Octubre 2014 EDICIÓN No. 36 ISSN: 22563413 periodicohumanidad@alcaldia.gov.co www.bogota.gov.co @humanidadya Bogotá D.C.

Publicación Gratuita

SEGURIDAD

Acciones contundentescontra hurto de celulares

ENCUESTAS

Bogotá, ciudadde oportunidades

En una efectiva operación policiva, el Distrito llegó has-ta el corazón del comercio ilegal de celulares y deco-misó miles de aparatos robados. También exigió a las autoridades nacionales “meter en cintura” a los ope-radores de móviles para que no activen teléfonos que provengan de actos ilícitos. Páginas 2 y 3

En la llamada “Encuesta sobre felicidad y satisfacción de los ciudadanos”, habitantes de Bogotá manifestaron que aquí hay oportunidades de trabajo, educación y ac-ceso a otros servicios. 77,4 por ciento de los consultados declara que está satisfecho con la vida que lleva y consi-dera que es “buena idea vivir en la capital”. Página 4

Por primera vez en la historia de la ciudad y luego de décadas en las que se aplazaron importantes decisiones, quedaron listos los diseños del metro, un paso crucial y previo a la licitación de esta megaobra. Así se avanza hacia un sistema multimodal que incluye también el metrocable de Ciudad Bolívar, cuya licitación por valor de 164 mil millones de pesos fue abierta, el pasado 21 de octubre, por el Alcalde Mayor Gustavo Petro. INFORME ESPECIAL. Páginas 5 – 12

después de 72 Años:

El mEtro a licitación

OBRAS

La máquina tapahuecosfunciona para los bogotanos

Con tres máquinas tapahuecos y la aplicación de una tecnología moderna y eficiente se están tapando cen-tenares de huecos cada día en las localidades. La ciuda-danía ha acogido estos trabajos que han cambiado un sistema obsoleto y costoso.Páginas 13, 14 y 15

3humanidad2 humanidad OCTUBRE 2014 Edición No. 36

Alcalde Mayor de Bogotá Gustavo Petro Urrego

Secretaria General Martha Lucía Zamora

Director Augusto Cubides Cuadrado

Editor Vespasiano Jaramillo Barón

Redacción José María Baldoví

Editorial

Directora Agencia en Casa María Fernanda Cárdenas

Diseño e Ilustraciones Pamela Herrera Gómez

y Gian Carlo Pirilli

Fotos Diego Bautista, Agustín Fagua, Ferney Saavedra

(UMV), Camilo Medina Garay (UMV), IDU.

Impresión El Tiempo

seguridad seguridad

Duro contra comercio ilegal de celulares

Un reciente operativo contra el hurto y el comercio ilegal de celulares, comandado por las autoridades de Policía y por la Administración distrital permitió emi-tir un parte de victoria al recuperarse en corto tiempo 6.572 celulares en 78 puntos de los que, en buena can-tidad, se pidió su extinción de dominio.

De otro lado, el Distrito comenzó una acción penal contra los operadores de móviles al encontrar que hay indicios sobre una posible alianza con bandas dedica-das al hurto de estos aparatos.

En su momento, desde la Secretaría Distrital de Gobierno (SDG), se advirtió que las empresas de tele-fonía celular no están bloqueando los móviles que se reportan como hurtados o robados y, por tanto, se exi-gió al Ministerio de las Tecnologías de la Información y las Comunicaciones (Mintic), que tome las medidas necesarias.

Atacar con contundencia la compra-venta ilegal de celulares requiere que las autoridades intervengan seriamente un jugoso negocio que hoy enriquece a grupos delincuenciales. El Distrito ha tomado la iniciativa y realizó operativos que culminaron en exitosas acciones contra todos los agentes que intervienen en el ilícito.

Redacción Humanidad

En Colombia, a junio de 2014 se regis-traron 521.264 hurtos de aparatos móvi-les con una baja de 40.745 con respecto a los 562.009 de enero-junio de 2013.

En la ciudad capital se reportan 318 hurtos por cada 100 mil habitantes, sien-do la de más casos en el territorio nacio-nal. La de menores cifras en este sentido es Cartagena de Indias con 87.

Para la llamada “Base de Datos Nega-tivos”, es decir, aquellos aparatos que no deben operar por estar registrados como hurto, hay en Bogotá 247.531 celulares

Creciente número de delitos y pocas denuncias

Mecanismos de prevenciónLa ciudadanía y las autoridades pueden actuar en conjunto para evitar casos de robo o hurto de móviles. Algunas recomendaciones son las siguientes:

● El autocuidado por parte de los ciudadanos como no contestar el celular en luga-res y transporte públicos.● Compra del aparato en sitios autorizados.● Corresponsabilidad y solidaridad en un caso de “cosquilleo” o denunciar ante el conocimiento de un lugar donde comercien con celulares robados.● Las compañías de Telefonía Celular deberán garantizar el bloqueo de los celula-res hurtados.● Debe haber operativos permanentes de las autoridades en los establecimientos informales de venta de celulares y partes.

y sobre lo cual solo se han interpuesto 1.681 denuncias, o sea, 0,7 por ciento. De tal forma que la tasa de denuncia en la capital solo es 0,68 por ciento, la más baja del país. Neiva (Huila), con 6,87 por ciento es la más alta.

Por este delito se han capturado 2.689 personas y se ha privado de la libertad a 298. Las condenas equivalen a 11,1 por ciento de los procesos.

A junio de 2014, de los celulares re-portados como hurto, se han recuperado 5.438, es decir, solo 2,2 por ciento.

CIRCUITO ILEGAL DEL MERCADO DE CELULARES HURTADOS - BOGOTÁ D.C.

REpORTES HURTO BD nEGATIvA 2014

BOGOTÁ D.C.

vALOR pROMEDIO CELULAR En EL

MERCADO ILEGAL

vALOR CIRCULAnTE MERCADO ILEGAL DE

CELULARES

CIRCUITO MERCADO ILEGAL DE CELULARES

247.531 $300.000 $74.259.300.000

El 26 de septiembre las autoridades distritales practica-ron un allanamiento a un conglomerado comercial de venta de celulares robados, en el centro de la ciudad.

Para el Distrito es urgente que las compañías tengan en cuenta las llama-das Bases de Datos Negativas de celu-lares que son unas listas negras con los reportes de hurtos, para que los móviles allí referenciados no sigan funcionando.

Los sistemas de seguridad no pueden ser ineficientes ante un fenómeno que implica, entre otros, la pérdida de vidas y, por lo mismo, la Administración distrital ha llamado a un gran debate jurídico y po-lítico sobre las responsabilidades en este tipo de actos que se han convertido en un gran negocio para grupos delincuenciales.

El Distrito ha sido enfático al insistir en que los celulares hurtados deben salir del mercado y ha reiterado que mientras

no se meta en cintura a las compañías, “el negocio” seguirá siendo atractivo para los ilegales. En últimas, los ope-radores se benefician porque desde el mismo aparato se sigue facturando y porque quien lo ha perdido debe com-prar otro.

Las localidades de Bogotá en las que es más frecuente el delito son Ken-nedy y Chapinero y en 2014 tres perso-nas han perdido la vida en hechos de robo del celular. Los comerciantes tien-den a creer que no les cabe responsabi-lidad en esto, por eso la denuncia penal para que la sociedad colombiana exija a la autoridad competente un mayor control.

BOGOTÁse llena de orquídeas

USAQUÉN

SUBA

RANGO DE FRECUENCIA

HURTO DE CELULARES POR LOCALIDAD 2013

0-204

ENGATIVÁ

FONTIBÓN

TEUSAQUILLOLOS MÁRTIRES

KENNEDY

BOSA

PUENTEARNADA

TUNJUELITO

CIUDAD BOLÍVAR

RAFAEL URIBE

ANTONIO NARIÑO

CHAPINERO

SANTAFÉ

SAN CRISTÓBAL

USME

BARRIOS UNIDOS

CANDELARIA

205-339340-481482-665666-869

Debieron pasar un poco más de siete décadas para que, en Bogotá, un Alcalde presentara los dise-ños de la primera línea del metro y dejara esta me-gaobra de transporte a punto de la licitación.

En efecto, el siete de octubre de 2014, el Alcal-de Gustavo Petro recibió los diseños definitivos del anhelado metro, por parte de un consor-cio conformado por las empresas Euroestudios, Idom y Cano Jiménez y les recordó a los bogo-tanos que este gran pro-yecto es prioridad para la ciudad como quiera que Bogotá es una metrópoli de casi ocho millones de habitantes y que, como las grandes urbes, debe tener un sistema de metro.

Queda por estructurarse un esquema de finan-ciamiento que, visto desde todos sus ángulos, es viable y que con la voluntad política y el concurso de quienes tienen en sus ma-nos las decisiones de asig-nación y ejecución de los recursos, harán del metro una realidad.

Y ha sido mucho lo que esta Administración ha logrado en torno a este sis-tema de transporte. Desde 2012 el Alcalde hizo gestio-nes fundamentales ante el Banco Mundial, la enti-dad multilateral que no solo dio luz verde y financió los diseños sino que ha seguido manifestando su apoyo a este megaproyecto.

Mientras otras capitales y ciudades del mun-do, en los últimos años, han construido líneas de metro, aquí se han presentado todo tipo de nega-tivas y rechazos que no han permitido la moder-nización definitiva del transporte bogotano. Se ha argumentado sin mucho sentido falta de re-

cursos o se han impuesto sistemas que en su mo-mento han colapsado o dejado de funcionar con eficiencia como el Trans-milenio.

Y se han tenido en un segundo plano propues-tas más estructurales

como los metro cables, los trenes ligeros o el mis-mo metro pesado. Pero esto cambió y hoy se puede decir que en Bogotá todo está listo para asumir una trasformación radical en la movilidad.

El Alcalde ha llamado a mantener el respaldo a la obra que costará en lo básico 13,6 billones de

pesos.Definitivamente oc-

tubre de 2014 es y será, sin duda, un mes para recordar en la movilidad capitalina: por primera vez se tiene un diseño de la primera línea del me-tro y se abrió la licitación pública para la construc-

ción del metro cable de Ciudad Bolívar. En conclusión, este sistema de metros se suma

a todos los proyectos que significarán la verdadera revolución del transporte en la capital.

Se acabaron las dilaciones,llegó el metro

Queda por estructurarse un esquema de financiamiento

que, visto desde todos sus ángulos, es viable

Definitivamente octubre de 2014 es y será, sin duda, un mes para recordar en la

movilidad capitalina

OCTUBRE 2014 Edición No.36

4 humanidad OCTUBRE 2014 Edición No. 36

Por fin la capital ha recibido los diseños de la primera línea del metro de Bogotá, paso fun-damental para el comienzo de la obra. Debe venir la licitación y ¡a trabajar!

eL MeTRode LA LICITACIÓNA uN pAso

una historia de película es el momento de la megaobra

Muchos de los avances y retrocesos que por décadas ha representado el debate del metro en Bogotá pare-cen asuntos de ficción. Por ahora la Administración es-pera el compromiso de todos los sectores para hacer realidad el proyecto. Páginas 8 y 9

Otras ciudades del mundo han llevado a cabo megaobras de transporte de esta dimensión, mientras en la capital del país se han aplazado decisiones sobre el metro, que es la única alterna-tiva de movilidad para solucionar problemas que se están vol-viendo inmanejables. Página 12

encuestas

Bogotá es un buen sitio para conseguir un nivel de vida que no es posible en otros lugares del país. Así lo re-fleja la primera “Encuesta sobre felicidad y satisfacción de los ciudadanos”, realizada por el Centro de Estudio y Análisis en Convivencia y Seguridad Ciudadana (Ceacsc).

Una consulta a 7.363 habitantes de la capital revela que 77,4 por ciento de ellos se siente satisfecho o muy sa-tisfecho de la vida que lleva en la ciudad, al igual que 78,4 por ciento declaró que es un lugar de puertas abiertas para los colombianos porque aquí encuentran oportuni-dades de trabajo, estudio y progreso.

Igualmente, 57,4 por ciento se declara satisfecho en lo laboral, mientras que 48,1 por ciento de las personas con-sultadas se muestra feliz y muy feliz con las oportunidades y ofertas del sector educativo distrital, resultado que mues-tra las bondades de haber invertido como nunca antes en la formación de los niños, niñas y jóvenes del Distrito.

Con relación a la movilidad, 56,9 por ciento dice que usar bicicleta en la ciudad es fácil, producto de la notable amplia-

una ciudad de oportunidadesLos bogotanos se sienten satisfechos de vivir en la capital por la oferta pública educativa, el apoyo de las entidades distritales y las alternativas de trabajo.

ción y creación de ciclorrutas como ciclovías, y de las múlti-ples campañas distritales para promover el uso de la cicla. Sin embargo, 80 por ciento de los habitantes de Bogotá está insatisfecho con el transporte público, razón por la cual la ac-tual Administración se ha empeñado, como ninguna otra, en hacer realidad la construcción del metro, columna vertebral del Sistema Integrado de Transporte Público (SITP).

Se les preguntó a los capitalinos por la seguridad. De los encuestados, 71 por ciento se mostró insatisfecho con la labor policial. Al respecto, el comandante de la Policía Metropolitana, General Humberto Guatibonza, señaló que el resultado es para-dójico porque Bogotá es la tercera ciudad más segura en el país.

Sobre el estado de las vías, 88 por ciento cuestionó la situación del Distrito y, no es para menos, pues dos déca-das de abandono en esa materia terminaron por cansar a los bogotanos. Solo hasta ahora se está revirtiendo el problema mediante la intervención de las máquinas ta-pahuecos y otras campañas similares.

Además, 68,5 por ciento dice que es buena idea vivir o venir a vivir a Bogotá, y 72 por ciento sostiene que le gus-taría que su familia siguiera residenciada aquí.

Mejora la percepción de seguridadSegún la encuesta de Percepción y

Victimización de la Cámara de Comercio de Bogotá para el primer semestre, 43 por ciento de los ciudadanos considera que la sensación de inseguridad disminuyó con relación a 2013, cuando daba respuestas negativas 47 por ciento. Es decir, que las políticas de convivencia ciudadana y las estrategias desplegadas por la Policía Metropolitana lograron que la percep-ción negativa se redujera cuatro puntos porcentuales.

declara no haber sufrido ningún robo, acoso o ataque en su barrio.

Además, 89 por ciento de las perso-nas consultadas declara conocer el Plan Cuadrantes de la Policía y más de 60 por ciento considera que el servicio ha mejo-rado. Frente a las condiciones de seguri-dad por localidades, Chapinero registró los mejores indicadores: baja percepción de inseguridad (38,1 por ciento) y alta percepción de seguridad en el barrio (56,9 por ciento).

El porcentaje de personas que afirma-ron haber sido víctimas de un delito bajó de 14 por ciento, en 2013, a 12,6, en 2014. Y mientras que 41 por ciento de los ciuda-danos, en 2013, fueron víctimas de alguna situación que afectara la convivencia, en 2014 la cifra se redujo a 32 por ciento.

Así mismo, 36 por ciento de los encues-tados considera que el barrio donde vive es seguro, frente a 34 por ciento que tenía esa percepción en 2013. La razón princi-pal es que 65 por ciento de los habitantes

Solución del crucigrama

La oferta de estudio del sistema distrital de educación es uno de los grandes atractivos de las políticas de la Administración Petro.

Desde el 22 de octubre el pasaje de Transmile-nio y de los demás buses del Sistema Integrado de Transporte (SITP), subió cien pesos. Esto significa que el pasaje máximo para Transmilenio queda en 1.800 pesos y para el resto de buses del sistema ur-bano, complementario y especial, en 1.500 pesos.

Al comienzo de la actual Administración el pasaje estaba en 1.750 pesos y desde ese entonces se decidió bajarlo a 1.700 pesos, es decir, la tarifa que rigió hasta este 22 de octubre. Además, durante el gobierno de Gustavo Petro se implantó el sistema de horas valle que significó grandes ahorros a la población, pues se pagaban 1.400 pesos en estos períodos del día. Igual, se establecieron subsidios para la población vulnera-ble y para personas del Sisbén. El ajuste a 1.800 pesos ha sido el único incremento en esta Administración, que de todas formas mantiene los descuentos en ho-ras valle y refuerza los subsidios.

Así, la tarifa en horas valle para Transmilenio se fijó en 1.500 pesos (estaba en 1.400 pesos). La hora valle va de 8:30 a 9:29 de la mañana, de 3:30 a 4:29 de la tarde y entre 7:30 de la noche y el cierre de opera-ción. Los domingos y festivos la hora valle va duran-te todo el horario de operación.

Para las personas mayores de 62 años, sin im-portar el estrato, la tarifa queda en 1.600 pesos en el horario pico, 1.500 en hora valle y 1.350 para el componente zonal o buses azules. No hay que olvi-dar que para este servicio se debe adquirir la tarje-ta personalizada. Además, por decreto se eleva el subsidio de los ciudadanos sisbenizados grado III, de 40 por ciento a 50 por ciento.

Transmilenio:Nuevas tarifas y aumento de subsidios

ASí qUEDAROn LOS pASAjESTRAnSMILEnIO En HORAS pICO: 1. 800 pESOS.

TRAnSMILEnIO En HORAS vALLE,

DOMInGOS y fESTIvOS: 1.500 pESOS.

TARIfA DEL SITp: 1.500 pESOS.

TARIfA pARA pERSOnAS MAyORES DE 62 AñOS:

TRAnSMILEnIO En HORAS pICO: 1.600 pESOS.

TRAnSMILEnIO En HORAS vALLE: 1.500 pESOS.

SITp: 1.350 pESOS.

58,5 pOR CIEnTO ESTÁ fELIz pOR LA OfERTA púBLICA EDUCATIvA.

66,5 pOR CIEnTO ESTÁ SATISfECHO COn SU SITUACIón LABORAL.

72,2 pOR CIEnTO SE EnCUEnTRA fELIz COn SU SITUACIón ECOnóMICA.

67,6 pOR CIEnTO SE SIEnTE SATISfECHO En EL BARRIO DOnDE vIvE.

56,9 pOR CIEnTO DICE qUE ES fÁCIL EL USO DE LA BICICLETA COMO MEDIO DE TRAnSpORTE.

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Redacción Humanidad

7humanidad6 humanidad OCTUBRE 2014 Edición No. 36

eL MeTRo

Y el día que ya pocos esperaban al fin llegó. Por primera vez en la historia, Bogotá tiene estudios de ingeniería avan-zada sobre el metro. Tras 72 años de haber empezado a dis-cutir la posibilidad de construir un modelo de transporte masivo, férreo y subterráneo para la ciudad, los habitantes de la capital perciben que el sueño de palpar la obra de in-geniería civil de mayor envergadura jamás emprendida en el país está a punto de convertirse en una realidad.

La sensación que queda en el ambiente, luego de culmi-nar la etapa previa a la licitación de la megaobra, es que ha-cía falta un verdadero compromiso político y una voluntad a prueba de fuego para sortear la infinidad de tropiezos y afrontar los poderosos intereses que siempre conspiraron para que el proyecto del metro se fuera al traste.

De esta forma, manifestó el Alcalde Mayor, Gustavo Petro, “no solo despejamos el horizonte de la ciudad, sino que vamos desplazando el sectarismo político y el prejuicio ideológico que a toda costa pretenden cerrar los caminos del progreso, de la educación y de la libertad en Bogotá, una ciudad que ha logrado ubicarse a la van-guardia en Colombia, América latina y del mundo”.

Así, durante un acto oficial llevado a cabo el 7 de octu-bre en el Auditorio Huitaca de la Alcaldía Mayor de Bogo-tá, el mandatario distrital recibió del consorcio L1, confor-mado por las firmas españolas Euroestudios e Idom y la colombiana Cano Jiménez, los resultados del análisis de suelos para la realización de la primera línea del metro que será de 27 kilómetros de longitud, totalmente subte-rráneo (a 22 metros de profundidad), eléctrico, transpor-tará, en principio, cerca de 47 mil pasajeros hora sentido, partirá del Portal de las Américas hasta la Calle 127 con Carrera Novena y costará 15 billones de pesos, el equiva-lente a todo el presupuesto de la ciudad en un año.

Igualmente, las investigaciones geotécnicas señala-ron que el de Bogotá puede llegar a ser uno de los me-tros más eficientes del mundo, incluso podría superar en capacidad de pasajeros al de Barcelona, que dispone

El metro: más cerca que nunca

Por primera vez Bogotá tiene diseños geotécnicos completos sobre una línea del metro. El proyecto se convertirá en la obra de ingeniería civil más importante de Colombia. El metro será subterráneo y eléctrico (no tendrá conductor).

de 11 líneas y 123 kilómetros de longitud. Y hasta podría competir con el de Madrid, con 12 líneas y 324 kilómetros de longitud.

No por nada, anotó el Alcalde Mayor, “Bogotá es hoy una referencia para la movilidad de ciudades como Lima (capital de Perú) y Estambul (la ciudad más poblada de Turquía), cuyas autoridades han venido para aprender de la Troncal de la Caracas, la mejor del mundo en cuanto a transporte rápido y masivo (50 mil pasajeros hora sen-tido). Pero la diferencia radica en que los limeños ya van por la segunda línea del metro y en Estambul no abando-nan la idea central del mismo sistema”.

Precisamente, la columna vertebral del Sistema Inte-grado de Transporte Público (SITP) no es otra que el metro pesado y alrededor del cual se integran los demás modos de locomoción, razón por la cual la Administración llevó al Concejo un proyecto de acuerdo que proponía la creación de la Empresa Gestora del Transporte Integrado de Bogotá S.A. Pero la posición intransigente de la mayoría del Cabildo impidió que la ciudad tuviera una entidad capaz de administrar los re-cursos del Distrito y de la Nación para la construcción del sueño más viejo de Bogotá.

La prioridad es la primera línea

A pesar de la advertencia del director de Pla-neación Nacional, Simón Gaviria, en el sentido de que los recursos de la Nación no son ilimitados y que por lo tanto el Distrito tendrá que determi-nar si los fondos disponibles del Ejecutivo se des-tinan a la construcción del metro o se comparten con otras soluciones en materia de movilidad e infraestructura vial, el Alcalde Mayor, Gustavo Petro, fue tajante al señalar que el propósito fun-damental de la capital es realizar la primera lí-nea del metro pesado. De manera que la decisión administrativa no tiene vuelta atrás.

Conocidos los costos, se ha tomado la de-terminación de atender dos obras más: el cable aéreo de Ciudad Bolívar y los tranvías o metros ligeros que comunicarán a Bogotá con Facatati-vá y Soacha. De esta manera se impulsa defini-tivamente la integración de todos los modos de transporte, en especial el férreo, fundamental para atender la cada vez más creciente y crítica demanda masiva de servicio público. Igualmen-te, el mandatario de la ciudad dijo que en vista de la necesidad de avanzar en la construcción del tren subterráneo, “el Transmilenio por la Avenida Boyacá quedaría suspendido”.

La decisión no es gratuita, pues está demos-trado que los beneficios comparativos entre el metro y el sistema de buses rojos favorecen am-pliamente al primero, pues para empezar la vida útil de los rieles puede llegar a superar el medio siglo, mientras que la infraestructura de las tron-cales no soportaron ni siquiera 10 años. En ma-teria de aforo, el metro puede transportar hasta 80 mil pasajeros hora sentido, mientras que los buses rojos por la Troncal de la Caracas, la más veloz y de mayor capacidad, no sobrepasa los 50 mil viajeros en el mejor de los casos.

Fuentes de financiación están garantizadas

Ante la pregunta formulada por secto-res de la opinión pública capitalina relacio-nada con el origen de los dineros para cos-tear la megaobra del metro estimada en 15 billones de pesos, la Administración ha mostrado su abanico de cartas financieras.

La primera es la que fija la Ley 310 de 1996 o “Ley de metros”, que establece que la Nación puede desembolsar hasta 70 por ciento del valor de la obra, mientras que el Distrito aportaría 30 por ciento res-tante. Claro que según recientes declara-ciones del Alcalde Mayor, Gustavo Petro, habría que preparar un documento que se ajuste a las nuevas cifras de la obra para presentarlo al Gobierno Nacional.

De esta manera, la Administración respondería por 4,5 billones de pesos que cuesta la construcción de las estaciones, factor este que compromete 40 por ciento del presupuesto, pues es el componente más costoso, mientras que en la instala-ción de la línea férrea y otras adecuacio-nes se deberá invertir 25 por ciento.

La segunda fuente de financiación es la plusvalía o valorización que se genera alrededor de las estaciones del metro,

¿por qué la obra?

1. Los buses no son suficientes.En Bogotá se registran más de 10 millones de viajes a diario, de los cuales 30 por ciento son en carro particular y 70 por ciento en transporte público. La ma-yor parte de los viajes en transporte público se hacen en Transmilenio. En 2010 era un millón de viajes en hora pico y se prevé que para 2018 será un millón 140 mil viajes. Transmilenio no tendrá la capacidad para suplir la demanda, porque colapsó.

2. Hay que disminuir el uso del carro particular.Las vías de Bogotá no son suficientes para movilizar el millón 600 mil vehículos particulares y cerca de 300 mil motocicletas.El constante aumento de carros en las vías causa deterioro.

3. Por el ambiente.A pesar de los serios esfuerzos en esta materia y reconocidos en todo el mundo, Bogotá, que ya está por debajo de la media nacional en cuanto a polución, con-tinúa presentado preocupantes niveles de contaminación porque el transporte urbano (tradicional, carros particulares y motos) causan 60 por ciento de esmog.

4. Por competitividad.Las ciudades donde existe el sistema metro se vuelven más rentables, dinámicas, receptoras de grandes inversiones y competitivas porque los tiempos de trasla-do de un lado a otro se reducen notablemente (hasta tres veces menos con rela-ción a otro tipo de transporte), con lo cual los horarios de producción resultan de mayor provecho.

5. Por calidad de vida.La población que se moviliza en metro es más productiva porque gasta menos tiempo en sus traslados, además dispone de más tiempo para su vida privada, su familia y su descanso.

Las ventajas del transporte subterráneo

Importante reducción de los tiem-pos de desplazamiento.

Integración con el SITP.

Notable disminución de la contami-nación ambiental porque al utilizar elec-tricidad como fuente de energía, no emi-tirá gases contaminantes, por lo que no afectará las condiciones ambientales de la ciudad. Sistema de transporte sosteni-ble y ecológico.

Al ser un sistema de transporte sub-terráneo, su ocupación en superficie es mínima, como imperceptible es el im-pacto visual y acústico.

La red del sistema metro puede cre-cer (con más líneas que recorran otros puntos de la ciudad) y se adapta diná-micamente al desarrollo urbano.

Posibilidad de modificación de secciones viarias e implantación de mayores andenes, espacios públicos, es-cenarios verdes y ciclovías. Mejora del entorno del metro.

Disminución del consumo energéti-co, cambio a energía renovable y menor dependencia de los hidrocarburos.

Mejora social y de la calidad de vida. Medio de transporte más solidario. Beneficia a los sectores de población más desfavorecida.

Estimula el desarrollo económico. Permite la creación de empleo durante la construcción y la explotación del metro.

Comodidad del usuario. Medio de transporte amable, rápido, seguro e in-tegrador.

pues como en todas partes del mundo, los privados retribuyen a la ciudad par-te de las ganancias que obtienen por construir sus almacenes y negocios en zonas de alta transitabilidad. Esto era lo que la Administración buscaba con las modificaciones excepcionales al Plan de Ordenamiento Territorial (POT) y que suspendió el Consejo de Estado: permitir que las plusvalías o valorizaciones de los comercios financiaran parcialmente las estaciones del metro.

Otra opción podría ser mediante el sistema de tarifas técnicas, similar al que opera en Transmilenio. Según esta fór-mula, las obras de infraestructura se rea-lizan con dineros del Estado, la operación se concesiona y el usuario paga parte de ese coste. Por eso es que el Alcalde Petro dice que es conveniente que el Estado piense en subsidiar el transporte público en todo el país, para que el usuario no sal-ga perjudicado y se contribuya a la masi-ficación del SITP. Además, el Distrito tiene un cupo de endeudamiento por tres billo-nes de pesos, de los cuales hasta ahora solo están comprometidos 200 mil millo-nes para la construcción del cable aéreo de Ciudad Bolívar.

Como el metro será eléctrico y no tendrán conductor, las cabeceras de los trenes están habilitadas para evacuación en caso de emergencia.

Cuando se inaugure, el metro de Bogotá será uno de los más modernos, eficaces y mayor capacidad para movilizar pasajeros.

El 22 de agosto de 2013, el Alcalde Gustavo Petro hizo la pri-mera perforación de suelos para los estudios del metro.

Redacción Humanidad

Redacción Humanidad

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9humanidad8 humanidad OCTUBRE 2014 Edición No. 36

eL MeTRoOCTUBRE 2014 Edición No.36

1110 humanidad humanidadOCTUBRE 2014 Edición No.36OCTUBRE 2014 Edición No. 36

eL MeTRo

Tuneladoras: los topos de la construcciónEl objetivo de los métodos de construcción de las

estaciones es minimizar las molestias a los ciudada-nos, al reducir al máximo el tiempo de excavación a cielo abierto en las calles. Para ello se emplearán tres tuneladoras tipo Escudos de Balance de Presión de Tierras (EPB).

Una tuneladora empezará por perforar desde el Portal de las Américas y las otras dos por el Parque del Tercer Milenio, hasta que se encuentren.

Los patios y talleres no se localizarán en el predio Gibraltar, en el Tintal, como se había previsto en un principio, debido a que ese lugar presenta inconve-nientes ambientales y geotécnicos que suponen un riesgo para las estructuras y para la salud de los tra-

eléctrico, profundo

y antisísmicoLas tareas del metro se reunirán en un puesto

central de control que se ubicará en la Avenida Bo-yacá con Primero de Mayo.

Como el metro es eléctrico, es preciso que funcione 24 horas al día. Para tal efecto, el siste-ma tendrá tres subestaciones receptoras de 115 kilovatios a 34,5 kilovatios y estarán ubicadas en Usaquén (norte), Hortúa (centro) y Chicalá (al sur-occidente). En caso de que una falle, las otras ga-rantizarán el pleno funcionamiento del servicio.

En cuanto a ventilación y evacuación, todo el trazado de la línea está perfectamente estudiado para que no falte el aire a lo largo del subterráneo y estén plenamente identificadas las salidas de emergencia.

Además, los rieles serán metálicos, embebidos en concreto, con pendientes, declives y curvas. Para que el sistema no se detenga, tendrá lo que los expertos denominan “elementos de gestión de confiabilidad”, que significa que dispondrá de repuestos y duplicados de todo: trenes, piezas, rie-les, luces o suministradores de aire acondicionado.

Cada tren se compondrá de siete vagones con una capacidad para dos mil pasajeros, mientras que un biarticulado de Transmilenio tiene cupo para 250 personas.

un sistema de vanguardiaTras explorar, durante 15 meses, las propiedades

mecánicas, hidráulicas e ingenieriles de los materiales geológicos de los suelos bogotanos, mediante cuatro mi-nizonificaciones sísmicas, fue posible establecer que en Kennedy y en el centro los suelos son blandos y acuosos. Es lo que técnicamente se conoce como nivel freático alto. Mientras que en el borde oriental, de Chapinero hasta la Calle 72, se presenta una mezcla de materiales rocosos.

En virtud de lo anterior, los expertos coincidieron en que se empleará una máquina tuneladora para alcanzar las ca-

¿Quién administrará la movilidad?

bajadores. Por eso los patios y talleres se trasladarán a Bosa, por lo cual se construirá un ramal técnico de 4.5 kilómetros.

Por planta, las estaciones son de tres tipos:Tipo 1: 12 estaciones tendrán escaleras en el late-

ral de los andenes. Serán de 30 metros de ancho y 208 metros de longitud.

Tipo 2: 13 estaciones tendrán escaleras en los ex-tremos de los andenes y sus medidas son 24,2 metros de ancho y 262,2 metros de longitud.

Tipo 3: Dos estaciones tendrán escaleras en el la-teral de los andenes y serán de 20 metros de ancho y 420,74 metros de longitud.

el diseño de las estacionesLa primera línea del metro tendrá 27 estaciones, to-

das subterráneas, funcionales, de uso fácil, espaciosas y completamente iluminadas. Serán ambientalmente sostenibles, de mínimo consumo energético, de climati-zación natural y sin aporte térmico. También estarán do-tadas con 186 ascensores, escaleras fijas y 507 unidades de escaleras mecánicas de subida y bajada.

Por otro lado, las estaciones serán accesibles y adap-tadas para personas con movilidad reducida. Además, los materiales de construcción serán de alta durabilidad, de bajo mantenimiento y antivandálicas.

Igualmente, 17 estaciones son de paso, es decir, sin conexión con otros modos de transporte. Ellas son Ca-sablanca, Villavicencio, Palenque, Kennedy, Primero de Mayo, Rosario, Santander, Nariño, Parque Nacional, Gran Colombia, Marly, Santo Tomás, Parque Lourdes, Avenida Chile, Calle 85, Parque 93 y Calle 100.

Siete más serán de transferencia, es decir, de conexio-nes peatonales con Transmilenio o tren de cercanías. Y son Portal de las Américas, Boyacá, NQS, Hortúa, San Vic-torino, Lima y Usaquén.

Finalmente, tres estaciones son de categoría especial (co-nexión con varios sistemas de transporte y equipamientos anexos). Ellas son Avenida 68, La Rebeca y Calle 127.

Un proyecto de acuerdo para la creación de la Em-presa Gestora de Transporte Integrado de Bogotá S.A. presentado por la Administración al Concejo de la ciu-dad, y hundido por este el pasado ocho de septiembre, tenía como finalidad la incorporación de todos los mo-dos de transporte público, con el metro como eje central.

La iniciativa proponía que la empresa Transmilenio se transformara para convertirse en otra más moderna. Es decir, la vieja compañía fundada en 2000, que se en-cargaba de la Troncal de la Caracas y que registraba 500 mil pasajeros diarios, se convertiría en un ente que su-pervisaría toda una estructura de transporte que ahora contabiliza cerca de tres millones de pasajes al día y que a la vuelta de unos meses serán cinco millones.

Para afrontar semejante reto, la Administración concibió un proyecto cuyos ejes son priorizar la mo-vilización del peatón y del ciclista y articular los bu-ses rojos y azules al transporte férreo de los metros ligeros, el metro cable de Ciudad Bolívar y la primera línea del metro pesado.

rreras Caracas, Trece, Décima y Séptima. Allí se instalará un sistema de pantallas, que no son túneles sino muros de con-tención que se ponen a lado y lado de las vías subterráneas para, a partir de allí, hacer excavaciones. A esos muros se les pone un techo y, sobre él, pasará el metro.

Como resultado de los estudios de ingeniería avan-zada, ya se especificó la parte electromecánica, que es la metodología de alimentación eléctrica, al igual que se de-finieron otros detalles como el tipo de puertas de andén, los ascensores, las comunicaciones de control del tren mediante telefonía, interfonía, megafonía, información al viajero, videovigilancia y control de accesos.

El entorno de la megaobraUn proyecto como el metro no es solo ingeniería, tie-

ne otros componentes como los ambientales, sociales y prediales.

Por eso se realizaron estudios para evaluar el im-pacto ambiental de la obra. Y para tal efecto se adop-taron metodologías internacionales, avaladas por el Banco Mundial. En principio se analizaron la calidad del agua, del suelo, del aire y el paisaje. Incluso se consideró la protección de posibles ha-llazgos arqueológicos, pues es habitual que en perforaciones de profundidad se descubran restos de civilizaciones an-tiguas, tal como acaba de ocurrir en la obra de peatonalización de la Carrera Séptima, donde se encontraron arte-factos precolombinos.

Igualmente, el factor social resulta de-terminante por cuanto es vital para el desa-rrollo y la exitosa culminación de una empresa como esta, que las comunidades mani-fiesten sus inquietudes.

Es natural que la construcción del metro suponga una in-tervención urbanística de distinta naturaleza y la necesidad de ofrecer servicios complementarios. Por eso en las estacio-nes, por ejemplo, será indispensable establecer conectores entre éstas y las viviendas, las oficinas, las fábricas y los cen-tros académicos, según lo expresado por el representante del consorcio que hizo los diseños, José María Villarroel.

En este sentido, se definieron necesidades de re-creación, salud, casas de justicia y de conciliación.

El predial es otro elemento sensible porque los ciudadanos quieren tener un

sistema de transporte cerca de su casa pero no en la casa, es decir, que no se la tumben para levantar la estación. No se harán grandes demoliciones ni comple-

jas adquisiciones. Aunque prima el bien general, no va a haber desplazamientos.

Varios de los predios afectados han sido identificados para evaluarlos económicamen-

te, indemnizar a sus propietarios y acordar con ellos su lugar de reasentamiento.

Si comparamos los metros de América Latina, el de Bogotá se ubicaría como uno de los más eficaces de la región. Así, la proyección indica que el subterrá-neo de la capital tendría 27 estaciones, 27 kilómetros y transportaría a cerca de 50 mil pasajeros hora sen-tido. Buenos Aires, que tiene metro desde 1913, suma 83 estaciones, 52 kilómetros y transporta 42 mil pa-sajeros por hora. El de Ciudad de México se inauguró en 1969, cuenta con 195 estaciones, 226 kilómetros y transporta 317 mil pasajeros por hora.

Por otra parte, el de Sao Paulo se inauguró en 1974, tiene 64 estaciones, 74 kilómetros y lleva 146 mil pasajeros por hora. Santiago de Chile puso el suyo en funcionamiento en 1975, tiene 108 estaciones, 103 kilómetros y lleva cien mil pasajeros cada hora. El de Río de Janeiro se inauguró en 1979, solo tiene tres es-taciones, 46 kilómetros y lleva 19 mil pasajeros.

Los metros latinoamericanosRedacción Humanidad

Redacción Humanidad

Así serán las estaciones subterráneas del metro de Bogotá.

Según los diseños realizados por los consorcios, así quedaría la estación del Portal de Las Américas.

CIUDADLOnGITUD RED (KM)

MILLOnES pASAjEROS DíA

CIUDAD DE MÉXICO 225,9 6,10

SAO pAULO 74,2 5,14

BUEnOS AIRES 52,0 2,12

BOGOTÁ 27 800 MIL

LIMA 34,0 250 MIL

1312 humanidad humanidadOCTUBRE 2014 Edición No.36OCTUBRE 2014 Edición No. 36

obras

Cuando las máquinas tapahuecos hayan concluido su labor de reparpecheo, la capital contará con 56 kilómetros perfectamente pavimentados, la misma distancia que hay en-tre Bogotá y Faca. O el equivalente a 18 canchas de fútbol.

De modo que duélale a quien le duela, los resultados de las máquinas tapahuecos de última tecnología, im-portadas de Inglaterra por la Adminis-tración para superar el severo deterioro de la malla vial local de Bogotá, no pue-den ser más satisfactorios. En un mes de funcionamiento ininterrumpido las 24 horas del día en los más de 30 barrios de la Localidad de Usaquén, los aparatos repara-dores de la capa asfáltica han logrado subsanar más de mil de los denominados “huecos romperrines”, lo que ha permitido, según el director de la Unidad de Mantenimiento Vial (UMV) Juan Carlos Abreo Beltrán, “que calles rotas por más de una o

Las máquinas tapahuecos:un logro que nadie puede desconocer

eL MeTRo

dos décadas, ahora se vean intervenidas por un mecanismo eficaz, moderno y económico”.

De esta manera, la labor de las máquinas implica un par de ventajas: abaratar notoriamente el arreglo de las vías en mal es-tado y rapidez en la tarea. Es así como el Distrito ya no requerirá

de los ocho billones de pesos (costo supe-rior a la construcción de la primera línea del metro) que se planteó en un principio para solucionar el mal estado vial de la capital, pues optó por firmar un contra-to con la empresa multinacional Green Patcher por 11 mil 800 millones de pesos, de los cuales, en un gesto de responsabi-lidad financiera y de transparencia ad-

ministrativa, aún no se ha pagado un solo centavo.Igualmente, el tiempo invertido para cubrir los huecos

es tres veces más rápido que con el método anticuado que se venía empleando en la ciudad. Ahora el asunto es de no más de un cuarto de hora por hueco. Razón por la cual cada máquina está en capacidad de resanar 50 huecos

al día. Asimismo, el número de trabajadores es tres veces menor, antes se requerían grupos de 15 y 20 operarios, hoy cinco son suficientes. Y actualmente el arreglo de un hue-co le cuesta a la ciudad 70 millones de pesos menos.

Ahora bien, la ciudadanía debe tener en cuenta que los baches que se intervienen no pueden ser superiores a los tres metros de ancho y a los 12 centímetros de profun-didad, porque este mecanismo pretende remediar los des-perfectos lo antes posible y contribuir al mantenimiento de la malla vial. También hay que ver que la Unidad de Mantenimiento Vial (UMV), encargada del manejo de las remalladoras, solo atiende las vías locales o barriales, no las arterias principales ni las secundarias, que correspon-den al Instituto de Desarrollo Urbano (IDU).

Por este motivo, anota el director de la UMV, Abreo Beltrán, “las máquinas empezaron por operar en Usaquén y también porque en esta Localidad, como en las otras que ya están pro-gramadas, la malla vial no está afectada en su estructura y el diseño de la misma es óptimo”. Chapinero, Suba, Engativá y Kennedy, serán los próximos destinos de las tapahuecos. Má-quinas como estas son utilizadas, hace 10 años, para el mismo objetivo en Europa, África y México. De esta forma Bogotá es-trena un procedimiento inédito en Colombia.La nueva tecnología de reparcheo ha reparado más de dos mil huecos a un

costo muy inferior y de una forma mucho más rápida que cuando imperaban los viejos procedimientos de mantenimiento vial.

Los dividendos obtenidos por cuenta de la acción vial de las tapahuecos son de la mayor relevancia. De una parte, el costo de cada operación de parcheo y re-parcheo es 16 por ciento menor con relación al antiguo procedimiento.

Otro efecto es la reducción de la accidentalidad vehicular, al igual que el aumento de la velocidad de los automotores, que se incrementa hasta tres veces.

Al reparar por este mecanismo la malla vial local, es posible extenderle la vida útil por algunos años más. Las máquinas también contribuyen al mejor mantenimiento de las estructuras de acueducto y alcantarillado, puesto que sufren menos deterioro al evitarse el hundimiento del pavimento.

Igualmente, la durabilidad del nuevo material asfál-tico, según los cálculos y exámenes, debe pasar de los dos años. La nueva tecnología maximiza el presupues-to para vías locales, intervienen menos trabajadores, con lo cual se aprovecha mejor el recurso humano, el tránsito se afecta poco porque la operación no obstacu-liza el paso vehicular y el material empleado no se ven-ce ni rompe ni crea grumos como sucedía antes. Ahora la capa de asfalto queda plana, pareja y sólida.

Los beneficios

100 huecos diarios

tapan las máquinas.

Hasta mediados de octubre, las tapahuecos superaban a los 2.000 baches arreglados.

Las tapahuecos son más rápidas y económicas.

Tramo 2 Tramo 3 Tramo 4

10%40%estaciones

materialrodante

línea25%

$15 billonesde pesos

Tramo 1

PORTALAMÉRICAS

CasablancaVillavicencio

Palenque Kennedy

BoyacáAv. 1º de Mayo

Av. Chile

Calle 85

Parque de la 93

Usaquén

Calle 127

Calle 100

Av. 68

RosarioNQS

Santander NariñoHortúa

San VictorinoLima

La Rebeca

Parque Nacional

Gran Colombia

Marly

Santo Tomás

Parque Lourdes

Estaciones con conexión con varios sistemas de transporte

Av.68, La Rebeca, Cll.127

3 especiales

3 subestacionesde energía:

Usaquén, Hortúa y Chicalá

La primera línea del metro, la obra civil más importante en la historia del país, costará 15 billones de pesos, de los cuales el Distrito aportará cinco mientras que la Nación pagará el resto, será completamente subterráneo, ciento por ciento eléctrico (sin conductor), su velocidad promedio será de 35 kilómetros por hora, registrará hasta 800 mil pasajes al día y cada uno de los 47 trenes transportará a dos mil personas. Cuando entre en funcionamiento, en 2021, superará en eficiencia a los metros de Ciudad de Panamá y Lima, y competirá con los de Madrid, Barcelona y Londres.

Un sistema monumental

17 de pasoEstaciones sin conexión

con otros medios de transporte

7 de transferenciaEstaciónes con conexión

peatonales con TM

¿Por qué el presupuesto pasó a 15 billones?

subterráneo es el nuevo diseño del metro.Antes, 36% del trazado era en superficie y no era necesario cavar túneles y estaciones.

suelos blandos que obligan a usar gruesas pantallas de hormigón, un método más costoso para hacer túneles.

para aumentar la capacidad del sistema.

100%

7trenes más

se alargó el trazado del metro hacia el sur por problemas ambientalesque impiden hacer los patios-talleres en Gibraltar.

4,5kilómetros

27 kilómetrosde trazado

27 estaciones

47 trenes sin conductor

80.000transportará

pasajeroshora - sentido

metros

A

de profundidadse moverá el metro

22

18 CAnCHAS O LA DISTAnCIA EnTRE BOGOTÁ y fACA ES EL EqUIvALEnTE DEL REpARCHEO DE LAS TApAHUECOS CUAnDO COnCLUyAn SU TAREA.

11 MIL 800 MILLOnES DE pESOS ES EL vALOR DEL COnTRATO COn LA EMpRESA InGLESA GREEn pATCHER, DE LOS CUALES nO SE HA pAGADO Un pESO.

0 GASES COnTAMInAnTES EMITE LA nUEvA EMULSIón ASfÁLTICA.

5 SOn LOS TRABAjADORES qUE COMpOnEn CADA UnA DE LAS CUADRILLAS DE LAS MÁqUInAS.

15 MInUTOS, COMO MÁXIMO, ES EL TIEMpO qUE EMpLEA UnA TApAHUECOS pARA CUBRIR Un BACHE.

70 MILLOnES DE pESOS MEnOS LE CUESTA AHORA A LA CIUDAD EL ARREGLO DE Un HUECO.

Redacción Humanidad

15humanidad14 humanidad OCTUBRE 2014 Edición No. 36

obras obras

La misión social de "pica y pala"

Remalladoras, a todo vapor

Son las 8:00 am. y la cuadrilla de una de las máquinas tapahuecos de la UMV ya se locali-za en la Calle 118, entre la Avenida 19 y la Carrera 18B, una vía estra-tégica por su tránsito intenso y su conectividad. Algunos vecinos, antes de subirse a sus automóviles de gama alta para dirigirse a sus oficinas, felicitan entusiastas a los trabajadores e ingenie-ros que participan de la campaña de reparcheo mediante la utilización de una nueva tecnología. “Muchas gracias, llevábamos 10 años con estos cráteres”.

La jornada del martes empezó hace dos horas. Ya los ingenieros han medido, evaluado y programado los huecos que se intervendrán a lo largo del día. Hablan poco. Son cir-cunspectos. Le temen a los medios y con razón, porque según Juan Carlos Abreo, director de la Unidad de Mantenimiento Vial (UMV ), “ha sido tanto el palo de la prensa que muchos han renunciado y otros no se atreven a aceptar el trabajo”.

Tres máquinas tapahuecos de la Unidad de Mantenimiento Vial están trabajando sin descanso en la Localidad de Usaquén. Los resultados no pueden ser mejores: 2.000 huecos tapados en menos de un mes.

Carlos Chaparro, capacitador de operarios, omite las críticas y dice que lo más satisfactorio de su labor es que el arreglo de las calles no tiene condición social. “Esta máquina

beneficia a ricos y pobres por igual, todo el mundo necesita que las vías estén en buen estado porque eso favorece la calidad de vida. Este trabajo de tapar huecos es como salvar vidas o por lo menos evitar imprevistos desagradables”.

A trabajarEntonces, los cinco operarios se

aprestan para desempeñar sus fun-ciones. El conductor retrocede hacia la esquina con cautela. Dos más toman sus escobas, otro más, con la paleta de pare y siga en la mano, dirige el tránsito y el manipulador de la manguera de in-yección agarra con firmeza esa trompa de la que sale con una fuerza de huracán el aire que limpia de polvo y escombros uno de los huecos de la 118. Los de las esco- La provechosa jornada social en el barrio Urbanización Primavera, de la Localidad de

Puente Aranda, dejó como resultado la pavimentación de seis cuadras, para beneficio de un colegio con 600 estudiantes.

Durante dos décadas las calzadas de la Calle 118, entre la Avenida 19 y la Carrera 18B, estuvieron como se aprecia en la foto de la izquierda. Ahora, han quedado como nuevas.

Las tapahuecos trabajan 24 horas continuas y reposan 40 minutos, para someterlas a revisión.

El pasado sábado 27 de septiembre se llevó a cabo la segunda jornada de la cam-paña “Pica y Pala, Construcción Social”, liderada por el Sindicato de Trabajadores Oficiales de la Unidad de Mantenimiento Vial (UMV), cuyo espíritu es llevar a cabo obras de infraestructura a aquellos lugares apartados de la ciudad que por una u otra razón no han gozado del desarrollo vial.

Igualmente, la esencia de esta campa-ña consiste en que los 111 trabajadores oficiales activos de la UMV donan un día de trabajo con el propósito de mejorar la calidad de vida y la movilidad en la ca-pital, especialmente en vías de acceso a colegios, hospitales y otras dotaciones del Distrito. Según José Ángel Peña Nivia, presidente de Sintrauniobras, “cuando trabajamos, sin cobrar, un sábado al mes, se ocupan todos los frentes: maquinaria, talleres, planta y mina, en donde se prepa-ra el asfalto en caliente y en frío, ese es el corazón de nuestra tarea”.

En la jornada mencionada, los tra-bajos de reparcheo y cambio de carpeta

asfáltica se realizaron en la Carrera 41 B entre calles 4A y 4D, en el barrio Urbaniza-ción Primavera de la Localidad de Puente Aranda, justo en frente del Colegio Distri-tal El Jazmín. Así, los principales beneficia-dos son los más de 600 estudiantes que allí se educan.

Según Arturo Castañeda habitante del sector y miembro del Consejo de Padres de familia del Colegio El jazmín, “los más beneficiados definitivamente son los niños y niñas, que debían transitar por una calle totalmente destruida, que cuando llovía se inundaba y se formaban unos charcos tre-mendos, por eso agradecemos el trabajo realizado por la UMV y el Sindicato”.

Al día de hoy ya suman 85 intervencio-nes en las cuales la UMV entrega la mate-ria prima, maquinaria y todo lo necesario para la ejecución de la obra. Por su parte Sintrauniobras, con los trabajadores, aportan su día de descanso y la experien-cia, en pro de mejorar la movilidad y facili-dad de acceso a los sitios donde circula un importante número de personas.

Esta innovación tEcnológica provocó una rEacción sEctaria

y politiquEra quE frEnó la autorización dE la dian

gustavo pEtro.

3 vecesmenos cuesta la operación

de las tapahuecos.

2.600huecos cubiertos

por la nueva tecnología

12 horas diarias,la jornada de trabajo

de los operarios.

A la vanguardia en el mundo en cuanto a reparcheo se refiere, las máquinas tapahuecos importadas por el Distrito vienen resultando una gran solución para resol-ver el traumático desgaste de la malla vial de las ciuda-des latinoamericanas.

Este nuevo método ha demostrado ser eficiente, rá-pido, económico y ecológico por cuanto la reparación con mezcla asfáltica en frío no produce conta-minación y es mucho más durable que el asfalto caliente del mecanis-mo tradicional.

Este tipo de tecnología, igual-mente, se utiliza en reparación de huecos, baches, agrietamientos, desgastes por frenado y arranque, nivelado de ondulaciones y otras aplicaciones en vías.

Es así como cada máquina tapahuecos tiene dos compartimentos: uno con capacidad para cinco metros cúbicos de material granular y otro para transportar la emulsión asfáltica. La mezcla de los dos elementos se realiza mediante una inyección de aire, que al ser ex-pulsada a través de una manguera, a una velocidad de

Así funcionan 200 kilómetros por hora, como si fuera una turbina de un avión, cubre el bache en cuestión de minutos. Al tiempo que se aplica la mezcla, el aire a presión limpia el hueco de polvo y escombros.

Al ser lanzada la mezcla sobre el hueco, esta se compacta por la misma acción del aire, y al tomar con-tacto con el suelo se adhiere sin ningún inconveniente al área sobre la cual se lleva a cabo la operación de re-paración. Entonces, la vía puede ser habilitada para la

circulación vehicular de inmedia-to, pues el efecto de presión de los automóviles contribuye a sellar la placa de asfalto recién aplicada.

Cada máquina está operada por un conductor, un trabajador que ma-neja la inyección de la mezcla y dos o tres personas más que son los au-xiliares de tránsito y que responden por los dispositivos de seguridad de

los trabajadores, de la máquina misma y de la circulación vehicular. En este momento están trabajando tres cua-drillas de cinco operarios cada una en turnos de 12 horas diarias. Además, las tapahuecos no emiten gases conta-minantes cuando la mezcla se expulsa, y son silenciosas, por lo cual puede trabajar en las noches y las madruga-das sin importunar a los vecinos de los barrios.

bas llevan a un lado piedras de todos los tamaños y algunos desperdicios adheridos al bache por el paso de los años. Los sobrantes serán enviados a depósitos previstos por el Distrito.

El hombre de la manguera de inyección se pone el tapabocas y los auriculares antirruido, afirma bien sus piernas sobre el pavimento y toma la trompa de la ta-pahuecos para que por ella salga la “vacuna” asfáltica granulada que cubre un hueco de metro y medio y 10 centímetros de profundidad, tamaño ideal para este mé-todo de restauración vial. Una especie de nube de vapor,

efecto de la mezcla previamente pre-parada en la tolva o recipiente de la máquina, rodea a los trabajadores que sin inmutarse parecen resistir una borrasca de arena. El material cubre por completo el hueco de dos décadas. Queda planito, del mismo color del resto del pavimento. Au-tomáticamente la calle cambia de

cara, como lista para estrenar. La mezcla está perfecta-mente adherida al suelo.

La historia de un procesoSi bien en un principio la legalización de

las máquinas tapahuecos importadas por la Alcaldía Mayor fue todo un calvario, últi-mamente los procedimientos técnicos y ad-ministrativos en la Dirección de Impuestos y Aduanas Nacionales (DIAN), han sido mu-cho más expeditos y acordes con la urgen-cia que el Distrito y la ciudadanía deman-dan para resolver uno de los problemas que más aqueja a los capitalinos: el mal estado de 80 por ciento de la malla vial de Bogotá.

Una vez surtida la etapa de la DIAN, hay que llevar la papelería correspondien-te al Ministerio del Transporte para que allí homologuen las remalladoras y se les puedan expedir los per-misos para su circulación por las calles de Bo-gotá. Luego hay que diligenciar el otorgamiento de las pla-cas en la Secretaría Distrital de Movilidad. En esta gestión, a la primera máquina le extendieron un permiso provisional que luego hubo que legalizar. Para las otras dos máquinas se esperaron tres meses para su legalización. En ese ir y venir de toda suerte de documentos, el permiso de una de las tapahuecos se venció, razón por la cual tuvo que ser devuelta a la DIAN para que se verificara si el equipo que se le había instalado era el correcto según los requisitos de la homologación.

Perfil de unatrabajadora

“Soy Patricia Ríos, tengo 37 años, llevo 18 años trabajando en vías y es-toy vinculada a la Unidad de Manteni-miento Vial desde diciembre de 2012. Soy auxiliar de una cuadrilla de traba-jo de la Unidad y me encargo del tránsito. Mi labor con-siste en proteger a los trabajadores, a la co-munidad y a los pea-tones, conductores y operadores.

Mi actividad es importante porque tengo que evitar los accidentes. También hago maniobras de seña-lización para las entradas y salidas de volquetas, escolto la ma-quinaria y cedo el paso peatonal.

En mi casa respondo por mi ma-dre, tres hijos varones y dos hijas. Como recibo un salario básico y unas bonificaciones, estoy por encima

del mínimo. Y al estar vinculada al sindicato de la Unidad,

tengo derecho a salud ocupacional, capaci-

tación en inglés y la posibilidad de rea-lizar cursos en el Sena. De esta for-ma puedo buscar

una promoción la-boral. Como yo, hay

muchas mujeres en la UMV porque el Distrito

tiene como política que en cada cuadrilla de trabajo haya por

lo menos una trabajadora”.

Salvadas las pruebas de naturaliza-ción de las ramalladoras, el acta de inicio con la empresa internacional se firmó el 13 de marzo de 2014, para seis meses o hasta agotar recursos. Naturalmente, el contratista presentó un plan de trabajo, que al incumplir, el Distrito le aplicó una cláusula que obliga al prestatario de los servicios a pagar una multa de 650 millo-nes de pesos. Actualmente, esa sanción cursa el debido proceso en la asegurado-ra para hacer valer la póliza y recaudar el monto establecido.

Por otro lado, el contrato estuvo suspendido dos veces. La primera, por más de 15 días, debido a problemas en

la operación de una de las má-quinas, pues los operarios no eran diestros en el manejo de la remalladora. También se pre-

sentaron desajustes técnicos en la má-quina misma y falta de calibración de los materiales asfálticos.

Más tarde, la única máquina con que contaba la Unidad de Mantenimiento Vial fue suspendida durante 45 días por asuntos relacionados con los requisitos de la DIAN, del Ministerio de Transporte y de la Secretaría de Movilidad. El contrato se reactivó el 6 de septiembre de 2014 y en estos momentos están operando tres máquinas remalladoras con un alto ren-dimiento.

la administración podrÍa ExtEndEr la labor dE las

tapahuEcos a toda la ciudad porquE no ExistE mEjor invEnto

gustavo pEtro.

Redacción Humanidad

Redacción Humanidad

OCTUBRE 2014 Edición No.36

16 humanidad OCTUBRE 2014 Edición No. 36

crucigrama

El pasado cinco de octubre tuvo lugar en Bogotá la VII Marcha por los derechos de los animales. Duran-te la jornada, las organizaciones animalistas hicieron un llamado a una consulta popular con el fin de diri-mir, de una vez por todas, el asunto de la reanudación de la “fiesta brava” en la Plaza de La Santamaría. En ese sentido, la concurrencia celebró el propósito de la Administración Petro de poner fin a toda forma de crueldad ejercida en contra de los animales.

La movilización, que convocó a cerca de 10 mil participantes, celebró el fin de los vehículos de tracción animal que por décadas circularon por las calles de la capital.

Marchapor los derechosde los animales

Lista prolongaciónde la Carrera 11

Después de dos décadas de litigios jurídicos, entre ellos un pleito de ocho años por la compra de los pre-dios del Cantón Norte, punto por donde se trazó el co-rredor, la Administración entregó, el nueve de octubre, la prolongación de la Carrera 11, entre calles 100 y 106.

Tras la construcción de la vía, se transformó por completo el entorno del Cantón y su área de influen-cia. La Carrera 11 no llegaba hasta este sector, pues era una vía local que cruzaba el barrio Francisco de Miranda hasta la calle 106, punto donde se encontra-ba con el muro de las instalaciones de la Policía Mi-litar. Ahora la situación es distinta porque esa calle ciega se convirtió en un corredor de dos calzadas que comunica la calle 127 con la calle 64, donde se toma la Carrera 13 hasta el centro de la capital. De esta forma, en diciembre, se eliminará el reversible de la Carrera Séptima.