Identificacion Evaluacion Ambiental Chilina

SGM Ingenieros EIRL. SERVICIOS GENERALES DE INGENIERÍA & CONSULTORIA AMBIENTAL

Estudio de Impacto Ambiental Capitulo V: Identificación y Evaluación Ambiental 361

CAPITULO V 5. EVALUACION DE IMPACTOS

5.1. METODOLOGÍA

5.1.1. IDENTIFICACIÓN DE LAS ACCIONES IMPACTANTES Y LOS

FACTORES AMBIENTALES IMPACTADOS

La identificación de las acciones impactantes del proyecto requiere de un análisis

de la información descriptiva de las actividades, en calidad, volumen y tiempos,

que implicará la ejecución del proyecto. El ciclo de vida del proyecto se ha dividido

en cinco etapas:

1) derecho de vía

2) construcción

3) cierre de instalaciones auxiliares

4) operación

5) mantenimiento

5.1.2. IDENTIFICACIÓN DE LOS IMPACTOS AMBIENTALES

Con las acciones propuestas, el equipo realizó inspecciones al área del proyecto y

se levantó observaciones de acuerdo al perfil profesional de cada integrante,

posibilitando identificar los posibles impactos, a los distintos componentes

ambientales considerados en la legislación y otros pertinentes a criterio

profesional.

5.2. VALORACIÓN DE IMPACTOS AMBIENTALES

La valoración cualitativa de los impactos se realiza en la etapa inicial mediante la

aplicación de la matriz modificada de Leopold.

Para la valoración, se ha empleado una escala de valores la cual considera las

siguientes categorías:



Impactos negativos Impactos positivos

Grado de

Afectación Descripción

Grado de

Afectación Descripción

-1 Ligero 1 Leve

-2 Moderado 2 Moderado

-3 Fuerte 3 Bueno

-4 Muy Fuerte 4 Muy Bueno

-5 Irreversible 5 Optimo

La matriz modificada ha permitido estimar para cada impacto la extensión e

incidencia, cuyos valores posibilitan la discriminación entre los impactos

potencialmente significativos de los que no lo son.

En la etapa siguiente de valoración se ha procedido a estimar la importancia de los

impactos valorados previamente, esto se ha realizado con los impactos cribados

en la matriz anterior. Para ello se ha utilizado los criterios de valoración que

contempla la matriz de importancia.

Esta valoración permite medir el impacto, en base al grado de manifestación

cualitativa del efecto que queda reflejado en la importancia del impacto. Esta

importancia del impacto es un ratio que mide cualitativamente el impacto

ambiental en función del grado de incidencia o intensidad de la alteración

producida, como la caracterización del efecto.

Los criterios evaluados para estimar el valor de importancia de los impactos son:

Intensidad, Extensión, Momento, Persistencia, Reversibilidad, Sinergia,

Acumulación, Efecto, Periodicidad y Recuperabilidad.

La escala de significancia para los impactos negativos y positivos según la

metodología aplicada establece los siguientes niveles:



Impactos con Valores

de Importancia

Significancia

Impactos

Negativos

Significancia

Impactos

Positivos

1 < 25 Irrelevantes Irrelevantes

2 26 – 50 Moderados Moderados

3 51 – 75 Severos Buenos

4 > 76 Críticos Óptimos

Seguidamente, al tener los diferentes factores ambientales importancias diferentes

unos respecto a otros, las Unidades de Importancia (UIP) permiten la ponderación

de la importancia relativa de los factores ambientales referente a su mayor o

menor contribución a la situación del ambiente. Se atribuye a cada factor

ambiental un valor de peso o importancia, dicho valor se asigna a cada factor

ambiental de un total de 1000 unidades.

En base a los valores de UIP asignados a los factores ambientales se realiza la

valoración cualitativa de la importancia de los efectos que cada acción impactante

produce sobre cada factor del ambiente.

La suma ponderada de las columnas identificará las acciones más agresivas (altos

valores negativos) y las beneficiosas (altos valores positivos). Mientras que la

suma ponderada de la importancia del efecto sobre cada factor ambiental por filas,

nos indica los factores ambientales que en mayor o menor grado reciben las

consecuencias o efectos de las actividades del Proyecto.

La Valoración Cualitativa de las acciones impactantes considera la estimación de

las acciones del proyecto más impactantes o agresivas sobre su entorno

inmediato.



La Valoración Cualitativa de los factores ambientales impactados permite conocer

en orden de afectación, los factores ambientales más impactados. El valor

absoluto (ABS) nos indica el deterioro intrínseco de un factor y el valor relativo

(REL) la participación del deterioro intrínseco de ese factor en el deterioro total del

ambiente.

5.2.1. IDENTIFICACIÓN Y VALORACIÓN DE IMPACTOS AMBIENTALES

Para la identificación de los impactos ambientales se realizaron visitas de campo

por parte de cada profesional consultor, donde se evaluaron in situ las

observaciones efectuadas de acuerdo a cada especialidad y que luego fueron

evaluadas en gabinete multidisciplinario.

Al momento de reunirse el equipo, según la metodología propuesta, se valoró

cualitativamente por causa-efecto (extensión e incidencia) en la matriz modificada

de Leopold y cuantitativamente (Intensidad, Extensión, Momento, Persistencia,

Reversibilidad, Sinergia, Acumulación, Efecto, Periodicidad y Recuperabilidad) en

la Matriz de Importancia.

MATRIZ CAUSA EFECTO PARA LA IDENTIFICACION Y VALORACION

PREVIA DE LOS IMPACTOS DEL TRAMO 4 (PUENTE CHILINA) DE LA

PRIMERA ETAPA DEL PROYECTO (ANEXO D)

NO ES PERTINENTE DESARROLLAR LA MATRIZ DE

IMPORTANCIA, PORQUE QUE SOLO SE IDENTIFICA AL EMPLEO

COMO UNICO FACTOR AMBIENTAL A IMPACTAR



5.3. ACTIVIDADES IMPACTANTES

Negativas Severas o Críticas: No hay

En el área de influencia directa (puente Chilina) no se identifica un impacto critico

sin formas de recuperación por que el área impactada puede ser recuperada.

Negativas Moderadas: Excavaciones, explanaciones y vías de acceso,

campamento y puente provisional

Para calidad del aire el realizar los trabajos preliminares como las explanaciones

creando accesos o vías para llegar a los campamentos generaran ruido y algo de

remoción de tierras, generando material particulado. En las excavaciones el

volumen de material particulado que se generara sera aun mayor ya que se tiene

que remover tierra de forma vertical de acuerdo a la estabilidad obtenida por la

estructura a colocar.

En cuanto a la calidad del agua no se espera que exista una alta modificación en

su aspecto físico y microbiológico, pero la presencia del material particulado

afectara al agua de la zona excavada.

Los suelos presentaran una serie de modificaciones obedeciendo al trabajo a

realizar, generando cambios geomorfológicos, que registraran variaciones

menores que harán variar la calidad del suelo (registro de compactaciones y

agrupaciones de tierras).

Para las exacavaciones y vías de acceso durante la estabilidad del proyecto

quedaran determinadas bajo los tramos de compactación creando alteraciones

mínimas del habitad de algunos animales silvestres y plantas, generando que

estas se trasladen a las zonas aledañas del proyecto sin peligro de desaparecer

sus especies.



Los ecosistemas agrícolas tendrán una variación poco imperceptible ya que las

formas de sus estructuras serán conservadas, sin evidenciar variación en su

aspecto.

El paisaje tendrá un impacto de valor, permitiendo que la zona sea apreciada de

manera amplia y en conjunto.

En cuanto a la población esta tiende a aceptar el proyecto, incluyendo las

personas que viven en los alrededores ya que les facilitaría el transporte por la

zona

Positivas

Positivas Buenas: Restauración de áreas afectadas.

Las zonas mas impactadas dentro de la construcción del puente Chilina será la

vegetación y algunos establecimientos que se encuentran por los alrededores,

para lo cual se preverá de limpiar, revegetar y realizar un inventario de todos los

animales y plantas para determinar el posible impacto que pudiera generarse en

la construcción.

En cuanto a las zonas arqueológicas encontradas se impactara en lo mas mínimo

para generar su proceso de restauración como debe corresponder a los andenes

de Tojrahuasi.

El Paisaje cambiara en aspecto, mas no en la forma lo que permitirá que lo

impactado sea restaurado de manera visual, ya que el valor adquisitivo de los

andenes y la cuenca del Chili en ese punto sea apreciado con mayor belleza por

las personas que de alguna manera desconocían, la conservación de los andenes

que en algún momento fueron depredados por permisos remitidos para la

construcción de urbanizaciones ecológicas.



Positivas Moderadas: Uso de la infraestructura vial y resellado, señalización,

baja policía y alumbrado

La infraestructura vial, la señalización y los servicios públicos nos darán un

impacto positivo ya que la zona pasara de ser una zona de bajo transito sin

seguridad a una zona de transito seguro por ser de manera aislada frente a las

viviendas.

Impactos Ambientales Significativos

Negativos Significativos y moderados: No hay Positivos Moderado: Ocupación

El proyecto puente Chilina ocupara un numero de profesionales, técnicos y

obreros que determinen su construcción, siendo este el generador de empleo

directo para diferentes áreas, asimismo impulsara la producción de distintos

sectores productivos , de servicios, etc que implicara a su vez la generación

indirecta de empleos que significara en el sector económico un impacto positivo en

el crecimiento del producto bruto interno en promedio de un 0.16%.

5.4. IMPACTO DE NO ACCIÓN

5.4.1. MINIMIZACIÓN DE LA CONTAMINACIÓN ATMOSFÉRICA EN

AREQUIPA Y AHORRO DE COMBUSTIBLE

Los modelamientos validados para contaminación atmosférica, no se disponen en

el Perú, sin embargo después de los intentos de modelamiento estadístico de la

calidad del aire en Arequipa mediante el Programa Regional Aire Limpio (PRAL)

que no fue culminado, llegando sólo a su primera etapa (recuperación de

información). Es que trataremos de estimar el impacto positivo de la nueva vía,

teniendo al puente Chilina como obra clave dentro de toda la infraestructura

proyectada y su articulación dentro de la infraestructura vial actual disponible.



El modelo ideal correspondería a conocer la cantidad real de emisiones dentro del

espacio aéreo de Arequipa, así como el volumen del mismo y la disipación que

ocurre hacia fuera de la cúpula de inversión térmica; información que el equipo no

ha podido siquiera aproximarse, por lo que no contamos con esa información.

Tampoco podemos estimar confiablemente la calidad del aire en Arequipa, pero si

sabemos que es baja, por los monitoreos que realiza la Dirección Ejecutiva de

Salud Ambiental DESA y según la Universidad de Bogota, junto con Lima, somos

las dos ciudades importantes más contaminadas de América Latina.

La estimación que si podríamos hacer, es formular una alternativa razonable de

ahorro de emisiones, en función de variables que si conocemos:

Largo de la Vía

Largo de la Vía Troncal 5.020 Velocidad promedio 70 Km/hr

Largo tramo actual 5.500 Velocidad promedio 30 Km/hr

Rendimientos Promedio

Vehículos de alta compresión 45 a 60 Km/gl (Perfomance vehicular)

Vehículos de baja o media compresión 25 a 45 Km/gl (Perfomance vehicular)

Vehículo promedio teórico 35 a 58 Km/gl (Perfomance teórica)

Antigüedad promedio del parque automotor 14 años (Información ALA) (n=0.9)

Vehículo promedio teórico corregido 31.5 a 51.75 Km/gl

Consumo de gasolina en la Vía Troncal 0.097 gl

Consumo de gasolina en el tramo actual 0.175 gl

Ahorro de gasolina por vehículo 0.078 gl



Del estudio de tráfico se prevé un desvío de vehículos para el 2010 de 80 945

unidades, lo cual determina:

Un ahorro global teórico diario de 6313 gl

Un ahorro global teórico anual de 2 304 245 gl (aprox. 7 800 TM/año)

Del estudio de la cuenca atmosférica de Arequipa podemos colegir que este

impacto positivo se manifestará a nivel de Arequipa toda.

5.4.2. EVALUACIÓN DEL IMPACTO DE LA CONSTRUCCIÓN DEL PUENTE

CHILINA EN LA REACTIVACIÓN DE LA ECONOMÍA

5.4.2.1. EFECTO EN EL PBI REGIONAL

La crisis sistémica por la que atraviesa la economía globalizada ha alcanzado ha

nuestro país, la economía peruana ha entrado en una etapa recesiva, por el

resultado negativo de los dos últimos trimestres en forma consecutiva, (-0.3% en

el primer trimestre, --1.6% en el segundo trimestre según el INEI), desaceleración

del gastos privado en consumo e inversión, reducción de inventarios, contracción

de la demanda, la respuesta para enfrentar dichos efectos se expresan a través

del Plan de Estimulo Económico (PEE) con una inversión inicial de 4,500 millones

de dólares, que en esencia significa la presencia del Estado en un intento de

reactivación del mercado interno a través del impulso de dicho programa de

inversiones orientado a determinados sectores a fin de “mitigar” los efectos

perversos de la crisis;

Sin embargo esta acción gubernamental debe ir acompañada de la dinamización

de las inversiones por parte de los Gobiernos Locales y Regionales. El Gobierno

Regional de Arequipa con la construcción del puente Chilina que significa una

inversión de 65`689,500.30 nuevos soles se inscribe en esta tarea y los efectos o

impactos positivo para la economía regional y local los podemos resumir en los

siguientes: El tiempo de ejecución del Puente Chilina se realizara en el transcurso



de un año y medio, es decir 18 meses en forma sostenida debe contribuir en

impulsar un proceso dinámico de las pequeñas, medianas y grandes empresas

productoras de bienes y de servicios por tanto abastecedoras de un sin número de

productos requeridos para la construcción del puente en sus diferentes etapas,

tendrán por tanto un beneficio directo.

En forma directa e indirecta la construcción del puente Chilina permitirá mantener

un nivel de oferta y por tanto evitar despido y reducción de decenas trabajadores

en distintos sectores productores, de otro lado el proyecto ocupara entre 500 a

800 trabajadores en forme directa durante el proceso de desarrollo del proyecto ,

mano de obra calificada y no califica en el sector de la construcción, que

directamente significara ingresos a centenares de familias, indirectamente un

buen numero de pequeños micro productores que `prestan servicios, de distinta

naturaleza particularmente de alimentación para los trabajadores de dicha obra,

serán beneficiarios.

En una estimación en función al PBI de la Región Arequipa consolidado por

sectores 11995-2004 la Inversión del Puente Chilina contribuirá en la

dinamización directa e indirecta de la actividad económica de la Región en un 0.16

% del PBI, cifra significante en época de recesión económica (ver Guía de

Inversiones en la Región Arequipa, .pro inversión, pág. 30).

5.4.2.2. DEMANDA DE MANO DE OBRA/INGRESOS

MANO DE OBRA S/. 7 186 210

Operador, Topógrafo, Capataz, Operario, Oficial, Peón, Capataz “B”, Capataz “A”,

Oficial, Operario

MATERIALES S/. 39 193 041

Alambre negro, clavos varios, perfil metálico, pernos, estructuras, tubo de acero,

acero corrugado, piedra chancada, afirmado, arena gruesa, material de relleno,



cable, luminaria, portafusible, caja de paso, cables varios, cemento, empalme,

yeso, barreno, pegamento, láminas, pintura, etc.

EQUIPOS S/. 4 783 934

Jalones, Mira topográfica, estación total, camión cisterna, camión volquete,

motobomba, aislador, encofrado, cámaras, pararrayos, terminaciones,

comprensora, rodillo, cargador. Retroexcavador, calentador, pavimentadora,

secador árido, planta asfalto, martillo neuma, vibrador, zaranda, motoniveladora,

etc.

SUBCONTRATOS S/. 13 133 926

Montaje, Aisladores, Concreto.

Esto significa la concretización del impacto positivo de la construcción del puente

Chilina en mantener o incrementar los niveles de ocupación de la mano de obra en

forma directa, se considera que en el transcurso de la duración de la construcción

se dará ocupación directa en promedio a 650 trabajadores, calificados y no

calificados de la rama de construcción civil con una inversión del 10.95 del total de

inversión.

La vinculación del proyectos con el sector productivo, comercial y terceros,

indudablemente que permitirá a dichos sectores mantener o elevar en ciertos

casos sus niveles de demanda de la mano de obra, efectos positivo indirecto en la

tasa ocupacional de la región, y con ello la contribución al PBI regional como ya se

indico líneas arriba. (Material: 59.75% de la inversión, Equipos 7.29% de la

inversión, sub-contratos 20.02%, otros/varios: 2.12%).

5.4.3. EVALUACIÓN DE IMPACTOS A NIVEL AMBIENTAL

Por otro lado al margen del beneficio directo e indirecto de dinamización del

mercado interno, la construcción y puesta en ejecución del puente del puente



permitirá agilizar el transito de vehículos y con ello contribuir a la

descontaminación del centro urbano y reducción los efectos dañinos a la salud

que sufre la población,

Es muy importante evaluara el problema de la movilidad –contaminación- las

cuales se encuentran asociadas y sus efectos negativos en la salud de los

habitantes de Arequipa y plantear la necesidad la realización de acciones y

construcción de obras de infraestructura vial que signifique una solución a tal

problemática: Sobre todo la ejecución de obras de infraestructura importantes que

amortigüen, mitiguen o disminuyan los efectos perversos que ocasionas a la

población, esta obra de infraestructura en particular se expresa en la construcción

del Puente Chilina, la cual involucra en forma directa e indirecta a las poblaciones

de 10 distritos, con una población de 310,681 habitantes, es decir el 46% de la

población de los distritos concernientes los que tendrán un impacto

positivo/favorables.

El incremento de las unidades de transporte ha sido considerable en el transcurso

de las últimas décadas, sin embargo el desarrollo de una infraestructura que

permita una fluidez normal de dichos vehículos no se ha desarrollado al mismo

ritmo, hecho que ha provocado una cantidad considerable de problemas relativos

al congestionamiento, al medio ambiente y la salud de cientos de habitantes, así

como el deterioro del centro urbano habitacional, monumental y turístico. El aire de

la ciudad cada vez mas es imposible respirarlo. En las horas de punta del transito

vehicular en el centro histórico y su entorno ya se torna cada vez mas dificultoso

para entrar o salir en razón de cada vez es mayor el nivel de congestión, la

contaminación y evidentemente el efecto invernadero, los gases que respira la

población son cada vez mas incrementados, son los siguientes: Dióxido de

Carbono (CO2), Metano (CH4), Oxido Nitroso (N20), Perflurocarbono (PFC6),

Hexafluruoro de azufre (SF6), Fósforo (HFC), Plomo y Radón. La contaminación

del aire se produce directamente por la presencia de los siguientes elementos:

Dióxido de azufre (SO2), Dióxido de nitrógeno (N2), Partículas de suspensión (PM



10 y PM 2.5), Monóxido de carbono (CO), Ozono, (03), Plomo (PB) y Sulfuro de

hidrogeno (H2S).

El efecto invernadero se agrava como consecuencia de las características de

nuestro medio natural, es decir nuestro clima, la temperatura promedio máxima es

de 25 ºC., la mínima de 3.0 ºC, con una alta intensidad solar de 720 kcal/m2/hora y

un foto promedio de 12.13 horas de sol.

De hecho las grandes dificultades se viene imponiendo y su naturaleza viene

implicando un cambio profundo a nivel de la política de transporte por parte de la

Municipalidad Provincial de Arequipa y otros organismos involucrados, en cuanto

poseen recursos de inversión para obras de envergadura como es el caso del

Gobierno Regional de Arequipa.

Una de las discusiones para evaluar tales acontecimientos a generado

discrepancias y controversiales el que se refiere a los cálculos en torno al impacto

negativo o positivo de una obra de envergadura en relación al medio ambiente, es

posible en algunos casos utilizar un método monetario para expresar tales efectos

o impactos, existe también el método de multicriterios, ello en razón de la

heterogeneidad de los efectos o impactos, existen también un método de

evaluación indirecta que no solo cuantifica las incidencias, la problemática, la

degradación, sino a quienes se encuentran indirectamente involucrados, etc. Y

finalmente se habla del método de costo de reemplazo, en función a evaluar el

daño.

En el presente trabajo hemos utilizado el método de la objetividad, que implica

utilizar los aportes de cada uno de los métodos indicados en función a las

características objetivas de nuestra realidad y del proyecto en particular.

La crisis de congestión de un lado, por que el desarrollo anárquico de las redes

de rutas en las zonas densas no pueden continuar, la crisis del medio ambiente de

otro lado en razón de las emisiones contaminantes y del consumo sin cesar cada



mas creciente de energía fósil son las características de una ciudad cada vez mas

congestionada y cada vez mas deteriorada en su aspecto humano y físico.

Es evidente que la contaminación esta asociado a los múltiples daños que se

produce en nuestra ciudad los mas importantes son aquellos que tienen que ver

con las vida, la salud de las personas en primer lugar, seguido de la

contaminación de los recursos físicos, naturales: El valle de Chilina, o como

ancestralmente se le ha conoció la “quebrada de Chilina”, lamentablemente desde

hace muchas décadas ha sido intervenida en su primera área que comienza en el

puente Grau, el puente de acuerdo al diseño se construirá en el limite esta primer l

área ya intervenida por lo que los impactos negativos serán mínimos. El río Chili,

las tierras de cultivo, las construcciones, las viviendas, involucradas directa o

indirectamente, se consideran en el proyecto acciones de monitoreo-

compensaciones por los efectos negativos o daños ocasionados, estos acuerdos

con las partes involucradas que se entran ya en proceso del culminación.

Veamos algunos aspectos:

- La construcción del puente de Chilina tendrá un efecto mínimo en

cuanto a la contaminación de las aguas del Chili, en tanto que pondrá

barredas de protección para evitar ser expuesta a los residuos,

partículas, etc., de los materiales utilizados en dicha construcción,

durante las obras de construcción se protegerá las aguas de cualquier

tipo de alteración de las aguas.

- En cuanto a las tierras agrícolas, de igual forma será mínimo en razón

que las tierras de cultivo afectadas solo será en una dimensión de dos

hectáreas. En razón de que el puente como esta descrito en el

proyecto y solo utilizara parte de los terrenos agrícolas para incrustar

los soportes del puente y debajo de este se habilitara un paso de vía

para efectos de mantenimiento . El puente con una longitud de 500

metros y una altura de 49 mts permitirá tener a las tierras agrícolas

bajo el puente con suficiente aire y luz para el normal crecimiento y



desarrollo de las plantas. Sin embargo la influencia de la construcción

incidirá en un área de tierras de cultivo en promedio de 4 a 6 has.

Estas serán objeto de una evaluación permanente-monitoreo para

evaluar el impacto negativo ocasionado y en función a ello el proyecto

considera acciones y el presupuesto respectivo para contrarrestar

tales efectos, estos se realizaran en coordinación directa con los

propietarios de dichas áreas.

- Existe un área de propiedad de EGASA, que será afectada, sin

embargo se ha considerado en el costo del proyecto las acciones para

reubicar, las instalaciones afectadas, de tal suerte que no sufran

ningún tipo de alteración en su normal funcionamiento, se ha

encontrado un respuesta absolutamente positivo de los directivos de la

empresa para realizar estas acciones en forma coordinada.

- En cuanto al área afectada, donde se encuentra viviendas, con los

sectores involucrados se esta llegando ya a aun acuerdo, con cada

uno de las personas concernientes, sin embargo a través de las

acciones del gobierno Regional, se suscribirá el compromiso no solo la

reubicar el Complejo Magnopata, sino como obra de mitigación, se

sugiere la construcción de una carpeta asfáltica, veredas y obras de

ornato en el pasaje conocido como Prolongación Bolognesi, (que va

desde el antiguo camal de Yanahuara hasta el final de dicho pasaje

que llega hasta el pasaje Magnopata).

AREQUIPA NECESITA MOVILIDAD SUSTENTABLE

En particular y como consecuencia de una parque automotor que muestra una

tendencia creciente, de los cuales tiene una antigüedad promedio de más de

14 años, la antigüedad de los vehículos de transporte publico es de 16 años,

son las causantes fundamentales de la contaminación de la ciudad: Muchos

estudios han demostrado que el transporte vehicular es responsable del 77%

de la contaminación que soporta la ciudad que a su vez tiene incidencia en



incrementar las tasas de mortalidad y morbilidad de las personas que viven y

trabajan y /o circulan en Arequipa (centro urbano).

Es necesario saber antes que todo, que el transporte como toda

actividad económica son generadores de efectos externos (los efectos

son llamadas externos cuando, por el hecho de la interdependencia de

los agentes, los fenómenos se producen sin que el mercado pueda

pagar o retribuir las consecuencias de esos efectos). Estos últimos

pueden ser positivos (vinculación vial rápida entre dos o más distritos

acompañados de poca contaminación) o negativos (vinculación vial

lenta entre zonas, distritos, etc., con una consiguiente mayor

congestión y por tanto contaminación), La construcción del Puente

Chilina, tendrá efectos directos positivos en reducir el numero de

vehículos que soporta el área mas afectada, en mejoras la fluidez de

las rutas y por tanto en reducir las congestiones y la contaminación.

Estos aspectos pueden analizar en los siguientes aspectos.

CUADRO 5.4.1. PARQUE AUTOMOTOR TIPO DE

VEHICULO

Nº GASOLINA DIESEL

Automóvil 42477 40387 2090

Statión Wagón 6809 5799 1010

Camioneta Pick up 4775 3026 1749

Camioneta Rural 7664 2890 4774

Camioneta Panel 7661 6073 1588

Camión 4420 1136 3284

Ómnibus 3519 82 3437

Remolcadores 3149 0 3149

Vehículos menores 2483 2483 0



TOTALES 82957 61876 21081

Fuente: SUNARP Arequipa.

LAS EMISIONES TOTALES EN LA CUENCA ATMOSFÉRICA DE

AREQUIPA

Las emisiones totales emitidas por tanto en la cuenca atmosférica de

la ciudad de Arequipa son aproximadamente de 89, 848 ton/año, las

que están distribuidas de la siguiente manera: el 76 % son generadas

por las emisiones vehiculares y el 24% generada por las emisiones

estacionarias; de las cuales el 19% son emisiones industriales y 5%

emisiones comerciales

De otro lado con preocupación vemos que el número de licencias de

conducir acumuladas a diciembre del 2003, llegan a la cantidad de

176,594, un numero que casi duplica el número de unidades de

transporte en Arequipa, es decir se puede deducir que la tendencia a

tener un vehículo propio y/o adquirir una unidad como herramienta de

trabajo o las empresas dedicadas al transporte público, etc., aumenten

sus unidades por tanto las unidades de transporte continuaran su

incremento con las consecuencias que ello significa para la ciudad.

CUADRO 5.4.2 LICENCIAS DE CONDUCIR EN AREQUIPA

Licencias A1: 89,410



TOTAL: 176,594

5.4.4. LA PROBLEMÁTICA DE LA SALUD



Ello se expresa por ejemplo en lo siguiente (según informaciones del Ministerio de

Salud).., por su nivel reduce en promedio la esperanza de vida de la población, así

como incrementa los gastos monetarios de la población no solo por prevención

sino básicamente por curaciones, tratamientos, etc. e indudablemente ello va ha

redundar negativamente en lo que se refiere a la fuerza laboral: particularmente

en su rendimiento por ausencias obligatorias (descansos médicos,

hospitalizaciones, perturbaciones, etc.) que influirá definitivamente en los niveles

de productividad esperados por las empresas,

CUADRO 5.4.3. PREVALENCIAS DE ENFERMEDADES RESPIRATORIAS POR ESTRACTO DE

CONTAMINACION AMBUENTAL

ENFERMEDAD

RESPIRATORIA

Extracto 1

Extracto 2

Extracto 3

Prev. IC(95%) int. IC(95%) sup.

Prev. IC(95%) int. IC(95%) sup. Prev. IC(95%)int. IC (95%) sup.

Rinitis 4.9 10.461 19.351 18.9 15.313 22.549 45.8 28.457 63.206

Faringitis 16.4 12.445 20.419 25.4 20.871 29.996 29.2 10.076 48.257

Asma 6.57 4.026 9.12 7.51 4.85 10.179 8.33 2.797 19.464

Enfermedades 58.6 52.872 64.264 64.5 59.785 69.116 79.2 71.968 86.365

Respiratorias

“Al observar las prevalencias de las enfermedades objeto del estudio y de los estratos podemos apreciar por ejemplo que la rinitis son mas prevalentes en el estrato III (45.8%) al igual que el resto de las enfermedades (faringitis 29.2%, asma 8.3% infecciones respiratorias 79.2%) llamando la atención el hecho de que dicho estrato es el que menos factores de riesgo tienen”.

5.4.4. CUADRO CLÍNICO DE LAS ENFERMEDADES RESPIRATORIAS

Variables

por síntomas

Extracto I

n %

Extracto II

n %

Extracto III

n %

Total

n %



Rinitis Alérgica

Problemas nasales sin gripe 281 48.08 278 48.50 17 3.00 576 59.80

Problemas oculares 246 53.00 206 44.40 12 2.60 464 29.60

Problemas nasales más oculares 127 47.20 131 48.70 11 4.10 269 17.20

Faringitis alérgica

Dolor/picazón de garganta sin fiebre 398 51.10 338 46.90 14 1.90 720 45.90

Ronquera/perdida de voz 199 44.60 237 53.10 10 2.20 446 28.40

Picazón de garganta/ronquera o 140 43.30 176 54.50 7 2.20 323 20.60

Perdida de voz

“Rinitis alérgica” En referencia a los problemas nasales sin gripe podemos

observar que en los estratos I y II el porcentaje es similar (48.8% y 48.3%)

respectivamente siendo evidentemente mucho menor en el estrato III (3%), cuadro

similar se presenta referente a los problemas oculares, siendo mayor en los

estratos I y II (53% y 44.4%) respectivamente. Los meses que mas enfermaron

son los de mayo y junio con 32.1% y 58.1% del total de casos”.

“Faringitis alérgica” En este cuadro el dolor o picazón de garganta sin fiebre

tienen mayor frecuencia en el estrato I y II con el 51.1% y 46.9% respectivamente

y un insignificante 1.9% en el estrato III; el dolor, picazón de garganta y ronquera

tiene mayor presencia en el estrato ii y en el estrato III. Para ambos cuadros los

meses que mayor enfermedad presentaron fueron también los de Mayo y Junio

con el 30.1% y 45.4% del total de los casos”.

CUADRO 5.4.5. ASMA

Variables por síntomas

Estrato I Estrato II Estrato III Total n % n % n % n %



Asma

Sibilancia alguna vez

Sibilancia actual

Tos persistente

Tos nocturna

Tos posterior al

ejercicio.

96 49.50 94 48.50 4 2.10 194 12.40

24 55.80 19 44.20 - - 43 22.20

102 47.20 110 50.90 4 1.90 216 13.80

57 45.60 66 52.90 2 1.60 125 57.80

80 50.00 78 48.80 2 1.25 160 10.20

Antecedentes de asma

Tiempo de silbidos en el pecho

< de 1 año

> de 1 año

Los estudios que presentaron la sibilancia alguna vez, el 49.5% y el 48.5% lo

presentaron en el estrato I y OO siendo los meses de mayor incidencia mayo y

junio, las ultimas semanas también presentaron los mismos estratos 44.6% y el

53.1% respectivamente.

La tos persistente manifestada por tos seca por mas de quince días también se

presenta en mayor frecuencia en los estratos mencionados y la tos nocturna de la

misma manera siendo los porcentajes de 45.6% y 52.8% respectivamente; esta

tos se hizo evidente en el 50.0% y 48.8% en el estrato I y II en forma posterior al

ejercicio; en todos los casos los meses d Mayo y junio son los de mayor

presentación”.

CUADRO 5.4.6. SEVERIDAD

Variables Estrato I Estrato II Estrato III Total por síntomas n % n % n % n %



Severidad

Dificultad para hablar

Despierta por sibilancia 16 43.20 21 56.80 0 0.00 37 19.10

< de una noche/semana 56 47.90 60 51.30 1 0.90 117 7.50

> de una noche/ semana 22 44.90 24 49.00 3 6.10 49 3.10

Sibilancia durante/después

de ejercicios 67 52.34 60 46.87 1 0.80 128 8.20

Falto a la escuela 3 o mas veces 5 50.00 5 50.00 0 0.00 100 0.60

Asistencia por emergencia 20 47.60 22 52.40 0 0.00 42 21.00

Hospitalización por sibilancia 1 11.10 8 88.90 0 0.00 9 20.00

Usos de medicamentos por asma

16 47.10 18 52.90 0 0.00 34 42.00

19 51.40 17 45.90 1 2.70 37 45.70

5 50.00 4 40.00 1 10.00 10 12.30

Al preguntar respecto a la dificultad de hablar por sibilancia la respuesta fue

afirmativa en los estratos I y II en donde mas del 40% presento esta dificulta y esto

también se hace evidente por las noches al despertar al paciente mas de una

noche por semana al 44.9% en el estrato I y al 49% en el estrato II siendo mínimo

de 6.1 en el estrato III. También esta sibilación se hace presente posterior a los

ejercicios en los mismos estratos con el 52.3% y 46.85% respectivamente.”

5.4.4.1. DAÑOS PROVOCADOS POR LA CONTAMINACIÓN ATMOSFÉRICA

DOS CASOS POR RESALTAR

El transporte en Arequipa emite, NOx (Oxido de nitrógeno)), CO (monóxido de

carbono) y COV (compuestos orgánicos volátiles), en las proporciones como ya lo

indicamos de un 77%; Asimismo se emite en la ciudad partículas en suspensión,

SO (dióxido de azufre) por las múltiples actividades humanas (de producción, de

mantenimiento, etc.).



Como se ha demostrado a nivel internacional y nacional dicha contaminación tiene

efectos directos en causar daños a la vida humana en particular y a la naturaleza

en general: tienen enormes repercusiones sobre la salud (problemas respiratorios,

cáncer, stress, problemas de sueño, como se demuestra en los cuadros 3, 4, 5 y

6), el patrimonio (suciedad), el medio ambiente (lluvias acidas, recalentamiento del

planeta).

Frente al numero creciente sin cesar del numero de vehículos y por tanto el trafico

nuestra ciudad esta obligada a reflexionar sobre el desarrollo futuro. En efecto el

desarrollo económico, comercial, servicios (particularmente el turismo) significa

antes que todo, aumento del consumo y la producción, pese ha encontrarnos

inmersos en la crisis económica mundial, el aumento de la comercialización, de los

servicios, etc. es un desafió de la coyuntura industrial: las consecuencias

ecológicas de un crecimiento económico son entonces particularmente

preocupantes.

CUADRO 5.4.7.

RESULTADOS DE ENCUESTAS APLICADAS A POLICIAS DE TRANSITO DEL CENTRO DE LA CIUDAD DE AREQUIPA

SINTOMAS % DE LOS POLICIAS DE TRANSITO QUE SUFREN

TOS SEVERA 22.6

ESTRÉS 22.8

CONVERSACION DIARIA CON ALTA VOZ 17.5

INFECCION AL OIDO 12.3

ZUMBIDO EN EL OIDO 10.5

AGOTAMIENTO MENTAL 10.5

HIPERTYENSION 3.5

SORDERA 1.8

ENFERMEDAD RESPIRATORIA HOSPOITALARIA 1.8



ASMA AGUDA 1.8

BRONQUITIS CRONICA 1.8

OTROS 31.6

Fuente.- PADECO. 2003.

CUADRO 5.4.4.8. RESULTADOS DE ENCUESTAS

APLICADAS A VENDEDORES AMBULANTES

EN EL CENTRO DE LA CIUDAD

SINTOMAS % de vendedores ambulantes

Tos severa 32

Dolor de garganta 59

Congestión nasal 64

Dificultades al escuchar 27

Picazón en los ojos 84

Dolor de cabeza 65

Pesadez mental 66


CUADRO 5.4.9. RESULTADO DE LAS ENCUESTAS APLICADAS A TRABAJADORES DE OFICINA

DEL CENTRO DE LA CIUDAD DE AREQUIPA

SINTOMAS % de Trabajadores

Tos severa 33

Dolor de garganta 56



Congestión nasal 39

Dificultades al escuchar 16

Picazón en los ojos 26

Dolor de cabeza 42

Pesadez mental 44


Los resultados de los cuadros 7, 8, y 9 son mas que evidentes, este es el daño

que sufren miles de ciudadanos que laboran y viven en el denominado Centro

histórico, por lo que es evidente que ello incrementa los gastos de las familias en

la ciudad, particularmente de quienes no tienen accesibilidad a algún tipo de

seguridad.

Existe por tanto otra forma de desarrollo: el desarrollo durable, o como otros dicen

el desarrollo sostenible. Este concepto, lo recogemos particularmente del informe

Brundtland que define como “un desarrollo que responda a las necesidades

presentes, sin comprometer la capacidad de las generaciones futuras,

respondiente a ellos”.

Existe por tanto una noción global que no tiene sentido sino concierne o implica al

conjunto de las actividades y los comportamientos económicos. Al menos

idealmente: en la práctica y mas precisamente en la perspectiva de un acceso al

desarrollo sustentable, se puede ensayar de precisas las condiciones sectoriales

de sostenibilidad.

Urbanismo u organización de la ciudad, información y responsabilidad de los

conductores en su función…. Los urbanistas ensayan de adaptar la ciudad al

tráfico, ello significa la construcción regular de nuevas infraestructuras, aquí

precisamente ubicamos la construcción del Puente Chilina. Que entre otras



bondades tiene como objeto minimizar el número de trayectos que los pasajeros

deben efectuar cotidianamente: (se expresa en que los vecinos de los 5 distritos

implicados serán directamente beneficiarios, minimizara el tiempo de traslado de

la población (entre 15, 30,40 minutos dependiente del origen de partida y de

destino), de un distrito a otro, de un cono al otro (posibilidad de mayor descanso,

mayor puntualidad en el trabajo que redundara en incrementar los niveles de

productividad de las empresas), agilizará el traslado de mercancías en la ciudad

que beneficiara a productores y comercializadores y lo que es mas trascendental:

descongestionara el centro urbano en razón generara una fluidez de transito del

15 % del total del transito por los puentes existentes, ello redundará en una mayor

fluidez de entrada y salida de vehículos del centro urbano, tendrá un efecto directo

del descontaminación, que a su vez significara y con ello contribuirá a la

reducción de las tasas de morbilidad y mortalidad de la población y por tanto

incidirá el elevar a la esperanza de vida de la población concerniente que hoy se

registra en 72 años de esperanza de vida.

5.4.4.2. EVALUACIÓN DEL IMPACTO POSITIVO DE LA CONSTRUCCIÓN DEL

PUENTE CHILINA EN EL SECTOR TRANSPORTE

Proyección del tráfico desviado más el generado para el nuevo puente Chilina:

CUADRO 5.4.11. TRÁFICO PROYECTADO PUENTE CHILINA Tipo de vehículo 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018

Autos 56,460 57,702 58,972 60,269 61,595 62,950 64,335 65,751 67,197 68,675

Station Wagon 4,482 4,581 4,681 4,784 4,890 4,997 5,107 5,220 5,334 5,572

Pick Up 3,446 3,521 3,599 3,678 3,759 3,842 3,926 4,013 4,101 4,191

Panel 1,987 2,031 2,076 2,121 2,168 2,216 2,264 2,314 2,365 2,417

Combi 5,872 6,001 6,133 6,268 6,406 6,546 6,691 6,838 6,988 7,142

Coaster 3,742 3,825 3,909 3,995 4,083 4,173 4,264 4,358 4,454 4,552



Ómnibus 296 303 310 316 323 330 338 345 353 361

Camión/Tráiler 687 748 815 887 966 1,052 1,146 1,248 1,359 1,480

Otros 2,051 2,233 2,432 2,648 2,884 3,141 3,420 3,725 4,056 4,417

TOTAL 79,023 80,945 82,926 84,968 87,074 89,248 91,492 93,811 96,208 98,687

Fuente: Estudio de Tráfico

A Proyección del tráfico desviado más el generado para el nuevo

puente Chilina

Año 2009 = 79.023 vehículos





B Valor social del tiempo

a) (15`minutos - tiempo de ahorro según el proyecto para el primer

cálculo )

b) (30` minutos – tiempo de ahorro según el proyecto para el segundo

cálculo)

Año 2009 = 79.023 vehículos a) 79.023 x 15` = 1 185.345/60 = 19,755 horas

b) 79.023 x 30` = 2 370.690/60 = 39,511 horas


b) 80.945 x 30` = 2 428.35/60 = 40,472 horas




b) 82.926 x 30` = 2 487.78/60 = 41,463 horas


b) 84.968 x 30` = 2 549.04/60 = 42,484 horas


b) 87.074 x 30` = 2 612.22/60 = 43,537 horas

C COSTO BENEFICIO LABORAL DEL PROYECTO:

(Factor de corrección o ajuste del SNIP 4.96)

a) (15` minutos - tiempo de ahorro según el proyecto para el primer

cálculo)


cálculo)

Año 2009 a) 19 755` x 4.96 = 97,984 (valor del tiempo ahorrado)

b) 39 511` x 4.96 = 195,945 (valor del tiempo ahorrado)











D VALOR SOCIAL DEL TIEMPO (de usuarios del transporte):

(Promedio del valor de tiempo de vehículos 2.19 según el SNIP)

a) (15` minutos - tiempo de ahorro según el proyecto para el primer

cálculo)


cálculo)

Año 2009 a) 19 755` x 2.19 = 43,263.45 (valor del tiempo ahorrado)

b) 39 511` x 2.19 = 86.529.09 (valor del tiempo ahorrado)


b) 40 472` x 2.19 = 88,633.68 (valor del tiempo ahorrado)






b) 43 537` x 2.19 = 95,346.03 (valor del tiempo ahorrado).

En conclusión podemos señalar que el ahorro en tiempo es bastante

considerable en ambos casos de ahorro de tiempo, sea de 15 o 30



minutos que indudablemente redundara en un ahorro de combustible en

beneficio de los usuarios de transporte, de otro lado el ahorro en tiempo

de traslado de un lugar a otro particularmente el que concierne a la fuerza

laboral será beneficiado, porque tendrán uh menor tiempo en llegar a su

centro de trabajo e indudablemente en el retorno llegaran “mas temprano

a sus hogares”, por lo que los beneficios serán compartidos por

propietarios y usuarios del transporte sea privado o publico

E LA FLUIDEZ DEL TRANSITO EN EL CERCADO, la disminución de la

contaminación tendrá un impacto positivo en la limpieza, conservación del

la viviendas, de los monumentos.-

F EN LA INFRAESTRUCTURA MONUMENTAL Arquitectura Religiosa.- Existen 14 Iglesias o templos, 4 capillas, 5

conventos y tres monasterios, existen 246 casonas que fueron declaradas

como monumentos , existen 10 edificaciones que se dedican a fines

cívicos, Todas estas construcciones históricas-monumentales se ven

afectadas por la contaminación, la polución se impregna a sus paredes,

“ensuciando “las paredes que generalmente son de sillar, el trabajo de

mantenimiento, limpieza se torna preocupando para las labores de

restauración (el deterioro cada vez mas agravado del sillar por ejemplo) y

de otro lado el gastos de las instituciones publicas y privadas para

mantenerlos adecuadamente limpios, por que es esta arquitectura la que

esencialmente constituye uno de los atractivos turísticos de la ciudad.

CUADRO 5.4.11. AREQUIPA MONUMENTAL

• Tipo de Monumento Numero %

• Monumentos religiosos • 26 • 9.3

• Monumentos Civil-Publico • 10 • 3.6



• Monumentos Militares • 2 • 0.7

• Monumentos Civil-Domestico • 241 • 86.4

• TOTAL • 100 • 100

5.4.5. INDICADORES SOCIO – ECONOMICOS DE AREQUIPA

UNDICADORES SOCIALES

1.- Pobreza

Incidencia de la pobreza en la población 44.1

Incidencia de la pobreza extrema en la población 14.5

Línea de la pobreza total (s/- per cápita mensual) 192.3

Línea de la pobreza extrema (s7. Per cápita mensual) 104.9

Déficit de Consumo Básico (Millones de US$ anuales) 98.9

Déficit de Consumo Alimentario (Millones de US$ anuales) 13.5

% Hogares con al menos una NBI 24.3

% Hogares con las 5NBI 00.0



2.- Empleo

Población en edad de trabaja –PET (15 a mas años de edad) 68.8%

Población económicamente activa (como % de la PET 66.5%

Subempleo visible 12.8%

Subempleo invisible 41.7%

Adecuadamente empleado 45.5%

Desempleo 5.5%

3.-Salud-

Tasa de desnutrición crónica al 2000 12.3%

Tasa de Mortalidad infantil al 2000 (por mil) 40.0%

Fuente.- MEF, ENEI,-ENAHO (V trim, 2001. ENDES 2000 (proyecciones departamentales de la población 1995-2015- Compendio Estadística Socio-demográfico 200.

Identificacion Evaluacion Ambiental Chilina

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