¿ Cómo financiar una movilidad urbana de alta calidad para todos ?

Gerhard Menckhoff

IV Congreso “Las Mejores Prácticas SIBRT en América Latina”

Lima, 6 Agosto 2014

Elementos de la presentación

• Integrar las decisiones financieras

• Recursos recurrentes para asegurar un servicio de alta calidad

• Criterios para definir el balance entre tarifas y subsidios

• Evitar la politización en la asignación de inversión pública a la infraestructura de movilidad urbana

• El rol del sector privado en financiar la infraestructura de transporte urbano

Integrar las decisiones financieras

• Las inversiones para mejorar la infraestructura de

transporte urbano se deciden normalmente sin tomar en cuenta los gastos de su operación y mantenimiento.

• La asignación de recursos también sufre por la separación institucional entre los aspectos de infraestructura vial y del transporte público.

• Las tarifas y otros cargos recurrentes se fijan aisladamente, sin visión global del sistema de transporte y sus usuarios.

la política financiera debe integrar estos aspectos

¿Sistema integrado de financiamiento? Ejemplo de Lima

privado

Distrito de Miraflores

Lima Metropolitana

Lima Metropolitana

Lima Metropolitana

Gobierno del Perú

Integrar las decisiones financieras

Posible texto para la Declaración de Lima

los signatarios de la Declaración de Lima se comprometen a:

Perseguir una política integrada de inversiones y cargos compensatorios que reflejen los costos externos y sociales totales para todos los modos.

• Esto implica que las inversiones, impuestos, tarifas y subsidios sean definidos de tal manera que reflejen los objetivos sociales y financieros establecidos por el Gobierno.

• Deben estar dentro de un sistema integrado de financiamiento de todos los elementos de la movilidad urbana: transporte público, transporte no-motorizado, transporte de carga y automóviles y tomando en cuenta la calidad del espacio público.

Recursos recurrentes para asegurar un servicio de alta calidad

• Con frecuencia, los gobiernos enfocan su atención en las inversiones para ampliar la infraestructura del transporte público.

• Al mismo tiempo descuidan proveer los recursos recurrentes para su mantenimiento, operación y administración; tampoco se crean las fuentes de ingreso que podrían generar los fondos de manera segura, año por año.

Aparte de las tarifas de transporte público, se pueden generar los fondos necesarios por las fuentes siguientes: – Impuestos a la plusvalía (de terrenos y edificios) generada por mejoras en el sistema de

movilidad – Impuestos a las empresas cuyos empleados benefician del sistema de movilidad (F) – Prima de cupo, para autorizar la compra de vehículos motorizados (Singapur, Shanghai) – Ingresos por peaje vial y tarificación da acceso motorizado a áreas urbanas centrales (GB, S, Sin) – Ingresos por publicidad – Ingresos por multas – Ingresos por estacionamiento en el espacio público – Impuestos por consumo de combustibles no renovables o recargos confiables al combustible, a

los vehículos, a los parqueos “libres” proporcionados a clientes y empleados, etc. – Presupuesto estatal y municipal para sostener la operación y mantenimiento de sistemas

integradas multimodales, con prioridad del transporte público y no motorizado, que aseguren cobertura, calidad y competitividad.

Quito BRT

Cupos vehiculares en Singapur (Vehicle Quota System – VQS)

• Establecido en 1990 para frenar la motorisación • Objetivo inicial: Limitar el aumento del parque vehicular a 3%/año.

Lo bajaron a 1,5%/año en 2009 – ahora es 0,5% /año

• Singapur tiene un parque de 621.000 carros, para una población de 5,4 millones]

• Mensualmente tienen dos subastas de COEs – “Certificate of Entitlement” (autorizaciones para registar un vehiculo)

• El COE tiene una validez de 10 años • En julio 2014, el cupo mensual era para 2.563 carros, 770 camiones y

buses, y 686 motocicletas • Aproximadamente 10% representa el aumento neto del parque vehicular,

90% es para vehiculos deregistrados • El precio de un COE para un carro de <1600cc era US$ 53.700 en julio • El estado racauda US$141 millones/mes (US$ 1.7 mil millones al año)

(ingresos por el COE de carros – más con los motocicletas y camiones) • Con los impuestos, un auto nuevo de US$40.000 cuesta > US$200.000

Recursos recurrentes para asegurar un servicio de alta calidad

Posible texto para la Declaración de Lima

los signatarios de la Declaración de Lima se comprometen a:

Asignar los fondos recurrentes para el funcionamiento diario del sistema de movilidad.

• Esto implica estimar de forma coordinada los presupuestos necesarios, preparar un inventario de las fuentes financieras posibles, aprobar los reglamentos u otros instrumentos legales y contractuales que puedan ser necesarios utilizar estas fuentes y, posiblemente, crear un fondo de transporte urbano para administrar los recursos.

• Si fuera necesario (antes de que estén disponibles estos fondos de manera segura), el presupuesto municipal debería asignar los fondos requeridos para operar el sistema de movilidad.

Criterios para definir el balance entre tarifas y subsidios

• Las tarifas para el transporte público se deben determinar dentro de una estrategia integrada y reflejar el grado en que los usuarios de la infraestructura vial paguen sus costos*.

• Dado el alto nivel de interacción entre los modos de transporte y el subsidio implícito del tráfico motorizado*, no es lógico insistir que se autofinancie el transporte público.

• Sin embargo, argumentos de eficiencia operacional favorecen arreglos que limiten los subsidios dentro de confines claramente definidos.

• Con respecto a vehículos particulares que generalmente pertenecen a personas de ingreso medio y alto, es difícil justificar subsidios para el sistema vial o el estacionamiento. La eliminación de estos subsidios (pagados por o el gobierno o el sector privado) puede requerir un sensible cambio de las políticas prevalentes en las Américas, donde el uso libre del automóvil se considera un Derecho Humano importante.

* Singapur: El automovilista no es subsidiado, paga sus costos.

Balance entre tarifas, subsidios, y presupuestos

municipales

Tarifas y Subsidios del Metro

Segundo Piso del Periférico Pavimento de Metrobús (2006)

Ejemplo de México D.F. en 2003-4 Metro: -Tarifa muy baja (2 pesos – ahora 5) -Cada pasajero nos cuesta más subsidio -Poco interés en rehabilitar estaciones etc Metrobús: - Presupuesto muy bajo para la Línea 1 - Pavimento falló rápidamente Autopista: -Tenían presupuesto para el segundo piso

Criterios para definir el balance entre tarifas y subsidios

Posible texto para la Declaración de Lima

los signatarios de la Declaración de Lima se comprometen a:

Formular criterios claros y coherentes para los subsidios operacionales de transporte público.

• Esto implica un tratamiento metodológico que sea equivalente a los modos de transporte masivo (metro, LRT y BRT).

• Posibles descuentos no-comerciales a los servicios de transporte público, por ejemplo para escolares o personas de tercera edad, deberían ser compensados por el Gobierno de manera directa y transparente.

• Posibles subsidios para construir u operar estacionamientos de vehículos motorizados deberían justificarse en base de criterios transparentes y subordinados al transporte público.

• Sería necesaria una política pública de subsidios cruzados, que transfieran recursos de movilidad motorizada hacia la movilidad pública y no motorizada.

Evitar la politización en la asignación de inversión pública a la infraestructura de movilidad urbana

• Las decisiones sobre inversiones públicas (y la autorización de las inversiones privadas, tomando en cuenta sus impactos socio-espaciales y ambientales) son y deben ser una función del Gobierno.

• Al mismo tiempo, es una responsabilidad de los gobernantes gastar los recursos públicos bien, y orientar la inversión privada en movilidad urbana de manera responsable, transparente y racional.

• No hay soluciones "de talla única" para cualquier ciudad; por lo tanto, es necesario analizarlas cuidadosamente para cada caso, tomando en cuenta criterios sociales, ambientales, económicos, financieros y técnicos.

• Inversiones racionales deben solucionar problemas actuales, pero al mismo tiempo ser consistentes con los objetivos a largo plazo – objetivos de movilidad sostenible y de responsabilidad financiera.

Evitar la politización en la asignación de inversión pública

Posible texto para la Declaración de Lima

los signatarios de la Declaración de Lima se comprometen a:

exigir una justificación analítica, transparente y racional – antes de que se decida a favor de una inversión grande vial o de transporte público masivo.

El Mío, Cali (2010) Proyecto de Tren Ligero para Cali (1996)

El rol del sector privado en financiar la infraestructura de transporte urbano

• Por falta de recursos públicos para financiar mejoras de la infraestructura

de movilidad y el deseo de iniciar inversiones fuera del presupuesto, varios gobiernos han recurrido al sector privado para la planificación y ejecución de proyectos.

• Existen valiosas experiencias de participación privada y de asociaciones público-privadas en financiamiento y operaciones concesionadas de vías expresas y de transporte masivo como metros que deberían tomarse como referencia como referencia en el diseño de concesiones viables para proyectos viales o de transporte público.

• De esta manera se inducirían inversiones privadas compatibles con el bienestar común.

• En cualquier caso se debe evitar que intereses particulares en la sanción y el apoyo de financiamientos privados contribuyan a un mal uso de recursos económicos.

Financiación privada del metro de Kuala Lumpur

1. AMPANG (STAR): 1996 - 27 km 2. KELANA JAYA (PUTRA): 1998 – 29 km 3. MONORIEL: 2003 – 9 km

Experiencias • Concesiones de 30 años (monoriel – 40 años) • Fracasaron comercialmente dentro de 4-6 años • Gobierno asumió responsabilidad financiera • No hay transbordo conveniente entre líneas

1

2

3

Financiación de metro en Bangkok

1. Skytrain (BTS) – 1999 inversión privada

– Concesión de la municipalidad de Bangkok – 24 km en 1999, ahora 36 km, en viaducto – Normalmente sin escaleras mecánicas para

minimizar costos – Fracaso financiero

2. MRT - 2004 inversión pública y privada

– Infraestructura financiada por el Gobierno Nacional

– La operación fue concesiada por 25 años con una empresa privada

– 20 km de línea, totalmente subterráneo

3. BERTS (Proyecto de Hopewell) inversión privada

– Concepto: 60 km de metro y 57 km de autopista – Construccion comenzó en 1990 y debía completarse en 1999 – Problemas financieros y legales, cancelación del contrato en 1998, 10% de la linea construida – Se quedan las ruinas

1

2

3

El rol del sector privado en financiar la infraestructura de transporte urbano

Posible texto para la Declaración de Lima

los signatarios de la Declaración de Lima se comprometen a:

Establecer los criterios socioeconómicos, financieros e institucionales que sean la base para definir, licitar y manejar concesiones de infraestructura de transporte.

• Esto implica, entre otros, la preparación de planes estratégicos de infraestructura y uso de suelo con las cuales posibles proyectos del sector privado deben ser coherentes.

• También implica la creación de entidades públicas para la planificación, gestión y supervisión de la movilidad urbana, con suficientes capacidades y atribuciones, para ser corresponsables con los concesionarios privados en la provisión de infraestructura y un servicio de alta calidad para todos.

¡ Muchas gracias !