GREMITALLER Nº 27

Núm. 27 - OCTUBRE / NOVEMBRE 2010 - PUBLICACIÓ OFICIAL GREMI DE TALLERS DE BARCELONA

Acceso a base de datos. Obligado

Nova formació, canvis automàtics

Nova Llei de Consum. Perill pel taller II

IV Jornades Innotaller

Talleres con historiaEl comienzo de una sagaCarlos Ferré Carretero

L os talleres hemos de adaptarnos a los cambios técnicos que nos vienen de los constructores de automóviles. Desde hace años los cambios son más rápidos y más numerosos, y el que ha elegi-

do ser empresario de taller ha de tener presente que sin aprender esos nuevos sistemas su empresa, que es el lugar de trabajo, no tiene mucho futuro.

Para aprender esos nuevos sistemas, no solamente hace falta estudiar y conocer sus posibilidades, y su aplicación en nuestra actual clientela sino que en bastantes casos también hay que decidir la compra de ciertos equipos que son insustituibles.

Tanto me refiero a la parte de planchisteria y pintura como en la electromecánica. Para los primeros, y por la influencia que tienen las aseguradoras en la valoración de los siniestros, es indispensable para el taller hacer sus propias valoraciones y presupuestos con ayuda de un sistema como Audatex o GT Motive (bases de datos de tiempos y precios de reparación y recambios originales).

En el Gremio hemos organizado un aula de informática y clases de formación de esos sistemas que son gratuitas para el agremiado, por la buena organización económica de las cuotas del gremio y la colaboración de las empresas que nos ayudan a divulgar su conocimiento.

Hoy día es imposible acertar un presupuesto de más de 700 € de un vehículo, sin aplicar alguno de esos sistemas porque ningún taller puede tener en la cabeza las infinitas referencias de tiempos y métodos de trabajo de tantos modelos nuevos como aparecen cada año.

Y no digamos la necesidad de los equipos de diagnóstico y bases de datos para los talleres de elec-tromecánica, cuyo ingreso más frecuente es por el mantenimiento del automóvil.

Las nuevas normas de garantía, que explicamos en estas páginas y en anteriores ediciones de nuestra revista, recomiendan hacer las facturas con el mayor detalle y referencias del sistema de trabajo del constructor del automóvil, para que no se pueda rechazar por este la atención en garan-tía de alguna avería posterior que pueda surgir y que el dueño del automóvil pueda solicitar a ese fabricante.

El taller ha de formarse en las nuevas técnicas que prefiera según su capacidad porque por la com-plejidad de los actuales sistemas no podrá conocerlos todos; es la hora de una cierta especialidad y han de adquirirse los equipos seleccionados para ella, salvo los que tengan al menos 6 o 7 produc-tores con mayores opciones.

Mala imagen tendrá el taller independiente cuando su cliente reclame alguna garantía al constructor y este se la rechace, con la justificación que no se han seguido debidamente las instrucciones técni-cas de ese mantenimiento que ha hecho el taller libre o que no se ha usado el recambio de calidad. Podrá tener o no razón el cliente, pero ha de evitarse que tenga ningún problema relacionado con la calidad y la garantía del taller cuyo primer objetivo es mantener su clientela.

PresidenteFrancesc Faura

EditorialAdaptar el negocio

Edita: Gremi Provincial de Tallers de Reparació d’Automòbils de Barcelona

President: Francesc FauraPlaça Dr. Letamendi, 37 6è08007 BarcelonaTelf. 93 451 66 67Director Editorial: Armando HiguerasDiseño y maquetación:Disgraph, S.C.P.Edición gráfica:Anglofort, S.ASecretaria: Montse BarrionuevoConsejo de Redacción: Lluís Camarasa, A. Higueras, Ángela Gándul y Ramón Tejedor.Colaboradores: Vicente Blasco, Ramón Casas, Yolanda Agui-lar, Teresa Raventós y Centro de Estudios Legales.Creación y edición: Gremi de Tallers.Redacción y publicidad: Gremi de Tallers.

Octubre / Novembre 2010 3

SumariEditorial 3IV Jornades Innotaller 4/20Junta Directiva de la Federació Catalana de Tallers 22/23Jornades del Biodièsel 2010 24/25Una Llei poc equitativa pels tallers 26/27Cominicaciones de Cetraa 28/29Eliminación de arañazos 30/31El Conveni amb Banc de Sabadell 32Medidas urgentes para la reforma del mercado de trabajo, Ley35/2010 34/35Talleres con historia (Carlos Ferré) 36/37Tauló d’anuncis 38

INNOTALLER

4 Octubre / Novembre 2010

C on gran éxito de asistencia de talleres y participación de empresas innovadoras, el 27 de octubre se cele-bró la cuarta edición de las Jornadas INNOTALLER,

organizadas por el Gremio de Talleres de Barcelona en el marco del proyecto PISTA para el fomento de la innovación sostenible y tecnología del automóvil, consolidándose como punto de encuentro entre talleres y fuentes de innovación.

Francesc Faura, Presidente del Gremio, destacó la necesidad de los talleres en formarse e invertir para adaptarse a los cambios tecnológicos impulsados por los constructores de vehículos, así como de la generalización del acceso a bases de datos para apoyar el valor añadido del taller. Capítulo es-pecial mereció señalar el avance de la sostenibilidad como vector generador de productividad y capacidad de servicio del taller, tanto por lo que supone de ahorro en la gestión del taller como por el reto de poder atender los nuevos vehículos híbridos y los que vengan en el futuro totalmente eléctricos, que determinan otro cambio tecnológico y de métodos de trabajo importante.

Los expertos y las Empresas Participantes, entre las que destacan fabricantes líderes en su franja de mercado como AUDATEX, TTA, PPG, SIRCAT, ZURICH, GT MOTIVE, AE-ROMETAL y SYSTEM presentaron a los talleres sus noveda-des en tecnologías, métodos y equipos de mayor impacto en la aplicación práctica para el taller y que se exponen en las páginas siguientes.

Las Jornadas contaron con la intervención de D. Armando Higueras, Secretario General de la Confederación Españo-la de Talleres – CETRAA quien resaltó la importancia de la adaptación de los sistemas de gestión del taller a las nuevas normas de garantía y responsabilidad legal derivadas de la atención al vehículo. Normativa de la Competencia en la CELas Directrices comunitarias de 28 de mayo 2010 establecen varios derechos:

Derecho al acceso no discriminatorio a la información •técnica del constructor.

Derecho a la adquisición de equipamiento necesario •para mantenimiento y reparación.

No aplicación de exenciones de garantía por la inter-•vención del taller ajeno a la red en el mantenimiento y reparación del automóvil.

Se puede intervenir en el vehiculo DURANTE la garantía aun-que no se forme parte de la red oficial, siempre que se siga

estrictamente y se documente en dicha reparación, la ob-servación de las indicaciones técnicas del constructor y el uso de recambio original o de calidad equivalente.

Normativa de Industria y de ConsumoRespetando la libertad general de establecimiento de em-presas, la Federació Catalana de Talleres - FECATRA ha conseguido que Industria reconozca la necesidad de un responsable técnico del taller con el requisito de que el taller tenga asegurada su responsabilidad industrial, y protegien-do así al sector del intrusismo.

Aseguramiento Medio ambiental: hasta ahora se deben asegurar los riesgos medioambientales por contaminación accidental pero el RD cita que ha de ampliarse a la contami-nación de producción en un futuro, posiblemente en 2 años.

Normativa civil y Derecho del Seguro: Es crucial que el taller sepa que a partir de esta normativa en 2009, si el taller es culpable de un siniestro con un vehículo confiado, la aseguradora de dicho vehículo puede reclamarle el pago de la indemnización. Si las coberturas de su póliza mencionan “por exceso del seguro obligatorio”, el pago será a cargo del taller hasta un límite de 15 millones de Euros, es decir todos los posibles casos. Conviene que el taller revise su actual póliza y verifique que tiene esa circunstancia expresamente cubierta. En colaboración con Zurich se ha desarrollado una póliza específica que ofrece dicha cobertura, entre otras.

Normativa Medioambiental en Cataluña: Trabajar en taller cerrado. De confirmarse esta tendencia iniciada por el Ayuntamiento de Barcelona y secundada por la Diputación, será necesaria la adaptación de la ventilación del taller para poder trabajar con puertas y ventanas cerradas.

De izquierda a derecha, los Sres. Celso Besolí, Vicepresidente, y Francesc Faura, Presidente del Gremi de Barcelona, abriendo las Jornadas

R esultado del Convenio suscrito por el Gremi de Tallers de Barcelona y la aseguradora ZURICH Es-paña, para dar respuesta a las progresivas necesi-

dades de los talleres de reparación de automóviles, y fruto de 2 años de trabajo con los técnicos de la Confederación Española de Talleres, esta compañía pone a disposición de los talleres agremiados una nueva póliza de seguro que cubre, cumpliendo todos los requisitos legales exigibles, las nece-sidades específicas de la actividad del mantenimiento y reparación de automóviles.

Desde el punto de vista de aplicación de la nueva normativa, el Reglamento de Seguridad Industrial establece la obliga-ción de los talleres de reparación de disponer de una póliza de responsabilidad civil por daños a terceros. En idéntico sentido se prevé afecte la aplicación en España de la Direc-tiva Comunitaria de Servicios.

Con un marco como el descrito, se hace indispensable y obligado disponer del respaldo de una póliza de seguro que, dando cobertura a las exigencias legales, se adapte y res-ponda por los riesgos a los que se encuentra expuesto un taller en ejercicio de su actividad.

La póliza de automoción de ZURICH, contempla unas co-berturas específicas para el taller que la hacen única y ac-tualmente la posicionan como líder de prestaciones para la actividad de reparación y mantenimiento de automóviles.

En una póliza común de seguro multirriesgo hay aspectos generalistas que no presentarán mayor grado de especifi-cidad para el taller, sería este el caso de los capitales ase-gurados en concepto de continente, sin embargo sí que un ámbito requiere de especial atención y con él se debe ser especialmente cauto, son las coberturas por daños a terce-ros dentro del apartado de la Responsabilidad Civil.

Coberturas específicas para talleres

Cobertura de los vehículos propios de cortesía y •vehículos de terceros, tanto para la venta como para su reparación.

Ampliación de la cobertura de los vehículos en repa-•ración a los que se encuentren en las inmediaciones del local del taller dentro del horario de prestación de servicios al público.

Cobertura a los daños producidos en los vehículos •confiados al taller durante su prueba.

Los daños causados a los vehículos reparados oca-•sionados por un trabajo mal efectuado o dejado de efectuar, o al estado defectuoso de las piezas sustitui-das, aunque no exista accidente.

Los daños corporales que pueda sufrir el conductor •del vehículo reparado y los daños materiales que pue-dan sufrir terceros en caso de accidente.

Cobertura, sin exclusiones, para defectos existentes y •no detectados por el taller.

El empleo de piezas homologadas aún no siendo ori-•ginales en la reparación de los vehículos.

Servicio de Zurich Asistencia en caso de avería de los •vehículos reparados.

Es necesario destacar el compromiso de la aseguradora ZURICH de no ofrecer estas garantías a ningún taller no agremiado al Gremi de Tallers de Barcelona, es preciso, por tanto, identificarse como taller agremiado para disponer de esta póliza inclusive si actualmente dispusiese de una póliza de seguros ZURICH. Si es el caso le aconsejamos, contacte con el Gremi y le pondremos en contacto con los técnicos correspondientes.

Jordi Ibáñez, Gerente de Pymes Canal Partners efectuó la presentación técnica de Zurich

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Seguridad y cobertura del taller ante la nueva legislaciónwww.zurich.es


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Audatex, experiencia y eficacia al servicio del tallerwww.audatex.es

L os más de 30 años que Audatex lleva en España le han servido para convertirse en referencia en solucio-nes y servicios de valoración de daños en vehículos.

Más del 80% de sus herramientas son utilizadas diariamente por los peritos para hacer sus tasaciones.

Sus datos permiten, por ejemplo, analizar el comportamiento de los conductores a la hora de llevar sus vehículos a reparar o a hacer un mantenimiento. Así, se comprueba que en los primeros 5 años de vida del vehículo, éste acude al conce-sionario con más frecuencia, mientras que a partir de entonces, la preferencia es el taller multimarca o el independiente. La distribución está clara: un 57% durante los 5 primeros años y un 43% de reparaciones a partir del quinto año.

Y es que el negocio de la posventa se fundamenta en dos pilares de ingresos: recambios y mano de obra. Así, cuando analizamos la partida de recambios en el taller comproba-mos que el 60% de los ingresos corresponde a recambios de operaciones de mantenimientos y averías y el 40% restante a recambios de operaciones de chapa y pintura. Pero es que dentro de este 40%, el 60% corresponden a recambios de piezas de carrocería y el 31% a recambios de piezas de mecánica.

Esa es una de las partidas claves en el negocio de la posventa, el recambio. Pero la otra partida es lógicamente la mano de obra. Según Auda-tex, en operaciones de carrocería el 39% de la facturación proviene de la mano de obra de chapa (22%) y de pintura (17%).

Conocer por tanto cómo está nuestro negocio es vital para poder gestionarlo de una manera eficaz y cada día más ren-table; conocer si los datos de precio de la mano de obra,

de los recambios, de los tramos de importe por reparación de todas las órdenes de trabajo del taller están por encima o por debajo de la media de los talleres de su localidad, de la provincia, del conjunto nacional… O si las compañías con las que trabaja el taller están enviando siniestros de bajo importe que apenas conllevan recambios, una de las mis mayores fuentes de ingresos para el taller.

Y todo parte de la óptima recepción del vehículo en el taller. Contar con una solución completa que permita realizar un presupuesto detallado de las operaciones a realizar en el vehículo nos generará una mayor productividad en la recep-ción del taller, una reducción de errores en petición de re-cambios y una mayor transparencia hacia el cliente, lo que repercutirá en la calidad de servicio y la fidelidad del cliente. Si a esto le sumamos el conocimiento que va a obtener de toda la información que le va a proporcionar una solución como la de Audatex, el taller tiene mucho terreno recorrido.

Soluciones de gestiónPara ese flujo en la gestión de la posventa de conocimiento Audatex ha diseñado una solución de gestión que permite al taller tener todas las soluciones a su alcance, y todo el co-nocimiento que su propia actividad genera en el día a día. Fácil, cómodo y en una sola pantalla. Es el Centro de Ser-vicios Audatex (CSA), un servicio “todo en uno” que inclu-ye las soluciones AudaPlus, AudaVin, AudaMantenimientos, AudaGlass, y AudaReferencias, así como otras tres nuevas, AudaDashboard, AudaTransfer y AudaRestore.

Acuerdo CETRAA & AudatexCon el acuerdo, los asociados a CETRAA podrán realizar un mayor control de su negocio postventa; obtener y contrastar sus propios datos con información del mercado en repara-ciones de carrocería; disponer de información sobre tramos de reparación y costes medios; disponer de información útil a la hora de decidir inversiones y poder aumentar un 30% la productividad del área de recepción, reduciendo las piezas de recambio obsoletas en un 20%.

José Luis Gata y Francesc Cañadas de AUDATEX, en su presentación

Precauciones antes de la manipulación de los circutos HV. Usar guantes aislantes del tipo 0 que protegen de las descargas eléctricas de hasta 1000 voltios. Des-conectar la batería HV y esperar 5 minutos antes de proceder a manipular cualquier componente del cir-cuito. Es conveniente comprobar con el téster que el componente carece de carga eléctrica (0 voltios). Ais-lar inmediatamente con cinta aislante los conectores o terminales que queden al descubierto.

Precauciones específicas para manipular un vehículo dañado en una colisión: Disponer de un extintor de in-cendios del tipo ABC (efectivo para las llamas del pe-tróleo y eléctricas). Comprobar que en la colisión no se hayan producido derrames del circuito electrólito de la batería. Si se sospecha deterioro en alguno de los cables o componentes de alta tensión, cortar dicho cir-cuito inmediatamente. No remolcar el vehículo con las ruedas delanteras en el suelo.

Control y Mantenimiento de los circuitos de alta tensiónEsta tecnología cambia algunos procedimientos habituales en los vehículos e introduce cierta complejidad en los siste-mas. Requerirá del taller nuevas herramientas y elementos de protección, y que los profesionales se reciclen. El técni-co debe recibir una formación especial para poder efectuar tareas de inspección y servicio en el sistema de alta tensión, por lo que el Gremi de Tallers de Barcelona organiza cursos de Tecnologías de Vehículos Híbridos para facilitar el acceso a este conocimiento.


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Vehículos Híbridos: claves en lareparación y mantenimientoSíntesis de la conferencia presentada por el profe. Agustín Duran

L a automoción muestra una clara tendencia a la progre-siva electrificación del tren de potencia y una realidad creciente, la tecnología híbrida, que desembocará en

los vehículos híbridos enchufables y en el vehículo eléctrico.

El sistema híbrido

El sistema híbrido es un tren de potencia que combina dos tipos de fuerzas motrices: un motor de combustión y un mo-tor eléctrico, cuyo uso inteligente según las condiciones de marcha, permite alcanzar un alto rendimiento y reducción del consumo de combustible y de las emisiones de los ga-ses de escape.

Los elementos que caracterizan el sistema híbrido son el Generador eléctrico que funciona como motor de arranque para el motor de combustión, el Inversor que cambia la co-rriente continua de la batería en corriente alterna para mover el motor eléctrico y a la vez cambia la corriente alterna del generador en corriente continua para cargar la batería y las baterías.

Existen tres tipos de sistemas híbridos: en Serie, en Paralelo y la combinación de ambos, también conocido como sis-tema Toyota, por ser el primer constructor que lo aplica en sus vehículos.

Consignas de seguridad para su manipulación

El circuito eléctrico del vehículo híbrido es de alta tensión y toda manipulación incorrecta podría causar importantes daños, incluso la muerte, independientemente de la espe-cialidad del taller.

Control y mantenimiento de los circuitos de alta ten-sión: Todos los cables y conectores del circuito de alta tensión se identifican por el color naranja. La batería y resto de componentes del circuito de alta tensión se identifican y señalizan con las siglas HV (High Voltage).

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Las averias más comunes de transmisión automáticawww.ttasl.com

P orque preocuparnos del futuro que le espera a la caja de cambio automática, si no conocemos las actuales.

La información que nos llega por parte de la mayoría de cons-tructores de vehículos coinciden en que el vehículo eléctrico hasta que el parque móvil sea significativo han de transcurrir todavía 10 ó 15 años. Y hasta entonces ningún vehículo podrá prescindir de una caja de cambios.

Los vehículos que forman el parque móvil de los últimos diez años, incorporan cajas de cambios automáticas, semiauto-máticas y variadores en su mayoría.

Nos hemos encontrado en un abrir y cerrar de ojos con un componente importante en el vehículo que desconocemos.

Esta afirmación la sostiene las preguntas que el trato día tras día tenemos con profesionales de la mecánica.

¿Es posible sustituir una caja de cambios automática por Manual?

¿Es necesario desconectar la transmisión de fuerza para cambiar de velocidad en una caja de cambios automática?

¿Puede funcionar una caja de cambios automática sin gestión electrónica?

Estas son las más frecuentes en materia de conocimiento del funcionamiento. Sin embargo en cuestión de conocimientos del mantenimiento las preguntas más frecuentes evidencian aún mayor desconocimiento e información, con el agravante de que se están efectuando intervenciones a vehículos do-tados de esta tecnología por personal poco preparado.

Los escáners nos ayudan a localizar en muchos casos las posibles averías en el vehículo multiplexado y por ello tam-bién en la localización de disfunciones de la caja de cambios automática ó semiautomática que en el mercado aparecen con denominaciones como:

Automática con escalonamiento con convertidor del parAutomática sin escalonamiento “CVT”Caja de cambios de doble embrague “DKG” ZFCaja de cambios de doble embrague “DSG” VWCaja de cambios Variador “CVT”

Todas ellas son principios de funcionamiento diferentes y por consiguiente fallos y averías con síntomas diferentes y mantenimientos diferentes.

Cuando una lectura de avería mediante la toma de diagnosis nos indique determinado código y su lectura, es importante conocer que principio técnico estamos chequeando. Si esto se desconoce probablemente la decisión de intervención sea errónea o frustrada.

La experiencia de reconstructores de cajas de cambios au-tomáticas, constatan que existe un porcentaje elevado de averías producidas durante el mantenimiento ó intervencio-nes periféricas que se realizan en talleres.

Seccionado de una caja de cambios automática

Principio del doble embrague de VW

Josefina Romero y Vicente González, Gerente y Director Técnico respectivamente, efectuaron la presentación técnica de TTA



Innovación en productos de repintadowww.ppg.com

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E l compromiso de PPG en promover el uso eficiente de la energía define uno de los factores fundamen-tales en la innovación que la empresa propone a los

talleres. Nuestros productos, sistemas y procesos están diseñados para reducir los tiempos de secado y de proceso, así como los costes de energía. Esta combinación permite a nuestros clientes a maximizar su rentabilidad.

Los productos PPG se desarrollan pensando en el proceso completo y están diseñados para proporcionar rapidez, ahorro energético y los altos niveles de calidad que exigen el fabricante de coches y los clientes finales.

Facilidad de aplicación para que los técnicos tengan una rá-pida adaptación, eliminación de pasos intermedios y reduc-ción de los tiempos de secado son los principales beneficios que ofrecen los nuevos productos de repintado de PPG.

Rápida Gestión de color

•Gamacompletadeherramientasparaeltaller.•Cartasdecolorpintadasapistola•Sistemadegestióndepinturaycontroldestock•Prophet®IIEspectrofotómetro.

Barnices: Innovación en Tecnologías UHS

•Barnicesquepermiten secar en10min. y reducir loscostes energéticos aumentando la productividad. •Aplicaciónseguida•Excelentebrillo•Resistenciaexcelentealaabrasión

EJEMPLOS

Barniz Express: su velocidad de secado para reparaciones de hasta 4 paneles, reduce el tiempo y consumo energético.

Barniz UHS ESPECIAL: para secado incluso en las condi-ciones más adversas, cualquier reparación.

La Optimización del proceso implica:

•Procesosbiendefinidosparacadaintervención.•Herramientasapropiadas•Técnicasajustadasaltipodeproceso

Proceso óptimo desde el aparejo

Spectral Grey / Greymatic System

•Simpleuso•Maximizaelpodercubrientedeloscoloresdeacabado

Aparejo Multiusos / Polifuncional

Este proceso elimina la necesidad de lijar las piezas nuevas tratadas en OEM y permite aplicar el acabado en proceso H/H con máxima calidad:•Nonecesitalijarniantesdeaplicarlonidespués•Rapidezsinsacrificarlacalidad

Aparejos lijables

•Optimorellenoyrápidosecadoylijado•Opcióndeaplicaciónarodillo

Engine Bay

•Productodiseñadoparahuecosdemotor•Ofreceotrasventajasenelprocesototalderepintado

Base Bicapa Agua

•Excelentecolor–consistenciaencoloryreproduccióndelos colores OEM•Fácildifuminado–Rapidezenlosretoquesyahorrodemateriales•Altaopacidad–Ahorrodetiempoyconsumos•Rápidoprocesoytiempodesecado–incrementalaefi-ciencia y productividad

Juan Navarro, Director de Marketing de PPG Automotive Refinishing para España y Portugal en la presentación

PROCESOSOPTIMIZADOS

USOEFICIENTEENERGIA

PRODUCTOSRECOMENADOS

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PPG es un fabricante mundial de pinturas y revestimien-tos, productos ópticos, especialidades químicas, vidrio y fibra de vidrio que fue fundado en 1883 y tiene su sede en Pittsburgh, EEUU. Posee 40 fábricas en más de 60 países y cuenta con más de 40.000 empleados. Siendo su misión el desarrollo continuo de productos y servicios que permitan ofrecer soluciones satisfactorias para los talleres de repa-ración de vehículos, PPG Sales & Services S.L. ha asumido la comercialización exclusiva de los equipos Symach en Es-paña y Portugal.

SYMACH www.symach.com es una empresa italiana desarrolladora de tec-nología para el secado de pintura con fábrica en Bolonia de más de 3.500 m2.

Symach opera cumpliendo totalmente con las normas y certificaciones, como la ISO 9001-2000 y cada robot está debidamente certificado CE y ATEX.

DRYTRONIC SYMACH es un nuevo robot de secado de pintura para adaptar a las cabinas y evitar el uso de aire caliente convencional como medio de secado. Esta nueva tecnología se basa en un mecanismo molecular que dirige y modula la energía de secado de modo cada capa del repin-tado recibe aquella cantidad de energía que necesita, lo que ofrece un ahorro energético evidente y proporcionando una mayor regularidad del acabado.

El nuevo concepto de DRYTRONIC SYMACH permite evitar los tiempos de espera en la operación de repintado, lo que ofrece al taller nuevos métodos de programación de trabajo en base a una personalización operario-vehículo.

DRYTRONIC SYMACH: nuevo robot de secado de pintura adaptable a las cabinas para ahorrar energía, reducir tiempos y mejorar la calidad

Principales ventajas de la tecnologíaDRYTRONIC SYMACH

Reducción Importante del tiempo del proceso

Se aplica en continuo sobre el soporte caliente.Aplicación seguida y tiempos de lijado inferiores a los tradi-cionales.Más tiempo disponible para producir y mejora de la eficiencia.

Ahorro de hasta 80% en tiempos de secado

Mejora la capacidad productiva de las cabinas, el secado de un vehículo oscila entre 5 a 15 min, según la superficie a secar. Reducción del ciclo de permanencia del vehículo en el tallerMás capacidad para realizar más reparaciones con el mismo espacio.Ahorro de espacio para nuevas instalaciones

Ahorro del hasta 70% en consumos energéticos

Secado de calidad total

Garantía de secado total de la película de pintura.Secado similar al de origen.

Juan Navarro, Director de Marketing de PPG Automotive Refinishing para España y Portugal en la presentación

¡Conéctate es tu tiempo!Visita www.gtgo.es para conocer de cerca sus ventajas


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G t Go! es una aplicación web ideal para talleres pe-queños, principalmente. Es una aplicación sencilla, que ahorra tiempo y que permite al taller informar al

cliente final del coste de su reparación o mantenimiento.

En la herramienta, el taller dispone de toda la información sobre referencias, precios y mantenimientos que necesita para el desarrollo de su trabajo, con la ventaja de que la información se encuentra totalmente actualizada en cada sesión.

La relación calidad-precio de la aplicación proporciona una gran satisfacción a usuarios que buscan una información básica a un precio accesible para desarrollar su trabajo. Esta aplicación permite, si el usuario lo desea, pasar a reali-zar una valoración o presupuesto completo con Gt Estimate versión on line.

Gt Estimate es la solución que mejor se adapta a las necesi-dades de información y valoración de averías, mantenimien-tos y siniestros del automóvil, de talleres, peritos y compa-ñías aseguradoras, de renting y garantías mecánicas.

Ventajas de GTGO!

Internet•

Sencillez•

Económica•

Rapidez•

Visual•

Ahorro de tiempo•

Actualizada•

Escalable•

Antonio Osuna, Subdirector General de Einsa, presentando Gt Go!

Miguel Sánchez, Responsable de Marketing, en el área de expositores para atender a los talleres asistentes

Modula: Solución a los problemas de almacenamientowww.systemespaña.com


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E l almacén automático Modula está constituido por una estructura completamente modular que puede alcanzar una altura de hasta 14 metros para aprove-

char toda la altura disponible de los locales.

Con Modula se consigue el máximo ahorro de espacio con la máxima velocidad operativa y con control absoluto sobre las existencias.

Modula se gestiona con el paquete software SYSTORE y per-mite una elevada densidad de almacenaje y un gran ahorro en términos de superficie ocupada en ambientes industriales.

El sistema Modula está diseñado, fabricado por SYSTEM Group, de origen italiano y comercializado en España por SYSTEM ESPAÑA.

System S.p.A. nace en el año 1970 en Fiorano Modenese, en el corazón de la zona cerámica italiana por excelencia, por voluntad del actual presidente Franco Stefani. En el sector cerámico es donde se desarrolla su core business especiali-zándose en la producción de automatizaciones industriales. Rápidamente muestra un especial interés por la fase de la decoración de los azulejos demostrando una intuitiva visión de futuro sobre el importante desarrollo que sufriría, en los años siguientes, este proceso.

Por lo tanto, se afirma de inmediato en el mercado con la primera máquina de serigrafía rotativa ROCKET (1971), antecesora de la que, en poco tiempo, confirmará el éxito absoluto de System convirtiéndose en una tecnología de referencia internacional: ROTOCOLOR.

Las metas alcanzadas estimulan a la empresaparaaprovecharelknow-howadquirido a lo largo de los años en otros sectores, ampliando sus horizontes de negocios a la logística y a la electrónica. Una opción que, a lo largo del tiempo se ha mostrado positiva para la conquista de nuevos sectores de mercado.

Actualmente, el grupo System S.p.A. incluye tres divisiones de actividad: System Ceramics, System Logistics y System Electronics y se presenta en el sector económico como “polo tec-nológico”. De hecho, ocupa una zona industrial de más de 82.000 m2 que al-berga en estructuras muy modernas y equipadas las tres divisiones con todas sus unidades comerciales, administrati-vas y productivas.

En este “mundo System” se concentra la actividad de especialistas que des-de hace más de treinta y cinco años se dedican a la búsqueda continua de soluciones innovadoras que mejoran la productividad.

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A erometal, es una empresa catalana líder en el desa-rrollo y fabricación de pistolas y sistemas de aerografía de alto rendimiento para el repintado de vehículos.

Sus 90 años de historia, su tecnología en I+D y de fabricación, así como su nivel de atención y Formación al usuario, le han permitido situarse como uno de los líderes mundiales en su sector, tanto en el mercado español como a nivel internacional.

Fruto de los encuentros de estudio y de las sinergias encon-tradas, es el Convenio de colaboración suscrito con el Gremi para profundizar en la innovación y el conocimiento de las bases tecnológicas de los sistemas de aplicación de pintura en reparación de vehículos.

El repintado de un vehículo presenta 3 puntos clave que de-finen tanto la calidad como la productividad y el impacto medioambiental del proceso en el taller: la pintura, la aplicación y el secado.

En el ámbito de la aplicación resulta fundamental decantarse por una materia prima, pintura de calidad y disponer de personal cualificado, experto y profesional que disponga de los medios para conseguir la más alta rentabilidad.

Si la mano de obra es el mayor valor en la reparación de pintura, es indudable, que sin las herramientas adecuadas, el profe-sional del taller no podrá alcanzar los objetivos deseados.

Son necesarias, pues, herramientas específicas para cada fase del trabajo de pintado: en la zona de preparado para la aplicación de la imprimación y aparejo y en la zona de pintado para la reproducción del color y la aplicación del barnizado final.

Si nos referimos a los costes de la reparación, disponer de los sistemas aerográficos adecuados incidirán directamente en aspectos como el control del consumo excesivo de pro-ducto o de discos de lija, la disminución de los tiempos de mano de obra y la calidad del acabado final.

En la fase de pintado, una cuestión fundamental y poco aten-dida tradicionalmente por el taller es el mantenimiento de los filtros del aire comprimido. Efectivamente el aire comprimido es nuestra energía principal para pulverizar la pintura y un cui-dado adecuado de su pureza nos aportará grandes beneficios no sólo en el acabado final del trabajo, sino también en la reducción de tiempos y por tanto costes de la reparación.

En segundo lugar, y refiriéndonos a la misma fase de trabajo, en la reproducción exacta del color no sólo resulta funda-mental elegir la fórmula correcta, sino también la pistola de pintar adecuada, su regulación resultará determinante para conseguir el efecto final deseado.

Por último, y en idéntico sentido debe actuarse para la aplica-ción del barniz, su aplicación dará la luz y brillo al terminado final por lo que se debe ser especialmente cuidadoso en su aplicación ya que de esta se determinará la superficie acabada (piel de naranja, estirado, …) que es lo que verá nuestro cliente. El empleo de un sistema aerográfico adecuado, en este punto, marcará la diferencia de un trabajo bien acabado.

Los métodos y equipos para mejorar la calidad, productivi-dad y sostenibilidad del taller de pintura, son el objetivo base de los productos de Aerometal poniendo al alcance el taller la herramienta más adecuada para cada fase de trabajo.

AEROMETAL ofrece al taller soluciones versátiles y ecoló-gicas que permiten obtener el máximo partido de cualquier tipo y marca de pintura que el taller aplique, porque:

Sus pistolas Victoria y Fura han sido diseñadas en cola-•boración con los fabricantes de pintura.

Proporciona un apoyo directo con Formación, atención •técnica, servicio post-venta, rapidez y consultas sobre el uso de las herramientas.

Ofrece al taller soluciones globales de aerografía desde •la aplicación de pintura hasta el reciclado y minimización de residuos.

Sistemas aerográficos de alto rendimiento:Claves en la aplicación eficiente de pinturawww.aerometal.es

Sistemas aerográficos Aerometal presentados en Innotaller 2010

Presentación de Aerometal a cargo de Oscar Ramos,Responsable de Marketing y Desarrollo



Servicios de gestión integralde residuos para el tallerwww.sircat.net

Serveis Integrals de Residus de Catalunya, S.L. (SIRCAT) es una empresa especializada en la gestión integral de residuos de automoción, con el objetivo global de ayudar al desarro-llo sostenible del sector industrial en Catalunya. Dentro del Grupo GBI Serveis, empezó su andadura en 2004 para dar respuesta a las demandas de servicio global de la Federació Catalana de Tallers d’Automòbils.

SIRCAT asesora sobre las metodologías medioambientales correctas y aporta soluciones personalizadas para la gestión de residuos de acuerdo a las necesidades del taller.

SIRCAT incorpora al servicio integral de gestión de residuos, los sistemas ecológicos de lavado de piezas y pistolas de pintura, lo que hace la gestión más eficiente y facilita el tra-bajo al taller porque permite una mayor unificación de sus necesidades en materia medioambiental, de manera que un solo proveedor le resuelva sus responsabilidades normativas de gestión de residuos, a la vez que incrementa las ventajas de organización en el taller, como: comodidad de relación con un único prestador de servicio que le ofrece solucio-nes contrastadas, soluciones seguras, ahorro de espacio, facilidad de control documental y seguridad de cumplir con todas las exigencias legales.

El nuevo servicio de SIRCAT de suministro y mantenimiento de los equipos de lavado incluye:

Equipos nuevos y homologados•Instalación y puesta en marcha•Formación inicial•Servicio de mantenimiento periódico•Suministro de producto de limpieza homologado•Asistencia técnica permanente•Entrega ficha de seguridad de producto suministrado•Manipulación y gestión de los residuos resultantes•

Los equipos de lavado ecológico que se facilitan en el nue-vo servicio global de gestión de residuos están diseñados y suministrados por AEROMETAL.

Nuevo servicio medioambiental global

La amplia gama de equipos permite elegir en función de las necesidades específicas de cada taller.

LAVAPIEZAS.

LAVAPISTOLAS BASE DISOLVENTE Y AGUA

INNOTALLER

INNOTALLER

SIRCAT nació con vocación de permanencia. Todos los servicios que ofrece se encuentran en un constante proceso de evolución. La aportación de todos sus grupos de interés, hacen que este ambicioso proyecto siga siempre vigente y con grandes perspectivas de futuro, porque SIRCAT es una compañía donde el servicio prestado lo diseñan sus clientes.

El equipo de SIRCAT al servicio del taller Eduard Ribasés, Adjunto a Dirección General de SIRCAT en su intervención


Conclusiones de las IV Jornadas INNOTALLEREspecialización, flexibilidad y pensar en verde, alternativas para asegurar la competitividad del taller, han sido los ejes de las ponencias presentadas

INNOTALLER

L a provechosa mañana de trabajo en que trascurrió INNOTALLER 2010, contó con la intervención de 16 conferenciantes, de cuyas exposiciones se deriva un

claro mensaje que el Gremio de Barcelona hace llegar a los talleres y que se resume en:

Especialización para formarse e invertir en las nuevas téc-nicas que elija según su capacidad, porque el valor añadido que el cliente paga al taller, además del servicio, es el co-nocimiento y capacidad técnica necesaria para obtener del vehículo unas óptimas prestaciones.

Flexibilidad para adaptarse a las tendencias, no en vano las empresas que mejor han resistido la crisis y pueden apostar por un crecimiento renovado han sido las que se han con-centrado en su valor añadido.

Pensar en verde, porque como veremos hoy, ahorrar ener-gía, productos y residuos supone evitar costes innecesarios que no aportan nada al cliente ni a la sociedad.

En este sentido, el Gremio de Talleres de Barcelona presentó el proyecto ECOTALLER que, con el apoyo de la Agència de Residus de Catalunya, promueve el uso racional de envases y la minimización de residuos en el taller y pone a disposición de los talleres herramientas estimativas para el análisis de la gestión de compras de determinados productos líquidos y pastosos de alto consumo en el taller.

Conclusiones generales:

1. La especialización, la flexibilidad y pensar en verde en el negocio del taller han demostrado ser alternativas importan-tes para asegurar la competitividad a medio y largo plazo.

2. La atención a los nuevos vehículos híbridos y sus tecno-logías asociadas constituyen un reto de adaptación y una oportunidad de servicio para los talleres.

3. El desarrollo de la nueva normativa ofrece perspectivas renovadas de competitividad en todos los colectivos de ta-lleres, abriendo nuevos enfoques de negocio donde el servi-cio será el valor añadido al producto.

4. Los nuevos sistemas de bases de datos que se han ex-puesto permiten la generalización de su acceso al sector reparador para apoyar el valor añadido del taller.

5. Se han presentado sistemas técnicos y de gestión inno-vadores para que la sostenibilidad y seguridad medioam-biental dejen de ser un problema para convertirse en una

oportunidad de mejora en la calidad del servicio y la produc-tividad del taller.

6. Cada vez hay un mejor acceso del taller a tecnologías y opciones para ahorrar energía, productos contaminantes y residuos que permiten evitar costes innecesarios que no aportan nada al cliente ni a la sociedad.

Lluís Camarasa, Secretario General del Gremi de Barcelona, exponiendo las conclusiones de INNOTALLER 2010

Ramón Casas y Teresa Raventós, presentando el proyecto ECOTALLER

Más de 100 talleres asistentes siguieron con gran interés la presentación de las innovaciones


FECATRA

Facilitar els tràmits administratius als tallersLa Federació Catalana de Tallers FECATRA s’ha reunit novament el dia 6 d’octubre per seguir estudiant solucions als problemes generals que es presenten pels tallers.

P er casos particulars, tots els Gremis de la Federació, atenen amb els seus tècnics experts en la matèria, les consultes de la professió que se’ns fan arribar.

Recomanem al taller que consulti al seu Gremi: Li dona-rem solucions.

Cas del gasos fluoratsVist el text establert pel Ministerio de Medio Ambiente, per exigir una capacitat als tallers a la manipulació del nous ga-sos, es fa clar que s’ha ignorat la professionalitat dels em-presaris que venen adaptant-se a les diferents exigències de l’especialitat, i no es reconeix la seva actual capacitat.

És la primera vegada que no s’atorga al taller que ja es legalitzat, la presumpció de la capacitat, i per això, la Feca-tra, ha visitat el Departament de Medi ambient pel solucionar el tema del gasos fluorats que exigeix una formació.

L’acord és que la Federació Catalana de Tallers veurà de preparar un temari amb el programa de preparació; es farà en col·laboració de Treball i el vist i plau de Industria per donar les classes a les associacions de Fecatra, amb espe-cialistes enginyers experts, donat que no cal examen. Medi ambient ho entén com positiu.

D’altra part, la Federació Catalana de Tallers ha de tractar de que la Confederación Española de Talleres faci arribar una queixa al Ministerio de Medio Ambiente que son els autors de la norma, perquè es reconegui la capacitat dels tallers ja inscrits a Industria pel tema, a gaudir de la seva quali-ficació professional, sense d’altres tràmits burocràtics.

Plaques de tallerLa Federació ha examinat la situació del seguiment del canvi de la norma de plaques per als tallers Les antigues seguiran amb el numero d’abans i els nous amb el RASIC sense nota de la província; donat que els serveis d’industria a Lleida tra-miten diferents els expedients, amb canvi de numero també als antics s’acorda fer una queixa per unificar el sistema.

Ordenança de sorollsArrel d’una iniciativa de la Diputació de Barcelona sobre el tema amb un model molt exigent que obliga als tallers a im-portants inversions de ventilació forçada amb risc de canvi de llicència, s’acorda que tots els membres de la Federació s’oposaran al cas en cada ciutat i cada vila on es pretengui establir noves obligacions no justificades.

És important que qualsevol taller que conegui que el seu Ajuntament pensa canviar alguna Ordenança avisi al seu Gremi d’aquesta idea de canvi.

Diagnosi i Reparació de canvis automàtics

El Departament d’Ensenyament accepta la cessió i es com-promet a organitzar la formació dels alumnes, així com la dels mateixos professors que han d’impartir les classes.

Paral·lelament, TTA organitzarà cursets dedicats als mem-bres dels Gremis per a què els tallers siguin coneixedors dels més importants principis de DIAGNOSI D’AVARIES.

La Federació ha donat suport a la iniciativa de TTA per faci-litar a 5 escoles públiques de Catalunya, material complert per la formació de diagnosi i reparació de Canvis Automàtics.

Signatura del Conveni de TTA amb el Sr. Franzi, Director Generaldel Departament d’Ensenyament, i la FECATRA.

Fina Romero, Gerent de TTA, distribueix els diplomes de formació de l’especialitat.

FECATRA

Pràctiques d’alumnes de FP d’automocióLa Federació Catalana s’ha adreçat al Departament d’Ensenyament demanant que es tingui en compta formal-ment i de forma constatada, la participació dels tallers en la formació de pràctiques dels alumnes de FP d’automoció.

Es considera que si no s’aclareix la gestió del taller s’hauran d’aturar les pràctiques i s’ha de fer arribar aquest avis a Ensenyament.

La Federació Catalana de Tallers, FECATRA ha estat escollida membre de la Junta Directiva de FOMENT DEL TREBALL.

Tant per part de la candidatura del Sr. Rosell, actual president, com la del Sr. Boixareu que va concórrer a les eleccions, es va comptar amb la Federació Catalana de Tallers, Fecatra, per la seva integració a la Junta Directiva de l’entitat.

És una mostra de reconeixement de la nostra representati-vitat per part d’altres col·lectius d’empresaris de Catalunya, per la nostra activitat que hem de millorar permanentment en favor de l’empresari del nostre sector, que estigui al nostre abast.

El element clau és la participació del taller associat en les activitats dels respectius Gremis que formem la FECATRA.



Jornades del Biodièsel 2010

Comunicació del Secretari General del Gremi i la Federa-ció Catalana de Tallers, Sr. Lluís Camarasa.

Benvolguda Sra. Baras, Directora de l’Institut Català d’Energia, Autoritats, senyores i senyors,

Ha estat una satisfacció per al Gremi de Tallers de Reparació d’Automòbils establir una línia de col·laboració amb l’Institut Català d’Energia per incidir en la sostenibilitat del sector, amb actuacions tant per a l’Estalvi energètic als tallers com per promoure el coneixement de l’ús de les energies renova-bles en l’automòbil.

La Guia que presentem avui sobre el “Comportament del Biodièsel en motors” i que és fruit de la col·laboració entre l’ICAEN, ACBiodiésel i el Gremi, pretén posar a l’abast dels professionals i usuaris de l’automòbil les pautes clau per conèixer el comportament d’aquest combustible renovable

respecte dels elements mecànics del vehicle.

L’enfocament ha estat de tipus pràctic perquè sigui una eina de treball i consulta que ajudi als tallers a resoldre satisfac-tòriament les operacions de manteniment dels vehicles que optin pel Biodièsel.

Com a Gremi som conscients que el sector de tallers de re-paració d’automòbils és una peça clau en el mapa d’agents que poden impulsar les polítiques del canvi climàtic. No obli-dem que el taller és el tècnic que farà possible que el vehicle de motor funcioni d’acord amb les capacitats i prestacions dissenyades pels constructors.

La funcionalitat energètica i mediambiental de l’automòbil no pot ser garantida sense la implicació efectiva dels repa-radors, i de la Federació Catalana de la que soc Secretari General, representa a 9.500 tallers.

FECATRA

Sra. Encarna Bares, Directora de l’Institut Català d’Energia; Sr. Manel Ebrí, President de l’Associació Catalana del Biodièsel; Sr. Camarasa, Secretari General de Fecatra; i el Sr. Armas, Profesor de la Universidad de Ciudad Real.


FECATRA

En aquest sentit agraïm a l’ICAEN i a l’ACBiodiésel la seva sensibilitat en comptar amb la participació activa dels tallers per elaborar aquest opuscle i respondre a les necessitats pràctiques d’informació operativa i reiterem el nostre oferi-ment a participar en iniciatives del mateix caire de progrés.

Estem segurs que amb aquesta actuació i d’altres que es desenvolupin, contribuirem a l’extensió i normalització dels combustibles renovables en el col.lectiu d’automobilistes.


Una llei poc equitativa per als tallers (II)El nou Codi de Consum de Catalunya

E n el anterior número,26 de la nostra revista d’agost /setembre, varem reproduir uns quants articles del nou Codi de Consum que va aprovar el Parlament de Ca-

talunya amb els únics vots dels membres del Govern Tripartit (P Socialista Catalunya; E. Republicana e Iniciativa Verds)

La Federació Catalana de Tallers segueix estudiant maneres de complir amb la Llei i amb el legítim interès del consumidor (això no inclou a vehicles que siguin a nom d’empreses!!!) sense perjudicar al taller per formalismes contraris al orde-nament i a la lliure contractació.

Article 211-7Pagament per avançat

El cobrament per avançat total o parcial dels béns i serveis és permès si es compleixen els requisits següents:

a) Que estigui consignat prèviament en el pressupost o anunciat amb un cartell o un rètol, de manera que la perso-na consumidora conegui aquesta condició abans de l’inici de la prestació.

b) Que el pagament per avançat no comporti l’atorgament de la conformitat de la persona consumidora amb la ido-neïtat de la prestació, ni cap renúncia als seus drets.

c) Que l’empresari o empresària hagi concertat els negocis ju-rídics adequats amb les entitats financeres o d’assegurances per tal de garantir la devolució de les quantitats avançades per la persona consumidora. Aquesta obligació esdevé apli-cable en les relacions de consum en les quals les quantitats avançades superin el 25% de l’import total de la transacció, sempre que siguin superiors a 100 euros.

Article 212-2Obligacions

1. Als establiments dedicats a la venda de béns o a la pres-tació de serveis s’han de complir les obligacions següents:

a) Les que estableix el capítol I, si són aplicables a la natura-lesa de la relació de consum, l’oferta o la promoció.

b) Lliurar un pressupost previ si la persona consumidora ho sol·licita.

c) Lliurar una factura, un tiquet o un justificant de la tran-sacció, amb els conceptes següents, sens perjudici del que estableix la normativa en matèria fiscal:

Primer. Nom o raó social del venedor o venedora o •del prestador o prestadora, número d’identificació fiscal i adreça completa de l’establiment.Segon. Béns adquirits o serveis prestats i imports de •cadascun.Tercer. Import total, amb els tributs inclosos, des-•glossant-los si escau.Quart. Data de la transacció.•

2. Els empresaris tenen l’obligació de lliurar abans de con-tractar, si així ho sol·licita la persona consumidora, un model de contracte amb les condicions generals previstes.

Aclarim els punts. b) Estem obligats a lliurar un pressupost de la reparació que li calgui al vehicle, però aquest tràmit és de pagament, i abans de fer-lo hem de tindre l’autorització del client per això.

En aquesta autorització s’ha d’indicar què és el que projec-tem fer, i quin és el preu de fer el pressupost, Si el client no vol fer-lo ens ha de pagar el preu de la feina feta que li hem dit (no cap proporció del que hagués pogut costar).

Els altres punts, no canvien res del que es fa ara; NIF, Iden-tificació del taller etc.

El model de contracte és sols el full d’encàrrec de servei (re-paració o el que sigui) OR que tingui les condicions generals del servei (garantia, referències legals, data lliurament, etc.)

Article 251-4Import de la factura

1. L’import de la factura no pot ésser superior a l’import pressupostat, si n’hi ha.

El taller podria perdre el seu dret de retenir el vehicle per la factura que no li paguen, per exemple, en el cas de l’article 251.4 que expliquem en aquest informe, en la part final.

Aquest article no permet cobrar per endavant cap im-port, llevat que posem un cartell d’avis (en el Gremi veurem de redactar-ne algun) i que haguem garantit la devolució.

Com no diu quan s’han de tornar, i sols s’han d’assegurar, estudiarem els sistemes pels que un taller pot complir amb aquestes condicions, sense risc de sancions, però garantint alhora el seu dret a no tindre perjudicis per anul·lacions d’encàrrecs, etc.

FECATRA

2. Si durant la prestació del servei apareixen nous conceptes que s’han de cobrar a la persona consumidora o altres mo-dificacions del pressupost, el prestador o prestadora n’ha de fer una ampliació o modificació, que s’ha de comuni-car a la persona consumidora i que aquesta, si escau, ha d’acceptar, de manera que en quedi constància.

Pitjor és si el client és el que busca raons quan al recollir el vehicle diu que li sembla massa car o qualsevol altra excusa de mal pagador, perquè és el taller qui ha de demostrar que té l’autorització, que ha de ser escrita pel client i si no la té, no podrà retenir el vehicle.


FECATRA

Aclarim aquest punts.

Un dels problemes típics de la activitat, ve quan el taller accepta ampliacions de la feina que se’l i ha encarregat de principi, sols amb instruccions que doni el client per telèfon.

Es corre un GRAN RISC si el taller no té la precaució de demanar al client un fax o un mail en el que el client con-firmi el què vol, perquè en qualsevol inspecció Consum pot sancionar al taller per no tenir la “constància” d’aquesta ordre per la diferència.

CETRAA


Comunicaciones de Cetraa.

A ctualmente una de las prioridades de la gestión de Cetraa es obtener para el taller la mayor facilidad para que pueda ejercer su derecho al acceso de la

información técnica de los vehículos que deba reparar.

Este principio que ha sido confirmado por la Comisión Euro-pea en las Directrices del Reglamento 461.2010, encuentra todo tipo de dificultades para su aplicación práctica desde la actitud que podíamos calificar como de poco constructiva para ello por parte de unos cuantos constructores de vehí-culos, como, todo hay que decirlo, por una escasa actividad del taller en general, para la tarea de acceder a las páginas informáticas en la que dichos constructores han de publicar esos datos.

Cetraa insiste en ese tema ante sus asociaciones miembros europeas, Cecra y AIRC y hasta ha contactado directamen-te con el Gabinete del Comisario Almunia responsable de la Competencia para tratar de ayudar a la primera parte de esa tarea.

En la reunión con el Gabinete del Sr. Almunia, se ha tratado de aclarar el alcance de lo que se llama “piezas de mala calidad”, a efectos de la aceptación de garantías por parte de los constructores de automóviles, según el párrafo 69 de las Directrices; se ha tratado también de la opción a esos efectos de denominar el recambio en la factura, de clarificar el alcance de pieza de seguridad para no obstaculizar al ta-ller independiente el acceso a la información técnica; de la necesidad de editar las respuestas a las cuestiones que se planteen a la Dirección Gral., como la anterior orientativa del Reglamento 1400.2002, y se ha hecho una advertencia a la D. G. de la existencia de prácticas de ciertas aseguradoras que suponen afectar a casi un 25% de todo el mercado de la postventa.

En todo caso también corresponde al taller, no obstante, tener una actitud diligente para acceder a esa información técnica, y denunciar, si acaso, aquellas situaciones que le dificulten o hasta le impidan ejercer tal derecho.

Cetraa anima a los profesionales del sector que representa, para que ejerzan su derecho de acceso a la información y así se mantengan competitivos en el servicio al usuario.

Se significa al taller el imprescindible uso que ha de hacer

de equipos informáticos y de Internet, y considera la posi-tiva aportación que para ese tema hacer los fabricantes de equipos que incorporan esos datos técnicos, incluyendo las empresas que incorporan bases de datos a sus productos.

Cetraa está abierta a recibir las quejas escritas y fundadas con datos concretos, sobre esa materia para seguir dando prioridad a esa gestión.

Para una buena reparación se hace imprescindible al taller tener la información técnica de los vehículos que ha de reparar.

Ante los muchos modelos que aparecen y sus muchas versiones, el taller tiene cada vez más riesgo de error en el trabajo a hacer, y hasta en la factura.

Esta información no es gratis pero su coste no puede ser discriminatorio para el taller.

U na de las prioridades de la gestión de Cetraa es ob-tener para el taller la mayor facilidad para que pueda ejercer su derecho al acceso de la información téc-

nica de los vehículos que deba reparar.

Ya tenemos reconocido el derecho; ahora hay que ejercerlo.

Este principio que ha sido confirmado por la Comisión Euro-pea en las Directrices del Reglamento 461.2010, encuentra dificultades para su aplicación práctica desde la actitud que podíamos calificar como de poco constructiva para ello por parte de unos cuantos constructores de vehículos, como, todo hay que decirlo, por la poca actividad del taller en ge-neral, en acceder a las páginas informáticas en la que dichos constructores han de publicar esos datos.

En las asociaciones de Cetraa no consta que los talleres hayan elegido el sistema de ir directamente a las páginas de información de los constructores de automóviles, por lo que no tenemos datos de que esta obligación sea aprovechable como se ha pedido.

Derecho a obtener información técnica de los vehículos

Visita de CETRAA a la D.G de la Competencia (Bruselas)

CETRAA


Cetraa insiste en ese tema ante sus asociaciones miembros europeas, Cecra y AIRC y hasta ha contactado directamente con el Gabinete del Comisario Almunia, responsable de la Competencia para tratar de ayudar a la primera parte de esa tarea.

En la reunión con el Gabinete del Sr. Almunia, se ha tratado de aclarar el alcance de lo que se llama “piezas de mala calidad”, a efectos de la aceptación de garantías por parte de los constructores de automóviles, según el párrafo 69 de las Directrices; se ha tratado también de la opción a esos efectos de denominar el recambio en la factura, de clarificar el alcance de pieza de seguridad para no obstaculizar al ta-ller independiente el acceso a la información técnica; de la necesidad de editar las respuestas a las cuestiones que se planteen a la D. Gral. como la anterior orientativa del Regla-mento 1400.2002, y se ha hecho una advertencia a la D. Gral. de la existencia de prácticas de ciertas aseguradoras que suponen afectar a casi un 25% de todo el mercado de la postventa.

En todo caso también corresponde al taller, no obstante, tener una actitud diligente para acceder a esa informa-ción técnica, y denunciar, si acaso, aquellas situaciones que le dificulten o hasta le impidan ejercer tal derecho.

Cetraa anima a los profesionales del sector que representa, para que ejerzan su derecho de acceso a la información, y así, se mantengan competitivos en el servicio al usuario.

Se reitera al taller el imprescindible uso que ha de hacer de equipos informáticos y de Internet, y considera la positiva aportación que para ese tema hacer los fabricantes de equi-pos que incorporan esos datos técnicos, incluyendo las em-presas que incorporan bases de datos a sus productos.

Cetraa recuerda a sus asociados y talleres en general que para efectuar con el debido rigor las operaciones de man-tenimiento y reparación de un vehículo, de modo que no se afecte la garantía de fabricación o comercial de la que goce, y entre otras condiciones, han de seguirse todas las instruc-ciones técnicas que establece su constructor (según VIN del vehículo) y citarlas en la información que se ofrece al cliente como titular de esa garantía.

Cetraa, y todas sus asociaciones miembros como el Gremi de Barcelona, están abiertos a recibir las quejas escritas y fundadas con datos concretos, sobre esa materia para se-guir dando prioridad a esa gestión.

CETRAA


Eliminación de arañazosEl tratamiento de los distintos tipos de arañazos. Por Raquel Adanero Bejerano

Los arañazos superficiales son aquellas marcas que pene-tran únicamente en la capa superior de pintura. En los aca-bados bicapa o tricapa se presentan en el barniz y en los monocapa, en el propio color. Cuando el arañazo afecta a la capa de barniz, a simple vista, se observa un color blanque-cino, pero es difícil ver hasta dónde alcanza el arañazo. La marca blanca puede deberse a restos que han quedado del barniz de otro vehículo, si éste fuese el origen del arañazo, pero también puede deberse al barniz del propio vehículo e, incluso, a que se observa un fondo, si éste fuera su color, con lo cual ya no se trataría de una marca superficial.

Un segundo tipo de arañazos lo constituyen aquéllos de distinto grado de profundidad, que atraviesan la capa de barniz, alcanzando las pinturas de fondo y que, incluso, pueden llegar a la chapa, sin deformarla.

A simple vista, cualquier rasguño en la piel del vehículo puede tomarse como un daño de pequeña entidad. Sin embargo, en realidad, la lesión provocada tiene

diferente consideración según las capas de pintura que se vean afectadas, ya que el tratamiento de reposición también tiene distinto carácter y duración.

En este artículo se muestran diferentes tipos de arañazos, cómo identificarlos y los trabajos necesarios para reponer la capa de pintura, restituyendo un acabado perfecto.

Todo trabajo sobre el vehículo debe seguir la máxima de la menor intervención posible. Son varios los motivos: al reducir la superficie de trabajo, es evidente el ahorro en el tiempo invertido, así como en los materiales que se han de emplear y, además, se disminuye el riesgo de que aparezcan defectos cuando se procede al pintado. Por último, hay que considerar que, de este modo, se conserva, en la medida de lo posible, la pintura original del vehículo, que es una cuestión a conside-rar, en especial, cuando se trata de vehículos nuevos en los que la pintura original está en perfectas condiciones.

Cuando observamos un arañazo sobre la superficie de un vehículo y queremos restituir el aspecto de nuevo, el inex-perto hace una valoración muy simple: al ser la superficie dañada muy pequeña, tendemos a pensar que se eliminará fácilmente sin ocasionar un daño mayor. En ocasiones esto es cierto, si bien, ante un arañazo, la primera pregunta que debemos hacernos es cuál es su profundidad, pues éste es el punto en el que se diferencian los distintos tipos de ara-ñazos y que determina el grado de actuación del pintor para subsanarlo. En la mayor parte de las ocasiones será preciso pintar la pieza completa.

En general, aunque cada caso es diferente, podemos distinguir tres tipos de arañazos: superficiales, profundos y aquellos con deformación de la superficie.

Arañazos superficiales

Una forma de hacer una valoración rápida es tomar un paño empapado en disolvente y pasarlo sobre el arañazo. Si, al

hacerlo, desaparece, se trata de un arañazo superficial, que afecta únicamente a la capa de barniz, y posiblemente sal-drá puliendo y abrillantando la superficie.

Ante este tipo de arañazos es preciso cuidar el método de trabajo para evitar causar un daño mayor al que ya presenta el vehículo.

Para recuperar el aspecto original se ha de eliminar parte del espesor del barniz de la zona circundante al arañazo. Esto se logra mediante el empleo de lijas muy finas, P2000 y P3000, hasta alcanzar la base del arañazo. A continuación, se empleará un abrasivo líquido de corte o pulimento para eliminar las huellas anteriores y, finalmente, un abrillantador para devolver a la zona el brillo y aspecto originales.

Estos procesos se realizarán con sumo cuidado ya que, por término medio, el espesor de la capa de barniz de origen en un vehículo es de 40 micras. Mediante la abrasión, si se realiza con suavidad, podremos eliminar unas 15 micras, quedando un espesor restante de 25 micras, suficiente para seguir manteniendo un adecuado nivel de protección.

En el caso más desfavorable, si el arañazo no desaparece al rebajar la capa de barniz, será preciso matear la superficie y proceder a pintar, aplicando color y barniz. Cuando el araña-zo superficial no desaparece al pasar un paño humedecido en disolvente, el trabajo debe comenzar directamente por rebajar la zona del arañazo con un abrasivo P600-P800 y, posteriormente, matear el resto de la pieza para proceder después a las operaciones de pintado de color y barniz, tras enmascarar el resto del vehículo.

Arañazos profundos

Estos arañazos son fáciles de identificar porque, al pasar la uña, se aprecia el pronunciado escalón que existe entre el barniz y el fondo del arañazo, comprobando que éste ha atravesado gran parte del espesor de las capas que compo-nen la pintura del vehículo.

En un mismo grupo pueden incluirse los arañazos que alcan-zan hasta el color, los que llegan hasta el aparejo y los que se acercan incluso hasta el soporte, debido a que presentan un modo similar de reparación. En teoría, debido a que no existe deformación en la superficie, estos arañazos desaparecerán al reponer el aparejo y las capas finales de color y brillo; en la práctica, en algunos casos es necesario aplicar masilla,

CETRAA

según el estado del vehículo, si tiene reparaciones anteriores, según la zona en la que se presenta el arañazo, si es cercana a líneas o resaltes del diseño del vehículo, o en el caso de que el arañazo presente deformaciones poco perceptibles.

Por lo tanto, todos ellos se caracterizan por la necesidad de aplicar aparejo. Esto es lógico, debido a que, para eliminar el arañazo, es necesario rebajar sus contornos hasta alcanzar la línea de profundidad que ha alcanzado. En esta operación de desbastado se van eliminando las capas superficiales de pintura, de forma que quede una suave pendiente entre la capa exterior del barniz y la base del arañazo. En el caso más desfavorable, habrá que rebajar los bordes del arañazo hasta llegar a la chapa.

Incluso cuando el arañazo afecta a la capa de color (acabado bicapa) no será posible reponer únicamente el color, debido a que el espesor de esta capa es muy reducido, apenas lle-ga a las 15-18 micras en los colores menos cubrientes y, por lo tanto, es fácil alcanzar el aparejo durante el lijado.

Al rebajar las capas de pintura en las inmediaciones del ara-ñazo, la zona donde será preciso aplicar aparejo es mayor que la extensión que presentaba marcas en un principio.

Posteriormente, se procede a la reposición de las capas. Como se ha comentado, puede ser necesario aplicar y li-jar la masilla. En estos casos, pueden emplearse masillas de bajo peso específico, ya que no se necesita un gran poder de relleno y se ahorra tiempo en su lijado. De cualquier forma, si antes de aplicar el aparejo se observa el metal, será pertinente aplicar imprimación anticorrosiva antes del aparejo.En plásticos, cuando existe falta de material asociada al ara-ñazo, es necesario aplicar una imprimación adherente y una

PARA SABER MÁS

Área de [email protected] Cesvimaphttp://www.cesvimap.comPintado de automóviles. CESVIMAP,

Editorial CESVIMAP. 2009Cesviteca, biblioteca multimedia de CESVIMAPwww.cesvimap.com

www.revistacesvimap.com

Cuando existen marcas asociadas a una clara deformación de la chapa, el proceso de trabajo será el mismo que se seguiría si únicamente existiera la deformación, sin el arañazo.

masilla específica para plásticos.

A la hora de aparejar, dada la naturaleza de estos arañazos, sin o con escasa deformación, se utilizan aparejos lijables de poco espesor para aislar el soporte, que se aplican normal-mente en dos manos ligeras, evitando el exceso de carga.

Arañazos con deformación de superficie

Estos casos requieren la intervención del chapista, cuya mi-sión es corregir la deformación del metal. A continuación, el pintor realizará un pintado típico de reparación, que comien-za con el lijado de los bordes de la reparación; es habitual el uso de masillas de relleno, en especial, cuando se alcanzan zonas de difícil acceso para el chapista.

GREMI

El Gremi signa un conveni amb el Banc de Sabadell

Firma d’un Conveni del Gremi amb Banc Sabadell pel. Sr Faura, President del Gremi i de Xavier Ventura de Banc Sabadell per a la difusió de les condicions dels productes

financers del Banc que s’atorguen als tallers del Gremi.

La signatura del Conveni entre el Gremi i Banc Sabadell, vol facilitar al taller unes condicions especials de tractament per una entitat bancària.

Banc Sabadell endegarà una campanya de informació a molts col·lectius professionals, i entre ells, als tallers de re-paració d’automòbils, per facilitar l’adhesió a les seves as-sociacions.

Tractaran de línies d’ajut al negoci, opcions de pòlisses de crèdits professionals, i oferiments financers, serveis on line, targetes de crèdit i dèbit gratuïtes, i un ampli espai de sis-temes per facilitar la feina administrativa i econòmica als ta-llers.

Recordem als tallers que poden contactar amb qualsevulla de les seves oficines on ampliaran la informació del serveis que poden obtenir.

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L a Ley 35/2010, de 17 de septiembre, publicada en el BOE de 18.09.10, establece algunas modificaciones al texto de la reforma laboral de junio establecida por

el R.D.-Ley 10/2010, de 16 de junio, de medidas urgentes para la reforma del mercado de trabajo, de cuyo contenido se informó oportunamente.

Entre las modificaciones más relevantes introducidas por la Ley 35/2010 están las siguientes:

Se da nueva redacción a las • causas del despido por razones económicas, técnicas, organizativas o de producción:

En relación al • despido colectivo se modifican distin-tos aspectos, entre ellos se establece una nueva opción para los supuestos en que no exista en la empresa re-presentación legal de los trabajadores:

Si no existe representación legal de los trabajadores en la empresa, los trabajadores podrán optar por atribuir su representación para el periodo de consultas y la conclusión de un acuerdo, a su elección, a una comisión de un máximo

Medidas urgentes para la reforma del mercado de trabajo. Ley 35/2010

de 3 miembros integrada por trabajadores de la propia em-presa y elegida por éstos democráticamente, o a una comisión de igual número de componentes designados, según su representatividad, por los sindicatos más representativos y representativos del sector al que pertenezca la empresa y que estuvieran legitimados para formar parte de la comi-sión negociadora del convenio colectivo de aplicación a la misma. En el supuesto de que la negociación se realice con la comisión cuyos miembros sean designados por los sindicatos, el empresario podrá atribuir su representatividad a las organizaciones empresariales en las que estuviera inte-grado, pudiendo ser las mismas más representativas a nivel autonómico, y con independencia de la organización en la que esté integrado tenga carácter intersectorial o sectorial.

Se introducen algunas modificaciones en la regulación •de la reducción temporal de jornada por causas eco-nómicas, técnicas, organizativas o de producción, bien a través de la suspensión del contrato de trabajo o bien mediante la reducción de la jornada:

- Durante el periodo de reducción de jornada no po-drán realizarse horas extras salvo fuerza mayor.

- Durante las suspensiones de contratos o las reduc-ciones de jornada se promoverá el desarrollo de accio-nes formativas vinculadas a la actividad profesional de los trabajadores afectados cuyo objeto sea aumentar su polivalencia o incrementar su empleabilidad.

- Respecto a los requisitos que debe cumplir la em-presa para poder tener derecho a la bonificación de las cuotas empresariales a la Seguridad Social por tra-bajadores en situación de suspensión de contrato o reducción temporal de jornada, que hayan sido auto-rizadas por un ERE, se reduce de 1 año a 6 meses la duración del compromiso de mantenimiento del em-pleo de los trabajadores cuando se trate de acuer-dos concluidos con posterioridad a 19/09/2010.

Respecto al despido por causas objetivas por faltas •de asistencia al trabajo, aun justificadas, se reduce el índice global de absentismo de la empresa del 5 al 2,5%.

Contratos formativos (prácticas y formación):• Se establece que las situaciones de incapacidad tempo-ral, riesgo durante el embarazo, maternidad, adopción o acogimiento, riesgo durante la lactancia y paternidad, interrumpirán el cómputo de la duración del contrato formativo, ya sea de prácticas o de formación.

“Se entiende que concurren causas económicas cuan-do de los resultados de la empresa se desprenda una situación económica negativa, en casos tales como la existencia de pérdidas actuales o previstas, o la dismi-nución persistente de su nivel de ingresos, que puedan afectar a su viabilidad o a su capacidad de mantener el volumen de empleo. A estos efectos, la empresa tendrá que acreditar los resultados alegados y justificar que de los mismos se deduce la razonabilidad de la decisión extintiva para preservar o favorecer su posición compe-titiva en el mercado.

Se entiende que concurren causas técnicas cuando se produzcan cambios, entre otros, en el ámbito de los medios o instrumentos de producción; causas organiza-tivas cuando se produzcan cambios, entre otros, en el ámbito de los sistemas y métodos de trabajo del perso-nal y causas productivas cuando se produzcan cambios, entre otros, en la demanda de los productos o servicios que la empresa pretende colocar en el mercado. A estos efectos, la empresa deberá acreditar la concurrencia de alguna de las causas señaladas y justificar que de las mismas se deduce la razonabilidad de la decisión extin-tiva para contribuir a prevenir una evolución negativa de la empresa o a mejorar la situación de la misma a tra-vés de una más adecuada organización de los recursos, que favorezca su posición competitiva en el mercado o una mejor respuesta a las exigencias de la demanda.”

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En relación a los • colectivos destinatarios de las boni-ficaciones de fomento del empleo, se establece que deberán estar inscritos en la Oficina de Empleo al menos 12 meses en los 18 meses anteriores a la contratación.

Respecto al • fomento de la contratación indefinida, ahora se amplían los colectivos y se reduce de 3 meses a 1 mes el periodo de tiempo que se requiere que lleven inscritos ininterrumpidamente como demandantes de empleo para poder ser contratados mediante el contrato para el fomento de la contratación indefinida.

Protección por cese de actividad de los trabajadores •autónomos: Se establece que el trabajador autónomo al que se le hubiere reconocido el derecho a la prestación económica por cese de actividad podrá volver a solicitar un nuevo reconocimiento, siempre que concurran los re-quisitos legales y hubieren transcurrido 18 meses desde el reconocimiento del último derecho a la prestación.

Prestación de desempleo parcial:• En relación a la dura-ción de la prestación de desempleo parcial, se establece que el consumo de prestaciones generadas se producirá por horas y no por días, por tanto, el porcentaje consumido será equivalente al de reducción de jornada autorizada.

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Cuando el joven Carlos Ferré tiene 14 años comienza a traba-jar, como aprendiz de mecánico, en la calle Méjico, un garaje llamado Pullman en un rincón del cual había un pequeño taller. Comienza allí ayudando a reparar vehículos que funcionaban con gasógeno, limpiaba los depósitos que acumulaban el hollín que se formaba por la combustión de la cáscara de almendra. El aprendiz regresaba a casa con el rostro enmas-carado por las cenizas, pero feliz por aprender, cada día, algo nuevo sobre mecánica. Mientras trabaja intenta compaginar los estudios en la Escuela Industrial con el trabajo, pero la insistencia de su jefe para que se dedicara a tiempo completo al taller, le obliga a abandonar los estudios. Carlos Ferré va aprendiendo el oficio y le gusta la mecánica. Unos años más tarde, ya como oficial, entra a trabajar en talleres Baulenas, un importante servicio que atiende la gama de los coches Seat; por allí verá pasar desde los primeros Seat 1400, después vendrían los 1500, o los ya legendarios 600. Entonces se repara todo: dinamos, bombas de agua, motor de arranque, etc. se despieza y se cambian escobillas, juntas, todo lo que haga falta. La mano de obra es barata y el recambio, caro y a veces escaso. Carlos, que es hombre de carácter discute con su jefe, con el que resulta muy difícil trabajar, y decide dar el salto y montar un taller por su cuenta. Es el año 1965. Busca entonces un local en la calle San Quintín y abre el local. Al principio le siguen muchos de los clientes que había tenido en

Perfiles: Talleres FERRE MOTORSCarlos Ferré Carretero

E l mecánico que traemos hoy a estas páginas, Carlos Ferré Carretero, nace en la ciudad de Oran (Argelia). Es hijo de un joven matrimonio de emigrantes anda-

luces que buscan en la ciudad norteafricana un lugar donde poder ganarse la vida. El padre de Carlos se dedica a la cons-trucción de barriles y cestas de mimbre, y al poco, consigue establecerse y montar un pequeño negocio. Allí nacerá Carlos en septiembre de 1936, el mismo año que se inicia la guerra civil española. Todo parece transcurrir con normalidad para la familia cuando en 1939 se declara la Segunda Guerra Mundial, Argelia, colonia francesa, se convierte de pronto en un punto estratégico y objetivo militar alemán. Un año más tarde la fa-milia Ferré se ve obligada a iniciar el regreso a España, un país devastado por su propia guerra. Deciden ir a Barcelona, creyen-do que habría más posibilidades de encontrar un trabajo. El padre consigue un puesto de trabajo en los ferrocarriles catalanes.

Carlos Ferré flanqueado por sus hijos, Carlos y David.

Carlos Ferré con su nieto Adrià. Una nueva generación. Quizá también mecánico.

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Uno de los dos locales de Ferre Motors, en la calle San Quintín.

su trabajo anterior, pero pronto arraiga en el barrio y aumenta de modo gradual los clientes. Clientes que se convertirán con los años en fieles a su buen quehacer. Su dedicación al negocio es total, pasa muchas horas y hasta noches acaban-do trabajos, cumpliendo compromisos. Carlos Ferré sostiene que la honradez y la seriedad es los mejor que puede ofrecer a sus clientes. Y así lo hace. Aumenta la plantilla: un operario mecánico, un electricista y un aprendiz. Su hijo mayor, Carlos, es el primero de sus cuatro hijos que hereda su vocación: es un niño que no llega al banco de trabajo, pero que le en-canta ensuciarse las manos, a veces barre el taller con tanto entusiasmo como desmonta cualquier pieza que le manda su padre. Carlos, el hijo, acabará incorporándose al negocio. Es un mecánico abnegado y duro, de la vieja escuela.

Después vendrá su otro hijo David, que se especializará en la difícil tarea de la electrónica y la diagnosis. Los dos hermanos forman un tándem perfecto.

Carlos Ferré se jubila y deja el negocio en buenas manos. El cambio generacional se ha producido por partida doble, pero la jubilación no lo ha apartado del taller, un hombre como él, que ha disfrutado tanto con la mecánica, ha de ir cada día. Puntual como un reloj, aparece a las ocho de la mañana y pasa todo el día allí, unas veces sentado, otras de pié, en la puerta, como un vigilante atento a todos los detalles. Y es que su vida profesional le ha marcado para siempre.

Vicente Blasco

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