Figueras-Perpiñán 19 TGV Dúplex - vialibre-ffe.com · L portada en 4 Vía Libre • enero •...

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4 Vía Libre • enero • 2011

La línea de alta velocidadPerpiñán-Figueras, que conectaEspaña y Francia, entró en servi-cio el pasado 19 de diciembre.Tiene una longitud de 44,4 km, eincluye los túneles del Pertús,que franquean la barrera pire-naica y son la mayor obra deinfraestructura de la línea.

El contrato de construc-ción de la línea fue adjudicado el17 de febrero de 2004 al consor-

La línea ferroviaria internacional de alta velocidad

Perpiñán-Figueras, entre España y Francia, entró en servi-

cio el pasado 19 de diciembre. Los viajes combinan trenes

de ancho ibérico y de ancho internacional de forma tran-

sitoria, hasta la inauguración del tramo de alta velocidad

Barcelona-frontera francesa, previsto para 2012. En esta

primera etapa se puede viajar de Barcelona a París en 7

horas y 25 minutos, con dos servicios diarios por sentido.

Figueras-Perpiñándesde el 19 de diciembre en

TGV Dúplex

Figueras-Perpiñán

Vía Libre • enero • 2011 5

cio TP Ferro, formado por Eiffage (Francia) y Dragados(España), que gestionarán la línea durante cincuenta años. Lalínea también ha recibido una subvención pública de 540millones de euros, aportados entre la Unión Europea, Franciay España.

La infraestructura fue formalmente entregada por TPFerro el 17 de febrero de 2009, cumpliendo con los plazos deconstrucción establecidos en el contrato.

El extremo norte de la línea se encuentra conecta-do con la red clásica francesa, lo que permite acceder ala línea de alta velocidad desde ese extremo. Entre 2014 y2020 conectará con las líneas de alta velocidad Montpellier-Perpiñán y Nimes-Montpellier.

El extremo sur (lado español) enlazará con la línea dealta velocidad Barcelona-Figueras (en construcción).

La línea tiene una pendiente máxima del 1,2 por cientoy ha sido habilitada para el tráfico de trenes de viajeros y demercancías.

En principio, circularán dos trenes de ida y vuelta.Hasta Figueras, circulará el TGV Dúplex. En la estación deFigueras, habrá un servicio de enlace hasta Barcelona, abordo de los trenes de la serie 449. Se trata de un transbordocómodo, pues tiene lugar en el mismo andén de llegada.

Gestión del tráfico

En la actualidad el tramode Figueras-Perpiñán está equi-pado con ERTMS/ETCS versión2.3.0, con el nivel 1 operativo, yestá previsto que en el futurotenga nivel 2, por lo que eltramo no dispone de sistema deseñalización de respaldo. Comoconsecuencia, si el nivel 1 falla,los trenes deberán circular avelocidad reducida, según re-glamentación del tramo inter-nacional.

Hasta la señal avanzadade Figueras, lado Perpiñán, enuna longitud aproximada de unkilómetro desde la estación, Adiftiene instalada la versión 2.3.0 deERTMS/ETCS.

En cuanto a los equiposembarcados de ERTMS, los tre-nes franceses de viajeros, quellegarán hasta Figueras (TGVDúplex), disponen de la versión2.3.0 de ERTMS/ETCS.

En el caso de los trenesespañoles de mercancías, estáprevisto que sean remolcadospor la locomotora eléctrica de laserie 252 o la diésel de la serie319, dichas máquinas no dispo-nen aún de ERTMS, aunque estáprevista su instalación en cuatrounidades 252 para verano de2011.

La línea está electrificadaa 25.000 voltios en corrientealterna, excepto el acceso alenlace internacional de LeSoler, electrificado a 1.500 vol-tios en corriente continua, porlo que Renfe se plantea añadirdicha tensión a las máquinas252 para poder acceder a la ter-minal.

El control de la línea porparte de la concesionaria TPFerro, participada por las cons-tructoras Eiffage y Dragados, serealiza desde el centro de con-trol ubicado en la boca norte deltúnel y el tramo español desde elCRC de Zaragoza Delicias.

Rama duplex Dasye 738acoplada a la rama

Réseau Duplex 618 apartir de Perpignan,desde donde sale endoble composición a

París. La rama 738procede de Figueras enel primer servicio TGV6210 salido el día 19 de

diciembre de 2010.

El TGV Dúplex, construido para aumentar la capacidad de losTGV sin aumentar la longitud del tren ni el número de trenes.Cada remolque tiene dos pisos, con un único acceso a travésde las puertas de la parte inferior, que aprovechan la bajaaltura de los andenes franceses. Una escalera permite el

acceso al piso superior, donde estánlocalizadas las pasarelas entre remol-ques. Esta distribución permite unacapacidad de 512 asientos en cada com-posición (135 plazas más que los TGV

El TGV Dúplex, hasta Figueras

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Duplex Réseau-Duplex Duplex Duplex Duplex

Síncronos Rd Dasye + Dasye NG 2N2 NG bit. 2N2 NG trit.

Composición M-8-M

Constructor GEC Alstom

Construcción 1995-2006 2006-08 2008-09 + 2009-11 2011-16 2010-13

Tractoras 1992-94

Reforma 2011 -

Serie 201-289 601-619 (21) 701-749 (24+25) 801-825 4701-30

29.000 28.600 29.700 29.800 387.000

Ramas encargadas 89 19 49 25 30

Ramas en servicio 89 19 44 0 2

Longitud 200,190

Anchura 2,896

Peso en orden de marcha 390 383 390

Tensión (kV) 25 / 1,5 25 / 1,5 / 15

Velocidad máxima 320 km/h

Velocidad alcanzada 380 km/h 360 km/h

Nº de motores 8 síncronos 8 asíncronos

Potencia máxima (kW) 8.800 kW 9.280 kW

Nº plazas 1ª / 2ª 182/328 182/328 182/328 182/328 182/328

512 512 512 512 512

cabezas tractoras más ocho remolques de dos pisos. La grancantidad de aluminio utilizada en su construcción supone que elpeso de éstos no es mucho mayor que el de los TGV Redes. Sontambién modelos bi-tensión y los primeros ochenta y nuevetrenes poseen una potencia nominal de 8.800 kW incremen-tada hasta 9.280 en los modelos posteriores. Se les ha incre-mentado la velocidad máxima hasta los 320 km/h.

Los trenes TGV Dúplex, forman parte de una ya extensay singular familia de trenes de alta velocidad de dos pisos quecontando los trenes en servicio, los que están en construccióny los encargados, asciende a doscientos doce trenes (cientocuarenta y cuatro en activo al acabar 2010) lo que supone casila mitad del parque de trenes franceses de alta velocidad queentre los que están en servicio, en construcción y encargadossuperan holgadamente las quinientas unidades.

Los primeros ochenta y nueve son trenes con motori-zación síncrona, como los diecinueve Réseau Duplex (Rd) for-mados con remolques nuevos de dos pisos y tractoras sín-cronas del tipo Réseau más bajas. Tras estos vienen los cua-renta y nueve asíncronos con ERTMS, Dasye (DuplexAsyncrone ERTMS ), los veinticuatro primeros del tipo Dasyeordinarios y los siguientes veinticinco Dayse NG (NouvelleGenération). De entre estos, para los servicios que llegan aFigueras se utilizan diez (732-741) de las ramas Dasye específi-camente diseñadas para este servicio. Las nuevas generacio-nes de trenes Duplex. Finalmente los últimos modelos son losDuplex 2N2 NG (Deux niveaux 2, Nouvelle Genération) biten-sión para tráfico nacional o tritensión para servicios interna-cionales a Suiza y Alemania.

ALFONSO MARCO

Redes). Cada composición tiene uncompartimento para el acceso con per-sonas con movilidad reducida.

Tras un largo desarrollo, quecomenzó en 1988 (en el que se conocíancomo TGV-2NG), estas unidades se cons-truyeron en dos partes: treinta, entre1995-1998 y 34 más, entre 2000-2004. Supeso es de 424 toneladas y miden 200,19metros. Cada tren se compone de dos


salida del túnel se llega al límite con la sección internacional(kilómetro 752,3 de la línea de alta velocidad que se corres-ponde con el kilómetro 44,3 de la línea de Perpignan aFigueras gestionada por TP Ferro).

La estación y el corto tramo hasta el límite están con-trolados desde el CRC de Zaragoza. La electrificación es a 2 x25 kV, está señalizado con ERTMS nivel 1 y ASFA, y con BAB. Lascomunicaciones se realizan mediante GSM-R.

Ansaldo STS se ha encargado del suministro y ejecu-ción de los sistemas de señalización de la línea de alta veloci-dad Figueras-Perpiñán. Esta empresa es la responsable deldiseño, integración, pruebas y puesta en servicio de los siste-mas ENCE (tecnología SEI), ERTMS nivel 1, ERTMS nivel 2 y CTC.Para el sistema de protección de trenes ETCS nivel 2 se ha ins-talado el sistema de bloqueo por radio (RBC) y para el nivel 1se han instalado las unidades electrónicas de codificación delínea (LEU).

Ansaldo STS también ha instalado el CTC, sistema deControl de Tráfico Centralizado cuya operación establece elinterfaz con los centros de control de tráfico de Francia yEspaña. Igualmente, ha suministrado el Puesto Central deERTMS (PCE) que gestiona las operaciones de telemandoenviando limitaciones temporales de velocidad.

Reducción tiempos de viaje

Los mejores tiempos en el trayecto Barcelona-Parísson de siete horas veinticinco minutos, cinco horas veintisie-te entre Figueras y París y una hora cuarenta entre Barcelonay Figueras. En suma el recorrido completo supone una ganan-cia de algo más de una hora y de casi treinta minutos entreBarcelona y Montpellier.

Estos servicios nacionales se prestan con una doblecomposición de trenes de la serie 449 (cincuenta y siete uni-dades en servicio en total) en activo desde 2009, que ofrecen

Estación deFiqueras

Con motivo de la inaugu-ración, entró en servicio la esta-ción de Figueras Vilafant, queconsta de cuatro vías de nume-ración impar, de la 1 a la 7. Entre la3 y la 5 existe un único andén de663 metros de longitud y, al estedel conjunto, un edificio de viaje-ros situado a un nivel más bajo,desde el que se accede al andénpor un paso inferior.

La vía 1 es la general imparde la línea de alta velocidad, y,por el momento, no tiene conti-nuidad hacia el sur; la vía 3 es lavía en la que empezarán y termi-narán su recorrido los trenesfranceses de viajeros; ambas conancho de vía internacional. Unescape entre las vías 1 y 3 permi-te dividir el andén correspon-diente a la vía 3 en dos sectores.

La vía 5 es la única deancho ibérico y en ella estacio-nan los trenes españoles de via-jeros. Por la vía 7, de anchoestándar, pasan los trenes inter-nacionales de mercancías. Dospares de vías de mango estánconectados a lado y lado de estavía. Próxima a su extremo sur seencuentra la sección neutra decatenaria para la separación delas tensiones de 3 kilovoltios encorriente continua y de 25 kilo-voltios en alterna.

Entre la vía 5 y la cabecerade la vía 3, se ha instalado uncambiador de ancho Talgo, en unfoso a la intemperie, no aptopara servicio comercial. Por elmomento, sirve para que los tre-nes laboratorio de Adif puedanentrar a la línea de alta velocidaddesde la red convencional.

La salida hacia el norte serealiza por la vía 1, que inmedia-tamente penetra en un túnel (km750,4) de 1.750 metros, en cuyointerior están los escapes quematerializan la vía doble a partirde ese punto. Poco después de la


enportada

Doble tracción de lasunidades 449-026+033en el primer servicioEnlace Internacional 211Barcelona-Figueras-Vilafant del 19 dediciembre de 2010.

un total de quinientas veinte plazas. La gestión de este servi-cio ha sido encomendada a la Gerencia de trenes transversa-les de la Dirección de Larga Distancia de Renfe que, de acuer-do con la Dirección de Media Distancia, utiliza estos trenescon las normas tarifarias correspondientes a los trenes delarga distancia, por ser trenes ajustados en su capacidad a la

ofrecida por el material rodanteTGV Duplex (quinientas doceplazas) encargado del servicio ensu parte internacional y contarcon unos estándares de calidadadecuados al servicio encomen-dado

La oferta inicial de lanueva línea Perpiñán-Figuerasconsistirá en dos frecuenciasdiarias por sentido entreBarcelona y París, con trasbordoen Figueres-Vilafant, y paradasen Gerona, Perpiñán, Narbona,Montpellier y Nimes. Con estanueva conexión, el tiempo deviaje entre la Ciudad Condal y lacapital francesa será de 7 horasy 25 minutos, una hora y cuartomenos que en la actualidad.Entre Figueras y Montpellier sereduce en 40 minutos y entreFigueras y Perpiñán, en 53 minu-tos.

Con la implantación deestas nuevas frecuencias, entre


La sutileza cinematográfica

del TGV

DDiez años después de la inaugu-ración del tren bala en Japón, eldirector Jun'ya Satô rodó unapelícula que tiene al pionero dela alta velocidad como protago-nista. Shinkansen Daibakuha(1975), Pánico en el Tokio Expresso The Bullet Train en las versiones española einglesa, desarrolla su acción a partir de la ame-naza que pende sobre un tren bala de primerageneración, en el que unos chantajistas hancolocado una bomba que explotará si el convoyreduce su velocidad por debajo de los 80 km/h.El argumento se centra en la persecución poli-cial de los delincuentes y en las decisiones quetoma el jefe del centro de control, que son eje-cutadas por el personal del tren y el de las esta-ciones de paso. La cinta se ha convertido en unclásico del cine de tema ferroviario y ha dadolugar a secuelas ambientadas en otros mediosde transporte.

El tren de alta velocidad francés, Train àGrande Vitesse (TGV), fue inaugurado en 1981,pero aun no se ha rodado una gran produccióncinematográfica que lo tenga como protagonis-ta; de hecho, es probable que no la veamos por-qué el cine francés de las últimas décadas se haganado el aprecio del publico con argumentossobre temas vigentes, guiones inteligentes einterpretaciones entrañables. No hay un thrillerfrancés con TGV, pero si apariciones del tren dealta velocidad que son un reflejo de cómo formaparte del modo de vida y de los escenarios coti-dianos de los franceses.

Por tomar un ejemplo reciente, el TGVaparece en la exitosa Bienvenue chez les Ch'tis(2008, Bienvenidos al norte), dirigida por DanyBoon, que narra las aventuras y desventuras deun empleado de correos que es destinado a lasupuestamente fría, húmeda e incivilizadaregión de Nord-Pas-de-Calais. El tren permiteque el protagonista pueda viajar hacia el cálidosur para visitar a su esposa y viceversa. A raíz deléxito de la película, la SNCF decidió decorar un

TGV con motivos “ch'ti”, los colores de la región eimágenes de elementos del film, para promocionaren toda Francia las relaciones ferroviarias con Lille.

En Bienvenue chez les Ch'tis el tren tiene unpapel tranquilo que queda lejos del dramatismo de Labête humaine (1938), del heroísmo de La bataille durail (1945), de la reivindicación social de La voie estlibre (1997) o del histrionismo paródico de Train de vie(1998). Los actuales pesos pesados de la direccióncinematográfica francesa coinciden en presentarnostrenes acogedores en sus obras.

En Ceux qui m’aiment prendront le train (1998,Los que me quieran tomarán el tren) de PatriceChéreau, el tren París - Limoges no es sólo el mediode transporte en el que un viejo profesor lograráreunir a sus deudos para que acudan a su funeral;aparentemente, las escenas filmadas en el coche y ensus lavabos, y que cubren la mitad de la duración dela película, no le dan al tren otro significado que el delugar de reunión, pero a la postre el encuentro cam-biará sus vidas y resultará que la elección del trencomo escenario no fue casual. En El hombre del tren

hiloal

Escena de Bienvenidos al norte.

Escena inicial de 35 rhums.


(2002) de Patrice Laconte el tren aparece sólo en laescena inicial de la llegada del gangster y en la final,cuando el profesor abandona el pueblo después deintercambiarse las vidas; el tren es entonces un sím-bolo de libertad y de futuro disponible. En la compro-metida Le fille du RER (2009, La chica del tren) deAndré Téchiné el tren tiene mucho menos protago-nismo, pero sirve para ubicar a los personajes en elmapa sociológico y físico de París.

35 rhums (2008, 35 tragos de ron) de ClaireDenis merece una atención especial. Los créditos ini-ciales aparecen sobre las vías del tren vistas desde lacabina de un RER. El protagonista es un maquinistaviudo que vive en una vivienda social de la SNCF ycomparte la vida con su hija, pero él se encuentracercano a la jubilación y su hija quiere ir a vivir consu pareja. Todo va a cambiar alrededor del protago-nista y las circulaciones del RER por los suburbios deParís (solitarias, melancólicas, otoñales) son uncorrelato de sus sentimientos. Las escenas iniciales,en las que seguimos al protagonista en la conduc-ción del convoy, son de una belleza fílmica y ferrovia-ria antológica: el brillo de los raíles en contraste conla luz desfalleciente del atardecer, el saludo a losoperarios que trabajan en una vía lateral, la conduc-ción solitaria pero al mismo tiempo inseparable de lared. El TGV aparece dos veces en estas secuenciasiniciales, cuando rebasa al convoy del protagonista ycunado entra por el andén del fondo al acabar elmaquinista su servicio; es un símbolo de lo que él yano podrá hacer como ferroviario.

El cine francés reciente nos está ofreciendobuenas películas con buenas imágenes de trenes. Enellas, el uso dramático del ferrocarril adquiere nuevasformas para acercarse y describir la composición y

preocupaciones de la sociedad actual. Los cercanías,los regionales y los TGV de las películas citadas tie-nen usuarios distintos, y cada uno de estos trenes esutilizado para transmitir al espectador informaciónsobre los distintos perfiles de personajes. El cine y eltren evolucionan, pero siguen haciendo buenasmigas.

JORDI FONT-AGUSTÍ

En realidad, no es exacta la afirmación de queel TGV no aparece en ningún thriller, lo queocurre es que su intervención fue engañosa.Se produjo en Misión imposible I (1996), en latrepidante escena de la persecución con heli-cóptero de un Eurostar, el tren que cubre eltrayecto entre London-Waterloo y Paris-Garedu Nord por el túnel bajo el Canal de la Manga.En la cinta se utilizó un TGV en lugar de unEurostar y, además, era un TGV con coche deequipajes, inexistente en la realidad. Además, lavía no tenía catenaria.

al hilo ...

El TGV interpretandoal Eurostar.

portadaen


Barcelona y Montpellier los via-jeros contarán con una frecuen-cia diaria más por sentido: losdos nuevos trenes y el TalgoMurcia-Montpellier, que realizaparadas en la capital catalana alas 16:37 horas (sentido Francia) ya las 11:48 horas (sentido España).

El viaje de Barcelona aParís podrá adquirirse a partir de63,30 euros con precios promo-cionales y costará 130,90 eurospor trayecto en tarifa general.

La comercialización de losbilletes comienza con una políti-ca comercial adaptada a ambasempresas. En el tramo español, eltren entre Barcelona y Figuerasse comercializará con los habi-tuales precios promocionalesestrella y web, con descuentosdel 40 y el 60 por ciento sobre latarifa general.

Igualmente, el trayectoFigueras-París y sus paradasintermedias contará con distin-tos precios promocionales, condescuentos de hasta un 50 porciento para compras anticipa-das, aunque por el momentosólo podrá adquirirse en taqui-llas.

La tarifa Mini Grupo esuna oferta especial en el lanza-miento, para que aquellos queresiden cerca del túnel puedandescubrir esta nueva relación

ferroviaria entre Francia y España: los trayectos costarán apartir de 5 euros por persona entre Perpinán y Figueras, y apartir de 8euros desde Narbona. Esta oferta será válida hastael 24 de febrero de 2011.

En España, Renfe venderá los billetes para el tramoBarcelona-Figueras-Vilafant por sus canales habituales, entaquillas, agencias de viajes, teléfono (902 320 320) y la pági-na web www.renfe.com.

Para el tramo Figueras-Vilafant-París, los billetes sevenden en una primera etapa únicamente en taquillas y enoficinas de venta Renfe.

Además, se podrán adquirir los billetes a través de lafilial de distribución de los ferrocarriles franceses (RailEurope) y en su página web www.tgv-europe.es.

Los ferrocarilles franceses (SNCF) venden los billetes através de sus canales de distribución habituales: las 1.100 esta-ciones, 150 boutiques, agencias de viaje autorizadas, serviciotelefónico y a través de su página web www.voyages-sncf.com. También estarán disponibles internacionalmente através de la red de distribución de su filial Rail Europe.

Mercancías porlos Pirineos sin transbordos

Si para los trenes de viajeros, la entrada en servicio deesta nueva relación ha supuesto un gran avance en las comu-nicaciones internacionales, estos cambios pueden ser revolu-cionarios para los trenes mercantes. Y es que la nueva líneaevitará las costosas y lentas tareas de transbordo de cargasentre composiciones o los cambios de ejes a los vagoneshabilitados para ellos. Cierto es, en cualquier caso, que la tec-nología para desarrollar ambos sistemas de transición fron-teriza habían evolucionado a lo largo de la historia, habiendoadquiridos las fronteras ferroviarias españolas una altísimaeficiencia (Ver artículo en nº 5xx de Vía Libre). Esto hará quealgunos tráficos de menor valor añadido o menor exigenciade velocidad sigan transitando por la frontera clásica, pero

Escena de lainauguración

el 19 dediciembre de

2010 en laestación de

Figueras-Vilafant.

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para otros servicios más exigen-tes el nuevo paso internacionalsupondrá, sin duda alguna, unaauténtica revolución.

La nueva línea persigue,en primera instancia, y para eltráfico de mercancías, una cone-xión directa de la zona portuariade Barcelona y su hinterlandindustrial con la red europea.Para ello se contará, una vez queestá completa la obra, con cua-tro elementos básicos. Por unlado el nuevo paso fronterizoconstruido y gestionado por TPFerro. El segundo eslabón sería lalínea de alta velocidad construi-do por el Ministerio de Fomentocomo continuidad del eje proce-dente de Madrid, que ligaría lazona metropolitana Condal conla estación de Figures-Vilafant. Eltercer engranaje de esta cadenalogística ferroviaria lo constituyeel “Ramal del Llobregat·” la línea,de ancho mixto (ibérico y están-dar) entre El Papiol y las termina-les logísticas de Adif de CanTunis y Morrot. Finalmente lanueva red de dos e incluso tresanchos de vía (ibérico, UIC ymétrico) que se ejecuta en elinterior de la AutoridadPortuaria de Barcelona permitiráque los trenes lleguen hasta lasmismas terminales intermodalesde contenedores, uno de los másclaros clientes del futuro ejemercante.

En todo caso, es evidenteque esta conectividad mercanteno es sino un primer paso paraun proyecto de alcance muchomayor. Desde todas las instan-cias autonómicas, locales yempresariales de la costa medi-terránea se está reivindicandodesde hace muchos años que lanueva red de ancho estándarUIC se prolongue hacia el sur.Ferrmed es la marca que identifi-ca al lobby de agentes institucio-nales y sociales que postula quelas mercancías arribadas a lospuertos mediterráneos españo-

les o producidas en esta dinámica zona, tengan una eficienteconexión ferroviaria con el resto de Europa. Y Ferrmed nosólo exige el ancho unificado con Europa. Sus demandaspiden, entre otras, infraestructuras capaces para trenes mer-cantes de gran longitud, segregados de la red de viajeros ycon un material móvil, tractor y remolcado, eficientes parauna demanda muy exigente.

Pero este desiderátum tiene un calendario mas dilata-do. Lo que es mucho más inminente es que, una vez conclui-das todas las obras, un tren mercante podría ir sin cambio detracción ni intervención sobre la carga o los ejes en su reco-rrido desde las dársenas de Barcelona a cualquier punto deEuropa. El primer tren mercante que ha circulado por estecorredor lo hizo el pasado lunes 20 de diciembre, un día mástarde de la puesta en servicio del nuevo túnel internacionalpara los trenes de viajeros. En este caso se asiste a una sin-gular paradoja: los viajeros deberán seguir efectuandodurante algún año más el transbordo en Figueres para saltarde los trenes de ancho estándar UIC a los trenes de anchoibérico. Y es que si bien hay continuidad de vía al sur deFigueres, lo que no hay es material de viajeros apto para lasdiferentes tensiones y sistemas de señalización que son pre-cisas actualmente. La feliz paradoja para los mercantes es queestos menos glamurosos trenes de carga si que pueden yausar las soluciones de tramos con tercer carril porque se hanadaptado algunas locomotoras para este fin y los vagonessólo piden un ancho similar, son ajenos a otros requerimien-tos técnicos.

Como ha pasado en otras ocasiones en los grandesproyectos de ingeniería español, las obras de la nueva línea enancho estándar UIC en el tramo español no se han concluidoa tiempo. Actuaciones tan importantes como el soterramien-to del trazado ferroviario en Girona han forzado la ejecuciónde una solución que permita dar continuidad a los trenesmercantes de ancho estándar. Así la puesta en servicio delprimer tren mercante ha supuesto la puesta en servicio ofi-

Exterior dela estacióndePerpignan.


El enlace fronterizo internacional de Port Bou y Cerbère es elfinal de la línea procedente de Barcelona por Granollers, de162,1 kilómetros. La línea sale de la Ciudad Condal y se dirigehacia la capital vallesana por los valles de los ríos Besós yCongost. Desde Granollers la línea continúa al pie delMontseny para llegar a Sant Celoni. Más adelante se llega aMaçanet-Massanes punto de empalme con la línea del litoralpor Mataró. A partir de este empalme la línea cruza lascomarcas del Bajo y del Alto Ampurdán hasta Figueras ydesde esta ciudad la línea se dirige hacia la costa para atrave-sar las últimas estribaciones pirenaicas, ya en el litoral.

Cuenta con vía doble electrificada a 3kV en corrientecontinua por la que se circula mayoritariamente a velocida-des máximas de 140 km/h, con algunos tramos aptos para los160 km/h entre Mollet y Gerona. El perfil de la línea es suavecon rampas máximas de 15 milésimas y con bloqueo automá-ticos de diferentes tipos (BAB, BAD, BAU).

Actualmente la densidad de tráfico es elevada, circu-lando trenes de mercancías remolcados por locomotoras 269en sus diferentes subseries y 253, trenes de cercanías de lasseries 447, 451 y Civia entre Barcelona y Sant Celoni, algunosde los cuales continúan a Maçanet-Massanes. Un gran pesotienen los servicios regionales gestionados por la Direcciónde media distancia, con trenes Regional de Barcelona a PortBou y Cerbère atendidos con trenes 440 y 470 y trenes MediaDistancia a Figueras y Port Bou con los nuevos trenes de laserie 449. Finalmente circulan también trenes de larga distan-

cia, uno, el Estrella Costa Bravalimitado a Cerbère y el restointernacionales: el recientemen-te desaparecido Talgo Catalan yMare Nostrum a Montpellier ylos Trenhotel de Elipsos a París,Zurich y Milán.

El primer tramo entreBarcelona y Granollers fue abier-to en 1854. En 1860 se llegaría aMaçanet-Massanes, en 1862 aGerona, en 1877 a Figueras y porfin, el 20 de enero de 1878 a PortBou y Cerbère. Paralelamente enFrancia, el ferrocarril llegaba en1858 a Perpignan y en el mismoaño 1878 también a la frontera.

El edificio de la estaciónactual de Port Bou fue inaugura-do en 1929, en sustitución deloriginal y, como toda la línea eraexplotada por MZA hasta suintegración en Renfe en 1941.

En 1962 se concluía laelectrificación entre Barcelona yGerona, el 1 de noviembre de 1963alcanzaba Port Bou y 1 de febrerode 1964 Cerbère (vía española).En Francia habría que esperar al29 de abril 1982 para la puesta enservicio de la electrificaciónNarbona-Cerbère-Port Bou.

Un escaparate

De manera general estalínea fronteriza, a pesar de sureducida longitud, siempre hasido un escaparate del materialrodante disponible en los ferro-carriles españoles. Buena partedel material rodante de MZA, delque pueden destacarse locomo-toras de vapor 650 Compound,las ubicuas 1400, las tanque 1600,o las 1700 tipo Montaña, quecontinuarían ya en tiempos deRenfe y que prácticamente sinsolución de continuidad seríanrelevadas por la tracción eléctri-ca con las locomotoras 7600,269, 250, 252 y 253; las unidadeseléctricas 600, 440 y los electro-

La frontera de Port Bou,una historia ferroviaria

El Arco Valencia-Cerbèrellegando a Cerbère. Juliode 2006, último año queel Arco llegó a la frontera.

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trenes 432, 444 y 448; los coches“Verderones”, 5000-6000 (desde1947), 8000 (1961), Corail (1981),9000 (1982), 10000 (1984), 12000(87) y Arco (1999); los Talgo III y IIIRD diurnos y nocturnos, serie 4 y6 también diurnos y nocturnos.En SNCF se utilizaron habitual-mente las Pacific 3000 y 3100, lasTen Wheel 140 y 1400 desdeantes de la Segunda GuerraMundial y tras la guerra las mis-mas 231 ex 3100 y las nuevasMikado.

Desde 1969, con la tardíadieselización en la zona se incor-porarían las BB 67000, en 1970 las67400 y con la electrificacióndesde 1982 las eléctricas BB 7200,8500, 9200, 9300, 8100, 9400,9600, 22200 y 26000 y las CC6500 y 7100. En cuanto a losautomotores, los diésel Renault,Picasso, X 3800 y 4500 y los RGP1 y 2, así como los eléctricos, Z7100, 7300 y 81500 y en loscoches destacar las ramasremolcadas RRR, RIO y loscoches DEV, USI, UIC y Corail.Naturalmente habría que agre-gar diferentes vehículos de otrospaíses como Italia, Bélgica,Holanda, Suiza o Alemania.

Anteriormente, los añoscincuenta son los de la recupe-ración progresiva del número ytiempos de viaje de antes de laguerra, entre otras mejorías,entre las que puede destacarsela producida en 1951 cuandocomenzaron a funcionar losvagones Transfesa con ejesintercambiables que facilitaronnotablemente el transporte demercancías.

En España, en 1961 entraen servicio el TAF que cubre eltrayecto en dos horas treinta ycinco. En 1964 el automotor aGinebra pasa a denominarse LeCatalan y el Hispania reduce sutiempo de trayecto a nuevehoras y media, similar a los hora-

rios contemporáneos. Este tren además de plazas de 1ª y 2ª ycamas incorpora una rama de coches directos de 1ª y 2ª aLübeck y otra a Colonia.

El año 1965, viene marcado por la creación del TERMare Nostrum Alicante-Cerbère y de un TER Barcelona-Cerbère para enlazar con el rápido automotor Le CatalanCerbère-Ginebra y con el nuevo tren del mismo tipo aMarsella, La Tramontana, ambos con automotores RGP, sólocon plazas de 1ª, hasta entonces encargados de los serviciosParís-Bruselas. También es de destacar el mismo año la incor-poración de literas en el Costa Brava.

Un hitinebo de importancia se produjo el 1 de junio de1969 con la creación del Catalán Talgo (vía Mataró hasta juniode 1970), en sustitución del automotor limitado a la frontera.El nuevo Talgo se incorporó en la prestigiosa red de TrenesExpresos Europeos (TEE), siendo el único tren español en lahistoria que perteneció a este selecto club y el primer tren encruzar la frontera sin transbordo con cambio automático deancho.

Cubría los casi 900 kilómetros del trayecto Barcelona-Ginebra en nueve horas cincuenta que bajarían hasta nuevehoras doce en 1975 al realizar nuevos trayectos por líneaselectrificadas en Francia. Fue también sumamente singular eneste tren el hecho de que hasta octubre de 1970 fuera remol-cado por locomotoras españolas 3000T, tanto en reBarcelona y la frontera recorrido nacional como en el inter-nacional. Para ello las locomotoras 3001, 3002 y 3005 fuerondotadas de ancho UIC y encargadas de remolcar el tren entreCerbère y Ginebra, mientras para el tramo Barcelona-PortBou se encargaban del tren las locomotoras 3003 y 3004 conbogies de ancho ibérico. A partir de octubre las 3000 conbogies de ancho internacional volvieron a España, siendosustituidas por las nuevas locomotoras diésel francesas BB67300 de Chambèry y unos meses después por las más rápi-

Coche deliteras de 1ªclaseA9c9ux 4977269 en lacomposicióndel CorailLunea 3730Cerbère-París. 9 deagosto de2009.


das 67400 de Nimes. En España, desde el 14 de octubre de 1971y dado que el trayecto ya estaba electrificado se decide laadaptación de tres locomotoras de la serie 7600 (7630, 62 y66) para el remolque del Talgo: calefacción eléctrica al tren,freno de aire comprimido, topes adaptados y esquema depintura, para relevar a las 3000T. Así, sería también el primerTalgo en ser remolcado con tracción eléctrica, que ya no hadejado desde entonces, desde 1974 con las 269 y en adelantetambién con las 250 para acabar con las 252 desde mediadosde los noventa.

1973 es el año del definitivo fin de la 3ª clase y no haymás cambios significativos hasta la puesta en servicio delBarcelona-Talgo en 1974 y en 1975 con la reducción de unahora del tiempo de viaje del Costa Brava y el inicio del servi-cio de las unidades 440 con dos rápidos UT en lugar de loselectrotrenes 432.

En 1976 el TER Mare Nostrum es reemplazado pormaterial Talgo que, desde 1978 es prolongado hasta Murcia (ydesde 1989 hasta Cartagena sustituyendo el Talgo III porTalgo pendular serie 4.

En 1997 comienza la circulación de trenes a 200 km/hen el corredor Mediterráneo lo que supone la llegada a lafrontera hispano-francesa de los Talgo de serie 6 que llegan

hasta Cartagena y Lorca y elDiurno Hispania pasa a circularsólo en temporada alta.

Por fin, en la actualidadlos servicios desde diciembre de2009 y ahora en vigor supusie-ron el final del desdoblamientode los Lunèa de Luxemburgo(prolongado desde Metz) yEstrasburgo que circulan unidossiempre, circulando sólo los finesde semana y a diario en tempo-rada alta. Además sigue circulan-do un único Lunèa a París, lo quelimita al máximo el número detrenes nocturnos de frontera. Encuanto a los diurnos de largadistancia solamente circula elTéoz de París ya que a finales de2009 se suprimió el Corail vera-niego con ramas a Estrasburgo yMetz. Junto a estos servicios seprestan varios servicios RegionalExprés (TER) con los que se enla-za con trenes TGV o Corail a casicualquier parte de Francia: dos aNimes, tres Narbona, unMarsella, un Toulouse y dosAvignon.

En España, circulan lossiguientes trenes de larga dis-tancia: Estrella Costa Brava PortBou-Madrid-Cerbère, TalgoMare Nostrum Lorca-Montpe-llier-Cartagena y Catalán TalgoBarcelona-Montpellier; los Tren-hotel Joan Miró (París), SalvadorDalí (Milán) y Pau Casals (Zurich),estos dos últimos Trenhotel cua-trisemanales desde 1996 y trise-manales desde 2000. En cuantoa los servicios regionales, circu-lan seis trenes Regional hastaCerbère, con material rodante440 o 470 y tres Media distanciacon trenes serie 449 (en servicioen la línea desde octubre de2009) limitados a Port Bou.

Toda la información delos servicios históricos de lafrontera francesa de Port Bou enhttp://www.vialibre.org

ALFONSO MARCO

El CatalánTalgo

llegando aMontpellier.Locomotora

BB7295 yrama RD

2B2. 10 dejunio de

2005.

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portadaen


Los túneles del Pertus

Los túneles de Pertús, nombrados como Mistral, el del oeste, y Tramontana el del este, tienen una longitud de 8,2kilómetros, de los que unos 7,2 se discurren en Francia y uno en España. Su longitud supone el 18,7 por ciento dela longitud total de la sección Figueras-Perpiñán, de 44,4 kilómetros.

Los túneles, cuyas obras se iniciaron en juliode 2005, están constituidos por dos tubos parale-los independientes comunicados por 41 galerías deinterconexión, situadas cada doscientos metros.

En su perforación se utilizaron dos tunela-doras de doble escudo telescópico (TMB) de últimageneración, una para cada tubo.

El ataque se realizó desde la boca sur enEspaña, donde el acceso y las condiciones para ubi-car las instalaciones necesarias para el montaje delas máquinas eran más favorables. En la parte cen-tral, la más compleja desde el punto de vista geo-técnico, se situó una galería de ataque intermedio,para el reconocimiento y el tratamiento del terrenoen la zona.

En todo el trayecto se ha instalado vía enplaca de hormigón, lo que permitiría un fácil acce-so de los servicios de socorro. Además, para elevar

al máximo el nivel de seguridad, se contará con equipos redundantes de control, con un PCC en Barcelona y un pues-to de mando local, que probablemente se situará a la entrada de la boca norte.

Los dos tubos cuentan con ventilación forzada, sistemas de detección y extinción de incendios, sistema deseñalización ERTMS niveles 1 y 2, embocaduras que minimizan los efectos de las ondas sónicas y de presión y siste-ma de detección de intrusión. Asimismo, la sección dispone de detectores de caída de objetos, de planos en las rue-das, de pantógrafos altos y de cajas calientes.

Los túneles son la infraestructura clave de la línea de enlace, de cuyos 44,4 kilómetros de longitud -doble víacon entrevía de 4,80 metros-, 19,8 discurren por España y 24,6 por Francia, a los que se suman dos vías sencillas deenlace en Perpiñán, de 2,9 y 4,6 kilómetros. La frontera Francia-España está situada en el interior de los túneles enel punto kilométrico 24,59 de lasección.

Además de los túneles dePertús, se han construido dos falsostúneles de 162 y 175 metros de lon-gitud, ambos en España, y 10 via-ductos con una longitud total de1.863 metros. Los cuatro francesesson el de Réart, los construidossobre la A-9 y la R-9 y el de Tech; ylos seis españoles, los de Llobregat Iy II, Gou, Bosqueras, Ricardell yMuga.

La electrificación, tiene laparticularidad que la catenaria estápreparada para elevarse, si fueranecesario hasta los 5,60 metrossobre el carril. Y.V.

cial del tercer carril que se han instalado en la vía impar deltrazado de vía doble banalizada de acho ibérico que hay entrela estación de Girona-Mercaderíes y la de Vilamalla. En estetramo, al igual que en el resto de los tramos de la relaciónBarcelona-Perpignan, las estaciones permiten el cruce de tre-nes de 750 metros de longitud.

El nuevo corredor tiene así 168 kilómetros de longitud,de los cuales 92 corresponden a red convencional con untercer carril para al ancho estándar, mientras que los 76 kmrestantes pertenecen a tramos de la futura conexiónBarcelona-Figueres de la línea de alta velocidad Madrid-Barcelona-frontera francesa. En esta adecuación global elMinisterio de Fomento ha invertido, aproximadamente, 337millones de euros.

Los nuevos trenes

En una primera fase de operación Renfe, el único ope-rador mercante que usará por ahora este nuevo eje, hará cir-cular a través del nuevo túnel del Pertús, cuatro trenes sema-nales de trenes internacionales mercantes que conectaránBarcelona con Lyon y Milán. Serán trenes del servicioBarceLyon Expres, operado conjuntamente por NavilandCargo, Port de Barcelona y Renfe. Con la nueva conexión,Renfe aumenta su oferta de carga en unas 300 toneladas portren al circular con trenes de 750 metros y reducir el plazo de

transporte en unas seis horas alagilizarse el paso fronterizo y eli-minar la manipulación de lasmercancías en la frontera. Estenuevo metraje permitiría meterhasta 20 contenedores más portren, aumentando la eficienciade los convoyes.

A este servicio se suma el

Interior dela estacióndePerpignan.

portadaen


El sábado 18 de diciembre circulópor última vez el “Catalán Talgo”de Barcelona a Montpellier yviceversa. A su llegada a la esta-ción de Francia a las 20:04 secerraban 41 años y medio de ser-vicios del Talgo III RD, casi siem-pre en esta misma ruta deBarcelona hacia Francia. El últi-mo viaje estuvo lleno de celebra-ciones, emociones y recuerdos.

La entrada en servicio el19 de diciembre de la línea de altavelocidad de Perpignan aFigueras (y con ella los dos servi-cios TGV París-Perpiñan-FigueresVilafant, y sus enlaces con untren 449 hasta Barcelona-Sants)ha supuesto la supresión delCatalán Talgo número 71/73 deBarcelona a Montpellier y vice-versa.

Este servicio estaba aten-dido, desde su comienzo el 1 dejunio de 1969 con Talgo III RD.Este material hizo por lo tanto suúltimo servicio comercial elsábado 18 de diciembre, lo queprovocó que tanto en el viaje deida y vuelta como al paso por el

cambiados, las estaciones más importantes y a la llegada aBarcelona se dieran cita ferroviarios, curiosos, veteranos deltren y de los cambiadores, en un ambiente festivo en el queno faltaron improvisados espectáculos de luz y sonido.

El Catalán Talgo comenzó su servicio el 1 de junio de1969 con dos composiciones entre Barcelona y Ginebra, cir-culando por Mataró. Inicialmente estaba integrado en elprestigioso club “TEE” y solo tenía 1º clase, siendo el primertren español en circular regularmente por Francia. Hasta 1982apenas hubo variaciones en el servicio, salvo que pasó a cir-cular por Granollers. En 1982 dejó la categoría TEE para inte-grarse en la nueva categoría EuroCity y pasó a tener 1ª y 2ªclase.

En septiembre de 1994, con motivo del enlace de Parísy Ginebra hasta Montpellier con trenes TGV por la línea dealta velocidad, el recorrido del “Catalán Talgo” pasó a estarlimitado de Barcelona a Montpellier, perdiendo por aquellaépoca el coche restaurante, y creándose un segundo trenMontpellier-Valencia hasta 1998 en que fue sustituido por elMare Nostrum con Talgo VI. En los últimos años el “Catalán”ha alternado la cabecera entre las estaciones de Sants yFrancia, en Barcelona y terminado su recorrido enMontpellier con una única composición, la 2B2.

El último viaje

En el viaje de ida al paso por el cambiador, los trabaja-dores de Talgo colocaron una pancarta en la cabeza del trenrecordando la historia del tren y homenajeando a la compo-sición. A la vuelta, los ferroviarios franceses despidieron el

El último viaje del Catalán Talgo

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tren en Cerbere haciendo arder una antorcha en el andénjunto a él y colocando 7 petardos de vía (aún reglamentariosen Francia), que el tren fue explotando con estruendo al serempujado por la máquina francesa hacia Portbou. Ya enEspaña, antes de pasar por el cambiador se le colocaron dosbengalas en cabeza de la composición y otros muchos petar-dos entre el cambiador y la estación, por lo que este brevetrayecto constituyó un curioso espectáculo de luz y sonido.

En el cambiador organizó las celebraciones JoséMoradell, responsable de Talgo que lleva en Portbou desde1975 y acudió también uno de los 7 primeros empleados deTalgo en el cambiador en 1969.

Tampoco quiso perderse las celebraciones el jefe deestación de Cebere que se había jubilado hace 15 días. En elviaje estuvieron presentes José Luis López Gómez, exdirectorgeneral de tecnología de Talgo y Segundo Vallejo, directorgeneral de Talgo, quienes durante varios años trabajaron enla puesta en servicio de este tren, y el primero de los cualeshabía asistido al viaje inaugural de 1969.

La llegada a la estación de Francia se produjo a las20:04, con 5 minutos de retraso después de haber recuperadoparte del retraso producido en Portbou por el control dePolicía. A la llegada, unas 100 personas esperaban al tren ydurante mucho rato se hicieron fotos, pasearon por la com-posición, se fotografiaron con la tripulación del tren y, en fin,

dieron la última despedida al tren.En su último viaje el

Catalán Talgo, como cada díadesde hace unos 10 años, estabaformado por la composición 2B2,de 14 coches. En España fueremolcado por la locomotoraeléctrica 252-055, a los mandosde la cual estaba el maquinistajefe de tren de Barcelona RubénGalino Labara, y en Francia fueremolcado a la ida por la máqui-na 7299. En éste último viaje elinterventor fue Alfonso Fernán-dez Castela, de la residencia deBarcelona, y el mecánico deTalgo, otro veterano del tren enel que prestaba servicio desde1982, Ángel Gordo Villar.

La composición ha sidocedida a la Fundación de osFerrocarriles Españoles para supreservaron en estado de fun-cionamiento.

GONZALO RUBIO

portadaen


que Renfe también tiene con laoperadora Helvética HUPAC, queliga Barcelona con Milán. Lanueva conexión con Francia per-mitirá además abrir nuevasopciones de enlace con la RedIntermodal Multicliente de Renfepara el transporte de contene-dores a través de la terminal deMorrot. Renfe tiene entre susproyectos en estudio un nuevoservicio que conecte Barcelonacon Toulouse y Burdeos en unservicio similar a BarceLyon. Almargen de Renfe, otros opera-dores de carga ibéricos podríanplantear también nuevas opcio-nes de transporte aprovechandoesta opción, aunque más previsi-blemente una vez que estuvierarematado todo el enlace, sintener que utilizar los tramos dered convencional que exigen unaadaptación importante y costo-sa de material de tracción.

Los trenes de mercancías realizarán el siguiente recorrido: • Morrot-Can Tunis-Castellbisbal: 25,7 km (tercer carril)• Castellbisbal-Nudo de Mollet: 19 km (tercer carril)• Nudo de Mollet: 3,5 km• Mollet-Montmeló: 3,6 km (LAV)• Túnel de Montmeló-Viaducto río Congost: 1,5 km (tercer

carril)• Montmeló-Girona Mercaderies: 66 km (LAV)• Girona Mercaderiees-Vilamalla: 41,2 km (tercer carril)• Variante de Figueres: 4,5 km (tercer carril)• Variante de Figueres-sección internacional: 3,6 km (LAV)

Sistemas de tráficomás modernos

Además de la implantación del tercer carril, las instala-ciones se complementan con la ejecución de seis apartaderosque permiten el estacionamiento de trenes de 750 metros; laadaptación de la línea aérea de contacto, que suministraenergía a los trenes a 3 kV en corriente continua en los tra-mos de ancho convencional y a 25 kV en corriente alterna enlos trayectos de alta velocidad; y la dotación de modernossistemas de seguridad, telecomunicaciones y señalización,como el ERTMS y el GSM-R. Los sistemas de gestión de tráfi-co estarán regulados desde el Centro de Regulación yControl (CRC) de alta velocidad y el Control de TráficoCentralizado (CTC) de Barcelona.

En este sentido, y para adaptarse la nueva infraestruc-tura, se han realizado actuaciones en las locomotoras parapermitir su circulación por las diferentes tensiones de cate-naria (3.000 V ancho convencional, 25.000 Alta Velocidad y1.500 V Francia). Además, se han cambiado los ejes de losvagones para permitir su circulación por ancho UIC. Para estefin se han adaptado cuatro locomotoras de la serie 252.También se han transformado otras dos locomotoras dieselde la serie 319 para atender incidencias.

Ahorro energético

Los cuatro trenes semanales que conectaránBarcelona con Lyon y Milán transportarán un total de544.000 toneladas durante 2011, de las que 208.000 corres-ponden al servicio BarceLyon y 336.000 al servicio que une laciudad condal con Italia. El uso del ferrocarril frente a otrosmedios de transporte en estos servicios, supondrá un ahorroenergético total de 33.680 toneladas de CO2 y 8.560 tonela-das de petróleo. Concretamente, este primer año en el tráfi-co de mercancías Barcelona-Lyon se producirá un ahorro de13.830 toneladas de CO2 y 19.850 de petróleo, por lo que serefiere al tráfico entre Barcelona y Milán, el ahorro será de5.260 toneladas de petróleo y 19.850 toneladas de CO2. (Másinformación de estas actuaciones en Vía Libre noviembre2010, número 546)

YOLANDA DEL VAL Y MIGUEL JIMÉNEZ

FOTOGRAFÍA ALFONSO MARCO

Vía de 3carrilescerca deFigueras.

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