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ICAROBOLETÍN INFORMATIVO DE LA ASOCIACIÓN DE AVIADORES DE LA REPÚBLICA

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SUMARIO

BOLETIN INFORMATIVO TRIMESTRAL DE LA ASOCIACIÓN DEAVIADORES DE LA REPÚBLICA. Nº 91. Julio 2007Sede social: San Bernardo, 119, 3º Int. 28015 MadridTel./Fax: 91 593 91 68.

Editorial

Dirección: Carlos LázaroConsejo de redacción: Directiva Nac. y Carlos LázaroCorrección: Angel Giménez y Gregorio GutiérrezDiseño original Javier Marquerie.Depósito Legal: M-5201-1995Tirada: 600 ejemplares.Portada cedida por: Isaac MontoyaContraportada: Fudación AENA

Esta publicación se financia exclusivamente con las cuotas y aportacionesvoluntarias de los socios y simpatizantes de A.D.A.R.ADAR no se hace responsable de las opiniones de los autores de losartículos. Prohibida la reproducción total o parcial de este boletín.

• EDITORIAL 2

• ACTA ASAMBLEA BENIDORM 3

• CARTA DE AMANCIO BALTANÁS 5

• HOMENAJE A PABLO SALEN(Carlos Lázaro) 4

• MEMORIZANDO LA HISTORIA DE ADARDESDE SUS PRIMEROS PASOS(Celestino Díaz) 6

• SOBRE INSTRUCTOR DE KIROVABAD(Abrosimova Klara) 7

• UN KATIUSKA EN SITUACIÓN LÍMITE 8(A. Bañón Rubio)

• PINCELADAS BIOGRÁFICAS DEANTONIO CANO CANO(Celestino Díaz) 10

• EL MOSCA (Poesía de A. Bañón) 11Sesiones dedicadas a Carlos Haya yla Guerra Civil (Juan M. Riesgo) 11

• CARTA DE VUELO. AIRBUS A-380UN FUTURO PROMETEDOR(Simón Fiestas) 13

• SE FUERON 13

• SE INCORPORAN 13

• LOS 90 AÑOS DE UN AVIADOR:Juan Francisco Gómez Martínez 14

• BIBLIOTECA OBRAS ADQUIRIDAS:«La Odisea de la Brigada Abrahan Lincoln»(Simón Fiestas) 14

• APORTACIONES VOLUNTARIAS 15

• FUNDACIÓN AENA (contraportada)

Pág.

NOTA INFORMATIVACOMO EN AÑOS ANTERIORES, OSCOMUNICAMOS QUE EL HORARIO DEOFICINA DEL MES DE JULIO Y PRIMERAQUINCENA DEL MES DE SEPTIEMBRE SERÁLUNES A VIERNES DE 9’30 A 13,00 horas

* * *

LA OFICINA PEREMANECERÁ CERRADATODO EL MES DE AGOSTO POR

VACACIONES DEL PERSONAL.ROGAMOS NO ENVIEIS CARTAS NI GIROS.

Estimados compañeros:

Una vez más, afrontamos juntos el comienzo delverano después de unas jornadas provechosas yfructíferas para ADAR. Como ya os indicamosen el número anterior, hemos conseguidopublicar un número especial dedicado, en justorecuerdo y homenaje, a todos los integrantes delos Polikarpov RZ y Polikarpov R-5. Losbeneficios que obtengamos de la venta de esteICARO especial se destinarán a futurasactividades de divulgación de las Fuerzas Aéreasde la República y ADAR, tal y como se haaprobado recientemente por la DirectivaNacional en la pasada Asamblea celebrada en elmes de junio en Benidorm.

Desde aquí os animamos a seguir colaborandoen el ICARO y en nuestra página web(adar@adar.es) que ha sufrido una modificaciónpara mejorar el servicio y la exposición delnumeroso contenido que hemos recibido desdesu apertura. A todos los que nos estáis ayudandoen las diferentes actividades de ADAR os damosnuestras sinceras gracias. ¡Buen verano a todos!

La Directiva Nacional

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MESA:Joaquín Calvo, Rosa Sanz, José Luis Figueroa, VicenteGandía, Angel Giménez, Felicitas de las Heras, AngelSanz, Antonio Vilella, Gregorio Gutiérrez, José GarcíaLloret, Mª Carmen Martín y Eusebio Ortega.

Acta de la Asamblea General Ordinaria celebrada, eldía 19 de mayo de 2.007, en el Salón del Hotel MeliáBenidorm, sito en la Avda. Dr. Severo Ochoa, 1, deBenidorm (Alicante). Siendo las 11’15 horas se abrela sesión. Presiden la Mesa los compañeros arribacitados, siendo 54 los asistentes. A continuación sepasa a leer el:

ORDEN DEL DIA1º.- Lectura y aprobación, si procede, del Actaanterior.2º.- Informe de la Directiva Nacional.3º.- Informe Económico, Balance del año 2.006.4º.- Informe sobre la semana Cultural en Llanes.5º.-Preguntas y proposiciones.

Celestino Díaz pide un recuerdo para los compañerosque no han podido asistir a la Asamblea por estarenfermos.

PUNTO 1º. – Lectura y aprobación, si procede,del Acta anterior.El Secretario, José L. Figueroa, da lectura al Acta de laAsamblea anterior de fecha 27 de Mayo del año 2.006,que se aprueba por unanimidad.

PUNTO 2º. – Informe de la DirectivaNacional.El Presidente, Joaquín Calvo, tras saludar a lospresentes y darles la bienvenida, pide guardar unminuto de silencio por los compañeros que se hanido a lo largo de los últimos 12 meses. A continuacióninforma de los acontecimientos más destacados quese han producido desde la última Asamblea.Da la bienvenida a los 15 nuevos socios que se hanincorporado a la Asociación, destacando que lamayoría de ellos son jóvenes e interesados en la historiade la Aviación.El Presidente pide a la Vicepresidenta, Rosa Sanz, quelea el informe que se ha enviado sobre la página web,que se inició hace un año y que es obra de los asociadosRoberto Pando y de su mujer Mercedes Suárez, a losque agradece el enorme esfuerzo. Dicho informe escomo sigue:

«90 países han conectado con ADAR a través deInternet.

Son 1.700.000 las búsquedas realizadas en laspáginas de ADAR y 800.000 visitas recibidas.

De la revista ICARO se editan 800 ejemplares.Desde Internet, han sido descargados en julio pasado 6.710ejemplares, es decir, que cerca de 10,000 personashan leído el ICARO.

Son 400 las consultas a través del correo electrónicopreguntando por familiares o amigos, que han sidoresueltas o están en proceso de serlo.

Actualmente el ritmo de visitas diarias es de cercade 200. Se tenía previsto que fuesen entre 20 o 30.

Las cuotas de tráfico contratadas se triplican cadames. Es decir, que si la cuota de tráfico fuese el contratode la luz, estaríamos consumiendo tres veces más quelo que tenemos contratado.

Queremos agradecer a la prestigiosa empresaDinahosting (que es nuestro proveedor del servicio de lapágina Web), que hasta el momento, por solidaridad ysimpatía a ADAR, no nos cobra este exceso.

Debemos celebrar la existencia de la página web,ella nos permite:

Una comunicación fluida entre socios de ADARrepartidos por el mundo

Pero también, familiares y miembros de las FAREnos han aportado datos biográficos inéditos, que vienen aenriquecer los archivos de ADAR, con fotografías ydocumentos de gran valor histórico.

El nacimiento de la página web de ADAR, ha sidodestacado por numerosos medios de historia y deinformación militar, como la revista Defensa, que comentaprácticamente todos los meses alguna informaciónsobre ADAR o el ICARO en los 25.000 ejemplares queedita.

Todos estos logros se consiguen gracias a la eficaciade un grupo de investigadores y socios de ADAR.Desde aquí queremos felicitar y agradecer losdesvelos y esfuerzos incansables de: Merche Suárez,Roberto Pando, David Iñiguez, Isaac Montoya, DavidGesali, Carlos Lázaro y Javier Marqueríe.

Para concluir, informamos que cuando se inició estaaventura de internet, no se presagiaba la avalancha devisitas que se están recibiendo, y se necesita agilizar lasmodificaciones de los datos que se van incorporando».A continuación, Joaquín Calvo, informa que: El 18 de junio del pasado año, se celebró en Gandesael homenaje anual a quienes cayeron en la Batalladel Ebro, y que organiza la Delegación Norte/Balear.

AAAAACTCTCTCTCTA DE LA DE LA DE LA DE LA DE LA ASA ASA ASA ASA ASAMBLEA GENERAL ORDINARIAAMBLEA GENERAL ORDINARIAAMBLEA GENERAL ORDINARIAAMBLEA GENERAL ORDINARIAAMBLEA GENERAL ORDINARIACELEBRADCELEBRADCELEBRADCELEBRADCELEBRADA EN BENIDORMA EN BENIDORMA EN BENIDORMA EN BENIDORMA EN BENIDORM

EL DÍA 1EL DÍA 1EL DÍA 1EL DÍA 1EL DÍA 19 DE MA9 DE MA9 DE MA9 DE MA9 DE MAYYYYYO DE 2007O DE 2007O DE 2007O DE 2007O DE 2007

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También del evento celebrado en los días 16 al 18 delmismo mes y que tuvo lugar en Robledillo deMohernando (Guadalajara) y que estuvodedicado al pionero de la Aviación Brasileña, SantosDumont. Dicho evento lo organiza la Asociación deAviación Experimental Extremeña. En representaciónde ADAR, asistió Gregorio Gutiérrez que impartió unaconferencia sobre los Katiuskas.Enrique Tapia, asociado de Francia, nos informó queen octubre pasado se celebró en Toulouse, el 75aniversario de la II República Española. En este actose hizo entrega de una bandera ideada por él mismoy en la que ha unido los logotipos de «ADAR»,«ALAS PLEGADAS» y un «Mosca» en elcentro.Toma la palabra Antonio Vilella e informa:Por primera vez un Ayuntamiento, el de Sta.Margarita i els Monjos, de España, ha dedicado unaAvenida a la Aviación de la República «Passeig de laAviació Republicana» (ICARO nº 90)La Fundación Parc Aeronáutica de Catalunyahomenajeó a los aviadores de la República enSabadell con el apoyo del Ayuntamiento de dichalocalidad.( se informó en el ICARO nº 90)Joaquín Calvo continua informando de que ennoviembre, la familia de García Lacalle, entregó alInstituto de Historia y Cultura Aeronáutica, del«Diario de la Escuadra de Caza». (En el boletínICARO nº 89, se informó ampliamente de dichoevento.).Como en años anteriores, el día 6 de diciembre, fuimosinvitados al Congreso de los Diputados para celebrarel día de la Constitución.La Fundación Aena, renovó el contrato de publicidaden nuestra revista ICARO. También ha subvencionadola revista especial que hemos editado de los artículosde «Natachas» que se han recopilado en las diferentespublicaciones que ha habido en ADAR a lo largode su existencia. Dicha recopilación la han hecho:Carlos Lázaro, David Gesalí, David Iñiguez y RobertoPando. Les damos las gracias por su interés y trabajo.En marzo, la Fundación Aérea de la ComunidadValenciana, solicitó a Joaquín Calvo que impartierauna conferencia sobre la 2ª Escuadrilla de «Chatos»que actuó en la zona, resaltando a los valencianosque pertenecieron a ella.En el ICARO nº 90, se publicó la carta dirigida a laVicepresidenta del Gobierno. En dicha carta seinforma de lo que es ADAR y solicita ayudas p a r ala Asociación. La respuesta fue una información delprocedimiento necesario para poder acceder a lasayudas. Así se ha hecho y se ha conseguido unasubvención de 6.000 euros que se invertirán en ladigitalización de los documentos de los archivospertenecientes a ADAR. Por tal motivo, es muy

importante que todos los asociados que esténinteresados en donar documentos a la Asociación, locomuniquen a la mayor brevedad posible.Este ha sido el resumen de los hechos mássignificativos de los últimos 12 meses.

PUNTO 3º. – Informe Económico y Balance.De 2006Como en años anteriores, en el ICARO nº 90 que seenvió a primeros de abril, se incluye el BalanceEconómico o cuenta de resultados del año 2006, en elque se especifica todos los ingresos y gastos que a lolargo del pasado año ha tenido la Directiva NacionalLos ingresos han sido:La cantidad total de las Delegaciones sobre el 25% delas cuotas recaudadas es: 7.499.50 €. En concepto deayudas al boletín ICARO ha sido de 6.059.37 €; losingresos por intereses bancarios fueron 547,86 €; yotros ingresos han ascendido a 3.459,00 €. En totalhemos tenido unos ingresos de 17.567.73 €Los gastos totales fueron 17.629,61 €, por tanto en elejercicio económico del año 2004, hemos tenido undéficit de 61,88 €..

PUNTO 4º.- Informe sobre la Semana Culturalde Llanes.Lamentablemente, la semana de aviación histórica deLlanes, que estaba previsto celebrar el presente año,se ha suspendido. Aunque se ha malogradoprovisionalmente, es necesario destacar que por partedel Gobierno del Principado, la celebración de un actoen que participen activamente los veteranosrepublicanos les entusiasma. Lo que se ha conseguidoes que el Aeródromo de Colunga, abandonado porlas FARE, sea objeto en próximas fechas de un estudioy cata arqueológica en la que los investigadores deADAR intervendrán activamente.

PUNTO 5º. .– Preguntas y proposicionesNuestro asociado Carlos Lázaro, envió una serie depropuestas viables para que ADAR pueda conseguircumpliendo sus objetivos de difusión de la historia dela Aviación de la República y, al mismo tiempo, queesta labor no suponga un gasto para la Asociación. Yson las siguientes:

«1º.- Elaboración del ICARO especial. El año próximo sepuede solicitar una nueva subvención para hacer otronúmero. Los beneficios de las ventas nos pueden ayudar apaliar los gastos de la Asociación.

2º.- Exposiciones de carteles. Ahora mismo tenemosmontada la exposición dedicada a los libros de los aviadoresy que se pueden utilizar para ofrecérsela a entidades oayuntamientos aprovechando que se conmemora el 70

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aniversario de la Guerra Civil. Hemos recibido unapropuesta de unos pueblos valencianos, de una entidadcastellano-manchega y se lo podemos ofrecer a la FundaciónProgreso y Cultura. Se han recibido varias solicitudes.Esta exposición puede adquirir carácter itinerante.

3º.- Exposición explicativa sobre la Aviación de la Repúblicay ADAR. Es una propuesta para hacer una nuevaexposición que exhiba la historia de la Aviación de laRepública, siguiendo el guión del ICARO especial quehicimos para el acto de Getafe. También podemos explicarel origen de las diferentes asociaciones de aviadores deposguerra hasta llegar a ADAR.4º.- Archivo. La apertura de la página web, nos ha supuestouna verdadera avalancha de peticiones y ofertas de entregade documentos. El archivo de la Delegación de Madrid haduplicado sus fondos y el de Barcelona incrementa los suyospaulatinamente. Dado el creciente interés de losinvestigadores en la aeronáutica republicana, consolidar yenriquecer el archivo puede servir en el futuro para queADAR obtenga más reconocimiento de las instituciones, ala par que fuentes de financiación».

A.Vilella manifiesta que ha sido delegado por la JuntaDirectiva de la Norte Balear para entregar la medallade la Asociación y expresar el reconocimiento que setiene es esta Delegación por el trabajo y eficacia, a lasecretaria de la Directiva Nacional, Mª Carmen.También a la Vicepresidenta Rosa Sanz, junto con elSecretario José Luis por su labor y entusiasmo dentrode la Asociación. Y a Felicitas de las Heras porengrandecer a la revista ICARO con sus poesías.También propone que se hagan gestiones en el Museode Historia Militar para que pongan una placa a laAviación de la República.Así mismo sugirió aumentar la cuota de los asociados,acordándose que este tema se incluyera en el ordendel día de la próxima Asamblea Nacional.Celestino Díaz: propone que la Asociación se pongaen contacto con todas aquellas organizaciones quetienen que ver con la aviación y hacer un congreso detodas ellas con el fin de que todas expongan sus ideasy llegar a una compenetración y desarrollo conjuntode los aficionados al vuelo deportivo, en el queparticipe ADAR como instrumento principal y sea lacara visible.Julián Aparicio manifiesta que los aviadores sonprofesionales pero solicita un recuerdo para todosaquellos que por diferentes motivos no pudieron serloy contribuyeron para que ellos lo fueran.José García Lloret: sugiere poner en conocimiento dela prensa local de las celebraciones de las Asambleas.Francisco Álvaro Horcajada, propone que se den debaja a los que no pagan como socios y que no recibanel ICARO, y pide que se recuerde a los observadores.

Pedro Enrique San Juan, también propone subir lacuota hasta que se aumente los ingresos vía publicidadinternet.Vicente Gandia quiere dedicar un recuerdo deaquellos años en que ADAR la componían muchosasociados y que lamentablemente cada vez somosmenos

No habiendo más asuntos que tratar, se cierrala sesión siendo las 12’50 horas del día más arribaseñalado.

Vº Bº.El Presidente El SecretarioFdo. Joaquín Calvo Fdo. José L. Figueroa

CARCARCARCARCARTTTTTA DE AMANCIO BALA DE AMANCIO BALA DE AMANCIO BALA DE AMANCIO BALA DE AMANCIO BALTTTTTANÁS DIRIGIDAANÁS DIRIGIDAANÁS DIRIGIDAANÁS DIRIGIDAANÁS DIRIGIDAAL PAL PAL PAL PAL PERIODISTERIODISTERIODISTERIODISTERIODISTA JOSÉ FERRERA JOSÉ FERRERA JOSÉ FERRERA JOSÉ FERRERA JOSÉ FERRER

(Amancio Baltanás Franco)

Sr. José Ferrer:Habiendo visto su publicación en ICARO nº 90, revistade la Asociación de Aviadores de la República, heencontrado en el artículo algunas diferencias que con minota quisiera poder arreglar, o que Uds. al menos veaque sus informaciones se han distorsionado por losmuchos años.Me presentaré, soy Amancio Baltanás Franco, Tenienteametrallador Bombardero en el Katiuska 39 de la 3ªEscuadrilla.Camporrobles día 6 de junio de 1938: serían las cuatrode la mañana cuando la 3ª escuadrilla de Katiuskasdespega rumbo hacia La Cenia. Ayudados por los farosde todos los coches para poder hacer el despegue. Ya enel aire a la altura de las Islas Columbretes, el piloto sufreun mareo. Badía, después de la ayuda prestada por elobservador, con la entrada de aire fresco se reanimó.Continuamos el vuelo y nos incorporamos otra vez a laformación, momento justo cuando empezó elbombardeo del objetivo; salíamos ya juntos con laformación, la aviación alemana atacó. Como nuestroavión no tenía ya velocidad, nos tocó casi la mejor parte,resistimos ocho o diez pasadas de un caza enemigo quenos acribilló a balazos. Yo gasté mi munición. Nada nospasó, tomamos tierra en la playa de Castellón sin tren deaterrizaje. No eran aun las seis de la mañana. El observadorno pudo tirar las bombas, su luki no se abrió y las bombasestaban sueltas en él cuando tomamos tierra.Los muertos fueron once. Un prisionero, dos avionesrotos y tres sanos, del resto… El fin era bombardear LaCenia y se cumplió el servicio. Después, repuesta laescuadrilla fuimos a la batalla del Ebro donde cumplimostantos servicios como el Estado Mayor nos ordenó.

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ADAR es una gran obra realizada a pasoscortos. Igualmente es cierto que fuimosmuchos sus progenitores, y no es menosevidente que unos compañeros aportaron másesfuerzo que otros, pero, entre todos, hicimosposible crear una organización con unentramado que combinan solidaridad ycultura, en un ambiente social tan íntimocomo si se tratara de un auténtica familiaemparentados entre sí con un origen comúny trato frecuente, vinculados al principio porun deseo reivindicativo de preferente interésde reivindicar nuestro derecho profesionalcomo tales aviadores. Esos pasos los iniciamosa finalizar la contienda bélica, aunque elorigen de nuestra historia responda a aquelsangriento verano, cuya fecha es tan pocodigna de recordar, aunque por mucho quedeseemos marginarla, la sangre derramada,tampoco nos permite olvidar. Hito que, sinpretender traerlo a la memoria, lo reiteramoscon mucha frecuencia, porque además dedolor fue una época que nos iluminó elcamino para llegar a la meta de ser aviadores.Y ya en el Arma, nos fuimos conociendo, enlas Escuelas Aeronáuticas, Campos deentrenamiento, Escuadrillas, etc., etc.,Finaliza la guerra, se truncan todas nuestrasilusiones como aviadores, al mismo tiemposobreviene el exilio para unos y la cárcel paralos demás.Una vez excarcelados (en libertad condicional)solíamos reunirnos esporádicamente, enpequeños grupos. El día primero de mayo de1970, los compañeros de Valencia,organizaron la primera reunión «clandestina»importante.Fue en El Palmar, en la Albufera. Lograronreunir unos cuarenta compañeros de distintasprovincias; también de México y Francia. En1971 se hizo en Madrid, y la másmultitudinaria fue en mayo de 1972 enBenidorm, que asistimos unos cientocincuenta.

Se cambiaron impresiones acerca deconstituir una asociación. También losresidentes de Cataluña y de las Islas Baleares

hacían gestiones con idéntica intención. Perono hay duda que las deliberaciones másdecisivas y determinantes para lograr elobjetivo que nos ocupa, lo consiguieron unospocos compañeros que se reunieron en eldespacho privado de D. Enrique TiernoGalván; ámbito ideal que disfrutamos graciasal apoyo del doctor Javier Paulino, y elcompañero Angel Nombela. Estos tres ilustresamigos nuestros se merecen un homenajepóstumo y que se lo podemos ofrecer a modode breves biografías para que tengan sureferencia los lectores jóvenes, (e igualmentelos mayores), y al recordarles, tengamos lasensación de que están más cerca de nosotros.

ENRIQUE TIERNO GALVAN (1918-1986).Catedrático de Derecho en las universidadesde Murcia y Salamanca. Autor de numerososlibros. Fue procesado en 1957; se le expulsóde la Universidad y ya en el exilio, fue profesorde la de Princenton. Cuando regresó a Españaen 1974 creó el partido Partido Socialista delInterior, que se convirtió en el PartidoSocialista Popular PSP. Como AlcaldePresidente del Ayuntamiento de Madrid, dejóuna herencia de un político ejemplar.Siempre recordaremos sus famosos bandos.El pueblo de Madrid le dio el nombre a unmagnifico parque, donde se ubica unPlanetario moderno. Y no se puede olvidar

MEMORIZANDO LA HISTORIA DE ADARDESDE SUS PRIMEROS PASOS

EN SÍ, LA HISTORIA DE LOS AVIADORES DE LA REPÚBLICA ES UN COMPENDIO DE LASVIVENCIAS DE CADA CUAL

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que fue la única Autoridad que nos cedió unlocal gratuito situado en la Casa de Campo.

JAVIER PAULINO PÉREZ, falleció el 26 deenero de 1991. Era doctor especialista enMedicina, y ejercía en Ciudad Real. En esaciudad manchega y en los alrededores se leconocía como el médico de los pobres, tantopor su actitud humanitaria con las personashumildes, como por sus cualidadesconnaturales como psicólogo nato, virtudesque se sintetiza en la siguiente frase: «ELMÉDICO QUE SABE ESCUCHAR, A VECESCURA SIN RECETAR». Le conocí en el inviernode 1937-38, justo el día que me incorporé ala 3ª Escuadrilla de Natacha, donde ejercíaen calidad de médico junto a un buenpracticante. Y ambos velaban por nuestrasalud noche y día con interés paternal.Después de la contienda coincido con él enalguna ocasión, y ya Senador intercedió contoda su influencia moral y política en aras deobtener nuestro objetivo principal: nuestraprofesionalidad.

ANGEL NOMBELA VERA, compañeromecánico de la referida 3ª de Natachas. Puedodecir que, como aviador y político, desde sujuventud batió un record de sufrimiento.Soportó la petición fiscal de pena de muerte.Permaneció en prisión más de 20 años y,cuando fue excarcelado, no tenía ningúnfamiliar con quién residir. Entonces fuerecibido por el viejo profesor como un parientesuyo. Nombela correspondió ayudándolecomo secretario particular, e hizo a su vezcomo conserje, gestor, etc. etc….

A Nombela le debemos que nos abrieralas puertas de ese despacho, donde se echaronlos cimientos de nuestra gran obra: ADAR.

Ahora, para finalizar el primer capítulodel trayecto seguido de nuestra «memoriahistórica» hemos de citar la primera Asambleacelebrada en las proximidades de Barcelona,festejada con la alegría y euforia al saber quese tenía la autorización para reunirnos enlibertad, acto que supuso las últimasdeliberaciones del proceso de la legalizaciónde ADAR.

Continuará(Celestino Díaz)

Sobre instructorde KirovabadEstimados amigos:Me dirijo a Vds para queme ayuden en la búsquedade pilotos veteranos de laguerra civil española.Durante el año 1937 ejerció como instructorde la Escuela de pilotos de la ciudad deKirovabad el teniente piloto BEVZIUKOVAlexsandr Kondratievich. Durante los años1937-1938 hubo en dicha Escuela grupos dealumnos pilotos de España. El mencionadoteniente hablaba muy bien español y tuvomuchos amigos entre los alumnos españoles.El teniente BEVZIUKOV murió en el frenteen 1942, el mismo año en que nació su hijoAlexandr y que ahora quiere encontrar aalguien que le pueda contar algo sobre supadre.

En los archivoshay pocosmateriales y él nopuede venir ydedicarse a labúsqueda denoticias, y poreso me pidió quele ayudara. Yoentré en contactocon la Asociaciónde VeteranosA.P.A.V.E. perono obtuve ningúndato concreto.Intenté tambiénhacer algo por

mediación de la Cruz Roja, pero sin resultadoalguno.Le ruego encarecidamente que me ayuden,en lo posible, para saber cómo y a quiéndirigirme. Cómo acceder, si es posible a losarchivos.

Mis teléfonos: 932637919, 630243302Correo electrónico: clara13@yandex.ru

Abrosimova Klara

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El cielo ofrecía un aspecto gris ceniciento. Elviento del noroeste no poseía la fuerza suficientede encabritar el mar. Negro y pesado, como unareluciente masa se encontraba el mar. Comosombras furtivas se deslizaban una patrulla detres aviones de bombardeo bimotores TupolevSB» llamados Katiuskas. La noche se cernía. Elaltímetro del aparato número 48 quecapitaneaba el teniente Cecilio oscilaba a veintemetros por debajo del nivel. Esto era debido aque la presión atmosférica había cambiadodesde el despegue. En realidad volaban a diezo veinte metros sobre el agua. Ninguno de elloslo sabía exactamente. Nadie les vio llegar ynadie les oyó, a pesar de que mil ojos y oídosestaban alerta. Con los últimos resplandoresde luz, irrumpieron alineados por la derecha,saliendo de la neblina en el norte, dando conel convoy que buscaban como objetivo, que comoun espectro se dirigía a lo largo de la costamediterránea. La llegada de los bombarderosfue repentina como la de un huracán, fue unaaparición relámpago como las que únicamenteconoce el espacio. Habían volado tan bajo, quehasta los más perceptibles aparatos de medicióndel enemigo habían reaccionado demasiadotarde.

Tan sólo en décimas de segundo la patrullahabía observado con exactitud la posición delsus objetivos. Rápidos se lanzaron sobre losbarcos como una jauría salvaje, el observadortomó bajo su mira en el visor el bulto másvoluminoso, para que las bombas de gruesocalibre encontrasen el objetivo más valioso quemereciese la pena, de manera automática brotóuna señal luminosa que produjo la entrada enacción de la defensa del convoy con más decien bocas de fuego. Ya ningún poder de la tierrapodía evitar que los aviones volasendirectamente hacia el objetivo, donde sedesencadenaba el infierno. Un destructorprotegía el costado derecho del convoy que habíapasado desapercibido, era el que había dadolas señas de esta furia de lucesrelampagueantes. El convoy era mucho másnumeroso de lo que el Estado Mayor de laDefensa había creído en principio. Luchabafurioso e irritado como un animal herido contralos aviones atacantes. El combate parecía unciclón de fuego, y muy difícil salir de estatenebrosa batalla centelleante,resplandeciente y chispeante de curvas ycírculos. Cegados, incapaces de poder observar

la acción de las bombas lanzadas, los trestripulantes del avión que mandaba el tenienteCecilio se sobreponían al estallido de losantiaéreos. La muerte les acechaba, la conocíanbien, porque en más de cien ocasiones sehabían enfrentado con el enemigo, pero jamásse les había presentado tan sumamente cerca.El avión fue tocado y lanzado como por un podersobrenatural, caía de cabeza a una alturaescasa de cien metros sobre el mar, parecíallegado el final.

El piloto, reaccionó tan rápidamente comosólo un hombre puede reaccionar en semejantetrance de la vida y muerte. De un tirón hizofuncionar el timón de profundidad, queríaelevar el avión rápidamente, pero de manerainstintiva giró hacia la derecha única manerade traer la salvación, y así fue, dando la máximapotencia a los motores hasta que finalmente elavión obedeció. El manto de la noche cubrióentonces al avión como si les prestaseprotección. Tambaleándose y herido de muerteel avión pudo escapar de esa terrible batalla apesar de que parecía no haber ningunaposibilidad de salvación. Las averías fueronimportantes, alerones, timón de dirección,planos perforados por proyectiles y otrosórganos complementarios flotando en el aire.Estas heridas le dolían al piloto como sihubieran sido hechas en su propia carne.Permaneció en silencio, por que sabía que suscompañeros de tripulación lamentaban loocurrido y presentían lo peor, pues habíaórganos vitales tan dañados que de saberlo sehubiese desvanecido toda esperanza.

Volando en medio de esta tragedia,evitando cualquier movimiento excesivo seelevaba suavemente el avión, manejando elpiloto los órganos de mando con tanta suavidadcomo si se fuera a realizar sin el menor esfuerzoun trabajo de alta sensibilidad. El pilotoaprovechaba el poco movimiento que permitíanlos órganos averiados para mantener el rumbo.Solamente podía realizar esto una persona queconociese a fondo este complicado mecanismodel aparato. Cada metro que ganaba de estaforma, lo consideraba como reserva para lo quepudiese suceder más tarde. Constantementese preocupaba del estado de los motores, yaque éstos eran los únicos que podían forzar labalanza a su favor. Continuamente su miradase posaba sobre el tablero de mandos, como siexaminase e investigase el rostro de un ser

UN KATIUSKA EN SITUACIÓN LÍMITE(Antonio Bañón Rubio, Mecánico)

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humano. Los aparatos de a bordo con sus agujasy escalas graduadas brillaban como si fueranel astro rey, sentía la enorme responsabilidadque pesaba sobre él. Si lo lograba (esto lo sabíanlos otros dos) entonces se lo tendrían queagradecer al aparato y al piloto. Este maravillosobimotor de bombardeo de complicada maravillosatécnica, es imprescindible para su función hastael menor tornillo y con mayor razón unaexcelente y bien preparada tripulación.

El piloto volaba como nunca, pendiente porsu vida y por la de sus compañeros detripulación. El motor del lado derecho derepente cambió de sonido, la tragedia sevaticinaba, pero la oscuridad ahogaba cualquierexteriorización de los sentimientos, el pilotoaminoraba las revoluciones de motor averiado,porque era la manera de alargar sufuncionamiento. La potencia del motordisminuía alarmantemente, descendíanlentamente, la tripulación preparaba las armasy municiones para arrojarlas al vacío.

De pronto, como si el diablo quisiese ponerfin a todo esto, salió una llamarada enormedel tubo de escape. Rápidamente saltó el fuegosobre el capó y carenado del motor, ardíavorazmente, el piloto quitó gas, cerró la llavede conducción de gasolina, la hélice del motorse paró, y el fuego comenzó a ahogarse. Parecíahaber llegado el final, el piloto no podíacontrarrestar los efectos del motor averiado,vio el avión de tal modo que volaba derrapandoy de manera peligrosa, cualquier cálculoerróneo, hubiera significado la muerte segura.Así volaban en este estado de tensión ysobresalto, ganando al mismo tiempo kilómetrotras kilómetro. A pesar de no haberdesaparecido aún la tensión en sus semblantes,sintieron de repente una sensación de alivio.Allá en lontananza brillaban las pálidas lucesde los reflectores mirando hacia el cielo. Seencontraban sobre la costa y la luna brillabacon todo su resplandor, iluminando los secretosde la tierra como si fuese de día. Hombres denaturaleza normal hubieran terminado aquíinmediatamente esta carrera desigual con lamuerte, y nadie se les hubiera tomado a mal,si hubieran pensado en efectuar un aterrizajeforzoso sobre el fuselaje en la playa, o tirarseen paracaídas. En cambio los tres tripulantesdel avión querían regresar a su base a la quepertenecían. No se amilanaron, aceptaron a estaúltima y más dura prueba, arriesgaron todo ytal vez aún más, pues estaban convencidos queel avión no les haría una mala faena confiabanen su estructura y les llevaría a la base, aunquefuera a trancas y barrancas. Con los ojos

desorbitados buscando su aeródromo, sedeslizaban oblicuamente hacia su base, noquedando más remedio que aterrizar contra todopronóstico. El piloto hacía esfuerzossobrehumanos para evitar el desplome ymantener la altura que la suerte aun lesbrindaba, (cada juego tiene su fin), el avión noacataba ya la voluntad que el piloto le dictaba yobedecía únicamente a las leyes de la gravedad,el piloto haciendo casi lo imposible obligó al avióna enfilar el aeródromo para su toma de tierra,aterrizando como pudo a base de caballitos yvelocidad inadecuada. Los tres tripulantesdescendieron del avión, estaban pálidos, semiraban mutuamente como si fueran espectros,caminaban cansados sin pronunciar palabra yse dirigieron hacia el puesto de mando dondeles esperaban sus compañeros, todos sefundieron en un fraternal abrazo.

(Antonio Bañón Rubio. Mecánico de«la Bien Pagá». Albacete)

YA ESYA ESYA ESYA ESYA ESTÁ A LTÁ A LTÁ A LTÁ A LTÁ A LAAAAAVVVVVENTENTENTENTENTAAAAA

EL ICAREL ICAREL ICAREL ICAREL ICARO ESPO ESPO ESPO ESPO ESPECIALECIALECIALECIALECIALDEDICADO A LOSDEDICADO A LOSDEDICADO A LOSDEDICADO A LOSDEDICADO A LOS

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68

PÁGINAS

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5 Euros

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PINCELADAS BIOGRÁFICAS deANTONIO CANO CANO, PILOTO DE CAZA

DURANTE LA GUERRA CIVILPor Celestino Díaz

Antonio Cano Cano nacióen Moral de Calatrava-Ciudad Real- en 1918, ymurió en 2004 enArgamasilla de Alba,donde residía desde losdos años. Era hijo de unmatrimonio manchego. Supadre era sastre y sumadre una mujerhacendosa que ademásde criar a sus ocho hijos,

que ya es bastante, participaba en otras tareaspropias del medio rural. Antonio era el segundodescendiente, tenía otra hermana mayor queaún vive, y entre los demás hermanos estabaVicente, conocido como el poeta de La Mancha.Se sabe que Vicente Cano difundió su obrapoética en España y otras naciones.Recuerdo que conocí a Antonio en Murcia, enla Escuela Superior del Aire, cuando coincidimosen los exámenes para optar a ser pilotos deaeroplano. Momentos antes de iniciarse elreconocimiento médico, cuatro aspirantescontemplábamos un I-16 «Mosca» que nosimpresionó, y de pronto Antonio dijo: «ESEAVIÓN LO VOLARÈ YO», deseo que más tardese cumplió. A los otros dos compañeros loscatearon, y a los aprobados nos concentraronpara instruirnos como alumnos pilotos, nosentregaron un pasaporte y, en fechasposteriores, partimos en dirección a Marsella(Francia) donde embarcamos en paquebote delujo, recorrimos el Mediterráneo acompañadospor turistas de diferentes nacionalidades.Desembarcamos en Odessa, dondepermanecimos parte del día, y al atardecer dela fecha siguiente tomamos el tren en direccióna Moscú. En la capital de Rusia, después denuevo examen y unas visitas de rigor, Antonioy yo nos separamos: él pasó al Caúcaso y yo aUcrania.Esta iniciación como alumnos pilotos y, en sí,el viaje a Rusia merecerían un capítulo apartepor lo emotivo y por lo diferente que era a lavida en España, sobre todo si la comparamoscon la que padecían, entonces, los milicianosen el frente.Antonio nunca contó a su familia cómo y cuándose dio cuenta de su vocación por ser aviador,

en ese sentido puedo atestiguar que, en másde una ocasión, me comentó la admiración quesentía por aquellos dos hermanos, mecánicosde bicicletas, que construyeron y volaron elprimer aparato más pesado que el aire;igualmente influyeron mucho en él los primeroscombates aéreos de nuestra guerra realizadospor el piloto de caza Andrés García Lacalle que,casualmente, fue el jefe de la SegundaExpedición que partió hacia Rusia, de la queformábamos parte Antonio y yo.Antonio Cano Cano terminó el curso de aviadora plena satisfacción, consiguiendo un notablemuy estimulante. Regresó a España y sepresentó en el cuadro de entrenamiento de ElCarmolí, siendo destinado a la 3ª escuadrilladel Grupo 21 con la que siguió la siguientetrayectoria: Liria (Valencia), El Carmolí (Murcia)y Camporrobles (Valencia). Posteriormenteformó parte de la sexta escuadrilla, al mandode Meroño, con destino al Prat de Llobregat yVendrell (Tarragona), hasta el fatídico día 28de septiembre de 1938 en que su aparato fueacribillado a balazos durante un combate aéreo.Al dejar de funcionar el motor, no tuvo másremedio que decidir en pocos segundos si selanzaba en paracaídas o intentaba planear parasalvar su vida y la del avión. Tomó la decisióncorrecta, viéndose obligado a realizar unaterrizaje en el primer paraje que encontródentro de zona republicana. Los que leauxiliaron se lo encontraron con la caraensangrentada y rápidamente fue trasladadoal Hospital Platón de Barcelona, había sufridoconmoción cerebral y heridas de diversaimportancia en rostro y cuerpo. En dichohospital fue operado con gran acierto, aunquele quedó alguna cicatriz como testimonio de labatalla. . Una vez recuperado de sus heridas,regresó de nuevo a El Carmolí donde permanecióhasta el final de la contienda. Volvimos a encontrarnos en la prisiónprovincial de Murcia, el mismo lugar dondehabíamos recibido la máxima alegría al obtenerel certificado de APTOS para ser pilotos. Sinembargo en esta ocasión nos enfrentábamos aun Consejo de Guerra que nos condenó porAuxilio a la Rebelión, delito que, sólo los quenos juzgaban, como sublevados, habíancometido. Ya en prisión tuvimos mucho tiempopara hablar de nuestro pasado, recurriendo alos recuerdos que día a día se van guardandoen ese disco duro natural que es nuestrocerebro y que, en mi opinión, es mucho másperfecto que los electrónicos.

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Antonio se caracterizaba como personaamable, tranquila, abierta, de conversaciónpausada y con fundamento; y tanto él como suesposa padres ejemplares y de actitud apacible,una manera de ser que se identifica con lascomarcas rurales, en las que existe menosvariedad de actividades que en las zonasindustrializadas, pero también en las regionesagrícolas se cultivan más las relacioneshumanas y los padres están más cerca de loshijos ocupándose más de su educación y sucultura.En lo que a mí se refiere, puedo asegurar queAntonio Cano Cano fue un amigo sincero porquesiempre supo cultivar la amistad.

Celestino Díaz

EL MOSCARuge, ruge con pasión,con impaciencia amigo,pues sabes estoy contigoen un mismo corazón,con una misma ilusióny por los mismos caminosque unen nuestros destinos,volando juntos, sin descanso,buscando un fiel remansopara el mundo en que vivimos.

Si por lograrlo sufrimosy por conseguirlo luchamos,unidos como hermanoslos dos nos mantuvimos,ora contentos, ora cansinos,pero siempre con ilusión,con leal y firme decisión,con honor y gallardía,esperando un nuevo díapara luchar con más tesón.

Hoy, chatarra y abandonadomuestras tu carne al desnudo,y en mi garganta hay un nudopor verte triste, arrinconado,porque este mundo malvadoque nos hiere y acorrala,que nos persigue y separa,es el fin de nuestro anhelo,más yo olvidarte no puedo,mi «Mosca», mi fiel amigo.

Antonio Bañón Rubio

SESIONES DEDICADAS A CARLOSHAYA Y LA GUERRA CIVIL

EN EL SEMINARIO «LACONQUISTA ESPAÑOLA DEL AIRE»

Un año más, en el Colegio Mayor UniversitarioÁfrica, han tenido lugar las sesiones delseminario permanente «La Conquista Españoladel Aire». En esta ocasión se ha dedicado a lafigura de Carlos de Haya y a los pilotos másdestacados de la Aviación Republicana. Lasinstituciones que prestaron apoyo fueron: el AulaAeronáutica General Miguel Ruiz Nicolau, quefue creada para enaltecer a un destacadísimopropulsor del Museo del Aire, que fue unincansable organizador de actividades culturales,dinamizó el Museo y colocó los retratos de cuatroaviadores gubernamentales: José María Bravo,Antonio García Borrajo, Manuel Montilla, yLeocadio Mendiola, con sus biografías. En otroscuadros de aviadores republicanos ilustres, comoel General Emilio Herrera Linares y el CoronelFrancisco León Trejo, puso al día sus biografías.También en la exposición permanente «Juan dela Cierva y el Autogiro» dispuso que se colocarajunto a la fotografía del autogiro C-4 la biografía yla foto del primer piloto que voló el autogiro encircuito cerrado en Getafe, Alejandro GómezSpencer, quien fue Jefe de Enseñanza de laAviación Republicana.ADAR también colaboró en el seminario, siendoimportante la presencia de su Presidente, D.Joaquín Calvo Diago, el conocido piloto de TupolevSB-2 Katiuska Gregorio Gutiérrez «Guti», la hijade Juan Lario, el sobrino de Antonio Camacho,etc. También estuvieron presentes las hijas deJoaquín García Morato y los hijos e hija de Carlos

Juan M. Riesgo

Derribo de Carlos Haya.Cuadro: colección Antonio Vilella

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Haya. Doña Mirentxu de Haya fue el alma deeste seminario, desplazándose todas las semanasdesde Málaga para participar y recogiendo yllevando a D. Joaquín Calvo en la sesión declausura.Colaboraron con el seminario, además del propioColegio Mayor, la Asociación Española deAfricanistas, la Escuela de IngenierosAeronáuticos y aunque esta vez la Asociación deAmigos del Museo del Aire no lo hizo oficialmente,asistieron muchos de sus miembros a títuloindividual, así como varios Generales y Coronelesdel Ejército del Aire.El día 9, el Coronel Vicente García Dolz, antiguodirector del Archivo Histórico del Ejército del Aireen Villaviciosa de Odón y Doctor en Historia,disertó sobre el vuelo Sevilla-Bata realizado porCarlos de Haya, que es una de las mayoreshazañas aeronáuticas de la República alconseguir, en vuelo directo, la primera travesíadel Sahara. Esta hazaña aeronáutica se estudiaen las universidades británicas y en España esun hecho olvidado. El Coronel García Dolztambién explicó los records mundialesconseguidos por Haya con su compañero CiprianoRodríguez Díaz, que merecieron el prestigiosotrofeo Harmon.El día 16, D. Juan Manuel Riesgo pronunció laconferencia «Carlos Haya, el hombre, el científicoy el héroe». Presentó el acto el D. Antonio Linage,profesor de Historia del Derecho de la UniversidadSan Pablo-CEU, notario y uno de los fundadoresde este seminario y del aula aeronáutica MiguelRuiz Nicolau. En la intervención se subrayó elgran valor humano de Carlos Haya y suextraordinario nivel científico, su amistad consus compañeros de cuerpo y luego Jefes de laAviación Republicana Ignacio Hidalgo de Cisnerosy Antonio Camacho Benítez. Se citó el insólitohecho de que una sola familia obtuviera tresLaureadas en la Guerra Civil, pues Haya eraconcuñado de García Morato y su segundoapellido, González de Ubieta, indica parentescocon el jefe de la flota republicana, Luis Gonzálezde Ubieta, jefe de la escuadra que hundió elcrucero «Baleares», por lo que se le concedió laPlaca Laureada de Madrid. Se explicó también ladiscrepancia de Haya con Alfredo Kindeláncuando se dejó el Santuario de Santa María dela Cabeza a su suerte, sin protección de caza,para dar primacía al ataque sobre Madrid en labatalla del Jarama y el disgusto de Haya, por loque fue sancionado con el descuido de la aviaciónnocturna. Finalmente se explicó con detalle elepisodio de la carta enviada por García Morato a

zona republicana reclamando el cadáver de sucuñado y de la imposibilidad de entregar el cuerpode Haya, caído en una zona que ya no estaba enpoder del gobierno.El tercer y último día, el 22 de mayo, con el títulode «Ases de la Aviación Republicana», D. JuanManuel Riesgo se refirió a varios de los másdestacados: Lacalle, Montilla, Bravo, Lario,Tarazona, Meroño, Aguirre, etc., mientras que elCoronel García Dolz aludió principalmente aHidalgo de Cisneros y Mendiola, pues se quieredejar a Herrera para una sesión especial,extendiéndose en su directísima relación con elpropio Mendiola, de quien consiguió -muy pocoantes de morir- la donación de su equipo de vuelo,hoy en el Museo del Aire. También relató que elTeniente Julio Muñoz, que fue quien derribó aManuel Vázquez Sagastizabal y que formaba partede la misma escuadrilla que dirigió hacia BarajasJoaquín Calvo, a quien comentó que iba a Sevillatodos los años para rezar a la tumba del asnacional. Juan Manuel Riesgo explicó cómo fueel derribo de Carlos Haya según le relató enpersona su protagonista, Francisco Viñals. DoñaMirentxu de Haya comentó que ella conocía unaversión similar y pidió a D. Joaquín Calvo queexplicara sus sensaciones como piloto de guerray especialmente en la batalla de Teruel, con unfrío intensísimo, lo que así hizo, emocionando alos espectadores y haciendo derramar lágrimasa más de uno. Juan Manuel Riesgo explicó cómoGarcía Morato volaba en círculos alrededor delos paracaidistas derribados para que nadiedisparara sobre ellos y el precioso episodio deayuda mutua entre Lacalle y Julio Salvador Díaz-Benjumea. Años más tarde, ambos se encontraronen un aeropuerto y Salvador, agradecido a quienle debía la vida, dispuso que se descontara unacantidad de su sueldo y se le enviara a Lacalle aMéxico en un periodo de crisis económica.Doña María José García Morato, Condesa delJarama, agradeció emocionada a su primaMirentxu de Haya haberle invitado a tan preciosoacto y ésta recordó el bellísimo episodio de sutío, Alfonso de Haya -que llegó a General delEjército del Aire- y su madre declarando a favorde los aviadores Viñals y Calvo durante el Consejode Guerra que les juzgó, aduciendo que sólocumplieron con su deber y recordó su comentariofrente a las calamidades e injusticias quesufrieron en prisión los pilotos republicanos conuna frase de epitafio:

«PARA ESO NO MURIÓ MI PADRE».

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El pasado 20 de abril, tuve la oportunidad deser invitado por el ingeniero aeronáutico,Fernando Alonso, a la conferencia en la salade actos de la Escuela Politécnica Superiorde Castelldefels (EPSC), que en su condiciónde vicepresidente de ensayos del vuelo delAIRBUS, nos explicó en una interesanteconferencia su experiencia en las pruebas devuelo del AIRBUS A380, el avión civil másgrande del mundo.Fernando Alonso, ingeniero aeronáutico, hacemás de 20 años que trabaja en AIRBÚS,ayudando a mejorar los aviones de lacompañía durante los vuelos experimentalesque se hacen antes de que estén a punto parasalir al mercado. Actualmente ha hecho másde 500 horas de vuelo en diferentes pruebasdel AIRBUS A380 y conoce los pormenoresdel que se considera el avión más importantedel siglo XXI. De este gigante, elconferenciante destaca la luminosidad, elvolumen y, en particular, el poco ruido quegenera.El AIRBUS A380, consta de cuatro motoresTrent 900, fabricado por la Rolls Royce, y quepropulsan el avión con una fuerza que nopuede compararse a la que generan losequipos de propulsión de otros avionescomerciales del marcado. El primer AIRBUSestará construido en octubre de 2007, y será

para la compañía Singapure Airlines. Elpróximo año se construirán 30 unidades másy para el año 2009, otras 25 unidadesestarán listas para el vuelo.Estas conferencias se organizan en el marcode un programa de actividades organizado porla E.P.S.C. en el mundo aerospacial y dirigidoa estudiantes, profesores, científicos,aficionados y profesionales del sector.Después de un amplio reportaje visual, enlos diferentes puntos del mundo que havisitado el A380, no será un desconocido, sinoque ya se permite valorar por medio de estasjornadas, agradeciendo tanto a la EscuelaPolitécnica Superior de Castelldefels como ala empresa AIRBUS, que está ofreciendogarantía de seguridad y modernidad delmundo aeronáutico.

Simón Fiestas

CARTA DE VUELO. UN FUTUROPROMETEDOR. AIRBUS A-380

Se FueronDesde la publicación del último boletín ICARO, éstosson los compañeros y compañeras que han fallecidoy de los cuales la Junta Directiva Nacional ha tenidoconocimiento.

La Junta, lamenta profundamente dichosfallecimientos y desde aquí da su más sinceropésame a todos los familiares y allegados.

MANUEL MONTILLA MONTILLA(Méjico) 12 – 05 – 07TOMÁS LAFUENTE(Madrid) 31 – 05 – 07MANUEL RODRÍGÁLVAREZ CASADO(Burgos) 16 – 05 – 07

SE INCORPORAN:Ruy Aballe Vieira (Portugal)

Rosario Guinovart Monell (Barcelona)

A.D.A.R. LES DA LA BIENVENIDA

FE DE ERRATASEn el ICARO nº 90 enviado el mes de abril, en lapágina 11, 2ª columna, 2º párrafo y 3ª línea, poneManuel Sepúlveda y debería poner AnselmoSepúlveda.

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Coronel del Ejército del Aire con su nuera Nataliya(Foto JFG)

Regimiento de la 130ªIAD (División de Caza)en la que permanecióluchando hasta el fin dela guerra.

Después de la guerra secasa con la «niña de laguerra» Josefa Fonseca yse reincorporó a la vidalaboral. A partir de 1961Juan Francisco inició unanueva etapa en su vidaen la que comienza suvinculación con Cuba.Trabaja como intérpretepara especialistascubanos en una EscuelaTécnica de Tashkent y después se afinca en LaHabana para trabajar sucesivamente en lascompañías Aviaesport y Aeroflot, finalizando su vidalaboral en Moscú. En 1989, gracias a la mediaciónde Juan Antonio Samaranch, regresa a España consu esposa y su hijo Andrés; el Ministerio deDefensa le reconoció su título militar durante laGuerra Civil concediéndole el empleo de Coronel(R) del Ejército del Aire. En 2004 el cónsul delgobierno ruso en Barcelona, aprovechando el CCCAniversario de la fundación de Leningrado, sedesplazó a Alicante para concederle unacondecoración por su colaboración en la defensade la ciudad. En la actualidad, Juan Francisco viverodeado de su familia a la espera de un nuevonieto. Juan Francisco te enviamos una sincerafelicitación y te animamos a que sigas... ¡a por los 100 años!

¡Los 90 añosde un aviador!

El pasado día 23 de junio, nuestrocompañero Juan FranciscoGómez Martínez se haconvertido en un integrante másdel creciente grupo denonagenarios de este país. Y loha hecho después de una agitadavida vinculada a la aviación,siendo testigo de doscontiendas.

Antes del estallido de la GuerraCivil, Juan Francisco yaformaba parte de la AviaciónMilitar española como

ametrallador-bombardero de Breguet XIX cuyotítulo había obtenido en la Escuela de LosAlcázares. La sublevación militar provoca la rápidamovilización de los efectivos de Getafe,aeródromo donde se encuentra destinado nuestroprotagonista, por lo que se inmerso en losfrenéticos días de la guerra con los numerososservicios sobre la Sierra y la Defensa de Madrid.Al llegar el material aéreo soviético se incorpora ala 2ª Escuadrilla del Grupo 12 de Tupolev SB-2«Katiuskas» (posteriormente, Grupo 24) con la quecombate a lo largo de toda la guerra. Como haindicado Luis Martínez Mira, en el otoño de 1938Juan Francisco Gómez se acoge a una disposiciónoficial por la que todos aquellos tripulantes deaviación con más de 100 servicios de guerrapueden formarse como pilotos en la URSS,formando parte de una de las últimas expedicionesde aviadores españoles que fueron a la Escuelade Kirovabad (Azerbaiyán) donde obtuvo el títulode piloto pero le sorprendió el fin de la guerra enabril de 1939. Juan Francisco Gómez optó porintegrarse en la vida laboral soviética en unafábrica de Járkov (Ucrania) ciudad donde lesorprende la invasión nazi de la URSS. Al igualque otros muchos españoles exiliados se ofrecepara luchar contra los alemanes como piloto enlas VVS (Fuerzas Aérea Soviética) pero,inicialmente son encuadrados en una Brigada deIngenieros donde pasaron dos años realizandomisiones guerrilleras en la retaguardia alemana,participando en la defensa de Leningrado. En 1943es destinado a la Defensa Aérea en el 964º

Aviador del 964º Regimiento de Caza

(Foto JFG)El Sargento JuanFrancisco Gómezdurante la Guerra

Civil (Foto JFG)

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APORTACIONES VOLUNTARIASA ICARO 2007

48 Madrid Dolores Pérez (Vda.de J.Märquez) 20,0049 Francia Denise Bourdon (Vda.de Maiquez) 30,0050 Madrid Felicitas de las Heras 20,0051 Alcorcón P. Salén Vaquero 20,0052 Valencia M. Trigo Gómez 20,0053 Murcia E. Sánchez Mínguez 10,0054 Valladolid U. Prada Macía 40,0055 Elche M. Pascual Miralles 40,0056 Madrid Emilia Antoranz Velázquez 10,0057 Murcia A. Baltanás Franco 25,0058 Jaen J. Sempere Esteve 30,0059 Alsasua J. Goicoechea López 40,0060 Santander M. de Miguel Montañes 20,0061 Barcelona Julia Esteban Vieira 20,0062 Barcelona Roser Vidaurrazaga 20,0063 Barcelona G. J. Sánchez Sala 20,0064 Badalona T. Trepat Vilaro 60,0065 Barcelona J. Viladomat i Font 20,0066 Barcelona A. Ramirez Hénández 20,0067 Rubi M. García Adelantado 20,0068 Gerona J. Tremosa Arnavat 20,0069 Barcelona A. Vilella Valles 100,0070 Valencia E. Greciano Miguel 100,0071 Elche Mª Teresa Lledo Tomás 20,0072 Valencia Concha Quiros (Vda. de Baxauri) 50,0073 Madrid Fco. Cortés Rodríguez 20,0074 Madrid Pilar Alvarado (Vda. de P. Fuentes) 10,0075 Madrid Josefina Castañeda Gallego 10,0076 Madrid Fco. Alvaro Horcajada 25,0077 Madrid Gregoria Sánchez Prieto 30,0078 Valencia R. Bigues Panach 20,0079 Valencila R. Boigues Royo 20,0080 Barcelona A. Vilella Valles 100,0081 Francia Rene Moreau 100,0082 Francia A. Sanz Bocos 170,0083 A.de S.Juan Rosa Cano Gómez 60,0084 Benidorm Lucia García Rodríguez 5,0085 Granada C. Rodríguez López 20,0086 Valencia M. Ebri Ferre 20,0087 Valencia M. Chasan Tamarit 50,0088 Valencia Maria Bonet (Vda. de Alapon) 50,0089 Benidorm J. García García 70,0090 Francia Anna Santos 50,0091 Castellón E. Pascual Albero 20,0092 Benidorm J. García Lloret 20,0093 Valencia V. Gandia Muñoz 20,0094 Torrevieja J.E. Adelantado García 60,0095 Polop H. Mirasol Brull 20,0096 Villajoyosa P. Jiménez López 20,0097 Alicante M. García Ferre 20,0098 Alicante J.Fco. Gómez Martínez 20,0099 Alicante Carmen Marimón Llorca 20,00100 Alicante J.F. Marimón Llorca 20,00101 Alicante E. Marimón Alamo 20,00102 Alsasua Carmen Goicoechea 50,00103 Francia J. Arnau Pérez 20,00104 Madrid A. del Peso Díaz 20,00105 Madrid Isabel Igea (Vda. de F. Llana) 30,00106 Madrid Un Pingüino 20,00107 Madrid Josefa Yepes (Vda. de M. Gallardo) 10,00108 Lorca J. Ruiz Martínez 12,00109 Barajas D. Oñoro Escolar 20,00110 Madrid J. Parejo Linares 30,00111 Rubí J. Centelle García 10,00112 Argamasilla María Reyes Gómez

Vda. de A. Cano 30,00113 Argamasilla Héctor Cano Serrano 30,00

Obras adquiridas- ADAR- Barcelona

« LA ODISEA DE LA BRIGADA ABRAHAM LINCOLN «

Nos permitimos comentar el importante trabajodel autor PETER N. CARROLL, sobre el libro dereferencia, adquirido directamente en U.S.A.,en su primera edición al castellano, con uncontenido sumamente interesante de 570páginas, que entre otros nos da a conocer lahistoria de la ayuda durante la Guerra CivilEspañola del llamado Batallón Lincoln.

Durante medio siglo, el mito, la leyenda yla controversia han rodeado la historia de laBRIGADA LINCOLN, (los2.800 jóvenesnorteamericanos que se alistaron para luchara favor de la República española). Este libro sebasa principalmente en fuentes antesdesconocidas o infrautilizadas, incluyendo lade los archivos de Moscú, recientementeabiertos, y más de cien relatos orales….

En el libro de referencia, su autor arrancadiciendo que la historia de la Guerra CivilEspañola está envuelta en mitología y leyendahasta tal punto que resulta dificilísimo separarla realidad de la ficción.

Si bien la historia de referencia, que valela pena estudiar y conocer, con un detalladoprólogo que detalla 31 capítulos; un índiceonomástico que indica 14 páginas por ordenalfabético; y finalmente un análisis con unPrefacio, y una 1ª, 2ª y 3ª partes.

Y como todo tiene su final, un epílogotitulado: Viejos Radicales, Nuevas Causas, elautor nos dice, y cerramos valorando queEspaña no significa el fin de la historia de laBrigada Lincoln.

Para la mayoría de los excombatientes, laexperiencia en España había dado significadoa sus vidas; había brindado amigos y enemigos,había forjado una identidad fundamental. Perolos supervivientes no vivían en el pasado.«España fue sólo una batalla», observó MiltonWolf; «la Segunda Guerra Mundial fue otromayor conflicto de la humanidad».

Después de España, los miembros delLincoln habían seguido creciendo, por lo menosla mayoría de ellos; y como dijo Milton Wolf, suúltimo comandante, todos con los que entré encontacto estuvieron dispuestos a hablar conmigosobre sus vidas y aventuras.

Valoramos que éste es un libro oportuno ytenemos que agradecer a su autor MeterCarroll, la importancia en dejar un testimonio;al igual como lo confirma PETER STANSKY, dela Universidad de Standford.

Simón Fiestas Martí

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