> moto de campo Ana Pérez · 3957

Ignacio Chivite

Clasificado en el puesto 25 de la general del raid Heroes Legend 2008 enuna Bultaco Pursang de 1977. Ignacio Chivite es un barcelonés y piloto afi-cionado, que ha cumplido su sueño de llegar al lago Rosa de Dakar en unaBultaco Pursang, acabando todas las etapas del rally Heroes Legend, queeste año ha constado de 6500 km.

El puesto 25 para una BultacoPursang de 1977

HEROES LEGENDEl raid Heroes Legend es un rallye de

regularidad que mantiene viva la esenciade los primeros París-Dakar gracias a lavisión de su organizador Hubert Auriol.No se prima la velocidad sino el ajustarseal recorrido y al tiempo estimado pararealizarlo. Desde la Renault Kangoo del

argelino Mohamed Asloun a la BMWR80GS de Antonie Krezee, toda clase devehículos y pilotos se enfrentan a lasdunas del desierto del Sahara.

El ganador de este año ha sido PauSoler, hijo de Estanis Soler, fundador delMuseu de la Moto de Basella, y ha tenidotiempo de realizar casi todas las fotos

que acompañan este artículo ya que en lamayoría de las etapas ha sido compañe-ro circunstancial de Ignacio.

Ignacio ¿por qué el Heroes Legend?Es un escalón intermedio entre el

Pirámides y el Dakar. El Pirámides constade 5000 km y el Dakar de 9000. Ademáses otra filosofía. El Dakar no perdona. Si

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“Es como si atravesáramos laPenínsula por caminos, durmiendo en

el suelo, y así durante 2 semanas”

“En medio de África hay momentos enque todo el dinero que lleves no te va a

servir para nada”

“Muchos espectadores reconocían laBultaco Pursang”

1.Vivac.2. En carrera

3.Pau Soler e Ignacio Chivite, a puntode partir.

4.Parada en un bar.5.Llegada a la meta.

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tienes un problema, al día siguiente esproblema y medio y se va acumulandohasta que abandonas.

He tenido mucha suerte al caerme en laúltima etapa, con esta pierna si me caigoal principio no hubiera acabado. Hice 300km casi a rastras.

Los que vamos sin asistencia llevamosun baúl que contiene toda tu vida en elraid. Cuentas con el baúl y tus manos.

Explícanos el porqué de tu decisiónde participar con una BultacoPursang?

La Bultaco Frontera fue la primeramoto que tuve; después he corrido conmotos más modernas, pero soy tan afi-cionado a la mecánica y a hacer inventoscomo a ir en moto. Con ella he ganado elcampeonato de Cataluña de motocross yenduro clásico hace un par de años. Con40 años me resultó muy sacrificado llevara cabo la temporada completa, por dedi-cación y por preparación física, así quedecidí que mejor sería correr para divertir-me, y en todo caso, en algún proyectoque me apetezca.

2008 es el 50 aniversario de la marcaBultaco, así que como bultaquista con-vencido podía hacer algo como correr enel desierto con una de sus motos.

¿Has pensado en correr el París-Dakar en la Bultaco?

El gran objetivo sería –una barbaridad-correr el París-Dakar con una Bultaco,pero sin una infraestructura mínima secomplica mucho, tampoco pido la quelleva Marc Coma, pero sí por lo menosalguien de apoyo. Imagina meterte 600km por el desierto y tal como llegas decansado y estresado tener que pensar enrepostajes, sacar herramientas, abrir lamoto…

¿Cómo has preparado la moto parael raid? ¿Todo lo has hecho tú mismo?

El reto consiste en hacer que una motomantenga el aspecto de Pursang de 1977y que funcione. Pude probar la moto en el

raid Altiplano de Requena, y quedé inclu-so bien clasificado en la general.

La dificultad principal mecánica con-sistía en que es un motor de dos tiempos,que requiere un mantenimiento más pre-ciso tras una carrera; y en cuanto al pilo-taje, que se conduce diferente a uno decuatro tiempos, sin los bajos que tanto seagradecen para salir de un apuro.

La moto llamaba la atención allá pordonde pasaba, la corriente de simpatíaque notaba era muy importante.

¿Qué significa para ti haber quedadotan bien clasificado con una motocómo la Bultaco?

Haber quedado en el puesto 25 de lageneral es muy relativo, porque al no lle-var batería mi Bultaco y ser obligatorio elsistema Iritrack para contabilizar los tiem-pos, tuve que usar pilas como fuente dealimentación y en muchos momentos, elaparato fallaba, no me contabilizaba elpaso por los puntos de control y fui pena-lizado con lo máximo. Según la web,debo estar perdido por el desierto deMauritania en estos momentos…

Háblanos del recorrido de la prueba.¿Cómo os orientabais?

Hemos sido muy respetuosos con loslugares de paso. El road-book era clarísi-mo, advertía de dónde podíamos encon-trar gente o dificultades, y si podíamosesquivar el pueblo. En África “pista” se lellama a cualquier cosa, basta con quehaya pasado un camello tres veces paraque se considere un camino. Aquí raravez te vas a encontrar un agujero enmedio en el que te cabe la moto. Así fuecomo me caí a 300 km de la meta, se mepartió el eje delantero de la moto y salívolando. Algo que me ha cambiado lavida ha sido comprobar la absoluta mise-ria y la dignidad con que viven las gentesen Mauritania. En esos momentos me hedado cuenta de la verdadera importanciaque tiene el dinero: no puedes pagar loque no existe.

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Pues bien, hoy vamos a contaros losquebraderos de cabeza y satisfaccionesque se llevan los organizador@s de estoseventos, y para rizar más la cosa, hemoselegido como no podía ser otra en estasección, una concentración de chicas, laya famosa reunión de mujeres en moto,organizada por la asociación de mujeresen moto Rosas de Zaragoza.

Ellas son veteranas ya en este tipo deeventos, pues este año preparan la deci-mosexta edición, ahí es nada, y a eso le

añaden el reto de cambiar de sitio, y desuperarse cada año un poquito más.

Lo primero siempre que se busca un sitionuevo hay que ir a hablar con el concejaldel ayuntamiento que corresponda, unavez dada la autorización comenzamos aplantear, sitio para dormir, dónde organizarel baile, los juegos, comidas, y para losmas comodones, alguna alternativa paradormir en cama, pues normalmente -en loque es el precio- suele entrar la zona deacampada. Tampoco podemos olvidarnos

> con faldas y en moto Alijú · 7334

Juntas un año másAsociación de Mujeres en Moto

Llega el fin de semana, miramos el calendario de concentraciones, elegi-mos una de ellas, pues a menudo coinciden algunas. Nuestra decisión deacudir a una u otra está basada, bien en la cercanía, bien en que es nuevay tienes ganas de probar, o bien en que te lo pasaste tan bien en años ante-riores que decides repetir la experiencia, pero, ¿alguna vez nos hemosplanteado lo complicado que es preparar una de ellas?

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de nombrar a todos los colaboradores, yaque sin ellos no se podría realizar, pues consu ayuda podemos ofrecer un montón deactividades a un precio asequible.

También hay que preparar toda la publi-cidad, tanto en tema de carteles, octavillas,como en medios de comunicación comoprensa escrita, radio, televisión. Sin olvi-darnos el pins conmemorativo o la cami-seta que te salva de tenerte que llevar otrapara cambiarte al día siguiente. Músicapara el bailoteo, equipos de megafonía,mesas, sillas, manteles, cubiertos, bebidaspara la barra, intentando siempre compla-cer a todos los gustos, y sobre todo elintentar que la gente disfrute a tope.Tampoco nos olvidamos de los juegos,delas rutas y buscar alguna cosa nueva con loque sorprender a los asistentes.

Bueno, como veis, no es tarea fácil ymenos cuando en los tiempos que esta-mos, en los que andamos siempre tan jus-tos de minutos, sabiendo encima que nohay ninguna compensación económica,pero eso sí, una gran satisfacción al ver alos amigos de siempre que acuden fielescada año a la cita, y a ver caras nuevasque acuden tímidos, pero que enseguidaparticipan en la fiesta.

Este año la reunión se celebra en SanMateo de Gallego, un pueblecito a 20kmde Zaragoza en dirección Huesca. El fin desemana elegido es el 16,17 y 18 de Mayo,siendo este año la primera vez que hay undía más. Este año las chicas de Rosas handecidido cambiar de sitio para ofrecer a laspersonas que acuden a la cita más activi-dades, estar mejor situados, y por la grancolaboración que han tenido con el ayunta-miento de dicho pueblo, y los paisanos engeneral, ya que todos han querido partici-par en la colaboración para que los asis-tentes conocieran la hospitalidad maña.

El viernes comenzaremos con el recibi-miento de los más madrugadores, acom-pañándoles a que se instalen. Este año la

zona de acampada es a cubierto en las ins-talaciones del pabellón polideportivo, conlo que también se dispondrá de duchascon agua caliente. Después repondremosfuerzas, con unas suculentas migas arago-nesas, regadas con vínico de la tierra. Paradesentumecer los huesos nos echaremosunos bailes hasta que nos entre el sueño.A la mañana siguiente un buen desayunopara después darnos una vuelta en motopor las cercanías, después tenemos hastala tarde tiempo libre para visitar Zaragoza,descansar o simplemente conocer perso-nalmente a las componentes del grupo.Por la tarde empieza la juerga, inscripcio-nes, entrega de la camiseta y el pin conme-morativo, juegos, ruta barítima para darpaso a una suculenta cena de ternasco dela tierra, asadico con patatas. Sorteo deregalos y reparto de la tradicional rosa a lasféminas asistentes y baile ¡este año conorquesta! mientras que el cuerpo aguante.Por la mañana para reponer fuerzas, elfamoso desayuno maño, huevos fritos conchorizo o longaniza, para salir de ruta a unlugar cercano, aperitivo y entrega de trofe-os, con el doloroso, ADIOS.

Todo esto por 40€, los interesadosdeberán ponerse en contacto bien por e-mail, o bien por teléfono para reservar,pues es imprescindible, ya que hay quecontar con los asistentes para las camise-tas, pines y comida. La dirección de correoelectrónico es

info@ammrosaszaragoza.com y el telé-fono de contacto 666.660.345 (Alicia).

Ya solo animaros para que acudáis a lareunión de mujeres en moto ya que es delos pocos encuentros que existen donde laprotagonista es la mujer y quien lo organi-za es una asociación de mujeres. Porsupuesto todos los hombres serán bienrecibidos siempre que vayan acompaña-dos por una fémina, ya que el objetivo esel reunir al mayor grupo de mujeres enmoto. Nos vemos en Rosas.

Por supuesto todos los hombresserán bien recibidos siempre quevayan acompañados por una fémina.

En San Mateo de Gallego, a 20km deZaragoza en dirección Huesca, el16,17 y 18 de Mayo.

1.La indispensable rosa de cada reunión 2.Segundas generaciones ya asisten a la reunión

3.En Rosas se hacen buenas amistades 4.Entrega de trofeos exclusivo para las féminas

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> técnicaGustavo A. Brioa · 11229

Amortiguadores dedirección

Desde que las motos tienen dos ruedas y las ruedas son redondas, exis-ten diferentes fenómenos dinámicos peligrosos para la conducción. Unode ellos es el comúnmente conocido como “shimmie”, aunque técnica-mente la definición exacta es “wobble”. En concreto, se trata de esa osci-lación de lado a lado que alguna vez has notado en el manillar mientrasaceleras (si eres muy salvaje, fue aquel día en el que la dirección te hizotope a lado y lado mientras la moto seguía recta y a ti te aparecía una cor-bata con un gran doble Waldorf por arte de magia).

Como esconder el “wobble”

En los últimos años están proliferandoentre las motos de serie los amortiguado-res de dirección. Estos son la respuesta enparte a fines comerciales y en parte acamuflar el efecto “wobble”, porque no loelimina, sólo lo esconde. Veamos con unpoco más de detalle qué factores provocan

el wobble y cómo minimizar sus efectos.El wobble visualmente es una oscilación

alrededor del eje de giro de la direcciónque aparece a bajas velocidades (entre 40y 80km/h). Como toda oscilación, su fre-cuencia puede calcularse de la siguientemanera:

Donde:an: Avance de la horquillaIf: Es el momento de inercia del chasis

alrededor del eje de giro de la direcciónkλf: Es la rigidez del neumático delanteroε: Es el lanzamiento (en grados) de la

horquilla. Y puede variar desde 4Hz en

fig. 1

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fig. 3 fig. 2

motos grandes hasta 10Hz en motospequeñas. Como ya hemos dicho antes setrata de una oscilación de la horquilla alre-dedor del eje de giro de la dirección, por loque en ningún caso afecta a la parte trase-ra de la moto (ese es el caso del fenóme-no conocido como weave, pero de esohablaremos en otra ocasión).

La frecuencia aumenta a medida que elavance se incrementa (la horquilla seextiende) , la inercia de la horquilla dismi-nuye (al pisar un bache acelerando porejemplo) y aumenta la velocidad del vehí-culo y es determinada principalmente porla rigidez de la carcasa del neumático,aunque la flexión lateral de la horquilladelantera también tiene algo que ver.

Circulando en línea recta a baja veloci-dad, la rigidez del neumático apenasabsorbe la oscilación, por lo que la direc-ción se vuelve inestable. Utilizando unamortiguador de dirección “ayudamos” alneumático a absorber la oscilación, por loque obtenemos una dirección precisa yestable.

Existe otro fenómeno que yo traduzcocomo “coz” (sí sí, como la coz de un caba-llo), y es el que aparece a altas velocida-des (entre 150 y 200km/h) al pisar unbache y la rueda delantera pierde el con-tacto con el suelo. Instintivamente el con-ductor tiende a girar el manillar hacia unlado, por lo que al caer la rueda al suelo noestá alineada con la trasera, y se producela catastrófica coz: el manillar no es capazde auto alinearse y la frecuencia de la osci-lación incrementa con cada giro. El resul-

tado es que el conductor sale disparadocomo si la moto le hubiese pegado unacoz de caballo percherón…

Hay que aclarar que estos fenómenosson muchísimo mas dramáticos en losmodelos deportivos y semideportivos, yaque utilizan chasis, horquillas y carcasasde neumáticos muy rígidas. En modeloscustom por ejemplo, pueden aparecer,pero no son peligrosos para la conducción.

Si el wobble es un habitual en tu moto,y ésta no equipa de serie un amortiguadorde dirección, te recomiendo que te hagascon uno. Reducirás el consumo deTranquimazin.

Existen varios tipos de amortiguadoresde dirección y colocación del mismo.

Tipos de amortiguadores de dirección yzonas de montaje

El “clásico” no deja de ser la partehidráulica de un amortiguador trasero(aunque de menor tamaño y lógicamentesin muelle) y son los de mayor proliferaciónen el mercado. Hoy en día esta muy demoda montarlos sobre el eje de la direc-ción (fig. 1), con un extremo solidario alchasis y otro a una de las dos barras de lahorquilla, aunque personalmente prefierolos que se montan en un lateral del chasisy cogen directamente una de las barras(fig. 2). Si preguntas por qué, te responde-ré lo mismo que me respondieron a mícuando hice la misma pregunta: Si lasmotos de GGPP lo llevan ahí y no en otrositio, será por algo, ¿no?

La amortiguación es mas lineal, suacción es más directa y se evitan juegos

muertos innecesarios entre las piezasauxiliares que utilizan los montados sobreel eje de la dirección.

El rotativo, instalado en el mismísimo ejede giro de la dirección (fig. 3), no deja deser un “abanico” que gira dentro de unacámara de aceite. Al girar la dirección elaceite contenido dentro de la cámaraentorpece el giro del abanico (y así conse-guimos absorber la oscilación).

La gran mayoría de amortiguadores sonregulables en dureza, aunque ésta esconstante. Como ya he explicado antes, lafrecuencia de la oscilación no es siemprela misma; depende de la velocidad delvehículo en gran medida, por lo que unaregulación que absorba dichas oscilacio-nes a baja velocidad no lo hará a alta velo-cidad, y la regulación que absorba oscila-ciones a alta velocidad hará de la direcciónuna piedra y resultará en una moto conpeor maniobrabilidad.

La solución a lo anterior la ha dadoHonda con su HESD y Suzuki en su GSXR1000: amortiguadores de dirección que enfunción de la velocidad del vehículo seauto regulan: se endurecen a alta veloci-dad y se ablandan a baja velocidad eléctri-camente.

Por último, cabe mencionar el sistemautilizado por BMW en sus motos clásicas,en las cuales se instalaba un pomo conuna varilla en el eje de giro de la direccióny al girarlo en un sentido o en otro seendurecía o ablandaba directamente elgiro de la dirección. Arcaico pero eficaz…

Para saber más:

54 / moteros

> mecánicaJavier Minchán · 15151

El encendido por platinos y las bujías

En el número anterior hablábamos del encendido y de sus ajustes estáticoy dinámico. Estos ajustes nos servían tanto para los encendidos mecáni-cos, por platinos, como para los electrónicos. Dejamos para este capítuloun ajuste específico de los encendidos por platinos, la separación y esta-do de las dos partes del platino.

LOS PLATINOSLos platinos constan de dos partes que se unen y se separan

dejando pasar la corriente.Una de estas partes es fija y la otra se abre accionada por una

leva que va situada normalmente en la punta del cigüeñal o delárbol de levas.

La separación normal de los platinos es aproximadamente delorden de 0,4 mm. dependiendo de las especificaciones del fabri-cante.

Para realizar ese ajuste se debe buscar el punto donde la levaactúa sobre la parte móvil separando al máximo las dos partesde los platinos. Se introduce una galga calibrada y se comprue-ba la separación entre ambas caras. La parte móvil tiene un tor-nillo de ajuste, un carril o unas muescas, actuando sobre ellos sepuede separar o juntar a la parte fija, iremos ajustándola hastadejarle en esos 0,4 mm. que comentábamos antes.

Periódicamente se debe comprobar esta distancia, que puedevariar por el desgaste propio de los platinos, la acción del muelle

que los abre o por la electricidad residual que sigue pasando.Por acción de esta electricidad residual los platinos se pueden

“picar”. En algunas ocasiones al intentar realizar el ajuste intro-duciendo la galga calibrada observaremos que en el centro deuno de los platinos se ha formado un punto como de soldadura,si nos fijamos en la otra parte veremos que ese punto se ha for-mado a costa de crear un cráter en esta parte, esto provoca unadistorsión en la distancia entre ellos no ajustándose a los 0,4mm. Provisionalmente podemos lijar la superficie de las doscaras hasta dejarlas limpias y planas para posteriormente realizarel ajuste. La próxima vez será necesario cambiar platinos y con-densador, bueno la próxima vez y siempre que se cambien losplatinos, estas piezas, platinos y condensador, son económicasy no vale la pena quedarse tirado por tan poco dinero, o ¿sí?

Hablando del condensador, ¿este qué es lo que hace? Lopeor, dejarte tirado cuando no funciona correctamente, bromasaparte, si el condensador falla provoca un desgaste prematurode los platinos debido a la electricidad residual que sigue pasan-

Ajuste y mantenimiento

Iremos ajustándola hasta dejarleen esos 0,4 mm

Verificar en el montaje de los plati-nos que las dos caras de ambosplatinos asientan paralelamente

Las bujías actuales duran miles dekilómetros.

do por estos. El condensador evita que salten chispas entre losplatinos reduciendo la duración de estos, aparte de otras cosasmás complejas de explicar aquí. Como norma cambiar platinos ycondensador.

Otro punto importante es verificar en el montaje de los plati-nos que las dos caras de ambos platinos asientan paralelamen-te, porque a veces se producen deformaciones entre la dos par-tes debido al mal asiento de una de las dos partes o de ambas.En algunos casos es suficiente con doblar alguno de los anclajespara que el asiento sea correcto y paralelo entre las dos carasde los platinos.

Como decía al principio una parte de los platinos es fija, la otrase abre y cierra por la acción de una leva situada en la punta elcigüeñal o árbol de levas. Al estar en contacto continuo con unapieza que gira a las mismas revoluciones del motor es convenien-te dar un poco de grasa a esta leva para que no gire sobre unasuperficie seca. Algunos conjuntos de platinos incluyen un fieltroque se debe engrasar o mojar en aceite; además este fieltro vaen contacto con la leva con lo que al ir ésta girando la va engra-sando.

Ya hemos dado un repaso a las partes del encendido que lle-van un mantenimiento o ajuste. Sin embargo otros componentescomo bobinas, pastillas de encendido, encendidos electrónicos,CDI, etc. no tienen mantenimiento alguno: o funcionan o no fun-cionan, sólo tenemos en algunos casos que preocuparnos de larevisión del punto de encendido como veíamos en el capítuloanterior.

LAS BUJÍASVamos a dar un pequeño repaso a las bujías. Su mantenimien-

to actualmente es nulo, solo en las máquinas de dos tiempos nospodemos encontrar con las temidas “perlas” pero con los moder-nos combustibles y aceites es difícil que se produzcan.

Las bujías actuales duran miles de kilómetros, lo único quepodemos hacer de tarde en tarde es comprobar su estado por sifuera necesario cambiarlas y ver el color para poder determinarotros fallos de motor, como mal ajuste de encendido, mala carbu-ración o si nos encontramos residuos aceitosos un consumo deaceite.

Tenemos que tener precaución al introducir la bujía en su aloja-miento para no trasroscar éste, deteriorando la rosca. Si en algúnmomento al roscar la bujía notamos cierta resistencia es mejor noseguir, sacar la bujía y repasar la rosca de la culata con un machoadecuado, es posible que con esta operación podamos salvar larosca.

Si la rosca está en mal estado lo mejor sería meterle un heli-coil. El heli-coil es como un muelle con dos roscas. Se aumentael paso de la rosca de la culata para poder roscar la parte exteriordel heli-coil, la parte interior tiene la misma rosca que la bujía,una vez insertado el heli-coil, este hará las funciones de rosca. Sila rosca de la culata está muy deteriorada y/o agrandada y no esposible introducir un heli-coil se puede realizar un postizo que seinsertará en la culata. Pero estos son trabajos a realizar por tor-neros especialistas que nos podrán mecanizar e insertar la piezaadecuada.

Para que esto no ocurra es conveniente roscar la bujía con unpoco de grasa de cobre o de otro tipo grasa que aguante altastemperaturas.

Con esto hemos dado un repaso a toda la chispa de nuestromotor.

Para saber más:

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> gassattackGustavo A. Brioa · 11229

preguntaTengo 58 años. Quiero comprar unamoto para comenzar a disfrutar lavida. Me inclino por una custom. ¿Quéme recomiendan?, monocilíndrica (ej200cc) o bicilíndrica (ej 250 cc). ¿Quéventaja tendría la segunda? Muchasgracias.Diego Arango

respuestaAmbas configuraciones de motor tie-nen sus ventajas y sus inconvenien-tes, y como se suele decir, va a gustodel consumidor. Un monocílindrico esmás sencillo y tiene un matenimientomás barato. En contra, produce másvibraciones que un bicilíndrico y unaentrega de potencia mas brusca. Unbicilíndrico es más caro de mantener(aunque en pequeñas cilindradas nonotarás la diferencia a no ser que tetengan que abrir el motor) pero disfru-tarás de una entrega de par mas sua-ve y cómoda. Nuestra elección, parael uso que le vas a dar a la moto, seríala segunda, aunque eso es algo quedebes valorar tú según tus preferen-cias y posibilidades.

preguntaHola tengo un problema con la moto.Tiene el arranque automático y no mearranca. Supongo que será de la bate-ría, pero no soy precisamente unmanitas... y lo malo es que la tengo enun garaje subterráneo... a ver si mepuedes ayudar... Gracias Kayser

respuestaCon las pocas explicaciones que medas, es difícil hacer un pronóstico delo que le pasa. Si al darle al botón elmotor de arranque gira lento y se oyeun "clac clac” está claro: tienes labatería fundida. Mira la tensión de labatería con un tester (debería estaralrededor de los 12,5V) o desmontalay llevala a un taller para que te digancomo está, será lo más fácil (mas quesacar la moto entera del garaje). A versi hay suerte.

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58 / moteros

> homologaciónKepa Brumm · 3307

¿Estamos en Europa?Importación de vehículoscomunitariosSiempre he intentado que mi artículo sea riguroso, legalmente estricto yante todo útil. Pues bien, en esta ocasión sólo voy a poder cumplir con latercera de las premisas. Por todos es sabido que estamos dentro de laCEE, y que en teoría hay libre circulación de personas y mercancías entrelos países miembros.

Todos conocemos algún amigo que seha “bajado” de Alemania, Francia u otropaís comunitario algún vehículo de segun-da mano. Hasta aquí todo correcto, peroen este artículo os voy a comentar e inten-tar asesorar sobre las “barreras”, “trabas”

y “pu…” que os podéis encontrar a la horade intentar obtener los papeles nacionalesde esa moto que con tanto cariño e ilusiónos habéis traído de las “Europas”.

No todos los países tienen la mismadocumentación de los vehículos. Por

ejemplo, Alemania es uno de los que tie-nen una documentación más extensa ycompleta de Europa, mientras que losfranceses en este campo, son unos autén-ticos vagos y chapuceros, ya que sudocumentación, - a parte de poco extensa

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y rigurosa-, suele estar incompleta. Eneste campo nuestro país, aunque no os locreáis, tiene una documentación (fichatécnica) bastante completa y correcta.

Pues bien, como ya os he comentadoalguna vez, todas las motos han de estarhomologadas, lo que les otorga una con-traseña de homologación: si el número debastidor es como su ADN, la contraseñade homologación es como su DNI. Estacontraseña de homologación dependien-do de cómo la haya tramitado el fabrican-te, puede ser de cada país o europea. Laeuropea la distinguiréis porque su primeraletra: es una “e” seguida de varios núme-ros, mientras que la contraseña de cadapaís suele constar de una letra y 3 o 4números. Hasta aquí todo correcto ¿ver-dad?, el problema empieza cuando unamoto de otro país de la CEE viene de inmi-grante y hay que sacarle los papeles...

Hasta hace poco, si la moto pertenecíaa un país de la CEE, estaba de origen, yen su documentación original constaba sucontraseña de homologación, bien nacio-nal o bien europea. Con una ficha técnicareducida o un certificado de conformidadextendido por el fabricante, la factura dela compra y poco mas, se podía tramitar elcambio de documentación del vehículo.Pero amigos, las leyes, órdenes, directivasy pu... cambian a más velocidad que a laque se sopla las cervezas Homer. Comoya habéis oído por ahí, están la Euro 1,Euro2, Euro 3..., y diréis, ¿qué es eso?, y¿qué tiene que ver con el tema de traermotos de segunda mano de Europa? LasEuros famosas son directivas europeassobre emisiones de los vehículos. Comoos imaginaréis, según el número asciende,la citada directiva es más restricta. Vamos,como el numerillo de los terremotos.

En nuestro país, a partir del 1 de Abrildel 2003 las motos de nuevo tipo (motosnuevas) deben cumplir la Euro 2 y a partirdel 1 de Julio del 2004 la han de cumplirtambién las nuevas matriculaciones, aquí

es donde empieza todo el “embolao...”.Mientras que la moto tenga contraseña

de homologación europea y este de“serie“no tendremos ningún problema yaque con la documentación que os hecomentado, la moto puede ser re matricu-lada en cualquier país de la CEE. En elcaso de que la moto esté modificadadeberemos legalizar las reformas en nues-tro país, pero eso es tema para otro artí-culo.

Si la moto tiene contraseña de homolo-gación del país de procedencia tendremosque realizar una homologación individual“Light” de la misma (no se miran emisio-nes).

Pero en el caso de que la moto no ten-ga ninguna contraseña de homologación,deberemos realizar una homologaciónindividual “completa”, en la que entreotras cosas nos mirarán las emisiones….¿Os suena lo de Euro 2? Este, es el puntoen el que si el vehículo es moderno, notendremos ningún problema para tramitarla documentación (salvo el tema económi-co para pagar la homologación), pero si elvehículo es antiguo sin llegar a clásico, lotendremos realmente crudo, ya que no lepodremos hacer cumplir con la Euro 2, osería más cara la salsa que la perdiz…

Una vez leído esto, entenderéis que sepueden dar situaciones extrañas, porejemplo: “Un alemán viene con su motodel 90 modificada a España, la moto eslegal. Ves la moto y te gusta, la moto siguesiendo legal. Hablas con el alemán paracomprársela, la moto sigue siendo legal.Le compras al alemán la moto y vas acambiar la documentación: ahora escuando la moto va a dejar de ser legal, yasabéis homologación individual y la Euro2...

En resumidas cuentas, porque no mequiero extender, ya que cada caso es unmundo. Si vais a importar motos desegunda mano de cualquier país de laCEE, aseguraos antes de que tengan con-

traseña de homologación europea y evita-reis sorpresas desagradables. Si la moto oel vehículo son de otro país no integradoen la CEE, antes de comprarla consultarcon algún profesional, porque quizás lue-go no la podáis legalizar.

¿Estáis seguros de que hay libre tránsi-to de personas y mercancías en la CEE?

Todo esto que os comento esta sujeto amodificaciones constantes por parte decada país.

Nos vemos en la carretera. V´s.Más información: homologación@mutuamotera.es

Importar motos es cada vez más difícil,la contraseña de homologación ydocumentaciones han de cumplir másrequisitos.