Gerardo GavilanesDirector

División de Asesoría EconómicaMinisterio de Fomento

Seminario de Intercambio RegionalAspectos Técnicos de los proyectos para

Asociaciones Público-Privadas:

Experiencias de financiación y contratación :LA EXPERIENCIA DEL MINISTERIO DE

FOMENTO DE ESPAÑA.

EUROsociALCuernavaca, 24 de noviembre de 2008

Tipos de inversión Financiación presupuestaria Financiación extrapresup.

Carreteras 75,0 % 25,0 %

Ferrocarriles 81,4 % 18,6 %

Aeropuertos 2,2 % 97,8 %

Puertos 9,7 % 90,3 %

Otras actuaciones 27,7 % 72,3 %

TOTAL 59,5 % 40,5 %

PEIT. MARCO FINANCIERO

Financiación presupuestaria - extrapresupuestaria

-14%

Evolución del Peso del Presupuesto en la financiación de las infraestructuras de transporte. 1990 vs Escenario PEIT (2005-2020)

0%

10%

20%

30%

40%

50%

60%

70%

80%

90%

100%

1990 PEIT

Resto Inversión

Inversión Presupuestaria

EL PLANTEAMIENTO DEL PEITEL PLANTEAMIENTO DEL PEIT

1990 vs. escenario PEIT

Otros

Presupuestaria

EL PEIT SE ESTÁ CUMPLIENDO: OBJETIVO 1,55% PIBEL PEIT SE ESTÁ CUMPLIENDO: OBJETIVO 1,55% PIB

Inversión Estatal en Infraestructuras de Transporte en porcentaje del P IB

0,60%

0,80%

1,00%

1,20%

1,40%

1,60%

1,80%

1990 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003(P ) 2004(P ) 2005(A) 2006(P r ) 2007(P r o)

¿POR QUÉ UNA APP? ¿POR QUÉ UNA APP?

• APP es un medio para promover infraestructura

• Más necesidad de infraestructura que dinero público

• No hay alternativa a la infraestructura construida por APP

• Desventaja: más cara en términos monetarios

• En otros países hay otros motivos

LA FINANCIACIÓN DE LAS INFRAESTRUCTURAS EN ESPAÑA LA FINANCIACIÓN DE LAS INFRAESTRUCTURAS EN ESPAÑA

• Muchas variantes

– Totalmente público

– Totalmente privado

• Control del déficit público

• Introducir criterios de mercado

AUMENTO DE FINANCIACIÓN POR MEDIO DE APP´S

• Ventajas de la Concesión

Razones que justifican una APPRazones que justifican una APP

• Facilidad de Gestión Administrativa

• Aportación de recursos privados

• Reducción de plazos

• ¿¿mejora de la gestión??

• Cobro al usuario ¿doble imposición?

• Pérdida de la Gestión ¿control público?

• Mala apreciación pública

• Posibilidad de fallidos (quiebra, rescate, etc)

• Desventajas de la Concesión

• Conclusión:

Razones que justifican una APPRazones que justifican una APP

Como la concesión es un sistema al que estamos abocados, hay que buscar un sistema que use las ventajas de la concesión eliminando o evitando sus desventajas y riesgos.

• MODELO ESPAÑOL DE LICITACIÓN

• ¿qué entendemos por concesión viable?

Siempre debe quedar claro que las infraestructuras se pagan. O las paga el usuario (concesión pura) o las paga el contribuyente (obra tradicional, peaje en sombra, etc), o las pagan nuestros hijos

Para que una concesión sea viable, debe presentar una adecuada rentabilidad, que haga atractivo el negocio al posible licitador.

¿cuál es la rentabilidad “adecuada”?

Aquella que el mercado demande para unas condiciones similares de riesgo y tipo de negocio.

¿cómo saber cuál es esa rentabilidad “de mercado”? Confiar en el proceso competitivo: arriesgado. Fiarlo todo a la experiencia previa: arriesgado Una mezcla de ambas: lo correcto.

• ¿qué entendemos por concesión viable?

Siempre debe quedar claro que las infraestructuras se pagan. O las paga el usuario (concesión pura) o las paga el contribuyente (obra tradicional, peaje en sombra, etc), o las pagan nuestros hijos

Para que una concesión sea viable, debe presentar una adecuada rentabilidad, que haga atractivo el negocio al posible licitador.

¿cuál es la rentabilidad “adecuada”?

Aquella que el mercado demande para unas condiciones similares de riesgo y tipo de negocio.

¿cómo saber cuál es esa rentabilidad “de mercado”? Confiar en el proceso competitivo: arriesgado. Fiarlo todo a la experiencia previa: arriesgado Una mezcla de ambas: lo correcto.

Algunas reflexiones. Algunas reflexiones.

LA LEY DE AUTOPISTAS DE 1972 LA LEY DE AUTOPISTAS DE 1972

• EVIDENCIA

Construcción de muchas más autopistas en España frente a otros países

• MARCO LEGAL ESTABLE Y CLARO

• EXTENSIÓN DE ESTA LEY EN LA NUEVA LEY:

– Todos los modos de transporte

– Todas las infraestructuras

DISTRIBUCIÓN MODAL DE LA INVERSIÓN PÚBLICO-PRIVADA DISTRIBUCIÓN MODAL DE LA INVERSIÓN PÚBLICO-PRIVADA EN ESPAÑAEN ESPAÑA

DISTRIBUCIÓN MODAL DE LA INVERSIÓN PÚBLICO-PRIVADA DISTRIBUCIÓN MODAL DE LA INVERSIÓN PÚBLICO-PRIVADA EN ESPAÑAEN ESPAÑA

COUNTRY ROAD RAILWAY AIRPORTSEAPORT & HARBOUR TOTAL

Spain 11.345 1.010 1.122 363 13.840

Europe 90.040 78.064 15.434 2.260 185.798

Spain/Europe 12,6% 1,3% 7,3% 16,1% 7,4%

World 236.441 245.918 85.783 37.988 606.130

Spain/World 4,8% 0,4% 1,3% 1,0% 2,3%

Periodo 1985-2001

Fuente: PWF y elaboración propia

LAS LICITACIONES DE AUTOPISTAS DE PEAJEDE MEDIADOS DE LOS AÑOS 90

LAS LICITACIONES DE AUTOPISTAS DE PEAJEDE MEDIADOS DE LOS AÑOS 90

UN NUEVO ENFOQUE UN NUEVO ENFOQUE

• Estudios ECONÓMICO-FINANCIEROS

• ALTA RENTABILIDAD

– Más obra

– Menos plazo

• BAJA RENTABILIDAD

– Más plazo

– Ayudas públicas

ANDORRA

Palm a deM allorca

A C oruña

L ugo

O viedo

L eón

B urgos L ogroño

Sor ia

Valladolid

Z am ora

Salam anca

Á vila

Segov ia

G uadala jara

C uenca

A lbac ete

M adrid

C iudad R eal

C ácere s

B adajoz

Santander

B ilbao San Se bastián

Vitoria Pam plona

H uesca

L leida

G irona

B arc elo na

Tarragona

C astellón de la Plana

Valencia

A licante

M urcia

A lm ería

G r anada

M álaga

H uelva

Sev illa

C órdoba

Jaén

C ádiz

Z aragoza

Ter uel

O urense

Pontevedra

M EN O RC A

M ALLO RC A

C ABRERAIBIZA

FO RM EN TERA

Toledo

Sta . C ruzde Tenerife

L as Pa lm as deG r an C anaria

LA PALM A

G O M ERA

TEN ERIFE

HIERRO

G RAN C ANARIA FUERTEVEN TURA

LAN ZARO TE

Palencia

C eutaM elilla

N im es

M a rse lla

P e rp ig na n

To ulouse

P a u

M o ntp e ll ie r

To u lonB ia rritz

B ra gaO p o rto

C o im b r a

Av eiro

S a m ta remS intr a

L isb oa

E sto ril

S etu ba l

B ejaS ine s

F a ro

Radial 5 y M-50

S antiago-Alto deS to. Domingo

Ávila-A6-S egovia

PRIMER PLAN DE AUTOPISTAS DE PEAJEPRIMER PLAN DE AUTOPISTAS DE PEAJE

1,0 2,0 3,0 4,0 5,0 6,0 7,0 8,0 9,0

0

5.000

10.000

15.000

20.000

25.000

30.000

S cen a rio : IR R 7 % , Av erage To ll 0 ,06 € /K m , 10% eq u itiy, In terest ra te 7%

Cost per Km (M €/Km )

VP

D

35 year term

50 year term

75 year term

ECO N OM IC VIAB IL ITY ARE A

NO N EC ON O M IC VIA BILITY ARE A

M adrid-Navalcarnero

M adrid-Ocaña

M adrid-Arganda

M adrid-Guadalajara

New radial highw ay

Estepona-Guadiaro

Alicante-Cartagena

Intercities m otorway

Ávila-N VI

Santiago-Alto deSto. Domingo

León-AstorgaSegovia-San Rafael

Highway for regional developement

M-50 ring

M-50 ring

M-50 ring

Public fund

Public fund

ANÁLISIS PRELIMINAR DE LA VIABILIDAD ECONÓMICAANÁLISIS PRELIMINAR DE LA VIABILIDAD ECONÓMICA

ZONA ECONÓMICA VIABLE

ZONA ECONÓMICA NO VIABLE

Escenario: TIR 7%, peaje medio 0,06 €/km, capital 10%, tasa interés 7%

Nuevas radiales

Autopistas de desarrollo regional

Autopistas conexión interciudades

Coste por Km

IMD

PUNTOS A DESTACAR PUNTOS A DESTACAR

• ÉXITO

• Puntos débiles:

– Demasiados requerimientos

– Plazos demasiado largos

– Plazos demasiado reducidos

NUEVAS LICITACIONES ACORDES A LA NUEVA LEYAÑO 2003

NUEVAS LICITACIONES ACORDES A LA NUEVA LEYAÑO 2003

SITUACIÓN SITUACIÓN

• Licitación de 5 autopistas en 2003

– Cartagena-Vera

– Alicante-Cartagena

– Circunvalación de Alicante

– Toledo

– Parbayón-Zurita

• Sistema de licitación

– Criterios técnicos: 400 puntos

– Solvencia y viabilidad económica: 250 puntos

– Eficiencia del diseño concesional ”préstamo participativo”: 150 puntos

RESULTADOSRESULTADOS

• BENEFICIOS PARA TODOS

– Corto plazo de licitación y adjudicación: 5 meses

– Solicitud total 100 M€ (disponibles 540)

– Sólo se dejo de adjudicar 1 autopista

– Sólo 15-20 funcionarios en el proceso

• NUEVA LICITACIÓN AÑO 2006

– Autopista de Málaga-Alto de las Pedrizas

AUTOPISTA MÁLAGA-ALTO DE LAS PEDRIZAS(2006)AUTOPISTA MÁLAGA-ALTO DE LAS PEDRIZAS(2006)

• Más simplificación

– No considera como base de adjudicación la cantidad de préstamo participativo solicitado

• EVALUACIÓN según dos criterios

– Criterio técnico: 350 puntos

– Critero económico-financiero: 350 puntos

LOS CONTRATOS DE PEAJE EN SOMBRALOS CONTRATOS DE PEAJE EN SOMBRA

DEFINICIÓNDEFINICIÓN

• ¿Qué es el peaje en sombra?

– Paga la Administración

– Sistema de colaboración público-privado

• Pago “diferido”

• Decisión política

• Inconveniente: la tarifa no es reguladora de la demanda

• La Administración se imputa anualmente el gasto del pago del peaje

EL ENFOQUE COMO APPEL ENFOQUE COMO APP

• Sistema concesional

– Más de 2.100 km de autovías

– Más de 7.000 millones de euros

• IMD conocida y muy elevada

– Unos 17.500 millones de veh*km/año en 2006

• Contrato a largo plazo entre Administración y concesionario

– 19 años + 1 año de “premio”

• Fijados estándares de calidad

– Contractuales

– Objetivos medibles

EL ENFOQUE BAJO LA CONTABILIDAD NACIONALEL ENFOQUE BAJO LA CONTABILIDAD NACIONAL

• Distribución de los RIESGOS

– Eurostat

– ¿Déficit?

• CONCESIONARIO ASUME

– Riesgo de construcción

– Al menos uno de los siguientes

• Riesgo de disponibilidad

• Riesgo de demanda

EL ENFOQUE BAJO LA CONTABILIDAD NACIONAL (2)EL ENFOQUE BAJO LA CONTABILIDAD NACIONAL (2)

• “Premios”

– Si se logran ciertos parámetros descritos en el contrato

– Más plazo

• “Penalizaciones”

– Incumplimiento

– Sistema periódico de medida

– Descuentos en los precios pagados por la Administración

PLIEGOS DE CLÁUSULAS ESPECIALESPLIEGOS DE CLÁUSULAS ESPECIALES

• Particularidades de los contratos

• Expectativas de gran concurrencia-competencia

• Muchas licitaciones simultáneas

• Mezcla de

– Contrato tradicional

– Contrato de concesión

Capacidad técnica

Propuesta económica

PLIEGOS DE CLÁUSULAS ESPECIALES (2)PLIEGOS DE CLÁUSULAS ESPECIALES (2)

• Puntuación

– Propuesta técnica

• Máximo 100 puntos

– Propuesta económico-financiera

• Plan económico: 25 puntos

• Oferta económica: 75 puntos

Adjudicación a la mejor propuesta

(mayor puntuación)

UN CASO ESPECÍFICO DE COLABORACIÓN:LA CONCESIÓN FIGUERAS-PERPIGNÁN

UN CASO ESPECÍFICO DE COLABORACIÓN:LA CONCESIÓN FIGUERAS-PERPIGNÁN

CONCESIÓN INTERNACIONAL: FIGUERAS-PERPIGNÁNCONCESIÓN INTERNACIONAL: FIGUERAS-PERPIGNÁN

• Concesión ferroviaria internacional

– Legislación europea

– Planeamiento europeo: RED TRANSEUROPEA

• Comisión Intergubernamental España-Francia (2000)

– Valoración de las ofertas

– Procedimiento negociado

• Concesionario:

– Riesgo y ventura: EXCLUSIÓN DE SUBVENCIÓN A LA EXPLOTACIÓN

– Percibe canon de los operadores: grupos tarifarios

CONCESIÓN INTERNACIONAL: FIGUERAS-PERPIGNÁN (2)CONCESIÓN INTERNACIONAL: FIGUERAS-PERPIGNÁN (2)

• Valoración de las ofertas:

– Criterios técnicos

– Criterios económicos

• Concurrencia: 6 grupos

• Adjudicación (2003)

– Grupo Dragados-Bouygues: AGRUPACIÓN EUROFERRO

– Plazo 50 años

• EUROSTAT: Completa transferencia de riesgos al sector privado

CONCLUSIONES DE LOS CONTRATOS POR APPCONCLUSIONES DE LOS CONTRATOS POR APP

CONCLUSIONESCONCLUSIONES

• Muchos modos de financiar infraestructura

• PEIT: 15.000 millones de euros al año. 22% Financiación privada.

• Marco legal claro y estable.

• Criterios de eficiencia de mercado

• Contratos APP

– En alza

– Sistema “APP tradicional”: concesión

– Peaje en sombra

– Reparto de riesgos – déficit público

CONCLUSIONESCONCLUSIONES

Inversiones en los 4 modos de Transporte:MINISTERIO DE FOMENTO PERIODO 1995-07

0

2.000

4.000

6.000

8.000

10.000

12.000

14.000

16.000

1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007(pro)

Mill

ion

€

Public Procurement Concessions

CONCLUSIONESCONCLUSIONES

0%

5%

10%

15%

20%

25%

1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007(pro) 2008(pr)

AUTOPISTAS DE PEAJE FERROCARRILES (*)TOTAL PERIODO

2000-20122

2000 229,94 291,79 -- 521,73

2001 596,95 423,08 -- 1.020,03

2002 1.204,74 501,27 -- 1.706,01

2003 1.618,12 657,20 -- 2.275,32

2004 1.520,10 876,81 156,80 2.553,71

2005 1.812,75 1.048,19 320,50 3.181,44

2006 1.294,45 1.004,75 248,10 2.547,29

2007 515,42 1.227,19 172,70 1.915,30

2008(A) 608,35 2.134,26 54,00 2.796,61

2009(A) 571,99 1.940,63 -- 2.512,62

2010(A) 220,97 1.784,06 -- 2.005,03

2011(A) 92,71 911,44 -- 1.004,15

2012(A) 95,91 560,39 -- 656,30

TOTALES 10.382,40 13.361,05 952,10 24.695,55

PUERTOS

(millones €)

INVERSIÓN CONCESIONAL PERIODO 2000-2012

CONCESIONES DEPENDIENTES DEL MINISTERIO DE FOMENTO

CONCLUSIONESCONCLUSIONES

Inversión Estatal en Infraestructuras de Transporte en porcentaje del P IB

0,60%

0,80%

1,00%

1,20%

1,40%

1,60%

1,80%

1990 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003(P ) 2004(P ) 2005(A) 2006(P r ) 2007(P r o)

Gerardo L. Gavilanes GinerésDirectorDivisión de Asesoría EconómicaD.G. de Programación EconómicaMinisterio de Fomentoggavilanes@fomento.es

Muchas gracias,