II plan director en prevención de riesgos laborales de la...

Trabajadores de reparto de MadridTIEMPO Y SALUD

II plan director en prevención de riesgos laborales de la comunidad de madrid (2004-2007)

II plan director en prevención de riesgos laborales de la comunidad de madrid(2004-2007)Trabajadores de reparto de MadridTIEMPO Y SALUD

Primera edición: diciembre 2005Promueve: CC.OO. de MadridDirige: Secretaría de Salud Laboral de CC.OO. de MadridCoordina: Teresa San Juan FernándezRealiza: Ana García Oliver

Gabriel Moreno JiménezD.L: M-48762-2005Realización e impresión:

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índice

Presentación I. El Transporte, sector estratégico

II. Construcción mental de los repartidores Descripción del trabajo

La salud El tiempo

Relaciones laborales III. Accidentes laborales en carretera

IV. Relaciones industriales Tipología de los trabajadores del sector

Convenios colectivos V. Riesgos

VI. Propuestas Anexo legislativo

Trabajadores de reparto en MadridTIEMPO Y SALUD

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Presentación . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7

I. El Transporte, sector estratégico . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 11

II. Construcción mental de los repartidores . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 23

Descripción del trabajo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 25

La salud . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 35

El tiempo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 49

Relaciones laborales . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 52

III. Accidentes laborales en carretera . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 63

IV. Relaciones industriales . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 85

Tipología de los trabajadores del sector . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 87

Convenios colectivos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 95

V. Riesgos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 109

VI. Propuestas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 139

Anexo legislativo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 147

presentación



La salud El tiempo





Mañana, cuando te levantes y te acerquesal metro o al autobús para dirigirte a tu tra-bajo, querrás que el quiosco de prensaesté surtido de periódicos, revistas, libros.Horas más tarde, harás una pausa en tutrabajo para tomar un aperitivo que tereconforte para seguir la cadencia de tustareas laborales. Pasado mañana sucede-rá lo mismo, y al otro, y al otro,...

Los productos han estado en el lugardonde tú los esperabas, no por obra dealgún duende nocturno, sino por el esfuer-zo de unos trabajadores que abandonaronsu descanso cuando tu dormías plácida-mente. Con rapidez estibaron mercancíasen sus furgonetas y, sorteando la noche,llegaron diligentes a los puntos de distribu-ción, para que cuando tú llegues no sufrasla privación del objeto que deseas. Luegolas calles de Madrid serán un hervidero deautomóviles y gentes y su trabajo se ralen-tizará.

Este, también es obra suya. Nos han dedi-cado parte de su tiempo de descanso aexplicarnos su trabajo, a darnos a conoceruna actividad, más bien desconocida o nosuficientemente valorada, sin la cual el fun-cionamiento de esta ciudad se resentiría.

Tenemos que agradecerles a SGEL, Redis-ma, Comercial Atheneum, Gelesa, Cordi.Coop, Codiprens, Unipost, UPS, ASM Men-sajería, JCJ Courrier y especialmente aIván del Barrio Montenegro, que coordinócon gran entusiasmo y esfuerzo todas lasentrevistas y grupos de discusión y nosayudó a ver este mundo con otra perspec-tiva.

Pero tenemos algo, aún más importante,que agradecer a estos trabajadores: latransmisión de sus sueños, de sus luchas,de sus esperanzas. Nos hablaron de lanoche como el espacio embrujado dondese da la comunión con otros trabajadores,


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desconocidos pero a los que se sienten uni-dos porque comparten un mismo ambientede soledad ante la grandeza y misterio dela noche. Y surge la solidaridad. Tambiénnos han enseñado el valor de las ideas. Enun mundo altamente competitivo, dondecada día aparecen nuevos trabajadoresofertando sus servicios a precios másbajos, es preciso disponer de un universoconceptual capaz de enfrentar la proble-mática laboral con el ánimo de encontrarsalidas beneficiosas para la clase obrera yfrenar al capitalismo en sus ansias de des-regulación total del mercado laboral.

Ha sido su poesía la que nos ha cautivado,y sus ideas y capacidad de entrega, inclusoa costa de perder parte de sí mismos, loque nos ha alentado a realizar este trabajopor si pudiera ser útil para mejorar las con-

diciones de trabajo, o al menos, que losdemás sepan que existen otros mundoslaborales habitados por personas llenas desueños, que entregan parte de sí para queesos sueños sustituyan la realidad.

A ellos va dedicado este trabajo.

Teresa San Juan Fernández

Secretaria de Salud Laboral y MedioAmbiente.

Federación de Comunicación y Transportede CC.OO. Madrid.

10 II plan director en prevención de riesgos laborales de la comunidad de madrid (2004-2007)

El Transporte,sector estratégico



La salud El tiempo





“Todo lo que es el encanto de condu-cir, la libertad que tiene nuestro tra-bajo, de la noche, de que empiezoaquí, de que empiezo allá, de quecomo somos cuatro o cinco contadosa esas horas parece que hay una quí-mica, una co-munión con la gente,una solidaridad en la madrugada, quedetermina y, también, complica tuactividad personal” 1.

Nos citamos con Germán a la una demediodía en el polígono de Coslada paraque nos hablara de sus vivencias laborales.Su trabajo consiste en distribución dematerial impreso y el utillaje que le acom-paña, a veces, por los quioscos de Madrid.En principio, su trabajo parece cómodo,relajado y estable. Suele levantarse a lasdos de la madrugada. Comienza a trabajara las cuatro pero prefiere estar antes paraevitar el exceso de circulación por lascarreteras y calles de Madrid.

“Llega un momento que es una vorági-ne de días, de secuencias, de noches,de que estoy aquí, de que vuelvo aestar, de que estoy en esta dirección,de que estoy en la contraria y yo creoque es una incidencia en la crisis de

ansiedad que me dio relacionado conlo mal que estuve un tiempo”.

Su vida es una aglomeración de sucesos,de tareas y vehículos circulando en todaslas direcciones provocando aturdimiento,ansiedad, estrés, agotamiento, fatiga… Esuna vorágine, un torbellino de emociones,acontecimientos y sentimientos muy inten-sos, en medio de un tráfico agresivo.

La Comunidad Autónoma de Madrid tiene unasuperficie de 7.995 km2. La población hacrecido constantemente: 775.034 hab. en1900; 1.067.637 en 1920; 1.926.311 en1950; 3.761.348 en 1970; 4.947.555 en1991; 5.022.289 en 1996; 5.423.384según censo de 2001 y 5.921.066 según laactualización del padrón a 1 de enero de2005. La mayoría de la población se concen-tra en Madrid capital y pueblos de alrededor.Su crecimiento vegetativo (4,5 %), se sitúapor encima de la media nacional (2,9 %).

Madrid tiene un total de 6.528 km. decarretera entre autopistas, autovías ycarreteras de doble calzada. Por estasvías se mueven un número inmenso devehículos, como se muestra en la tablasiguiente.


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1 Los párrafos entrecomillados pertenecen a lo expuesto en los grupos de discusión o a entrevistas mantenidascon los repartidores.


Parque de vehículos por tipos (Tabla 1)

Comunidad de Madrid 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003

Camiones 316.566 325.732 340.673 362.975 391.951 427.456 461.855 488.592 496.864

Autobuses 8.111 8.171 8.406 8.807 9.008 9.347 9.896 9.971 9.626

Turismos 2.232.131 2.328.852 2.416.590 2.545.258 2.682.926 2.790.493 2.938.220 3.037.748 2.861.050

Motocicletas 140.509 140.520 141.772 145.267 149.397 154.560 160.182 165.418 161.832

Tractores industriales 7.618 8.164 8.704 9.542 10.911 11.749 13.054 13.808 13.880

Otros vehículos 24.734 25.878 27.374 30.142 32.587 36.499 41.007 46.283 50.004

TOTAL 2.729.669 2.837.317 2.943.519 3.101.991 3.276.780 3.430.104 3.624.214 3.761.820 3.593.256

Fuente: Anuario Estadístico General. Dirección General de Tráfico. Ministerio del Interior.

Comunidad de Madrid (Tabla 2) 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003

Vehículos/red total (km.) 820,71 850,00 876,57 921,84 1.048,23 1.091,69 1.117,89 1.172,64 1.100,88

Fuente: Anuario Estadístico. Dirección General de Programación Económica. Ministerio de Fomento.

Las dificultades para transitar por lascarreteras y calles de Madrid es evidente.El sistema nervioso del trabajador cuyopuesto de trabajo es la cabina de un vehí-culo ha de funcionar al límite todos los días,y continuamente pues es un trabajo en elque distracciones de fracción de segundopueden ser fatales.

Otro dato significativo de esta turbulenciaes que en el año 2003 por cada kilómetrode vía había 1.100,88 vehículos. Es decir,puestos los vehículos unos junto a otros nocabrían en las carreteras y autopistas de laComunidad de Madrid. (Ver tabla 2)

Germán abastece los quioscos en mediode esta turbulencia de vehículos: turismos,

furgonetas, camiones, autobuses. En ca-rreteras y vías de circulación saturadas.Todos con prisas para llegar a tiempo a sudestino para comenzar la jornada laboral opara entregar la mercancía en el tiempoacordado.

“Estás montado en un vehículo. Lo quees para muchos un trabajo que es unencanto, con el tiempo llega a saturar.Llegas cansado y ya no disfrutas con-duciendo. Si coges tu coche particulardices, bueno y ahora me toca otrasesión de volante lo cual estoy alargan-do en tres horas mi jornada. La familiacontigo no cuenta para nada: que melleves, te vas tú o no voy. Vamos, huyes

de llevar a la mujer al PRYCA. Llegas atener fobia a conducir.”

El crecimiento de la población ha de iracompañado del crecimiento de medios detransporte para satisfacer las necesidadesde movilidad y abastecimiento del personal.El crecimiento de vehículos industriales ode uso público crece proporcionalmente aesas necesidades. (Ver tabla 3)

Se mantiene un crecimiento constante,aunque unos años sea menor que otros.Difícilmente podrá, Germán, salir de esteenjambre. Él seguirá envejeciendo y, portanto, perdiendo capacidades, al mismotiempo que el trabajo le requiere másesfuerzos.

“... que te estás desplazando depunto a punto con lo cual hace que elcansancio, ya del estrés, de la fatiga,tenga connotaciones con cargo a lavitalidad, o con cargo al orden neuro-


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Matriculaciones por tipo de vehículos (Tabla 3)


Camiones y furgonetas 24.010 25.629 30.215 34.451 44.356 47.392 55.689 57.131 66.403

Autobuses 617 651 714 1.030 655 819 900 897 733

Fuente: Anuario Estadístico General. Dirección General de Tráfico. Ministerio del Interior.

nal, o con cargo a cosas que con eltiempo se pueden manifestar”.

Ya su trabajo le ha despojado de una parteimportante de si mismo. Contrario al obje-tivo del trabajo como constructor de la per-sona –el valor añadido del producto lo ponela creatividad del trabajador, pero trabaja-dor como sujeto, no objeto de la produc-ción-, éste corroe el carácter2 del trabaja-dor, hasta sentir como si se moviera en unaplataforma zarandeada por las olas de latempestad.

“Hubo un punto que incluso cuando ibaa trabajar el miedo de verte de nochesolo por la carretera, decía donde estála noción de la realidad, dónde está elsueño, dónde soy consecuente y cons-ciente de lo que estoy haciendo, quéha pasado en estos dos últimos kiló-metros que parece que no han existi-do, que no me he ido fijando, si la

2 "Huella imborrable dejada en la manera de ser de alguien por una experiencia vivida o una actividad" (MaríaMoliner).

curva ha pasado. Si es que es untiempo solo, contigo mismo, a unavelocidad de ciento y algo. Sobre todolas noches tienen un impacto sobre elpensamiento que como no vayas conla radio, no vayas…No tienes tus pro-pias referencias para ser conscientede la realidad, pues te puedes dejarllevar en tu…Confundir lo que es elsueño, lo que es… ”.

“Sí incluso quedarte parado en blan-co.”

“Y luego lo que es la noche hay unmontón no sé de…De que no eresconsciente de que llevas un vehículoa 120 por hora y que pesa 1600kilos. Y toda la noche, la soledad enla carretera tiene una influencia quecomo no seas consciente, no solopor ti y por tu salud por si puedepasar cualquier cosa; si no tambiénconsecuencia sobre terceros, sobrela gente, sobre coches que vienen defrente, coches que van de lado. Yocreo que el tema de la fatiga en eltrabajo determina que nuestro tiem-po de trabajo tenia que ser másbajo”.

Estos datos, número de vehículos, pobla-ción, extensión territorial, kms. de carrete-

ra, muestran que la estructura de movili-dad y abastecimiento de la población estáestructurada sobre el transporte porcarretera. Independientemente de otrasconsideraciones, esto influye sobre las con-diciones de trabajo del repartidor. La tareaprincipal del repartidor es la de ubicar lamercancía en el punto determinado y en elmomento preciso. Pero para ello ha de rea-lizar otra tarea, secundaria pero muchomás compleja, la de conducción. Si la prin-cipal requiere esfuerzo físico, ésta exigeesfuerzo psíquico y mental. A diferencia dela primera, que produce fatiga física, –recu-perable con el descanso,– la conducciónproduce fatiga psíquica que sólo se recu-pera durmiendo. Es más, esta tarea secun-daria exige unas condiciones idóneas delconductor, pues de lo contrario puedenocurrir graves percances. Luego, a la horade tomar decisiones sobre la estructura detransporte es imprescindible tener presen-te este hecho: el vehículo es una máquinaque se mueve a velocidades muy superio-res a las que puede hacerlo quien la mane-ja, cuyos sentidos están diseñados paravelocidades adaptadas a la persona. Estetipo de máquina –y más aún cuando la den-sidad del tráfico es elevada–, interactúanegativamente con el trabajador producien-do daños diversos.


El sector del transporte por carretera tienecarácter estratégico y una incidenciaimportante en la economía nacional. Segúnlos últimos datos de la ContabilidadNacional de España, en 1999 el sector del“transporte” aportó el 5,8% del VAB pb3

nacional (precios corrientes). El transportepor carretera aportó el 3,4% del VAB pbnacional. El transporte de mercancías porcarretera es el modo más utilizado en eltransporte interior de mercancías, reali-zando en el año 2002 el 84,9% de lastoneladas-kilómetro producidas4. Según laEncuesta de Población Activa, en el año2002 el sector del “transporte” daba ocu-pación a 868.504 personas, lo que repre-senta el 4,6% de la población ocupadanacional. El “transporte por carretera”daba ocupación a 514.800 persona lo queconstituye el 68,4% de los ocupados delsector “transporte”. Esta participación haaumentando en los últimos años ya que en1980 representaba el 59,0%.

La tasa de paro (porcentaje de activos quese encuentran parados) en el sector deltransporte es muy inferior a la de ámbitonacional. En 2003 la tasa a nivel nacionalfue del 11,3%, siendo en el sector trans-

porte del 4,3% y en los transportes terres-tres del 3,4%.

Igualmente, en una economía mundializadael transporte es sector estratégico, puesesta economía demanda mayores facilida-des para la movilidad de personas y mer-cancías. La Comunidad de Madrid no quedaal margen de esta dinámica, sino que, porel contrario, como gran región económicatiene importancia creciente. Son cuantiosaslas mercancías y personas que se muevena diario. Sólo Mercamadrid presenta unmovimiento de vehículos enorme:


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Personal ocupado a 30-09-2003 porrégimen de trabajo y agrupaciones (Tabla 4)

TransporteTOTAL OCUPADOS 868.5041. REMUNERADOS 672.227

1.1 Fijos 498.2281.1.1 Hombres 406.2861.1.2 Mujeres 91.942

1.2 Eventuales 173.9981.2.1 Hombres 138.6261.2.2 Mujeres 35.372

2. NO REMUNERADOS 196.2772.1 Hombres 185.8112.2 Mujeres 10.466

Fuente: Instituto Nacional de Estadística

3 Valor añadido bruto a precios básicos.4 Fuente: INE (Contabilidad Nacional de España).

(Tabla 5)

Año Nº de vehículos2001 3.939.1452002 4.071.9292003 4.287.3392004 4.423.669

que representa una media anual:

Año Nº de vehículos/día 2001 13.1302002 13.5732003 14.2912004 14.746

Fuente: Memoria. Mercamadrid, S.A.

Mercamadrid sólo cubre una parte de lasnecesidades alimenticias de los hombres ymujeres de la CM. Se precisan, además,otros productos culinarios que no pasanpor Mercamadrid, materiales de construc-ción, mercancías peligrosas para el funcio-namiento de las máquinas, retirada dedesechos, etc.

El número de empresas dedicadas al trans-porte por carretera, tanto de servicio públicocomo privado, en la Comunidad de Madridvaría desde las 33.797 del año 1997 a las38.676 del año 2002. Con las variacionesde creación y desaparición de empresas hay,por tanto, una media de treinta y cinco mildedicadas al transporte: paquetería, mer-cancías, reparto, pasajeros, etc. (Ver tabla 7)

Es significativo este alto número de empre-sas, que ocupa a más de doscientos miltrabajadores directos, que constituyen el8% de los trabajadores de la Comunidad deMadrid.

(Tabla 6)

Comunidad de Madrid (miles) 1999 2000 2001 2002

Total de empleos 2.326 2.478 2.569 2.652

Transporte, almacena-miento y comunicaciones 168,6 191,6 218,4 213

Fuente: Instituto Nacional de Estadística

Por otra parte, el número de toneladasmovidas en la Comunidad de Madrid, y dife-renciando las que entran de las que partende Madrid se ha producido una evoluciónigualmente grande. En el año 1993 salie-ron de la CM cuarenta millones cientotreinta mil toneladas y entraron cuarenta ycuatro millones quinientas cuarenta y seismil toneladas. Este volumen de desplaza-miento de mercancías ha aumentado hastalos ciento veintiséis millones noventa ycinco mil toneladas que salieron de Madridy ciento treinta y ocho millones sesenta yuna mil toneladas que entraron en el año2003. Es decir, se ha producido un incre-mento de 314,15 % y 309, 93 % respec-tivamente. (Ver tabla 8)

Anualmente se mueven cerca de trescien-tos millones de toneladas de mercancías


en la Comunidad de Madrid, sin contabilizarel transporte de desescombro o movimien-tos de tierra que alcanza un nivel impor-tante dado las obras actualmente en pro-ceso en la CM.

Para cerrar el círculo del transporte unaligera mirada al transporte de viajerosmediante el uso de vehículos. (Ver tabla 9)

El transporte, por tanto, es una actividadbásica para el funcionamiento de la activi-

dad económica, representando en el año2001 el 10,87 % del VAB pb. de la CM.(Ver tabla 10)

Pero, ¿y los trabajadores? La economíacrece, pero Germán ha de trabajar máshoras en medio de la turbulencia de vehí-culos que abarrotan las carreteras y callesde Madrid, y eso va al debe de su vitalidad,de su sistema neuronal.

“No puedes decir que no. Como tusingresos no son constantes a la


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Empresas de transporte por carretera por tipo de servicio y radio de acción (Tabla 7)


Servicio público (1) 12.965 12.064 12.971 11.824 13.039 11.261 11.700 10.958 11.520

Radio de acción local (2) 5.609 6.755 7.468 5.349 2.481 2.459 2.648 2.662 2.842

Radio de acción comarcal 1.628 - - - - - - - -

Radio de acción nacional 5.726 6.206 6.534 7.359 10.558 9.582 9.900 9.142 9.590

Servicio privado 25.402 22.902 20.826 23.894 22.777 26.522 24.244 27.718 25.884

(1) Los totales no son suma de los conceptos que se desagregan. Una misma empresa puede tener al mismo tiempo vehículos en los distintos tramos de peso total en carga, vehículocon distinto radio de acción para un mismo tramo de peso, o ambas cosas a la vez.

(2) Desde 1996 incluye radio de acción local y comarcal.

Fuente: Dirección General de Transportes Terrestres. Ministerio de Fomento.

Transporte de mercancías por carretera con origen o destino en la Comunidad de Madrid (Tabla 8)


Con origen en la Comunidad de Madrid

Toneladas transportadas (miles) 33.626 31.507 34.399 38.230 44.217 52.647 65.696 122.883 126.095

Con destino en la Comunidad de Madrid

Toneladas transportadas (miles) 39.579 37.098 40.725 46.200 51.890 61.163 75.554 134.711 138.061

Fuente: Encuesta Permanente de Transporte de Mercancías por Carretera. Ministerio de Fomento.


Transporte de viajeros. Vehículos, plazas y empresas autorizadas por tipo de vehículos (Tabla 9)


Vehículos 18.184 21.408 20.926 23.065 23.743 24.701 23.262 24.640 24.908

Auto taxi y gran turismo 14.382 16.097 15.082 15.533 15.957 16.196 15.083 15.387 15.541

Ambulancias 123 360 362 505 552 620 610 694 516

Autobuses transporte interurbano 1.953 3.240 3.890 4.961 5.234 5.520 5.686 6.113 6.275

Servicio público 1.767 3.049 3.726 4.789 5.055 5.304 5.400 5.800 5.944

Servicio privado 186 191 164 172 179 216 286 313 331

Otras modalidades de transporte (1) 1.726 1.711 1.592 2.066 2.000 2.365 1.883 2.446 2.576

Nº de plazas 163.861 250.173 276.254 334.744 347.721 348.981 91.665 96.028 96.028


Ambulancias 573 2.093 2.101 2.668 3.135 3.563 3.530 3.889 3.889

Autobuses transporte interurbano 89.011 155.227 187.348 239.313 250.137 247.643 - - -

Servicio público 83.715 149.857 182.908 235.092 245.420 241.915 - - -

Servicio privado 5.296 5.370 4.440 4.221 4.717 5.728 - - -

Otras modalidades de transporte 3.088 12.311 11.161 14.720 14.252 16.724 12.736 15.438 15.438

Empresas (2) 14.874 16.639 15.716 16.213 16.626 17.608 15.928 16.435 16.513


Ambulancias 42 44 - - - - - - -

Autobuses transporte interurbano 585 759 708 723 668 677 642 648 598

Servicio público 478 674 629 638 587 586 545 546 506

Servicio privado 107 85 79 85 81 91 97 102 92

Otras modalidades de transporte 532 522 521 673 786 987 897 1.122 1.098

(1) No incluye los vehículos mixtos (viajeros y mercancías) de alquiler sin conductor.(2) El número total de empresas no es la suma de los apartados correspondientes por haber registrado las mismas empresas diferentes modalidades de transporte.

Fuente: Anuario Estadístico. Dirección General de Programación Económica. Ministerio de Fomento.

semana o mensualmente, al finaldices: no puedo dejar de trabajar nin-guno de estos 30 días que se mehan acumulado seguidos. Porque al

final yo miro la facturación anual,porque está claro que los costesde alta, de la furgoneta, gasoil, segu-ro, … todo”.


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Valor añadido bruto a precios básicos (precios constantes) por ramas de actividad (Tabla 10)(Base 2000)Comunidad de Madrid 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002(Miles de euros)

Total 83.777.834 85.160.757 88.741.280 93.159.048 97.746.714 101.593.855 104.930.950 107.269.174

Transporte, almacenamientoy comunicaciones 9.183.603 9.650.035 10.413.035 11.148.888 11.365.081 11.201.519 11.415.421 -

Fuente: Contabilidad Regional de la Comunidad de Madrid. (Base 2000). Instituto de Estadística de la Comunidad de Madrid.

Construcción mentalde los repartidores



La salud El tiempo





LA CONSTRUCCIÓN MENTAL DELOS REPARTIDORES

La salud no es sólo la ausencia de enfer-medad. Es una construcción social. El con-cepto de salud varía según las culturas, elmomento histórico, la situación política,económica, etc. Los propios actores sonlos protagonistas de la caracterización,conceptualización y valoración de la salud.Son ellos los que, en última instancia,determinan los factores que inciden sobresu salud. Su discurso aporta informacióninestimable sobre su trabajo. Por esto seles da la palabra, para que muestren loselementos conceptuales que construyen suvida y su salud; los elementos referencialespara situarse en el mundo laboral y darsentido a sus vidas.

1. Descripción del trabajo

Tiempo de trabajo

El trabajo de reparto tiene horarios dife-rentes en función del tipo de mercancía yde los horarios de los receptores, comopor ejemplo las tiendas, cuyo horario deapertura comienza a las diez horas. Losrepartidores de prensa comienzan a lascuatro de la madrugada, algunos antes.Los de paquetería, habitualmente empie-zan a las ocho de la mañana.

“Tenemos un horario de tarea, empe-zamos a las tres de la mañana, noslevantamos y vamos a cargar a Torre-jón y lo que se alargue la jornada”.

“No tengo hora de empezar y ni definalizar. No puedo decir, yo terminosiempre a las 8 de la mañana o yotermino siempre a las 10. Yo notengo hora. Hoy se me ha dado muybien la cosa puedo disfrutar en casa”.

“Yo como método habitual comienzo atrabajar a las 3:30 de la mañana”.

“Pues reparto publicaciones extran-jeras, las reparto sobre las 4:30 o5:00 de la mañana que empiezo arepartir. Y el segundo reparto, diga-mos, para complementar la media dejornada de 6 horas y algo, a las10:00 de la mañana lo que hace untipo de presencia desde las 3:30hasta las 12:00. Pero trabajo efectivoa lo mejor es, son seis horas. Lo quesí tengo es un tiempo de presencia”.

“Bueno, pero tú imagínate desde laocho con todos los atascos, prisasque llevas, pues no es lo mismo elque está cerca de la nave. Yo meacuerdo que estábamos cerca de lanave, pues a las 8 y media ya está-


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bamos repartiendo. Los que estamosahí, en San Blas, los que tengan queir a Móstoles, o hasta las Rozas ohasta la sierra en vez de a las ocho,hasta las nueve no llegan a su puntode destino. O sea de nueve hasta launa, porque a lo mejor se tiene quequedar hasta las dos a hacer ciento ypico entregas, pues tiene que ir atoda pastilla y luego come y a recogerpor la tarde”.

“Supuestamente a las seis, (por las18 horas) supuestamente debería-mos haber terminado ahora”.

Los repartidores de paquetería, según con-venio, disponen de un descanso de doshoras para comer.

“El horario es de ocho horas, hayunos que entran a una hora, otros aotra. La mayoría entramos a las ochode la mañana, paramos a la una ymedia obligados. Nos obligan a pararen el barrio dos horas, donde este-mos. Quien se quiera ir a su casa sepuede ir, luego empieza a las tres ymedia y se supone que tienes quesalir de aquí de la nave a las seis dela tarde. Muchas veces salimos antesde la hora porque no fichamos porqueno les interesa, porque todos tene-

mos la tarjetita esa para fichar. Noles interesa que fichemos porque situviéramos que fichar a la hora de lasalida tendríamos que venir aquí afichar con lo cual el señor que está enel barrio del Pilar tendría que cogerantes el reparto para poder fichar yluego volver aquí y salir de aquí parafichar. Por eso no les interesa quefichemos”.

Esta forma de trabajar es equivalente altrabajo por objetivos. El trabajo por objeti-vos elimina los tiempos de trabajo y la regu-lación de la jornada laboral. El trabajadordebe realizar una cantidad de trabajo aldía, independientemente del tiempo queemplee. Basta que se complique el desa-rrollo de la tarea para que la jornada detrabajo se extienda. O, peor aún, que elempresario aumente la carga de trabajo–por ejemplo, aumente el número de ejem-plares a repartir o de puntos de distribu-ción–, con lo que inevitablemente se pro-longa el tiempo de trabajo.

“ Si me preguntan en casa que si talmañana vas a venir pronto, creo quesí. Yo mañana me espero un buen díapero esto es una sorpresa. Hastaque yo no llego allí no sé lo que vahaber; no sé si de golpe hay alguna


gracia de algún editor que quierehacer no sé qué, o si de golpe elmotociclismo quería sacar una espe-cial porque Dani Pedrosa o algo así ...Y pinchan las maquinas y deciden quetenemos que esperar allí todos, y noscruzamos de brazos y deciden que alas diez de la mañana nos vayamos arepartir. Y a las diez de la mañana elque se mete en la Puerta del Sol le dade todo: los guardias no le dejanpasar, pasa con un carro, no pasa ...Y dicen en casa, pero bueno no ibasa venir hoy que no tenías nada a nosé qué hora y son las cuatro de latarde. Y a las cuatro de la tarde no tehas parado a las 2 –las 2 es mi horade comer– y cómo no, tú sigues,sigues corriendo y a las 4 o las 5dices, estoy que no puedo, te cogesuna botella de agua de una máquina ysigues trabajando. No tenemos hora-rios”.

Surge un primer problema excesivamentegrave: el control del tiempo. El trabajadorno puede controlar lo único que le pertene-ce, por lo que no tiene que pagar: el tiem-po. Al no controlar el tiempo pierde el con-trol de su propia vida con las consecuen-cias que esto tiene para él y los suyos,familia o amigos. Su vida, en algún modo,

pertenece al dueño del trabajo. Deja de sersujeto y es considerado objeto de trabajo.

“Sabemos cuándo entramos perocuándo terminamos no lo sabemosnunca, porque lo mismo también seestropea la rueda y tienes que bajarla mitad del periódico. Entonces tar-das mucho más, tienes que hacerdos viajes, vas más estresado conmás prisa, te pilla el tráfico, te pillatodo ya, ya…”.

“Es tan atípico que hay gente que sitiene un día normal de reparto puedehaber terminado de haber hecho lasdos vueltas a las 12 de la mañana sinningún problema. Y hay otra genteque son las 6 de la tarde y esténtodavía repartiendo la segunda vuelta.Es que es muy irregular”.

“Es muy irregular tanto en las rutas,en el tipo de rutas que tenemos comoen las fichas. Las fichas de primerosde mes o de por temporadas seaverano, sea época de septiembre ode octubre con lanzamientos o sean,pues, esos días de la semana. Ypuede oscilar desde que una rutamuy rápida un día bueno en dos horasy media se acabe, lo tenga hecho sincontar el tiempo de carga y demás,


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pues hasta que un día te puedan dar14 horas. Por eso esta la tarea estan irregular”.

El trabajo debe realizarse. Cada cual tendráque cumplir con su acometido indepen-dientemente del tiempo o de las dificulta-des añadidas. La empresa sólo quiereresultados. En caso contrario, están lassanciones o, en el peor de los casos, lapérdida del empleo.

“Yo he hecho hoy 54 domicilios y parahacerte 54 domicilios en Madrid tie-nes que arrear y apretar el culo con-tra el asiento y, vamos, no entrete-nerte mucho de cháchara porqueentonces no lo haces. O sea, aquí vasal minuto. Si quieres hacer el trabajoy no quieres tener problemas porqueotra cosa es si te gusta tener proble-mas te vienes con la mitad de la mer-cancía por la tarde y entonces claroal otro día te viene una carta de recla-mación, o tienes ahí a todo el ejércitode corbatas sentados y pidiéndoteexplicaciones, lo suyo es que tu cuan-do sales por la mañana cuando vuel-ves por la tarde lo tengas todo hechoy perfecto, nunca des problemas por-que como des problemas, vamos,como tengas algún problema te va a

dar igual, el responsable eres tú y elque pierdes eres tú, el jefe eres tú ytodo eres tú”.

Sin embargo, existe un elemento positivo,que es tal vez lo que más atrae a los tra-bajadores: la autoorganización del trabajo.Dentro de los límites que permite la empre-sa el trabajador dispone de cierta autono-mía e independencia para gestionar elreparto.

“A mi en cierto modo es lo que megusta porque tú te organizas, y tú tedistribuyes, y tú haces lo que quieresy tal, pero no te da tiempo a hacer loque quieres porque como hagas loque quieres no te da tiempo a hacerel trabajo”.

Al menos esos espejismos de autonomíaeliminan carga de presión y, por tanto, eltrabajador se siente mejor.

Se perciben a sí mismos como dueños desu actividad por esa posibilidad de ciertaautonomía y por la ausencia de un controla-dor sobre su trabajo. Pero hay factores queinterfieren esta dinámica creándoles depen-dencia del servicio, que se concreta en laprolongación de la jornada laboral pero,además, de forma incontrolada. Las horasdel día dedicadas a ellos son inciertas, tanto


en número como en el momento. Estoresulta más angustioso para personas sen-sibles y profundas como

“... sobre todo las noches tienen unimpacto sobre el pensamiento que...”

“... a esas horas parece que hay unaquímica, una comunión con la gente,una solidaridad en la madrugada...”

Una categoría laboral especial es la delrepartidor suplente. Está disponible en cual-quier momento, ¡en cualquier momento!,para sustituir cualquier ausencia. Puede fal-tar algún trabajador por enfermedad o por-que el vehículo no está en condiciones.Entonces llaman al suplente. Sus ingresoseconómicos dependen de este trabajo porlo que ha de estar siempre dispuesto. Conla esperanza de poder ocupar el puesto quecon el tiempo quede vacante. Situación quedaría cierta estabilidad a su vida. Mientrastanto, no sabe ni cuántas horas va a dormircada noche y, menos aún, qué tiempo ten-drá disponible para dedicarse o dedicar a lafamilia. ¡Con qué dureza suenan esas pala-bras de “no tienes vida propia”!5.

“No tienes vida propia de disponer detu tiempo y tampoco puedes invertir-lo en otro trabajo porque estás pen-diente de este trabajo. No tienes con-trato pero tienes al fin y al cabo ver-balmente un contrato con ellos alcual tienes que estar dispuesto cuan-do te llamen si no pierdes la opciónde trabajo en un futuro”.

“No sabes en qué rutas vas a estar,si es de prensa, si es de revista, si esuna, si es la otra, si la llamada se vaa producir con anterioridad a que túte acuestes y regules lo que va a sertus horas de sueño, o el dormir conla sensación de que te van a llamar,que no te llaman, que cuándo te vana llamar. La vida del conductorsuplente es temporal, pero piensoque está totalmente agraviada contodos sus condicionantes que se danen lo que es su forma, su hogar, sutiempo de trabajo y sus costumbres,vamos”.

“Digo yo que con el tiempo podréoptar a conseguir una ruta y en eso


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5 Si hablamos de salud laboral – a pesar de que la salud no es divisible: ahora del ciudadano, luego del trabaja-dor, luego...–, pero por usar este concepto acuñado para hablar de la seguridad y salud en el trabajo, estaexpresión bastaría para conocer el estado de salud laboral de ciertos conductores profesionales: ausencia total,aunque no estén enfermos para ser atendidos por un médico.

estoy. Llevo años y, bueno, pues cam-biará un poco mi vida con respecto altrabajo de todos los días. Me imagi-no”.

Al ser suplente no tiene ninguna ruta con-creta. Ésta varía según las necesidades.Esta fluctuación añade más trabajo. Puesel conocimiento de las rutas facilita la eje-cución del mismo. La dureza de su trabajoestá determinada por el descontrol propiode su tiempo y la falta de experiencia por lavariación cotidiana de aquél.

“También te conlleva a saber un mon-tón de rutas que te tienes que apren-der porque como es imprevisto deque se puede poner mi compañeromalo, éste, otro, entonces, claro, memandan a Pinto y desconozco Pinto.Entonces tengo que aprender la rutade Pinto, de Getafe, como aquel quedice, como si fuera un taxista. Tengoque saberme todo. O si tenemos GPSy tirarme dos horas marcando la rutapara que el GPS me ordene”.

Algo mejora su situación en los meses devacaciones del resto de compañeros alestabilizarse su trabajo.

“Lo que yo conceptúo, por ejemplo,rutas que solemos tener, julio, agos-

to, fijas y septiembre que son losmeses que mis compañeros libran y,pues, optamos a hacer las vacacio-nes de mis compañeros. Pero lasletras durante todo el año las tengo.Entonces, tengo que intentar trabajartodo el año. Todos los días, cada vezque me llaman, esa es la disponibili-dad de la empresa. Y, claro, no puedohacer otras cosas porque indiscuti-blemente la empresa cuenta conmi-go. Y no me da opción, por ejemplo,si me sale un porte a Barcelona.Hombre, un día no pasa nada pero sireiteradamente lo hago como yo vana venir otras personas y me comerí-an el terreno, entonces tengo una dis-ponibilidad indirectamente con laempresa”.

Carga de trabajo

Se ha comentado anteriormente que esuna forma de trabajar semejante al trabajopor objetivo. Luego, la sospecha es que lacarga de trabajo ha de ser elevada. Es muyelevada. Es el número de paquetes o dekilos a distribuir. Es la diversidad de tareasa realizar: cargar, descargar la furgoneta.Reordenar los paquetes para optimizar ladistribución. Control de albaranes. Recau-


dar y llevar la contabilidad. Controlar queno roben la mercancía o, incluso, la mismafurgoneta. Conducir, actividad que exigeuna elevada atención y carga mental.

“Aquí no es que tengas mucho opoco. Siempre te van a dar mucho.Ya sales de momento por la mañana,llegas, tienes que entregar antes dela nueve, luego llevas Express, que esantes de las diez, con lo cual empie-zas a hacer el barrio luego. Lo vuelvesa hacer otra vez y luego ya empiezascon el estándar pero cuando ya estáshaciendo todo esto te salta el orde-nador de abordo, que llevamos, reco-gida antes de las 12 y son las 12menos diez y otra vez atrás, vuelves asubir, no le he recogido aquí, y hacesel barrio veinte veces y luego es ver-dad que a lo mejor no has hechotanta nota que has hecho 50 en unazona pero es que te has hecho elbarrio mil millones de veces”.

“Luego tenemos un servicio cojonudo,aquí tenemos muchos ingenierospero todavía no conozco a ningunoque sepa cómo se hace el reparto ycómo se distribuyen las zonas, ycómo se hacen las notas. Aquí no tedan ningún planning, aquí el planning

lo tienes que llevar tú en la cabeza.Yo, una de las grandes discusionesque tuve hace poco, es que tengo quevaler para hacer todos los barrios. Seda uno de baja y me dicen oye a tal, oa cual, a otro barrio. Entonces yallegó un momento en que me cansé yse lo dije mira…porque cada día estoyen un sitio y porque cada día metengo que poner un GPS en la cabe-za. Es lo que te digo, un trabajo queno te da tiempo, porque no puedeshacer 50 domicilios si te vas saltandolas direcciones. Tienes que hacer unaruta y programarte una ruta, nocinco o seis direcciones, luego otrascinco o seis”.

“Te causa mucha tensión, cada día unbarrio”.

“Eso es agotador”.

“... que tenga que grapar 20.000albaranes, que tenga que hacer hojasde devolución, que tenga una paque-tería, que tenga dos, que tenga pren-sa extranjera, que la tenga que reco-locar, que me tengo que ir ese día arecoger devolución ...”

La cantidad de kilómetros que realizan dia-riamente es reducida, exceptuando los que


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cubren las rutas de la sierra. Pero en estaconducción lo menos relevante son los kiló-metros, pues lo determinante es la con-gestión del tráfico y las continuas paradaspara cargar y descargar. La tensión de laconducción se engarza con la fatiga poresfuerzo físico.

“La ruta tendrá unos 30 o 40 Km. sitienes que dar dos vueltas o incluso aveces tres pues son ciento y pico sesuma la ida y la venida. Hay días quepuedo hacer 150 y otros días 180”.

Las dobles vueltas. Con frecuencia, ya seaporque salen nuevas tiradas de prensa, oporque es excesivo el número de kilos arepartir y se supera el peso admitido,deben doblar el recorrido.

“¿Qué significa dar otra vuelta? pueses doblar las horas de trabajo, si yotengo un horario de trabajo de 7horas u 8 horas, como es normal enjornada continuada, pues si me lodoblas me voy a 12 ó 14”.

“El problema se genera cuando tie-nes que hacer una segunda vueltaestructurada que es de lo que hablá-bamos, y que tu desde Móstoleshasta que vuelves a Alcobendas tetiras hora y media. Para venir a

Alcobendas cargar y volver a la rutapues se te han pasado tres horas,tres horas y media y te has tirado doshoras y pico solamente de circulaciónen hacer esos 80 Km. de ir y volver.Eso es lo que te quema, que pierdesmás tiempo muchas veces que enhacer la ruta”.

El resultado es un trabajo duro, que exigegran esfuerzo físico y psíquico.

Valoración del trabajo

A pesar de esas exigencias del trabajo, labalanza, tal vez, se inclina al lado positivo.

“Nuestro trabajo es bonito. La nochetiene su encanto, tiene, también, sucoste psíquico y físico, está bien por-que establece cierta libertad”.

Todos los trabajos tienen sus rigideces ydoblegamientos. Por eso, a éste le encuen-tran algunos valores que les hacen recon-ciliarse con el trabajo. El primero de elloses el no tener un jefe directo,

“La ventaja… el lado positivo de estetrabajo, que no tienes una personadetrás tuya que te diga: tienes quehacer esto. Tú eres tu propio jefe ysabes que cuando terminas tu traba-


jo, pues, tranquilamente tomarte uncafé, relajarte un poco y no es comocon alguien detrás: eh que tu tienesque hacer tus 8 horas… Hay libertad”.

disfrutar de esa libertad en que te sientesdueño de ti. Aunque tengan que ejercitar elautocontrol, pues el trabajo ha de hacerse.

“Pero tú sabes lo que tienes quehacer, tú sabes lo que tienes quehacer antes de terminar: tienes quecumplir con tu trabajo, cumplir con tutrabajo bien”.

Junto a esta autonomía están las relacio-nes con los compañeros.

“Hay puntos de encuentro en BravoMurillo donde siempre hay cincorepartidores de empresas diferentes.En ese aspecto, yo, en cuanto al tipode trabajo me gusta, en cuanto al tipode compañeros me gusta; tiene suencanto el trabajo. Me encuentrobien. Incluso está bien pagado”.

Podría decirse que este trabajo emanacierta belleza, la complicidad de la nocheque crea lazos más íntimos y fuertes conlos compañeros, la libertad de conducir,ese entorno identificativo: noche-soledad-camaradería-libertad. Aunque luego tengasus consecuencias.

“Ahora las consecuencias de esossalarios yo creo que van en la canti-dad de años que vamos a durar, en lascondiciones que vamos a durar, de losproblemas de espalda, de los proble-mas de la vista, de la ansiedad, de losproblemas de tratamiento que esta-mos pagando un costo alto de calidadde vida al salario que tienen los nor-males creo que es importante”.

Hay un elemento de identidad significativo.Mientras que en el conjunto de la sociedadparece como si sus señas de identidad sur-gieran del tipo de productos que consume,estos trabajadores se identifican con otroscompañeros que hacen trabajos parecidosen horas intempestivas, como ellos. Lasseñas de identidad son la solidaridad, laadversidad, el amanecer. Tal vez por llevarun ritmo de vida opuesto al conjunto de lasociedad se crea ese mundo relacional tanintenso.

“Me encuentro bien con el que escomo yo, pero me parece un bichoraro el que no es como yo y yo a él. Notermina la relación con otros compa-ñeros que no sean los nuestros por-que prácticamente cuando nosotrosentramos y salimos es cuando empie-za la actividad normal. Nos sentimos


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bien por la proximidad porque tú erescomo yo y yo soy como tú. Porque lamadrugada y la calle, pues, estableceuna relación incluso de defensa. Sabesque si viene alguien por detrás pararobarte, cuando estás contando, puessabes que un repartidor, o bien del pano bien de revistas, ante la inseguridadque establece muchas veces la nochey ciertas horas, te van a ayudar”.

Entonces, ¿cambiar de trabajo? Pues, no.Porque no van a perder esas sensacionestan profundas mientras este trabajo les dépara llevar una vida digna. Su edad y con-formación psicológica –libertad, autonomía,la ausencia de jefes, independencia–,

“La noche y la calle te va acostum-brando a ser de determinada mane-ra, y seguro que a todos nos pasa. Esdecir, yo no aguanto a un tío con unabata dándome la charla; yo no aguan-to a un encargado, que seguramentenos pasa a todos. Yo creo que seríaimposible, nos hace un poco de unaforma determinada que sería incom-patible con, por ejemplo, trabajar enun almacén”.

la imposibilidad para formarse para otrotipo de trabajo, no poder acceder a otrotrabajo por edad y conocimientos

“No puedo ir a una cadena de pro-ducción por la edad, por los conoci-mientos y por mi forma de ser, tam-bién un poco”.

2. La salud

Accidentes

Los accidentes son la expresión final y dra-mática de otras circunstancias mucho másnumerosas que agreden a la salud de lostrabajadores. Por ser la expresión visible ycertera del resultado final de un procesodebe analizarse para establecer normas deprevención. Los datos que se ofrecen acontinuación corresponden a la Comunidadde Madrid. Los accidentes de circulacióninteresan pues es en la carretera donderealizan su trabajo el colectivo en estudio.

Total de accidentes de circulación convíctimas

Año Dato 1995 9.1581996 10.0921997 10.4521998 12.5941999 12.1252000 13.3142001 13.4012002 12.9362003 13.806


Total de muertos en accidentes decirculación

Año Dato 1995 3991996 3831997 4251998 4221999 3532000 3912001 3852002 3662003 358


35

1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 20030

2.000

4.000

6.000

8.000

10.000

12.000

14.000

16.000

Año

Fuente: Dirección General de Tráfico. Ministerio del Interior. Ámbito: Comunidad de Madrid

1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 20030

50

100

150

200

250

300

350

400

450


1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 20030

5.000

10.000

15.000

20.000

25.000

Año


Total de heridos en accidentes decirculación

Año Dato 1995 12.7351996 13.9571997 14.5121998 17.2161999 16.7892000 18.7062001 18.6672002 18.1682003 19.674

Los accidentes de tráfico crecen en la CM.Los muertos parece que descienden, peroes tan reducido ese descenso que el núme-ro de accidentes mortales puede conside-rarse constante, pues con ligeros cambiosen las circunstancias volverá a alcanzarvalores máximos. Si a pesar del crecimien-to del parque automovilístico no crecen losmortales es positivo. Pero no sucede lomismo con los heridos en los accidentes detráfico que mantienen un crecimiento per-manente. Crecen los accidentes y crecen

los heridos. Luego no existen políticas pre-ventivas para reducir los accidentes decarretera. Los mayores desplazamientosse realizan por motivos laborales, tantopara ir o volver del trabajo, o por trasladode mercancías o por trabajos que requie-ren movimientos a los lugares donde ha deejecutarse la tarea. Por tanto, el modeloproductivo, la organización del trabajo y laprevención desde la empresa tienen res-ponsabilidad en esta accidentalidad.

Estas series de datos son semejantes tantoen zona urbana como en carretera, excep-to que los muertos son más numerosos encarretera y los heridos, con mucha diferen-cia, en zona urbana.

Accidentes in Itinere Año Dato

1995 6.4501996 7.3841997 7.7501998 8.0971999 10.2362000 11.9592001 14.0732002 13.616


1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 20020

5.000

10.000

15.000

Año

Fuente: Estadística de Accidentes de Trabajo. Ministerio de Trabajo y Asuntos Sociales

Accidentes de trabajo graves in itinereAño Dato

1999 3362000 3462001 3822002 3732003 304

Accidentes de trabajo mortales in itinereAño Dato

1999 572000 532001 682002 642003 50

1999 2000 2001 2002 2003200

250

300

350

400

Año

450


1999 2000 2001 2002 200330

40

50

60

70

80

Año


Los accidentes in itinere crecen. Los gra-ves y mortales in itinere se mantienenconstantes.

Los trabajadores cuya ocupación es la deconductor por cuenta ajena tuvieron la acci-dentalidad que se muestra en el siguientegráfico:


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Año Grave Muy grave Mortal1996 148 16 161997 137 12 161998 146 19 151999 139 16 222000 126 17 292001 152 8 192002 154 12 322003 127 9 22

Estos datos no contienen los accidentes delos conductores autónomos, que aunque

Fuente: Estadística de Accidentes de Trabajo. Ministerio de Trabajo y Asuntos Sociales.Elaboración propia.

trabajan para otras empresas no entran enlas estadísticas del Ministerio de Trabajo yAsuntos Sociales ya que sólo recoge losaccidentes de trabajadores por cuentaajena.

Cualquiera de las tres series se mantieneconstante. Es decir, los accidentes morta-les, graves y muy graves muestran varia-ciones insignificantes debidas a factorescircunstanciales. Luego, no se está hacien-do prevención en las empresas para redu-cir el número de accidentes.

El autónomo que trabaja de transportistaen Madrid depende de su vehículo, por esoha de cuidarlo. Si no hay furgoneta no haytrabajo y por tanto no hay ingresos.

“No, porque encima el vehículo lopones tú, que es tuyo, te has queda-do sin vehículo, te has quedado sincobrar y te has quedado sin nada”.

Los accidentes mayoritarios son pequeñosgolpes, aunque también se producen acci-dentes mortales.

“Afortunadamente casi todo son gol-pecitos”.

“En el sector siempre, hombre, raroes el año que no… por desgraciasiempre alguno se mata”.

1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 20030

20

40

60

80

100

120

140

160

Año

180

GRAVE MUY GRAVE MORTAL

Existe una clara conciencia entre los traba-jadores de la relación entre las condicionesde trabajo, las buenas condiciones físicas ylos accidentes.

“Muertos, ahora menos porque con-trolamos más el tiempo de descanso,las vacaciones, incluso a los colecti-vos de autónomos”

“El problema es conductores que tie-nen contratados y tienen un sueldofijo y luego el tema de los conductorescontratados a producción que tienenfurgoneta propia, la ponen ellos, tie-nen coche propio, y el problema esque van a producción. El riesgo másgrave es que se mató hace un año odos un conductor, era autónomo,pero le puede pasar a cualquiera demis compañeros que son contrata-dos, mucha mercancía”.

Realmente le puede pasar a cualquiera sise trabaja a producción, si son los índicesde productividad los que imponen la cargade trabajo, los ritmos y los tiempos de tra-bajo. Si organiza el trabajo acorde con lascaracterísticas de la persona -o de serhumano, con capacidades limitadas, quese fatigan y pierden posibilidades deacción, el accidente no “le podría pasar acualquiera”, sencillamente no pasaría.

En el accidente pueden intervenir otros fac-tores

“Pero también tienes que pensar deque a las horas que trabajamos,pues, es el Madrid de noche y elMadrid de noche es Madrid de juer-ga. La gente no suele ir en condicio-nes normales”.

También reconocen que demasiados pocosaccidentes hay pues la forma de trabajarllama a la puerta del accidente con muchafrecuencia.

“De la manera en que se trabaja haypoquísimos, bastantes pocos hay”.

“Yo te voy a decir una cosa, yo hahabido días que he venido aquí conhora y media, dos horas de sueño,sin haber dormido”.

Enfermedades

Los siguientes datos no pretenden ser rigu-rosos, sino meramente orientativos, puesno era el objetivo de este trabajo. Son losresultados de una encuesta de cien ítemspara valorar el estado de fatiga de losrepartidores. Valorar la fatiga es conocerel nivel de riesgo al que está sometido un


conductor o cualquier otro trabajador cuyaseguridad dependa de las habilidades y des-treza del mismo. Al mismo tiempo aportasíntomas de otras posibles enfermedades.Es, por tanto, la base para desarrollar unestudio en profundidad de la salud de uncolectivo, conocer los riesgos y las medi-das preventivas necesarias para evitar eldeterioro de los trabajadores.

Los resultados obtenidos indican que estaactividad es altamente fatigante, apare-ciendo los efectos de forma clara a partirde los seis años de trabajo. Antes, yacomenzó a aparecer la fatiga crónica, quese irá acentuando con los años. Pero,sobre todo, comienzan a aparecer dañosdiversos, en un principio como ligerasmolestias. A modo indicativo se presentaesta tabla para mostrar los padecimientosprincipales de los repartidores en la Comu-nidad de Madrid.

Encuesta alteraciones por fatiga

Alteraciones por fatiga % Si

Dolor/lesión osteoarticular por losmovimientos de la tarea laboral 51,3

Inestabilidad en el asiento/tendencia acambiar posturas 47,8

Alteraciones del sueño (inestable, agitado,pesadillas, roncar,...) 43,4

Sensación de dolores inespecíficosgeneralizados 38,9

Detección de “lapsus” o fallos de atenciónmomentáneos 34,5

Envejecimiento laboral progresivo 33,6

Cansancio más intenso por las mañanas 31,9

Tendencia a la irritabilidad 31,9

Disminución de fuerza muscular 31,0

Dolor de cabeza 30,1

Fatigabilidad de la atención, dificultad deconcentración, dificultad de mantener laatención (requiere más esfuerzo) 30,1

Disminución de la agudeza visual (ver peor,ver menos,...) 30,1

Picores, malestar, enrojecimiento de los ojos 30,1

Somnolencia 29,2

Aumento del consumo de cigarrillos,caramelos,... 28,3

Reducción patológica del tiempo de sueño 27,4

Predisposición a utilizar el tiempo de ociode forma individual 26,5

Picores de cuero cabelludo, de la piel 26,5

Sensaciones de angustia, de ansiedad, deexceso de estrés, de tensión afectiva, detemor, sensación de accidente próximo,... 26,5

Disminución de la precisión de losmovimientos, de la sensibilidad, brusquedadde movimientos,... 26,5

Hipersomnia (aumentar el tiempo necesariodescanso) 26,5


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Trastornos digestivos, gastritis, ulceras,...etc 25,7

Pesadez en los párpados 25,7

Tendencia a tomar estimulantes (café, té,fármacos...) 25,7

Aumento del pulso, de la presiónarterial,...(recuperable) 25,7

Reacciones emocionales (inseguridad,frustración, apatía, pasividad, agotamientoemocional...) 24,8

Disminución de la actividad mental (baja elrendimiento intelectual) 24,8

Retardo en la toma de decisión inmediata 23,9

Alteraciones del comportamiento (agresivo,derrotismo...) 23,0

Actividades arriesgadas por “exceso deconfianza” (sólo en circunstancias decansancio teórico) 23,0

Disminución progresiva de la rapidez delpensamiento 23,0

Reacciones manifiestas de insatisfacciónlaboral 22,1

Reducción apreciable del rendimiento 22,1

Vulnerabilidad a padecer enfermedades(depresión del sistema inmunitario), gripes,catarros,... 22,1

Sensaciones de mareo ocasionales 21,2

Alteraciones/modificaciones en el análisismédico (de colesterol, glucosa,...) 21,2

Enlentecimiento progresivo de losmovimientos (brazos, piernas,...) 21,2

Dificultad de realizar tareas con más de uncontenido 21,2

Sensaciones rápidas de acaloramiento/sudor de manos 20,4

Capacidad de atención alterada (labilidad,distracciones,...) 20,4

Disminución de la creatividad depensamiento 20,4

Sensación de disconfort con el entorno/malestado general 19,5

Disminución del estado de vigilancia 19,5

Disminución de la capacidad de aprendizaje 19,5

Hiperactividad cuando hay más motivos defatiga 18,6

Disminución de la capacidad de reacción alos estímulos (a alarmas, señales,obstáculos,...) 18,6

Dificultad de realizar varias tareasconsecutivas 18,6

Incapacidad de disfrute del tiempo libre 17,7

Desatención de la imagen personal, de laestética, de la higiene, alteraciones delcomportamiento social 17,7

Intolerancia al dolor (reducción del umbral deldolor) 16,8

Distorsión de imágenes (por lluvia, vapor,...) amodo de “ilusión estructural” o interpretaciónerrónea de formas 16,8

Desplazamiento de conflictos al mediofamiliar/social 15,9


Agravamiento de una enfermedad profesional (ode las secuelas de un accidente de trabajao)previa15,9

Insomnio 15,9

Retraso del tiempo de adaptación adeslumbramientos 15,9

Bajas indicativas de evolución a “fatigacrónica” 15,0

Reacciones lentas, torpes, inseguras,... 15,0

Aumento del número de fallos o errores enlas funciones 15,0

Percepción/sensación desplazamiento enun vehículo parado 15,0

Enfermedad cardiocirculatoria, hipertensión...14,2

Reacción anómala a un estímulo o alarma(reacción diferente a la que corresponderíatener, a modo de un acto reflejo erróneo) 14,2

Deterioro de las relaciones personales 13,3

Accidente “in itínere” en periodos de mayortrabajo 13,3%

Aumento de inestabilidad o inseguridad deactos 13,3

Midriasis traumática por fatiga (fallos en loscambios de luz) 13,3

Dificultad para la visión en relieve 13,3

Somatización de los problemas laborales(conversión en enfermedades variadas) 12,4

Incidentes/accidentes por cansancio(“fatiga crítica”) 12,4

Detección de situaciones de “fatiga crítica”(mayor vulnerabilidad al accidente) 12,4

Dificultad en el cálculo de distancias ydesplazamientos, maniobras, ...etc. 12,4

Alteración de la percepción de desplazamientos,aceleración en bajada, sensación de “averías en elvehículo”,... 12,4

Cada trabajo genera unas enfermedades.Los conductores de reparto muestranlesiones de tipo músculo-esquelético, debi-do al peso que manejan diariamente, pos-turas y movimientos.

“El peso que llevamos, los paquetesde periódicos, el papel como sabéispesa mucho y hay veces que el pesohace mucho, aquí hay mucha genteque ha padecido de ciática”.

Otros problemas están situados en laespalda.

“Yo creo que ha habido el problemade espalda, el problema de riñones,de cervicales… de conducir, de no irbien puesto, de coger mal los paque-tes. Tendinitis en los hombros tene-mos un montón”.

“.. se le encharcaron los pulmonespor una pulmonía que pilló”.

“Las lumbalgias son como el desayu-no, casi cada mañana, las prisas…”.


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“Más que lumbalgias son hernias dedisco, hernias discales”.

“Tenemos mucho el tema de losmeniscos, a lo mejor de la posición dearranque con el peso que no te quedaa la altura, hace que los meniscosestén saltando… Luego, la casualidadhace que no tengamos tantos perosabemos que en cualquier momentote puedes encontrar con ello. Es más,ya el tema hombros, el tema muñe-cas, el tema meniscos, el tema lum-bagos, el tema crisis de ansiedad y eltema depresiones”.

Las causas están en la forma de trabajar yen los rendimientos que se les exigen.

“El medico te dice, no, es que lospaquetes los tiene que coger ustedasí, y tal. Y tú sales a las 6 de lamañana, con dos viajes de periódicos,con todo el tráfico y no miras comocoges el paquete”.

“Llevamos algunos asientos muymajos y demás, pero por mucho quequieres terminas con dolor de riño-nes, con la ropa empapada muchasveces que cuando está lloviendo ...”

“Hay cosas que, a lo mejor, efectiva-mente, se podrían atajar si nosotros

pusiéramos más de nuestra parte.Muchas veces las prisas, el estrés,por no dar dos viajes. Lo que comen-tábamos, recoger devolución por nodar dos viajes te cargas más paque-tes. Si todos fuéramos un poco y aga-rráramos y dijéramos eso, cuandocoges el peso flexionas, te lo arrimasal cuerpo, te pones un cinturón y unaserie de cosas, pues, seguramenteque habría cosas que pasan que nopasarían”.

Los mismos trabajadores son conscientesdel daño que pueden ocasionarse si no tra-bajan de acuerdo a unas normas de segu-ridad. Pero en la balanza pesa mucho másel reducir el esfuerzo que el cuidado. Puesel cansancio es instantáneo y el daño, siviene, es a posteriori.

Otros problemas están relacionados con lavista, debido al esfuerzo por la conducciónnocturna.

“Las lesiones mayores que se estándando y más en la plantilla que ya esmayor, porque el más joven ya no bajade 40, que los problemas son deojos, muy serios”.

“Si tocamos el tema vista, pues, yorecuerdo aquí que ya hace muchos


años ya me puse gafas y algunos sereían, decían mira el viejo este. Hoyen día resulta que lleva gafas todo elmundo. Y los hay muy jóvenes”.

“Ya me lo ha dicho el médico, tú laspupilas las tienes fatal. Yo por el díaveo fatal. Yo las pupilas las tengototalmente dilatadas. Conducir por eldía es que me molesta total, tengoque ir así, los ojos”.

Problemas con los oídos, debido al ruidodel vehículo y del tráfico, sobre todo enverano cuando conducen con la ventanillaabierta.

“Nos hicieron dos mediciones, unacuando no había nadie dio 70 db..Pusieron la cinta, y luego en teoríavinieron cuando había más trabajopor la tarde”.

Pero el gran problema es el estrés causa-do por diferentes motivos: falta de espaciopara aparcar, las multas, la policía, miedoa los robos, presiones de los clientes, pri-sas, incertidumbre por imprevistos o por sial día siguiente tendrá o no trabajo.

“El peor de todos, el estrés”.

“Es que el estrés es un gran proble-ma, la presión aquí y la dificultad en…

por ejemplo en el tema de las des-cargas, en las cargas, la presión quenos está metiendo el ayuntamientopor parte de los policías ...”

“Es un componente de presionesexternas, estrés porque tienes que irdeprisa, estrés porque están aquí ytienes que hacer el reparto, estrésde que en la calle no te multen,estrés de no discutir con los clientes,estrés, es la presión que tienes cons-tante de que…”

“Personalmente me crea estrés el nosaber a que hora me tengo que des-pertar, el no tener una ruta”.

El estrés llega a provocar situaciones inso-portables tales que quien lo padece puedetomar decisiones muy perjudiciales para élmismo.

“Hay gente que no ha aguantado.

- Si hay gente que no ha aguantado,estaba hasta el culo y se ha ido.Estaba muy cansado y se ha ido.

- De hecho aquí tenemos varios pordepresiones que optan por irse, lescoge una depresión y…

- Tiene que ser gorda porque aúnestando fijo y pudiendo cobrar de baja


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optan por irse. O sea tiene que sergorda.

- Se han ido varios”.

El repartidor es el agente directo entre laempresa y el cliente, por lo que recibetodas las recriminaciones por fallos propiosy ajenos.

“Todo lo bueno y todo lo malo te lo lle-vas tú. Pero como normalmente lomalo es más que lo bueno, me entien-des, todos los problemas que hay seade devolución, sea de tema factura-ción que no te repercute a ti en tutrabajo, pero lo tienes que asumir túporque eres el que estás dando lacara al cliente, todo eso suma tam-bién mucho estrés, broncas por unlado, broncas por otro, que si seacuerdan de la madre de no sé quien,que tú no tienes culpa pero eres tú elque da la cara y eres el que lo tienesque asumir y enfrentarlo”.

El estrés es la base para desarrollar maloshábitos de trabajo y, en consecuencia,otras enfermedades,

“Las dificultades en el trabajo, las difi-cultades en el tajo, en nuestro casoen el reparto, en la calle, más las pre-siones que nos meten los jefes pues

acabas estresado, acabas haciendomaniobras malas en el trabajo queacaban repercutiendo en la salud, enla espalda, en la tensión, en estrés,en muchas cosas y después pues losimpedimentos que nos ponen”.

que pueden terminar en infarto.

“Pero el que puedas estar en estetipo de trabajo, que te pueda dar uninfarto o una angina lo tienes muyfácil, porque vas muy estresado”.

“Y del estrés, ya tres compañeroscon infarto”.

El sueño

En un mecanismo de retroalimentaciónexisten causas que alteran la vida de lostrabajadores. El estrés, tal vez impida dor-mir, y la falta de descanso mediante elsueño puede aumentar el estrés. El cuerpohumano dispone de un reloj biológico queactiva y desactiva el organismo: lo desacti-va por la noche, por lo que si la personaquiere ejecutar alguna tarea tiene quereclamarle a su cuerpo más esfuerzo, fati-gándose más. Es un tiempo para el des-canso y para dormir. Lo desactiva a mediodía, por lo que el cuerpo le pide reposar. Si


se rompen los ritmos que reclama el cuer-po para dormir, comienzan a surgir grietasen la estructura física y psíquica de la per-sona. Por esto, los tiempos de descansoson muy importantes. Y los trabajadores,al igual que el resto de las personas losaben. Si no se descansa adecuadamente,no se rinde en el trabajo, ni en las activida-des cotidianas, ni se está bien psicológica-mente apareciendo el mal humor y seacaba enfermando.

La ruptura completa de los ritmos desueño:

“De siete días, nosotros libramos conturnos partidos, o sea corridos. Li-bramos martes-miércoles, pues esedía duermes. El jueves-viernes traba-jas, ya te levantas a las tres. El sába-do-domingo dormimos de otra mane-ra porque terminamos antes. El sába-do y domingo terminamos antes y yaduermes de día otra vez. El lunes yavuelves a trabajar, te levantas a lastres; luego martes y miércoles a las3 y luego jueves y viernes vuelves alibrar o sea en siete días dormimosde tres maneras diferentes. Yo creoque eso el cuerpo lo debe notar connarices”.

Mala calidad del descanso:

“Y encima, muchas veces, a trozosque a lo mejor por la mañana duer-mes un par de horas o una hora ymedia porque también tenemos cha-vales pequeños y todo”.

“Yo llevo 20 años levantándome a las 2de la mañana y te puedo decir que, alo mejor, si me meto en la cama a las10 de la noche puedo ver perfecta-mente el reloj de 10 a 12 veces.Psicológicamente de pensar que mevoy a dormir doy la lucecita y a lo mejorla veo a las 11:30; la vuelvo a ver a las12:00; la vuelvo a ver a la 1:00 y lavuelvo a ver a la 1:30 y son 20 años,que no son dos días. Y en cambioestás estresado, estás pensando enque te vas a quedar dormido, que nose qué. Y duermes súper estresado lopoco que duermes. Encima te acues-tas a unas horas, y tú vives en un sitioque tienes vecinos y tal y tú no puedesagarrar a las 10 de la noche y decirleal vecino que no haga ruido..”.

No se recupera el ritmo del sueño:

“Y luego por la tarde duermes otrahora y a trozos. Así pasa que el díaque libras, que vas a descansar, quedices, me gustaría dormir 10 horasseguidas, no puedes”.


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Falsas creencias, que sólo engañan elsueño, pero que no descansan adecuada-mente:

“Me hecho la siesta casi todos losdías. Casi todos, no todos, me hechouna siestecita de dos horitas, treshoritas. Y además es automático,comes y es que caes que no te pidannada después de comer porque nopuedes moverte. Y luego por la nochete gusta hacer un poco de vida fami-liar y demás. Me gusta quedarmehasta las 11 o las 12 con mi gentecon mi familia. Me acuesto y a lastres de la mañana suena el desperta-dor”.

Y las consecuencias:

“Porque vas con sueño y te quedasdormido conduciendo”.

“Con los ojos abiertos, quieres decir”.

“Yo un día en la 40 a la altura de ahíde Mercamadrid no sabia dónde esta-ba, de esto que te quedas en blanco.¿Sabes lo que digo?. ¿Y para dóndetengo que ir ahora?, porque soncosas que te pasan. Tenemos uncompañero que hace años se durmióy se metió detrás de un camión yestuvo un año de baja”.

“Todos los años una media de 8, de10, de 12, depende, se matan por-que es carretera, si es Madrid temantiene despierto”.

La Prestación Social

Los trabajadores por cuenta ajena tienencubiertas las prestaciones sociales comocualquier otro trabajador, independiente-mente de las mejoras que puedan existir enalgunos convenios colectivos. No así losautónomos, sector donde trabaja un grannúmero de trabajadores falsos autónomoso autoempleados.

Los ingresos de un autónomo pueden acer-carse a las siguientes cifras:

• 162 euros//día trabajado, más 96euros por doble vuelta y si lleva sobre-peso, 72 euros más. Esto puede repre-sentar unos 4.900 euros/mes.

Los gastos rondarían:

• Gasoil: 700 euros/mes.

• Seguro del vehículo 1.200 euros/año(a terceros), que equivale a 100euros/mes.

• Cuota de autónomos a la SeguridadSocial: 205 euros/mes.


• Seguro adicional: 66 euros/mes.

• Amortización del vehículo: 252euros/mes.

• Fondo para vacaciones: 9 euros/día detrabajo, es decir unos 190 euros/mes.

• Mantenimiento del vehículo:60/euros/mes.

Lo que serían 1.573 euros. La diferenciaentre ingresos y gastos estaría en torno alos 3.000 euros mensuales de ingresosnetos.

Los inconvenientes del trabajo de autóno-mo en el reparto de mercancías están enla salud y en los golpes con el vehículo. Laprestación debido a baja laboral por partede la Seguridad Social o las mutuas es pro-porcional a la cotización, que en su caso esmuy baja. Luego, no cubre las necesidadesdiarias. Además, al estar de baja su pues-to será cubierto por otra persona. Y si labaja se prolonga puede perder el empleo.

“Aquí es día trabajado día cobrado. Elque no trabaja no cobra”

“Aquí hay una cosa, que como eresautónomo y tienes cuarenta de fiebreno puedes decir me quedo en casa.Te vienes a currar con cuarenta defiebre”.

“Y si es accidente cobras desde elprimer momento. Pero también esverdad que es irrisorio lo que te da laseguridad social. Estoy de acuerdoque está en consonancia con lo quese cotiza, también es verdad que elautónomo tiene la potestad de podercotizar más o menos, pero claro silos beneficios son reducidos”.

El otro aspecto es la pérdida del vehículopor accidente de tráfico. O por robo, quetambién sucede. Si pierde la herramientade trabajo, pierde el trabajo.

“Y luego en el caso nuestro de con-ductores el riesgo es muy elevado,muy elevado porque de noche hay uninseguridad total”.

Desde la Administración y creadores deopinión se ensalza la figura de los empren-dedores, de los creadores de empresas,en definitiva del autoempleo, por la incapa-cidad de los gobernantes de crear empleode calidad. Y mientras desde el Estado seaportan financiación y ayudas a las corpo-raciones, estas “empresas de tipo fami-liar”, falsos autónomos, sólo disponen desu capacidad de trabajo.

“La protección del trabajador autóno-mo es nula cuando siempre social-


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mente se habla de la importancia delas PYMES, del trabajador autónomo,del autoempleo, de las nuevas exigen-cias, de los nuevos retos de la imagi-nación. O sea, que eso no conlleva aninguna subvención, a ningún respal-do, ni nada que vaya más de la teoría,que queda muy bien. Cuando sehacen las valoraciones, cuando sedeterminan el empleo de qué manera,con lo que es hacer un trabajo deautónomo que es el riesgo y venturaconstante y su vida puede cambiar enun minuto de una manera radical porun accidente, por un robo”.

Para que el futuro se presente más segu-ro,

“Inclusive yo tengo tres seguros devida. No es que piense en la muerteporque lo de los muertos no lo pago,pero tengo tres seguros de vida con-tratados. Si tengo la desgracia detener un accidente y morirme por lomenos no dejar deudas”.

La asistencia sanitaria por daños laborales,que han de dar las mutuas a los autóno-mos afiliados a las mismas, no está en con-sonancia con las necesidades del trabaja-dor.

“Si pero, vas a la mutua, ese es otroproblema que tenemos, que vamos ala mutua se niegan y te dan una inyec-ción de voltaren y ala! a curarte”.

“Vas a la mutua, y la mutua en cuan-to puede te da boleto y te echa a laseguridad social. En cuanto ve quehay problemas te dice no. No, esto ala seguridad social”.

La mutua, como aseguradora que es, per-sigue ahorrar coste. En este caso está enjuego la salud de las personas.

“No hay una respuesta por la mutuas,no hay una calidad de la medicina aldesarrollo corporal, solo son pastillas,pastillas. No hay una medicina diga-mos reparadora que haga frente a laaparición de las nuevas enfermeda-des”.

Lamentablemente, desde muchos ámbitosse le lanzan mensajes para justificar lamala asistencia sanitaria a los trabajado-res, hablando del engaño, los abusos y lacorrupción de los trabajadores.

“Consideran que todos los trabajado-res son unos delincuentes, por natu-raleza, que quieren darse la baja”.


3. El tiempo

El tiempo es una constante en su discurso.El tiempo presente con las prisas por aca-bar el trabajo antes que comience la vidaen la ciudad que obstaculizaría su actividad.El tiempo futuro próximo, acostarse sinsaber dónde tendrá que trabajar mañana,o si trabajará. El tiempo futuro más lejano,que puede verse alterado por una mera cir-cunstancia capaz de alterar toda su vida. Eltiempo de descanso. El tiempo de relacio-nes familiares y sociales. En todo ese dis-curso se agita inquieta una idea que noacaban de expresar. Es el control del tiem-po. Se sienten libres en su trabajo, conautonomía, sin jefes que controlen losminutos, pero sienten que se les escapa eltiempo.

“... aunque tengas un día un poquitotranquilo vas siempre corriendo.Siempre vas corriendo. Y me fijo en eldetalle, hoy no tienes casi nada quehacer, el reparto es muy suave, vas atardar tres horas en trabajar hoy,tres horas y media, cuatro, pero vassiempre corriendo. Es la costumbre,es el día a día. Bajas al metro y bajascorriendo, y vas cargado y subescorriendo como si vas de vacío. Ydigo, por qué no podré ir normal.

Pero es a diario que te sometes aeste ritmo por la incertidumbre. Aquíno sabes muchas veces si vamos atener alguna sorpresa”.

A lo largo de la historia hemos aceptadoque la vida puede cambiar de repente poruna catástrofe, una peste, una guerra.Pero hoy la incertidumbre existe sin nece-sidad de esas perspectivas.

Existe miedo a perder el control de un tiem-po que es suyo pero que no le pertenece,porque se lo ha robado el trabajo. Este tra-bajo es una manera de vivir para sobrevivir.En el fondo presienten que su vida interiory emocional está de alguna manera a laderiva. Y no quieren perder el control de lamisma. Ahí está su lucha interior: en elmanejo del tiempo de forma útil para ellosy los suyos.

“Yo tengo dos niños y, pues, la ver-dad, es que la relación que tengo conmi familia es poca. Cuando ella llegayo estoy durmiendo. Cuando libra losfines de semana yo no libro. Yo librouna vez al mes., Entonces, pues eso,yo cuando libro martes, miércolesella está trabajando. Imagínate, coin-cido una vez al mes con ella. El sába-do y domingo ella está libre y tú tienesque dormir porque has trabajado”.


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“Yo la veo como se suele decir enfotografía, a la hora de la cena…”

Los propagandistas de la economíadefienden la tecnología y la economía glo-balizada como uno de los grandes logrosactuales. Pero no contemplan otra dimen-sión de este cambio económico: la formade organizar el trabajo. Y como eje centralde esta organización está la organizacióndel tiempo y en especial la organización deltiempo de trabajo.

“Júntate un sábado con la familia,cómo me voy a juntar si a las 9 metengo que ir para casa. Lo que tengoque hacer es acostarme”.

Esta dimensión es vital para las personas,para su salud, para la conformación de sucarácter. La huella, imborrable, dejada enla manera de ser por estas vivencias deter-mina las relaciones con los otros. El esta-do anímico y emocional del individuo depen-de en gran medida de estas relaciones.

“- Yo llevo 33 años y no me he acos-tumbrado.

- No, ni te acostumbras.

- Ni mi gente tampoco”.

“Llevo en lo de la prensa 6 años y me

he tirado otros 32 años en el comer-cio. Durante 32 años he estado tra-bajando en el comercio. Era trabaja-dor autónomo. Tenía un negocio y,bueno, pues la relación laboral míadel comercio era mucho horario tam-bién. Eran 12, 13, 14 horas. Aquíhay días que se echan 8, 7, 9, 10depende. Y la situación con relación alo de la familia pues es totalmenteopuesta, imposible, o sea imposible.Allí, por lo menos la veías por lanoche, estabas, veías a los niños,veías a todos y ahora te tiras díasenteros que no los veo y ya sonmayorcitos pero es que no los ves”.

Es la división del tiempo, la utilización deltiempo en los nuevos mercados de traba-jo, lo que más afecta a la vida afectiva delas personas, a sus sentimientos, emocio-nes, estados anímicos. La tecnología, aun-que sea “la mejor del mundo” para trans-mitir los datos de las entregas instantá-neamente, no afecta apenas al trabajador.Es del conjunto, del uso de esas tecnologí-as en un entorno nuevo de organizar eltrabajo, y por tanto el tiempo, del quesurge la pérdida de identidad, la imposibili-dad del reencuentro consigo mismo y conlos demás.


“Cuando llego pronto, hago la comidasi no la tengo hecha del día anterior,y me permito el lujo de comer conellos. Yo recuerdo, antaño, que en lasreuniones del APA era el único padre,porque lo demás eran madres todas,siempre. Siempre iba, era el que meencargaba de ir a ese tipo de reunio-nes por el tipo de trabajo que teníaporque trabajaba mucho de noche.Pero la mayoría de los días, a las 11ó 12 de la mañana yo estaba en micasa., No podía ir a llevarlos al cole-gio, por desgracia, pero yo podía ir arecoger a mis hijos todos los días.Como con ellos todos los días y deesta manera mis hijos han comidosolos días. Y tienen que ir con la lla-vecita, que llevan la llavecita ya, peroyo como con ellos todos los días. Yceno con ellos todos los días. Si qui-siera dormir mis horas no cenaríacon ellos tendría que estar a las 8 enla cama. Pero no puedo acostarmepronto, me acuesto a las 11 o las 12y lo que hago es partir el sueño, treshoritas de dormir la siesta y luego porla noche dos. No consigues nunca lasocho horas, pero bueno hay algunosque con seis, siete nos conforma-mos”.

Llama la atención este esfuerzo por com-partir algunos momentos con las personasqueridas, incluso a costa de su seguridadal no dormir lo suficiente.

Es coherente reivindicar el adelanto de lajubilación. Pues es vista como una libera-ción del tiempo. El tiempo vuelve a serlibre, y como es suyo quedaría bajo su con-trol. Pero por el camino han perdidomuchas vivencias y recuerdos comparti-dos.

“Yo reivindico que en este sector lavida laboral sea más corta, porqueconlleva la propia existencia de la per-sona, que al final eres una conse-cuencia de tu trabajo”.

Para este trabajador, la persona es unaconstrucción del trabajo. Debe ser una opi-nión generalizada, ya que se organizanpara controlar el trabajo, modificarlo yconstruirlo a la medida de la personas.Aquí dejan, a otros colectivos y a quienesquieran tomarlo, una bella y digna heren-cia.

“Hace poco decía P., que estuvo en laúltima reunión, decía, yo he pagado elprecio de la infancia de mi hijo. Decíaque había pagado esta situación y elmantenerla, y las reuniones, y las


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asambleas, y el llamarnos el día a díapara no perder las mejoras laborales.Lo había pagado con perder la infan-cia de su hijo. O sea, que si no es porel cometido ideológico difícilmentepodríamos mantener la lucha por dig-nificar el trabajo. A lo mejor si os lle-gáis a ver todos los días, a lo mejor,os hubierais quemado. El no haberosvisto parece que tiene su encantocuando habéis descubierto que unotiene 49 y otro tiene 22. Si hubierasido estándar, lo mismo hubiera sidoinsostenible vuestra relación. Comoha sido más esporádica y has llegadoa tu casa muchas veces cuando elestaba durmiendo, tenías las expec-tativas del desconocimiento y de queno estáis quemados. O sea, que yocreo que si no es por la ideología apli-cada a la vida y a la vía del trabajo ...”

Sin un mundo conceptual, ideológico, quedé respuesta a los retos de la vida, del tra-bajo, sólo queda la lucha encarnizada pordisputar al otro el trabajo para obtenermás recursos económicos. ¿Y después?Sólo quedan ruinas y desastres, sin posibi-lidad de recomposición.

3. Relaciones laborales

Por esto mismo es importante regular lascondiciones de trabajo: para que el traba-jador no quede expuesto a los vaivenes delas circunstancias, ni de los interesesexclusivos del mercado de trabajo. Ésteprecisa, como mínimo, mantener la tasade ganancia. Y esto no siempre es posible,por lo que siempre que existe el momentooportuno intenta desregular las relacionescontractuales con sus operarios. El caoses beneficioso para el Capital mientras, lostrabajadores sufren importantes pérdidascolectivas y personales, económicas, socia-les y emocionales.

La regulación de la prestación laboral esimportante en este colectivo, donde primanlos trabajadores autónomos. Conocer eldiscurso de los actores es acción previapara una posible negociación colectiva.Pues ésta debe converger con las expe-riencias, cultura reguladora y aspiracionesdel colectivo.

Intermediarios

Cada tipo de mercancía dispone de sumétodo de trabajo y de canales de reparto.El intermediario es la figura existente entreel productor y el repartidor. Así, por ejem-


plo, el editor de prensa establece una rela-ción empresarial con otra empresa distri-buidora de sus productos, y ésta contrataa repartidores, ya sea con contrato labo-ral, trabajadores por cuenta ajena, o mer-cantil si son autónomos. Las relacioneslaborales entre la empresa distribuidora–intermediario– y los trabajadores estándeterminadas por los acuerdos previos delas dos empresas.

“La exigencia del editor lleva, muchasveces sin orden ni concierto, a que eldistribuidor, porque entra en compe-tencia con otros distribuidores, seaun poco rehén o muñeco de las exi-gencias del editor. Que al final conlle-va el coste en cuanto a que saco máskilos de lo que es normal y a la reco-gida de esa devolución, y al trata-miento de los almacenes, de ...”

Las ideas de los trabajadores sobre la rela-ción contractual están claras: deberían sertrabajadores por cuenta ajena de la empre-sa que les proporciona el trabajo.

“Como dice mi compañero, de enga-ños desde el primer día, y hemostenido que avanzar nosotros mismos,forjándonos, dándonos cuenta de lascosas pasito a pasito. O sea, quenosotros tenemos idea de que somos

trabajadores que llevamos… queponemos la carga de trabajo, somostrabajadores que ponemos el medioútil de trabajo como es la furgoneta,tenemos a un intermediario entre unaempresa que nos da el trabajo anosotros. Nosotros deberíamosestar reglados por esa misma empre-sa, siendo trabajadores de esaempresa que nos da el trabajo. Creoque está clarito”.

Algunos problemas laborales se deben a laexistencia de esas empresas intermedia-rias que encarecen el trabajo recayendosobre le último eslabón de la cadena.

“Que entre medias de nosotros y lamatriz del trabajo, hay, entre medias,más personas de las que debieran, yde ahí la situación nuestra. La nuestray la de todos que hay en el mercado”.

El incremento de costes por la función delintermediario implica la reducción de lossalarios.

- “Una del medio que se lo está lle-vando al huerto, porque nosotros lepasamos la factura y él pasará al otrola factura que tenga que pagar.

- Eso sólo por estar sentado porqueeh… yo que sé… porque la distribu-


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ción la estamos llevando nosotros ynosotros somos los que estamosaquí mojándonos el culo controlamostodo…”

La cooperativa

La cooperativa es una organización de tra-bajadores autónomos que surgió.

“Somos autónomos pero pertenece-mos a un sistema de cooperativa detrabajo asociado y venimos de unarelación laboral. Cosa muy importan-te, esa relación laboral se rompióporque hubo un acuerdo en el minis-terio de transportes. El señor Borrel,en ese tiempo el ministro de trans-portes y comunicaciones, que en unmomento de una firma dijo: estosseñores son trabajadores en el régi-men general de la seguridad social ytienen tarjeta de transportes. Vamosa hacer que necesiten una licencia fis-cal como autónomos para poderseguir teniendo esa tarjeta de trans-portes. Ese decreto se firmó y seregularizó un sector, que es el de laprensa de transporte de prensa deMadrid. Este sector estaba reguladocomo trabajadores en el régimen

general de la seguridad social. Y fuedesregularizado convirtiéndolo enautónomo. Y eso nos llevó a nosotrosa hacer la sociedad cooperativa detrabajo asociado. Tiene unas conno-taciones especiales con respecto aotros tipos de cooperativa, como quepor nuestra unión nos ha hecho avan-zar en temas sociales, nos ha hechoavanzar en temas económicos. Peronadie nos ha regalado nada, nos lohemos currado”.

La cooperativa es una experiencia intere-sante, que puede servir de ejemplo paraotros colectivos para dignificar el trabajo.Toman la palabra para contarlo:

“Bueno, yo pertenezco al consejoelector de la cooperativa. Como te hedicho antes, como si fuera comité deempresa, pues igual. Aquí no haycomité, hay consejo elector y noso-tros somos los que negociamos.Somos 6 personas en el consejo elec-tor elegidos por la cooperativa ysomos los que negociamos con elintermediario. El intermediario sí loconocemos, evidentemente. Lo cono-cemos porque le facturamos a él. Leconocemos y con él es con el que nossentamos y hacemos, pues, eso:


negociamos las subidas de todos losaños , negociamos la subida de gasoily todo eso, o sea que, negociamos”.

“Nosotros, más o menos, tenemosun presupuesto y lo que cobramos y,lo que, evidentemente, vosotrossabéis también, que lo que sube elIPC al año no es nada. Y menos congente del transporte porque te subenlas piezas, te sube el gasoil, bueno, elgasoil nosotros, por ejemplo, tene-mos una cosa hecha que lo tenemossolucionado: todo lo que suba de unprecio lo pagan ellos. Lo hacemos así,nos lo hemos currado bien. Eso lohablas por ahí y no se lo creen. Pero,bueno, hay otras cosas, pues, que senegocian. Pues, eso, al final del añohacemos una plataforma la presenta-mos y, claro, ya sabéis las nego-ciaciones: esto no, esto tal, nosotrosponemos ... y bueno los resultadoscreo que han sido buenos, no?”.

“Mejora social, mejoras laborales.Mira, ahora, mismo hemos estrena-do todos una burrita, una furgonetavalorada en cinco millones de pesetasde media, que es nuestra porque lahemos trabajado nosotros. La hemosido pagando nosotros poquito a

poquito y nos hemos administradonosotros esos recursos, esos aho-rros para atender esas mejoras labo-rales. Tenemos unas cosas, realmen-te no creo que haya nadie en el trans-porte, no solo de prensa, si no trans-porte en carretera de otras mercan-cías muy poquita gente lo tiene.Tenemos sistema de seguridad quehemos implantado en todas las furgo-netas, como el ABS, va el ASR, comoel GPS. Nos falta la tracción a lascuatro ruedas, mejoras de trabajoporque son furgonetas con muchosadelantos. Ya son prácticamentecoches, de la mejor marca existenteen el mercado con unos sistemas deantirrobo y antiatraco de última gene-ración, de seguridad. Todo eso vienea costa nuestra, de nuestros recur-sos. Nos lo sabemos administrar gra-cias al trabajo de nuestra gente, detodos en general. Pero la plataformaque consigue eso es la plataformaque está negociando con el patrón.Que se nos reconozcan los derechosque más o menos anteriormente tení-amos, porque no olvidemos lo deantes. Venimos de una relación labo-ral y tendemos a esa relación laboralotra vez. Y, bueno, pues salimos. Nosdijeron al principio, hace 10 años,


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que íbamos a durar 6 meses comocooperativa., Los señores que nosdijeron eso ya no están en el sectorde transporte de prensa y nosotrosseguimos y tenemos muchas pers-pectivas de futuro, muchos sueñosque ya no van siendo tan sueños sinoque van a realidades. Y, bueno, sepuede abrir la vista a otros campos,hay varias cosas en proyecto”.

“Las revisiones médicas que nos tie-nen que hacer, nosotros somos autó-nomos y no tienen por qué hacernosuna revisión medica sin embargo sela hemos sacado. Seguro de enfer-medad hemos sacado algo, segurode la furgoneta también”.

“Y una jubilación más digna”.

Regulaciones que urgen

La mayoría de los trabajadores por cuentaajena del sector se rigen por algún conve-nio colectivo. Pero en estas relacioneslaborales se produce una fisura seria debi-do a la existencia de un mercado laboral deautónomos tan considerable como elnúmero de trabajadores por cuenta ajena.En este mercado laboral, además de lastensiones habituales en el trabajo, se pro-

ducen otras muy fuertes debido a estacompetencia inducida entre el trabajadorfijo y el autónomo. Ambos son víctimas deun aparato productivo que quiere incre-mentar la tasa de ganancia abaratandocostes a través de los trabajadores. Laregulación laboral a través de los conveniosno es suficiente y habrá que extenderla aámbitos más amplios. Habría que regularaspectos relacionados con:

Carnet por puntos

Las presiones laborales inducen a losrepartidores a incumplimientos permanen-tes de la normativa de tráfico, por lo quecon facilidad podrían perder puntos:

“Lo normal es media hora con el atas-co, hoy ha sido una. O sea, mediahora más. Esa media hora que hasestado luchando en el atasco la tienesque recuperar a costa de tu cuerpoporque el trabajo lo tienes que hacer.Tienes que ir recuperando minutos abase de eso, a base de hacer triqui-ñuelas, y estar todo el día en la callepues te hace eso. Y yo lo que veo mal,es el día que nos pongan el carnetpor puntos. Como lo hagan efectivode verdad nos quedamos sin carnet.Como viniera un guardia detrás denosotros en un día nos quedábamos


sin carnet porque nada más que mul-tas de doble fila, multas de carril bus,multas de giros impensables, másotras que son marcha atrás metién-dote por dirección prohibida por-que…”

La pérdida del carnet de conducir para elrepartidor tiene connotaciones muy dife-rentes que para el usuario normal de vehí-culos. Lo necesita para trabajar. Sin tra-bajo se eliminan no sólo las posibilidadesde desarrollo para él y su familia, sino tam-bién las más elementales, como los recur-sos para comer, vestir y disponer de vivien-da.

“Le quitan el carnet a cualquier tra-bajador de cualquier empresa quesea repartidor y la empresa te despi-de”.

Esta amenaza va aportar algunas conse-cuencias negativas. Por una parte, paraevitar bajar las sanciones bajará el rendi-miento. Y por otra, los niveles de estrés delos trabajadores aumentará. Si no se regu-la bien el carnet por puntos para los profe-sionales de la conducción necesariamentetendrán que buscar salidas que podrán sertachadas de picaresca, pero que se sepaque han sido inducidos a ellos para mante-ner su puesto de trabajo.

El fenómeno “autónomo” en este sector

El autónomo legalmente es un empresario.Pero realmente es un trabajador autoex-plotado. Esto no es óbice para que surjansituaciones injustas, inmorales o ilícitas. Setrata de autónomos que a su vez contratana otras personas en condiciones más pre-carias aún, incluso abusando de situacio-nes personales. Estas situaciones no sóloperjudican a personas concretas, sino que,también, alteran e introducen distorsionesnefastas en las relaciones laborales delsector.

“Yo creo que hay los contratados paramensajería y los subcontratados porautónomos. Y los subcontratados porautónomos es un trabajo rastrero,rastrero. Son los más explotados por-que la empresa todavía con los con-tratados se tiene que andar un pococon ojo pero con los autónomos no loscontrola nadie, porque con el autóno-mo le dicen: yo te pago tanto y…”

“La empresa tiene que saber cuántosconductores legales tiene el autóno-mo ese. Se supone que legales notiene porque a lo mejor trabajan tresy sabemos que tiene seis. Los otrostres son su cuñada, su prima, ....Nosotros hemos visto que un autóno-


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mo sale el tío con 150 direcciones alas 8 de la mañana y a las 9:30 estapidiendo otro trabajo, con lo cualhace un cruce. Yo he visto a uncabrón que tenemos ahí y lo digo, unpedazo cabrón, un hijo de puta, le hevisto salir a las 8 de la mañana de lanave y a las 9:30 con un taxi quetiene licencia de taxi. Eso es lo que nose controla. Eso es lo peor de laempresa, ¿sabes lo que te digo? Queno tiene la culpa pero si no lo contro-las aquí ¿cómo lo vas a controlar enla calle? Aquí sale el autónomo con400 direcciones y hace un cruce alas 9:30 con sus tres trabajadores.La empresa se podría enterar, pero ala empresa lo que le interesa es quereparte las 400 direcciones que le hadado”.

Suponiendo que la empresa paga igual aesta persona, ha de considerar que rindemucho más que el resto de trabajadorescuyas condiciones están pactadas por con-venio. Además, no le crea problemas puesla relación con él es mercantil. El conceptosagrado de la “rentabilidad del negocio”,está grabado a fuego en el espíritu delempresario, y es un argumento muy poten-te en las ocasiones que deba justificar deci-siones sobre contratación de personal,

despido de trabajadores, incrementos deproductividad, etc. Este autónomo es uncandidato a acaparar más trabajo, mien-tras que los trabajadores fijos de empresapostulan a ser despedidos, o en caso dejubilación a ser reemplazados por autóno-mos de este tipo. El empleo fijo y de calidadse sustituye por trabajo precario y even-tual.

“Las recogidas las hace el típico ras-trero que tiene otro autónomo quelleva otras 600 direcciones. Peropaga a un rastrerillo para recoger enla otra punta. Y luego hay tíos queestán recogiendo 25 direcciones entodo un día y yo no sé como sacarándinero. Pero a ese, el autónomo lepaga un sueldo y le tiene 14 horascurrando, le están dando 600 direc-ciones en Madrid”.

“Se aprovechan de inmigrantes, detodo. Mira, el L. tenía uno que eradisminuido síquico, ese que estabaloco, era buen chaval, pero que se leiba la pinza”.

“Nosotros somos conductores con-tratados, no ponemos la furgoneta ninada, ahora somos cinco, fijos cinco,estamos en vía de extinción”.


La estructura productiva y la falta de regu-lación laboral crea este tipo de picaresca yesta cadena de subcontratación que em-peora las condiciones de trabajo a medidaque se desciende en la cadena. La siguien-te transformación es la sustitución de tra-bajadores fijos por autónomos o eventua-les, en cualquier caso, precarios.

Control

Esto es una forma de presión muy fuerte:enfrentar a trabajadores con el mensajeclaro de eliminar al que pierda en la com-petición. Cada uno se ve obligado a traba-jar más que el otro, uno para preservar sutrabajo, otro para abrirse un hueco mayoren el mercado de trabajo. Es una situaciónperversa. El resultado final de este enfren-tamiento serán ruinas y escombros. Quedaun erial social. Todos perderán. Pero mien-tras tanto la empresa ha aumentado bene-ficios. En su lenguaje e ideología ha cumpli-do con su función: ser competitiva.

Los métodos de presión son diversos. Porejemplo, inspectores que controlan a losrepartidores durante su trabajo.

“Aquí, en esta empresa, tenemos unequipo de seguridad que vas andandopor la calle y a lo mejor se te acerca

una persona que tú no conoces y teenseña un carné como el que tene-mos todos y te dice que trabaja en ....y que le abras la furgoneta. Luegohacen un papelito de que vayan lospaquetes bien colocados, de queestén las puertas cerradas, no lasdejes abiertas. De que tú lleves cal-cetines negros”.

Charlas de la dirección antes de comenzarel trabajo.

“Estar aquí por las mañanas a lascharlas”.

Las nuevas tecnologías cumplen varias fun-ciones: reducir los tiempos de trabajo y,por tanto, incrementar la cantidad de tra-bajo a realizar, y control de los trabajado-res.

“No puedo más, porque las nuevastecnologías están muy bien pero,claro, a nosotros las nuevas tecnolo-gías lo que nos afecta es que esta-mos súper controlados. Seguro quesomos la empresa que más controla-dos tiene a los repartidores”.

Pues vía GPS envía información a la centraldel momento de entrega de la mercancía,lugar y persona que la recibió. Lo que per-mite a la empresa conocer cómo se va


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desarrollando el trabajo de este repartidor.Puede inducirle a trabajar más de prisa o aaumentarle la cantidad trabajo.

Las presión de tiempos es un arma eficaz.Siempre cae sobre el trabajador como unalosa.

“Pero la presión está, tú sabes, tú tehas metido en la cabeza que tienesque entregar lo que está antes de lasnueve. Te has metido en la cabezaque tienes que entregar lo que estáantes de las 10:30. Lo tienes metidoen la cabeza y sin querer hasta queno has terminado la última entregaque sabes que tienes que hacer antesde las 10:30 no descansas. Y luegoya empiezas con tu reparto y como telo tienes organizado y estás a mitadde camino enchufas la maquinita, laenciendes -cagüen diez- una cosaantes de las 12 y ya estás. Es el sinvivir ese que llevas”.

El resultado que consigue la empresa es elesperado por ella, pero que el trabajadorno sospecha.

“Sin querer, tú fíjate lo que influye, sinquerer tú, yo por ejemplo me voy acomer y yo me subo la maquinita acasa. Y sin querer, o hasta incluso mi

hija, alguna vez, me dice: papá está laluz verde encendida. Y tú dices ¡quécojones! no me levanto. Pero al final,sin querer, te levantas a coger el vinoo el pan, y al final vas y ¡pum! y lees.Y ya si te ponen, por ejemplo, algoque tienes que hacer urgente estáscomiendo y estás: que tengo que ir aese sitio. Son presiones, no respetannada, sin querer al final te metes tumismo la presión”.

No es que “te metas tú mismo la presión”.Es que ya la empresa ha conseguido que eltrabajador actúe de forma refleja a la lla-mada del trabajo. El sometimiento total deltrabajador, objetivo último de la empresa,está próximo.

Pero afortunadamente, algunos compren-den la importancia de resistir estas presio-nes y establecer un marco de relacionesindustriales que mantenga la dignidad de lapersona.

“Aguantar esta situación es impor-tante. Ahora, la mantenemos a nivelideológico. Es malo ganar dinero por-que te somete a otra serie de expec-tativas y de gastos que al final teembarcan como persona, y dejas unpoco el origen de la búsqueda de launidad que te ha dado esa situación.


El tema ideológico, o sea, es que si noes el factor ideológico difícilmentepodríamos contrarrestar la ofensivapatronal con sus costes a medioplazo. Pero empezamos a entenderque es a costa de nuestras vidas”.

Flores hermosas que surgendel barro.


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Accidentes laboralesen carretera



La salud El tiempo





ACCIDENTES LABORALES ENCARRETERA

Se dedica este capítulo a la accidentalidaden carretera porque nuestro amigo Ger-mán realiza su trabajo en ella mediante unvehículo que puede pesar cargado tres milkilos y desplazarse a 120 kms/h. Sólo seexpone lo que ocurre en la carretera, lascondiciones de contorno que influyen ydeterminan su trabajo y las energías queha de dedicarle.

La accidentalidad vial ha sido interpretadasiempre desde la perspectiva del fallo huma-no pero, además, considerando este fallohumano como una negligencia de la perso-na debida al vicio de consumir alcohol, dro-gas o al exceso de velocidad. En esta per-cepción del accidente de carretera se jun-tan dos concepciones perniciosas por sísolas. Juntas se vuelven perversas. Unaconcepción a primera vista simple impidedar a luz una idea nueva transformadora deldolor que generan los accidentes de carre-tera. Y siguen produciéndose muertos ylisiados. Sigue creciendo el dolor, mientraslos responsables políticos que deberían detomar medidas serias, pensadas, contras-tadas y eficaces, no lo hacen.

El fallo mecánico. Todo accidente lo clasi-fican en dos categorías: fallo humano o

fallo mecánico. El concepto de fallo mecá-nico surge de una concepción antropomór-fica de las máquinas. Se le asignan cuali-dades humanas a una máquina. Cuandoésta sólo responde a unos movimientosprogramados y secuenciados por una per-sona. Si la máquina falla es porque alguienresponsable ha cometido errores previos,un mal diseño, mantenimiento inadecuadoo no ha sustituido piezas “fatigadas”, defec-tuosas o gastadas. No hay fallo mecánico.La máquina falla por culpa de alguna per-sona que no realizó bien su cometido.

El error humano. Este concepto es frutode la indolencia mental. Invierte el concep-to anterior. Se exige al trabajador que fun-cione como una máquina, que repita lamisma acción secuencia tras secuencia sincansarse, sin distraerse, sin cometer erro-res; que permanezca en su puesto de tra-bajo por tiempo indefinido como si su resis-tencia fuera equivalente a la de un artefac-to mecánico. Si, además, a esta concep-tualización se le acopla la visión del otrocomo persona desordenada –bebedora,consumidora de droga, imprudente–, laidea inducida que surge es la concepcióndel accidente como producto de la irres-ponsabilidad o, en el mejor de los casos, dela fatalidad. Este paso ha convertido el acci-dente en un hecho fortuito individual. Ha


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desaparecido todo vestigio de la posibleaparición de otras ideas que expliquen elaccidente por la posible existencia de cau-sas ajenas al destino o a la irresponsabili-dad de la persona. Ideas que facilitarían laposibilidad de eliminar los riesgos al conce-bir los accidentes como problemas colecti-vos, producto de proyectos erróneos, malaorganización del trabajo, etc. Al establecerel accidente como suceso individual, toda laresponsabilidad recae sobre el individuo y,por tanto, no se buscan causas y solucio-nes. Es un problema de una persona con-creta.

Los accidentes en la carretera soportan,además, otra noción perniciosa: el acci-dente de carretera se deriva de la acciónde conducir, de guiar un vehículo. Se obvianlas circunstancias que rodean al conduc-tor: su estado físico, psíquico, situaciónlaboral, requerimientos del trabajo, exigen-cias de los mandos, clientes, etc. Estascondiciones pesan más en el accidente queel hecho de conducir.

En el año 1999, el INSIA (Instituto Univer-sitario de Investigación del Automóvil, de laUniversidad Politécnica de Madrid) demos-tró que el 40,7% del total de los acciden-tes de tráfico con víctimas tiene origenlaboral6. Es decir, en casi la mitad de losaccidentes de carretera se ve implicadoalgún profesional de la conducción u otrotrabajador que precisa de vehículo pararealizar su trabajo. Estudios posteriorespersisten en este dato7, al igual que sepuede deducir fácilmente, de los que seofrecen a continuación, que esta relaciónseguirá creciendo en los años sucesivos.Parece evidente que las condiciones de tra-bajo influyen de forma importante en laaccidentalidad vial8.

Una característica nueva del proceso detrabajo, ampliamente extendida en todoslos sectores, es el desplazamiento del cen-tro habitual de trabajo a otro lugar pararealizar diferentes tareas de mantenimien-to, construcción, asesoramiento, etc. Elcentro de trabajo es cada vez más difusosiendo sólo, prácticamente, lugar de


6 Estudio del sector transporte. Madrid, 1999.7 Jornadas sobre "La seguridad vial y su incidencia en el accidente in itinere" (Madrid), organizadas por la

Fundación Universal, en las que se desveló que más de la mitad de la siniestralidad laboral de 2003 se debióa accidentes de tráfico.

8 Se introducen estos argumentos pues es en este contexto donde se desarrolla la vida laboral de los trabajado-res dedicados al reparto de mercancías.

referencia pues la tarea está donde el clien-te la solicita. También es nuevo el fenóme-no de la movilidad. La distancia de la vivien-da al centro de trabajo aumenta y, portanto, es mayor el tiempo de desplaza-miento y el cansancio cotidiano. Así mismoel transporte por carretera, mercancías opersonas, ha experimentado un elevadoascenso. Estos tres vectores por sí mis-mos condicionan la seguridad vial y deter-minan, en gran medida, la accidentalidaden carretera. Además, hay un cuarto vec-tor, las condiciones en las que se realiza eltrabajo, que, a su vez, genera otro que esdeterminante en el desenlace del riesgo, enel surgimiento del accidente. Es la fatiga,que tampoco se considera en las medidaspreventivas laborales y de movilidad.

Si se observa la accidentalidad según ellugar en el que se ha producido el acciden-te, resulta que los accidentes graves enmisión (desplazamiento durante la jornadade trabajo) y los in itinere son más de lamitad de los que se producen en el centrohabitual de trabajo. A su vez, los accidentesmortales en el centro habitual de trabajoson inferiores a los que se producen enmisión más los in itinere. Es decir, aproxi-madamente uno de cada tres accidentados


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Fuente: Ministerio de Trabajo y Asuntos Sociales.

graves y dos de cada tres trabajadoresmuertos fueron en la carretera o vía urba-na. Esta tendencia va en aumento. Portanto, la carretera es un riesgo al queestán sometidos los trabajadores y debeprevenirse desde la empresa9.

¿Qué hay detrás de esta accidentalidad?

9 No se exponen los accidentes del año 2003, pues es un año atípico respecto a los accidentes. Fue el año quese comenzó a utilizar el parte de accidentes electrónico y muchos accidentes no fueron registrados.

1999 2000 2001 20020

10 %

20 %

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Año

90 %

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1999 2000 2001 2002Centro habitual

de trabajo Graves 9125 9047 9152 9097En misión Graves 2646 2583 2934 2789In Itinere Graves 2578 2676 2625 2576

Accidentes graves según lugar detrabajo

a) Factores derivados del modelo producti-vo. El sector servicios es el que másaumenta el empleo y requiere más movili-dad de los trabajadores. Aparte de los con-ductores profesionales, repartidores omensajeros, un técnico dedica la cuartaparte de su tiempo laboral a conducir y uncomercial lo hace en un tercio. Los gran-des centros de trabajo disminuyen y redu-cen su personal, al tiempo que crece el


número de trabajadores que trabajan endiferentes lugares durante su jornada labo-ral. Por tanto, se genera una movilidadinducida que se solventa con el recurso alautomóvil privado. Los desajustes entre lademanda y la oferta laboral generan, igual-mente, una alta movilidad inducida.

b) Factores derivados del modelo territorialy de transporte. El modelo actual tiende aalejar y a segregar las zonas de residenciade los lugares de producción, generandouna mayor necesidad de movilidad. Estemodelo suele favorecer el uso del vehículoprivado frente al transporte público, quetiene unos índices de seguridad más eleva-dos, y no requiere un esfuerzo adicional porparte de los trabajadores al desplazarse.Ejemplos de esta situación son la nula dis-ponibilidad de un transporte público ade-cuado en la mayoría de los polígonos indus-triales, grandes superficies de compra yocio, etc., o la desaparición de las “rutas”de empresa, que proporcionaban autobu-ses para facilitar el traslado de sus trabaja-dores, y su sustitución por la disponibilidadde aparcamiento gratuito para el vehículoprivado, o por compensaciones económi-cas.

c) Factores derivados de la organización deltrabajo. La forma de trabajar y las condi-ciones en las que se realiza la tarea, están

Fuente: Ministerio de Trabajo y Asuntos Sociales.

1999 2000 2001 20020

10 %

20 %

30 %

40 %

50 %

60 %

70 %

80 %

Año

90 %

100 %

1999 2000 2001 2002Centro habitual

de trabajo Mortales 657 652 602 582En misión Mortales 447 484 428 519In Itinere Mortales 462 445 447 453

Accidentes de trabajo mortales segúnlugar del accidente

relacionadas con la accidentalidad. LaEncuesta Nacional de Condiciones de Tra-bajo (ENCT), realizada cada cuatro añospor el INSHT, muestra indicios suficientespara corroborar esta afirmación. Algunosdatos ayudarán a deducir las posiblessecuelas de los requerimientos del trabajo.

Por ejemplo, las exigencias mentalesrequeridas durante más de la mitad de lajornada de trabajo para realizar la tarea:

Datos en % 1997 1999 2003Realizar tareas muyrepetitivas y de muycorta duración 34,6 32,2 29,4Mantener un ritmo detrabajo elevado 37,6 35,1 40,1Mantener un nivel deatención alto o muy alto 61,9 58,2 65,4

Estas tres características tienen en comúnel agotamiento físico y psíquico del trabaja-dor. Un porcentaje elevado de trabajadoresha de añadir a su trabajo monótono y repe-titivo un ritmo elevado sin posibilidad deevasión mental, pues la tarea le exige unaalta atención. Sus capacidades psicofísicashan de terminar afectadas al final de la jor-nada. Redundando en esta dirección, laENCT de 1999 mostraba que uno de cadacuatro trabajadores trabajaba más de las40 horas semanales legalmente estableci-

das. En la del 2003, uno de cada dos tra-bajadores (el 46%) prolongan la jornadalaboral. De estos el 74,1% lo hace porexceso de trabajo y el 22% no recibe com-pensación alguna. Otro dato de interés esque en la IV ENCT (1999), el 51,8% de lostrabajadores consideraban el exceso deconfianza o de costumbre causa de losriesgos de accidente presentes en el pues-to de trabajo. En la V ENCT (2003). Pien-san lo mismo el 49,6 %. Este exceso deconfianza no es más que un signo de fati-ga. El cansancio lleva a la actuación mecá-nica, evitando el consumo de energía. Unode cada dos trabajadores mostraría, deforma indirecta, que la fatiga le lleva al acci-dente.

O sea, en términos generales, han aumen-tado de forma importante los ritmos detrabajo, las cargas de trabajo y el númerode horas de trabajo. Se acentúa, en con-secuencia, la fatiga de los trabajadores. Siéstos, además, tienen que manejar un vehí-culo se exponen a un riesgo evidente. Puesla actividad de conducir es extremadamen-te exigente en materia de atención, esfuer-zo y reflejos, que disminuyen proporcional-mente a la fatiga. Sobreviene el accidente ylo hace en un nuevo entorno, el del tráfico,donde pasa desapercibido, donde pareceocurrir “en tierra de nadie”.


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Es en este entorno, uso elevado del auto-móvil, trabajadores realizando sus tareaslaborales cotidianas para las que les espreciso el uso del vehículo, personal fatiga-do por las carreteras, donde Germán semueve con su furgoneta para repartir pren-sa.

-“Yo he visto a compañeros bajar deTorrejón y bajan a 140”.

-“Vas a 150 y a 160; y vas cargado,y vas a todo lo que de la furgonetapuede para llegar cuanto antes”

- “Porque si no te pilla toda la carre-tera, el follón…”

La conducción profesional requiere un trata-miento específico dentro de la seguridadvial. Tanto por su complejidad como por elnúmero tan elevado de trabajadores ocupa-dos en este sector. La actividad del trans-porte es muy variada: transporte interna-cional, de mercancías peligrosas, de pro-ductos perecederos, de paquetería y mudan-zas donde el conductor además de conducirmaneja cargas, transportes de corto reco-rrido, transporte de viajeros que a su vezpuede ser regular, discrecional o urbano-in-terurbano. A su vez, este transporte puedeser diurno o nocturno, tener unos tiemposmuy ajustados de entrega independiente-mente del tráfico o la meteorología, etc.


TRANSPORTE

Internacional

Privado

ViajerosMercancías

Público

RegularDiscrecional

Interior

PermanenteTemporalUso generalUso Especial

PesadoLigeroPaquetería y repartoDe naturaleza específica

ContenedoresMercancías peligrosasAnimales vivosPerecederos

Este sector está constituido por un conjun-to de trabajadores muy heterogéneo,desde profesionales a trabajadores deotras ramas de actividad que por el paro uotras circunstancias se han refugiado en laconducción.

La competitividad es muy elevada, por loque los precios son bajos. Esta falta deobtención de recursos económicos con laactividad normal se mitiga aumentando elnúmero de kilómetros recorridos aumen-tando el tiempo de trabajo.

Otra transformación importante, fruto delas anteriores es la modificación de las pau-tas de comportamiento y el desarrollo de lalogística. Las modificaciones de las pautasde comportamiento de las personas, y delos procesos productivos con el “just intime”, la producción a demanda, justo atiempo, ha introducido cambios en los en-víos de mercancías, caracterizándose en laactualidad por sus dimensiones menores,su continuidad temporal y la calidad del ser-vicio, entendida como la capacidad de res-puesta del proveedor al cliente. El cambioes significativo respecto al sistema tradi-cional de envíos masivos y distanciados enel tiempo, que venían impuestos por laspolíticas de almacenamiento de las indus-trias. Estos nuevos tráficos, más dispersos

en el territorio, de menor volumen, peroque exigen una mayor frecuencia, regulari-dad y rapidez, requieren una transforma-ción o especialización del transportista.

Y actuando sobre los intersticios del siste-ma de distribución está la aplicación denuevas tecnologías. Las nuevas tecnologíasinformáticas y telemáticas están siendoaplicadas en el sector de los transportes,tanto en lo que se refiere al vehículo y a lacarretera, como en lo que concierne a lapropia empresa: gestión de las empresasde transporte, gestión de la distribución dela mercancía, optimización de redes e iti-nerarios, localización de vehículos, etc.

“Tiene un ordenador pequeño, puedesrecibir infinidad de mensajes.

- Las recogidas te las mandan a lapantalla del ordenador.

- Va con GPS.

- Si, va por un modem.

- Va vía satélite. La información deltrabajo que vamos haciendo tambiénesta actualizada aquí cada día.

- La información que nosotros vamosdando sale aquí también, ellos tienenacceso a meterse en el número del


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conductor y ver dónde está, han vistodonde has terminado la entrega.

- Y cuando has entregado el paquete.

- En el momento que das a intro ellossaben dónde estás y cuándo hasentregado el paquete, para saber sihas entregado ese paquete y quién loha recibido.

- La tecnología que tienen es alta tec-nología.

- La mejor del mundo, eh”.

Estos cambios tienen unos efectos que yaestán presentes: aumento de los flujos detransporte de mercancías. Transformaciónde la empresa de transporte para hacerfrente a la competencia, modificando sudimensión, estructura y organización, pro-curando convertirse en operador logístico.Incremento de los costes del transporte.Incremento de la productividad, para con-trarrestar el aumento de los costes.Aumento de la competencia. Necesidad deadaptación del transportista a las exigen-cias de los clientes. Y, consecuentemente,esto trae aparejados unos retos: amplia-ción y mejora de las redes de transporte, y

reestructuración de los servicios de trans-porte y de las empresas10.

En estas condiciones de contorno emergeun índice elevado de accidentalidad. Con-trariamente al imaginario colectivo, el acci-dente es el resultado de una cadena deincoherencias. No es accidental ni siquieraen la profesión de conducir. El accidente sepuede estudiar, investigar, analizar. Permitedetectar los fallos y, por tanto, corregirlos.

Los siguientes datos estadísticos muestranla profundidad del problema, en el ámbitopersonal, humano, social y económico. Enla gráfica siguiente puede observarse dosaspectos: el primero es el alto número deaccidentes mortales entre conductoresprofesionales, que es aproximadamente lacuarta parte del total de los accidentesmortales en el trabajo. El segundo aspectoes que a pesar de la variación de la casuís-tica el número de muertos se mantiene enuna franja no excesivamente amplia. Loque significa que la variación se debe aaspectos circunstanciales pero no a políti-cas de prevención. La falta de políticas pre-ventivas está estrechamente relacionadacon la aceptación social de los accidentesde carretera, justificados como producto


10 Se puede consultar el informe PETRAS (Plan estratégico para el sector del transporte de mercancías por carre-tera) para ver en toda su amplitud estas modificaciones.

inevitable, asunto de la fatalidad o destino.Y en último término a la individualización delproblema; no se percibe como problemacolectivo. Es un asunto personal resultadode la predestinación. Sin esa presión socialcontra tanto sufrimiento humano es difícilque los responsables políticos realicen aná-lisis serios del problema y tomen medidasadecuadas que posibiliten la reduccióndrástica de los accidentes.


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Si se comparan estos datos con los acci-dentes ocurridos en el subsector de mer-cancías peligrosas se puede ver que elnúmero de accidentes es muy reducido. Eneste subsector hay una regulación especial-itinerarios preestablecidos, velocidad 10km/h inferior al resto de transportes, for-mación específica, consejero de seguridadpara coordinar toda la actividad del trans-porte de la empresa y de cada recorrido.

1999 2000 2001 2002360

380

400

420

440

460

480

Fuente: elaboración propia con los datos de la Dirección General de Tráfico y Ministerio deTrabajo y Asuntos Sociales.

Conductores profesionales muertos

2000 2001 20020

2

4

6

8

10

Año

2003 2004

Fuente: Dirección General de Tráfico.

Accidentes mortales MM.PP

Además cada conductor debe renovar cadacinco años el certificado que le autoriza atransportar mercancías peligrosas-, por loque la frecuencia de accidentes es menor.

Para este análisis interesa conocer los con-ductores víctimas en accidentes de circu-lación en carretera por tipo de vehículo.Año 2002:

Muertos Heridos Heridos Totalgraves leves

Furgoneta 151 673 1.995 2.819

Camión de menos de 3.500 kg. 35 151 508 694

Camión de más de 3.500 kg.sin remolque 45 166 472 683

Camión de más de 3.500 kg.con remolque 36 115 310 461

Vehículo articulado 52 191 489 732

Mercancías peligrosas 12 15 58 85

Autobuses 4 22 56 82

Total 335 1.333 3.888 5.556

Fuente: Ministerio de Fomento. Subsecretaría. Dirección General de Transporte por Carretera.

396

438

4

9

7 78

401

458

Estos son datos del año 2002, pero todoslos años sucede que son los conductoresde furgonetas los que más accidentessufren, con una diferencia importante res-pecto al resto. Es en este sector de las fur-gonetas donde trabaja Germán. Y sonestas furgonetas las que se utilizan pararealizar el reparto en las ciudades.

Esta otra tabla muestra los acompañantesdel conductor que sufrieron los accidentes.

Muertos Heridos Heridos Totalgraves leves

Furgoneta 92 507 1.767 2.366

Camión de menos de 3.500 kg. 6 49 178 233

Camión de más de 3.500 kg.sin remolque 4 38 103 145

Camión de más de 3.500 kg.con remolque 2 15 46 63

Vehículo articulado 10 23 52 85

Mercancías peligrosas 1 1 12 14

Autobuses 8 85 698 791

Total 123 718 2.856 3.697


Igualmente sobresale la accidentalidad delas furgonetas.

En el año 2002 se produjeron 44.871accidentes de circulación en carretera. En12.787 estuvieron implicados vehículos detransporte profesional.

Número %

Furgoneta 4.859 10,82

Camión de menos de 3.500 kg. 1.599 3,56

Camión de más de 3.500 kg. sin remolque 1.968 4,39

Camión de más de 3.500 kg. con remolque 1.220 2,72

Vehículo articulado 1.660 3,69

Mercancías peligrosas 161 0,36

Autobús de línea regular 206 0,45

Autobús escolar 45 0,10

Otro autobús 218 0,48


Existe, por tanto, un riesgo de accidentesespecialmente para las furgonetas.

Según un estudio publicado por Transportand Road Research Laboratory de Crowt-horne, del Reino Unido, las causas de losaccidentes de carretera estarían relaciona-das de la siguiente forma: la persona inter-vendría en el 94% de los casos, la vía en el22% y el vehículo en el 7%.

Según el Ministerio de Fomento, Subsecre-taría Dirección General de Transporte porCarretera, los factores concurrentes enlos accidentes de furgonetas en el año2002 serían:

Distracción 37 %

Cansancio, sueño o enfermedad 6 %

Velocidad inadecuada 18 %

Infracción a norma de circulación 41 %


Condición de la vía 1 %

Condición de la señalización 0 %

Tramo en obras 0 %

Mal estado del vehículo 1 %

Avería mecánica 2 %

Meteorología adversa 1 %

Otro factor 3 %

Se trata de los posibles factores concu-rrentes, pudiéndose dar más de uno a lavez. En el accidente siempre se puedeencontrar un árbol causal de agentes.

La persona interviene en la práctica totali-dad de los accidentes. Estos datos delMinisterio de Fomento se pueden reducir ados factores: uno, la fatiga. La distracciónes un elemento claro de fatiga, que juntocon el cansancio o sueño sumarían el43%. Detrás de estas causas concurren-tes estaría un exceso de tareas, exceso dehoras de trabajo, mala regulación de lostiempos de descanso. En definitiva, unaorganización del trabajo que conduce alaccidente. Dos, infracciones a norma decirculación o velocidad inadecuada sumanotro 56%. Gratuitamente no se comenteninfracciones en un porcentaje tan elevado,más cuando el conductor puede recibir unasanción elevada, perder el carné de condu-

cir y, por tanto, su trabajo, la fuente de susustento. La explicación ha de venir porunas condiciones de trabajo impuestasmuy ajustadas a alcanzar unos objetivos deproducción, de reparto de la mercancía.

Siendo el factor humano clave en la seguri-dad en el trabajo de conducción de vehícu-los por carretera, no ya sólo quien imponelas normas de organización del trabajo,sino, también, la misma legislación permiteque un trabajador pueda conducir hastadoce horas en un día más otras tareasauxiliares como carga y descarga. El con-ductor profesional puede ser obligado aconducir hasta 65 horas semanales. Ger-mán tiene un horario más reducido perotoda la labor de carga y descarga de suvehículo ha de realizarla él.

Como siempre, detrás de estos desenlaceshay agentes generadores del daño. El aná-lisis de los informes de los accidentes decarretera desde el uno de enero de 2002al 30 de junio de 200211, mostró que enmás de la mitad de los accidentes el con-ductor mostraba signos de fatiga o habíaelementos que hacían presuponer fatiga.Un dato taxativo lo aporta el estudio de losaccidentes laborales producidos despuésde ocho horas trabajadas.


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11 "Valor del Riesgo por Fatiga", Ed. por Federación de Comunicación y Transporte de CC.OO. 2002

Es decir, los índices de gravedad de losaccidentes por fatiga -los trabajos conduración de más de ocho horas- casi dupli-can la probabilidad de que el accidente seagrave o mortal.

1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001160 % 170 % 180 % 180 % 180 % 180 % 150 %

Relación frecuencia accidentes sufridos con más de ocho horas trabajadas sobre los producidoscon ocho o menos horas de trabajo.


Fuente: Elaboración propia con los datos Ministerio de Trabajo y Asuntos Sociales.

1999 2000 20010

1

2

3

4

Año

199719961995 1998

Más de 8 h. Menos o igual a 8 h Trabajadas trabajadas

1995 3,5 2,21996 3,7 2,21997 3,4 1,91998 3,2 1,81999 3 1,72000 2,7 1,52001 2,4 1,6

Porcentaje de accidentes graves másmortales sobre el total de accidentesproducidos con más de ocho horastrabajadas y con menos o igual a ochohoras

En definitiva, estos datos estadísticos apor-tan la siguiente información cualitativa: 1.los accidentes se mantienen en torno aunos ciertos valores indicando que existeun cierto consenso social que acepta comoinevitable, como producto de la fatalidad,los accidentes. Esta falta de presión socialinactiva las políticas preventivas. 2. A ma-yor regulación de las condiciones y métodosde trabajo menor es el número de acciden-tes. 3. El factor humano es clave en laseguridad en la circulación por carretera.La fatiga del trabajador le llevará directa-mente al accidente, si el riesgo se presen-ta. Y si es un riesgo grave el accidente serágrave o mortal.

La actividad de conducir exige un estado dealerta y atención permanente. La velocidada la que surgen los acontecimientos exigedecisiones y respuestas rápidas. El conduc-tor no puede distraerse ni concentrar suatención en otros problemas ya sean fami-liares, laborales, etc. No puede evadirse desu trabajo como podría hacerlo el operariode una cadena de montaje. En la monotoníade la autopista ha de seguir vigilante. Laconducción, pues, solicita del trabajadoruna actividad mental intensa. Toda la infor-mación que recibe ha de procesarla ytomar las decisiones oportunas. Por tanto,el esfuerzo psicomotriz es intenso, pues las

decisiones han de acompañarse de actua-ciones sobre los mandos, especialmenteen la conducción en ciudad o en carreterasde trazado difícil.

Es evidente que el conductor debe gozar deunas aptitudes psicofísicas óptimas. El can-sancio está relacionado con las causas delos accidentes de tráfico. En la conducciónse dan las características coincidentes deasociar la fatiga muscular (debido a la pos-tura sedente con movimientos repetitivosde volante, pedales y mandos) con esfuer-zo psicosensorial manteniendo el estado dealerta o de atención permanente. Es unaactividad altamente fatigante, que entrañaun alto riesgo, y, al mismo tiempo, com-promete la vida de terceros. Las capacida-des de la persona son imprescindibles parapreservar su seguridad y la de los demás,pues la prevención radica exclusivamenteen las condiciones de la persona.

La fatiga afecta a todo el organismo simul-táneamente, en el aspecto físico y psíquico,y en grado diverso, pues interviene tambiénla percepción y las características perso-nales. Es un mecanismo regulador delorganismo, “de adaptación”, pues actúacomo una alarma o una indicación de lanecesidad de descanso del organismo.Revela una progresiva debilitación de la

capacidad de resistencia de la personasometida a un esfuerzo intenso o prolonga-do. La fatiga, en su sentido general, seentiende como una disminución de la capa-cidad de trabajo tanto intelectual o psíqui-co, como de las funciones de vigilancia,esfuerzos, movimientos, etc. No es unriesgo que esté presente al inicio del tra-bajo. Podría decirse que no existe comotal. Tal vez por esto se olvida al examinarlos riesgos del trabajo. Esta dejación en unproceso de trabajo bien organizado, con-trolado y con todos los sistemas de seguri-dad en funcionamiento tendría escasaimportancia sobre la accidentalidad. Aun-que no sobre el individuo que uno y otro díaterminara su jornada laboral con fatiga dela que no pudiera recuperarse, pues avan-zaría hacia un estado de fatiga crónica. Sinembargo, en la conducción es diferente.Desde la aparición de la fatiga la conduc-ción está sometida a un riesgo muy eleva-do con una probabilidad muy alta de acci-dente. Pues los sentidos del conductor noactuarán de la manera acertada ni con laprontitud requerida.

La fatiga actúa de forma específica sobrecada uno de los sentidos. Interviene sobreel sistema nervioso disminuyendo la capa-cidad de reacción sobre los estímulos;ralentiza los movimientos a realizar y enlen-


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tece el pensamiento. Surge asincroníaentre la actividad a desarrollar y las actitu-des del individuo. Aumentan el número defallos y errores. Disminuye la fuerza mus-cular y la actividad mental. Altera la capa-cidad de atención. Crea dificultades paraadecuarse a las tareas o a la comunicaciónque contenga más de una indicación, ypara el aprendizaje. Produce alteracionesdel carácter, inestabilidad e inseguridad.

Los trastornos sobre la visión son igualmen-te relevantes: ilusiones visuales como movi-miento relativo de un vehículo respecto deotro; ilusiones estructurales; fallos en la per-cepción de los indicadores; falsa interpreta-ción de la iluminación, sobre todo de noche;falsa sensación de profundidad, de horizon-te, de interpretación de señales externas;errores en la perspectiva de la carretera einterpretación errónea de las formas.

El oído tiene menor capacidad de percibir odiferenciar los sonidos en caso de fatigaauditiva. Mención especial merece la deso-rientación espacial consistente en una per-cepción errónea del trazado de la carrete-ra. En estado de fatiga el sentido del equili-brio reacciona más lento enviando señalesequívocas al cerebro. Esto es especialmen-te llamativo cuando el trazado de la vía aso-cia curva con descenso. El cerebro del con-

ductor fatigado recibe una indicación inver-sa a la realidad.

La desorientación espacial se debe a erro-res de percepción por el tipo de entorno,fallos de los indicadores de la consola, poralteraciones de la visión o por errores deorigen vestibular (canales semicirculares).Influyen, también, errores de causa central(neurológica): problemas de atención foca-lizada, estrés y fatiga.

Aumento de fallos por la fatiga se ha llega-do a comparar con determinadas cantida-des de alcohol en sangre. Tampoco es rarorealizar “conductas arriesgadas”, ya que aveces la fatiga hace que la persona pongamedios erróneos para hacer el trabajo másasequible en el momento de mayor can-sancio. Es comprensible que si la fatigacausa un incremento de errores o fallos,fallos de la persona en un ambiente de altoriesgo como la carretera se materialicenen accidente.

Al planificar la prevención no se tiene encuenta la fatiga, siendo un riesgo con altaprobabilidad de manifestarse y de conse-cuencias nefastas. No en vano el lema delos conductores es “la fatiga mata”.

En un medio donde la seguridad radicasobre la persona son esenciales las medi-


das preventivas sobre el trabajador. Es pre-ciso conocer muy bien los efectos de la fati-ga y cómo eliminarla del proceso de traba-jo si realmente quieren evitarse los acci-dentes. Pues la fatiga infiere una pérdidaexponencial de las capacidades humanas.

La seguridad en la circulación difiere de laseguridad en otros procesos productivos.Existen diferencias importantes entre eltrabajo industrial y el de la conducción porcarretera. El trabajo industrial es un pro-ceso de secuencias en las que se ejecutantareas para la producción de un objeto. Eneste proceso se utilizan máquinas, herra-mientas, productos diversos. Todo elloqueda bajo el control de una organizacióndeterminada del trabajo. Cada máquina,herramienta o producto puede tener ries-gos para el trabajador. Pero tras el estudiode cada puesto de trabajo y del conjunto dela planta productiva se conocen y se tomanlas medidas para eliminarlos o reducirlos.Se puede decir que son previsibles y, portanto, controlables. En definitiva, se puedediseñar el proceso de trabajo de forma quelos errores o fallos del trabajador, por peli-grosos que sean, no tengan consecuenciasgraves ni para él ni para las máquinas,locales o herramientas. La prevención es laactuación sobre la organización del trabajo,los locales, las máquinas, las herramientas

y los productos, sean químicos o biológi-cos.

Sin embargo, la conducción es un procesolaboral más complejo. Conducir es percibir,tomar decisiones, ejecutar acciones. Losriesgos son desconocidos y se presentancada vez de forma diferente. Pues depen-den del estado de la vía, de la meteorolo-gía, de la orografía, del tráfico, de las deci-siones de otros conductores, del estadofísico y psíquico del propio conductor, de lacarga y del estado del vehículo, que semodifica progresivamente pues es unamáquina sometida a grandes tensiones.Por tanto, es un proceso imprevisible engran parte, y sólo está el conductor paraejercer algún tipo de control sobre él.

En la industria la seguridad se planificalocalizando los riesgos para eliminarlos ycontrolando los procesos de trabajo. Elfallo es previsible y gobernable. En la con-ducción por carretera parte de los riesgosson inesperados y sólo las decisiones delconductor pueden evitarlo. Por esto laseguridad en la conducción por carreteraha de plantearse desde una configuracióndiferente. Primeramente, actuando sobreel vehículo y la carga. Es la seguridad pasi-va. Los vehículos incorporan cada vez máselementos de seguridad. Continuamente se


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investigan nuevos dispositivos de control yprotección para preservar al conductor encaso de fallos. Es evidente el uso generali-zado de nuevas tecnologías en los vehícu-los. Pero no es suficiente. Pues al mismotiempo la prevención debe intervenir sobreel conductor. Es la seguridad activa. Laseguridad pivota sobre la persona, aunquelos vehículos sean cada vez más perfectos.Y al igual que se hace el mantenimiento delas máquinas hay que hacerlo sobre el tra-bajador para que sus facultades estén per-fectas. Puesto que si la conducción es per-cibir, los sentidos deben funcionar bien. Sies tomar decisiones, la mente debe estaren condiciones de pensar y analizar en frac-ciones de segundo. Si es actuar, los senti-dos y los reflejos han de estar en perfectoestado. Ésta es la gran diferencia con laseguridad industrial, pues en la carreterala seguridad depende especialmente delestado del conductor, mientras que en laindustria depende de la implantación de sis-temas adecuados y los fallos de la personadeben ser intranscendentes para la apari-ción del accidente.

La Ley de Prevención de Riesgos Laboraleses una Ley pensada más para los sistemastradicionales de producción que para losnuevos modelos de organización del traba-jo. Y menos aún para el transporte por

carretera. La Ley 31/1995 gira en tornoa la evaluación de riesgos, la planificaciónde la prevención y la vigilancia de la salud.Estas tres variables son difícilmente con-trolables en un proceso productivo de altamovilidad geográfica y laboral.

Por otra parte, los técnicos de prevencióntampoco están capacitados para desarro-llar la prevención en este contexto. Su pre-paración ha sido realizada para un contor-no industrial. Luego aplican modelos pre-ventivos industriales, estables, a modelosproductivos móviles y cambiantes. Igual-mente sucede con la Inspección de Traba-jo. Baste un pequeño ejemplo para ver laprofundidad del problema. Se admite que elaccidente es el resultado final de un con-junto de causas encadenadas. La investi-gación del mismo permite revisar y ade-cuar la prevención. Pero los accidenteslaborales sucedidos en la carretera no losinvestiga la Inspección de Trabajo, sino laDirección General de Tráfico, y sólo aque-llos con resultados de muerte. Son investi-gados como accidentes de tráfico y no detrabajo. Este error mantiene constanteslos errores laborales de planificación pre-ventiva, pues se pierde información laboralimportante tanto del puesto de trabajocomo del control de salud específico parael conductor para replantear la prevención.


La primera medida preventiva debe orien-tarse a evitar la aparición de factores quecausen fatiga, desde la regulación de losmismos, hasta el diseño de los tiempos dedescanso para la recuperación correctadel conductor. Es decir, se debe intervenirdesde las condiciones de trabajo en todosu contexto hasta las propias fases deldiseño organizativo, la tareas y funciones, yen las supervisiones y ajustes de mejoraque sean necesarios en todo su transcur-so. La prevención de la fatiga no puededefinirse en un momento dado, ni paracualquier tipo de persona en general, puesdebe ser personalizada, dependiendo defactores individuales de la adecuación delpuesto a las características personales dequien lo desempeña. Además, la preven-ción en un momento dado, puede no serválida ante las modificaciones que experi-mente el puesto de trabajo a lo largo de unperíodo determinado, hecho habitual en eltransporte. Por lo tanto, periódicamentedeben supervisarse las modificaciones y laprevención adecuada al respecto.

La formación o la información en estosaspectos sobre las condiciones de trabajoy la fatiga desempeña un papel importanteentre las actividades preventivas, pues elconocimiento del riesgo de fatiga es el pri-mer eslabón para establecer una cultura

de prevención que intervenga sobre ella. Espreciso que trabajadores, técnicos yempresarios tomen conciencia y reconoz-can la fatiga como agente de riesgo. Losconductores deben saber reconocer cuan-do comienza a aparecer la fatiga (frecuen-tes cambios de posición en el asiento, aca-loramiento, sudor en las manos, sed, pesa-dez de párpados (se cierran con frecuen-cia, o con fuerza, o se frotan con lasmanos), dolor en la nuca, o interescapular,o en las piernas, picor en el cuero cabellu-do, incremento del consumo de cigarrillos,caramelos u otras sustancias). Así mismo,tanto técnicos como trabajadores debenconocer los efectos sobre la salud y eldesarrollo de enfermedades diversas asícomo el envejecimiento prematuro queocasiona la “fatiga crónica” (instaurada porfalta continua de descanso recuperador), yla “fatiga crítica”, situación límite en la quesi surge el riesgo el desenlace será fatalpor incapacidad de reacción del propioafectado.

En definitiva, es preciso plantear una nuevaestrategia integral de prevención que evitela muerte y la lesión, no sólo en el centrode trabajo, sino fuera de él.

Distintos factores relacionados con la orga-nización del trabajo, el modelo productivo, y


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el modelo territorial y de transporte, estántrasladando progresivamente el lugar delos accidentes más graves desde el taller,la oficina o el tajo hacia la carretera.

Es necesario hacer aflorar los accidenteslaborales en carretera en misión del con-junto del informe de la accidentalidad vial.Ello es especialmente importante en elcaso de los trabajadores autónomos, ydentro de ellos, de los conductores profe-sionales.

La falta de un transporte público de calidad(tren o autobús) o de transporte colectivopor cuenta de las empresas favorece lasiniestralidad. Defender el transportecolectivo también es apostar por la reduc-ción global de la siniestralidad laboral. Untrasvase del transporte privado al colectivode un 10% supondría cerca de 100 muer-tos menos cada año.

Por otra parte, la protección de la salud delos conductores profesionales tiene unalcance superior a las estrictas medidaspreventivas dentro de la empresa, puesaspectos como la competencia desleal, laseguridad vial o las condiciones socialesperjudicarían a las empresas que mejoractuaran. La sobreexplotación y malas con-diciones de los trabajadores inmigrantes,junto con la falta de respuesta de éstos a

semejantes condiciones laborales, estánempeorando sustancialmente las condicio-nes de seguridad y salud de los conducto-res y la seguridad de terceros, conducto-res o no. Por esto, la prevención ha de lle-gar a otras esferas de intervención, inter-viniendo sobre

1. Coordinación entre Ministerio de Traba-jo y Asunto Sociales, Dirección Generalde Tráfico y Transportes del Ministeriode Fomento. En la investigación de acci-dentes de carretera debe participar laInspección de Trabajo así como losrepresentantes sindicales de los Comi-tés de Empresa o de Seguridad y Salud.

2. Legislación. Dos medidas son urgentes:reducir los tiempos de conducción y tra-bajo y eliminar tareas auxiliares a la con-ducción.

3. Condiciones de trabajo. El trabajo debeorganizarse de forma que se eliminen oreduzcan los factores fatigantes y losque alteran los biorritmos.

4. Hábitos y creencias. Es preciso incre-mentar la formación e información a losconductores profesionales para que susactitudes y decisiones en la circulación,así como sus hábitos se ajusten a losconocimientos científicos y no a creen-


cias de origen incierto y que poco tienenque ver con la realidad técnica y el com-portamiento del vehículo y del cuerpo dela persona.


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Relacionesindustriales



La salud El tiempo





1. TIPOLOGÍA DE LOSTRABAJADORES DEL SECTOR

Las relaciones laborales en el sector deltransporte y, en concreto, las que afectana los trabajadores dedicados al repartohan cambiado mucho en los últimos años.La figura del trabajador asalariado tradicio-nal convive ahora con otras formas; traba-jadores autónomos y cooperativistas for-man parte también del entramado que con-figura el sector en la actualidad. A conti-nuación se va a analizar cada una de ellas,poniendo de relieve sus peculiaridades y laproblemática que les atañe.

• Trabajador por cuenta ajena. Son tra-bajadores asalariados vinculados a unaempresa a través de un contrato de tra-bajo. Se regulan bajo las condiciones deunas normas nacionales, fijadas a par-tir de los mínimos establecidos por lasexigencias comunitarias, y mejoradas,al menos en teoría, en convenio colecti-vo y, en su caso, acuerdo con la empre-sa.

Cabe destacar lo referente a la jornada:Tanto las normas europeas, como la ley yel convenio establecen una jornada ordina-ria máxima que no puede superar las nueveni ser inferior a siete. Lo que exceda de lajornada correspondiente al período de cua-

tro semanas, así como las que rebasen lasnueve horas diarias de trabajo efectivo,tendrán la consideración de horas extraor-dinarias.

Las horas extraordinarias se justifican, enel marco de las normas antes vistas, bajola necesidad de “dar cumplimiento a la inex-cusable exigencia de concluir los servi-cios... iniciados con anterioridad a la finali-zación de la jornada”.

Se trata, pues, de un trabajo con una jor-nada que, los propios trabajadores, entien-den excesiva si se atiende a los requeri-mientos que exige el trabajo de conductor-repartidor. Más aún cuando la jornada seextiende por encima de lo que se conside-ra jornada ordinaria, bajo la necesidad deacabar el servicio y aún cuando estashoras se computen como extraordinarias yse compensen como tales.

“... yo he acabado a las 8.30 el pri-mer viaje y a las 9 menos veinte vetea por el segundo. Que sí, que verda-deramente te lo pagan, otra vueltapun te la pagan. Pero claro tú ya vascon el sol las 9 de la mañana y tienesque repartir otro viaje y luego tienesque recoger la devolución. O sea, telo están pagando pero tú lo que veses que empiezas a darle vueltas a la


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cabeza, y la madre que me parió, yahora tengo que dar otro viaje más yahora tengo que recoger, tú mismoya empiezas...”.

En otros supuestos, son los mismos traba-jadores los que están dispuestos a alargarsu jornada por la necesidad de incrementarsu salario. Es el caso de los contratados aproducción por la empresa.

“A los de producción es la propiaempresa la que les presiona paraque no hagan ocho horas. Porque sihacen ocho horitas ya saben lo queles van a dar, les van a dar el míni-mo. Y a lo mejor un mes sí les inte-resa (a los trabajadores) pero cuan-do ven lo que cobran ellos mismosson los que le dicen a la empresa:dame curro”.

De forma gradual, conforme el sector haido creciendo y las empresas consolidán-dose, los trabajadores organizados han idotomando conciencia de la importancia demejorar sus condiciones de trabajo en loque a la salud laboral se refiere. Algunosdelegados de prevención, como represen-tantes de sus compañeros en materia deseguridad y salud en el seno de la empre-sa, nos relatan las mejoras conseguidasdesde que apareció la Ley de Prevención

de Riesgos Laborales y ellos iniciaron sulabor sindical para controlar el cumplimien-to de la norma y negociar mejoras de estaley de mínimos.

“En salud laboral nosotros tuvimosproblemas, antes no teníamos extin-tores ni nada de nada. Teníamos laverja de seguridad que no era ni verja,eran cuatro palos puestos ahí detrás.En salud laboral ahora exigimos, anti-guamente no teníamos ni carro parallevar cajas y ahora si no tenemoscarro no salimos a repartir”.

“... ahora tenemos furgonetas conaire acondicionado y es el primer año”.

Al mismo tiempo, los trabajadores contra-tados han ido siendo sustituidos por autó-nomos y un número incontrolable de traba-jadores subcontratados sin prácticamenteninguna protección laboral y garantíasocial.

“... lo que pasa con el tema éste deautónomos es que luego es malpagar a los otros (a los subcontrata-dos), los pagan muy mal...”.

Estos trabajadores viven con la inseguridadque les provoca el saberse que parecenser un colectivo en extinción, abocados aser sustituidos por trabajadores autóno-


mos con personal subcontratado a sucargo.

“Somos los únicos conductores fijosde plantilla, somos los únicos que hayen Madrid, en toda España son autó-nomos...”.

“... un cuerpo a extinguir, tío. Quepalma uno y no lo renuevan comoplantilla, meten un autónomo o nometen a nadie”.

Este sentimiento de inseguridad que alber-gan por su futuro se entremezcla con otrossentimientos: se conciben como un colecti-vo “privilegiado”; un sentimiento difícil deentender por aquellos que no trabajan eneste sector, si se tienen en cuenta las con-diciones de trabajo a las que están someti-dos y lo que ello conlleva. Tal y como se iráanalizando a lo largo de este trabajo.

“Vuelvo a decir, en esos aspectosnosotros somos unos privilegiadosporque tenemos un buen convenio,tenemos todo regulado y todo eso,pero eso no es lo que hay en el sec-tor. En el sector lo único que hay essubcontratación, autónomos...”.

• Trabajador subcontratado. El trabaja-dor autónomo es contratado por laempresa para realizar un servicio. En

algunos casos, éste a su vez subcon-trata trabajadores para asumir laslabores de reparto. Los delegados deprevención y representantes legales delos trabajadores de diversas empresasnos transmiten las dificultades que tie-nen para tener conocimiento sobre elnúmero de autónomos que intervienenen la empresa, el nivel de subcontrata-ción que éstos asumen y hacer unseguimiento de las condiciones deaquéllos.

La empresa principal hace un cumplimien-to de la ley, en algunos casos rayando la ile-galidad, por el abaratamiento que suponeen costes la subcontración de determina-dos servicios. Esta reducción en costes sederiva de las condiciones en las que lossubcontratados realizan su trabajo: singarantías de que se respeten los mínimosde la Ley de Prevención de Riesgos Labo-rales y, en muchos casos, ni si quiera elEstatuto de los Trabajadores y el conveniocolectivo correspondiente.

En definitiva, realizan los servicios que lostrabajadores en plantilla con cierta anti-güedad en la empresa, concienciados desus derechos, con cierta cultura preventivay representados por un Comité de Empre-sa, no están dispuestos a desempeñar.


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“... han estado sacándoles trabajo alos jefes, a nuestros jefes, quierenque salga el trabajo y cuanto másbarato mejor, quieren todo autóno-mos, si ellos tienen a otros contrata-dos es su problema, pero que parteque él paga sus cuotas, la empresase lava las manos y no le da más, osea, no paga ni las cuotas a la segu-ridad social...”.

“Se quieren quedar cuatro, cinco oseis contratados y autónomos gran-des que tengan 200 o 300 subcon-tratados. Luis está con nosotros peroeste tío tiene un taxi, reparte maletasen el aeropuerto, lleva bebidas...Mira, un día que le vi en El CorteInglés y le digo: pero qué haces túaquí, si me han mandado a mi. Y medice: no, es que estoy repartiendopare El Corte Inglés a través de laempresa X. Pero no era para otraempresa, ¿comprendes?. Cada vezque trabajan para nosotros se vancambiando de traje. Claro, ellosentregan mil efectivos, porque elloscontratan direcciones no contratanpersonas.

Los delegados no tienen forma de conocerrealmente la situación, mucho menos con-

trolar/mejorar las condiciones de estostrabajadores subcontratados.

“Date cuenta que nosotros, una per-sona normal, puede hacer en su dis-trito y tal pues 60 o 70 entregas porla mañana... esta gente está hacien-do 100, 120”.

Y ello porque estos trabajadores subcon-tratados acaban siendo falsos autónomosdependientes de los encargos de un inter-mediario que negocia con la empresa prin-cipal. Dependen de ello para subsistir, notienen posibilidad de intervenir para decidirla mejor oferta. Aceptan las condicionesque se les ofrecen sin atreverse a discutir-las, y están en una situación incluso peorque los trabajadores por cuenta ajena.

“Pero es que están jodiendo al quereparte. Quien sale mal es el que estáhaciendo un trabajo miserablementepor dinero, miserable porque ellostrabajan en peores condiciones, lestratan como antiguamente en losaños 70. Aquí, les tratan mal y lespagan mal, les tienen asegurados almínimo, les hacen un contrato almínimo que haya...”.

“Todo está legal cuando aparcan porla mañana en nuestra empresa.


Luego en la ruta nadie sabe con quienacaba. Los 70 conductores queestán dentro de la empresa (en plan-tilla) están legales, porque nosotrosmismos cuando vemos a alguien ile-gal lo decimos: ¿ y se hijo puta quéhace aquí?”.

“Cogen servicios malos de los que noquiere nadie, tienen a un tío (un autó-nomo) para hacer servicios malos.Pero eso les interesa, porque lessacan las castañas del fuego de estoque no quiere nadie y a cambio les tie-nen que compensar; una planta más,un edificio más, un buen distrito... ymeten allí a un tío que se saca 600mil pesetas al mes y, luego al sub-contratado le pagan 150 o 180, loque le den, y todo lo que genere demás para ellos (para el autónomo)”.

“Yo me encuentro trabajando a gente,a compañeros, que van por la M-30 tepitan y ni puta idea, no sé quien son.O te lo encuentras en un portal, quevas a hacer un servicio fijo de otrolado (de una empresa que trabajapara ellos) y yo pasar paquetes deotra cosa y me lo vuelvo a encontrar,qué pasa chaval. Voy al día siguiente yme lo encuentro en la nave y no tengo

ni puta idea de quien es. Le preguntoa David: oye es que no sé, el otro díahabía uno ahí en Islas Filipinas. Ah,pues eso lo lleva tal. Voy para allá: quépasa que tienes a un subcontratado.Yo no, lo hago yo. Pero si es que habíaun tío vestido con el uniforme de laempresa y no eras tú...”.

• Trabajador cooperativista. Un colecti-vo de trabajadores anteriormente asa-lariados decidieron unirse para crearuna cooperativa de trabajo asociado.Son autónomos pero pertenecientes auna cooperativa que ellos mismos tuvie-ron la iniciativa de poner en marcha.Las peculiaridades de estos trabajado-res vienen dadas por su doble condiciónde trabajadores-autónomos.

Como trabajadores están sometidos a losmismos condicionantes vistos para los tra-bajadores asalariados: cumplir con unajornada impuesta por la empresa que con-trata sus servicios y un cliente receptor deun “pedido” y, en última instancia, realizarun servicio. Todo ello en el marco de unascondiciones que impone el sector del repar-to con los riesgos que más adelante seanalizarán.

Como autónomos se convierten en “empre-sarios” y, como tales tienen unas peculiari-


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dades que les hacen diferentes a los tra-bajadores contratados:

1. Son los responsables de buscar el tra-bajo a realizar: Tienen que conseguir queuna empresa contrate sus servicios.

“Nos lo hemos currado desde el prin-cipio y nos han engañado por todoslos lados”.

2. Se sienten desprotegidos en cuanto a lacobertura de la seguridad social.

“Por otro lado la seguridad socialhasta hace muy poquito no nos cubríaprácticamente hasta 15 días o 20,ahora afortunadamente nos cubre...”.

“En autónomos andamos muy despro-tegidos, luego tienes otra cosa queen el momento que tienes un acci-dente, una enfermedad larga, puescomo lo que cobras es un poquito irri-sorio de la seguridad social pues note cubren, no te cubre las necesida-des”.

“Encima de lo que cobras, que cobraspoco, tienes que pagar lo de la segu-ridad social. Por eso digo, que eltema autónomo está muy complica-do. Ya no sólo por la inseguridad en eltrabajo, sino también por las presta-

ciones que la seguridad social te da.Que no cubre, no cubre”.

Asumen los riesgos de su condición deautónomos en cuanto a la Inseguridadsobre el trabajo e imposibilidad de darsede baja por enfermedad. Como se comen-taba antes, tienen que buscar una empre-sa que contrate sus servicios. Su compro-miso con la empresa contratante va másallá de lo establecido en un acuerdo escri-to; su futuro trabajo depende de que, efec-tivamente, cumplan con lo pactado y esoles lleva a realizar el trabajo con indepen-dencia, por ejemplo, de que sufran en esemomento un problema de salud.

Esta autoorganización les lleva a cometerexcesos. Se podría decir que se autoexplo-tan, por falta de un marco legal que reguleesta actividad en lo laboral y en la protec-ción social, por la competencia en el mer-cado y por las épocas de crisis.

“ Lo que es verdad... es que nosotrosestamos en ese aspecto un pocodesamparados. Empezando porquepartimos de ser autónomos y tene-mos que buscarnos la forma de tra-bajo... y que salga bien no dependede X, dependemos de que tiene quesalir el trabajo bien .Entonces estásun poquito supeditado a que si no sale


bien enseguida aquella persona quete da trabajo...”.

“Tiene que ser que estés hecho polvo,que te diga la mujer: tú no te muevesde aquí. Porque yo me he ido a tra-bajar hasta mareado y con fiebre,porque no puedes perder un día detrabajar; día que pierdes día que nocobras. Aquí no puedes decir meduele el dedo y no voy a trabajar. Aquítienes que venir como perico por sucasa...”.

“Es que el problema en este aspectoes que cuando eres autónomo no teconstipas, no te pones malo, no tie-nes hijos y hay una serie de cosas quete pierdes, pero que te pierdes casipor obligación”.

“Y ten en cuenta que nosotros somosautónomos, yo cuando se pone malouno llamo a uno (un suplente) y quiencobra es esa persona. Si por ejemplo,él se pone malo con cuarenta de fie-bre, como autónomo, si está dos díasen la cama no vas a cobrar por enfer-medad. Es la desgracia que tenemoslos autónomos, mucho cambio degobierno pero nos da lo mismo.Entonces la persona que yo le pongoen su puesto es el que cobra, pero

encima él no cobra y tiene aquí unasretenciones que las tiene todos losdías, que las tiene que asumir igualcobre o no cobre”.

“Pero no se tiene en cuenta el traba-jo del autónomo, que es el riesgo y laaventura constante y su vida puedecambiar en un minuto de una maneraradical, por un accidente, por unrobo...”.

3. Tienen que hacer frente a una serie degastos, entre ellos, los que se derivan deponer a disposición del servicio de laempresa contratante el vehículo. Además,corren con los gastos para la cobertura deenfermedad, muerte por accidente...

“... te lías a pagar, seguro de aquí,seguro de allá...”.

4. Tienen que negociar sus propias condi-ciones de trabajo. Los trabajadores sonconscientes de las conquistas que han idoconsiguiendo con el tiempo.

“... todo eso viene a constancia a quenosotros, nuestros recursos, nos losabemos administrar gracias al tra-bajo de nuestra gente, de todos engeneral, pero la plataforma que con-sigue eso es la plataforma que estánegociando con el patrón, que intenta


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que se nos reconozcan los derechosque más o menos anteriormente tení-amos...”.

Estas son algunas de las mejoras negocia-das:

- Las revisiones médicas a cargo de laempresa.

- Seguro de furgoneta

- Supresión del cobro

“... quitarnos el tema del cobro supu-so cierto desahogo. Era quitarnos elmiedo de llevar la recaudación en elvehículo y ganar tiempo de trabajo”.

Pero sus ansias de mejorar siguen estandopresentes. Estas son, entre otras, algunasde sus aspiraciones:

“y tenemos muchas perspectivas defuturo, muchos sueños que ya no vansiendo tan sueños sino que son másrealidades y, bueno, se puede abrir lavista a otros campos, hay variascosas en proyecto”.

“tenemos una meta que queremosconseguir, bueno, esa tardará unpoco más. Pero yo creo que si nopodemos llegar a igualar la relaciónlaboral, pues queremos llegar a

implantar el segundo tramo de autó-nomo para que todo el mundo tengauna base más alta de cotización. Esosería una seguridad social muy impor-tante”.

“El tema de los pesos pues es unacosa que la tenemos como prioridady que estamos luchando por ello.Pensamos que se va a conseguir yserá bueno para todos, para laempresa, para el transportista, paratodo el mundo”.

5. Están condicionados a las exigenciasdel editor. Las condiciones de su trabajovienen impuestas por una empresa quecontrata sus servicios, pero también porlas necesidades de un editor que saca a laventa un producto cuyo peso, volumen ycaracterística varía, casi continuamente,por unas necesidades concretas de pro-mociones y venta. Todo ello repercute en eltrabajo que deberán desempeñar los repar-tidores: en la carga que manipulan y en lajornada (por la necesidad de hacer doblesvueltas). Se trata, pues, de condiciones fija-das por un tercero con el que no tienenrelación directa y con el que, en última ins-tancia, no cabe la negociación y/o la res-ponsabilidad de exigir condiciones de tra-bajo concretas.


“... no sé cuántas publicaciones quecomo está pactada por unos kilos sime sobredimensionan pues tienesque dar una doble vuelta, doblar tujornada. Siempre estamos supedita-dos a la exigencia del editor”.

6. Tienen una dependencia directa de losintermediarios. En la práctica, los coope-rativistas trabajan para una empresa quecontrata sus servicios a través de un inter-mediario. Sus condiciones de trabajo son,por tanto, diferentes y cuanto menos inde-pendientes de las condiciones de los traba-jadores asalariados de la empresa princi-pal.

“... tenemos a un intermediario entreuna empresa que nos da el trabajo anosotros. Cuando nosotros debería-mos estar reglados por esa mismaempresa, siendo trabajadores de esaempresa que nos da el trabajo”.

2. CONVENIOS COLECTIVOS

En el sector existen diversos colectivos querealizan el mismo trabajo. A continuaciónse va a analizar al trabajador asalariado.Para ello se toman como referencia lasdefiniciones que se derivan del conveniocolectivo correspondiente.

Eso lleva a enumerar una serie de activida-des que como conductores están obligadosa realizar. Actividades que no se limitan,como se verá, a la conducción y/o el repar-to (en el caso de conductores-repartidores)sino que implican una larga lista de tareasauxiliares. Asimismo, se analizará la jornadaa la que, en teoría, deben someterse los tra-bajadores y las horas extraordinarias quedeberán realizar en aras de llevar a buen tér-mino un servicio impuesto por la empresa.

Transporte de mercancías porcarretera y operadores detransporte de la Comunidad deMadrid

- Conductor mecánico

Es el empleado que, estando en posesióndel permiso de conducción de la clase “C +E”, se contrata con la obligación de condu-cir cualquier vehículo de la empresa, conremolque o sin él, a tenor de las necesida-des de ésta, ayudando, si se le indica a lasreparaciones del mismo, siendo el respon-sable del vehículo y de la carga durante el


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Los textos en cursiva hacen referencia a lo conte-nido en el convenio colectivo correspondiente.

servicio, estando obligado a cumplimentar,cuando proceda, la documentación delvehículo y la del transporte realizado y adirigir, si se le exigiere, la carga de la mer-cancía. Le corresponde realizar las laboresnecesarias para el correcto funcionamien-to, conservación y acondicionamiento delvehículo, así como las que resulten preci-sas para la protección y manipulación de lamercancía.

- La única formación requerida es la deestar en posesión del permiso de cir-culación. Y, sin embargo, el conductorhabilitado se supone estará capacitadocon esa formación para intervenir enlas reparaciones del vehículo.

- La misma formación les habilita parahacerse responsable del vehículo pro-piedad de la empresa y de la cargaque transporte. Sin entrar a valorar lasconsecuencias de esta obligación estoimplica una “actividad” más:

“Llegas a la ruta y tienes que mirar ala gente que hay por si llega el clási-co chorizo que te roba la furgoneta,o te roba el género de la furgoneta,o te roba la cazadora, o te abre lafurgoneta y te quita el móvil, el taba-co...”.

- En este punto cabría reflexionar siesta formación, que por otra partecorre a cargo del trabajador (de sutiempo y su dinero), es suficiente paradesempeñar tantas funciones y asumirtoda la responsabilidad que se les exige.

Deberá cubrir los recorridos por los itine-rarios que se fijen o, de no estar fijados,por los que sean más favorables para lacorrecta cumplimentación del servicio.

- Se le obliga a cumplir con un recorridopactado y/o determinar cuál es elmás adecuado para dar el servicio. Enúltima instancia, es el responsable degarantizar el cumplimiento de un traba-jo.

“Al supervisor lo que le interesa esque saques el trabajo, la seguridad leda igual, corre, corre...”.

- Se podría decir que se transmite al tra-bajador el poder de organización delempresario. Bajo el mandato, eso sí,de que el servicio quede cubierto. Estalibertad que se le otorga al trabajadorpara que se autoorganice tiene un ladoperverso, pues les lleva a cometer exce-sos en el tiempo y en el ritmo de traba-jo, en los descansos y en las atencionesmédicas y ello, porque si bien son ellos


los que organizan su trabajo, es elempresario el que determina el servicioa realizar.

Jornada

La jornada efectiva será de 1768 horasanuales de trabajo efectivo. El cómputo deésta se realizará en términos de media dia-ria de ocho horas y semanal de cuarentahoras por períodos de cuatro semanasconsecutivas sin que la jornada ordinariadiaria pueda ser inferior a siete ni superiora nueve.

Horas extraordinarias

Dadas las especiales características deesta actividad, los trabajadores se com-prometen a realizar las estrictamentenecesarias para dar cumplimiento a lainexcusable exigencia de concluir los servi-cios de carretera, obras, recogida, repar-to, carga o descarga de los vehículo y pre-paración de la documentación de los mis-mos que estén iniciados con anterioridad ala finalización de la jornada normal diaria detrabajo, respetándose en todo caso lostopes legales.

Las horas de trabajo efectivo que rebasenel máximo legal semanal, pero no superenla jornada ordinaria que en cómputo decuatro semanas corresponda, según se

establece en el artículo 8, no tendrán natu-raleza de extraordinarias. Las que excedande la jornada correspondiente al período decuatro semanas, así como las que rebasenlas nueve horas diarias de trabajo efectivo,tendrán la naturaleza de horas extraordi-narias.

Esta jornada va a ser siempre excesivapero dentro de lo permitido legalmente,pues se justificará bajo las necesidadesimpuestas por la obligación de dar términoa un servicio iniciado y no acabado y ten-drán la consideración de horas extraordi-narias. El problema no es que se computeny se compensen como horas extras, el pro-blema es que el trabajador no se puedelimitar a hacer una jornada de ocho horascomo en otros sectores de actividad.

“Si el problema no es que te paguenlas horas, que te las pagan... el pro-blema es que sabes cuando empiezaspero nunca cuando acabas”.

Plus de nocturnidad

Salvo que el salario del trabajo nocturnopor su propia naturaleza se haya estableci-do atendiendo a esta circunstancia, o quese acuerde la compensación de este tra-bajo por descansos, el trabajador quepreste servicio entre las diez de la noche y


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las seis de la mañana, incluso en régimende turnos, percibirá un plus de nocturnidaddel veinte por ciento del salario base, plusconvenio y antigüedad correspondiente acada hora dentro de dicho período.

- Conductor-repartidor de vehículosligeros

Es el empleado que, aun estando en pose-sión de carné de conducir de clase supe-rior se contrata para conducir vehículosligeros. Ha de actuar con la diligencia exi-gible para la seguridad del vehículo y de lamercancía, correspondiéndole la realiza-ción de las labores complementarias nece-sarias para el correcto funcionamiento,mantenimiento, conservación y acondicio-namiento del vehículo y protección de éstey de la carga, teniendo obligación de car-gar y descargar su vehículo y de recoger yrepartir o entregar la mercancía.

- Las exigencias para estos trabajado-res, que además de conductores sonrepartidores, son las mismas que pa-rael conductor mecánico (tener el permisode circulación, colaborar en las laboresde reparación del vehículo, proteger lacarga y el vehículo), Con la misma posibi-lidad de autoorganización y con la mismaexigencia de cumplir con unos repartosimpuestos por la empresa.

“Y luego somos el eslabón final de unaempresa de transporte, porque todoslos ingenieros que hay aquí, toda lamecánica, todos los mozos no influ-yen para nada. Tú eres el que recogelos paquetes y el que los entrega, túeres el responsable de que funcionebien la empresa...”.

“En cualquier otro sistema de trabajopues igual hacen un receso, pero enel nuestro no puede ser, sobre todoen la primera vuelta no puede ser.Tienes que seguir hasta que termi-nas, pase lo que pase, porque laprensa hay que repartirla, si llueve, sinieva si lo que sea pero tú tienes queseguir...”.

- Pero además, deberán realizar la reco-gida y el reparto. Los trabajadores re-cogerán la carga del almacén. La colo-carán, con ayuda o sin ella, en la furgo-neta en función de la dirección a la quevayan destinados e iniciarán el reparto.

“Ahora cargamos la furgoneta noso-tros solos todos los días cuando otrasveces, si quieren echarnos una manopor la tarde, nos cargan un palet yvan dos personas a cargar. Peroahora cargamos cuatro palets sola-mente una persona”.


- Recoger las devoluciones. Tambiéntendrán que recoger la mercancía quele sobra al cliente. No hay un día con-creto para recoger estas devolucionesni se fija al cliente un peso máximo quepodrá devolver en un día. Esto implicaun trabajo añadido de manipulación decarga, de tiempo en el reparto...

“La devolución… el problema es queno es una línea continua, pues hayclientes que cuando salen las publica-ciones mensuales lo que hacen esvaciar el kiosco de las que salen elmes pasado y es cuando más pesocargas...”.

- Cumplimentar y preparar la documen-tación para realizar la ruta. Las labo-res de reparto implican labores de trá-mites burocráticos.

“Pero claro es que luego el trabajo noes únicamente agarrar, acercar elvehículo al muelle, cargar y punto.Todo eso tiene un trabajo de gestión,tienes que hacer reposiciones, retor-nos, tienes hojas de devoluciones quetienes que grapar, tienes facturación,tienes recibos de cobro, o sea, queeres un conductor pero tienes quehacer de todo”.

- “Dobles vueltas”. En algunos casos lostrabajadores tienen que hacer más deuna ruta; bien porque en la primeraacabaron antes de lo previsto o bienpara no sobrecargar el vehículo y nosuperar lo permitido por la ley.

“¿Qué hacen en cuanto ven que tú vasun poco mejor de lo debido en tiem-po?, que te dan otra vuelta. ¿y quésignifica dar otra vuelta?, pues esdoblar las horas de trabajo. Si yotengo un horario de trabajo de sietehoras u ocho horas, como es normalen jornada continuada, pues si me lodoblas me voy a doce o catorce”.

Además de las generales de conductor lescorresponden las tareas que resulten delos usos y costumbres y de la naturalezadel servicio que realicen. A título mera-mente indicativo se relacionan a continua-ción las siguientes:

- Cuando conduzca vehículos cisternadeberá realizar respecto de su propiovehículo los siguientes cometidos:

➣ Inspeccionar el estado, limpieza yconservación de las cisternas y susaccesorios, como tuberías, bocasde carga y descarga, válvulas,manómetros de presión, elevado-


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res, calefactores, bombas de des-carga y similares.

➣ Empalmar y desempalmar mangue-ras de carga y descarga, abrir ycerrar válvulas, controlar el llenadoy vaciado, incluso subiendo a lo altode las cisternas si ello fuese nece-sario; y realizar la purga de los depó-sitos de las cisternas antes de pro-ceder a su descarga, con el fin deevitar la contaminación de los pro-ductos en los tanques de los clien-tes.

➣ Controlar las presiones y despresio-nar utilizando las caretas y demáselementos de seguridad que se lefaciliten.

➣ Si las cisternas son de gases habráde controlar presiones y comprobar,una vez efectuada la operación decarga y/o descarga, la estanquei-dad de la valvulería de la cisterna,así como si la cantidad cargada secorresponde con los pesos máximosautorizados.

- Cuando conduzca vehículos frigoríficosdeberá:

➣ Inspeccionar y vigilar el correcto fun-cionamiento del equipo de produc-

ción de frío durante el transcursodel transporte.

➣ Dirigir la estiba de la carga de formaque se asegure convenientemente,cuando proceda, la circulación deaire.

➣ Efectuar el preenfriamiento de lacaja del vehículo antes de iniciarse lacarga.

- Cuando conduzca camiones portavehí-culos deberá:

➣ Cargar y sujetar los vehículos en elcamión, así como descargarlos.

- Cuando conduzca vehículos paratransporte de áridos o provistos degrúa

➣ tiene la obligación de realizar lasoperaciones necesarias para lacarga y descarga de los áridos y elmanejo de la grúa.

- El conductor de empresas de mudan-zas y guardamuebles

➣ colaborará activamente en los tra-bajos propios de la mudanza o ser-vicio que realice el vehículo que con-duzca.


- Cuando conduzca furgones de negrohumo, aparte de inspeccionar el esta-do, limpieza y conservación de los mis-mos y sus bocas de carga y descarga,deberá empalmar y desempalmar lasmangueras de carga y descarga delpropio vehículo cuando así lo exija elservicio.

- En este punto, sólo queda poner demanifiesto las innumerables funcionesque deberán llevarán llevar a cabo losconductores. Se les presuponen tantasque ni siquiera el convenio las enumeratodas, si no que muy al contrario dejala posibilidad de que se amplíen “segúnlos usos y costumbres”.

Entrega domiciliaria

- Clasificador-repartidor-conductor

Es el trabajador que, estando en posesióndel adecuado permiso de conducir en vigor,realiza trabajos de recogida, transporte yentrega de envíos postales con vehículoproporcionado por la empresa cuyo PMAno excederá de 3500 kgs., debiendocubrir el recorrido previsto en los horariosestipulados, salvo imprevistos justificados.El desarrollo de su labor incluye la partici-pación en la carga y descarga del vehículo,

informe diario si se le exige del trayectoefectuado así como del estado del vehículoy de los consumos del mismo, comprendelas labores complementarias necesariaspara el correcto mantenimiento, funciona-miento, conservación y acondicionamientodel vehículo.

Jornada

La jornada de trabajo será de 39 horassemanales o su equivalente anual. El tra-bajo, en aquellos casos que así se indiquepor existir rendimientos mínimos se enten-derá efectuado a tarea.

La jornada podrá ser continuada o partida,y extenderse desde las “0” a las “24” horasde cada día, de lunes a sábado; para ello,así como a efectos de horas extraordina-rias, podrá acordarse a nivel de cadaempresa entre los representantes de lamisma y de los trabajadores el horario deinicio y finalización de la jornada y tambiénel cómputo bimensual de la misma a losefectos de horas extraordinarias.

- Esta posibilidad de que la jornadapueda extenderse desde las “0” a las“24” horas, de lunes a sábado, derivaen una pérdida absoluta, por parte deltrabajador, del control sobre su tiempode trabajo, y por ende, de su tiempo de


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ocio, del tiempo dedicado a la familia, alos amigos...

“Es que no tienes horas de entrar nide salida. Nunca sé lo que voy ahacer mañana. Sé lo que hago hoy,en este momento, luego lo mismosuena el teléfono a las tres de lamañana, a las cuatro como que nosuena”.

Plus de zona

Viene determinado por el número de habi-tantes de la población donde desarrolla sutrabajo el personal contratado. Si lo reali-zan en dos poblaciones o si existiere des-plazamiento ocasional, regirá el plus de lapoblación de más habitantes.

Hora extraordinarias

De mutuo acuerdo podrán ser compensa-das con períodos de descanso que se dis-frutará dentro de los dos meses siguientesa su realización excluyéndose en estos dosmeses el período de disfrute de vacacio-nes. En el supuesto de no existir acuerdopara su compensación por descanso, y sinperjuicio del valor que pueda fijarse enámbitos inferiores, se establece un valormínimo de la hora extraordinaria el impor-te de ordinaria incrementado en 15%.

Gastos de desplazamiento

Los gastos de desplazamiento resarcen altrabajador de los gastos que por dicho con-cepto efectúa éste en los desplazamientosnecesarios por causa de su trabajo y pororden de la empresa.

Los empleados que, para la realización desu trabajo, por acuerdo entre partes, utili-cen su vehículo a motor, tendrán lassiguientes compensaciones:

- Por coche, 0,28 Euros/km

- Por motocicleta, 0,15 Euros/km

- Por ciclomotor, 0,13 Euros/km

Estos importes corresponden al presenteejercicio de 2003, incrementándose obli-gatoriamente en los años siguientes un 3%cada año.

La empresa diseñará los partes corres-pondientes para el control de los kilóme-tros realizados, pudiendo diseñar rutasteóricas y liquidar por los kilómetros pre-vistos, con independencia de los realiza-dos.

Plus de nocturnidad

La retribución de las horas trabajadasdurante el período comprendido entre las22 y las 6 horas, se verá incrementada en


un 25% sobre el salario base hora de sucategoría profesional. Quedan exceptuadosde esta medida aquellos contratos de tra-bajo que se hallan establecido atendiendo aque el trabajo sea nocturno por su propianaturaleza.

Rendimiento mínimo exigible

En aquellas empresas que de forma colec-tiva se hubiere pactado un sistema de tra-bajo a tarea se establecerán rendimientosmínimos exigibles.

Se establece como forma básica para suimplantación la media del año anterior rea-lizada en la zona en número cuantitativo.

Si la zona geográfica no varía y lo hace elnúmero de envíos, podrá pactarse unnuevo rendimiento mínimo exigible dentrode su jornada laboral entre la empresa ylos representantes de los trabajadores oentre las partes.

Empresas de mensajería

- Mensajero: Es el trabajador cuya activi-dad consiste en la realización personalde los servicios de recogida, trámite,custodia, transporte y entrega de docu-mentos, mercancías y pequeña paque-tería en general. Los servicios a realizar

y las rutas a recorrer les serán marca-das en cada momento por el Jefe deTráfico pudiendo aquéllas ser variables oestar adscrito, con carácter siempretemporal, a la realización de diligenciaspara uno o varios clientes fijos.

- Conductor de vehículos ligeros demensajería: Es el empleado por cuentaajena que conduce un vehículo ligero decuatro ruedas, propiedad de la empre-sa, cuya actividad consiste en la reali-zación personal de los servicios derecogida, trámite, custodia y entregade documentos, mercancías y pequeñapaquetería en general.

El problema es que el trabajador deberáconocer en todo momento las necesida-des de los clientes: horarios, tipo de mer-cancía....

“Tienes que cumplir con el reparto,no vale que digas es que el cliente noestaba... tienes que adivinar dóndeestará el cliente para hacer tu traba-jo”.

- Andarín: Su función se reduce a reali-zar misiones de pequeño transportedentro de un limitado radio de acción,siguiendo las instrucciones emanadasen cada caso del encargado de organi-zar el servicio.


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Para efectuar su trabajo el andarín utiliza-rá los medios públicos de transporte, urba-nos y/o interurbanos, o bien cuando lasdistancias a recorrer razonablemente lopermitan, realizará el servicio andando.

Transporte de enfermos yaccidentados en ambulancia

- Conductor de ambulancias: Es elempleado contratado para conducir losvehículos de asistencia sanitaria, estan-do en posesión del correspondientepermiso de conducir. Realizará las tare-as auxiliares y complementarias relacio-nadas con el vehículo y el enfermo y/oaccidentado necesarias para la correc-ta prestación del servicio. La empresaestará obligada a facilitar y asumir elcoste de la formación necesaria paraacceder a la titulación y/o certificación,que en cada caso exijan las entidadesbeneficiarias del servicio.

- Es importantes señalar que al conduc-tor se le exige, en este caso, como ta-rea complementaria a la conducción“las relacionadas con el enfermo y/oaccidentado”. No se detallan cuáles sondichas tareas ni la formación que ha detener el trabajador para ello. A este res-pecto el convenio, sólo contempla la obli-gación que tiene la empresa de asumir

esa formación, pero tampoco dice en quéconsiste y, en todo caso, se deja enmanos de la entidad-cliente del serviciopara que determina cuál habrá de ser.

Horas de presencia

Dadas las especiales características queconcurren en este sector, como conse-cuencia de la permanente disponibilidaddel personal de movimiento para atenderestos servicios públicos, que conlleva laexistencia de las horas de presencia esta-blecidas en el artículo 22 del presente con-venio, éstas no pueden tener la considera-ción de tiempo de trabajo efectivo y, portanto, no son computables, según estable-ce expresamente el RD 1561/95, de 21de septiembre, sobre jornadas especialesde trabajo.

El citado artículo 22 establece que se con-siderará como tiempo de presencia aquelen el que el trabajador se encuentre a dis-posición de la empresa sin prestar trabajoefectivo, por razones de espera, expectati-vas, servicios de guardia, viajes sin servi-cio, averías, comidas en ruta u otras simi-lares.

Horas extraordinarias

Tendrán tal consideración las horas de tra-bajo efectivo que superen la jornada ordi-


naria y se abonarán con un recargo del75% sobre el precio que resulta para lahora ordinaria o de presencia.

Retribución específica del trabajonocturno

El trabajador que preste servicio entre las22 horas y las 6, percibirá un incrementosobre el salario base que le correspondie-ra, por cada hora de trabajo en dicho hora-rio, de un 10%.

Jornada

La jornada ordinaria de trabajo para el per-sonal que no sea de movimiento será de40 horas de trabajo a la semana o la legalque en cada momento exista.

La jornada de trabajo para el personal demovimiento será de 40 horas semanales yde 1800 horas/año de trabajo efectivo,que se computará en 160 horas cuatrise-manales de trabajo efectivo, más 60 horasde presencia en el mimo período.

Tiempo de trabajo efectivo es aquel en elque el trabajador se encuentre a disposi-ción del empresario y en el ejercicio de suactividad, realizando las funciones propiasde la conducción del vehículo o medio de

transporte u otros trabajos durante eltiempo de circulación de los mismos, o tra-bajos auxiliares que se efectúen en relacióncon el vehículo o medio de transporte, suspasajeros o su carga.

- La jornada de estos trabajadores nosólo puede considerarse excesiva, sise tiene en cuenta el número de horasprevisto y el tipo de trabajo que realizan(no se debe olvidar que se dedican altraslado de enfermos), sino que ade-más sólo se consideran horas de traba-jo las propias de la conducción y comotales se retribuyen. Todas las tareasauxiliares, en consecuencia, se debenrealizar (pues son obligatorias y seentiende forman parte de su trabajo),pero correrán a cargo del tiempo deltrabajador bajo la exigencia de hacer“horas de presencia”. Este epígrafe delconvenio posibilita una organizacióndel trabajo en la que se considera altrabajador como un mero instrumentode trabajo, ignorando sus necesidadeshumanas básicas de descanso, vidaextralaboral y salud física y mental.

La jornada máxima diaria no deberá supe-rar las nueve horas de trabajo efectivo, nimenos de seis horas, a efectos de pago dehoras extraordinarias, exceptuándose los


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servicios de largo recorrido que no puedeninterrumpirse, de forma que en éstos eltrabajador descansará la jornada laboralinmediata, las horas sobrepasadas.

En todo caso, las horas extraordinariaspodrán ser compensadas por la empresacon tiempo de descanso equivalente siem-pre que el trabajador esté de acuerdo.

El descanso mínimo entre jornada y jorna-da será de doce horas.

Las empresas están facultadas para orga-nizar el trabajo de acuerdo a las necesida-des del servicio, pudiendo establecer loscorrespondientes turnos entre el personalpara asegurar la atención preventiva y real,desde las cero a las veinticuatro horas,durante trescientos sesenta y cinco días alaño.

- De nuevo, la organización del trabajose basa en principios injustos donde eltrabajador no entra en consideraciónmás que para asumir unas órdenes yrealizar unas tareas que han planifica-do otros. La instrumentalización del tra-bajador es brutal, parece se le conside-ra como un engranaje más de la maqui-naria concebida para la producción y/oprestación de un servicio.

Estos turnos serán rotativos o fijos.

Los trabajadores (personal de movimiento),que deseen ser adscritos a turnos de tra-bajo de 8 horas diarias, deberán solicitarlopor escrito a las empresas, que los asig-nará por orden de prioridad en la solicitud.La jornada realizada por estos trabajado-res, se prestará de forma continuada.

El porcentaje de trabajadores asignados aeste turno, no superará el 20% de la plan-tilla de la empresa, salvo que las necesida-des de la misma así lo requieran.

En aquellas empresas en las que el núme-ro de trabajadores sea inferior a cincuen-ta, y no estén en disposición de asumir elanterior porcentaje, el mismo será esta-blecido por la Comisión Paritaria del conve-nio.

Dispositivo de localización

Las empresas podrán ofertar a los traba-jadores que estimen oportuno, la posibili-dad de permanecer a disposición de laempresa mediante un dispositivo de locali-zación en las condiciones que detallan acontinuación:

1. Sólo será aplicable a los trabajadoresque, por razones del servicio, deban per-manecer disponibles y localizados desdelas cero a la veinticuatro horas, median-te el medio técnico de localización


correspondiente, que será facilitado porla empresa, para acudir a aquellos ser-vicios no programados que surjan.

2. La aceptación de esta oferta por el tra-bajador en plantilla, deberá ser volunta-ria, sin que su negativa le pueda aca-rrear cambio alguno en sus condiciones

de trabajo, ni movilidad de ningún tipo.Si el trabajador que acepte el dispositi-vo de localización, quiere posteriormen-te renunciar a este sistema de trabajo,deberá comunicarlo a la empresa porescrito con un mes de antelación, vol-viendo a sus anteriores condiciones detrabajo.

Trabajadores de reparto en MadridTIEMPO Y SALUD 107

Trabajadores asalariados: tipología

Transporte de mercancías Conductor mecánico

Conductor-repartidor de vehículos ligeros

Entrega domiciliariaClasificador-repartidor-conductor

Empresas de mensajeríaMensajero

Conductor de vehículos ligeros de mensajeríaAndarín

Transporte de enfermos y accidentados en ambulanciaConductor de ambulancias

Riesgos



La salud El tiempo





RIESGOS

1. Trabajo en la oscuridad. El trabajopuede desarrollarse en momentos de oscu-ridad total o parcial. Esto implica un esfuer-zo visual importante. En otros casos, sonlas tareas accesorias las que exigen eseesfuerzo: lectura y comprobación de alba-ranes, búsqueda de direcciones en mapasy callejeros... El resultado final es la pérdi-da de visión y su influencia sobre otrasafecciones oculares.

“ Yo tengo la tensión de los ojos alta,a mi edad la tengo alta. Tengo riesgode que me pegue un derrame deestos, de retina ocular...”.

“... trabajamos mucho de noche.Algunos nos ponemos un foquito den-tro del coche para tratar de ver unoslistados, porque tienes que ir viendo sillevas cantidades, ir buscando las publi-caciones y por la noche no ves nada. Tevuelves loco, la vista va forzada”.

“... todos hemos perdido la vista, esasí porque los vehículos van provistosde una luz interior pero los albaranes,a lo mejor por la tinta, no se ven. Yolos veo mirándolos, incluso, en losfaros de los coches; a ver cuanto lle-van de uno y cuanto llevan de otro...”.

“Sí, sí yo tengo 38 años veía bien yahora con 42 y me tengo que ponergafas... porque ya no veo”.

2. Riesgos derivados de las inclemen-cias atmosféricas. El trabajo de descar-ga, y en algunos casos también el decarga, se realiza a la interperie. Ademásde los inconvenientes y el perjuicio para lasalud que supone trabajar con temperatu-ras molestas por frío, o por calor, la clima-tología puede tener una influencia decisivaen la seguridad.

Las dificultades de visibilidad por la exis-tencia de niebla, humos... y otros fenóme-nos atmosféricos como la lluvia, el vientoinfluyen significativamente en la conduc-ción. Las posibilidades de tener un acci-dente se incrementan notablemente bajoestas condiciones, también para el supues-to de los repartidores que realizan su tra-bajo a pie.

“ Aparte de los constipados, pulmoní-as, que ha habido alguna por aquítambién, neumonías... el riesgo quetambién corremos es que no hace-mos carretera (muchos kilómetros)pero tenemos que ir a Torrejón, deTorrejón tenemos que ir a Madrid. Eldía de la nevada fuerte de este año,muchas rutas no terminaron. Es que


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no se podía circular por Madrid. Hubogente que no pudieron terminar, por-que claro estaba todo nevado y es quela furgoneta, es que se te iba. Con elriesgo también de darte un golpe,tener un accidente.. y cosas de esas”.

“Lo del tráfico en invierno sufrimos todotipo de inclemencias subes en el coche,te bajas abajo, pisas en un charco, vascon el pie mojado, arrancas y ves quese te resbala el pie del freno según vasa frenar. O que se te cala el coche...Sufres todo tipo de inclemencias eninvierno; está lloviendo, las revistas semojan, te paras, pero no deja de llover.Y al final no importa, tienes que seguir;lloviendo o no lloviendo”.

3. Riesgos por temperaturas extremasy/o inadecuadas. En algunos casos losvehículos no disponen de un sistema de cli-matización que garantice, al menos en elinterior de la furgoneta, una temperaturaadecuada. O bien, ese sistema es insufi-ciente o inadecuado. Por otro lado, nisiquiera encuentran un apoyo legal que lessirva de base para exigir tales medidas.

“No aguantas, en verano como dejesla furgoneta al sol y entres, el golpede calor que te da, te quemas. Comotoques las bandejas, te quemas”.

“Con respecto al tema del calor, laInspección ha dicho que el vehículo noes un puesto de trabajo, que nuestropuesto de trabajo es la calle. Luegocada año cambian las temperaturas,el termómetro del inspector marcaba50 grados pero no es un puesto detrabajo. Según la ley un puesto de tra-bajo es una oficina, una tienda... estono es un puesto de trabajo”.

Algunos de los efectos de las temperaturasinadecuadas por frío o por calor son:

Efectos del frío

Entumecimiento de pies y manos.

Disminución de la sensibilidad.Torpeza.Congelación: mejillas, orejas, dedos depies y manos.Pérdida de concentración.Confusión.Pérdida de coordinación.

Efectos del calor

Sensación de malestar.Mareo y náuseas.Dolor de cabeza.Disminución del rendimiento.Cambios emocionales (irritabilidad...).


4. Trazado del terreno, de la vía, o de lacarretera con dificultades o, bien, irre-gular. Las vías urbanas no están prepara-das para facilitar las labores de transportey de recogida y reparto. Ni en cuestión dediseño de trazados urbanísticos (los cascoshistóricos suelen estar formados por calle-juelas angostas e intrincadas por donde sedificulta la posibilidad de circular), ni en elnúmero de zonas reservadas para la cargay descarga.

“Eso creo que no hace falta ni que loexpliquemos nosotros, es que se ve.Cualquiera que tenga una mínimanoción del transporte y mire las car-gas y descargas que hay, los horariosque hay para descargar... verá que nocuadran los números para nada...”.

Un problema añadido a la falta de zonasreservadas para la carga y descarga es lafalta de respeto por parte del resto deautomovilistas de estas áreas; de hecholos transportistas-repartidores afirmanencontrarse, casi a diario, con dichaszonas ya ocupadas por vehículos privados.

“Las cargas y descargas, por desgra-cia, hay pocas y la mayoría estánsiempre llenas. Y algunos, si tuviéra-mos que repartir en el carga y des-carga, se nos haría eterno”.

“Sí, pero están llenas de turismo, node servicio público. Siempre hay turis-mos. Y nosotros somos los que paga-mos los impuestos y esas son áreaspara el servicio público y no paraturismos particulares”.

Por otra parte, cabe señalar que el nivel deobras que viene soportando Madrid en losúltimos años y los cambios en la organiza-ción de la ciudad dificultan aún más el tra-bajo de este colectivo.

“Luego otra cosa en Madrid lo que esel área central, está cada día peor, elalcalde cada día nos lo pone máscomplicado porque ya están las obrasdelimitadas de ocho a once de lamañana, están peatonalizando casitodo el centro... no sé como lo quie-ren que trabajemos, cada día es másdifícil”.

Todo este entramado que constituye elentorno laboral del repartidor influye direc-tamente sobre su salud; condiciona elritmo de trabajo, el cumplimiento de la jor-nada, dificulta la manipulación de lacarga... y, en definitiva, hace más penoso yestresante su trabajo.

5. Riesgos derivados de los desplaza-mientos (por conducción de vehículos, por


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atropellos, golpes o choques con los vehí-culos). La siniestralidad laboral relacionadacon el transporte incluye tanto los acciden-tes ocurridos en los desplazamientos in iti-nere como los ocurridos durante la jornadade trabajo. Sin entrar a detallar mucho laproblemática que existe respecto a la con-sideración del accidente de trabajo del con-ductor como un accidente de tráfico cabeseñalar que los accidentes mortales encarretera no son tan frecuentes comocabría esperar.

“Realmente la siniestralidad por acci-dente no es demasiado alta”.

Si bien están presentes y, con todo, no seincluyen en la planificación de la prevenciónde riesgos laborales dentro de la empresa.Muy al contrario, se entiende como un ries-go intrínseco al trabajo y ajeno a las condi-ciones laborales.

“Todos los años una media de 8, de10 de 12 depende, se matan.Porque es carretera...”.

Un hecho que pone de manifiesto estefenómeno es que en el análisis de las cau-sas de los accidentes de tráfico se inculpaal trabajador. Esto es, se entiende que esel comportamiento de los conductores elfactor que motiva dicho accidente, sin

entrar a analizar las condiciones de traba-jo: el exceso de jornada, el peso del vehí-culo, la presión del tiempo... Y el trabaja-dor, por su parte culpabiliza al resto deconductores, en muchos casos.

“Sobre todo cuando llueve, porque nose guardan las distancias y frena elde delante y a lo mejor no lleva lucesde freno...”.

“Uno se salta un disco, viene, pasastú en ese momento y has tenido elaccidente que no se ha ocasionadopor ti. Pero, indirectamente, te vesinvolucrado en un accidente”.

6. Dificultades de acceso a la zona dedestino del reparto. En el supuesto detareas de reparto de paquetes con vehículosería imprescindible para realizar el trabajoen las mejores condiciones poder estacio-nar la furgoneta tan cerca como fuera posi-ble, pues de esta manera se reduce el tiem-po –y por tanto, el esfuerzo físico y el impac-to en la zona dorsolumbar- dedicado a sos-tener y transportar las mercancías. Sinembargo, esto no sucede en la práctica ylos trabajadores casi nunca logran siquierapoder estacionar correctamente, viéndoseobligados a adoptar medidas alternativaspara poder ejecutar sus tareas: vehículosen doble fila, aparcamientos en zonas prohi-


bidas, fraccionar el traslado, dar vueltasalrededor de la manzana...

“...yo todas las veces que aparconunca aparco legalmente”.

“... hay veces que tiene la carga y des-carga cerca, afortunadamente. Peroestá llena, te da igual, tienes queparar. En medio o en doble fila y lamulta te la llevas tú. Si vas a un puntodonde es un metro (a dejar un pedido)y tienes que perder de vista el coche ydemás pues tienes que dejarlo dondesea: en una parada de autobús, o enla entrada del metro, o te subes a laacera con el coche, o vas andandocon un carrito hasta donde llegas...”.

Los problemas para acceder a la zonadonde se ha de descargar en unas condi-ciones no sólo favorables, sino que garanti-cen el respeto de las normas de circulaciónimplican unos niveles de estrés importan-tes por la presión de no estar estacionadocorrectamente y tener que asumir la multacorrespondiente o, como mínimo, la repri-menda por el resto de automovilistas pro-fesionales o particulares.

Además, acarrean un mayor esfuerzo físi-co y aumentan las posibilidades de sufrirdolencias dorsolumbares, ante la imposibi-

lidad de estacionar el vehículo en la zonamás cercana posible al área de destino dela carga.

7. Densidad de tráfico variable. Prácti-camente todas las zonas son conflictivasen este aspecto. Conforme avanza el día eltránsito de personas y de vehículos aumen-ta y con ellos las dificultades para realizarla ruta en tiempo. Esto influye, igualmente,en el estrés que soporta el trabajador.

“Primera y principal tienes a la empre-sa que te obliga todos los días ysegundo la calle es una vorágine. Lacalle es un estrés constante: salespor la mañana y yo, por ejemplo, estamañana me he tirado en el atascodesde aquí (desde Vallecas) hasta eldesvío de Costa Rica una hora, enhacer diez kilómetros...”.

“Tienes el problema del tráfico en elrecorrido, en la ida y en la vuelta. Notiene nada que ver el tráfico deMadrid capital, del cogollo de la M-30para adentro, con respecto a lo quees el tráfico de las periferias en gene-ral, como puede ser Móstoles; quetiene un tráfico insoportable”.

8. Ruido ambiental. En el caso de losconductores el ruido que vienen soportan-


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do durante la mayor parte de su jornadaviene de la ciudad y de su propio vehículo.La hipoacusia que les provoca, así comootras molestias relacionadas con este ries-go, les afecta a un solo oído; el izquierdo.El ruido del exterior lo recibe por ese ladode la ventanilla abierta, permaneciendosano el otro oído porque la propia cabezarealiza la función de apantallamiento.

“De acústica también acabas mal,porque ruido tienes...”.

El ruido también lo sufren durante la cargaen el almacén, cuando el proceso de clasi-ficación de la mercancía está mecanizado yel trabajador tiene que esperar a que seacabe esta operación para realizar la cargay empezar el reparto.

“Cuando empiezan a hacer ruido (lascintas transportadoras de la carga)no te creas, seguro que pasamos loslímites. La cinta que está todo el ratoy las jaulas..., pero con eso de queestamos justo en el límite el técnicode salud laboral te recomienda unostaponcitos o cascos”.

9. Vibraciones por la conducción delvehículo. Durante la conducción los traba-jadores estarán expuestos a vibraciones decuerpo completo, pues la mayor parte del

peso del cuerpo descansa sobre unasuperficie vibrante, el asiento y el respaldo.Esto puede causar problemas de espalda,normalmente en la parte baja, hernia discaly degeneración temprana de la columna.

“Me he operado de dos hernias dis-cales”.

“... un problema, que por eso posible-mente tengamos tantos conductoresde baja por dolores de espalda, deriñones, con lumbalgias..., es porquees una furgoneta que está diseñadapara que el asiento esté rígido, estámuy separado de la puerta. Y, ade-más, no tenemos ningún elemento desujeción”.

“Tú mismo haces de sujeción, cuandodas las curvas y te mueves, tú mismocon los riñones tienes que sujetartecontra el asiento, para no irte”.

“Tenemos muchas veces muchagente de baja por lumbalgias y dolo-res de espalda y es por la furgoneta.Es por las condiciones en las que tra-bajas con esas furgonetas; no sonidóneas”.

10. Condiciones del vehículo y del al-macén. La herramienta principal de traba-jo de los conductores es el vehículo. Al


mismo tiempo es el puesto de trabajo ycomo tal debería diseñarse y adaptarse alas condiciones del trabajador para evitardaños a la salud. Sin embargo, los trabaja-dores afirman disponer de furgonetas queno cumplen con estas exigencias, que porotro lado contemplan la Ley de Prevenciónde Riesgos Laborales.

“Mira, yo he estado de vacaciones enEstados Unidos y he hablado con unvecino de allí, en Nueva York. Concre-tamente, y los vehículos llevan direc-ción asistida, llevan aire acondiciona-do y llevan el cambio de marchasautomático, y el que lo lleva manualllevan plus por saber manejar unacaja de cambios manual”.

El diseño del vehículo adolece de una con-sideración de las necesidades del trabaja-dor, se tiende a despreciar la particularidadde que el conductor profesional pasarásentado durante una parte importante desu jornada. La furgoneta es un puesto detrabajo para los conductores y como taldebería concebirse y tener en cuenta lascaracterísticas tan peculiares que aglutina:espacio reducido, alto riesgo, movimientosrepetitivos, exigencias elevadas de aten-ción, ritmo y cantidad de trabajo, condicio-nes ambientales cambiantes.

El almacén, como lugar de trabajo, y lasherramientas para la carga y descargatampoco cumplen muchas veces con lascondiciones mínimas de seguridad. Enotras ocasiones lo que se da es una faltade orden evidente. Todo ello repercute enlas condiciones de realizar el trabajo, difi-cultándolo y propiciando accidentes e inci-dentes.

“Otra cuestión es el estado en el cualse encuentran algunas jaulas; son dehierro, con una especie de alambrecon el que, supuestamente, estánsoldadas. Pero que de los golpes, deluso, del día a día, se van estropean-do y hay veces que hay que llamar laatención de la empresa de cómo estáese material; que se ha disuelto elalambre y te puedes arañar, que te lapuedes clavar”.

“Será un poco a consecuencia delpeso que se va deteriorando el sueloy hay pequeños huequecillos que obs-truyen y que , incluso, pueden favore-cer que puedas tener una lesión en elpie de pisar mal”.

“Alguna vez les hemos que tenido quellamar la atención a los responsablesde la empresa sobre algún cable delos que iluminan las techumbres


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donde cargan los compañeros, queestán medio pelados con lo cual elriesgo está en que las jaulas son dehierro y puedes tocarlo y tener unaccidente”.

“La forma de apilar determinadogénero en los palets, a una altura queyo no sé si es la que debería ser y queestá suelto. Se podría, en un momen-to determinado, al mover un vehículogolpear esas pilas de palets y volcar-se, caer sobre alguien...”.

“A veces los palets estorban, estánen mitad del pasillo o apoyados demala manera en la pared. Deberíahaber alguna forma de que se fuesenretirando. El problema es que no haysuficiente personal de almacén parahacer ese tipo de cuestiones. Laempresa alega que ese tipo de cues-tiones ocurren en momentos puntua-les, pero se sabe que ocurre todoslos meses, que es cuando salendeterminadas publicaciones”.

11. Manipulación manual de cargas. Lostrabajadores objeto de este estudio se venobligados a manipular (tirar, empujar, levan-tar...) repetidamente cargas de diferentespesos, volúmenes y tamaños. Las tareasde reparto y de carga y descarga desde los

vehículos de reparto implican el movimien-to manual de cargas con el consiguienteriesgo de sufrir lumbalgias y otros proble-mas dorsolumbares.

“Claro porque tú llegas al periódico,vas al almacén y tienes que cargaresos kilos. Parte de ellos te salen poruna cinta, pero tienes que cogerlos,tienes que moverlos. Al final cargas2000 kilos y luego descargas 2000kilos”.

“El lunes, por ejemplo, has repartidocajas de pintores (una revista), el mar-tes recoges, así que además los kilosque hayas tenido que cargar de perió-dicos has recogido la devolución y hasrecogido la cocina (una colección delibros). El miércoles repartes lo quetengas que repartir, que no sé, serán300-400 kilos. Luego cárgate elperiódico y descárgalo, y cógete ladevolución. Y ya hablamos del jueves,que te repartes otro palet de cocina.Y, además, cógete la devolución y cár-gate el periódico. Y ahora hablamosdel viernes... y al final te estás movien-do 4 o 5000 kilos”.

El peso a manipular también depende delas promociones que las editoriales lancen.


“Bueno ahora con el periódico estánregalando un croissant. Pues cual-quier día van a regalar no sé que,cualquier cosa. Te sacan la películade dvd de no sé qué y te dan cajas,cajas y cajas... cajas de libros quepesan...”.

“... por ejemplo, el lanzamiento de unlibro de cocina que hemos tiradonosotros, estamos tirando libros decocina, unos libros así, o de las enci-clopedias, enciclopedia universal yeran tomos así de gordos”.

12. Problemas por la ausencia de EPI’sy problemas con el uso de vestuario. Lamayoría de los trabajadores afirman no dis-poner de cinturones de seguridad y nopoder realizar su trabajo en condicionesseguras. Este hecho, junto con la situaciónde la carga en el vehículo, que les obliga arealizar posturas incómodas, el ritmo detrabajo, la frecuencia de estos movimien-tos y los malos hábitos posturales puedenser causa de lesiones musculoesqueléti-cas.

“No hay unos cinturones de seguri-dad, entiendes, para la zona de laslumbares. Igual que el tema de flexio-nar; eso, cualquier uso que hagas deprevención de riesgos laborales,

sabes que hay unas formas de traba-jar. Si tienes que coger mucho pesopues arrimártelo al cuerpo. Pero note das ni cuenta...”.

Si bien los cinturones de seguridad nosiempre son la medida preventiva más idó-nea para paliar el impacto de las activida-des de carga y descarga sobre la columna,se hace necesario recordar que es unaobligación empresarial prevenir el riesgo enel origen (eso pasaría por proporcionar ele-mentos de ayuda para la carga y descargau otras medidas de carácter colectivo) y,sólo cuando esto no sea posible adoptarmedidas individuales como los cinturonesde seguridad. La no implantación de ningu-na medida para evitar y/o controlar esteriesgo sería un incumplimiento de la Ley dePrevención de Riesgos Laborales.

“Y llevamos en la furgoneta para quelo sepáis, llevamos un vestuario: lle-vamos pantalones, llevamos zapatos,llevamos... porque es que te caenchuzos de punta y dices: pero cómome voy a bajar a las 4 de la mañana,¿cómo me voy a bajar?. Y, al final, teempapas, literalmente empapado.Como si te caes a una piscina, igual.Te tienes que quitar la ropa meterteen la furgoneta...”.


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13. Posturas forzadas. En la mayoría delos casos es el propio trabajador que va arealizar la ruta el que coloca la carga enfunción del destino. Esta operación tambiénimplica la manipulación de paquetes o bul-tos, exigiendo al trabajador que tenga quetirar de ellos o empujarlos para colocarlosen los vehículos estando en una posicióndesfavorable. Se verá obligado, pues, aadoptar posturas inadecuadas. La dificul-tad de este trabajo aumenta en tanto quela carga no es uniforme. Los paquetes sonde materiales diversos y tamaños y pesosno homogéneos.

“No es un espacio abierto donde túpuedas trabajar o manipular, es uncoche que está en movimiento dondelo colocas todo muy bien pero en laprimera curva se va todo a dar unavuelta...”.

“Para conseguir yo llegar a las cargastengo una de dos: o subiéndome ybajándome del coche continuamentedando saltos muchas veces, ocogiendo las cosas forzando el cuer-po... Llevamos de todo. Hay un repar-to que está en el metro y cuandobajas al metro, con tal de tardar lomenos posible, bajas a reventar. Ycuando subes un carro lleno de revis-

tas, revistas con papel que no soncomo periódicos pesan la hostia, teves subiendo 80 kilos a pulso desdeun metro. Y cuando llegas arribadices: me duele todo el cuerpo. Y tie-nes que volver a continuar: apilar lascargas, irlas redistribuyendo, montaren el coche y recolocar todo paraadelante, para atrás. Mueves el peso,estás moviendo kilos y cómo lo mue-ves: siempre tumbado, siempre aga-chado, de mala postura. Deberíamosagacharnos para coger la carga decuclillas, pero si yo hago eso, puesclaro, estaría todo el día repartiendo”.

“ y cuando llegas a un sitio tienes quedecir ocho revistas de esta clase,nueve de ésta, quince de la otra, vein-te y tantas de aquélla. Y claro, tú notienes allí una mesita bien preparada.Lo colocas como medianamente pue-des. Pero son veinte mil formatos:una revista que se resbala sola por-que es papel cuché y que es enorme,que no sabes donde cogerlo, y otraque es otro formato completamentediferente. Y te vuelves a veces unpoco loco...”.

“... (las cargas) que tienen cartones,que tienen aristas, que tienen cortes,


que no sabes cómo cogerlas, que nosabes cómo colocarlo. Hay veces quete lo dan todo empaquetado y otrasque es mogollón de suelto...”.

Esta labor de cargar los paquetes en la fur-goneta, el peso variable de los mismos y suforma no homogénea implica sobreesfuer-zos físicos que pueden ser causa de dolo-res y lesiones discales en el cuello, disten-siones en manos y brazos y problemas deespalda.

14. Ritmo de trabajo a demanda de fac-tores externos. Es habitual que el traba-jador esté obligado a entregar determina-dos paquetes antes de ciertas horas, yasea a petición expresa del cliente o porcuestiones de horario comercial. En otroscasos, el ritmo de trabajo lo marca la exce-siva carga que el repartidor tiene que rea-lizar en su jornada.

“Y la presión que hace la empresa,tienes que entregar a las 10 y antesde las 10 ya está llamando: ¿ hasentregado, has entregado?...”.

“También una cosa, desde por lamañana salimos con mucho trabajo yellos lo saben, pero de todas lasmaneras siguen intentando durantetoda la mañana darte más. Y si co-

ges, si vas cogiendo, aceptando, tedan más y más. Hasta que llega unmomento que dices: vale, ya no porfavor”.

También el tipo de trabajo, esto es, elreparto y las exigencias del cliente que hade recibir un pedido, y que no siempre semuestra comprensivo con los retrasos niatiende a las razones que lo provocan, con-dicionan el ritmo.

“Y es peor el quiosquero que laempresa”.

“... tienes hora de llegar porque temeten la presión esa de que has lle-gado tarde y la empresa te dice:tengo reclamaciones de tus clien-tes...”.

“... si tú llegas al último kiosco a lasnueve de la mañana con el ABC o conel PAIS o con el éste, has estropeadoel 50% de la venta. Y si te has car-gado el 50% de la venta el tío está lla-mando por teléfono al editor y estámontando el pollo”.

“... el cliente al único que te ve es ati…”.

Estas exigencias por factores no controla-bles por el trabajador provocan una tensión


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psíquica importante. Las exigencias decumplir con un trabajo, la presión de hacer-lo en un tiempo determinado, la realidad deser la cara visible de toda una empresa(pues el repartidor es en definitiva el que serelaciona directamente con el cliente) pro-vocan una sobrecarga de trabajo. O lo quees lo mismo, un conflicto para el trabajadorque se ve sometido a unas demandas queno siempre puede afrontar y que se tradu-cirá en lesiones de tipo psicológico (angus-tia, ansiedad...) y/o físico (hipertensión,dolores articulares...).

15. Falta de descansos, o bien proble-mas por escasez o por mala ubicación odiseño del tiempo de descanso. En teoríael trabajador está en disposición de hacerlos descansos en función de sus necesida-des, si bien en la práctica son las necesi-dades de cumplir con una ruta impuesta, lapresión del tiempo, las dificultades en ladescarga... las que condicionan el momen-to del descanso.

“... en teoría el reparto empezaría, elprimer turno, a las 4 de la mañana ya las 5 de la mañana el segundoturno, pero hay gente que va muchoantes a cargar. Incluso a las 2 de lamañana, generalmente porque a ellosmismos les interesa para evitar pro-

blemas de tráfico dentro de Ma-drid...”.

Este descanso insuficiente y/o disfrutadoen momentos condicionados por las nece-sidades del trabajo y ajeno a las propiasnecesidades fisiológica pueden derivar enenfermedades diversas, incluso en cuadrosde fatiga que puede llegar a ser crónica.

16. Organización del trabajo incorrecta.El diseño o la falta de este en la rotacióny/o suplencia de rutas, los sistemas decontrol, asignación de tareas incompati-bles... Esta es la situación que soportan lostrabajadores que realizan su labor dereparto como suplentes de los trabajado-res cooperativistas.

“Fernando es repartidor suplente,vamos, que dentro de lo que tiene eldía a día en nuestro trabajo, la difi-cultad del repartidor suplente esmayor. Dado que no tiene ruta asig-nada, no tiene la dimensión del tiem-po de trabajo como tiene otro que,constantemente o diariamente, hacela misma ruta. Sino que su vida esmás o menos la improvisación diaria,sin saber donde empieza ni donde vaa acabar el día ni en qué condiciones.Sobre todo con una puesta a disposi-ción de 24 horas, sin unas garantías


de fijeza; sólo el compromiso noescrito de que si los trabajadores sejubilan o están de baja se les permiti-rá ocupar su puesto. Es una especiede sucesión natural en el trabajo: elque se va jubilando va dejando la rutaa los suplentes. Entonces la proble-mática es que el trabajo de suplentees prácticamente la improvisación desu vida al día, sin orden, sin concier-to. Y sometido a lo que supone nues-tro trabajo: a la turnicidad, a la con-ducción, a los horarios. Yo creo queel suplente es el máximo exponentede lo que es la problemática en losaspectos sociales, físicos, psíquicosde lo que es nuestro trabajo...”.

“Por ejemplo nosotros, hasta últimahora, el jueves santo no sabemos sivamos a trabajar o no vamos a tra-bajar, es decir, cuando estamos en lapuerta; por el tipo de compromiso lavinculación de los trabajadores dereparto hacia la empresa, hacia eltipo de actividad. Hay veces, que porese compromiso, tienes las maletasen la puerta y dicen: que curras eljueves. La niña montando el pollo, lamujer que no sé qué, que se va aseparar...”.

Pero también trabajadores asalariados yen plantilla se ven sometidos a los inconve-nientes que supone suplir a otro compañe-ro:

“... yo se lo dije: mira yo no puedoestar cada día que me mandes a unlado y encima tener que estar tanreceptivo como uno que lleva hacién-dolo 10 años. Y es que era llegar porla mañana y era impresionante:madre mía donde pondremos elhuevo hoy...”.

Esta organización del trabajo impuesta porlas exigencias del servicio son causa deestrés. Los efectos incluyen, como se verá,diversos aspectos de la salud, tanto físicacomo mental y social.

17. Trabajo aislado/compañerismo. Losconductores realizan su trabajo en solita-rio, muchas veces de noche y con turnosdifícilmente compatibles con su entorno.Eso es motivo, entre otras cosas de inse-guridad y de dificultades para mantener lasrelaciones sociales y/o familiares.

“Eso es ser ermitaño, es un trabajode ermitaño”.

“Y en eso hemos planteado una medi-da que se recomendaba por parte deCC.OO. que era que en cada vehículo


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fueran dos conductores. Era unamedida disuasoria, porque en reali-dad si vienen cuatro a por ti, aunquevayan dos en un mismo vehículo... y loque ha dicho la empresa siempre esque dos conductores no son produc-tivos, no son rentables en una furgo-neta...”.

Pero también les hace tejer relacionesentre los compañeros que van más allá dela mera camaradería. Este es el caso delos trabajadores de la cooperativa.

“Y aquí, gracias a dios, tenemosmucho compañerismo y somos todosuna piña. Cuando uno se pone malopor larga duración ponemos dineroentre todos, sale de la cooperativa,pero es un dinero de todos los sociosde la cooperativa. Porque lo quenosotros no vamos a permitir es queuna familia se muera de hambre. Yhay letras que pagar, hay muchascosas que pagar y tampoco quere-mos consentir eso. Cuando se da uncaso así pues estamos los demáspara apoyarle, pero eso es una cosaque está saliendo de nuestros bolsi-llos, no nos lo da nadie; ni ayuda ninada, porque con lo de autónomo unafamilia se muere de hambre”.

18. Dificultades de comunicación y/oconciliación de la vida laboral con el en-torno familiar y social cercano. Los hora-rios, el exceso de jornada, los días delibranza fuera de lo que se considera “nor-mal”, dificultan las relaciones sociales yfamiliares. Las consecuencias pueden irdesde el empobrecimiento de estas rela-ciones familiares y sociales, hasta proble-mas reales para mantenerlas. Y, en últimainstancia, conlleva una pérdida afectivaconsiderable e irrecuperable. Los hijos y lafamilia viven en el desconocimiento delpadre y viceversa.

“Mi mujer trabaja, yo tengo dos niñosy, la verdad es que la relación quetengo en mi familia es poca. Yo cuan-do ella llega estoy durmiendo y cuandolibra los fines de semana yo no siem-pre libro: sólo libro en fin de semanauna vez al mes... Imagínate, coincidouna vez al mes con ella, el sábado ydomingo ella está libre y tú tienes quedormir porque has trabajado”.

“Te tiras días enteros sin ver a tushijos, si uno va a comer los ves. Si nollegas a las 10.30 u 11 y están en lacama. A las 2.30 te toca el desper-tador... Así que te tiras semanasenteras sin verlos. Mis hijos son ya


mayorcitos, pero los que tienen niñospequeños imagino que cuando lleguena casa sus hijos dirán: mira mamáhay un hombre en casa, mira a verquién es”.

Las relaciones sociales están condiciona-das por el ámbito laboral.

“A veces, cuando tienes un compro-miso de bodas y cosas de esas esmuy complicado. Dices: oye, que nome puedo estar hasta las 12, la 1 olas 2 de la madrugada aquí porquetengo que estar trabajando y tengoque estar cogiendo un vehículo...”.

En algunos casos, implican la ruptura delas relaciones de pareja.

“Hay alguno que nos hemos divorcia-do ya cinco o seis veces”.

“... mi trabajo fuerte es julio, agosto,septiembre por lo tanto mis vacacio-nes no son como el resto de compa-ñeros que sustituyo y no coincidencon los de mi hijo y mi pareja o conmis hermanos...”.

19. Alteraciones del sueño. Algunos delos trabajadores de reparto empiezan atrabajar de madrugada, este trabajadorsufre múltiples desajustes:

• Irregularidad en los períodos de tra-bajo y descanso que altera los ritmosbiológicos.

“Imposible, porque a las tres de lamañana te has despertado y a lascinco de la mañana, porque yo a lastres me levanto, me fumo un cigarro,a las cinco me vuelvo a levantar, mefumo otro cigarrito, me vuelvo a acos-tar y así me paso toda la noche.Porque soy incapaz de dormir ochohoras seguidas”.

• Esfuerzo adicional requerido para acti-var al organismo cuando está “biológi-camente desactivado”.

“Muchas veces sí he llegado, perocon el piloto automático: ha llegado lafurgoneta sola”.

Este sobreesfuerzo por encima de los lími-tes soportables por una persona puedenacabar en accidente.

• Redistribución de los horarios detodas las actividades: comida, ocio,sueño, formación.

“Yo cuando me quise sacar la capaci-tación durante un temporada comía ya las cuatro de la tarde me iba y a lasdiez de la noche volvía de la academiay no sé cómo me saqué el título...”.


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Las dificultades horarias para disponer deperíodos de reposo adecuados impiden labuena recuperación de la persona, a la vezque el exceso de cansancio le impide dor-mir. En estos trabajos de conducción,sobre todo, los que están sometidos a tur-nos o nocturnos se alternan los ritmos delsueño-vigilia, acentuándose los trastornosde sueño. Provocando somnolencia oinsomnio en sus diferentes grados que,naturalmente, agrava el estado de somno-lencia.

“... unas veces puedes dormir, otrasveces empiezo a dar vueltas y puedodormir dos horas. Y es que unasveces trabajas, otros día no trabajas.Te levantas unos días a las cuatro,otro día a las cinco... no tienes hábi-to de dormir”.

“Tenemos un compañero que haceaños se durmió y se metió detrás deun camión y estuvo un año de baja enSegovia, o sea, que son cosas quepasan en este sector...”.

• Mantenimiento de los mismos nivelesproductivos con independencia delturno y de los ritmos biológicos.

• Ritmo de vida diferente al del resto dela sociedad y de la propia familia.

“Yo voy al revés de la vida de un matri-monio, de una familia vas al revés. Nopuedes ir con los nietos al parqueporque estás agotado, te tienes queir muy temprano y el día que libras tebuscan siempre algo”.

Las consecuencias de estos desajustes son:

• Sobre la salud y el bienestar:

- Transtornos gastrointestinales.

- Pérdida del apetito.

- Alteraciones del sueño.

- Trastornos nerviosos

- Aumenta el número de accidentes ysu gravedad.

- Insatisfacción personal en el trabajo.

- Empobrecimiento de las relacionessociales y familiares.

- Pérdida de amistades.

- Dificultad para disfrutar del ocio.

• Sobre la actividad laboral:

- Aumento del número de errores.

- Reducción del rendimiento.

- Disminución de la capacidad de con-trol.

- Absentismo.


• La apnea del sueño. La apnea, unapalabra de origen griego significa “faltade respiración”. Esta enfermedad secaracteriza por la interrupción repenti-na de la respiración mientras se duer-me y suele caracterizares por los ron-quidos fuertes que se prolongan regu-larmente durante un tiempo hasta queson interrumpidos por un largo períodode silencio en le que les corta la respi-ración (es la apnea).

Existen dos tipos de apneas, central y obs-tructiva. La apnea central es menoscomún, y se produce cuando el cerebrodeja de enviar señales a los músculosencargados de la respiración. Por el con-trario, en el caso de la apnea obstructiva,mucho más extendida, ni la garganta ni lanariz permiten que pase el aire necesariopara respirar.

En condiciones normales los músculos dela garganta, que son los que permiten elpaso del aire a los pulmones, se relajandurante la noche, dejando un espacio sufi-cientemente ancho para que continuemosrespirando. Sin embargo, en algunos indivi-duos, estos músculos se cierran de talmanera que impiden la llegada del aire alos pulmones, lo que provoca los ronquidosy otras dificultades para respirar.

Sin embargo, en algunos individuos, estosmúsculos se cierran de tal manera queimpiden la llegada de aire a los pulmones,lo que provoca los ronquidos y otras dificul-tades para respirar.

Durante las fases en las que el sueño esmás profundo, pese a que aún no se cono-cen del todo las causas, la respiraciónpuede detenerse por un período de tiempoprolongado (algo más de 10 segundos),tras lo que se producen intentos precipita-dos por respirar.

Estos episodios de apnea suelen provocarun cambio a otra fase del sueño más lige-ra, lo que explicaría la somnolencia diurnaque padecen estos pacientes. De hecho,muchos de ellos no son capaces de recor-dar estos episodios durante el día, y esnecesario recurrir a los familiares y a otrotipo de síntomas para reconocer el proble-ma. Principalmente se reconoce por el can-sancio y los dolores de cabeza durante eldía, la pérdida de memoria, el aumento depeso, sensación de letargo o confusión,etc., los altos niveles de presión arterial, ylos ronquidos nocturnos.

Existen diversos factores que pueden indu-cir a padecer apnea del sueño. Pero unode los factores importantes es la fatigajunto con los trastornos del sueño.


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Con independencia de los motivos que pro-voquen esta enfermedad los conductoresque la padezcan estarán expuestos al ries-go grave de sufrir un accidente.

20. Inseguridad. El trabajo en la calle, enalgunos casos de noche, les hace a los tra-bajadores víctimas de robos y asaltos dediversa índole.

“Otro problema con el estrés es quellegas a la ruta y que no te violen,vamos, quiero decir que no te quitenla furgoneta, que no te pase nada...”.

“Los que tenemos que bajar al metro,dejar la furgoneta sola y bajarte almetro es una aventura, es una aven-tura. Así que bajas y subes corriendo,pero no por nada, si no porque no tequiten la furgoneta, o que te roben lomenos posible”.

“El otro día fui yo prontito y debajo deun buzón uno pinchándose...”.

“Bueno, ahí en Pueblo Vallecas al delABC le metieron dos tiros en la fur-goneta porque al llegar al kioscoalumbró a un tío que se estabametiendo un chute...”.

“Tiene mucho riesgo, lo que pasa quemuchas veces no te paras a pensar

en el riesgo que conlleva. A mi her-mano le pasó también en Atocha quele agarraron del cuello...”.

“... estamos teniendo robos cada día,robos que cada vez están siendo másviolentos”.

“Te enganchan entre dos o tres quese bajan de un coche, te meten cua-tro hostias, te empujan dentro de lafurgoneta o te meten en el coche den-tro del maletero, se llevan la furgone-ta y luego te sueltan en un descam-pado”.

“Ya ha habido varios compañeros, auno le soltaron dos galletas y... le pin-charon, le pincharon”.

“Se están dando casos impresionan-tes de robos con intimidación, por lafuerza. No tienes defensa ningunaporque estás en la calle, estás tú solo.Y si llega alguien y te quiere agredir,además, no te lo esperas; porque túvas trabajando y lo que menos teesperas es que alguien te vaya a agre-dir sin motivo aparente. Tú vas circu-lando normalmente o te bajas a laentrega de un paquete y alguien tesaca una navaja o te da una hostia pordetrás y no te lo esperas”.


“Al Gallego le cogieron diciendo queeran policías y que le iban a hacer unainspección porque le habías avisadode no sé que, y que le iban a haceruna inspección. Pero claro, le quita-ron la furgoneta, le montaron en uncoche y lo llevaron a un descampadode Valdemoro o por ahí. Y ahí lo deja-ron. Se llevaron la furgoneta con lamercancía y todo, o sea, de películatotal. Luego agresiones a gente, aquíhemos tenido de todo, te arrancanlas puertas...”.

“A un compañero le robaron hacepoco la cartera de la furgoneta en laPlaza de Isabel II...”.

21. Estrés. El trabajo de conductor, engeneral, exige unos requisitos peculiares,sobre todo, un nivel de atención y alertaelevados que no permiten un momento deevasión, de relajación mental. Junto aestos requerimientos que impone la con-ducción, las labores de reparto implicanque el trabajador tenga que enfrentarse aotros condicionantes que se escapan a sucontrol. Todo ello motiva unos niveles deestrés excesivo.

Pero,¿ qué es el estrés laboral?. Una delas definiciones más extendidas es aquellaque lo considera como “el conjunto de reac-

ciones emocionales, cognitivas, fisiológicasy del comportamiento a ciertos aspectosadversos o nocivos del contenido, la orga-nización o el entorno de trabajo. Es unestado que se caracteriza por altos nivelesde excitación y de angustia, con la frecuen-te sensación de no poder hacer frente a lasituación”.

Los factores generales que provocan elestrés son:

- El bajo control sobre el contenido delas tareas. La organización del trabajoimpuesta por el empresario, que leexige entregar determinados paquetesantes de ciertas horas, y/o la obliga-ción de tener que cumplir con un servi-cio previsto. Las exigencias del cliente,la dependencia de iniciar el repartocuando salga el periódico...

“Cuando llegamos a la zona tarde ycon muchos sacos es cuando se acu-mula el estrés. Tener que entregar30 sitios en una hora, porque así telo manda la empresa, con el tráficocomo está en Madrid es imposible.Entonces te agobias, te asfixias,empiezas a pisarle a la furgoneta...”.

“Tenemos que tener mucha manoizquierda, porque tenemos que tener


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mano izquierda con la autoridad, manoizquierda con los clientes y manoizquierda con el tráfico, o sea, tienesque tener un aguante psicológico de lahostia para estar en este trabajo...”.

“Ya sales con el estrés de tu casa,cuando te levantas, porque no sabessi va a salir el periódico bien o mal”.

- Todo ello en un entorno que dificultala necesidad de cumplir esos reque-rimientos y que tampoco son con-trolables por el trabajador: proble-mas de circulación, dificultades paraaparcar y de acceso a la zona dedescarga...

“Yo no tengo sitio para cargar, haypues, unas cuantas rutas que no tie-nen sitio para cargar. Y vamoscorriendo. Y por la carretera voymirando por si me cruzo con algunode ellos (de los compañeros) paraadelantarlo, porque el que llega antespilla sitio”.

“... es todo un montón de componen-tes externos que te van presionandoya desde que entras aquí. Y luego enla calle la policía, que si aparco bien,que si me van a echar una multa, quesi llego tarde a los sitios, que el

supervisor me llama a ver como voy.Es todo un componente de presión”.

- Las altas exigencias psicológicas y físi-cas. La demanda física que exige eltraslado de los paquetes (su carga ydescarga), el esfuerzo sensorial quesupone conducir -fundamentalmentevisual y auditivo-, debido a la gran canti-dad de estímulos que aparecen durantela conducción (señales, vehículos, pea-tones...) y los altos requisitos de estadode alerta y de atención también sonmotivo de estrés.

“Ya sales con el estrés de tu casa. Tesubes en la furgoneta y está el estrésde la circulación y luego el de hacer elreparto... yo veo compañeros quebajan al metro a dejar un pedido ybajan corriendo y van cargados”.

- El bajo apoyo de los superiores. Elescaso apoyo de los superiores paraque cooperen en facilitar el trabajo y lapresión para que se realice el servicio.

“A la empresa lo único que le intere-sa es que hagas el reparto y no desproblemas...”.

- La escasez de recompensas o com-pensaciones. En los últimos años diver-sos estudios muestran el efecto negati-


vo sobre la salud de la falta de recom-pensas o compensaciones del trabajo.

“Luego aquí nadie te agradece nada”

Estos cuatro factores (las exigencias físicasy pisológicas, el control sobre el contenidodel trabajo, el apoyo social en el trabajo ylas recompensas o compensaciones) sonlos ejes básicos que explican los efectos delestrés sobre la salud.

Las consecuencias del estrés van desdelesiones de salud de tipo psicológico(depresión, angustia...) hasta dolencias físi-cas (hipertensión muy frecuente, doloresarticulares, dolor de cabeza, trastornosdigestivos, etc.).

“Yo tuve dos ataques de ansiedad;corre, pilla, que no sé qué. Inclusollamé al responsable del transporte:Pepe, ha sido un placer conocerte.Me muero... Tuve que ir al hospital...Bueno, que tuve una crisis de ansie-dad como consecuencia de la fatiga,de que no duermes bien, de que alfinal los días son la secuencia de unoy otro, uno y otro, no hay una sepa-ración, no hay un orden en tu vida...”.

En el peor de los casos, y como conse-cuencia del estrés, los trabajadores sufreninfartos.

“A Emilio le dio una angina de pecho... ten-drá 50, 51 años...”.

“Y Cantelero tendría 49 o así. Y se murió,tuvo el accidente porque le dio el ataque yle dio tiempo a llamar por teléfono, pero yacuando llegó el SAMUR ya se quedó ahí”.

22. Fatiga. Toda persona experimentacotidianamente el cansancio de una formao de otra, con mayor o menor intensidad.Habrá situaciones que la propia personanote cuando está cansada, que va perdien-do las fuerzas, la capacidad de concentrar-se, que ya no puede más, o que tieneganas de descansar, o de dormir. Si serecupera de ese cansancio podrá comen-zar la nueva jornada en condiciones ópti-mas. Si, por el contrario, lo va acumulandodía a día, con el tiempo sentirá dolor en laespalda, las manos, las piernas, etc. comoun aviso de que tendrán lesiones de huesosy articulaciones si no toman cuidado. Estecansancio afecta a todo el organismo, físi-ca y psicológicamente.

¿Es lo mismo que hablar de “fatiga labo-ral”?. Realmente sí, porque el cansancioque nota la persona realmente es un aviso,como un indicador de alarma, del mismomodo que cuando una persona siente quetiene sed, o hambre, o cualquier otra nece-sidad natural. El cansancio, o fatiga, avisa


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que el cuerpo no puede más, que tiene queparar, que debe descansar. Lo malo escuando a ese avisador no se le respeta, yse sobrecarga el funcionamiento del orga-nismo. Normalmente el inicio de la fatiga,es recuperable con el adecuado descanso,ya sea reposando o con las horas de sueñonecesario. Pero si no se descansa, y porejemplo se fuerza la vista, terminará dañán-dose, si es la espalda aparecerá la lesión, yasí, todo lo que se sobrecargue se dañará.En definitiva la fatiga laboral terminará avan-zando hacia la llamada “fatiga crónica” si nose hace la prevención adecuada.

¿Como se nota esa “fatiga crónica”? La fati-ga va causando efectos o enfermedadespoco a poco, por no haber organizado bien laprevención, el método de trabajo, los hora-rios de trabajo, o las pausas necesarias.

Algunas de las manifestaciones son12:

• Aparecen nuevas enfermedades, o seagravan las anteriores (la fatiga reducelas defensas del organismo).

• Mayor vulnerabilidad a padecer enfer-medades profesionales (por ejemplo:por el cansancio se respira más y conmás frecuencia, pudiendo hacer que seinhale más cantidad de tóxicos ambien-tales, etc.).

• Se somatizan enfermedades, es decirla fatiga lleva de las molestias a algúntipo de enfermedad.

• Dolores de huesos y articulaciones porsobrecarga de la postura, o por movi-mientos repetitivos (por aumento delritmo de trabajo, por falta de descan-sos,...).

• Dolores de cabeza, trastornos digesti-vos, y otros.

• Problemas del embarazo, de la mens-truación, de la fertilidad.

• Pérdida de fuerzas, de concentración, ode rendimiento.

• Torpeza en movimientos de precisión,dificultades o retardo en tomar decisio-


12 El proceso de fatiga tiene las siguientes fases:1ª Fase: aumenta la irritabilidad, la agresividad y el hiperinsomnio. 2ª Fase: aparece la hiperactividad, la fatiga paradójica (acentuada por las mañanas con la sensación de levan-

tarse más cansados que al acostarse), el insomnio, la inseguridad y desconfianza, el desplazamiento de losconflictos al medio familiar, aumenta la tensión, la hipercolesteremia, la hiperglucemia, dolores erráticos.

3ª Fase: fase psicosomática: hipertensión arterial, úlceras pépticas, gastrointestinales, trombosis, infarto etc.Ocasionalmente, muerte súbita.

nes, o dificultad de realizar tareas varia-das a la vez, o con más de un contenido.

• Torpeza o lentitud de movimientos,aumento de errores.

• Tendencia al consumo de mas medi-camentos, de estimulantes (café, té,...)de comidas (galletas, caramelos,...), eincluso de alcohol o de drogas.

• Trastornos de los sentidos: de la vista(ver menos, reaccionar mal a deslum-bramientos, picores de ojos,...), deloído (menor capacidad de percibir odiferenciar los sonidos en caso de fati-ga auditiva), del tacto (se van perdiendofacultades como discriminar materialesfríos/calientes momentáneamente), delequilibrio postural (se sienten mareos,o pérdidas de la noción de sensacionesen giros o desplazamientos de la perso-na, a veces con la sensación de habergirado en sentido contrario, particular-mente en caso de que se conduzcanmedios de transporte).

• Aumento de fallos por la fatiga. Se hallegado a comparar con determinadascantidades de alcohol en sangre.

• Tampoco es raro tener “conductasarriesgadas” por fatiga, ya que a vecesésta hace que la persona ponga medioserróneos para hacer el trabajo más

asequible en el momento de mayor can-sancio.

• Trastornos del sueño, dormir mal,insomnio, o somnolencia (particular-mente en trabajos con turnicidad, tra-bajos nocturnos, etc.).

• Mal carácter, ansiedad, o trastornosdepresivos.

• Tensiones afectivas, y efectos psicoló-gicos (por ejemplo en trabajos a deman-da de atención al público, a enfermos,etc.)

• Problemas familiares, con los compa-ñeros, etc.

• Y en definitiva, con todo lo dicho, quedaclaro que la fatiga además es un impor-tante agente de riesgo laboral que con-duce al ACCIDENTE DE TRABAJO.

¿Es fácil parar a tiempo cuando se detectala fatiga? Lo más importante es que laspersonas detecten sus sensaciones defatiga que les avisan para frenar antes deque sean causa de un accidente. Pues lafatiga, antes de llegar a ser causa de lesio-nes o enfermedades, debido a sus efectosde pérdida de capacidades, puede desen-cadenar el accidente cuando tiene lugar enambientes de riesgos laborales. Esto no estan sencillo, pues muchas personas desco-


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nocen que tras esa primera fase de “alar-ma” que avisa de que hay que recuperarse,hay una fase de “resistencia”, es decir deuna mayor actividad de forma paradójica.Es ese momento que le llaman “superar elbache”, tras el cual hay una aparente mejo-ría de la persona, una mayor actividad y unaparente mejor rendimiento. Quien losufre, en el fondo no es muy consciente,salvo cuando afirma decir aquello de “pre-fiero seguir aprisa, o continuar más, puessi me paro no podré levantarme”. Es unasensación de valentía, parecida a la queprovoca una borrachera, a la vez que elorganismo puede fallar en cualquiermomento, pues ya avisó antes de quehabía fatiga. Es un momento absolutamen-te peligroso, tanto por el estado de la per-sona como por la baja consciencia que setiene de ello, y el accidente puede apareceren cualquier momento, particularmente sise manejan herramientas, maquinarias ovehículos con sus correspondientes ries-gos. Esta circunstancia forma parte de lallamada “fatiga crítica”.

¿Que es la “fatiga crítica”? Es ese momen-to en que se siente cansancio o fatiga, consu característica pérdida de facultades(movimientos lentos, torpes, fallos de coor-dinación, de pensamiento, de atención, dedecisión, de fuerzas, ...) que a pesar de ser

aún recuperables descansando, y sin llegara haber causado una enfermedad de lascitadas, provocan temporalmente una baja-da del rendimiento y capacidad de la per-sona. Esta reducción de las capacidades,teniendo lugar en un ambiente con riesgos,como es el medio laboral -en especial laconducción-, supone que la persona esmás vulnerable a un accidente. La ocasiónde accidentarse es trágicamente más pro-bable cuando mayores sean los requisitosdel puesto. Por eso son más peligrosos eneste aspecto los trabajos donde se requie-re estar con las capacidades de alerta,atención o de reacción en óptimas condi-ciones (ejemplo: manejo de vehículos, demaquinaria peligrosa, etc.).

Cada vez que se alude a las causas de unaccidente aparece siempre como un moti-vo el fallo humano, en contraste con el fallotécnico. Pero debemos precisamente ana-lizar en este caso el fallo humano, es decirver qué hay detrás de que una personafalle en el trabajo o cometa algún error. Delmismo modo que se investigan las causastécnicas y organizativas que han podidoinfluir o desencadenar el accidente, sedeben analizar las causas de ese fallo de lapersona, si lo hubo. Es evidente que unerror no es intencionado, sobre todo si hatenido consecuencias sobre la propia per-


sona. Salvo que se demuestre algún esta-do de enfermedad orgánica o psicológicaresponsable del deterioro de la persona, elorigen puede radicar en la fatiga ocasiona-da por el trabajo. Es decir, un esfuerzovisual impide la detección correcta dedatos por fatiga ocular, un esfuerzo auditi-vo por trabajar en ambiente sonoro, la dis-criminación de tonos o la audición de undeterminado sonido, el esfuerzo muscularintenso deriva en fallos de fuerzas, y asícon el resto de las funciones, con fallos deatención, de reacción a estímulos, etc.

Pues bien, detrás de ese fallo humano sedeben detectar cuáles son las causas labo-rales que lo motivaron: el exceso de horasde trabajo, turnos inadecuados, falta dedescansos, exceso de contenido de traba-jo, de ritmo elevado de trabajo, etc. Porejemplo: en un accidente a final de jornadaes posible que influya la fatiga acumuladadurante la misma , y otro dato curioso esque los accidentes parecen crecer más enperiodos previos a vacaciones, como si deun incremento de actividad se tratara.- Endefinitiva, que la fatiga laboral es un impor-tante elemento para determinar su influen-cia en la materialización de accidentes.

Esto es algo que ocurre más marcada-mente en caso de que la seguridad radique

en el estado óptimo de la persona, sinotros mecanismos que tengan en cuentalas limitaciones humanas (como serían sis-temas de parada automática, activación deprotección de maquinarias, avisadores deemergencia, y similares). Por este motivo,en los accidentes de conducción de carre-tera se pueden verificar mecanismos en losque la fatiga ha podido tener su influencia:salidas de la calzada con efecto de “deso-rientación” por fatiga, alteraciones de per-cepción en adelantamientos, etc. Y denuevo confirmarse con antecedentes deexceso previo de horarios o falta de sueño.No es que el accidente se produzca porsueño literalmente, sino mas bien ha teni-do que ver un estado de fatiga que ha dete-riorado los reflejos de la persona, su capa-cidad sensorial, y su capacidad de res-puesta a los requisitos del puesto.

Las probabilidades de existir fallo humanopor fatiga son se confirman con datos ela-borados por el INSHT, en la EncuestaNacional de Condiciones de Trabajo.

• La ENCT aparece que la causa principalde los accidentes se debe a “costum-bre, descuido, exceso de confianza, oerror humano” (el 26%). Es decir que lapersona fatigada tiende a obrar monó-tonamente, a poner menos atención en


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la tarea o a tener conductas de riesgo.Por este motivo, los puestos de trabajodeben diseñarse teniendo en cuenta laslimitaciones humanas, y esto no se hatenido en cuenta la mayoría de lasveces. Podría decirse que el objetivobásico de la prevención de riesgos labo-rales sería alcanzar una organizacióndel trabajo que impidiera, o al menosaminorara la fatiga del trabajador, yaque los datos orientan a pensar que lafatiga está presente en un porcentajeelevado de accidentes.

• Otros datos de la ENCT, por ejemplo,confirman que la población trabajadoraen general está expuesta de formaimportante a esfuerzos fatigantes,como: mantener un nivel de atenciónalto o muy alto durante más de _ de lajornada (el 80% de las personas), unritmo de trabajo elevado durante másde _ de jornada (el 67%), y realizartareas muy repetitivas durante más de_ de jornada (49%).

• Otras investigaciones revelan que losaccidentes producidos en caso de jor-nadas fatigantes, de larga duración,duplican la probabilidad de ser graves omortales.

• Tal como se ha dicho, el “fallo humano”

se hace más evidente en los puestos deconducción de vehículos, pues son tra-bajos, en los que la persona debe estaren condiciones óptimas para preservarsu seguridad y la de los demás, pues laseguridad radica sobre ella misma. Delmismo modo, es fundamental ejerceren este caso la prevención al respecto.

La fatiga laboral básicamente puede apare-cer por una o varias de estas circunstan-cias:

• Por exceso de trabajo: horarios inade-cuados, turnos mal diseñados, sobre-carga de tareas, de funciones, excesode ritmos de trabajo, o ritmo a deman-da (de máquina, de público, etc.), omala organización de los tiempos, tare-as y funciones. Del mismo modo, lostipos de trabajo monótono, o repetitivo,o bien de bajo contenido, o de falta decreatividad pueden ser asimismo muyfatigantes.

• Por falta de descansos: sin pausas, opausas inadecuadas, que no puede ele-girlas la persona, inadecuación de díaslibres, de vacaciones, ...etc.

• Por problemas organizativos: en el dise-ño, contenido y variedad de las funcio-nes, y problemas como falta de motiva-ción, de comunicación, de partici-


pación, o de intervención sindical, y losrelacionados con la insatisfacción labo-ral.

• Por efecto del ambiente laboral: ruido-so, tóxico, temperaturas extremas,etc.

No todas las personas sienten igual la fati-ga, pues la motivación hace variar eseumbral, o límite en sentirla. Por ejemplo,una persona integrada en el ambiente detrabajo, bien reconocida, con buen salarioy condiciones laborales adecuadas, etc.elevará su límite de fatigabilidad a cotasmás altas que otra persona decepcionada.Aunque los factores de motivación desem-peñan un importante papel, también puededecirse que en general todas las personasson diferentes, y cada una tiene su parti-cular percepción del problema, así comosu diferente forma de enfermar. Por eso esmuy importante adecuar los criterios deadaptación del puesto a la persona tenien-do en cuenta la opinión concreta de la per-sona implicada.

Por otra parte, también es muy importan-te considerar la llamada “cultura de empre-sa”, o la “cultura social” en definitiva, y nosólo a los efectos de participación, sino enla forma de abordar el problema, o inclusoen la detección del mismo. Dependiendo

del ambiente social, los criterios de fatigason variables, por la tendencia a veces deocultar sus efectos al considerarlos comoalgo propio “de personas débiles”, o tenerque superarlos en un ambiente de “compe-titividad insana”. Puede haber una tenden-cia a la ocultación del problema de unaforma más o menos consciente. Es impres-cindible que se tome consciencia de la fati-ga laboral como un importante riesgo, quepuede llegar a causar desde enfermedadeshasta muertes, y hay que abordarlo conprioridad.

Tampoco la fatiga laboral se debe a unasola causa, sino a un conjunto de ellas,aunque exista alguna o varias más desta-cables sobre las que hay que actuar. Notodas las causa están en el trabajo.

Del mismo modo, la fatiga al ser un fenó-meno multicausal, también hay problemaspersonales o familiares que intervienen(por ejemplo: tener hijos/as pequeños,familiares ancianos, con minusvalías,... oproblemas personales como situaciones deseparación o ruptura de pareja, falleci-mientos familiares, problemas econó-micos, de cambios de residencia, de idio-mas, etc.). No obstante, cuando las cau-sas no estén en el medio de trabajo, siem-pre será el lugar donde se puede actuar;


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estableciendo los medios de mejoras socia-les que se consideren. Y más cuando pue-den repercutir en el mismo (riesgos deaccidentes, deterioro de la salud, reduc-ción del rendimiento, etc. O bien, el traba-jo puede agravar la situación. Conocer losproblemas se hace imprescindible en cual-quier modo, pues se pueden hacer pro-puestas que mejoren la calidad de vida delas personas trabajadoras adecuándose alos medios disponibles en cada caso (porejemplo: facilitar medios de transporte deempleados/as, subvenciones económicaspara estudios, asistencia social, guarderí-as,... para mejora de vivienda, insonoriza-ción, etc.).

Lo más importante es tomarconsciencia del problema, para detec-tarlo a tiempo. Una vez detectado,hay que poner los medios posiblespara intervenir en prevención: revisar

la organización del trabajo, los tiem-pos, los contenidos, las tareas, etc.Hay que adecuar las característicasdel trabajo a las condiciones particu-lares de la persona, adaptando lastareas o actividades a las capacida-des humanas más idóneas.

Y por último, establecer medios de actuarcuando existan, además, causas “extrala-borales” de la fatiga, ya que aunque lascausas no sean exclusivas del trabajo, síque tienen consecuencias en el mismo, y aveces muy graves.

En definitiva, la adaptación del puesto a lapersona, debe incluir la intervención paraadecuar las tareas y actividades a la per-sona concreta que las ejecuta.

En conclusión, se optimizan los recursos entodos los aspectos, tanto de la personacomo de su rendimiento laboral.


Propuestas



La salud El tiempo





PROPUESTAS

Del análisis de las condiciones de trabajode los conductores/repartidores se des-prenden algunas conclusiones que derivanen propuestas a tener en cuenta para laAdministración y los empresarios, comoresponsables de la organización del tra-bajo.

1) Regular la subcontratación. Se hacenecesario que exista un mayor control de lasubcontratación y de responsabilidad porparte de la empresa principal que contrataun servicio. Evitar que la empresa principalpueda desentenderse de lo que ocurre ensu empresa y hacer efectivo el cumplimien-to del artículo 24 de la Ley de Prevenciónde Riesgos Laborales y el artículo 3, del RD171/2004 que implican:

- La aplicación coherente y responsablede los principios de la acción preventivadel artículo 15 de la LPRL de la empre-sas concurrentes en el centro de tra-bajo.

- La aplicación correcta de los métodosde trabajo por las mismas.

- El control de las interacciones de lasdiferentes actividades desarrolladas enel centro de trabajo.

- La adecuación entre los riesgos exis-tentes en el centro de trabajo que pue-dan afectar a las empresas concurren-tes y las medidas aplicadas para suprevención.

2) Tener en cuenta en la futura regula-ción del carnet por puntos las peculiari-dades del conductor, que además deserlo es un profesional condicionado por eluso de aquél para poder realizar su traba-jo. Los trabajadores temen la posibleimplantación de una medida que les afectaen tanto usuarios de un vehículo pero queno atiende a su particularidad de que son,además, conductores profesionales.

“El carnet por puntos es un atropellocasi desde el principio al cabo y sinhaber leído los estatutos ni las nor-mas”.

“Otra cosa, nosotros tenemos en con-trato que en caso de perder el carnetse nos puede despedir. Porque noso-tros somos conductores, no podemoscumplir otra función dentro de laempresa. Entonces, al sacar unanueva ley, la del carnet por puntos, anosotros nos perjudica muy grave-mente. Porque nosotros, no es quenos vayan a quitar el carnet, es quenos pueden quitar el trabajo. O sea,


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porque el que le quiten el carnet a unapersona que, por ejemplo, está enuna oficina es una putada, pero a élno le perjudica en su trabajo. A noso-tros profesionalmente nos puede per-judicar, en eso, en que nos quite elpuesto de trabajo”.

“ Y yo creo que eso no lo han contem-plado los legisladores (carnet por pun-tos) y se nos va a medir a todos por elmismo rasero; a la gente que coge elcoche para ir a trabajar, pero nosotrosno solamente cogemos el coche parair a trabajar. Cogemos el coche para ira trabajar y hacemos nuestro trabajocon el coche, nosotros estamos míni-mo 10 horas diarias expuestos a eso.Por eso digo yo, que si mañana vinie-ra un guardia detrás de mí, vamos, nome duraba el carnet ni un día. En undía me lo quitan, seguro”.

“Otra cosa que va a entrar es el car-net famoso por puntos entonces, porejemplo yo, no voy a parar en un sitiosi me van a poner multa. No me voya asaltar un semáforo en ámbar o nome voy a arriesgar ni voy a ir a másvelocidad. Vamos a tener que hablarcon la empresa, pero la empresa tedirá: no corras”.

3) Adaptación de la norma (la Ley de Pre-vención de Riesgos Laborales y demás nor-mas de desarrollo) al trabajo del conductory los criterios técnicos para la evaluacióndel puesto de conductor. La Ley de Pre-vención de Riesgos Laborales es una leypensada más para los sistemas tradiciona-les de producción que para los nuevosmodelos de organización del trabajo y,menos aún, para el transporte. La norma yel trabajo preventivo debe ir orientado a evi-tar la aparición de factores que causen unperjuicio en el estado de salud del trabaja-dor, objetivo éste prioritario y último de la ley.

Esto exige la intervención en el diseño delos tiempos de trabajo y descanso y, endefinitiva, intervenir desde las condicionesde trabajo en todo su contexto hasta laspropias fases del diseño organizativo, lastareas y funciones, y en las supervisiones yajustes de mejora que sean necesarios entodo su transcurso.

“En esta empresa lo que hay esmucho ingeniero, mucho manager,mucho supervisor que no tienen encuenta nuestro trabajo. Y, en definiti-va, esta empresa no es como una demontaje o que hace churros... aquí eldinero se hace de repartir y no se tie-nen en cuenta nuestras condiciones”.


4) Reducción de la jornada para disponerde tiempo para el ocio, las relaciones fami-liares y sociales y el ejercicio físico. Todosellos son necesarios para el equilibrio psí-quico y físico de la persona, más en estaprofesión donde el sedentarismo, la altaconcentración y el estrés son constante.

“Aquí no tienes tiempo para nada másque para trabajar. Otras veces es queno tienes ni ganas, el cuerpo no te lopermite... yo muchas veces por lasnoches estoy soñando que estoyentregando paquetes. Así que estoytrabajando por el día y por la noche”.

5) Reducir la edad de jubilación. El con-junto de trabajadores del sector consideranecesario la jubilación anticipada pues lapérdida de capacidades físicas hace peno-sa su actividad y los sumerge en un riesgopermanente. Lo ideal sería que todo traba-jador llegara a la edad de jubilación con eldeterioro de sus capacidades propio de laedad, pero no acentuado por las condicio-nes de trabajo. Pero como actualmente lasituación es de envejecimiento laboral pre-matura habría que articular jubilacionesanticipadas, sirviendo al mismo tiempopara reestructurar el sector. Las medidaspodrían ir acompañadas de ofertas pararealizar otros tipos de trabajo.

“Tirarte 30 o 40 años repartiendo enMadrid es imposible... Si un tío llegaa los 65 años repartiendo es paradarle una medalla”.

“Aquí viene un chaval de la calle ahacer el trabajo que nosotros esta-mos haciendo hoy, sin conocer estode dada, sin meterse en este mundo,y a la semana no dura ni cinco díaslaborales. Al día siguiente dice: queno vengo. Es que hay mucho trabajo,hay que tener dos pares para aguan-tar esto”.

6) Acondicionamiento del tráfico y medi-das de facilitación de la descarga. Hacerrespetar las normas de aparcamiento, y decarga y descarga. Trabajar en condicionesaceptables, sin atascos frecuentes, sinobstáculos en la calzada... Todo ello esbeneficioso tanto para los transportistascomo para el resto de conductores parti-culares. La respuesta no depende exclusi-vamente de las empresas del ramo; sehace necesario adoptar acuerdos queenglobe a todas las partes implicadas(ayuntamiento, transportistas y clientes)que contengan soluciones válidas y viablespara todos ellos.

“Luego, además, ha surgido unaespecie nueva en Madrid que es los


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agentes de movilidad que ahoramismo no es que te multe un guardiade tráfico, sino que te multa un guar-dia de tráfico, un agente de movilidad,un agente del carril bus, el de la hora.O sea, es imposible. Porque muchosdías tienes hasta que, en ciertomodo, encararte un poco y decir:mira yo hago mi trabajo tú haz el tuyoy haz lo que quieras, si tienes quemultar, multa; haz lo que quieras peroyo tengo que trabajar...”.

7) Implantación de medidas colectivasy/o individuales para el trabajo de cargay descarga. Proporcionar elementos deayuda para la carga y descarga y propor-cionar elementos que minimicen las lesio-nes de la columna, como cinturones rígi-dos. Paralelamente, permitir que los trans-portistas realicen ejercicios de rehabilita-ción para recuperar el cansancio de lamusculatura, las articulaciones... Laconcienciación del trabajador para quehaga estos ejercicios lo más frecuente-mente posible no es suficiente. El hecho detener que asumir un gasto extra, que porotra parte tiene la finalidad de rehabilitarsu cuerpo dañado a causa del trabajo querealiza, puede limitar la disposición del tra-bajador a realizar esos ejercicios. Sería,por tanto, necesario la implicación de la

empresa como responsable único de pro-porcionar un trabajo que no menoscabe lasalud del trabajador , tal y como se derivade la Ley de Prevención de Riesgos Labo-rales. De ahí que debiera ser la encargadade proporcionar las máximas facilidades eincentivar todas aquellas propuestas quesupongan una mejora en el bienestar físicode los transportistas.

“Yo me he tirado muchos años yendoal fisioterapeuta, por lo menos tresaños. Iba dos o tres veces por sema-na para darme masajes particularesy pagados de mi bolsillo...”.

8) Consideración del vehículo como sulugar de trabajo y diseño como tal. Elvehículo es el puesto de trabajo del con-ductor. Por tanto, necesita un vehículopara su uso profesional concebido para sermenos lesionante. Los requisitos que ha dereunir han de estar orientados al confortpara reducir la fatiga del conductor: opti-mización del espacio, visibilidad máxima, cli-matización adecuada, asiento regulable yadaptado a la estatura y medidas del tra-bajador, pedales bien situados para reducirgiros y torsiones de los pies, cristales mati-zados para evitar reflejos, caja de cambiosautomática, guantera adaptada a las nece-sidades del trabajo del conductor...


“... yo lo que me quejo es que las fur-gonetas están muy antiguas, la tec-nología está muy mal, podían llevarABS. Oye, parece que no, que nuncatienes que pegar un frenazo perocuando lo tengas que pegar...”.

9) Reconocimiento de los accidentes delos transportistas como lo que son:accidentes de trabajo. Y no enmascarar-los como accidentes de tráfico. Las exigen-cias mentales requeridas por el trabajo deconductor/repartidor pasan por realizartareas muy repetitivas, de corta duración,mantener un ritmo de trabajo muy elevado,con una jornada excesiva y mantener unalto nivel de atención también muy alto.Estas características tienen en común elagotamiento físico y psíquico del trabajadorque incide directamente sobre los nivelesde accidentalidad.

Por tanto, resulta imprescindible dotar aeste trabajo de un tratamiento específicodentro de la seguridad vial. Los accidentesque sufren los profesionales de la conduc-ción son el resultado de una cadena deincoherencias en cuanto a la organizacióndel trabajo y el entorno en el que se desa-rrolla. Es imprescindible estudiar, investigary analizar todos estos componentes paradetectar los fallos y corregirlos.

Por otra parte, los accidentes laboralessucedidos en la carretera no los investigala Inspección de Trabajo, sino la DirecciónGeneral de Tráfico, y sólo aquellos conresultados de muerte. Son investigadoscomo accidentes de tráfico y no de trabajo.

“Uno de los subcontratados se metióuna hostia de la leche salió volando,se rompió una pierna, fue un acci-dente bastante grave. Al día siguienteno podría conducir por baja laboral,pues al día siguiente estaba repar-tiendo de ayudante con un autónomo,y a él le venía bien porque al teneruna baja laboral perdería pasta...por-que no se consideraba accidente detrabajo”.

10) Concienciación/formación del traba-jador. Muchos de los transportistas unavez finalizada su jornada laboral, dedicansus ratos libres a actividades sedentarias.La razón radica en el hecho de que la jor-nada laboral se extiende en el tiempo y,además, los horarios dificultan compaginarel tiempo libre con otros hábitos más salu-dables (practicar algún deporte...). Laconcienciación y la formación de los traba-jadores sobre la necesidad de que adoptenhábitos posturales adecuados para la reco-gida y transporte de la carga son necesa-


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rios pero no suficientes. De nuevo, se hacenecesario incidir en la necesidad de inter-venir en la jornada, los horarios... y, endefinitiva, sobre la organización del trabajopara que el trabajador concienciado puedapreocuparse más por su salud.

Anexolegislativo



La salud El tiempo





Anexo legislativo

Real Decreto 172/198, de 2 de junio.Juntas de Conciliación e Información delTransporte Terrestre. Presidencia delGobierno. BOE 20 de julio 1978.

Resolución de 24 de enero de 1979. BOE8 de febrero 1979. Dirección General deTransportes Terrestres. Corrección y dele-gación de funciones en los órganos centra-les.

Orden de 29 septiembre 1979. MinisterioTransportes y Comunicaciones. BOE 13octubre 1979, Transportes por Carretera.Reglamento de Oganización y Funciona-miento de las Juntas Consultivas.

Presidencia del gobierno. BOE 30 abril1984, BOE. Comunidad de Madrid 8 mayo1984, núm. 109; Comunidad de Madrid.Traspaso de funciones y servicios del esta-do en materia de TRANSPORTES TERRES-TRES.

Convenio de la OIT, 153, de 27 junio, ratifi-cado por Instrumento de 7 diciembre1984. Jefatura del Estado BOE 28 junio1985. Transportes por Carretera. Dura-ción del trabajo y períodos de descanso.

Ley 16/1987 (BOE 31), de Ordenación delos Transportes Terrestres (Modificada

por: L 13/96, de 30-12; RDL 6-98, de 5-6; L 55/99, de 29-12; L 24/2001, de27-12, L 29/2003, de 8-10 y por L39/2003, de 17/11).

Real Decreto 1211/1990, de 28 sep-tiembre. Ministerio Transportes, Turismo yComunicaciones. Transportes Terrestres.Reglamento de la Ley 16/1987, de Orde-nación del Transporte Terrestre.

Orden de 26 diciembre 1990. MinisterioTransportes, Turismo y Comunicaciones.Transportes por Carretera. Régimen jurídi-co de la declaración de porte.

Resolución de 23 julio 1991. DirecciónGeneral Transportes Terrestres. Transpor-tes por Carretera. Texto íntegro de laOrden sobre Régimen Jurídico de la Decla-ración de Porte, con las modificacionesintroducidas por la Orden 12-7-1991.

Orden de 8 septiembre 1992. MinisterioObras Públicas y Transportes. BOE 21 sep-tiembre 1992, Transportes por Carrete-ra. Exceptúa de la obligación de cumpli-mentar la declaración de porte a determi-nadas modalidades de transporte públicode mercancías con vehículos pesados yámbito nacional.

Orden de 4 febrero 1993. MinisterioObras Públicas y Transportes. Transportes


149

por Carretera. Desarrolla el Reglamentode la ley de ordenación de los transportesterrestres en materia de agencias detransporte de mercancías, almacenistas-distribuidores, cooperativas de transportis-tas y sociedades de comercialización.

Real Decreto 1772/1994, de 5 agosto.Ministerio Obras Públicas, Transportes yMedio Ambiente. BOE 20 agosto 1994.Transportes y Carreteras. Adecuación dedeterminados procedimientos administrati-vos a la ley 30/1992.

Real decreto 1654/1994, de 22 julioMinisterio Educación y Ciencia BOE 29 sep-tiembre 1994. Establece el título de técni-co superior en gestión del transporte y lascorrespondientes enseñanzas mínimas.

Real Decreto 1669/1994, de 22 julioMinisterio Educación y Ciencia BOE, 4 octu-bre 1994, Currículo del ciclo formativo degrado superior correspondiente al título detécnico superior en gestión del transporte.

Resolución de 9 febrero 1996, DirecciónGeneral Transporte Terrestre. Establecereglas de coordinación en materia de tra-mitación de autorizaciones de transportepor carretera y de actividades auxiliares ycomplementarias.

Real Decreto 2484/1994, de 23 diciem-bre Ministerio Industria y Energía BOE 21

enero 1995.Transportes por Carreteraregula la utilización, instalación y compro-bación de funcionamiento de dispositivosde limitación de velocidad en determinadascategorías de vehículos.

Orden de 20 junio 1995. Ministerio ObrasPúblicas, Transportes y Medio Ambiente.BOE 1 julio 1995. Transportes por Carre-tera modifica los regímenes de suspensióny de rehabilitación de las autorizaciones detransporte por carretera.

OM 20-7-95 (BOE 2-8), por la que se desa-rrolla el Reglamento de la Ley de Ordena-ción de los Transportes Terrestres enmateria de arrendamiento de vehículos sinconductor. (Parcialmente derogada por L13/96, 30-12).

RDGTT 19-9-95 (BOE 2-10), sobre realiza-ción del visado de las autorizaciones detransporte y de actividades auxiliares ycomplementarias del transporte.

Orden de 26 diciembre 1995. MinisterioObras Públicas, Transportes y MedioAmbiente, BOE 30 diciembre 1995. Apli-cación de la Orden por la que se apruebanlas bases reguladoras de la concesión deayudas al sector del transporte público.

Real Decreto 2000/1996, de 6 septiem-bre Ministerio Trabajo y Asuntos Sociales


BOE 2 octubre 1996, Formación Profesio-nal Ocupacional. Establece el certificado deprofesionalidad de la ocupación de conduc-tor de vehículos ligeros a motor.

Orden de 25 abril 1997. Ministerio Fomen-to BOE 7 mayo 1997, Transportes porCarretera establece las condiciones gene-rales de contratación para el transporte deMercancías.

Real Decreto 773/1997, de 30 mayoMinisterio Presidencia BOE 12 junio 1997,Sseguridad e Higiene en el Trabajo. Dispo-siciones mínimas de seguridad y salud rela-tivas a la utilización por los trabajadores deequipos de protección individual.

Real Decreto 1136/1997, de 11 julioMinisterio Fomento BOE 23 julio 1997,Transportes Terrestres. Modifica parcial-mente el Reglamento de la Ley de Ordena-ción.

Orden de 23 julio 1997. Ministerio Fomen-to, BOE 30 julio 1997, Desarrolla el Regla-mento de la Ley de Ordenación de losTransportes Terrestres.

Ley 66/1997, de 30 diciembre Jefaturadel Estado BOE 31 diciembre 1997 PolíticaEconómica Medidas Fiscales, Administrati-vas y del Orden Social.

Resolución de 13 enero 1998. DirecciónGeneral Trabajo BOE 29 enero 1998.Acuerdo General para las Empresas deTransporte de Mercancías por Carretera.

Orden de 3 septiembre 1998. MinisterioPresidencia BOE 8 septiembre 1998,Desarrolla el Reglamento de la Ley deOrdenación de los Transportes Terrestresen Materia de Transporte Sanitario porCarretera.

OM 18-9-98 (BOE 1-10), por la que se dic-tan normas complementarias en materiade autorizaciones de transporte por carre-tera. (Modificada por OM de 26-06-01).

Real Decreto 2115/1998, de 2 octubre,Ministerio Presidencia BOE 16 octubre1998, Transportes por Carretera. Trans-porte de Mercancías Peligrosas por Carre-tera.

OM 28-5-99 (BOE 11-6), por la que sedesarrolla el capítulo I del título II del Regla-mento de la Ley de Ordenación de losTransportes Terrestres, en materia deexpedición de certificados de capacitaciónprofesional. (Modificada por OM de 26-06-01).

Acuerdo Europeo de 30 septiembre 1957,Ministerio Asuntos Exteriores, BOE 16diciembre 1998, Transportes por Carrete-


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ra Acuerdo Europeo Sobre TransporteInternacional de Mercancías Peligrosas(adr). Enmiendas a los anejos a y b.

Real Decreto 2822/1998, de 23 diciem-bre Ministerio Presidencia BOE 26 enero1999. Aprueba el Reglamento General deVehículos.

Orden de 6 mayo 1999. Ministerio Fomen-to, BOE 13 mayo 1999. Desarrolla elReglamento de la Ley de Ordenación de losTransportes Terrestres.

OM 24-8-99 (BOE 7-9), por la que se desa-rrolla el Reglamento de la Ley de ordena-ción de lo Transportes Terrestres en mate-ria de autorizaciones de transportes demercancías por carretera (Modificada porRD 1830/1999, 3-12, por OM de 28-02-00 y por OM de 26-06-01).

Real Decreto 1566/1999, de 8 octubreMinisterio Fomento, BOE 20 octubre 1999Mercancías Peligrosas, regula los conseje-ros de seguridad para el transporte demercancías peligrosas por carretera, porferrocarril o por vía navegable.

Real Decreto 1830/1999, de 3 diciembreMinisterio Fomento, BOE 18 diciembre1999. Modifica el Reglamento de Ordena-ción de los Transportes Terrestres.

OM 28-2-00 (BOE 9-3), por la que se modi-fica parcialmente la Orden de 24 de agostode 1999 por la que se desarrolla el Regla-mento de la Ley de Ordenación de los Trans-portes Terrestres en materia de autorizacio-nes de transporte de mercancías por carre-tera. (Modificada por OM de 26-06-01).

Orden de 4 abril 2000. Ministerio Fomen-to BOE 13 abril 2000. Desarrolla el Capí-tulo IV Del Título IV Del Reglamento Apro-bado por Real Decreto 1211/1990, DeLa Ley de Ordenación De Los TransportesTerrestres.

Orden de 24 abril 2000, Ministerio Fomen-to BOE 17 mayo 2000. Regula el Parte deAccidente para el Transporte de Mercancí-as Peligrosas por Carretera, por Ferroca-rril y por Vía Navegable.

OM 21-7-00 (BOE 3-8), por la que se desa-rrolla el Reglamento de la Ley de Ordena-ción de los Transportes Terrestres, enmateria de agencias de transporte de mer-cancías, transitarios y almacenistas-distri-buidores.

Real Decreto 1475/2000, de 4 agostoMinisterio Administraciones Públicas BOE30 agosto 2000. Ministerio deFomento. Modifica y Desarrolla su Estruc-tura Orgánica Básica.


Orden de 18 diciembre 2000. MinisterioFomento BOE 22 diciembre 2000. Esta-blece Tarifas de Referencia para los Servi-cios de Transporte Público de Mercancíaspor Carretera.

Orden, de 11 enero 2001, MinisterioFomento BOE 19 enero 2001. BasesReguladoras de la Concesión de Ayudaspara la Formación al Sector de TransportePúblico por Carretera.

Orden de 11 enero 2001, MinisterioFomento BOE 26 enero 2001. Regula elContenido Mínimo del Informe Anual para elTransporte de Mercancías Peligrosas porCarretera.

Resolución de 17 mayo 2001. DirecciónGeneral Transportes por Carretera Boe 31mayo 2001. Convocatoria a las AsociacionesProfesionales de Transportistas y de Empre-sas de Actividades Auxiliares y Complemen-tarias del Transporte por Carretera para queAcrediten su Representatividad con el fin deRevisar la Composición del Comité Nacionaldel Transporte por Carretera.

Orden, de 11 enero 2001. MinisterioFomento BOE 19 enero 2001. BasesReguladoras de la Concesión de Ayudaspara la Formación al Sector de TransportePúblico por Carretera.

OM 26-6-01 (BOE 6-7), por la que se modi-fica parcialmente el régimen jurídico de lasautorizaciones de transporte de mercancí-as y viajeros por carretera.

Real Decreto 1010/2001, de 14 sep-tiembre Ministerio en Materia de Transpor-te de Mercancías Perecederas y Constitu-ye y Regula la Comisión para la Coordina-ción de dicho Transporte.

Ley 24/2001, de 27 diciembre Jefaturadel Estado BOE 31 diciembre 2001. Medi-das Fiscales, Administrativas y del OrdenSocial.

Real Decreto 366/2002, de 19 abrilMinisterio Fomento. Modifica el Reglamen-to de La Ley de Ordenación de Los Trans-portes Terrestres

OM FOM/3399/2002, 20-12-02 (BOE 9-1-03), por la que se establece un certifica-do de conductor para la realización de laactividad de transporte por conductores deterceros países.

OM FOM/238/2003, 31-01 (BOE 13-02), por la que se establecen normas decontrol en relación con los transportespúblicos de mercancías por carretera.

Real Decreto 317/2003, de 14 marzoMinisterio Interior BOE 3 abril 2003. Con-


153

sejo Superior de Tráfico y Seguridad de laCirculación Vial. Regula la Organización yFuncionamiento del Consejo Superior deTráfico y Seguridad de la Circulación Vial

Orden 3399/2002, de 20 diciembreMinisterio Fomento BOE 9 enero 2003.Establece el Certificado de Conductor parala Realización de la Actividad de Transportepor Conductores de Terceros Países.

Ley 29/2003, de 8 octubre Jefatura delEstado BOE 9 octubre 2003. Ley de Mejo-ra de las Condiciones de Competencia ySeguridad en el Mercado de Transportepor Carretera, por la que se modifica, par-cialmente, la Ley 16/1987, de Ordenaciónde los Transportes.

Orden 3743/2004, de 28 octubre Minis-terio Fomento BOE 16 noviembre 2004.Aprueba las Bases Reguladoras de la Con-cesión de Ayudas a las Sociedades deGarantía Recíproca que operen en el Sec-tor del Transporte por Carretera.

Real Decreto 425/2005, de 15 abrilMinisterio Presidencia BOE 16 abril 2005.Establece los Requisitos Técnicos y las Nor-mas de Actuación que Deben Cumplir losCentros Técnicos para la Instalación, Verifi-cación, e Inspección de Tacógrafos Digita-les.

Orden FOM/1190/2005, de 25 abrilMinisterio Fomento Boe 3 mayo 2005,Regula la Implantación del Tacógrafo Digi-tal.

Resolución de 24 junio 2005. DirecciónGeneral Transportes por Carretera BOE 25junio 2005, Núm. 151, Dispone la Publi-cación del Acuerdo del Consejo de Minis-tros de 24 de junio de 2005, por el que seAdoptan Medidas en el Sector del Trans-porte por Carretera para la Mejora de susCondiciones de Competencia.

Real Decreto 1202/2005, de 10 octubreMinisterio Presidencia BOE 21 octubre2005. Regula Transporte de MercancíasPerecederas y los Vehículos Especiales Uti-lizados en estos Transportes

Resolución de 21 octubre 2005. DirecciónGeneral Transportes por Carretera BOE 22octubre 2005. Dispone la Publicación delAcuerdo del Consejo de Ministros de 21 deOctubre de 2005, por el que se Desarro-llan y Aplican Distintas Medidas Relativas alSector del Transporte por Carretera.

OM FOM/1353/2005, 09-05 (BOE 17),por la que se regula el comité Nacional deTransporte por Carretera.

Reglamento (CEE) nº 2820/85 del Conse-jo, de 20 de diciembre de 1985, relativo a


la armonización de determinadas disposi-ciones en materia social en el sector de lostransportes por carretera.

Directiva 2002/15/CE del ParlamentoEuropeo y del Consejo de 11 de marzo de2002, relativa a la ordenación del tiempode trabajo de las personas que realizanactividades móviles de transporte porcarretera.

CCAA DE MADRID

Real Decreto 824/1984, de 22 febreroPresidencia Del Gobierno BO. Comunidadde Madrid 8 mayo 1984, Núm. 109; BOE30 abril 1984, Núm. 103, TransportesTerrestres. Traspaso de Funciones y Servi-cios del Estado.

Acuerdo de 10 abril 1992 Dirección Pro-vincial Ministerio Trabajo y SeguridadSocial. BO. Comunidad de Madrid 9 mayo1992. Convenio Colectivo del Sector deAlquiler con y sin Conductor.

Decreto 29/1993, De 11 marzo Conseje-ría Transportes BO. Comunidad de Madrid14 abril 1993, Núm. 87, Aprueba elReglamento de la Ley 7 marzo 1991.

Orden 1647/1996, de 29 noviembre Con-sejería Presidencia BO. Comunidad de

Madrid 19 diciembre 1996. Plan de Actua-ción ante inclemencias Invernales.

Decreto 78/1999, de 27 mayo ConsejeríaMedio Ambiente y Desarrollo Regional BO.Comunidad de Madrid 8 junio 1999. Régi-men de Protección Contra la Contamina-ción Acústica.

Orden de 4 junio 1999. Consejería ObrasPúblicas, Urbanismo y Transportes BO.Comunidad de Madrid 22 junio 1999,Núm. 146, Consejería de Obras Públicas,Urbanismo y Transportes. Desarrolla laRegulación de las Tasas y Precios Públicosque Gestiona.

Resolución de 10 noviembre 2000. Direc-ción General Trabajo BO. Comunidad deMadrid 15 diciembre 2000. ConvenioColectivo del Sector de Viajeros.

Resolución de 19 abril 2002 DirecciónGeneral Trabajo BO. Comunidad de Madrid26 abril 200º. Laudo Arbitral ObligatorioDictado en el Conflicto Planteado en el Con-venio Colectivo del Sector de Viajeros.

Resolución de 21 mayo 2002. DirecciónGeneral Trabajo BO. Comunidad de Madrid29 agosto 2002. da publicidad al Acuerdoalcanzado por las Asociaciones Empresa-riales y el Sindicato Libre de Transportes.


155

Decreto Legislativo 1/2002, de 24 octu-bre Presidencia de la Comunidad de MadridBOCAM. 29 octubre 2002. Aprueba elTexto Refundido de la Ley de Tasas y Pre-cios Públicos de La Comunidad de Madrid.

Decreto Legislativo 1/2002, de 24 octu-bre Consejería Hacienda BO. Comunidadde Madrid 29 octubre 2002. Aprueba elTexto Refundido de la Ley de Tasas y Pre-cios Públicos de la Comunidad de Madrid.

Orden de 27 marzo 2003 ConsejeríaObras Públicas, Urbanismo y TransportesBO. Comunidad de Madrid 11 abril 2003.Aprueba las Bases Reguladoras de la Con-cesión de Subvenciones para la Formaciónde Conductores Profesionales y su Convo-catoria para el Ejercicio 2003.

Orden de 22 abril 2004 Consejería Trans-portes e Infraestructuras BO. Comunidadde Madrid 3 mayo 2004. Exime la Obliga-ción de Cumplimentar un Justificante deColaboración en el Caso de TransportesRegulares que desarrollen en el Ámbito dela Comunidad de Madrid.

Orden de 15 noviembre 2004 ConsejeríaTransportes e Infraestructuras BO. Comu-nidad de Madrid 23 noviembre 2004.Aprueba el Plan Estratégico de Subvencio-nes de la Dirección General de Transportes

decreto 2/2005, de 20 enero ConsejeríaTransportes e Infraestructuras BO. Comu-nidad de Madrid 27 enero 2005. Crea elComité Madrileño de Transporte porCarretera y Regula el Registro de Aso-ciaciones Profesionales de Transportistas yde Empresas de Actividades Auxiliares yComplementarias del Transporte conImplantación en la Comunidad de Madrid.

Orden de 4 abril 2005 Consejería Trans-portes e Infraestructuras BO. Comunidadde Madrid 22 abril 2005. Modifica el PlanEstratégico de Subvenciones de la Direc-ción General de Transportes.

Orden de 12 abril 2005 Consejería Trans-portes e Infraestructuras BO. Comunidadde Madrid 6 mayo 2005. Aprueba lasBases Reguladoras de la Concesión deSubvenciones para la Realización de Activi-dades Formativas en el Sector del Trans-porte Público por Carretera, y su Convoca-toria para el Ejercicio 2005.

Orden de 6 mayo 2005 Consejería Trans-portes e Infraestructuras BO. Comunidadde Madrid 18 mayo 2005. Aprueba lasBases Reguladoras de la Concesión deSubvenciones para la Formación de Con-ductores Profesionales y su Convocatoriapara el Ejercicio 2005.



157

Resolución de 18 abril 2005 DirecciónGeneral Trabajo BO. Comunidad de Madrid25 mayo 2005. Registro, depósito y Publi-cación del Convenio Colectivo del Sector deTransporte de Viajeros por Carretera delos Servicios Discrecionales y Turísticos,Regulares Temporales y Regulares de UsoEspecial, Suscrito por Aetram y SindicatoLibre de Transporte.

Resolución de 14 abril 2005 DirecciónGeneral Trabajo BO. Comunidad de Madrid26 mayo 2005. Registro, depósito Y Publi-cación del Convenio Colectivo del Sector de«Alquiler de Vehículos con y sin Conduc-tor», Suscrito Por Aseval, CCOO y UGT.

Orden de 30 mayo 2005 Consejería Trans-portes e Infraestructuras BO. Comunidadde Madrid 17 junio 2005. Aprueba lasBases Reguladoras de la Concesión deSubvenciones a Asociaciones de Transpor-tistas para la Realización de ProyectosRelacionados con Internet y Convocatoriapara el Ejercicio 2005.

Resolución de 10 junio 2005 DirecciónGeneral Transportes BO. Comunidad deMadrid 2 julio 2005. Interpretación de lasÓrdenes de la Consejería de TransportesRelativas al Transporte Regular de usoEspecial.

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