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III Informe rACe – fundACIón AlAIn Afflelou:

La protección ocular en los accidentes con airbag

EN UN IMPACTO CON AIRBAG FRONTAL, LAS GAFAS NO SE ROMPEN Y REDUCEN EL RIESGO DE LESIONES OCULARES

En un nuevo informe, el Real Automóvil Club de España – RACE y la Fundación Alain Afflelou analizan los riesgos de llevar unas gafas en el caso de sufrir un siniestro de tráfico con activa-ción de airbag. El análisis previo de las investigaciones demuestra que un airbag puede llegar a provocar lesiones oculares, por el contacto con los materiales, los gases o la temperatura. Pero ¿y si llevamos unas lentes correctoras? Una prueba de impacto realizada dentro de la campaña demuestra como en un choque severo un conductor con gafas que se golpea contra el airbag no sufre daños provocados por la montura, ni se produce rotura de los cristales. En este crash test tampoco se detectan lesiones oculares por abrasión o contacto con los gases.

ÍNDICE

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Índice

I. Introducción .................................................................................................... 6

• ¿Cuántos conductores utilizan gafas correctoras? ................................. 6

II. Accidentes de tráfico y riesgo de daños oculares ........................................ 8

A. Revisión bibliográfica ............................................................................. 8

B. El airbag en la prevención de siniestros ............................................... 9

C. Activación del airbag y riesgo de lesiones oculares ............................. 11

D. Conclusiones de la revisión bibliográfica .............................................. 15

III. Investigación 2013 RACE – Fundación Alain Afflelou: prueba de impacto . 17

A. Configuración del Crash Test ................................................................ 19

B. Secuencia de los ensayos ..................................................................... 26

C. Riesgo de daño ocular en la activación del airbag ............................... 27

IV. Conclusiones del estudio ............................................................................. 31

V. Consejos y recomendaciones ...................................................................... 33

VI. ANEXOS

Principales tipos de cristales...................................................................... 34

Legislación en España sobre agudeza visual en la conducción ............... 37

Fundación Alain Afflelou.................................................................................. 42

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I. Introducción

Desde el origen de la campaña “Cuida tus ojos, ellos también conducen”, la Fundación Alain Afflelou y el Real Automóvil Club de España - RACE trabajan en la sensibilización de los usua-rios en cuanto a la importancia de la visión en la conducción. Dentro de este marco, se han presentado varios estudios que analizan el estado de la salud visual de la población española de conductores, la visión durante la circulación nocturna, o los efectos del sol en la conducción.

En esta nueva edición, RACE y la Fundación Alain Afflelou han dado un paso más, en este caso investigando, mediante una prueba de impacto, las consecuencias que tiene el uso de unas ga-fas correctoras en un accidente de tráfico severo con activación del airbag frontal de conductor, y analizando el comportamiento tanto de los cristales como de la montura en la producción de lesiones en el conductor.

Para el desarrollo del informe se revisarán las conclusiones de los trabajos previos realizados por distintos organismos en los que se ha analizado el riesgo de lesiones oculares en el caso de activación de un airbag (la mayoría de los casos sin tener en cuenta si el ocupante llevaba gafas o no). De esta manera, los objetivos que se plantean en el informe son tres:

1) Conocer la incidencia de las lesiones oculares derivadas de los accidentes de tráfico.

2) Analizar el riesgo de rotura del cristal, y por tanto de daños oculares, derivado de un impacto de un conductor con gafas con activación de airbag.

3) Evaluar el riesgo de lesiones de otros elementos involucrados en el impacto, como la mon-tura, en la cuenca orbital.

Una vez analizados los resultados, se propondrán una serie de consejos y recomendaciones a conductores y usuarios sobre la importancia de la protección visual tanto para prevenir daños oculares, como para reducir el riesgo de accidentes de tráfico.

• ¿Cuántos conductores utilizan gafas correctoras de la visión?

El estudio realizado por RACE y la Fundación Alain Afflelou en 2011, dentro de las campañas de visión y conducción, revela que el 56,3% de los conductores han sido diagnosticados de algún problema de visión, lo que según los datos de censo de conductores equivale a más de 14,7 millones de usuarios.

La protECCIóN oCuLar EN Los aCCIDENtEs CoN aIrbag

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INtroDuCCIóN

Ser diagnosticado de problemas en la visión no supone obligatoriamente llevar gafas, ya que en algunos casos el usuario puede haberse operado, o llevar lentillas, lo que a efectos del presente trabajo, donde se trata de estudiar el riesgo de daños que provoca la lente y de la montura en el pasajero al activarse el airbag, no resulta relevante. La encuesta nos indicó que, del porcentaje de 14,7 millones de usuarios diagnosticados con algún problema de visión, el 70,65% sí utilizaba gafas correctoras para conducir. El cálculo final estimado es que casi 10,4 millones de usuarios conducen en España con gafas correctoras, sin incluir aquellos que hacen uso de gafas de sol. Según la DGT, el número de conductores con restricciones de visión (obligados a llevar gafas) en el mes de septiembre de 2013 era de 8,5 millones de conductores, lo que supone un 32,36% del total del censo registrado.

En este mismo estudio de RACE y la Fundación Alain Afflelou, se cifraban en un 55% los con-ductores que hacen uso habitual de gafas de sol, y un 33% los que hacen uso ocasional de las mismas.

Fuente: Informe RACE – Fundación Alain Afflelou 2011

Como se observa por las encuestas realizadas sobre el uso de gafas (ya sean con cristales correctores, con cristales para protegerse del sol o ambos), este nuevo informe de prevención de lesiones oculares por impacto del pasajero con gafas contra el airbag se dirige a una amplia mayoría de conductores.

La protECCIóN oCuLar EN Los aCCIDENtEs CoN airbag

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II. Accidentes de tráfico y riesgo de daños ocularesA. Revisión bibliográfica

Con la publicación de un importante número de estudios, sobre todo los realizados por oftalmólo-gos que han atendido a pacientes tras un siniestro, la literatura científica internacional ha demos-trado de forma clara que existe un riesgo elevado de producirse daños oculares. Estos informes también señalan que, en líneas generales, las principales causas de lesiones en los ojos se deben a impactos relacionados con la práctica del deporte (como pelotas de golf, tenis…), los accidentes de tráfico, los productos destinados al consumo y los daños producidos en acciones militares.

Un trabajo desarrollado en el año 2007 en Estados Unidos indicaba que aproximadamente unas 66.000 personas habían sufrido daños oculares como consecuencia de un accidente de tráfico. De los ocupantes del vehículo que habían sufrido daños oculares, al menos entre un 15% y un 25% les fueron diagnosticadas heridas graves, y dentro de estos porcentajes, un 45% sufrieron lesiones severas en el globo ocular1.

En España, los trabajos publicados sobre daños oculares también consideran a los accidentes de tráfico como una de las causas presentes en la producción de secuelas (como las diplopías, disminuciones de agudeza visual…)2. Si se clasifican las lesiones oculares por etiologías, y se-gún un estudio realizado en 1994, las heridas derivadas de los accidentes de tráfico representa-ban el 14% del total. Las más frecuentes procedían, según los datos recogidos en ese trabajo, de las producidas por accidentes laborales (23%), accidentes domésticos (22%) y los derivados de las actividades de ocio (16%). Los accidentes deportivos, de forma coincidente con el trabajo americano, fueron los responsables de un 10% de las lesiones oculares3.

La recopilación de datos de lesiones de tráfico ha avanzado, y ya desde el pasado año las cifras de accidentalidad que publica la DGT especifican y recogen las heridas atendidas en las altas hospitalarias derivadas de los siniestros viales. Si se tienen en cuenta las cifras sobre lesiones en los ojos como consecuencia de un siniestro, el porcentaje de heridas oculares baja en porcen-taje respecto a trabajos anteriores, al menos los registrados por las fuentes sanitarias. De esta manera, los datos recogidos por el anuario estadístico de la Dirección General de Tráfico para el año 20114 indican un total de 22.699 altas hospitalarias con 42.467 lesiones registradas como consecuencia de un accidente de tráfico producido en España en el año 2010.

1 BIOMECHANICAL RESPONSE OF THE HUMAN EYE TO DYNAMIC IMPACT. Jill Aliza Bisplinghoff April 10, 2009 Blacks-burg, Virginia

2 JA. Menéndez1, FJ. Pera2 y R. Morcillo. Valoración de las lesiones oculares producidas en los accidentes de tráfico. Cuad Med Forense 2008; 14(51):25-33

3 León FA: Traumatismos oculares graves en España. 1ª ed. Editorial Doménech-Pujades SL. Barcelona, 1994. 25-71.4 Principales cifras de la siniestralidad vial en España 2011. Anuario estadístico. Editado por la DGT. NIPO: 128-12-031-7

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aCCIDENtEs DE tráfICo y rIEsgo DE Daños oCuLarEs

De las lesiones atendidas en estas altas, en 252 casos se presentaron lesiones en los ojos, de los cuales:

- 124 fueron heridas.- 118 contusiones superficiales.- 4 casos con quemaduras. - 6 lesiones en los nervios.

Estos datos suponen que en el 0,59% de las lesiones sufridas en pacientes con alta hospitalaria, derivada de un accidente de tráfico en España en 2010, los daños se registraron en los ojos. Y en los casos donde se produjo el fallecimiento, fueron dos los pacientes con lesiones en ojos, lo que constituye el 0,17% del total de heridas sufridas en los que finalmente el resultado fue el fallecimiento del paciente.

B. El airbag en la prevención de siniestros

En la década de los 80 se iniciaban los trabajos para la comercialización en los vehículos de los sistemas airbags, mecanismos que en combinación con los sistemas de retención (como los cinturones de seguridad) reducen el riesgo de lesiones y añaden una protección eficaz en el caso de un frenazo o impacto. El airbag no sustituye al cinturón de seguridad, sino que actúa en combinación con él para mejorar la seguridad de los ocupantes.

Los antecedente históricos muestran como ya durante 1974, General Motors había empezado la producción de los primeros “cojines de aire” o airbags, pero no será hasta 1980 cuando un fabricante alemán de componentes comience a producir en serie estos sistemas para su comer-cialización, siendo equipados en los vehículos Mercedes Benz de la Clase S en el año 1981. En la actualidad, la compañía Bosch ha fabricado más de 111 millones de módulos de control de airbags para vehículos de todo el mundo, una buena muestra de la generalización de este siste-ma en los vehículos más modernos.

Por su eficacia demostrada en la prevención de lesiones, desde hace varios años todos los coches a la venta en Europa, Estados Unidos y Japón equipan de serie los airbags de conduc-tor y pasajero (y otros de distinto tipo, según la categoría del vehículo), y los datos de ma-triculación muestran como en todo el mundo, aproximadamente el 80 por ciento de todos los coches de nueva fabricación están equipados al menos con uno de estos cojines de aire.


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Los airbags que encontramos en los vehículos actuales están formados por unas bolsas de nylon localizadas en diferentes posiciones y escondidas bajo las protecciones plásticas del habitáculo o sus componentes, como en el centro del volante; en el salpicadero (zona del copiloto); en la moldura del pilar A (montante junto a la ventanilla); en la moldura central del pilar B (donde va alo-jado el cinturón de seguridad del conductor y pasajero); en el techo; debajo del salpicadero en la zona de las rodillas; en el reposacabezas… incluso se están haciendo pruebas para incorporar un airbag en el capó con el que se puedan reducir las lesiones a un peatón en caso de atropello.

Cuando los sensores equipados en diferentes zonas del vehículo detectan una deceleración rá-pida (por un impacto), un mecanismo eléctrico activa una serie de reacciones químicas que en primer lugar desencadenan la ignición de una carga de azida sódica (NaN3). Esta carga reaccio-na con nitrato potásico (KNO3) y el resultado es la producción de forma explosiva de gran canti-dad de gas nitrógeno a altas temperaturas, junto con hidróxido sódico y otros gases, que son los responsables de inflar la bolsa en 20 centésimas de segundo (300 km/h). Instantes después de que el airbag se infle, el gas producido comienza a disiparse a través de unos orificios existentes en la tela (o uno mayor en la parte posterior). De este modo, el airbag se desinfla en segundos, permitiendo la movilidad de los ocupantes5.

Actualmente, existen diferentes tipos de airbags instalados en el vehículo, cojines de aire con diferentes volúmenes de inflado según el espacio a proteger y la distancia al ocupante6, entre los que podemos destacar los más comunes, como son:

- Airbag frontal. Ofrece la máxima protección para los impactos frontales, con 60 litros de vo-lumen (aprox.) para el lado del conductor y unos 120 litros para el airbag de acompañante.

- Airbag lateral. Ofrece la máxima eficacia en impactos laterales, con entre 10 y 20 litros de volumen de inflado.

- Airbag de cortina. Protege la cabeza en los casos de impacto lateral, con un volumen entre 15 y 30 litros.

- Airbag de rodilla, actuando contra los impactos frontales, y con un volumen de 15 litros.

La evolución de los módulos de control permiten que en la actualidad los vehículos incorporen hasta nueve airbags (estos sistemas permiten instalar y controlar hasta 32 airbags), complemen-tados con pretensores para los cinturones de seguridad, que mantienen al pasajero en su posi-ción tensando los cinturones, con lo que se mejoran los efectos protectores de los airbag. Los sensores del habitáculo registran, además, el peso y la posición sobre el asiento del conductor

5 Hallock GG. Mechanisms of burn injury secondary to airbag deployment. Ann Plast Surg 1997;39:111.6 Guía de Consejo sanitario en Seguridad Vial laboral. Op. Cit.

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y del acompañante. Si estos pesan muy poco o están muy inclinados hacia delante, los airbags no se activan o se activan de forma escalonada. De esta forma, se reduce el riesgo de lesiones7.

La eficacia del airbag podría reducir hasta un 20% la probabilidad de sufrir lesiones mortales tan-to para el conductor como para el pasajero delantero en un accidente8. Si tenemos en cuenta que en el año 2001, el 100% del parque automovilístico español ya disponía de airbags delanteros para conductor y pasajero, y tomando los datos solo de los accidentes con vehículos implicados con una antigüedad de más de 10 años recogidos en el anuario estadístico de la DGT en 2011, se podría reducir el riesgo de lesiones en ocupantes ubicados en las plazas delanteras en 4.150 accidentes.

C. Activación del airbag y riesgo de lesiones oculares.

Como se ha indicado, el airbag es uno de los elementos que más ha ayudado en la prevención de lesiones severas en un accidente de tráfico, aumentando las posibilidades de supervivencia de los ocupantes de un vehículo al evitar impactos directos contra los elementos rígidos del habi-táculo. Una de las investigaciones más recientes realizada, el informe “Airbag y seguridad ocular” elaborado por el doctor Carlos Ruiz Lapuente del Hospital Virgen del Rocío de Sevilla, y cuyas conclusiones fueron publicadas en la revista Tráfico y Seguridad Vial en diciembre de 2007, se-ñalaba que entre el 2,5% y el 3,7% de los accidentes de tráfico provocan lesiones oculares.

Uno de los riesgos de la activación del airbag es el daño que puede producir en los ojos, ya que la cabeza y el tórax impactan de forma directa contra el cojín de aire, quedando envuelto entre la tela mientras el airbag empieza a desinflarse. Otro de los riesgos que encontramos son los daños apa-rejados de su activación, como son las abrasiones, la emanación de gases... Este contacto que se produce en la cara es el que ha sido objeto de estudios durante los últimos años.

Durante seis años (de 1993 a 1999), se estu-diaron más de 22.000 accidentes individuales producidos en EEUU. De todos los ocupantes que sufrieron el despliegue del airbag (que du-rante esa época era un número relativamente bajo respecto al total del parque), el 3% sufrió una lesión ocular, mientras que el 2% de los ocupantes no expuestos a un despliegue del airbag sufrieron lesiones oculares.

7 Más info en http://www.bosch-tecnologíadelautomóvil.es/es/es/homepage_8/homepage_1.html8 Informe RACE – EuroTEST “La efectividad del airbag”. 2002


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El estudio concluía que existe un riesgo mayor de abrasiones de la córnea para los ocupantes expuestos al airbag en este tipo de siniestros, y que existe un riesgo combinado de lesiones ocu-lares, no sólo por el despliegue del airbag, sino también por la liberación de partículas emitidas durante dicho despliegue9.

Desde la aparición del airbag, los investigadores valoran los ratios de protección de este siste-ma, aunque son conscientes de que el airbag puede causar lesiones leves y graves si la cabeza, el cuello, pecho o brazos del ocupante están demasiado cerca del área de despliegue del airbag.

Las lesiones oculares durante accidentes de vehículos alcanzaron el 8% del total de lesiones oculares de EEUU entre los años 1982 y 198910. Sólo el 7% de estas lesiones fueron causadas por el airbag. Sin embargo, y a pesar de las mejoras, ha habido un incremento en la incidencia de las lesiones oculares causadas por los airbags, y siguen siendo una importante preocupación por la posibilidad de daños permanentes o discapacidad visual.

Como se ha indicado anteriormente, las lesiones oculares inducidas por el airbag pueden ser divididas en dos categorías:

1. Aspectos mecánicos del despliegue del airbag. Se incluyen lesiones como contusiones periorbitales, fractura, abrasión, hemorragia vítrea, hifema, desgarro y separación retinia-nas. También se incluye en esta categoría la pérdida de célula corneal endotelial como re-sultado de la deformación del globo ocular durante el impacto. Estas lesiones se deben al rápido inflado del airbag, que es propulsado fuera de su compartimento a una velocidad de entre 160 y 320 Km./h. Con ésta rápida velocidad en una dirección y la cabeza moviéndo-se hacia la dirección opuesta, es fácil entender el potencial de manifestar un traumatismo ocular contundente. Esta acción mecánica es la responsable de la mayoría de lesiones oculares causadas por el airbag.

2. Queratitis químico alcalino causada por la deposición en el ojo de hidróxido de sodio. In-cluso a bajas velocidades, el efecto de este factor es importante.

Los airbags, por tanto, pueden ser efectivos en un accidente violento, pero se deben estudiar los riesgos en siniestros a bajas velocidades, accidentes de vehículos a motor con un daño mínimo del propio automóvil pero que pueden producir lesiones oculares con pérdida de visión perma-nente debido al despliegue del airbag.

9 Duma, Jernigan et al. The Effect of Frontal Air Bags on Eye Injury Patterns in Automobile Crashes. Arch Ophthalmol. 2002;120(11):1517-1522. doi:10.1001/archopht.120.11.1517.

10 A Case of Air-bag Associated Severe Ocular Injury. Korean J Ophthalmol Vol. 18:84-88, 2004

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Una de las cuestiones a la hora de analizar la se-veridad de los impactos que provoca el airbag en el ocupante es la distancia entre éste y la zona de activación. Para un conductor, la distancia re-comendada con respecto al volante equipado con airbag es entre 25 y 30 centímetros. Con este espacio de seguridad, daremos tiempo para que el airbag se active a tiempo, protegiendo nuestro cuerpo frente a la zona de impacto.

¿Qué relación existe entre esta distancia de segu-ridad y el riesgo de lesiones oculares? En un es-tudio11 se concluyó que la mayoría de las lesiones en los ojos fueron inducidas por un impacto con el despliegue total del airbag, pero los traumas oculares más severos fueron el resultado del despliegue del airbag golpeando al ocupante. Por lo tanto, el trauma ocular causado por el airbag puede ocurrir en impactos de menor gravedad aparente. Además, el ojo izquierdo parece más vulnerable a la lesión que el derecho. Un airbag con ma-yor distancia de inflado incrementa la probabilidad de lesión. Otros parámetros que según este estudio pueden aumentar la severidad de la lesión ocular, y que se relacionan con la distancia respecto a los elementos rígidos del habitáculo, son el no llevar puesto el cinturón de seguridad o el sentarse demasiado cerca del volante.

El último de los trabajos que repasaremos en este capítulo se refiere a un estudio de 97 pacien-tes con lesiones oculares inducidas por el airbag entre los años 1991 y 1998, con los siguientes resultados:

- Abrasiones corneales en el 49% de los ocupantes.- Hifemas en el 43%.- Hemorragias vítreas o retinianas en el 25% de los pasajeros.- Desgarros retinianos en el 15%.- Rotura del globo ocular en el 10% de los pacientes.

Los pacientes envueltos en accidentes a mayores velocidades superiores a 50 Km/h presentaron un mayor porcentaje de hemorragias viertas o retinianas, así como cataratas traumáticas, mien-tras que los pacientes envueltos en accidentes a menores velocidades fueron más propensos a desgarros retinianos.

11 Duma SM, Kress TA et al. Airbag-induced eye injuries: a report of 25 cases. J Trauma. 1996 Jul;41(1): 114-9.

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Con respecto al total de atendidos por lesiones oculares en la muestra, el 86% ocupaba la posición de conductor, frente a sólo el 14% como pasajero12. El ojo derecho fue dañado en el 33% de los casos, mientras que el izquierdo fue dañado en el 48% de los casos. Los dos ojos fueron dañados en el 19% de la muestra .

D. Conclusiones de la revisión bibliográfica

Entre las conclusiones más importantes destaca el aumento progresivo de las lesiones oculares provocadas por el airbag en los últimos años, coincidiendo con la generalización de estos sistemas de protección como elemento de serie en los vehículos. Pero estos es-tudios no contemplan que el conductor sea portador de gafas.

Aunque los estudios han demostrado que el airbag es un “salva vidas” en caso de un accidente, también han demostrado que puede ser un elemento de riesgo en la producción de lesiones ocu-lares cuando el ojo entra en contacto con el “cojín” en el momento de la activación.

¿Qué pasa entonces cuando un ocupante con gafas sufre un impacto severo con activación del airbag?

En este caso, como se ha indicado, no existen estudios en los que se puedan establecer conclu-siones claras sobre la incidencia que tienen unas gafas en la producción de lesiones oculares, ya sea directamente en el globo ocular o en la cavidad orbital por los daños provocados por la montura. Unas gafas podrían incluso ayudar a prevenir las lesiones provocadas por la ema-nación de los gases presentes en la reacción química de la activación del airbag (en este caso el ubicado en la parte frontal), o incluso reducir el riesgo de abrasiones por la temperatura que alcanza el nitrógeno, fruto de esa reacción química, y que provocaría lesiones en contacto con el ojo. Para conocer estas incidencias, el RACE y la Fundación Alain Afflelou han realizado una prueba de impacto real en un laboratorio español independiente, reconocido internacionalmente y con amplia experiencia en este tipo de pruebas.

12 AIR BAGS AND OCULAR INJURIES. Department of Ophthalmology, Jeffersoni Medical College, Thomnas jefffersoi. Univer-sitv, anid WN’ills EvNe Hospital, Philadelphia.

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INvEstIgaCIóN rEaLIzaDa por EL raCE – fuNDaCIóN aLaIN affLELou: pruEba DE ImpaCto (Crash tEst)

III. Investigación realizada por el RACE – Fundación Alain Afflelou: prueba de impacto (crash test)

Estudio del comportamiento de unas gafas ante un impacto frontal severo.

El estudio de las consecuencias de un accidente en el que el conductor lleva gafas ayuda, por un lado, a conocer el riesgo de lesiones originados por los cristales y su resistencia ante un airbag, analizando la posibilidad de rotura y el riesgo de daños oculares. Por otro lado, se analizan las posibles lesiones que puede provocar la montura de la gafa en el conductor, mediante el estudio del contorno del ojo o la presión ejercida en el globo ocular.

Como el eje del estudio era probar la resistencia y evaluar las lesiones, no el movimiento de las gafas en un choque, se sujetó la montura al maniquí, de forma que se garantizase la correcta colocación inicial ante el impacto objeto del estudio. La gran variedad de monturas y los distintos sistemas de sujeción hacen imposible predecir con precisión el comportamiento de estas u otras gafas en un accidente, incidiendo otras variables en el impacto que pueden afectar en el riesgo de lesiones oculares, como la colocación del conductor, la distancia con respecto al airbag o el tipo de siniestro.

Para elección de las gafas, se optó por una montura metálica de venta en ópticas y por unos cristales orgánicos siendo estos los utilizados por la mayoría de los usuarios. Esta prueba es extensible a usuarios de gafas de sol, porque los cristales de estas gafas son también de este mismo material en su gran mayoría.13

Como se ha visto anteriormente, existe una extensa literatura científica en cuanto a los riesgos de lesiones oculares provocadas por el despliegue del airbag, pero no existen tantas experien-cias en las que se hayan analizado, en un mismo test de impacto, la eficacia de unas gafas frente a un impacto severo con activación del airbag. La falta de ensayos reales (en el que se combina el chasis de un vehículo con un comportamiento real de ocupante) y de análisis previos en este sentido, añade un valor adicional a la prueba.

El crash test consistió en la realización de un ensayo de impacto de trineo para la valoración de comportamiento de unas gafas en caso de impacto frontal con activación de airbag conductor. El ocupante, colocado en la plaza del conductor, sufrió un impacto cuya deceleración corresponde a la de un vehículo tipo (en este caso una berlina) cuando impacta contra un muro a 56 Km/h. Aunque cada siniestro tiene sus propias características, este choque equivaldría a un accidente en el que el vehículo impacta de manera frontal contra otro turismo de peso equivalente que viaja en dirección opuesta a la misma velocidad. Para hacernos una idea de la severidad del impac-

13 Ver anexo I del presente informe.


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to, podemos decir que el golpe sería el mismo que se produciría si saltamos dentro de nuestro vehículo en una caída libre desde un cuarto piso de un edificio, y nos estrellamos directamente contra el suelo. La configuración de impacto frontal empleada en esta prueba es ampliamente utilizada en la homologación de vehículos conforme a los estándares de distintos países, por ejemplo EE.UU., y es probable su incorporación futura para la homologación de vehículos en España en los próximos años. Esta norma está incluida en el Reglamento 94 de Naciones Unidas referente a la homologación de vehículos respecto a la protección de ocupantes en caso de colisión frontal, al que España está adherida.

En el ensayo se situó un maniquí Hybrid III 50th equipado con cabeza FOCUS con ojos ins-trumentados en plaza conductor. Esta tecnología de gran precisión incorpora la posibilidad de medir los esfuerzos de compresión en el globo ocular, ya que el objetivo de los ensayos fue la evaluación del posible daño, tanto del cristal como de la montura de la gafa, que se ejerce sobre los ojos de un usuario en el caso de la activación de un airbag en un accidente severo.

Otro de los elementos a destacar en esta prueba de impacto es precisamente el uso de este tipo de sensores instalados en la cabeza FOCUS (Facial and Ocular CountermeasUre Safety Headform), unos sistemas de análisis que, tanto por su coste como por su dispo-nibilidad, hacen que su uso no esté muy extendido en este tipo de pruebas. Este tipo de análisis se vienen realizando por el ejército ameri-cano para evaluar la seguridad ocular que ofrecen los elementos de protección, para posteriormente ser empleados por las tropas en combate.

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A. Informe técnico del laboratorio independiente CIDAUT.

Configuración del crash test.

El pulso al que se ha sometido la estructura corresponde al choque de un vehículo turismo de tamaño medio contra un muro rígido a 56 Km/h y equivaldría a un accidente en el que el vehículo impacta de manera frontal contra otro turismo de peso equivalente que viaja en dirección opuesta a la misma velocidad. El impacto sería el mismo que el producido por una caída libre con nuestro vehículo desde un cuarto piso (unos 12,33 metros aprox.).

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A. Informe técnico del laboratorio independiente CIDAUT.

Configuración del crash test.

DESCRIPCIÓN

DESCRIPTION

Ensayo de trineo para valoración del comportamiento de gafas en caso de activación de airbag conductor. Las gafas se sujetan a la cabeza para evitar su eyección.

• Maniquí Hybrid III 50th equipado con cabeza FOCUS con ojos instrumentados

INSTALACIÓN

CRASH TEST FACILITY Catapulta Directa: freno de barras deformables

MÉTODO

TEST PROCEDURE

Carrocería de vehículo sobre trineo de ensayo. Velocidad de impacto y deceleración en el choque controlados.

CARROCERÍA

BODY IN WHITE Audi A4 Avant (modelo B5)

ÁNGULO ESTRUCTURA 0º (frontal)

VELOCIDAD

VELOCITY 56.53 Km/h

PULSO CRASH PULSE

El pulso al que se ha sometido la estructura corresponde al choque de un vehículo turismo de tamaño medio contra un muro rígido a 56 Km/h y equivaldría a un accidente en el que el vehículo impacta de manera frontal contra otro turismo de peso equivalente que viaja en dirección opuesta a la misma velocidad. El impacto sería el mismo que el producido por una caída libre con nuestro vehículo desde un cuarto piso (unos 12,33 metros aprox.).

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• Maniquíes

El airbag frontal de conductor ha sido activado de manera remota a los 8 ms del inicio del choque. Se trata de un tiempo de activación similar al que automáticamente la electrónica de un coche ac-tiva los airbags cuando detecta un choque de la misma severidad.

Se han utilizado 5 cámaras de video de alta velocidad para la grabación de la secuencia del cho-que. Dos de ellas embarcadas en la carrocería con el fin de observar de manera precisa el compor-tamiento de los cristales y de la montura de las gafas durante las diferentes fases del choque, que se pueden concretar en tres momentos:

• Aproximación de la cabeza al airbag

• Contacto y presión del saco con la cara del maniquí.

• Separación y rebote tras el choque.

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• Posicionamiento de los maniquíes

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20

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60

53

70

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90

23

- 23 -


• Instrumentación del Ensayo

LO

Head

Head

Head

Left_E

Right_

Neck

Neck

Neck

Neck

Neck

Neck

Chest

Chest

Chest

Chest

Pelvis

Pelvis

Pelvis

CRIT

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Acceleration

Acceleration

Acceleration

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_Eye_force_X

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Lower Mome

Lower Mome

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t Acceleration

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GNOS

ón del En

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EAD0000H3AC

EAD0000H3AC

ESLE00H3FOX

ESRI00H3FOX

ECKLO00H3FO

ECKLO00H3FO

ECKLO00H3FO

ECKLO00H3MO

ECKLO00H3MO

ECKLO00H3MO

HST0000H3AC

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HST0000H3AC

HST0000H3DSX

LV0000H3ACX

LV0000H3ACY

LV0000H3ACZ

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CXP CFC100

CYP CFC100

CZP CFC100

XP CFC100

XP CFC100

OXP CFC100

OYP CFC100

OZP CFC100

OXP CFC600

OYP CFC600

OZP CFC600

XP CFC180

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XP CFC180

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YP CFC100

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00

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00 Esfuerzo

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OBSERVA

o horizontal s

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CIONES

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24

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- 24 -

Para disponer del mayor número de datos, se recogieron los siguientes parámetros, incluyendo sen-sores para analizar el riesgo de lesiones mediante la medición del esfuerzo de los dos ojos.

La cabeza estándar del maniquí fue sus-tituida por el modelo FOCUS, que incor-pora la posibilidad de medir los esfuerzos a compresión en el globo ocular ya que el objetivo de los ensayos era la evaluación del posible daño que se ejerce sobre los ojos en el caso de la activación del airbag en un accidente con un conductor que lle-va gafas.

El maniquí también incorpora sensores estándar usados para realizar la valora-ción biomecánica en un ensayo frontal de estas características, junto con sensores destinados a medir la fuerza de compresión sobre el globo ocular. No es objeto de este análisis el evaluar el grado de protección de los elementos de seguridad pasiva (como la medición de la eficacia del airbag o de la retención del cinturón de seguridad), los cuáles no han sido optimizados para el presente ensayo, si no ver el comportamiento de las gafas y cómo afectan a los ojos del usuario en caso de impacto frontal de alta severidad.

Imagen de la cabeza FOCUS y ojos instrumentados. Imagen previa del test con la cabeza FOCUS

- 25 -


Valores biomecánicos. Resultados de la prueba

1- Hybrid III 50th Percentile Male

26

Valores biomecánicos. Resultados de la prueba

1- Hybrid III 50th Percentile Male

Test con Gafas

CDG CABEZA

HEAD CDG

Aceleración Resultante Máxima Maximum Resultant Acceleration 76.1

Aceleración Resultante Acumulada en 3 ms. 3 ms Cumulative Accel 74.6 g

Aceleración Resultante Continua en 3 ms. 3 ms Single Peak Accel 74.8 g

Criterio de Daño en Cabeza HIC 36 Head Injury Criterion HIC36 814.7

Criterio de Daño en Cabeza HIC 15 Head Injury Criterion HIC15 592.0

CUELLO ABAJO

LOWER NECK

Fuerza Cortante Lateral Lateral Shear Force -2.44kN 0.06kN

Fuerza de Tensión Máxima Maximum Tension Force 2.87kN

Fuerza de Compresión Máxima Maximum Compression Force -0.41kN

Flexión Máxima Lateral Lateral Maximum Flexion 180.0 Nm

Extensión Máxima Lateral Lateral Maximum Extension -17.5Nm

PECHO

CHEST

Aceleración Resultante Máxima Maximum Resultant Acceleration 77.2g

Aceleración Resultante Acumulada en 3 ms 3 ms Cumulative Acceleration 76.4 g

Aceleración Resultante Continua en 3 ms 3 ms Single Peak Acceleration 76.4 g

Intrusión Máxima (s[-]max) Maximum Displacement -60.8mm

Velocidad de intrusión Compression Rate -3.2m/s 2.2m/s

Criterio Viscoso en pecho Chest Viscous Criterion 0.63 m/s

PELVIS

PELVIS

Aceleración Resultante Máxima Maximum Resultant Acceleration 80.8g

Aceleración Resultante Acumulada en 3 ms 3 ms Cumulative Acceleration 79.1 g

Aceleración Resultante Continua en 3 ms 3 ms Single Peak Acceleration 76.4 g

Criterio de comportamiento de las gafas Resultado Gafas fuera de posición nominal NO

Rotura de lentes NO

Desvinculación lente-montura NO

Rotura de montura NO


- 26 -

B. Secuencia de los ensayos con ocupante con gafas

Entre el ms 10 y 12 el airbag sale de su alo-jamiento y comienza a hincharse. El ocu-pante y las gafas permanecen en posición.

La máxima intrusión de la cabeza contra el airbag y el volante se produce en el msg. 81. La mayor fuerza que se pueda ejercer sobre el globo ocular ocurre hasta dicho instante. A partir de él comienza la separación de la cabeza. A la vista de los datos obtenidos por la cabeza FOCUS, las gafas y los cristales no han ejercido una presión significativa so-bre el globo ocular.

En el msg. 31 el airbag está completamente hin-chado y preparado para recibir el contacto de la cabeza y el tórax en su desplazamiento hacia delante.

En el rebote y desplazamiento hacia atrás se puede observar como las gafas tienden a le-vantarse. No se ha registrado ninguna fuerza de compresión significativa sobre el globo ocular. Los cristales permanecen sin roturas, y la mon-tura no muestra daños.

- 27 -


C. Riesgo de daño ocular en la activación del airbag

Las siguientes gráficas muestran el valor de la fuerza ejercida sobre cada uno de los dos ojos durante el cho-que. El valor mostrado no evidencia presión significativa sobre el globo ocular. Posiblemente porque la mon-tura, apoyada sobre la cara evita el contacto del cristal sobre el ojo.

Comparando los valores obtenidos, con la función denominada “fuerza de riesgo de rotura del globo ocular” se puede afirmar que el riesgo es prácti-camente nulo y que éste comienza a incrementarse de manera significativa con fuerzas superiores a los 75 N.

Tras el impacto, los resultados medidos indican que la severidad del ensayo ha sido alta, un ocu-pante real sometido a esas condiciones de impacto podría haber sufrido daños serios, especial-mente en cabeza y pecho.

28

C. Riesgo de daño ocular en la activación del airbag

Las siguientes gráficas muestran el valor de la fuerza ejercida sobre cada uno de los dos ojos durante el choque. El valor mostrado no evidencia presión significativa sobre el globo ocular. Posiblemente porque la montura, apoyada sobre la cara evita el contacto del cristal sobre el ojo. Comparando los valores obtenidos, con la función denominada “fuerza de riesgo de rotura del globo ocular” se puede afirmar que el riesgo es prácticamente nulo y que éste comienza a incrementarse de manera significativa con fuerzas superiores a los 75 N. Tras el impacto, los resultados medidos indican que la severidad del ensayo ha sido alta, un ocupante real sometido a esas condiciones de impacto podría haber sufrido daños serios, especialmente en cabeza y pecho.

Correspondencia HIC-AIS

Correspondencia entre el valor AIS y el daño ocasionado en la cabeza.

M.Shojaati, Correlation between injury risk and impact severity index ASI, STRC, 2003

Por otro lado, los sensores de medición de fuerza de compresión sobre el globo ocular apenas han tenido una lectura significativa, lo cual indica que no

Head Injury Criterion (Vehicle 0, Dummy 1)

Name ISO Label Minimum Maximum 3ms cum Acc.:74.6 g

S1HEAD0000H3ACRA S1HEAD0000H3ACRA 0.1 g @ 0.018 s 76.1 g @ 0.074 s 3ms sgl Acc.: 74.8 g 0.072 s- 0.075 s

HIC 36: 814.7 0.054 s- 0.087 s

HIC 15: 592.0 0.0650 s- 0.0800 s

0

10

20

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70

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s


- 28 -

Por otro lado, los sensores de medición de fuerza de compresión sobre el globo ocular apenas han tenido una lectura significativa, lo cual indica que no ha existido riesgo evidente de daño en el globo ocular directamente atribuible a una fuerza de compresión sobre los ojos del ocupante (ver gráfica.)

Las gafas, previamente sujetas, permanecen en posición y sin ningún daño aparente durante todo el ensayo, ofreciendo al ocupante cierta protección ocular frente a posibles laceraciones provoca-das por el despliegue del airbag.

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CoNCLusIoNEs DEL INformE

IV. Conclusiones del informe

• Según datos de la DGT, en 2013 más de 8,5 millones de conductores (de todas clases) en Espa-ña requieren unas gafas correctoras.

• Desde 2001, el 100% de los turismos que se venden disponen de airbags delanteros para con-ductor y pasajero de serie, lo que supone que al menos 12,5 millones de turismos tienen estos airbags de serie.

• Según el estudio publicado en España en 2007 por expertos del Hospital Virgen del Rocío de Sevilla, entre un 2,5% y el 3,7% de los accidentes de tráfico provocan lesiones oculares (sin es-pecificar si llevaban gafas o no). Los datos de lesiones recogidas por el anuario de la DGT sobre altas hospitalarias lo cifra en un 0,59%.

• Existen dos riesgos aparejados al airbag: el impacto directo contra el ojo (o contra la gafa y esta contra el ojo si el usuario hace uso de estas lentes correctoras) y los daños aparejados de la ac-tivación, como abrasiones, gases…

• No existen, sin embargo, estudios en los que se analiza el comportamiento real en un impacto con vehículo de un conductor con gafas contra un airbag, y las lesiones que pueden producirse, como rotura de la lente o daños de la montura contra la cavidad orbital.

• Utilizando una cabeza de ensayo específica para medir las lesiones oculares, la prueba de im-pacto muestra como un conductor que viaja con gafas no sufre daños al activarse el airbag, ni se produce presión contra el globo ocular. Tampoco se recogen daños alrededor del ojo.

• De forma positiva, los datos recogidos por los sensores de la cabeza indica que las gafas actúan de protector frente al contacto con la lona o los gases del airbag, evitando daños en el globo ocular.

- 33 -

CoNsEjos y rEComENDaCIoNEs

V. Consejos y recomendaciones1. La distancia correcta entre el volante y el conductor debe ser entre 25

y 30 centímetros, lo que garantiza el inflado correcto del airbag en caso de un impacto. una posición muy adelantada puede suponer un impacto contra los elementos rígidos del vehículo al no estar inflado el airbag.

2. En el vehículo, utilice siempre el cinturón de seguridad en todos los recorridos, y elimine las holguras provocadas por falta de tensión en el recorrido, abrigos anchos, etc. Cerciórese de que el cinto está perfecta-mente ajustado, lo que mejora la retención y reduce los desplazamien-tos.

3. todos los pasajeros deben mantener siempre una postura y una posi-ción correcta en sus asientos, lo que mejora la eficacia de los sistemas de protección.

4. hay que ajustar el reposacabezas a la altura recomendada. para ello, la parte superior de la cabeza debe estar a la misma altura que la parte superior del reposacabezas.

5. a la hora de comprar unas gafas, ya sean de ver o de sol, acuda a una óptica, donde le asesorarán según sus necesidades.

6. hágase una revisión de la vista periódicamente (mínimo una vez al año) en su centro óptico para prevenir futuros riesgos. No esperé a la renovación del carnet de conducir para hacerlo.

7. En caso de necesitar una operación de la vista, recuerde consultar los límites marcados por la legislación vigente (en este caso, en materia de tráfico), según cada caso y la clase de permiso en vigor.

8. ante un accidente con activación de airbag, acuda siempre a su oftal-mólogo para una revisión ocular, ya que el contacto con la tela o los gases pueden provocar lesiones, aunque no tengamos molestias.

9. se recomienda el uso de un cristal de policarbonato porque en com-paración con un cristal convencional, este es 12 veces más resistente, al mismo tiempo que es un 30% más ligero y ofrece una protección 100% a los rayos uva y uvb.


- 34 -

AneXoSAnexo I. Principales tipos de cristales

Hoy en día encontramos dos tipos principales de cristales:

- Cristales minerales: La materia prima es el vidrio, que está hecho fundamentalmente de sili-catos.

- Cristales plásticos: La materia prima es un producto de la química orgánica. Son polímeros muy especializados, aunque se conocen como plástico.

• Cristales minerales

Las características de los cristales minerales son:

- Mayor dureza y resistencia al rayado- Mayor densidad por lo que son más pesados

Se comercializan distintos tipos de vidrios denominados según su índice de refracción. Este tipo de cristal es el que menos se vende debido a su menor resistencia a la rotura.

• Cristales plásticos

Dentro de los cristales de plástico distinguimos dos tipos:

1. Cristal orgánico

Las características de los cristales orgánicos son:

- Su densidad es menor, por lo que son más ligeros que los cristales minerales.- Son más blandos y más propensos a rayarse, pero esto tiene una solución: poner un trata-

miento endurecedor.

Gracias a estas propiedades, los cristales orgánicos han ido superando gradualmente en ventas a los cristales minerales, hasta convertirse en los más vendidos.

- 35 -

aNEXos

2. Cristal de policarbonato

El policarbonato es un plástico que se obtiene de una policondensación lineal cuyas aplicaciones son muy diversas: en óptica, en medicina, en electrónica, en mecánica… Este polímero presenta una baja densidad y un alto índice de refracción. A pesar de su gran resistencia al impacto, se raya fácilmente, por lo que se protege con lacas endurecedoras. También para proteger de la radiación UV y evitar un envejecimiento prematuro de la zona ocular se añaden aditivos que absorben las radiaciones UVA y UVB.

Si comparamos un cristal de policarbonato con uno orgánico observamos que:

- Es un 30% más ligero, por lo que resulta más cómodo en el uso diario.- Es un 20% más delgado, por lo que es perfecto para monturas al aire y para una mayor estética.- Tiene una protección 100% a los rayos UVA y UVB.- Es indestructible, 12 veces más resistente que un cristal orgánico.

Este tipo de cristal, se vende en mayor cantidad que el cristal mineral, pero aún se encuentra por detrás de las ventas del orgánico. Sin embargo, sus ventas van aumentando gradualmente. En países como Estados Unidos, los ópticos tienen que proponer el policarbonato de forma prioritaria para los niños y tienen la obligación de informar a los padres de los riesgos de ruptura que tienen los otros materiales. Si, de todas formas, los padres deciden no comprar este tipo de cristal, tienen que firmar un documento de exención de responsabilidad.

- 37 -

aNEXos

Anexo II. Legislación en España sobre agudeza visual en la conducción

Actualmente, el Real Decreto 818/2009, de 8 de mayo, modificado por la Orden PRE/2356/2010, de 3 Septiembre con el fin de incorporar a nuestro ordenamiento la Directiva 2009/113/CE, es la norma que regula en España la aptitud psicofísica requerida para obtener y prorrogar el permiso o licencia de conducir. En su anexo IV se recoge los 13 apartados que especifican los criterios en los que se describen y limitan las capacidades del conductor14, como son:

1. Capacidad Visual

2. Capacidad Auditiva

3. Funcionalidad del aparato locomotor

4. Funcionalidad del sistema cardiovascular

5. Funcionalidad del sistema hematológico

6. Funcionalidad del sistema renal

7. Funcionalidad del sistema respiratorio

8. Funcionalidad del sistema metabólico

9. Funcionalidad del sistema nervioso

10. Ausencia de enfermedades mentales

11. Ausencia de trastornos relacionados con sustancias (alcohol, tóxicos y medicamentos)

12. Ausencia de alteraciones perceptivo – motoras

13. Ausencia de cualquier otra enfermedad no contemplada en los apartados anteriores que pudieran repercutir en la Seguridad Vial

En el texto de referencia se indica que, por una parte, se debe expresar en el informe psicofísico la obligación del uso de lentes correctoras durante la conducción. A efectos de este anexo, las lentes intraoculares no se considerarán lentes correctoras, y se entenderá como visión monocular15 toda agudeza visual igual o inferior a 0,10 en un ojo, con o sin lentes correctoras, debida a pérdida anató-mica o funcional de cualquier etiología.

14 Guía de Consejo sanitario en Seguridad Vial laboral. Editada por DGT, NIPO: 128-08-1787.15 Se entiende como visión monocular la visión a través de un único ojo..


- 38 -

En la modificación recogida en la Orden PRE/2356/2010 se establecen unas limitaciones en las capacidades visuales requeridas para la obtención del permiso o la prórroga, concretada en los siguientes epígrafes16:

i. Agudeza visual

Para las licencias de ciclomotor, y permisos de conducción de motocicletas y turismos (Clases: AM, A1, A2, A, B, B+E, y LCC) se debe poseer, si es preciso con lentes correctoras, una agudeza visual binocular de, al menos, 0,5.

Para los permisos de conducción de camiones, autobuses, y vehículos de servicio público (Clases BTP, C1, C1+E, C, C+E, D1, D1+E, D, D+E) se debe poseer, con o sin corrección óptica, una agu-deza visual de, al menos, 0,8 y, al menos, 0,1 para el ojo con mejor agudeza y con peor agudeza respectivamente. Si se precisa corrección con gafas, la potencia de éstas no podrá exceder de + 8 dioptrías.

16 Orden PRE/2356/2010, de 3 de septiembre, por la que se modifica el Anexo IV del Reglamento General de Conductores, aprobado por el Real Decreto 818/2009, de 8 de mayo.

- 39 -

aNEXos

ii. Campo visual

Para las clases AM, A1, A2, A, B, B+E, y LCC, si la visión es binocular, el campo binocular ha de ser normal. En el examen binocular, el campo visual central no ha de presentar escotomas absolutos en puntos correspondientes de ambos ojos ni escotomas relativos significativos en la sensibilidad retiniana.

Para los permisos BTP, C1, C1+E, C, C+E, D1, D1+E, D, D+E, se debe poseer un campo visual binocular normal. Tras la exploración de cada uno de los campos monoculares, estos no han de presentar reducciones significativas en ninguno de sus meridianos. En el examen monocular, no se admite la presencia de escotomas absolutos ni escotomas relativos significativos en la sensibilidad retiniana.

iii. Afaquias y pseudofaquias

Para cualquiera de los permisos, no se admiten las monolaterales ni las bilaterales.

iv. Sensibilidad al contraste

Para todos los permisos, independientemente de su categoría profesional o no profesional, como regla general no deben existir alteraciones significativas en la capacidad de recuperación al des-lumbramiento ni alteraciones de la visión mesópica.

v. Motilidad palpebral

Para todos los permisos y clases, ya sean profesionales o no, no se admiten ptosis ni lagoftalmias que afecten a la visión en los límites y condiciones señaladas en los apartados indicados anterior-mente (puntos i y ii).

vi. Motilidad del globo ocular

Para todos los permisos, las diplopías impiden la obtención o prorroga de todas las clases, ya sean para vehículos profesionales conducción de camiones, autobuses, y vehículos de servicio público o no.17

17 Incluye otras especificaciones, ya que la norma es más extensa en este apartado.


- 40 -

vii. Deterioro progresivo de la capacidad visual

Las enfermedades progresivas que no permitan alcanzar los niveles fijados en los apartados ante-riores (del i al vi), ambos inclusive, impiden la obtención o prórroga. También se deberá analizar la presión intraocular, analizando los factores de riesgo asociados en el caso de que se encuentre por encima de los límites normales

Para las clases y categorías profesionales, las enfermedades y los trastornos progresivos de la capacidad visual impiden la obtención o prórroga.

viii. Deterioro agudo de la capacidad visual

Para todas las clases de permisos recogidos en el Reglamento General de Conductores, ya sean para vehículos profesionales o no, y tras una pérdida importante y brusca de visión en un ojo, de-berá transcurrir un período de adaptación de 6 meses sin conducir, tras el cual se podrá obtener o renovar el permiso o licencia aportando un informe oftalmológico favorable.


- 42 -

Anexo III. La Fundación Alain Afflelou

La implicación de ALAIN AFFLELOU en distintas acciones de responsabilidad social, tuvo como consecuencia la creación en agosto de 2007 de la Fundación Alain Afflelou. Bajo el paraguas de la Fundación, se acometen diversas acciones de carácter social.

La Fundación Alain Afflelou promueve proyectos de sensibilización, prevención y diagnóstico de problemas visuales tanto en España como en el extranjero. Tiene dos campos principales de ac-tuación: “Visión e Infancia” y “Visión y Conducción”.

Dentro del campo de “Visión e Infancia” la campaña más conocida es la Campaña de Prevención del Fracaso Escolar que se lleva a cabo cada año coincidiendo con la vuelta al cole, cuyo objetivo es concienciar a los padres ante los posibles problemas de visión en sus hijos para evitar el fracaso en las aulas y alertarles sobre la necesidad de realizar revisiones periódicas. Otro objetivo es facili-tar una buena visión a todos los niños, de ahí su participación en la caravana solidaria “El Desierto de los Niños”, revisando la vista gratuitamente a niños marroquíes y regalando gafas graduadas a aquellos que las necesitan.

La Fundación Alain Afflelou también tiene como finalidad acercar la educación en salud visual a todos los niños, un ejemplo de esto es la acción “Los peces no se Mojan”, un proyecto educativo dirigido a la inclusión de niños con síndrome de Down.

La Fundación desarrolla su labor en otro campo: la Visión y Conducción en colaboración con el RACE a través de la campaña “Cuida tus ojos, ellos también conducen” con el objetivo de preve-nir accidentes causados por problemas visuales. A raíz de esta colaboración se han presentado cuatro informes: “Visión y seguridad vial”, “Efectos del sol en la conducción”, “Conducción y visión nocturna” y “Protección ocular en los accidentes con airbag” en donde se analiza la experiencia de conducción de los españoles en distintos ambientes (sol, noche, etc.) y en donde se conciencia y se forma a los conductores de la importancia de la salud visual.

REAL AUTOMÓVIL CLUB DE ESPAÑA - RACEDepartamento de Seguridad Vial

Isaac Newton, 4 • 28760 Tres Cantos - Madridwww.race.es • 902 40 45 45

FUNDACIÓN ALAIN AFFLELOUPaseo de la Castellana, 89. 11ª planta • 28046 Madrid

www.alainafflelou.es/fundacion • 91 151 77 00

III Informe rACe – fundACIón AlAIn Afflelou · gafas) en el mes de septiembre de 2013 era de 8,5...

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