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Ferrovía transcontinental puede comenzar el año próximo

Por Milton Leal

Diálogo Chino, 17 de agosto, 2016.- China sigue apostando por la creación de un nuevo corredorlogístico en América del Sur y prepara el informe final sobre la viabilidad del proyecto, pero noestudia ni considera los impactos sociales y ambientales ocasionados por la construcción deuna ferrovía [1] de cinco mil kilómetros de extensión entre Brasil y Perú. Según averiguaronreporteros de Diálogo Chino, la ruta preferida de los chinos para el paso del emprendimientoatraviesa ríos, una reserva indígena y áreas de preservación. La expectativa de inicio de obras es en2017.

La ferrovía Transcontinental pretende atravesar la selva amazónica y la cordillera de los Andes parahacer posible el embarque de millones de toneladas de granos y minerales [2] por el Pacíficoevitando el canal de Panamá. Los chinos vienen trabajando en los informes de viabilidad delemprendimiento desde mayo de 2015, cuando se firmó un acuerdo [3] entre los presidentes deChina, Brasil y Perú.

Desde entonces, China Railway Eryuan Engineering Group (CREEC [4]), la empresa a cargo larealización de los estudios, entregó a los organismos brasileños y peruanos pertinentes informesprevios que señalan los probables recorridos del emprendimiento y sus principales ventajas ydesventajas. El último informe, titulado “informe intermedio”, fue enviado a Valec [5], la empresaestatal brasileña responsable por la construcción de las ferrovías y fue criticado por los técnicosbrasileños ante la poca claridad en relación a cuestiones ambientales.

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Llamó mucho la atención que dos de estas rutas previeran cortar el Parque Nacional de laSierra del Divisor, que se extiende por la frontera brasileña en el estado de Acre y Perú.Según establecen las leyes de ambos países, ningún emprendimiento podría atravesar unárea de protección federal como la de la Amazonia

Inicialmente se habían pensado cinco opciones de rutas para la ferrovía. Llamó mucho la atenciónque dos de estas rutas previeran cortar el Parque Nacional de la Sierra del Divisor, que se extiendepor la frontera brasileña en el estado de Acre y Perú. Según establecen las leyes de ambos países,ningún emprendimiento podría atravesar un área de protección federal como la de la Amazonia. Deigual modo, ambas rutas aparecen en el primer informe de viabilidad realizado por los chinos, lo quedemuestra un total desconocimiento por parte de China sobre las leyes ambientales de ambospaíses.

Con relación al informe intermedio, se consideran tres rutas: la norte (C1), la central (C2) y la sur (S).De todas, la ruta sur es la que presenta menor impacto ambiental y no atraviesa tierras indígenas oterritorios preservados. Sin embargo, dicha ruta es la que menos interesa a los chinos, pues suscostos son mayores y presenta desafíos geológicos de alta complejidad, incluyendo la construcciónde la ferrovía en tierras de hasta 4.400 metros de altitud.

La ruta preferida por los chinos es la norte (la alternativa C1), que atraviesa tierras indígenas en elPerú y diversas áreas protegidas en la Amazonia. “Si el camino fuera ese, la ferrovía cortaría los ríosen sus cabeceras”, observa Miguel Scarcello, secretario general de la ONG SOS Amazonia.

La propuesta original de la ferrovía preveía un trayecto que se extendería entre Río de Janeiro y laregión del Pacífico peruano. Luego de largos debates, optaron por realizar la obra en etapas einiciarla desde la ciudad de Lucas do Rio Verde, localizada en la región central de Brasil, en el estadode Mato Grosso, el productor agrícola más importante del país. El trazado del emprendimiento seextiende 3.300 km desde ese punto hasta la frontera con Perú, en el estado brasileño de Acre,donde continúa por aproximadamente 1.700 km.

Para poder cruzar la frontera entre Brasil y Perú, la Transcontinental deberá construir una estaciónde transbordo, ya que la trocha (el ancho de las vías) peruana, de 1,4 m es diferente a la brasileña,de 1,6 m. Valec evalúa que se trata de “un sistema enorme, que va más allá de la necesidad deimplantar una nueva ciudad para hospedar a todos los empleados involucrados en el proceso, enuna región muy sensible ambientalmente, además de poco habitada”, según concluye el documento.

Preocupación peruana

Un documento [6] realizado por la ONG peruana Derecho Ambiente y Recursos Naturales (DAR [7])afirma que los ministerios de Cultura y Medio Ambiente de Perú expresaron preocupación enrelación a los impactos que causaría la ruta norte, dado que esta atravesaría comunidadesindígenas.

El Ministerio del Medio Ambiente de Perú declaró que a pesar de que la ruta norte cruza la reservaprotegida de Altomayo, sigue siendo una opción viable. El organismo afirmó además que dichotrayecto evitaría áreas habitadas por indios aislados que nunca han tenido contacto con otraspoblaciones, pero que igualmente impactaría en comunidades nativas y que sería necesario realizaraudiencias públicas con estas poblaciones para evaluar los impactos.

Investigadores del DAR, miembro de la Regional Group of finance and Infrastructure [8], afirmaronante Diálogo Chino que temían que el proyecto de la ferrovía repita lo que sucedió con la rutaintercontinental, que no consideró a las poblaciones que habitan las comunidades amazónicas.

Ambos ministerios afirmaron ante la ONG que todavía no tuvieron acceso al informe intermediorealizado por la CREEC y que no podrían hacer comentarios en relación a otras rutas sin antesacceder a los documentos. Los ministerios de transportes de Perú y Brasil no respondieron ante lospedidos de entrevista realizados por Diálogo Chino.

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Escalar montañas

Según previsiones de China Railway Eryuan Engineering Group (CREEC), empresa a cargo de larealización de los estudios, el emprendimiento estaría operando en forma total en 2025, con uncosto total estimado de USD 10 mil millones. “Dicen que la cuestión geológica puede ser unobstáculo. Sin embargo, en China la geología es todavía más compleja, lo que generó que latecnología china de construcción de ferrovías tuviera que perfeccionarse. Entendemos que losobstáculos geológicos que pudieran aparecer se superarán”, afirmó Zheng Jianya, ingeniero deCREEC, ante Diálogo Chino, sin tomar en consideración otros desafíos que presenta el proyecto.

La mitad del trayecto previsto por los chinos ya obtuvo la licencia ambiental provisoria en Brasil,correspondiendo a 1.600 km que atraviesan la principal región agrícola brasileña, gracias a laslicencias ambientales de la Ferrovía de Integración Centro-Oeste (FICO), un antiguo proyecto delgobierno brasileño que nunca salió del papel y terminó entrando en los planes de laTranscontinental. Los chinos están negociando convenios con los estados, los cuales estánesperando desde que dicho trazado se construya desde 2003.

Según previsiones de los estudios de impacto ambiental de la FICO, la ferrovía atravesaría 96 ríosperennes entre los estados de Goiás, Mato Grosso y Rondonia. “El emprendimiento deberá presentaruna metodología para construir los puentes”, adelanta Larissa Amorim, coordinadora de Transportesdel Instituto Brasileño del Medio Ambiente y Recursos Naturales (IBAMA [9]). Según la funcionaria,desde que se anunció la construcción de la ferrovía Transcontinental, el organismo ambiental norecibió ninguna solicitud de licencia.

Los ministerios brasileños de Transportes y Planificación, que priorizaban el proyecto en el Programade Aceleración del Crecimiento (PAC [10]), actualmente se niegan a comentarlo. El juicio político [11](impeachment) ha cambiado de modo radical la agenda pública del gobierno y los ministeriostodavía esperan un decreto de Michel Temer [12], actual presidente en ejercicio, con nuevasdefiniciones para el presupuesto público. Por lo tanto, no es seguro que la ferrovía continúe formadoparte de las inversiones prioritarias, aunque hay un grupo de senadores y técnicos influyentes que lodefienden en Brasilia.

Financiación

El modelo de financiación de la construcción de la Transcontinental es una incógnita. Según fuentesconsultadas por nuestros reporteros, la intención de los chinos es otorgar un préstamo para queBrasil construya la ferrovía, lo que hace que el proyecto no sea atractivo para el país desde el puntode vista financiero. “La propuesta de los chinos es más o menos la siguiente: yo te construyo lacasa y tú la pagas, ¿está bien?”, critica Luiz Antônio Fayet, consultor en logística de la ConfederaciónNacional de Agricultura (CNA [13]).

El modelo que defienden los promotores del proyecto son las Colaboraciones Público-Privadas (PPPs),un tipo de sociedad estratégica cada vez más habitual en Brasil. Ellos creen en las asociacionesestratégicas con las empresas locales en los estados, para inducir el desarrollo regional de losprincipales tramos de la obra. Sin embargo, Fayet, quien trabaja con la principal entidad dedicada alagronegocio en Brasil, observa que “la iniciativa privada es totalmente escéptica con relación alproyecto”.

Según Fayet, el envío del flujo de granos y minerales de Brasil hacia China -luego de la construcciónde la BR-163, una carretera localizada en el Centro-Oeste productivo, en 2014 – tiende a realizarse através de la hidrovía del Río Tapajós, hacia el extremo norte del Brasil. Después de pasar por lacarretera, las cargas son embarcadas en la ciudad de Miritituba (PA) y suben hasta el puerto deSantarém, en el estado de Pará, desde donde parten hacia China a través del canal de Panamá o delcabo de Buena Esperanza.

Cargill, una de las exportadoras de soja y maíz [14] más importantes del mundo, que realiza unagran cantidad de operaciones en Brasil (el 80% de sus exportaciones tienen como destino China),

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está transfiriendo sus embarques a través de esta modalidad, con dos nuevas terminales portuariasen Miritituba y Santarém (PA). “Lo que tiene más sentido es enviar la producción por el Norte, y lamodalidad más económica es la naval”, afirma Rodrigo Koelle, director de transportes de lamultinacional para América del Sur. “Los primeros estudios que vi sobre la Transcontinental estánlejos de superar otros proyectos de logística. El costo es muy alto [15]“, comenta el ejecutivo deCargill.

“La iniciativa de los chinos está relacionada con la visión según la cual es necesario desarrollar lainfraestructura de los países exportadores. Desde el punto de vista de ellos, Brasil tiene costosextremadamente altos debido a la logística”, observa Larissa Wachholz, directora de Vallya [16],empresa brasileña que presta servicios de consultoría a inversores chinos.

Según las estimaciones previas del proyecto, la Ferrovía Transcontinental podría reducir el costo delas exportaciones de granos y minerales en USD 30 por tonelada si se compara con los preciosactuales. Según las previsiones chinas, como alternativa a los corredores logísticos existentes (lospuertos del Norte y el puerto de Santos, en San Pablo), cubriría un tercio del total de lasexportaciones desde Brasil hacia China, con 35 millones de toneladas de soja en 2025.

Dudas

Pero, de acuerdo con las fuentes que escucharon nuestros reporteros, todavía parece poco creíbleque una obra destinada a atravesar la Amazonia y los Andes pueda realmente llevarse a cabo. EnBrasil, las licencias ambientales tardan por lo menos un año hasta ser liberadas, lo que apretaría elplazo propuesto por los chinos, que pretenden iniciar obras el próximo año.

Con la coordinación de la Empresa de Planeamiento y Logística (EPL), los brasileños involucrados enel proyecto aguardan por el informe final de viabilidad de los chinos, que se entregará en laspróximas semanas. Durante la audiencia pública, realizada en el Senado Federal brasileño el 29 dejunio del corriente año, el representante de la CREEC dejó bien claro en su presentación que toda laresponsabilidad por la realización de estudios ambientales relacionados con la ferrovía correspondea Brasil y Perú.

----Fuente: Diálogo Chino: http://dialogochino.net/ferrovia-transcontinental-debe-comenzar-el-ano-proximo/?lang=es [17]

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