Fundamentos para el diseño de orientación y señalización · las razones que justifica el uso...

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Fundamentos para el diseño

de orientación y señalización

Componentes gráficos

Manuel HuMberto Parga

RESULTADOS DE INVESTIGACIÓN

issn 2027-0291VOLUMEN 3 No. 5

FACULTAD DE CIENCIAS HUMANAS, ARTES Y DISEÑO

PrograMa de diseño industrial

Resul tados de I nvest igac ión • Facul tad de C iencias Humanas, Ar tes y Diseño - 1

DIRECCIÓN DE INVESTIGACIÓN, CREATIVIDAD E INNOVACIÓN

Resul tados de I nvest igac ión • Facul tad de C iencias Humanas, Ar tes y Diseño - 22 - Univers idad Jorge Tadeo Lozano • D i recc ión de I nvest igac ión , Creat iv idad e I nnovac ión

Resul tados de I nvest igac ión • Facul tad de C iencias Humanas, Ar tes y Diseño - 2

Fundamentos para el diseño de orientación y señalización

Componentes gráficos

Manuel HuMberto Parga*

* Máster en Diseño de Información de la Universidad de las Américas, México. Diseñador Industrial de la Pontificia Universidad Javeriana. Profesor asociado II del programa de Diseño Industrial de la Universidad de Bogotá Jorge Tadeo Lozano. Correo electrónico: [email protected]

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Programa de diseño industrial

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CoMPoNeNTes gRÁFICos

manuel Humberto Parga

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director de Publicaciones (e): Jaime Melo Castiblancocoordinación editorial: Henry Colmenares MelgarejoconcePto gráFico: Felipe Duque Ruedadiseño de Portada: Francisco Jiménez Monterodiagramación: Denise Rodríguez Ríoscorrección de textos: Henry Colmenares Melgarejo

Impresión digital:

Reservados todos los derechos2010 © Fundación Universidad de Bogotá Jorge Tadeo LozanoImpreso en Colombia

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Contenido

Resumen ...............................................................................................................7

Abstract ................................................................................................................7

Introducción .........................................................................................................8

Componentes gráficos del diseño de orientación .................................................8

Información verbal ...............................................................................................9

Información no verbal ........................................................................................14

Bibliografía ........................................................................................................19


Índice de ilustraciones

Ilustración 1. ...................................................................................................... 11

Ilustración 2. ...................................................................................................... 13

Ilustración 3. ...................................................................................................... 16


Resumen

Los sistemas de señalización desempeñan un papel importante en el pro-ceso de diseño con fines de orientación, sin embargo, dicho proceso no reside exclusivamente en las señales gráficas. La orientación involucra capacidades cognitivas y de percepción ambiental que, conjugadas con las competencias proyectuales aportadas desde el diseño gráfico, arquitectónico, e industrial, proveen una aproximación estructurada para adelantar actividades de diseño de orientación. Este ensayo presenta los componentes gráficos involucrados en el diseño de orientación, como parte de un esfuerzo mayor encaminado a con-solidar bases teórico-conceptuales en el tema, que le permita a la Universidad Jorge Tadeo Lozano, desde la Facultad de Ciencias Humanas, Artes y Diseño, adelantar con suficiencia actividades de investigación, docencia, y consultoría en el tema.

Palabras clave: Orientación espacial, diseño de orientación, orientación visual, comunicación ambiental.

Abstract

Signage systems play a basic role in the wayfinding design process; howe-ver, such process does not reside exclusively in the graphic signs. Wayfinding involves cognitive skills and environmental perception abilities, which conju-gated with the planning competences provided by the graphic, architectural, and industrial design, establish a complete approach to wayfinding design ac-tivities. The essay introduce the graphic components of wayfinding design, as part of a wider effort oriented to consolidate wayfinding design foundations, that allows University Jorge Tadeo Lozano, from the School of Human Scien-ces, Arts and Design, to carry out with sufficiency, research, teaching, and con-sultancy activities in the subject.

Keywords: Spatial orientation, wayfinding, visual orientation, environ-mental communication.


Introducción

Los requerimientos de diseño de orientación, sean estos a escala regional, urbana, o arquitectónica, son parte integral de los procesos de diseño. Dichos procesos incluyen desde la distribución general para articular las características formales de una instalación, hasta la proyectación arquitectónica y de los co-rrespondientes mensajes gráficos. Los requerimientos de diseño de orientación configuran un lugar, inciden en la selección de su sistema de circulación y con-tribuyen a su diseño interior. El impacto significativo de las consideraciones en torno al diseño de orientación en el resultado del diseño de un lugar, es una de las razones que justifica el uso del término “diseño de orientación”.

El diseño de orientación se constituye en fundamento proyectual ya que está orientado hacia los usuarios y deriva su aproximación e intervenciones, de los fundamentos de la psicología del comportamiento y de la ciencia cognitiva (Siegle y White, 1975; Colle y Reid, 1998). Para proyectar ambientes de orien-tación eficientes, accesibles, seguros y espacialmente atractivos, es necesario comprender los principios del diseño de orientación y transferir dicho conoci-miento mediante formas concretas.

Componentes gráficos del diseño de orientación

En diseño de orientación no es relevante si la información es suministra-da a los usuarios por medios gráficos, arquitectónicos o de otro tipo, siempre y cuando ésta sea legible e inteligible. De manera ideal la información gráfica con fines de orientación debe ser diseñada en conjunto con la información ar-quitectónica.

Hay tres cosas que una persona desea saber cuando se encuentra en un lu-gar no conocido: 1) información para tomar decisiones, es decir, información acerca del lugar, la manera en que está organizado, dónde está dentro del mismo y dónde están ubicados los diferentes lugares de destino dentro de un entorno particular, 2) información para ejecutar decisiones, es decir, información con instrucciones para llegar al destino seleccionado y 3) información para concluir los procesos de toma y ejecución de decisiones, es decir, información para iden-tificar un lugar de destino al momento de llegar a él.

El propósito de los gráficos en el diseño de orientación es el de ayudar a la gente, primero en el proceso de toma de decisiones y luego en el proceso de


ejecución de dichas decisiones, es decir, ayudarle a las personas a encontrar la trayectoria hacia sus destinos a lo largo de las rutas elegidas. Las señales en di-seño de orientación, sean de uso exterior o interior, tienen tres funciones:

• Orientación: directorios, mapas, horarios de servicio.• Direccionamiento: señales con o sin flechas.• Identificación: señales en lenguaje verbal o no verbal.Con la intención de simplificar las cosas, las señales se subdividen en dos

grandes grupos: verbal (mensajes tipográficos) y no verbal (pictogramas). En términos de información verbal con fines de orientación, hay dos puntos impor-tantes a tener en cuenta respecto al contenido de las señales:

1. Las señales deben ser simples, y en la medida de lo posible, usar el len-guaje del visitante y no el lenguaje de los administradores o propietarios del lugar.

2. En algunos casos puede ser preferible el lenguaje simple como único contenido de la señal en lugar del uso de información gráfica.

Hay varias razones por las cuales se prefieren las señales en lenguaje sim-ple sobre aquellas basadas en grafismos. Por un lado, gran parte del lenguaje gráfico no es rápidamente comprendido por el público y por otra parte, los pic-togramas pueden ser aceptables para muchos usuarios, pero sólo unos pocos son comprendidos universalmente por todos.

Es frecuente que los mensajes contenidos en las señales de una edificación no tengan ninguna relación con las actividades y necesidades informativas de los visitantes. Se limitan a informar acerca de la estructura administrativa del lugar, es decir, estas señales están pensadas para satisfacer las necesidades de la administración, las cuales usualmente no son las mismas de los visitantes. El diseño de orientación gráfica va más allá de llevar a los visitantes eficien-temente a sus lugares de destino mediante el uso de soportes físicos, también involucra la manera de ayudarlos a determinar cómo se denomina su destino, dado que en muchos casos simplemente no lo saben.

Información verbal

Es difícil aseverar con contundencia lo que hace a una fuente tipográfica adecuada para fines de señalización. La sabiduría popular dice que una fuente para señalización basa su eficiencia en el ancho de los bastones, es decir, la re-lación establecida entre el ancho del trazo y la altura de las letras mayúsculas


(ANSI A117.1, 1980). El ancho del trazo se vuelve importante cuando las letras son excesivamente negras, pues, la legibilidad se ve afectada al reducir sustan-cialmente el interletrado en virtud del engrosamiento de la letra, dando como resultado una letra menos aceptable para fines de señalización.

Se considera que las mejores fuentes tipográficas para propósitos de seña-lización tienen una relación entre la altura de x y la altura de mayúsculas de al menos 3:4. Las fuentes tipográficas que presentan relaciones más bajas entre la altura de x y la altura de las mayúsculas son inadecuadas para propósitos de señalización (Arthur y Passini, 1990).

El empleo exclusivo de letras mayúsculas para fines de señalización es una tradición que viene cambiando desde finales del siglo pasado. Debido a su fa-cilidad de lectura, la ortodoxia contemporánea plantea el mostrar los mensajes usando mayúsculas combinadas con minúsculas. A favor del uso combinado de mayúsculas y minúsculas está el hecho de que los usuarios comunes no decodi-fican un mensaje letra por letra, como lo hacen los criptógrafos; la gente reco-noce palabras y frases completas por su forma, lo cual se hace posible mediante el uso combinado de letras mayúsculas y minúsculas. El empleo de la combi-nación de mayúsculas y minúsculas genera una contraforma distintiva deter-minada por las mayúsculas, ascendentes y descendentes, en lugar de un simple rectángulo a manera de forma constante como sucede en el uso exclusivo de las mayúsculas (Arthur y Passini, 1990). Se puede afirmar que actualmente los diseñadores gráficos evitan el uso exclusivo de letras mayúsculas en un sistema de señalización, aunque sí llegan a considerarlo para otras aplicaciones como las piezas publicitarias o los empaques.

La teoría del reconocimiento de la forma de la letra (Tinker, 1963) produjo hallazgos basados en los hábitos de lectura de libros y sólo de manera periféri-ca sobre al tema de señalización. De acuerdo con dicha teoría, la combinación entre mayúsculas y minúsculas es 12% más eficiente que el uso exclusivo de mayúsculas.

Las personas no leen las señales de la misma manera en que leen un libro, es decir, en una manera altamente estructurada, siguiendo una serie de secuen-cias de izquierda a derecha y de arriba abajo; simplemente las escanean en una serie de movimientos no estructurados, muy parecidos a la manera no sistemá-tica en que se busca significado ante una obra de arte. Se reafirma entonces que los métodos de lectura que se usan ante una página impresa no son necesaria-mente aplicables a la forma en que se leen las señales.


El concepto de “distancia de legibilidad” define la eficiencia de la letra en términos de uso, determinando el tamaño que debe tener una letra dentro de una señal para ser percibida y reconocida a una distancia dada. Cada fuente tipográ-fica tiene su propio factor de distancia de legibilidad el cual depende de sus ca-racterísticas formales. Determinar el tamaño de la letra dentro de una señal no es algo subjetivo que dependa de juicios estilísticos, pues dicho tamaño deberá garantizar la visibilidad y comprensión del mensaje, es decir, la determinación del tamaño de la letra obedece a juicios principalmente prácticos o de uso.

Un referente comúnmente usado para determinar estos factores lo consti-tuye la letra Helvética, la cual bajo condiciones ideales, rinde 15 metros por 25 milímetros en la altura de mayúscula. Así, teóricamente, una letra de 25 mm puede ser vista a 15 m de distancia y consecuentemente se requerirá de una le-tra de 100 mm si la señal va a ser vista a una distancia de 60 m (Arthur, 1970). Esto bajo circunstancias ideales, es decir, sin distorsión angular en las letras, en condiciones adecuadas de iluminación, sin brillos producidos por la superficie y ante un observador con visión perfecta de 20/20. (ver ilustración 1). Cuando tales circunstancias ideales no se dan, deben hacerse ajustes para asegurar la legibilidad.

Ilustración 1

Altu

ra de

las l

etras

may

úscu

las

Distancia entre la señal y el observador

0 15 30 45 60 75 90 105 120 m

2550

7510

012

515

0 mm

Zona de desempeño seguro


Los argumentos que soportan la preferencia por este tamaño mínimo de le-tra están influenciados por los siguientes aspectos, que aplican de igual manera para símbolos gráficos como flechas y pictogramas:

• La distorsión angular reduce la distancia de legibilidad entre un 30% a un 50%.

• No tener condiciones óptimas de iluminación suma otro porcentaje de reducción de la legibilidad.

• La visión de la mayor parte de la población no es perfecta.Con frecuencia se argumenta que el tamaño de las letras en las señales no

necesita ser uniforme sino que debe estar determinado en función de la jerar-quía de lo expresado, aceptando que algunos mensajes pueden ser más impor-tantes que otros y que por tal razón deben componerse en letras más grandes. Sin negar que puede haber casos en los que es deseable la jerarquización por ta-maño, se considera más conveniente acudir al uso del color tipográfico (negri-llas y regulares del mismo tamaño) para expresar la jerarquía, particularmente si se parte del hecho de que todos los elementos dentro de una señal se deben poder leer y entender desde la distancia a la cual será observada.

Todos los sistemas de espaciamiento vertical de palabras están basados en unidades a las cuales se asigna un valor fijo para determinar el espacio sobre las letras mayúsculas, un valor adicional para la letra mayúscula en sí y el va-lor para el espacio que va por debajo de la base de la letra. Cada uno de estos módulos de texto es subdividido en un número particular de unidades. Tradi-cionalmente se hacía uso del sistema de 12 unidades, hoy por hoy se prefiere el sistema de 10 unidades. Lo anterior en razón a que es más fácil trabajar usando el sistema métrico decimal el cual está razonablemente bien establecido dentro de la industria de señalización. Es importante destacar que la línea de texto o módulo del mensaje tiene 10 unidades de altura y que la altura de mayúscula es de 6 unidades. La altura de mayúscula está a 1.5 unidades de la cima del mó-dulo de mensaje y la base de la letra está a 2.5 unidades del piso del módulo. El espacio existente entre la base de la letra de una línea de texto y la cima de la letra de la siguiente línea de texto hacia abajo, debe ser de 4 unidades (ver ilustración 2).


Ilustración 2

En una señal es fácil lograr el ideal tipográfico de mantener un espacio re-gular entre palabras, con el propósito de hacer que éstas luzcan mejor e incre-menten su legibilidad. Se puede afirmar que el espacio entre palabras debe ser igual al espacio ocupado por una “r” minúscula, del tipo y tamaño de la fuente tipográfica seleccionada. De la misma manera que se hace en los medios im-presos, una buena práctica en señalización, es la de ajustar la cantidad de es-pacio entre las letras para compensar sus formas, produciendo así la ilusión de espacio uniforme. De hecho, si no se hace y se insertan cantidades idénticas de espacio entre todas las letras, la línea parecerá estar espaciada de manera des-igual. Aunque esta tarea se hace actualmente en computador y frecuentemente no muy bien, el principio sigue siendo el mismo.

Respecto a la distorsión, se concluye que siempre que una señal no sea percibida totalmente de frente por el observador, se presentará distorsión an-gular, reduciendo la legibilidad de las letras contenidas en la misma. Una señal exitosa mantendrá al menos el 75% de su legibilidad cuando se distorsiona 45 grados y, bajo tales condiciones, una letra de 25 mm es legible a 10.7 m (Arthur y Passini, 1990).

EstaAsce

2.5

6.0

1.5

2.5

6.0

1.5

El espacio sobre la mayúscula 1.5 x 20 = 30 mm. La letra en sí 6.0 x 20 = 120 mm. El espacio bajo la letra 2.5 x 20 = 50 mm. = 200 mm.

Ej. En una señal de 1 000 mm de alto, con cinco líneasde la misma altura, cada módulo de mensaje es de1 000 / 5 = 200 mm, por lo tanto cada unidad delsistema es de 20 mm.


Información no verbal

Los pictogramas y símbolos se usan para cumplir funciones comunicativas complejas: prohibir o inducir ciertas acciones, prevenir sobre riesgos poten-ciales o inminentes y para identificar objetos o servicios. No se puede afirmar categóricamente que por sí mismos todos los pictogramas desempeñan sus fun-ciones de manera efectiva. Esto se debe a que la gente en general sólo reconoce unos pocos pictogramas y como resultado no entienden lo que el mensaje les prohíbe, obliga o advierte.

A mediados de los 70, el Instituto Americano de Artes Gráficas (AIGA) desarrolló el sistema de símbolos DOT por encargo del Departamento Ameri-cano de Transporte. El sistema incluía 34 símbolos individuales, agrupados en “símbolos de uso común” (baños, teléfonos, y zona de fumadores) y otros más especializados para identificar aduanas, e inmigración entre otros. Los signos del sistema fueron diseñados para instalaciones de transporte en los Estados Unidos pero debido a que son libres de restricciones de derechos de autor, han sido ampliamente utilizados en todo tipo de contextos que no tienen nada que ver con el transporte y con los Estados Unidos.

Frecuentemente se usan sin acompañamiento verbal dando lugar a dudas sobre su eficiencia; al respecto, se puede afirmar que sólo hay un reconocimien-to razonablemente compartido de 15 de los símbolos DOT más usados. Se ha condicionado a las personas para que crean que el lenguaje visual llega de ma-nera natural y sin esfuerzo, lo cual no es cierto, pues los símbolos tienen que ser aprendidos y algunos requieren más esfuerzo que otros. Como punto de partida se considera que no es necesario inventar una gramática para las señales que contienen símbolos porque ya existe una y ésta depende de la combinación de tres elementos: formas, colores y símbolos.

Debido a que hay tres formas simples reconocidas por la mayor parte de los usuarios, es una coincidencia afortunada que este sistema visual solo tenga tres propósitos: regular comportamiento, advertir riesgos, e identificar obje-tos y servicios. Las tres formas simples son: círculos (usados para regulación), triángulos (usados para advertir), y cuadrados (usados para identificación). Se reconocen dos subgrupos para cada uno de los tres propósitos:

• El de regulación es simultáneamente prohibición, es decir, lo que no se debe hacer, como “no fumar” y obligación o lo que se tiene que hacer, como “usar gafas de protección”.


• El de advertencia se usa de manera simultánea para riesgos potenciales, como en un “piso húmedo” que puede estar resbaloso y para riesgos inminen-tes, como el “peligro de explosión”.

• El de identificación también se divide en dos categorías: una para equipos e instalaciones en emergencias, y otra para todo lo demás, desde baños hasta talleres de mecánica, incluyendo el concepto de “permitido”, usado para iden-tificar áreas donde algo puede ser realizado.

El color es empleado como otro recurso para codificar las diferencias entre los dos subgrupos en cada caso. De esta manera los símbolos pueden ser usados en varios contextos para representar los diferentes modos para realizar acciones determinadas o para el uso que debe darse a ciertos objetos.

Un serio impedimento para la codificación por color surge cuando se re-quiere un amplio número de colores, pues, para los propósitos de codificación por color no se dispone de más de 12 colores incluyendo el negro, el blanco y el gris. Los colores disponibles para propósitos de codificación por color son aquellos para los cuales existe un nombre culturalmente acordado, como rojo, amarillo o azul. No obstante disponer de una amplia gama de tonalidades de dichos colores, no es conveniente el uso de códigos como azul oscuro y azul claro. En ocasiones los colores no son suficientes, y si así fuera, el rango de la memoria promedio no se extiende a más de cinco a lo sumo (Xu, 2002), des-pués de lo cual la gente no puede ni recordar ni diferenciar los colores usados. En todo caso, si se elige el camino de la codificación por color, ésta debe estar ligada a aspectos geográficos o espaciales y no a aspectos funcionales.

Se puede hacer uso del color en una señal, siempre y cuando exista un con-traste adecuado al ser combinado con un segundo color para crear el mensa-je. En respuesta a la pregunta de cómo determinar de manera objetiva el nivel adecuado de contraste entre estos dos colores, existe una fórmula basada en los porcentajes de reflexión de luz de cada uno de los dos colores seleccionados. Al restar la lectura más oscura de la más clara, luego dividiendo la diferencia por la lectura más clara y multiplicando por 100, se obtiene el valor del “brillo dife-rencial” entre dos colores (Arthur, 1970). Cuando el brillo diferencial es mayor o igual al 70%, se puede garantizar una buena legibilidad en cuanto a color se refiere. Cuando es menor, y particularmente cuando es mucho menor, los dos colores no deben ser usados en combinación (ver ilustración 3).


Ilustración 3

Como punto final sobre la selección de color para las señales y restringien-do aún más la tarea, está el hecho de aceptar que algunos colores deben reser-varse para uso exclusivo de los sistemas de seguridad pública, estos son el rojo, el amarillo y el verde.

Hay una regla elemental según la cual ninguna señal debe contener más de cinco o seis mensajes o campos de información. El contexto de uso de la señal determina la cantidad de información admisible, por ejemplo en una señal de carretera, los campos son entendidos como líneas individuales y consecuente-mente una señal para el uso de un conductor no debe contener más de tres líneas de texto; pero cuando se trata de información dirigida a peatones, la cantidad de información puede ser mayor.

rojo 78 84 32 38 7 57 28 24 62 13 82 0

amarillo 14 16 73 89 80 58 75 76 52 79 0

azul 75 82 21 47 7 50 17 12 56 0

naranja 44 60 44 76 59 12 47 50 0

verde 72 80 11 53 18 43 6 0

morado 70 79 5 56 22 40 0

rosado 51 65 37 73 53 0

café 77 84 26 43 0

negro 89 91 58 0

gris 69 78 0

blanco 28 0

beige 0

beige café naranjablanco rosado azulgris morado

amarillonegro verde rojo

Color LR(%)rojo 13amarillo 71azul 15naranja 34verde 17púrpura 18rosado 30café 14negro 8gris 19blanco 85beige 61

no usar

aceptable


El ojo “desea” una organización con un punto de partida consistente, es-pecialmente cuando de debe mostrar más de un mensaje. La mejor manera de lograrlo es mediante el uso de la alineación a la izquierda con terminaciones irregulares a la derecha.

Las señales que contienen flechas deben estar organizadas con el texto completo de la señal alineado a la izquierda. Las flechas deben estar a la iz-quierda o a la derecha de la señal, dependiendo hacia a donde apunten. Las flechas que indican la dirección “hacia adelante”, deben estar al lado izquierdo de la señal y en los casos donde el espacio lo permita, se recomienda dedicar una línea completa de la señal a la función direccional, particularmente cuando están involucrados varios mensajes. En otras palabras, las flechas deben estar en líneas independientes y deben ser diferenciadas de alguna manera del resto del texto.

Es inevitable que exista algún grado de brillo sobre las señales, pues, aún en condiciones ideales, una señal con una superficie plana o totalmente carente de brillo, al ser iluminada y observada desde un ángulo cercano a la perfecta perpendicularidad, mostrará algo de brillo al momento de cambiar el ángulo de visión del observador. La distorsión angular crea la apariencia de brillo sobre los materiales sin importar que éstos tengan acabados opacos o mate.

En resumen, los problemas más frecuentes que enfrentan los usuarios ante el uso de las señales en un sistema de información con fines de orientación son:

Ambigüedad: un mensaje puede ser muy claro para quien lo diseña, pero puede ser completamente confuso para el observador.

Conflicto: sucede cuando se instalan nuevas señales sin retirar las señales antiguas o como resultado de la presencia de dos señales que se complementan una a la otra, pero que entran en conflicto ante nuevas circunstancias de uso.

Deficiencia: contar con muy poca información es tan perjudicial como contar con demasiada. Una señal debe contener la información que una persona necesita de manera pertinente y oportuna.

Exceso: se presentan confusiones cuando se suministra más información de la requerida en un punto de decisión dentro del sistema de información.

Ilegibilidad: los textos demasiado pequeños resultan ilegibles e ineficien-tes en su propósito de ser vistos o reconocidos desde la distancia de lectura. La legibilidad y lecturabilidad no son lo mismo.

Inexactitud: es esencial facilitar toda la información que la gente necesita y cuando la necesita. Pero debe ser la información correcta, actualizada y exacta.


Desconfianza: la mayor parte de la gente está dispuesta a depender de las señales al enfrentarse a un ambiente desconocido, pero la confianza en un sis-tema de orientación solo durará mientras éste sea fiable y hasta el momento en que decepcione a los usuarios.

Atención: los usuarios no siempre son capaces de prestar atención ante el proceso de orientación ya que se distraen con facilidad. Un sistema de orienta-ción planeado cuidadosamente debe ser flexible y no dejar completamente per-didos a los usuarios si pasan por alto la última pista o señal.


Bibliografía

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