo a hacer en el

período siguiente de revisión. Sin embargo, esto no implica exoneración de ninguna clase en la

revisión de la legalidad de su propiedad o tenencia, la cual es obligatoria antes de la matrícula en

todos los casos.

Se incluye en esta definición tanto a los vehículos livianos como a los pesados.

Art. II.375.8.- En el caso de los vehículos con remolque, las plataformas o los volquetes, deberá

procederse de la siguiente forma: Los cabezales serán sometidos íntegramente al proceso de

Revisión Técnica Vehicular, mientras que su remolque o remolques, deberán ser revisados en lo

relativo a los sistemas de luces e iluminación, frenos y llantas. La revisión técnica del cabezal y

el o los remolques podrá realizarse conjunta o separadamente.

El costo total de la Revisión Técnica Vehicular deberá incluir tanto el de la revisión del cabezal

o tracto camión como del remolque.

Art. II.375.9.- En caso de que un vehículo fuere rechazado en la revisión mecánica y de

seguridad, en el control de la emisión de gases contaminantes o de opacidad y ruido dentro de los

límites máximos permisibles, o en su idoneidad cuando ésta fuere del caso, el Centro de Revisión

y Control Vehicular deberá emitir un documento con las razones del rechazo, sin otro cargo ni

sanción que no sea la obligación de volver a someter al vehículo a la revisión técnica en los

términos que constan anteriormente descritos.

Art. II.375.10.- Los certificados de revisión vehicular y los documentos de rechazo en este

proceso, deberán estar firmados por un ingeniero con especialidad automotriz o similar, quien lo

hará a nombre y representación del correspondiente Centro de Revisión y Control Vehicular.

Art. II.375.11.- Por pedido del competente Servicio de Investigación de Accidentes de Tránsito

(SIAT), se deberá someter nuevamente al proceso de Revisión Técnica Vehicular, luego de que

fueren reparados y antes de que vuelvan a circular, a los vehículos que hubieren sufrido, como

94

consecuencia de un accidente de tránsito u otra causa, un daño importante que pueda afectar a los

sistemas de dirección, suspensión, transmisión, frenos, al chasis o a la carrocería.

Dicho pedido será formulado por escrito a la Corporación para el Mejoramiento del Aire de Quito

CORPAIRE, y a los operadores de los centros de Revisión y Control Vehicular.

En caso de que la matrícula del vehículo hubiera sido retenida por las autoridades competentes al

producirse el accidente, ésta no será devuelta a su propietario o tenedor hasta que el vehículo

hubiere superado la Revisión Técnica Vehicular de la que habla este artículo, previo el pago de

la tarifa vigente para la primera revisión.

PARÁGRAFO II

DE LA REVISIÓN DE LA LEGALIDAD DE LA PROPIEDAD O TENENCIA

Art. II.375. 12.- La legalidad de la propiedad o tenencia de un vehículo deberá ser comprobada

de acuerdo a la ley, es decir con la matrícula, la sentencia judicial o el acta de remate público o

privado correspondiente.

Art. II.375.13.- El control referido en el artículo anterior consistirá en las siguientes actividades:

a) Revisión de la documentación original que acredite la última matrícula del vehículo, a través

de la "especie matrícula";

b) Revisión de la cédula de identidad o ciudadanía o el registro único de contribuyentes, según

sea el caso;

c) Cuando hubiere existido traspaso de propiedad, la revisión y verificación de cualquier otro

documento que, de acuerdo a la ley, demuestre la legalidad de la propiedad o tenencia del vehículo

es decir, el contrato de compraventa debidamente legalizado o el documento certificado que

acredite el traspaso del vehículo a cualquier título, como sentencia judicial o acta de remate

público o privado correspondientes;

d) Cuando se trate de vehículos nuevos, revisión de los documentos relacionados al certificado de

producción nacional o el documento único de importación, según se trate de vehículos producidos

en el país o en el extranjero. Además deberá revisarse la factura comercial;

95

e) Cuando se trate de vehículos pertenecientes a instituciones del Estado, se deberá revisar

también el oficio de la institución a la que pertenezca el vehículo, solicitando la matrícula; y,

f) Cuando se trate de vehículos de servicio público, se deberá revisar también el certificado de

exoneración de impuestos otorgado por la Dirección Nacional de Tributación Aduanera, para los

vehículos importados con este beneficio.

Para estos efectos, la autoridad competente verificará la información de la que trata el artículo 94

del Reglamento General de Aplicación de la Ley de Tránsito y Transporte Terrestres, es decir:

los nombres y apellidos completos del propietario, su profesión, domicilio, número de teléfono y

número de cédula de ciudadanía, el número de serie del motor y del chasis del vehículo, modelo,

año del modelo, año de fabricación, marca, color, tipo de servicio, cilindraje y capacidad de

asientos o arrastre de carga por ejes.

Art. II.375.14.- La fase de la revisión de la legalidad de la posesión o tenencia, al igual que las

restantes, tendrá lugar en los centros de revisión y control vehicular; para ello, la autoridad

competente dispondrá de recursos necesarios, con el propósito de contar en tales centros con el

personal, la información y más requerimientos necesarios. Con estos propósitos, los propietarios

u operadores de los centros serán los encargados de brindar a la autoridad las instalaciones y

espacios debidamente adecuados para el desempeño de estas tareas.

PARÁGRAFO III

DE LA REVISIÓN MECÁNICA Y DE SEGURIDAD

Art. II.375.15.- La revisión mecánica y de seguridad de los vehículos tiene por objeto verificar

el correcto funcionamiento de sus mecanismos y sistemas, de tal forma que se garantice la vida,

la seguridad y la integridad de sus ocupantes y de las demás personas.

La revisión mecánica y de seguridad de los vehículos se llevará a cabo de conformidad con el

Reglamento de aplicación de este capítulo, que para el efecto expedirá la Corporación para el

Mejoramiento del Aire de Quito CORPAIRE, además de los requerimientos establecidos en el

artículo 110 del Reglamento General para la Aplicación de la Ley de Tránsito y Transporte

Terrestres, trata del sistema de dirección, sistema de frenos, sistema de suspensión, carrocería,

sistema de luces, bocina y limpiaparabrisas, llantas, caja de cambios y dual, tubo de escape,

equipo de emergencia, taxímetros y cinturón de seguridad.

96

Art. II.375.16.- La revisión mecánica y de seguridad se deberá realizar siguiendo además los

criterios técnicos descritos en el Manual de Procedimientos de Revisión Mecánica y de Seguridad,

que para el efecto se dictará.

Art. II.375.17.- De manera similar a la descrita en el artículo anterior se procederá para el

establecimiento de los límites, umbrales y defectos en la revisión mecánica y de seguridad.

PARÁGRAFO IV

DEL CONTROL DE LA CONTAMINACIÓN DENTRO DE LOS LÍMITES MÁXIMOS

PERMISIBLES

Art. II.375.18.- El control de las emisiones de gases contaminantes o de opacidad y ruido de los

vehículos tiene por objeto verificar que éstos no sobrepasen los límites máximos permisibles y

que de esta manera se pongan en vigencia las garantías constituciones y legales relativas

particularmente al derecho de las personas a vivir en un ambiente sano.

Art. II.375.19.- Se hallan también incorporadas las normas del Capítulo I "De los Gases de

Combustión" y del Capítulo II "De la Prevención y Control del Ruido" del Título XII "Del

Control de la Contaminación Ambiental y del Ruido" del Reglamento General para la aplicación

de la Ley de Tránsito y Transporte Terrestres.

PARÁGRAFO V

DE LOS MÉTODOS DE CONTROL DE LA EMISIÓN DE GASES CONTAMINANTES

Art. II.375.20.- El control de la emisión de gases contaminantes o de opacidad se realizará

conforme a la normativa que para el efecto ha sido dictada por el Instituto Ecuatoriano de

Normalización (INEN); para ello se declaran expresamente incorporadas a este capítulo:

a) La Norma Técnica Ecuatoriana NTE INEN 2 202:99 "Gestión Ambiental, Aire, Vehículos

Automotores. Determinación de la Opacidad de Emisiones de Escape de Motores de Diesel

Mediante la Prueba Estática. Método de Aceleración Libre", publicada en el Suplemento al

Registro Oficial número 115 de 7 de julio del 2000, en su última versión; y,

b) La Norma Técnica Ecuatoriana NTE INEN 2 203:99 "Gestión Ambiental, Aire, Vehículos

Automotores. Determinación de la Concentración de Emisiones de Escape en Condiciones de

Marcha Mínima o "Ralentí". Prueba Estática", publicada en el Suplemento al Registro Oficial

número 115 de 7 de julio del 2000, en su última versión.

97

Art. II.375.21.- Los límites permitidos para las emisiones provenientes de vehículos a gasolina

son los que constan en la Norma Técnica Ecuatoriana NTE INEN 2 204:98 “Gestión Ambiental,

Aire, Vehículos Automotores. Límites permitidos de Emisiones Producidas por Fuentes Móviles

Terrestres de Gasolina”, publicada en el Registro Oficial No.100 de 4 de enero de 1999, con las

modificaciones que la Corporación para el Mejoramiento del Aire de Quito CORPAIRE estime

necesarias hasta que la situación del parque automotor del Distrito Metropolitano de Quito

permita su total aplicación.

Art. II.375.22.- Los Límites permitidos para las emisiones provenientes de vehículos a diesel

son los que constan en la Norma Técnica Ecuatoriana NTE INEN 2207:98 “Gestión Ambiental,

Aire, Vehículos Automotores, Límites Permitidos de Emisiones Producidas por Fuentes Móviles

Terrestres de Diesel”, publicada en el Registro Oficial No.100 de 4 de enero de 1999.

Art. II.375.23.- El combustible diesel que se comercialice en el Distrito metropolitano de Quito

para uso automotor deberá sujetarse en forma estricta a los requerimientos de calidad detallados

en la tabla siguiente:

REQUISITOS UNIDAD MÍNIMO MÁXIMO

MÉTODO DE ENSAYO

Punto de inflamación OC 51 -

NTE INEN 1047

Agua y Sedimento % volumen - 0.05

NTE INEN 1494

Residuo Carbonoso sobre el 10%

del residuo de la destilación % peso - 0.15

NTE INEN 1491

Cenizas %peso - 0.01

NTE INEN 1492

Temperatura de destilación del 90% OC - 360

NTE INEN 926

Viscosidad cinemática a 37.8 ºC Ost 2.5 6.0

NTE INEN 810

Azufre % peso - 0.05

NTE INEN 1490

Corrosión a la lámina de cobre - - No.3

NTE INEN 927

98

Índice de cegato calculado - 45 -

NTE INEN 1495

Art. II.375.24.- Se prohíbe, por tanto, en el Distrito Metropolitano de Quito, el expendio de diesel

para uso automotor que no cumpla con las características contenidas en la tabla precedente.

PARÁGRAFO VII

DE LA IDONEIDAD

Art. II.376.1.- Los vehículos serán sometidos a una revisión de idoneidad, la misma que se

circunscribirá al examen de una serie de elementos y características propias del servicio o la

actividad que desempeñen.

Para esto, la Corporación para el Mejoramiento del Aire de Quito CORPAIRE en conjunto con

la EMSAT definirá las partes y características a revisarse y las especificaciones que éstas deban

presentar.

Art. II.376.2.- Para efectos de la revisión de idoneidad, se tendrá en cuenta lo establecido en la

Norma Técnica Ecuatoriana NTE INEN 2205 "Vehículos automotores. Bus urbano", publicada

en el Registro Oficial número 100 de 4 de enero de 1999, la cual también se adopta en este

capítulo.

SECCIÓN IV

DE LOS CENTROS DE REVISIÓN Y CONTROL VEHICULAR

Art. II.377.- Los centros de revisión y control vehicular son las unidades técnicas diseñadas,

construidas, equipadas y autorizadas para realizar la revisión técnica vehicular obligatoria y emitir

los documentos que le están facultados por este capítulo, es decir sobre la aprobación o el rechazo

de los vehículos en la revisión técnica vehicular.

Art. II.377.1.- Para las fases de revisión mecánica y de seguridad, y de control de límites máximos

permisibles, la Corporación para el Mejoramiento del Aire de Quito CORPAIRE podrá contratar

el funcionamiento, operación y administración de los centros de revisión y control vehicular,

dentro de las modalidades previstas en el marco legal del país.

Art. II.377.2.- En caso de que los centros de revisión y control vehicular fueren contratados,

según lo previsto en el artículo anterior, éstos deberán someterse, en el contrato correspondiente,

99

a lo dispuesto en este capítulo, y dar fiel cumplimiento a las exigencias y estipulaciones que el

instrumento contractual contemple; y deberán contratar a su costo, los seguros en el número y

características ordenadas por la Corporación para el Mejoramiento del Aire de Quito CORPAIRE.

Art. II.377.3.- Los centros de revisión, y control vehicular no podrán ser utilizados para ningún

otro fin o actividad que no sean los previstos en este capítulo.

Art. II.377.4.- Los centros de revisión y control vehicular no podrán ejercer ningún tipo de

actividad que obligue o condicione en forma ilegal a los usuarios para acudir a ellos.

Art. II.377.5.- Todo lo relativo a la operación, funcionamiento, mantenimiento y los demás

aspectos concernientes a los centros de revisión y control vehicular, deberá quedar definido en el

contrato correspondiente.

Art. II.377.6.- Los centros de revisión conforme a la ley, estarán prohibidos de hacer refacciones,

vender partes y piezas de vehículos, y prestar cualquier otro servicio extraño a la revisión técnica

vehicular.

Art. II.377.7.- Toda persona natural o jurídica que no esté a cargo de un centro de revisión y

control vehicular, y que sea concesionaria, fabricante o ensambladora de vehículos o que preste

servicios mecánicos, de venta de repuestos, de grúas, de venta o alquiler de vehículos o cualquier

otro similar, está expresamente prohibida de llevar a cabo el proceso de revisión técnica vehicular;

si así lo hiciere será sancionada de acuerdo a la ley.

Art. II.377.8.- Los centros de revisión y control vehicular podrán realizar revisiones voluntarias,

siempre que sean a un precio menor a la tarifa oficial, el cual será fijado por los contratistas, si

fuere el caso, y que no se obstaculice el desempeño de sus labores normales. Dicho precio menor,

deberá también contemplar el pago de tributos y tasas, al igual que la tarifa oficial.

Art. II.377.9.- Los centros de revisión y control vehicular serán responsables de dejar constancia

escrita de las condiciones en que los vehículos ingresan a sus dependencias con detalle de sus

bienes y accesorios y de responder por cualquier reclamo de los usuarios derivado de este

concepto.

Art. II.377.10.- Una vez que el vehículo hubiere cumplido todas las fases de la revisión vehicular

que ha sido descrita anteriormente, el correspondiente Centro de Revisión Vehicular será el

encargado de colocar en el vidrio o parabrisas delantero un autoadhesivo de color verde, el mismo

que deberá permanecer inviolado hasta la siguiente revisión del vehículo.

100

Art. II.377.11.- Solamente por causas de fuerza mayor o caso fortuito debidamente justificadas

ante la Corporación para el Mejoramiento del Aire de Quito CORPAIRE por parte del dueño o

tenedor del vehículo, dicha Corporación será la única facultada para disponer la emisión y

colocación del duplicado de los adhesivos antes mencionados. El dueño o tenedor dispondrá de

un plazo de cinco días para hacer conocer a la Corporación la ocurrencia del evento.

SECCIÓN VII

DE LAS EXCEPCIONES

Art. II.377.15.- Quedan exentos de la observancia obligatoria de la revisión técnica vehicular de

la que trata este capítulo, de manera taxativa, los siguientes vehículos:

a) Los de propiedad de las Fuerzas Armadas y la Policía Nacional;

b) Los vehículos terrestres de guerra de propiedad de las Fuerzas Armadas;

c) Los de tracción animal, tal como los entiende el Glosario de Términos constante en el Art.

II.259 del Reglamento General para la Aplicación de la Ley de Tránsito y Transporte Terrestres;

d) Los que se hallen matriculados en otro país y estén de paso en el Ecuador, conforme a la ley;

e) Los preparados para carreras u otras competencias deportivas, siempre y cuando se encuentren

participando en las mismas o en procesos inherentes a éstas. No obstante, estos vehículos deberán

cumplir con el proceso de revisión técnica vehicular para poder circular en actividades distintas a

las descritas; y,

f) La maquinaria agrícola impulsada por motor.

Art. II.377.16- Están sujetos a un régimen de revisión especial los vehículos considerados como

"clásicos", es decir aquellos que internacionalmente se entienden como tales al tener por lo menos

treinta y cinco años de haber sido fabricados; por ser una rareza dada la cantidad de unidades

producidas; por su diseño especial; por sus innovaciones tecnológicas; y por no tener

modificaciones en el chasis, en el motor ni en ninguna otra parte medular de su estructura de

manera tal que lo altere notablemente.

Estos vehículos tendrán consideraciones especiales que constarán en el Reglamento respectivo.

101

Son vehículos de competencia aquellos cuyo motor y habitáculo hubieren sido modificados

respecto de sus características originales, con el propósito de ser utilizados en competencias

automovilísticas.

Estos vehículos tendrán consideraciones especiales que constarán en el Reglamento respectivo.

SECCIÓN VIII

CONTROLES ALEATORIOS

Art. II.378.- La Dirección Metropolitana de Medio Ambiente será la encargada del cumplimiento

de los mecanismos relativos a los operativos para el control del cumplimiento de las

disposiciones contenidas en este capítulo y de establecer las sanciones correspondientes.

Para el efecto contará con el apoyo de la CORPAIRE (antes Corporación Centros de Revisión y

Control Vehicular), a fin de que, conjuntamente definan, organicen y coordinen con las entidades

competentes.

En caso de contravención a este capítulo, los agentes de policía entregarán personalmente al

responsable de su comisión, la boleta correspondiente, una vez verificado el incumplimiento. Esta

sanción será inapelable.

Dichos controles se realizarán en la vía pública, en forma aleatoria, cuando se creyere

oportuno, sin necesidad de aviso previo, y comprenderá la verificación del cumplimiento

íntegro de la revisión técnica vehicular correspondiente y realizada en cualquiera de los

centros de revisión y control vehicular legalmente establecidos dentro del Distrito

Metropolitano.

Art. II.378.1.- Si un vehículo seleccionado en la vía pública para que se le realice el control

aleatorio, sobrepasare los límites máximos permisibles de emisión de gases contaminantes o de

opacidad, será citado y de ser el caso, detenido.

Art. II.378.2.- Los vehículos que al momento de ser sometidos a controles aleatorios en la vía

pública, no hubieren sido todavía revisados, debiendo haberlo sido, o que ya se hallaren

matriculados sin haber aprobado previamente la revisión obligatoria, serán citados, y de ser el

caso, detenidos.

Art. II.378.3.- Concédese acción popular y exhórtase a la ciudadanía a hacer denuncias por

cualquier medio a la Corporación para el Mejoramiento del Aire de Quito CORPAIRE, a fin de

102

hacerle conocer sobre cualquier vehículo privado o público que ocasione de manera evidente y

visible la contaminación atmosférica del Distrito.

Art. II.378.4.- Los vehículos que portaren adhesivos o certificados falsos o sustraídos serán

detenidos por la Policía Nacional y quedarán expuestos a las acciones legales comunes que fueren

pertinentes.

Art. II.378.5.- Las revisiones de emisiones de gases contaminantes o de opacidad posteriores al

control aleatorio, deberán ser efectuadas en cualquier centro de revisión y control vehicular.

Art. II.378.6.- Si un vehículo no hubiere sido sometido al proceso de revisión técnica por no

corresponderle aún y fuere seleccionado para efectuársele control aleatorio, se someterá al mismo

si su dueño o tenedor desea efectuar la revisión técnica vehicular, la que se tendrá como realizada

en el mes que le hubiera correspondido y será válida hasta el período siguiente.

SECCIÓN IX

DE LAS SANCIONES

PARÁGRAFO I

INCUMPLIMIENTO EN LA REVISIÓN TÉCNICA VEHICULAR

Art. II.379.- Los vehículos que no fueren sometidos al proceso de revisión técnica vehicular del

o los períodos en que les corresponde hacerlo, serán sancionados con una multa mensual

acumulativa de diez dólares de los Estados Unidos de Norteamérica por cada una de ellas.

Art. II.379.1.- Los vehículos que no concurrieren a la segunda, tercera o cuarta revisiones, según

el caso, serán sancionados con una multa mensual acumulativa de diez dólares de Norteamérica

por cada una de ellas.

Art. II.379.2.- Los vehículos nuevos que no fueren sometidos al proceso de Revisión Técnica

Vehicular en el plazo que establece este capítulo, serán sancionados con una multa mensual

acumulativa de diez dólares de los Estados Unidos de Norteamérica.

Art. II.379.3.- Para los efectos de este capítulo, se entenderá como "mes" aún a las fracciones

menores de éste.

103

Art. II.379.4.- Los centros de revisión y control vehicular que no respetaren las tarifas

establecidas o que realizaren actividades distintas a las que se encuentren autorizadas, serán

sancionados de la siguiente manera:

a) La primera vez con una multa equivalente a veinte mil dólares;

b) La segunda vez con la clausura de una o más líneas de revisión; y,

c) La tercera vez con la clausura del centro y la consiguiente terminación del contrato.

En los dos primeros casos, la sanción se impondrá junto con la orden de la inmediata fijación de

la tarifa en los límites autorizados. De no suceder esto en forma inmediata, el contrato quedará

sin efecto.

La terminación del contrato por las causas constantes en este artículo, no dará en ningún caso

lugar al pago de indemnización alguna.

Art. II.379.5.- En casos de concurrencia de las sanciones aquí indicadas para los vehículos, y de

las estipuladas en este capítulo para casos de faltas a lo previsto sobre controles aleatorios, el

plazo que más favorezca al dueño o tenedor del vehículo será el que se deba tener en cuenta.

Art. II.379.6.- Los propietarios o tenedores de los vehículos de servicio público que se encuentren

sometidos a control de la Empresa Metropolitana de Servicios y Administración del Transporte

(EMSAT), que no concurran a los centros de revisión y control vehicular para someterlos a la

revisión técnica dentro de los plazos y conforme a las convocatorias que emite dicha Empresa,

serán sancionados con una multa mensual acumulativa de diez dólares de los Estados Unidos de

Norteamérica.

Art. II.379.7.- Los vehículos de servicio público que se encuentren sometidos a control de la

Empresa Metropolitana de Servicios y Administración del Transporte (EMSAT) que no

aprobaren la revisión técnica vehicular, no podrán transportar pasajeros mientras no la aprueben.

En caso de no acatar lo previsto en este artículo, deberán ser detenidos por la Policía Nacional y

permanecerán como tales por cinco días. Sus propietarios o tenedores deberán pagar una multa

de doscientos dólares de los Estados Unidos de Norteamérica y someter al vehículo a la revisión

técnica vehicular hasta que lo aprueben.

104

PARÁGRAFO II

INCUMPLIMIENTO EN LOS CONTROLES ALEATORIOS EN LA VÍA PÚBLICA

Art. II.379.8.- Los vehículos que fueren citados en los operativos en la vía pública y que no

concurrieren y aprobaren en el Centro de Revisión y Control Vehicular de la Corporación para

el Mejoramiento del Aire de Quito CORPAIRE correspondiente, dentro del plazo fijado que es

de ocho días, serán sancionados con una multa de diez dólares de los Estados Unidos de

Norteamérica acumulativa por cada período de ocho días, sin perjuicio del cumplimiento de la

obligación de acudir al centro respectivo.

Art. II.379.9.- Los vehículos que fueren detenidos en la vía pública hallándose como

condicionados en la revisión técnica vehicular y que no hubieren concurrido y aprobado en ella

dentro del plazo fijado para el efecto, serán sancionados con una multa acumulativa mensual de

diez dólares de los Estados Unidos de Norteamérica y conducidos de manera inmediata a un

centro de revisión y control vehicular para que se les practique la revisión correspondiente, la

misma que será considerada como la segunda revisión.

Art. II.379.10- En el caso de los vehículos que se encontraren condicionados en la segunda

revisión y fueren detenidos en la vía pública, sin haber concurrido y aprobado la revisión dentro

del plazo fijado para el efecto, serán sancionados con una multa de diez dólares de los Estados

Unidos de Norteamérica y conducidos de manera inmediata a un centro de revisión y control

vehicular para que se les practique la revisión correspondiente, la misma que será considerada

como la tercera revisión.

Art. II.379.11- En el caso de los vehículos que se encontraren condicionados en la tercera

revisión y fueren detenidos en la vía pública, sin haber concurrido y aprobado la revisión dentro

del plazo fijado para el efecto, serán sancionados con una multa de diez dólares de los Estados

Unidos de Norteamérica y conducidos de manera inmediata a un centro de revisión y control

vehicular para que se les practique la revisión correspondiente, la misma que será considerada

como la cuarta revisión y se aplicará lo previsto en el Art. II.379.7 de este capítulo.

Art. II.379.12.- Los vehículos que no hubieren concurrido y aprobado la revisión técnica

vehicular debiendo haberlo hecho, serán sancionados con una multa acumulativa por cada

convocatoria inasistida de cincuenta dólares de los Estados Unidos de Norteamérica, citados a un

centro de revisión y control vehicular y retenidos hasta que legalicen su situación en caso de estar

sujetos a la EMSAT. Se les deberá además retirar la habilitación operacional, la misma que será

105

devuelta sólo con la presentación del certificado que acredite que el vehículo ha aprobado la

revisión técnica vehicular.

Art. II.379.13.- Los vehículos que no obstante haber aprobado la revisión técnica vehicular,

fueren citados por tres ocasiones en la vía pública sin que se les hubieren corregido los defectos

detectados en los controles aleatorios previos, serán sancionados con una multa de cincuenta

dólares de los Estados Unidos de Norteamérica e inmediatamente conducidos al Centro de

Revisión y Control Vehicular más cercano. En caso de estar sujetos a la EMSAT, además, se le

retiraran la habilitación operacional, la misma que será devuelta sólo con la presentación del

certificado que acredite que el vehículo ha aprobado la revisión técnica vehicular.

Art. II.379.14.- Los vehículos, de servicio público o privado, matriculados o no en el Distrito

Metropolitano, que hubieren sido ya revisados o no, que sean detenidos en la vía pública y tengan

ya una citación previa, deberán ser inmediatamente detenidos por la Policía Nacional y

permanecerán como tales por cinco días. Sus propietarios o tenedores deberán pagar, una multa

de doscientos dólares de los Estados Unidos de Norte América y serán obligados o someter al

vehículo a la Revisión Técnica Vehicular para poder volver a circular.

Cuando el último día de la sanción de detención del vehículo prevista en el presente artículo

coincida con un día feriado, el vehículo podrá ser liberado y entregado a su propietario o tenedor

el último día hábil previo al cumplimiento de la sanción, luego de que éste hubiere dado

cumplimiento a los restantes requisitos previstos.

Art. II.379.15.- Los vehículos que por estar prestando servicio público de manera ilegal o por

incumplir con los requisitos establecidos para el efecto por la EMSAT fueren detectados en los

operativos de control realizados en la vía pública, deberán ser detenidos por la Policía Nacional

y permanecerán como tales por cinco días, pagarán una multa de doscientos dólares de los Estados

Unidos de Norteamérica y serán sometidos a la revisión técnica vehicular hasta que lo aprueben.

Adicionalmente, antes de volver a circular deberán ser pintados de color negro a costa de su

tenedor o propietario. La EMSAT dictará la normativa necesaria para este último efecto.

Art. II.379.16.- Las sanciones acumulativas de que trata este capítulo, podrán ser impuestas hasta

por un máximo de tres ocasiones, luego de lo cual se procederá, por parte de la Policía y la

EMSAT, en los casos en que ésta última deba intervenir, a la detención del vehículo por cinco

días, hasta que se presente, por parte de su propietario o tenedor los documentos que demuestren

el pago de la revisión técnica vehicular. Una vez liberado el vehículo, dispondrá de un plazo de

106

ocho días para ser sometido a la revisión técnica vehicular; en caso contrario, volvería a ser

detenido.

Art. II.379.17.- Las multas de que trata este capítulo serán recaudadas en los Centros de Revisión

y Control Vehicular conforme a la delegación municipal conferida para el efecto.

Art. II.379.18.- Los vehículos que hubieren sido previamente detenidos conforme al Art.

II.379.14 de esta Ordenanza y no fueren sometidos a la revisión técnica vehicular hasta después

de ocho días de su liberación, volverán a ser detenidos por cinco días sin necesidad de otra

citación ni otro requisito.

Sus propietarios o tenedores deberán pagar una multa de doscientos dólares de los Estados Unidos

de Norteamérica y serán obligados a someter al vehículo a la revisión técnica vehicular para

volver a circular.

Art. II.379.19.- La información pertinente de los vehículos que figuren en los operativos de

control en la vía pública, será ingresada en el sistema informático, de forma que cuando éstos

sean nuevamente controlados en la vía pública o se acerquen a los Centros de Revisión y Control

Vehicular, puedan ser inmediatamente sancionados con detención por cinco días y multa de

doscientos dólares de los Estados Unidos de Norteamérica previstas en el artículo II.379.14 de

este capítulo. Una vez liberado el vehículo, deberá ser sometido a la revisión técnica.

Art. II.379.20.- Para efecto de las sanciones previstas en este capítulo, la citación tendrá vigencia

de un año. En caso de que en los controles en la vía pública se seleccionare a un vehículo que

hubiere sido citado en fecha anterior a un año con relación a la fecha que se trate, se le volvería

a entregar una primera citación. La multa de cincuenta dólares de los Estados Unidos de

Norteamérica por el incumplimiento de la revisión técnica vehicular seguirá subsistente.

Art. II.379.21.- Aquellos vehículos que permanecieren retenidos por dos meses o más, podrán

ser devueltos a sus tenedores o dueños sin necesidad de satisfacer el pago de la multa de

doscientos dólares de los Estados Unidos de Norteamérica.

Sin embargo, si no fueren sometidos a la revisión técnica vehicular hasta después de ocho días de

su liberación, podrán volver a ser detenidos por cinco días sin necesidad de otra citación ni otro

requisito, y deberán satisfacer el pago de la multa de doscientos dólares de los Estados Unidos de

Norteamérica.

107

Art. II. 379. 22.- Durante cada proceso anual o semestral de revisión técnica vehicular se podrá

establecer uno o más períodos en los cuales los vehículos que no hubieren asistido y aprobado la

revisión durante la convocatoria anterior, puedan hacerlo recibiendo condonaciones parciales en

la multa de cincuenta dólares de los Estados Unidos de Norteamérica de las que se trata en el Art.

II.379.12 de este Capítulo.

El referido período de condonación tendrá una duración de tres quincenas y se observarán los

siguientes porcentajes y montos de descuento:

1. Durante la primera quincena: descuento de un 60% del valor de la multa; es decir, de treinta

dólares de los Estados Unidos de Norteamérica.

2. Durante la segunda quincena: descuento de un 40% del valor de la multa, es decir de veinte

dólares los Estados Unidos de Norteamérica.

3. Durante la tercera quincena: Descuento de un 20% del valor de la multa, es decir de diez

dólares de los Estados Unidos de Norteamérica.

SECCIÓN X

DE LA RESOLUCIÓN DE CONTROVERSIAS

Art. II.379.23.- Las controversias que pudieren suscitarse en la prestación del servicio, entre la

Corporación para el Mejoramiento del Aire de Quito CORPAIRE y sus contratistas, deberán

resolverse de mutuo acuerdo entre éstos dentro del marco contractual pertinente. De no ser posible

lo anterior, se deberá acudir al proceso de mediación o arbitraje, según se haya pactado en las

cláusulas compromisorias que deberán constar en el contrato correspondiente. (Ordenanza 213

del Distrito Metropolitano de Quito, 2007)

108

4.3 Formulario No. 3. Fichas Revisión Técnica Vehicular con problemas de

gases contaminantes (Agencia Metropolitana de Tránsito)

115

CONCLUSIONES

La contaminación atmosférica es una realidad actual afecta a los habitantes del D.M.Q, y

sus efectos son totalmente alarmantes, haciéndose necesario la búsqueda de alternativas

encaminadas a reducir las emisiones de los gases producidas por los automotores.

El Ecuador se encuentra en posición de lucha en contra de la contaminación por el CO2,

tomando medidas para contrarrestar sus efectos.

La Constitución de la República del Ecuador vigente, enmarca la importancia a la

conservación del medio ambiente y reconoce el derecho a vivir en un ambiente sano: la

preservación del medio ambiente, la conservación de los ecosistemas, la biodiversidad

y la integridad del patrimonio genético del país, la prevención del daño ambiental y la

recuperación de los espacios naturales degradados”.

El estado deplorable que transitan algunos automotores por el Distrito Metropolitano de

Quito es lamentable y aún más cuando vemos que lo hacen en frente de las autoridades

competentes sin sancionarlos.

En los países industrializados están interesados en el lanzamiento de vehículos con

nueva tecnología, es decir que no emiten ningún tipo de contaminante dañino para la

atmósfera.

Las leyes, normativas y ordenanzas que existen con relación a la prevención, control y

emisión de gases contaminantes de los vehículos no se cumplen al momento de hacerse

efectivas las sanciones, en el Ecuador y en el D.M.Q.

La emisión de gases contaminantes, especialmente el CO2 de los automotores, contribuye

en la contaminación del aire en un 80%.

En el D.M.Q. existen zonas con mayor grado de contaminación que son: Quitumbe, la

Marín, Avda América, La Necocchea, Túneles, San Roque, Eugenio Espejo, etc., y las

estaciones de medición de la calidad del aire no son confiables, pues venos siempre estos

lugares con columnas de humo negro y ni hablar de las fachadas de las edificaciones,

están llenas de smog,.

116

RECOMENDACIONES

El impuesto ambiental a la contaminación vehicular, debe ser utilizado para resarcir el

daño ambiental, en la realización de actividades para desalentar la contaminación y

ejecutando medidas que aminoren los niveles de emisión de gases, a la vez crear

consciencia a los contribuyentes que este pago no lo exime de responsabilidad

ambiental.

En el pago del impuesto ambiental deben tenerse en cuenta otros factores también para el

cobro, podría ser si el vehículo ha pasado las revisiones correctamente, porque quienes

más contaminen deben pagar más.

Los controles de emisión de gases, por parte de la municipalidad, son escasos, deben

realizarse con frecuencia en las calles y carreteras de la ciudad. No esperar a la revisión

anual que se realiza como requisito de renovación de la matrícula.

Concientizar a la población del cuidado del medio ambiente, como el uso de la bicicleta

en alguna de las actividades diarias.

Promover desde los colegios, escuelas y universidades una conciencia de protección al

medio ambiente.

El estado debe preocuparse de la calidad de combustible que se le expende a los

transportistas y velar por el control de los aditivos.

Implementación de normativa eficiente para el control de los infractores por la emisión

de gases contaminantes.

Hacer del D.M.Q. un lugar sano, libre de humo por los gases contaminantes, asegurar un

transporte público digno con las condiciones necesarias para su uso, donde estemos

seguros de viajar.

Colaborar con las autoridades encargadas del cuidado del medio ambiente, manifestando

nuestras inquietudes y aportar ideas, estas pueden ser muy valiosas, esto podría ser a

través de blogs, redes sociales, comunidad, organizaciones sociales, etc.

117

CAPITULO V. PROPUESTA

5.1 Justificación

El problema de la contaminación de Quito es trascendental, la producción de gases contaminantes

originados por los vehículos que transitan por la ciudad es de proporción gigantesca y además el

marco legal establecido no es óptimo, ya que los transportistas no cumplen con lo estipulado.

Solo pasar una revisión basta para obtener la renovación de matrícula del vehículo. Los controles

aleatorios se producen en escasa medida. En ocasiones las revisiones pasan por alto y el Municipio

no establece políticas necesarias para su cumplimiento.

De otro lado el impuesto vehicular por contaminación ambiental no se aplica a todos los vehículos

como se puede ver en páginas anteriores, están exentos por este pago automotores que de igual

manera contaminan tanto como los demás.

En materia ambiental, es necesario recoger en un solo documento todas las necesidades que se

tienen en materia ambiental, no solamente la contaminación de la presente investigación, sino

proponer un análisis macro de la problemática del país, a nivel nacional, que contenga todos los

parámetros necesarios de prevención, control y sanción por las faltas contra la naturaleza y los

seres humanos, esto puede traducirse en la elaboración de un Código Integral del Medio

Ambiente, acorde a los contenidos de la Constitución de la República, los Acuerdos y Convenios

Internacionales ratificados por el país.

En la actualidad existen normas para controlar problemáticas pero su ejecución es deficiente.

5.2 Objetivos

5.2.1 Objetivo general

Analizar la normativa jurídica relacionada con la prevención, control y sanciones por la emisión de gases

contaminantes por parte de los vehículos que ruedan por las calles del D.M.Q.

118

5.2.2 Objetivos específicos

Proponer políticas gubernamentales para el cumplimiento de las normativas ambientales

Concientizar la población para que sus vehículos los tengan en condiciones óptimas,

realizando revisiones periódicas de la emisión de gases contaminantes

Mejoramiento del transporte de servicio público, en cuanto a la seguridad para el

usuario y siendo este el primero en brindar calidad de funcionamiento

Proponer el uso de medios de transporte alternativo para la ciudad de Quito, como la

bicicleta

Analizar a cuanto se elevara en número el parque automotor del D.M.Q. versus

contaminación del aire.

5.3 Ubicación sectorial y física

El Distrito Metropolitano de Quito es un Distrito Metropolitano de la provincia de Pichincha en

el norte de Ecuador. Es la jurisdicción formada sobre la base del Municipio de la capital de la

República, fundada en 1534, la ciudad de San Francisco de Quito y sus localidades cercanas, que

forman una importante conurbación, sede del poder político nacional. El Distrito Metropolitano

de Quito se divide en 8 administraciones zonales, las cuales contienen a 32 parroquias urbanas y

33 parroquias rurales y suburbanas. Las parroquias urbanas están divididas en barrios.

En 1993 donde se promulgo la Ley de Régimen para el Distrito Metropolitano de Quito, según la

cual el Municipio capitalino asumió más competencias, como la del transporte que en esa época

era responsabilidad del Gobierno Nacional. Hoy con la Constitución 2008 a Quito como Distrito

Metropolitano le corresponde asumir las competencias de los gobiernos cantonales, provinciales

y regionales, convirtiéndolo así en una "ciudad-distrito-región"1 En Ecuador a raíz de la

promulgación de la Constitución del 2008 se creó una nueva unidad territorial llamada región,

por lo que el país está dividido en 9 regiones y distritos autónomos, 2 distritos metropolitanos

autónomos y uno de régimen especial (Galápagos).

El Distrito Metropolitano es sinónimo de área metropolitana, ya que el de Quito incluye la área

urbana de la ciudad capital, al igual que las parroquias rurales vecinas, entre ellas Tababela, donde

119

actualmente se encuentra el principal aeropuerto del país, el Aeropuerto Internacional Mariscal

Sucre.

La población de la zona es de 2 505 344, sin contar el Cantón Rumiñahui, que si bien se encuentra

conurbado pertenece a otra circunscripción territorial. No obstante estas divisiones

administrativas, miles de personas que trabajan en Quito viajan diariamente del Valle al

hipercentro capitalino, al que se conecta por medio de la autopista General Rumiñahui. Varios

movimientos ciudadanos piden la gratuidad de esa vía, en donde actualmente se cobra peaje,

argumentando la evidente condición de las localidades del Valle de un suburbio de la capital. El

Distrito Metropolitano colinda con el pequeño cantón Rumiñahui, cuyo municipio se asienta en

la localidad de Sangolquí. Su jurisdicción incluye buena parte del Valle de los Chillos,

considerado un suburbio de la capital. El Valle de Tumbaco-Cumbayá y el valle semidesértico de

San Antonio de Pichincha, ubicados al este y norte del centro de la capital, son considerados

también barrios de la ciudad, aunque técnicamente están fuera de sus límites urbanos.

(es.wikipedia.org, 2014)

5.4 Mapa

Gráfico 12: Mapa de Quito

Fuente: google.maps

120

5.4.1 Beneficiarios

5.4.1.1 Beneficiarios directos

Ministerio del Ambiente

Gobiernos Autónomos descentralizados

Autoridades sectoriales

Sociedad y Naturaleza

Sector Productivo

Sector de servicios (excluido transporte)

Universidad y Academia

Transporte público

Transporte privado

CORPAIRE

5.4.1.2 Beneficiarios Indirectos

Transeúntes

Conductores

5.5 Factibilidad

5.5.1 Factibilidad interna

Si es posible debido a que El Concejo Metropolitano cumple la tarea legislativa para la aprobación

de ordenanzas, y el Estado como Estado soberano por medio de la Asamblea Nacional se

121

encuentra en la capacidad jurídica de emitir instrumentos legales para el beneficio de la población

nacional.

5.5.2 Factibilidad externa

Se puede considerar incierta, porque dependerá de los lectores y Autoridades Estatales y

municipales que tengan el suficiente interés e intención de mejorar los instrumentos legales para

normar la emisión de gases contaminantes producida por los automotores. En este proceso no

interviene la autora de la investigación, pero sí puede definirse como un pequeño aporte para

concientizar y determinar que el cumplimiento de las normas vigentes y sanciones no se ejecutan,

ya que no importa el daño que se está causando al aire y a la salud de los habitantes. Nos podemos

preguntar qué pasara en un futuro cuando el parque automotor continúe aumentando, entonces

cuál sería la calidad del aire que respiramos en la ciudad.

5.6 Descripción de la propuesta

Modificar las sanciones establecidas en la Ordenanza Metropolitana No. 213, sustitutiva

del Título V, “Del Medio Ambiente” del Libro Segundo del Código Municipal

Ampliar la cobertura total del pago del impuesto a la contaminación ambiental de los

automotores, sin estar exento ningún vehículo.

Proponer el cambio del parque automotor de Quito, los vehículos públicos o privados que

no cumplan con las condiciones del nivel de emisión de gases no debe continuar

circulando, para este programa se hace necesario establecer incentivos para los

propietarios.

El seguimiento de los vehículos que no cumplen con la normativa establecida es

indispensable, los controles, el sancionar es importante. Este debe ser un programa

permanente por parte de la Agencia Nacional de Tránsito.

Podría establecerse una calcomanía de la emisión de gases para los autos que estén con

el nivel permitido según la norma vigente.

122

Implementar un sistema de monitoreo remoto para los vehículos, que adviertan cuando

han sobrepasado los límites de emisión de gases.

Proponer la creación del Código Integral del Medio Ambiente, en donde se incluya la

totalidad de problemas ambientales, teniendo en cuenta los avances científicos y

tecnológicos con las correspondientes efectos a la naturaleza, siendo esto una propuesta

de carácter urgente en donde participarán todos los actores como Estado,

municipalidades, agrupaciones sociales; educativas, políticas, ambientales, religiosas,

raciales, etc.

5.6.1 Fases del proyecto

Primera Fase.- Procesamiento de la información recolectada con la elaboración de las

conclusiones y recomendaciones.

Segunda Fase.- elaboración de un proyecto de políticas estrategias y acciones para la

aplicación para la capacitación.

Tercera Fase.- la fase del impulso institucional, esto es de la Universidad Central del

Ecuador ante los organismos del Estado para la aprobación de la propuesta

Fase de ejecución.- estaría supeditada a una situación externa en lo que se refiere a la

implementación o realización de la propuesta.

5.7 Cronograma de actividades

Tabla 12: Cronograma de la propuesta

No.

ACTIVIDADES TIEMPO.- AÑO: 2014

1er mes 2do. mes 3er. mes

3 4 1 2 3 4 1 2 3 4

1 Elaboración de la propuesta X X

2 Aprobación de la propuesta X X

3 Socialización de la propuesta X X X X X X

Autora: Gómez María Beatriz

123

5.8 Presupuesto

Tratándose de una propuesta de carácter legal el presupuesto corresponde directamente

al Municipio del Distrito Metropolitano de Quito, responsable en la creación o

modificación legal de ordenanzas, resoluciones y reglamentos que conlleven a vivir de

una manera saludable en la ciudad, para ejecutarlas y vigilar el estricto cumplimiento.

También se incluye en el presupuesto al Estado, porque es el responsable del establecimiento de

políticas de beneficio nacional y este problema no solo afecta al D.M.Q sino a la totalidad de

poblaciones del país, por lo tanto se trata del establecimiento de una reforma que favorecerá al

Ecuador.

Impactos

La propuesta tendrá impacto en la sociedad, en el desarrollo de actividades en pro del medio

ambiente y del aire, elemento indispensable para los seres vivos. La atmosfera se recuperaría

considerablemente, al establecer las nuevas políticas de control a la emisión de gases

contaminantes.

Evaluación

La puesta en marcha de la propuesta debe ser evaluada periódicamente cuanti cualitativamente,

para definir los resultados en favor o contra de los objetivos establecidos al inicio del proceso,

siendo objeto de cambios necesarios para que alcance el propósito deseado. Aunque de manera

anticipada puede evaluarse como favorable ya que lo que se busca es el bienestar de los seres

humanos y la calidad del aire en el D.M.Q y en el país.

124

REFERENCIAS BIBLIOGRÁFICAS

BIBLIOGRAFÍA LEGAL

1. Código Penal. (1837). Quito.

2. Constitución de la República del Ecuador. (2008). Quito - Ecuador: Constitución de la

República del Ecuador.

3. INEN, Instituto Ecuatoriano de Normalización. (2000). Norma técnica ecuatoriana 2

203:2000. Quito Ecuador.

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