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Fatiga en la ConducciónDiagnóstico y propuestas para evitar accidentesde tránsito de buses y camiones en rutasSantiago, 2006

Índice

1. Presentación.....................................................................

2. Introducción....................................................................

3. Estadísticas.......................................................................3.1 Estadísticas de accidentes.......................................3.2 Estadísticas laborales...............................................

4. La fatiga............................................................................4.1 ¿Qué es la fatiga y cómo participa en la

generación de accidentes de tránsito?...................4.2 Factores que contribuyen a la presencia de

fatiga en la conducción y de otros riesgospara la seguridad y salud de los conductores.......

5. Propuestas para enfrentar el problema........................

6. Conclusiones....................................................................

Anexos...................................................................................

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Fatiga en la ConducciónDiagnóstico y propuestas para evitar accidentesde tránsito de buses y camiones en rutasSantiago, 2006

COMISION NACIONAL DE SEGURIDAD DE TRANSITO CONASET

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1 Presentación

Al hablar de seguridad de tránsito hablamos de calidad devida. Al desplazarnos como peatones, conductores devehículos motorizados o no motorizados, o pasajeros,tenemos como objetivo llegar a lugares en los cuales nosdesarrollamos como personas. Sin embargo, en sociedadescomo la nuestra, los desplazamientos no están libres desiniestros, es decir, se producen acontecimientos quedesequilibran la armonía del sistema de transporte terrestre,y con ello parte importante de sus usuarios y usuariaslamentablemente fallece o sufre lesiones de extremagravedad.

Entonces, para que el sistema de transporte terrestrecontribuya efectivamente al desarrollo de la calidad de vidade todas las personas, es necesario garantizar que losdesplazamientos sean cada vez más seguros; que nospermitan llegar en tranquilidad a los destinos que hemoselegido libremente.

Debido a la alta complejidad que la seguridad de tránsitotiene, es necesario desde el Estado trabajar en formamancomunada, multidisciplinaria e intersectorial. Una vezcomprendido el funcionamiento de este sistema es pertinenteentrar en cada una de las áreas de desarrollo y ejecutar políticaspúblicas a través de planes y proyectos.

Como sabemos, los conductores y conductoras son actoresresponsables y con ellos se deben realizar acciones quepermitan mejorar el funcionamiento del sistema de

transporte terrestre. Específicamente, sabemos que la fatigase puede transformar en un mecanismo negativo que incidadirectamente en el desequilibrio de este sistema y es porello que sobre ésta debemos educar. Debemos saberreconocerla, saber cómo ésta incide y sobre todo, sabercómo evitarla.

Por todo lo anterior, la Secretaría Ejecutiva de CONASET,en conjunto con otros actores relevantes del sistema, hadesarrollado el presente trabajo precisamente porqueconsidera necesario, no sólo conocer la magnitud de lossiniestros de tránsito asociados a la fatiga en los conductores,o cómo ésta los afecta, sino porque es muy importanteestablecer propuestas gubernamentales que efectivamentela disminuyan. Sabemos que interviniendo positivamentesobre la fatiga, garantizamos la calidad de vida de cada unode los habitantes de nuestro país, ello porque simplementehacemos de los viajes una instancia más segura cada día.

Emilio Oñate VeraSecretario Ejecutivo Comisión Nacional de Tránsito

CONASET


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2 Introducción

El presente documento resume el trabajo de un equipo intersectorial y multidisciplinario que se ha abocado a analizar elproblema de somnolencia y fatiga en la conducción de vehículos motorizados, particularmente buses. En él se realiza unanálisis general, se exponen las causas que generan la fatiga y cómo ésta influye en los accidentes. Finalmente se entreganpropuestas para enfrentar y solucionar esta problemática.

Este grupo estuvo conformado por:

Jerko Juretic, Luis Jeréz y José DíazPrograma de Fiscalización del Ministerio de Transportes,Pablo Leiva y Enrique PérezDirección del Trabajo,Christian LucoSubsecretaría del Trabajo,Karin LagosDepartamento de Normas de la Subsecretaría de Transportes,Santiago MansillaMinisterio de Salud,Coronel Rolando Sáez y Capitán José Luis OjedaCarabineros de Chile,Dr. Manuel VargasMédico de Salud Ocupacional,Alonso PuigIngeniero Electrónico,Antonio GlaríaBioingeniería Universidad de Valparaíso,Dr. Ennio VivaldiMedicina Universidad de Chile,Sandra Rodríguez y Paulina HernándezMutual de Seguridad Cámara Chilena de la Construcción,Dr. Gustavo ContrerasFundación Científica Asociación Chilena de Seguridad,Emilio Oñate, Pedro Cuellar, Marcela Lobo y Claudia MoralesComisión Nacional de Seguridad de Tránsito.

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3 Estadísticas


3.1 Estadísticas de accidentes

En términos estadísticos, la fatiga sobre todo en el ámbitolaboral, es un factor que contribuye en forma importante ala ocurrencia de muertes y lesiones serias en el tránsito, noobstante no resulta tan fácil de cuantificar como causal deaccidentes. De esta forma es que las siguientes causas basalesde accidentes registradas por Carabineros: Pérdida de controldel vehículo, Condiciones físicas deficientes y conducciónno atento a las condiciones del tránsito pueden encubrirproblemas de fatiga.

Para contextualizar el tema, en la tabla adjunta se exponenlas cifras de siniestros de tránsito relacionados con las causasantes mencionadas, registrados durante el año 20051.

La fuente de la información entregada en esta tabla es la registrada por Carabineros de Chile y contempla información nacional y general de los siniestros y víctimas de accidentes de tránsito,no sólo lo relativo a los accidentes protagonizados por el sector transporte.

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Causa de ocurrencia Siniestros Fallecidos Lesionados Total lesionados

Graves Menos graves Leves

Conducción Físicas deficientes(cansancio, sueño) 375 59 168 117 535 820

Conducción No atento condi-ciones tránsito momento 421 63 80 34 361 475

Pérdida control vehículo 4.914 210 1.093 678 4.841 6.612

Total 5.710 332 1.341 829 5.737 7.907

Total general 46.328 1.626 7.166 5.332 34.012 46.510

b) Un estudio preliminar realizado por la Dirección delTrabajo durante el año 2006 a conductores y auxiliares detransporte interurbano de pasajeros arrojó los siguientesresultados:

3.2 Estadísticas Laborales

a) Durante el año 2005 la Dirección del Trabajo realizó 4.127fiscalizaciones al sector transporte interurbano de pasajeros,cuyos resultados fueron los siguientes:

Fiscalizaciones con multas: del total de fiscalizacionesel 42% terminaron con multas (1.744) y un 58% terminósin multa (2.383).

Materias infraccionadas: en las 1.744 fiscalizacionesse constató un total de 2.825 infracciones, siendo lasmaterias más infraccionadas las asociadas a la jornadade trabajo, toda vez, que el 36% se relacionaba con elregistro de asistencia, lo cual es fundamental paradeterminar las horas de trabajo y los descansos, un 17%de las infracciones se relacionaban con el exceso dejornada de trabajo y un 11% por no otorgar losdescansos2.

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Ver anexo III2 /

90% manifestó trabajar 7 días continuos y más,llegando incluso a 50 días, siendo el promediode días continuos de trabajo de los conductoresde 15,78 días.

55, 8% de los trabajadores manifestaron trabajar 12y más horas por día, llegando incluso a 20horas.

48% manifestó no tener un descanso ininterrumpidode 8 horas dentro de cada 24 horas.

Otras Infracciones(no relacionadas

a la jornada de trabajo)(36%)

Infracciones porno llevar registro

asistencia(36%)

Infraccionespor excesoen jornada

(17%)

Infraccionespor no otorgar

descansos(11%)

1.744 fiscalizacionescon multas

2.383 fiscalizacionessin multas

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de los conductores manifestaron presentarproblemas circulatorios en las piernas.

25,7%

Para evaluar los síntomas de trastornos del sueño se aplicó la “escala de hipersomnia Epworth (ESS)”, la que comprende ocho preguntas con valores de 0 a 3. El puntaje total de la escala va de0 a 24 y todos aquellos trabajadores que tengan un puntaje superior a 10, significaría que presentan síntomas de trastornos del sueño.Para evaluar la presencia de fatiga crónica en los trabajadores, se aplicó el módulo de la encuesta Standard Shiftwork Index (SSI). Los ítems se ordenan en una escala Likert de cinco puntos ( 1 a5). Los autores del SSI publicaron tendencias para este indicador en población inglesa que trabaja en turnos, reportando un comportamiento normal con una media de 25.04 (sd=7,85). Valores superioresa 25.04, indicarían la percepción de fatiga superior a lo normal. [ 9 ]

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44% manifestó no tomarse el descanso de 8 horasininterrumpidas luego de arribar al terminal.

60% de los trabajadores presentarían síntomas detrastornos del sueño, según el puntajeobtenido en la “escala de hipersomnia deEpworth”3.

46,6% de los conductores consideran que su sueñono es reparador.

de los conductores manifestaron que casisiempre o siempre presentaban dolores decuello y de hombros.

28,4%

de los conductores manifestaron que casisiempre o siempre presentan dolores deespalda.

39,9%

48,5% de los conductores manifestaron tenerdiagnóstico de lumbago.

46% de los conductores refieren tener una fatigacrónica superior a lo normal, según resultadosde la encuesta “Standard Shiftwork Index(SSI)”4.


Por otra parte, al evaluar las condiciones psicosociales seconstató que 5:

Para evaluar los factores de riesgos psicosociales se aplicó el método ISTAS 21 (CoPsoQ) versión corta, el que está basado en el Cuestionario de Factores Psicosociales de Copenhague, desarrolladoen el año 2000 por un equipo de investigadores/as del Instituto Nacional de Salud laboral de Dinamarca, liderado por el prof. Tage S. Kristensen, el que fue adaptado al Estado Español por unequipo multidisciplinario del Instituto Sindical de Trabajo, Ambiente y Salud (ISTAS).

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80% de los trabajadores manifestó que las“exigencias psicológicas” presentaban el nivelmás desfavorable para la salud.

68% manifestó que la dimensión “apoyo social ycalidad de liderazgo” (autonomía en el trabajo,apoyo de la jefatura y compañeros, informaciónentregada), era la más desfavorable para lasalud.

94% manifestó que la dimensión psicosocial“estima”(reconocimiento de la jefatura ytrato) era la más desfavorable para la salud.

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4 La fatiga

Las causas de la fatiga son multifactoriales como: descansoinadecuado, pérdida y/o fragmentación del sueño, interrupcióndel ritmo biológico, exceso de actividad física o exceso detrabajo mental. Además existen elementos que promuevenla fatiga, como son: alcohol, drogas, enfermedades del sueño,condición de salud deteriorada y condiciones ambientales,entre otras.

Para revisar de manera integral y esquemática, los motivospor los que ocurre un accidente en el que ha contribuido lafatiga, podemos analizar el modelo del queso suizo de Reason,utilizado para el análisis de los factores humanos causantesde accidentes, que tiene como premisa básica que los humanosson falibles y los errores esperables.

4.1 ¿Qué es la fatiga y cómo participaen la generación de accidentes detránsito?

Cuando se conduce un vehículo, se sabe que es necesario quetodas sus condiciones mecánicas se encuentren en perfectoestado, para lo cual requerirá mantención, combustible, etc.Del mismo modo el ser humano, el conductor en este caso,así como cualquier máquina, posee necesidades básicas queno se deben olvidar para evitar fallas y posibles accidentes.

La fatiga es la respuesta natural del organismo frente al esfuerzofísico como mental sostenido en el tiempo. Es un estado de“lasitud” consecuencia de un esfuerzo prolongado en el cualla persona nota dificultad o falta de motivación para continuardicho esfuerzo o trabajo. También puede definirse como unapérdida del alerta, la cual eventualmente puede terminar ensueño.

La fatiga se caracteriza por habilidades disminuidas para trabajar,reacciones lentas, reacciones erróneas, deterioro de la vigilanciay del alerta, discernimiento menoscabado, deterioro del juiciodel conductor sobre su propio estado de fatiga como parareconocerlo. Falta de capacidad para prever o anticiparse paraevitar un incidente o siniestro.

Lo anterior resulta preocupante cuando consideramos quedurante un pestañeo de 1 segundo, mientras se conduce a 90km/hr, se puede avanzar 25 mts. y por lo tanto es posiblegenerar un accidente.

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FactoresOrganizacionales

SupervisónInsegura

Pre Condiciónal Acto Inseguro

ActosInseguros

Condiciones Latentes

- Sistema de turnos- Sueldos con "factor perverso"- Selección y/o mantención inadecuada de personal


- Programación inapropiada del tiempo- Programas de entrenamiento deficitarios- Imposibilidad detección operador en riesgo


- Condición biológica peligrosa- Fatiga: física / mental

Accidente & Injuria

- Fatalidades Pérdidas

Falla o Ausenciade las Defensas

Fallas Activas versus Fallas Latentes

Condiciones Activas

- Error, Violación, Omisión- Falla conciencia lúcida

En base al diagrama anterior, se puede observar que cadacomponente del sistema posee permeaciones o posibles fallas,que cuando se superponen se generan los accidentes. Porejemplo: si el chofer llega al accidente por una acción insegura,esta termina en el accidente porque antes no se pesquisó lainexistencia de conciencia lúcida, que a veces existe de anteso bien no se pesquisó una condición de salud peligrosa, yesto sucede así porque no hubo procedimientos que permitandetectar estos problemas.

También hay que tener claro que la fatiga está presente enpersonas sanas que se desempeñan en estos sistemas de trabajo,por lo que deben construirse los procedimientos pertinentesal tipo de trabajo o puesto. Los conductores, la supervisión yla empresa que diseña estos sistemas de trabajo deben tenerclaro que la fatiga estará siempre presente y por lo tanto hayque trabajar para aprender a reconocerla para generar losprocedimientos ad hoc que permitan mitigarla y ojalácontrolarla. Al reconocerla se podrá trabajar sobre sus factorescontribuyentes. También son parte del problema los encargadosde regular a estas empresas ya que permitieron la existenciade este sistema de turnos con incentivos salariales perversos.

4.2 Factores que contribuyen a lapresencia de fatiga en la conducción yde otros riesgos para la seguridad ysalud de los conductores

Analizando el modelo anterior, donde se presenta lasuperposición de factores como mecanismo para la producciónde accidentes, debemos considerar que la actividad –de

conducción- ocurre dentro de un sistema que en el centro delmismo está el conductor, quien desarrolla la actividad. Lossubsistemas interactuantes que tienen incidencia constante ydirecta en la actividad desarrollada, son los factoresorganizacionales (en este caso sistemas de turno, sueldos,selección del personal, distribución horaria, controles de tiempo,entre otras), las condiciones ambientales (clima, temperatura,luz/oscuridad, condiciones del tránsito, entre otras) y loscomponentes materiales (características del vehículo, cabinas,asiento, etc). Estos subsistemas (ambientales y materiales)tienen también impacto en la generación de fatiga en laspersonas. Del mismo modo, se debe considerar las característicaspropias de los conductores tanto fisiológicas como psicosociales,así como también su entorno particular, que tiene que ver conel país y su marco legal, la cultura, la geografía, etc. La fatigapor tanto, es el resultado de la interacción de los distintossubsistemas y las personas.

A partir de este modelo, para evitar y/o disminuir la fatiga sedebe actuar sobre los factores y sobre las personas a distintosniveles y en esa línea se puede abordar este complejo problema.A continuación se detallan algunos de estos factores:

a) La forma de tributación del sector, ya que lasempresas tributan por renta presunta y no por rentaefectiva, lo que tiene una serie de incidencias deorden laboral y previsional para los trabajadores.Esto constituye un estímulo para que los empleadoresdel sector intenten “ennegrecer” al máximo sus ingresos,de tal suerte de evitar sobrepasar el límite de UTM al

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b) Estructura remuneracional. Es de conocimientopúblico que a los trabajadores que se desempeñan enel sector se les remunera sobre la base de un porcentajedel valor del pasaje correspondiente a los pasajerostransportados o del valor del flete de la cargatransportada, según se trate de conductores de lalocomoción colectiva (urbana e interurbana) o deconductores de camiones de carga (urbana e interurbana).Tal circunstancia constituye un estímulo perverso paraque el trabajador pase una mayor cantidad de tiempofrente al volante a objeto de incrementar sus ingresos,quitándole tiempo a sus descansos entre turnos deconducción, al descanso diario, al semanal y al feriadoanual, debilitando su capacidad de trabajo y disminuyendosu estado de alerta con evidentes posibilidades deaccidentarse, con consecuencias sobre terceros ajenosa la relación laboral, que usan las vías y carreteras delpaís, sea como transeúntes, pasajeros o conductores deotros vehículos.

Tal vez, el caso más aleccionador al respecto, lo sea el delos conductores de camiones, quienes son remuneradossólo cuando el vehículo que conducen va cargado, porlo que el ir descargado les provoca una enorme ansiedadpor llegar a un destino donde puedan conseguir carga y,de esta forma, generar ingresos. Eso explica que losaccidentes de tránsito en que participan camiones seconcentren en: las proximidades de las centros urbanos,entre las 05:00 y 08:00 horas y descargados; dado que noobstante el cansancio, el conductor intenta hacer un

año, para eludir llevar contabilidad completa y tributarpor renta efectiva. Así, a los trabajadores del transportepor carreteras se les impone por el mínimo mensual($135.000), en circunstancias que sus ingresos sonsignificativamente superiores, lo que de paso, originaevasión previsional. Esta situación genera que todos losderechos y beneficios (día de descanso, el feriado y lalicencia médica) se le pagan en función de los $135.000y no de los $380.000 y más que efectivamente devengames a mes. Por esta razón, los trabajadores no hacenuso de tales beneficios, con las predecibles consecuenciasde accidentalidad.

Desde otra perspectiva, la tributación por renta presuntaestimula la atomización de la propiedad en variadasrazones sociales, con el claro propósito de no sobrepasarel límite de UTM que obliga al contribuyente a tributarpor renta efectiva. Es así, como resulta común que latotalidad de los integrantes de un grupo familiar seanpropietarios de camiones y/o buses, según sea el caso.Situación que, aparte de atentar en contra de una efectivaempresarización del sector y precarizar la industrianacional del transporte (lo que la desfavorece frente aotras de los países vecinos), es utilizada habitualmentepor los empleadores del sector para burlar laindemnización por años de servicio de los trabajadores,rotando a éstos entre las múltiples razones socialesfamiliares, a objeto de que el trabajador no logrecompletar el año de prestación efectiva de serviciospara, de esta forma, abaratar los costos del despido.

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(último) esfuerzo por llegar a un lugar donde puedanconseguir carga. Otro tanto ocurre con la locomocióncolectiva urbana, en donde se lucha por llegar primeroal paradero, disputándose la calle minuto a minuto ycentímetro a centímetro, transformando las calles enverdaderos desfiladeros, en donde la proximidad del otroconstituye un peligro inminente.

c) Registro de asistencia. En la actualidad, existe en usouna variada gama de sistemas de registro de asistencia yde determinación de las horas de trabajo en el sector deltransporte por carretera, la mayor parte de ellos sonmanuales y, habitualmente, por las circunstancias expuestasmás arriba, son llenados con datos completamente ajenosa la realidad, sin que los referidos registros cumplan conlos propósitos para los cuales fueron creados. Tal situaciónde adulteración de la realidad se erige sobre la base de unacierta colusión entre empleadores y trabajadores de laindustria del transporte por carretera, la que se explica,precisamente, en la forma de cómo se constituye laremuneración en el sector y en la forma cómo éste tributa.

d) Organización de los sistemas de turnos ydescansos. La rotativa de algunos sistemas de turnosestán dados principalmente sobre la base delfuncionamiento del servicio que se presta, sin considerarlos aspectos fisiológicos y psicosociales de los trabajadores,lo que lleva a que el descanso no sea reparador y queaumenten los riesgos psicosociales producto de andar acontramano de los ciclos sociales.

e) Sistema de otorgamiento de licencias. Otra de lascausales asociadas a los accidentes de tránsito en carreteraestán dadas por la ausencia de un sistema riguroso deotorgamiento y control de licencias. En efecto, actualmenteen nuestro país más del 95% de las personas que rindenel examen para optar a licencias profesionales aprueban.En países desarrollados como Australia, Canadá, Francia,Japón, Holanda, España, Suiza o Alemania, la tasa deaprobación no supera el 70%. En particular, el examenmédico que se lleva a cabo en nuestro país no dura másde 3 minutos como promedio. Si bien la reglamentaciónespecifica diversas enfermedades inhabilitantes para obteneruna licencia de conducir, así como también para renovarla,en la práctica al médico del municipio le resulta imposiblesu detección, dado que, entre otras razones, los conductoresocultan información acerca de su verdadero estado desalud y el médico no cuenta con mayores antecedentes.

Cabe señalar además que no se dispone de un registrodigital de los resultados obtenidos por cada postulante nide su evolución en el tiempo, lo que impide realizar análisisde causalidad a partir de los análisis médicos.

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que los conductores posean la idoneidad necesaria para poderdesempeñar de manera segura la función que desarrollan.Esta idoneidad - física y psíquica - debe ser certificada porun médico a través de una evaluación psicosensotécnica“rigurosa” que contemple lo siguiente:

a) Descartar efectivamente las enfermedades definidasen el articulo 3° de DS 170 7, que contraindican la aptitudpara conducir vehículos motorizados8, entre otros,supervisando el tipo de fármacos utilizados y prestandoprecaución en aquellos que alteran el alerta.

b) Estudiar mecanismos para pesquisar: disturbios delSueño, Hipersomnia Diurna o Síndromes Metabólicos.

c) Aplicar cuestionarios de pesquisa de factorescontribuyentes de fatiga laboral.

d) Incorporar como requisito para este segmento deconductores, la evaluación de la idoneidad psíquica y laaplicación del Vienna Test System9, para evaluar enforma global, aspectos cognitivos tales como atención,concentración, tolerancia al estrés, respuesta frente aestímulos complejos, capacidad de atención yconcentración en tareas monótonas, coordinación viso-motora (mano-mano/ojo-mano) y percepción temporaly espacial de objetos en movimiento.

5.1. Modificar la forma de tributación del sector

En opinión del propio Servicio de Impuestos Internos, noexistiría razón para continuar con la tributación sobre la basede renta presunta, por lo que se plantea que esta debiera sersegún renta efectiva. Tal como se ha señalado con anterioridad,una iniciativa de este tipo, debiera disminuir de formasignificativa la tasa de accidentalidad de tránsito en carreteraen general y de los accidentes con resultado de muerte enparticular, asegurando de paso una efectiva empresarizaciónde la industria del transporte.

5.2 Remuneración en base a sueldo fijo

Se propone el establecimiento de un salario fijo mínimo6 paralos trabajadores que se desempeñan como conductores en estarama de actividad, a objeto de estimular los descansos legalesen los tiempos y horarios que correspondan. Al respecto existeun borrador de anteproyecto de ley que en su oportunidadelaborara de forma conjunta la Dirección del Trabajo con laCONASET (Comisión Nacional de Seguridad del Tránsito).

5.3 Otorgamiento y control de licenciasde conducir profesionales

Modificar el actual sistema de otorgamiento y control delicencias de conducir profesionales, de manera de garantizar

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Al estilo de lo que ocurre con las trabajadoras de casa particular, con los menores de 18 años y con los mayores de 65 años.Ver Anexo I.En este punto será pertinente que el Minsal establezca algunos exámenes mínimos que deba presentar el postulante para su evaluación médica.Ver Anexo II donde se explicita el Vienna Test System.

5 Propuestas para enfrentar el problema


Lo indicado en las letras a) y b), se podría también enfrentarexternalizando el examen médico, de tal modo que profesionalesde salud la idóneos y ajenos al municipio certifiquen si elestado de salud de un postulante es apto o no para conducir,debiendo el correspondiente certificado ser entregado almédico del municipio para su posterior resolución. Estaestrategia debe estar fuertemente regulada de modo de garantizarla calidad del servicio prestado ya que, al ser un servicioremunerado, generará altas expectativas en el mercado y puedepromover la generación de distorsiones.

La evaluación de aptitud psico-física a que aluden los párrafosprecedentes corresponde a la que normalmente debe realizarsea todos quienes obtienen por primera vez una licencia profesional,así como también cuando tales documentos son renovados(como norma general, cada 4 años, tratándose de conductoresprofesionales). Considerando el largo tiempo que media entreun control y otro, plazo durante el cual puede sobrevenir algunaenfermedad inhabilitante que puede hacer insegura la conducción,se plantea la conveniencia de que adicionalmente, sin perjuiciode los controles periódicos, cada vez que un conductor participeen un accidente en el que resulten lesionados menos grave,graves o la muerte de una persona, su licencia de conducir nole sea devuelta en tanto no acredite, mediante el correspondienteexamen médico, mantener la aptitud psíquica y física necesariapara continuar conduciendo.

Por otra parte, desde el punto de vista médico, se planteatambién evaluar la posibilidad de reducir el período de 4 añosque existe entre los controles de licencia de conducir para

conductores profesionales en general y de cargas peligrosasen particular y eventualmente considerar la posibilidad deque la Ley de Tránsito considere subclases de licencias parael caso de cargas peligrosas.

Desde el punto de vista educativo se plantea el establecerprogramas en las escuelas de conductores profesionales queincorporen el tema de la higiene del sueño y su relación conla fatiga y los accidentes del tránsito. Del mismo modo seestablece que estos programas deben ser incorporados en laeducación formal.

Finalmente, con el propósito de hacer menos vulnerable elsistema de evaluación de la aptitud psico-física de losconductores y a la vez hacerlo más efectivo y eficiente,pareciera altamente conveniente que al igual como aconteceen otros países, la detección por parte de cualquier médicode una enfermedad en un paciente que lo inhabilite paraconducir en forma segura un vehículo motorizado, seainformada a un registro central. En este sentido, se proponeestablecer la obligatoriedad para los médicos en general decomunicar al Registro Civil (Registro de Conductores) cuandoa un paciente se le diagnostique alguna patología incompatiblecon una conducción segura. Se plantea que esta informacióndeberá tener acceso restringido, siendo sólo disponible parael municipio al momento del otorgamiento de licencias deconducir.

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mínimos que aseguren condiciones para tener un sueñoreparador, acorde con lo prescrito por las autoridades desalud.

Además de lo anterior se hace necesario regular de mejorforma los relevos en tierra, la llegada a casa, las literas a bordode los buses y en lo relacionado con la organización de lossistemas de turnos considerar aspectos fisiológicos,psicológicos, familiares y sociales.

En el caso de aquellos conductores que sean independientes,se sugiere exigir vía normativa el formar parte de unamutualidad. En este caso también se sugiere fomentar lacreación de agrupaciones gremiales.

5.5 Sistema obligatorio de registro de asistencia centralizado y a bordo

Existe la necesidad de establecer un sistema especial deregistro de asistencia y control de la horas de trabajo y de losturnos de conducción y descanso aplicable a los trabajadoresque laboran a bordo de los vehículos dedicados al transportepor carretera, sea de pasajeros o de carga, sean urbanos ointerurbanos. Dicho sistema debe contar con característicasconsideradas insoslayables, destinadas precisamente a otorgarseguridad al tránsito en las carreteras y calles del país, así: a)ser único, b) automatizado, c) centralizado y d) el instrumentode registro debe estar instalado a bordo. Es decir, no debenparticipar de su registro los fiscalizados y los datos que seregistren deben ser transmitidos en línea a una base de datos

5.4 Implementación de un sistema en que la relación trabajo/descanso considere los límites fisiológicos y mentales de las personas

Es necesario hacer efectivos los derechos relativos a laduración de la jornada de trabajo, a los tiempos máximosempleados en la conducción, a los mínimos de descansoentre los turnos de conducción y al mínimo de descansodiario. Para ello se recomienda suscribir el Convenio 153de la OIT donde se establecen tiempos máximos y mínimosde conducción y períodos de descanso. Se recomienda queesto sea también aplicable a los trabajadores por cuentapropia a quienes hoy en día no se les aplica la normativalaboral vigente en lo que a tiempos de conducción y descansose refiere.

Junto con lo anterior, se requiere asegurar un descansoadecuado10 para los conductores. Una propuesta es diseñarla implementación de un sistema de postas con cargo a lasempresas y bajo el control del MINSAL y la Dirección delTrabajo con control de alimentación y de fármacos, paraevitar que se ingieran fármacos que interfieran con laconducción.

En el caso de los conductores, que por razones de su trabajodeban pernoctar fuera de su hogar, el empleador deberáproveer de lugares de descanso adecuados, que cumplancon las condiciones sanitarias establecidas en la normativavigente. Dichos lugares deberán mantener estándares

10 / Un descanso adecuado debe guardar relación con la carga de trabajo.


común, desde cada uno de los vehículos en los que sedesempeñen los trabajadores aludidos.

La unicidad del sistema deberá estar dada por característicaso exigencias técnicas únicas, es decir, no pueden existircaracterísticas o exigencias distintas, según se trate de unou otro sistema. La automatización del sistema es un requisitofundamental, a objeto de evitar la participación de losfiscalizados en la manipulación del referido registro. Elrequerimiento de que el sistema sea centralizado, está destinadoa evitar (ex actum) efectivamente la ocurrencia de repeticionesde turnos de conducción en razones sociales diferentes oincluso en una misma, sin que se hayan respetadoefectivamente los turnos de descanso y los límites deconducción dispuestos por la propia norma. La exigencia dela instalación del sistema a bordo, está determinada porquela ocurrencia de los eventos que debe registrar, tienen lugarmayoritariamente, a bordo, y pueden sobrevenir en cualquierpunto del territorio nacional e incluso fuera del país.

Dicho sistema y los eventos que éste debiera controlar,correspondería hacerlo exigible no sólo a los conductorespor cuenta ajena (trabajadores dependientes), si no tambiéna los trabajadores independientes, a sus familiares noremunerados y a los camiones, toda vez que se trata de unanorma de orden público que supera largamente a la normativalaboral. De esta forma se logra efectivamente hacer másseguro el transporte por carretera y a la vez la competenciaentre los trabajadores transcurre en un clima de transparenciae igualdad. Se debería evaluar el dar la facultad a Carabineros

o a la Dirección del Trabajo para fiscalizar las horas deconducción en el caso de los trabajadores independientes.

5.6 Implementar un sistema de gestiónde riesgos para el sector transporte

Implementar un sistema de gestión de riesgos para el sectorde transporte (transporte de pasajeros y transporte de cargas),el que debería contener como mínimo:

a) Una política en materia de seguridad y salud en eltrabajo. Esta política debería ser consultada entreempleadores y trabajadores; ser apropiada al tamañode empresa; ser difundida y fácilmente accesible a todoslos trabajadores; contemplar la participación de lostrabajadores, etc.

b) Las responsabilidades de cada uno de los actores enla prevención de riesgos laborales y en la supervisióndel cumplimiento de las normas de seguridad.

c) La capacitación y formación de los trabajadores, conla correspondiente generación de contenidos de modoque sea una real instancia educativa.

d) Un programa para organizar, ejecutar y controlar lasactividades de prevención de riesgos de accidentes deltrabajo y enfermedades profesionales, el que contengacomo mínimo: identificación y evaluación de los riesgosinherentes al trabajo; medidas preventivas que se

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5.8 Estudios, evaluación, seguimiento e incorporación de tecnologías

Sin perjuicio de todo lo anteriormente planteado, existe lanecesidad de establecer una evaluación más acuciosa del sectorpara determinar: las condiciones de salud de los conductoresaccidentados, la calidad del sueño de los conductoresprofesionales, cuáles son las líneas que más siniestros registran,realizar un examen psicotécnico más en detalle a los conductoresprofesionales, cómo influyen aspectos socio económicos delsector en la accidentalidad, cómo influye el conductor en elprecio del pasaje, etc. Todo esto debería ser materia de análisispermanente para evaluar el impacto de las medidas que setomen.

Dentro de los análisis anteriores y como un punto de partida,se podría solicitar a los juzgados que obligaran a una muestrade conductores con accidentes a realizarse un estudio de salud.De esta forma se podría estudiar la prevalencia de problemasde salud en la participación en accidentes.

También es conveniente establecer como línea de trabajo elestudio permanente de tecnologías relacionadas con la calidaddel sueño, el estado de alerta o tiempos de trabajo, entre otras,de modo de incorporarlas para mejorar la gestión del sistemade transporte.

Todo lo anterior requeriría que CONASET centralice todala información relacionada con seguridad de tránsito, es decirlas bases de datos emanadas de: Carabineros de Chile,

adoptaran frente a cada uno de los riesgos (riesgos defatiga, riesgos ergonómicos, riesgos psicosociales, etc),procedimientos de trabajo seguro; cronograma deactividades (capacitación, inspecciones planeadas,reuniones de informativas, etc.).

e) Un sistema de vigilancia de la salud de losconductores. Este sistema deberá poseer procedimientosperiódicos de pesquisa de: fatiga, enfermedades delsueño, etc.

Todos los conductores, independientemente del sistema deseguro de accidentes del trabajo y enfermedades profesionalesa que esté adscrito su empresa deberían certificar que seencuentran bajo el sistema de vigilancia normalizado incluyendo,además, a los conductores que trabajan por cuenta propia ofamiliares no remunerados.

5.7 Fortalecer la notificación de Carabineros a los organismos inspectivos

Si bien es cierto existe una coordinación entre Carabineros deChile y la Dirección del Trabajo, es necesario que esta seamejorada, tanto en materia de notificación de infracciones ala jornada de trabajo, como en la notificación de accidentesdel trabajo tanto graves como fatales, toda vez que de losaccidentes fiscalizados por la Dirección del Trabajo, sólo un6% de ellos son denunciados por los mismos trabajadores yun 3% por Carabineros de Chile.


Ministerio de Salud, Dirección del Trabajo, Departamentode Fiscalización del Ministerio de Transportes y bases dedatos de los municipios donde se concentre la informacióndel examen psicosensotécnico. De este modo se podríagenerar una instancia técnica que pueda cruzar estainformación para analizarla y que además gestioneinvestigación sobre:

· La realidad nacional en cuanto a siniestrosdel tránsito

· Los avances tecnológicos

· La experiencia en otros ámbitos y países

· Ser un demandante de tecnologías y estudios a las instituciones relacionadas con el tema existentesen el país.

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Tributación en base a renta efectiva.

Remuneración en base a sueldo fijo.

Modificación del actual sistema de otorgamiento ycontrol de licencias de conducir profesionales a unomás riguroso.

Implementación de un sistema en que la relacióntrabajo/descanso considere los límites fisiológicos ymentales de las personas.

Sistema obligatorio de registro de asistenciacentralizado y a bordo.

Fortalecer la notificación de Carabineros a losorganismos inspectivos.

Centralización de bases de datos relacionadas conseguridad de tránsito y análisis de los mismos paradesarrollar estudios, evaluación, seguimiento eincorporación de tecnologías.

Existe un consenso en que el problema de la fatiga y lasomnolencia en la conducción genera serios accidentes detránsito, muchos de los cuales no quedan registrados con lacausal de fatiga o cansancio. Luego de analizarconcienzudamente la problemática de la Fatiga en laConducción en la mesa de trabajo constituida para estosefectos, se llegó a la conclusión de que existen múltiplesfactores que inciden en esta causal, siendo los principales lossiguientes: la forma de tributación del sector, la estructuraremuneracional, la adulteración de la realidad en el registrode asistencia, la organización de los sistemas de turnos y dedescanso y el sistema de otorgamiento de licencias de conducir.

Teniendo en consideración el análisis realizado, estegrupo de trabajo planteó las siguientes propuestas paraenfrentar el problema de la fatiga en la conducción conel fin de evitar accidentes de tránsito por esta causa.Estas propuestas se resumen en lo siguiente:

6 Conclusiones


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Prótesis cardíacas valvulares, mitrales o aórticas;Diabetes Mellitus tipo I;Insuficiencia renal crónica grado IV;Diplopia no corregida;Toxicómanos (a drogas, alcohol o ambos) sin tratamiento,y aquellos que estándolo, no cuenten con la autorizacióndel médico del Gabinete; yPersonas que estén bajo los efectos de sustancias queproduzcan uno o varios de los siguientes efectos;alteraciones en el nivel de conciencia, en la percepción,en la habilidad motriz, en la estabilidad emocional y enel juicio.

No obstante lo señalado precedentemente, se podrá otorgarlicencia de conductor restringida, conforme al Art. 21 de laLey de Tránsito, en el caso de postulantes a licencias noprofesional Clase B y C que presenten el correspondienteinforme del médico tratante, en que se certifique bajo suresponsabilidad y acompañando de los exámenes atingentes,que la deficiencia esta compensada y que el postulante seencuentra en condiciones de salud normal y en controlperiódico.

ARTICULO 3º D.S. 170: Serán consideradas carentes deaptitudes para conducir vehículos motorizados las personasque presenten alteraciones físicas y síquicas, como las que sedescriben a continuación, sin perjuicio de las que no apruebenlos exámenes que se establecen en el Art. 4º.

Para todo tipo de licencias

Todas aquellas enfermedades que produzcan crisis decompromiso de conciencia, cualquiera que sea su causa;Todas aquellas enfermedades que produzcan unaincapacidad de efectuar movimientos voluntarios queimpidan actuar con la rapidez y precisión que laconducción, manejo o control físico de un vehículorequiera;Todas aquellas enfermedades que se caractericen pormovimientos involuntarios detectados, que interfieranseriamente con la habilidad de conducir;Personas con defectos de tipo anatómico o funcional,que con la mejor corrección les imposibiliten laconducción, manejo o control físico de un vehículo,aunque sea especialmente adaptado a tales defectos.Capacidad ventilatoria funcional igual o menor de 40%;Insuficiencia cardíaca permanente grados III y IV;Insuficiencia coronaria crónica con capacidad deesfuerzo menor de 6 METS o su equivalente;Hipertensión arterial maligna;Cardiopatías congénitas que condicionan insuficienciacardíaca o respiratoria;

Anexo I

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5.6.7.

8.9.

10.11.12.13.14.

15.


En el Vienna Test System se utilizan diferentes baterías depruebas según el requerimiento del puesto de trabajo, quecumplen con estándares de la Comunidad Económica Europeay que son utilizadas para la evaluación de operadores en general,conductores de pasajeros y sustancias peligrosas. Estainformación cuantitativa permite analizar y medir en formaobjetiva el error humano, proporcionando número de aciertos,errores, omisiones, velocidad de respuesta y retrasos y permitepesquisar el riesgo de pérdida del alerta y fatiga de los operadores.

Las pruebas que componen este test son las siguientes:

DT: Evalúa Reactimetría; capacidad para respondercoordinadamente con manos y pies, frente a estímulosvisuales y auditivos, en grados de intensidad creciente y surecuperación. Evalúa la tolerancia al estrés y su capacidadde respuesta.

TH (Two-Hand): Evalúa la capacidad de coordinaciónde la psicomotricidad fina de ambas manos, para moverobjetos en un espacio pequeño. Especial para puestos quedeben utilizar actividades manuales en espacios confinadoso también operaciones con paleros, operadores puente grúa.

ZBA: Evalúa la estimación del tiempo y la distancia deobjetos en movimiento. Especial para conductores decualquier vehículo particularmente transporte de personas.

Signal: Evalúa la capacidad de atención a estímulosmonótonos. De utilidad para operadores de camión

extracción o cualquier puesto en que el estar en alertaconstituya una exigencia adicional.

COG(Congnitron): Evalúa la capacidad de atención,concentración y toma de decisiones. Especial para evaluarla capacidad para la multifuncionalidad.

Se sugiere este sistema o cualquiera cuyas pruebas previamentevalidadas proporcionen resultados cuantitativos que permitancomparar las respuestas del conductor, en principio, consigomismo a lo largo del tiempo. Fisiológicamente todas laspersonas cambian, por lo que es relevante conocer si estoscambios pudieran incidir negativamente en los requerimientosde algunos puestos de trabajo críticos. Experimentalmentecon este procedimiento se ha observado que generar todoslos resultados en forma numérica- cuantitativa, permite tenerun registro individual, por grupo etáreo, por áreas, por empresay al correlacionar con la incidentabilidad y su condición desalud es posible definir perfiles de riesgo. Aquellos trabajadoresque tienen accidentes por acciones subestándares, tienen unexamen psicosensotécnico significativamente distinto al delos trabajadores sin accidentes.

De la manera como se está realizando actualmente elpsicosensotécnico para el otorgamiento de licencias deconducir e inclusive para los operadores de maquinaria pesada,no queda ningún registro de resultados y no hay bases dedatos disponibles que permita analizar si los procedimientosactualmente en uso sirven para algo.

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Anexo II Vienna Test System

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Resultados de fiscalizaciones al sector transporte interurbanode pasajeros año 2005:

Anexo III

Estado de Egreso Cantidad Trab. Hombre Trab. Mujer Monto Sanciones

Con Multa 1.744 8.564 582 1.000.100.821

Sin Multa 2.383 15.140 641 -

Total General 4.127 23.704 1.223 1.000.100.821

Materias Infringidas Nº de InfraccionesRegistro de asistencia 1.021Jornada de trabajo 467Descanso 322Contrato de trabajo 270D.F.L. Nº 2 254Remuneraciones 213Protección a los trabajadores 159Imposiciones 82Feriado anual 12Organizaciones sindicales 12Negociación Colectiva 7Acoso sexual 3Protección a la maternidad 3Total General 2.825

Fuente: Departamento de Inspección – Dirección del Trabajo


MINISTERIO DE TRANSPORTESY TELECOMUNICACIONES

CONASET

GOBIERNO DE CHILE

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