IMPLEMENTACIÓN DE PATIO PARA UNA TERMINAL DE … · 4.5- Costos de infraestructura y operacionales...
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i UNIVERSIDAD CENTRAL DEL ECUADOR FACULTAD DE INGENIERÍA, CIENCIAS FÍSICAS Y MATEMÁTICA INSTITUTO DE INVESTIGACIÓN Y POSGRADO (IIP) IMPLEMENTACIÓN DE PATIO PARA UNA TERMINAL DE CONTENEDORES EN EL PUERTO COMERCIAL DE ESMERALDAS RAFAEL ALBERTO PLAZA PERDOMO TUTOR: MSc. CHRISTIAN GUILLERMO VELOZ ESPINOSA Trabajo presentado como requisito parcial para la obtención del grado de MAGÍSTER EN GESTIÓN Y LOGÍSTICA DEL TRANSPORTE MULTIMODAL Quito – 11 de octubre 2016
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UNIVERSIDAD CENTRAL DEL ECUADOR
FACULTAD DE INGENIERÍA, CIENCIAS FÍSICAS Y MATEMÁTICA
INSTITUTO DE INVESTIGACIÓN Y POSGRADO (IIP)
IMPLEMENTACIÓN DE PATIO PARA UNA TERMINAL DE
CONTENEDORES EN EL PUERTO COMERCIAL DE
ESMERALDAS
RAFAEL ALBERTO PLAZA PERDOMO
TUTOR: MSc. CHRISTIAN GUILLERMO VELOZ ESPINOSA
Trabajo presentado como requisito parcial para la obtención del grado de
MAGÍSTER EN GESTIÓN Y LOGÍSTICA DEL TRANSPORTE
MULTIMODAL
Quito – 11 de octubre
2016
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AUTORIZACIÓN DE LA AUTORÍA INTELECTUAL
Yo, PLAZA PERDOMO RAFAEL ALBERTO, en calidad de autor del trabajo de
investigación o tesis realizada sobre “IMPLEMENTACIÓN DE PATIO PARA
UNA TERMINAL DE CONTENEDORES EN EL PUERTO COMERCIAL
DE ESMERALDAS”, por la presente autorizo a la UNIVERSIDAD CENTRAL
DEL ECUADOR, hacer uso de todos los contenidos que me pertenecen o de parte
de los que contiene esta obra, con fines estrictamente académicos o de
investigación.
Los derechos que como autor me corresponden con excepción de la presente
autorización, seguirán vigentes a mi favor, de conformidad con lo establecido en
los artículos: 5, 6, 8, 19 y demás pertinentes de la Ley de Propiedad Intelectual y
su Reglamento.
También, autorizo a la Universidad Central del Ecuador realizar la digitación y
publicación de este trabajo de investigación en el repositorio virtual, de
conformidad a lo dispuesto en el Artículo 144 de la Ley Orgánica de Educación
Superior.
Quito, 11 de octubre 2016
Ing. Rafael Alberto Plaza Perdomo
C.C. 0800354680
Correo electrónico: [email protected]
Número telefónico: 0986253266
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CERTIFICACIÓN DE APROBACIÓN DE TUTOR
En calidad de Director de Tesis de Grado, certifico que el Ing. Rafael Plaza
Perdomo ha trabajado y culminado satisfactoriamente bajo mi dirección y
responsabilidad la presente Tesis titulada “Implementación de Patio para una
Terminal de Contenedores en el Puerto Comercial de Esmeraldas”, previo a la
obtención del grado de Magíster en Gestión y Logística del Transporte
Multimodal.
Quito, 13 de noviembre de 2015
ING. CHRISTIAN GUILLERMO VELOZ ESPINOSA, MSc.
DIRECTOR DE TESIS
C.C. 1715144679
Correo electrónico: [email protected]
Número telefónico: 0998040470
iv
DEDICATORIA
A Dios, a la Virgen María, a mi querida madre Ruth que tengo la dicha de que
este conmigo, a mis hijos y nietos, que me guían y son mi inspiración para
transitar por un camino seguro a fin de alcanzar objetivos justos y comprometidos
con el bienestar del prójimo.
RAFAEL ALBERTO PLAZA PERDOMO
v
AGRADECIMIENTOS
Agradezco a las Autoridades de la Facultad de Ingeniería, Ciencias Físicas y
Matemática de la Universidad Central del Ecuador y de su Instituto de
Investigación y Posgrado, al Coordinador de la Maestría Ing. Jaime Gutiérrez
Padilla, MSc. y de manera especial a mi tutor Ing. Christian Veloz Espinosa, MSc.
y profesores que permitieron mi formación académica complementada con
principios y valores éticos y morales, para lograr alcanzar el grado de Magíster en
Gestión y Logística del Transporte Multimodal.
RAFAEL ALBERTO PLAZA PERDOMO
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CONTENIDO
pág.
CAPÍTULO I: INTRODUCCIÓN .......................................................................... 1
1.1- Antecedentes .................................................................................................... 1
1.2- Introducción ..................................................................................................... 3
1.3- Hipótesis .......................................................................................................... 6
1.4- Objetivos .......................................................................................................... 6
1.5- Justificación ..................................................................................................... 7
CAPÍTULO II: LAS TERMINALES DE CONTENEDORES EN LOS PUERTOS MARÍTIMOS INTERNACIONALES ................................................................... 9
2.1- El transporte marítimo internacional ............................................................... 9
2.2- El contenedor ................................................................................................. 15
2.3- Buques portacontenedores ............................................................................. 23
2.4- Servicios de terminales de contenedores ....................................................... 28
2.5- Administración de las terminales de contenedores ........................................ 35
2.6 - Planificación de las terminales de contenedores ........................................... 41
CAPÍTULO III: EL PUERTO COMERCIAL DE ESMERALDAS .................... 48
3.1.- Aspectos jurídicos ......................................................................................... 48
3.2- La dirección con la política pública ............................................................... 51
3.3- Aspectos administrativos ............................................................................... 53
3.4- Aspectos comerciales ..................................................................................... 59
3.5 - Aspectos operativos ...................................................................................... 61
CAPÍTULO IV: METODOLOGÍA EMPLEADA PARA LA DISTRIBUCIÓN ESPACIAL DEL PATIO DE CONTENEDORES ............................................... 67
4.1- Consideración general.................................................................................... 67
4.2- Previsión de tráfico ........................................................................................ 67
4.3- Área de almacenamiento ................................................................................ 69
4.4- Sistemas de equipos portuarios ...................................................................... 71
4.5- Costos de infraestructura y operacionales ..................................................... 76
4.6. Configuración y disposición de una terminal................................................. 78
CAPÍTULO V: EL PATIO PARA UNA TERMINAL DE CONTENEDORES EN EL PUERTO DE ESMERALDAS ....................................................................... 80
5.1- Determinación de la demanda........................................................................ 80
5.2- Cálculo de la dimensión del patio de contenedores ....................................... 91
vii
5.3- Dimensionamiento con los sistemas de equipos .......................................... 102
5.4 Cálculo de los costos operacionales y de infraestructura .............................. 103
5.5- Análisis económico del dimensionamiento de la terminal .......................... 106
5.6- Determinación de la configuración y disposición de la terminal................. 107
5.7- Análisis de viabilidad de las alternativas ..................................................... 109
CAPÍTULO VI: CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES ...................... 114
6.1- Conclusiones ................................................................................................ 114
6.2.- Recomendaciones ....................................................................................... 116
GLOSARIO DE TÉRMINOS ............................................................................. 118
BIBLIOGRAFÍA ................................................................................................ 121
ANEXO A: Ubicación del Puerto de Esmeraldas ............................................... 125
ANEXO B: Descripción de equipos de manipulación de contenedores ............. 126
ANEXO C: Aplicación del método de regresión lineal para la previsión de tráfico
de contenedores ................................................................................................... 130
ANEXO D: Conclusiones y recomendaciones de consultoría de la APE:
“Determinación de las potencialidades de los flujos de la carga general, rodante
autopropulsada y contenedorizada del corredor nafta hacia el hinterland del puerto
de esmeraldas en Ecuador” ................................................................................. 131
ANEXO E: Determinación de valores aplicando el método de regresión lineal. 138
ANEXO F: Determinación de la configuración y disposición de la terminal .... 139
ANEXO G: Pasos del análisis de riesgo para la toma de decisión ..................... 140
ANEXO H: Cálculo del punto de equilibrio ....................................................... 146
BIOGRAFÍA ....................................................................................................... 147
viii
LISTA DE TABLAS
pág.
Tabla 1.1: Evolución de tráfico del Puerto de Esmeraldas-Ecuador ....................... 4
Tabla 2.1: Flota Mercante Mundial por tipo de buque en unidades y en miles de toneladas de peso muerto (TPM) ............................................................................ 9
Tabla 2.2: Tráfico Marítimo Mundial por grupos de carga en millones de toneladas métricas (t) ............................................................................................ 10
Tabla 2.3: Dimensiones de contenedores de 20´(TEU) y de 40´(FEU) ................ 16
Tabla 2.4: Tipos de contenedores para transporte marítimo y terrestre ................ 17
Tabla 2.5: Código de control del propietario del contenedor................................ 22
Tabla 2. 6: Generaciones de buques portacontenedores ........................................ 23
Tabla 2.7: Principales empresas navieras de transporte de contenedores a junio 3/2015 .................................................................................................................... 24
Tabla 2.8: Principales puertos concentradores de contenedores en el mundo ...... 25
Tabla 2.9: Evolución de los buques portacontenedores ........................................ 26
Tabla 3.1: Líneas generales de la matriz productiva ............................................. 52
Tabla 3.2: Tráfico de cargas y de buques por el Puerto de Esmeraldas ................ 57
Tabla 3.3: Estado de resultados contables por prestación de servicios en el Puerto Comercial de Esmeraldas en dólares estadounidenses.......................................... 57
Tabla 3.4. Índices Operativos del Puerto Comercial de Esmeraldas .................... 66
Tabla 5.1: APE, Evolución de tráfico en el Puerto Comercial de Esmeraldas ..... 80
Tabla 5.3: Comunidad Andina: Principales mercados para exportación .............. 83
Tabla 5.4: Comunidad Andina: Principales mercados de importación ................. 84
Tabla 5.5: Comunidad Andina: Exportaciones intracomunitarias ........................ 85
Tabla 5.6: Comunidad Andina: Exportaciones realizadas hacia los EEUU ......... 86
Tabla 5.7: Comunidad Andina: Importaciones realizadas desde los EEUU ......... 86
Tabla 5.8: Valores para aplicación del método de regresión lineal ...................... 90
Tabla 5.9: Proyección de movimiento de contenedores por APE ......................... 91
Tabla 5.10: Proyecciones de tráfico ...................................................................... 93
Tabla 5.11: Número de TEU previsto a manipularse en la terminal (año: 2018) . 94
Tabla 5.12: Número de movimientos anuales y tasa media diaria entre buque-tierra y número de grúas de pórtico en muelle (año: 2018) .................................. 95
Tabla 5.13: Movimiento anual y promedio diario de TEU entre la zona de apilamiento y la estación de contenedores EC (año: 2018) .................................. 96
ix
Tabla 5.14: Movimiento anual y promedio diario de entrada y salida de TEU de la terminal por carretera y cabotaje (año: 2018) ....................................................... 96
Tabla 5.15: Movimiento anual y promedio diario de contenedores dentro de la terminal y de entrada / salida con la estación de contenedores y parque de vacíos dentro o fuera de la terminal (año: 2018) .............................................................. 97
Tabla 5.16: Movimiento diario y horario de entrada / salida de vehículos, de la terminal con la estación de contenedores y parque de vacíos dentro o fuera de la terminal (año: 2018) .............................................................................................. 98
Tabla 5.17: Demanda promedia diaria de capacidad de almacenamiento para diferentes factores de seguridad (año: 2018) ........................................................ 99
Tabla 5.18: Número de celdas TEU necesarias diariamente para diferentes factores de seguridad (año: 2018) ....................................................................... 100
Tabla 5.19: Número de celdas TEU necesarias diariamente incluyendo un factor de separación de 1.25 (año: 2018)....................................................................... 100
Tabla 5.20: Capacidad necesaria del patio de contenedores expresada en “Superficies TEU” (año: 2018) ........................................................................... 101
Tabla 5.21: Superficie de los terrenos necesarios (año: 2018) ........................... 102
Tabla 5.22: Necesidades de equipos de la terminal en plena actividad .............. 102
Tabla 5.23: Costo del equipo (USD) ................................................................... 103
Tabla 5.24: Costos anuales de la infraestructura (millones USD) ...................... 104
Tabla 5.25: Costos anuales de equipos e infraestructura de la terminal (millones USD) ................................................................................................................... 105
Tabla 5.26: Costo por cada movimiento de contenedor (USD) .......................... 106
Tabla 5.27: Resumen de datos ............................................................................ 108
Tabla 5.28: Definición de la escala de comparación........................................... 109
Tabla 5.29: Recolección de datos........................................................................ 110
Tabla 5.30: Computar el vector de prioridad general (VPG) .............................. 110
Tabla 5.31: Ranking final .................................................................................... 111
Tabla E.1: Valores para aplicación del método de regresión lineal .................... 138
Paso 1: Matriz de comparación de pares, para los cincos criterios ..................... 140
Paso 2: Síntesis de las ponderaciones para los cinco criterios ............................ 141
Paso 3: Normalización para los cinco criterios ................................................... 142
Paso 4: Cálculo del vector de prioridad (VP) para los cinco criterios. ............... 143
Paso 5: Otras comparaciones .............................................................................. 144
Paso 6: Comparación de la matriz para los 5 criterios ........................................ 145
x
LISTA DE PLANOS
pág.
Plano F.1: Terminal de Contenedores para 400.000 TEU anuales ................................. 139
LISTA DE GRÁFICOS
pág.
Gráfico 2.1: Flota Mercante Mundial por tipo de buque en unidades ...................11
Gráfico 2.2: Flota Mercante Mundial por tipo de buque en unidades ...................11
Gráfico 2.3: Flota Mercante Mundial por tipo de buque en miles de TPM ...........12
Gráfico 2.4: Flota Mercante Mundial por tipo de buque en miles de TPM ...........13
Gráfico 2.5: Tráfico Marítimo Mundial de carga en millones de toneladas métricas ................................................................................................................................14
Gráfico 5.1: Evolución de tráfico de TEU por el Puerto de Esmeraldas ...............90
Gráfico 5.2: Principales rutas de transporte marítimo internacional ...................112
LISTA DE FIGURAS
pág.
Figura 1.1: Plataforma logística de Esmeraldas .................................................................. 5
Figura 1.2: Ubicación de la terminal de contenedores ........................................................ 6
Figura 2.1: Sistema de identificación de contenedores ..................................................... 21
Figura 2.2: Planificación operacional buque-puerto en las terminales de contenedores ... 31
Figura 3.1: Estructura orgánica institucional aprobada el 13-07-2010 ............................. 54
Figura 3.2: Estructura orgánica institucional aprobada el 28-12-2011 ............................. 55
Figura 3.3: Estructura orgánica institucional de 10-05-2012 ............................................ 56
Figura 3.4: Infraestructura del Puerto Comercial de Esmeraldas ..................................... 61
Figura 3.5: Fases del movimiento de mercancías en atracaderos ..................................... 64
Figura 4.1: Área para desarrollar la terminal de contenedores en la APE ........................ 77
Figura 4.2: Vista panorámica del Puerto Comercial de Esmeraldas ................................. 79
xi
Figura 5.1: Buques portacontenedores en rutas latinoamericanas (TEU) ....................... 112
Figura 5.2: Contraste en porte para rutas de buques portacontenedores ......................... 113
Figura B.1: Grúas-pórtico de muelle ............................................................................... 126
Figura B.2: Carretillas-pórtico ........................................................................................ 127
Figura B.3: Grúas-pórtico de patio ................................................................................. 128
Figura B.4: Chasis ........................................................................................................... 128
Figura B.5: Cargadores frontales .................................................................................... 129
xii
RESUMEN
IMPLEMENTACIÓN DE PATIO PARA UNA TERMINAL DE CONTENEDORES EN EL PUERTO COMERCIAL DE
ESMERALDAS
AUTOR: Ing. Rafael Plaza Perdomo, MSc.
TUTOR: Ing. Christian Veloz Espinosa, MSc. El Puerto Comercial de Esmeradas incrementó el tráfico de contenedores con
mercancías de la región norte del Ecuador, pero carece de infraestructura y de
equipos especializados para manipular contenedores. Con el objetivo de mejorar
el servicio, se plantea determinar la factibilidad de redistribución espacial del
patio de una terminal de contenedores, a ubicarse en la parte posterior de la
escollera principal del puerto, de 400 metros de longitud. La metodología
empleada consiste en optimizar el dimensionamiento del patio con celdas TEU
para contenedores, utilizando diferentes sistemas de equipos portuarios y en
determinar la incidencia económica que cada sistema genera, partiendo de la
previsión de tráfico anual de contenedores que transitan en los corredores
logísticos dentro y fuera de la zona de influencia del puerto. Se determinó que el
sistema de equipos grúas-pórtico de patio es el más conveniente, permitiendo
manipular 400 000 TEU anuales, en una extensión de 18.50 hectáreas de las
cuales 11.50 hectáreas son exclusivas para el apilamiento y circulación de los
equipos, con el menor costo de movimiento por TEU. Con las tarifas portuarias
actuales es factible financiar la construcción de la terminal de contenedores y la
adquisición de los equipos portuarios, cuyo valor es USD$ 87 320 000. La
configuración y disposición óptima de la terminal es para 3 312 celdas TEU,
demarcadas para el apilamiento en sentido paralelo al muelle. Se aplicó la
herramienta de análisis de orden de prelación de riesgo para toma de decisión,
comprobándose que el sistema de equipos grúas-pórtico presenta menos riesgos
para apilar los TEU.
DESCRIPTORES: PUERTO COMERCIAL DE ESMERALDAS / BUQUE
PORTACONTENEDOR / TRÁFICO DE CONTENEDORES / EQUIPOS
PORTUARIOS / DIMENSIONAMIENTO DE PATIO DE APILAMIENTO
xiii
ABSTRACT IMPLEMENTATION OF A COURTYARD FOR A
TERMINAL OF CONTAINERS IN THE COMMERCIAL PORT OF ESMERALDAS
AUTHOR: Ing. Rafael Plaza Perdomo, MSc.
TUTOR: Ing. Christian Veloz Espinosa, MSc.
The Commercial Port of Esmeraldas increased the traffic of containers with goods of the northern region of Ecuador, but lacks infrastructure and specialized equipment to handle containers. To improve this service, is rises to establish the feasibility of space redistribution of the courtyard of a terminal of containers, to be located on the back of 400 meters of length of the main breakwater of the port. The methodology used consists in optimizing the sizing of the courtyard with TEU cells for containers, using different systems of port equipment and to determine the economic impact generated by each system, based on the forecast of annual container transiting in the logistics corridors within and outside of the area of influence of the port. It was determined that the system of playground gantry cranes equipment is most suitable, allowing handling 400 000 TEUs annually, in an area of 18.50 hectares, of which 11.50 hectares are exclusive for stacking and movement of equipment, with the lowest cost of movement per TEU. With the current port rates is feasible to finance the construction of the container terminal and the acquisition of the port equipment, whose value is USD $ 87 320 000. The optimal configuration and arrangement of the terminal is for 3 312 TEUs cells, demarcated for the stacking direction parallel to the dock. Applied analysis tool of risk priority for decision-making, verifying that gantry cranes equipment systems presents less risks for stacking TEU. KEY WORDS: COMMERCIAL PORT OF ESMERALDAS / CONTAINER SHIP / CONTAINERS TRAFFIC / PORT EQUIPMENTS / SIZING OF STACKING COURTYARDS
1
CAPÍTULO I: INTRODUCCIÓN
1.1- Antecedentes
El nombre de Esmeraldas se remonta al 21 de septiembre de 1526, fecha en que el
conquistador Español Bartolomé Ruiz y sus hombres desembarcan por vez
primera en costas ecuatorianas en la desembocadura del río Esmeraldas,
encontrando las piedras preciosas que originó este bello nombre.
La historia del Puerto de Esmeraldas hay que encontrarla desde que surge la
necesidad para la Corona Española de establecer un puerto que enlace a Quito con
él Océano Pacífico a través de una ruta cercana sin riesgos, para exportar las
riquezas extraídas de la región. Esmeraldas fue mucho más conocida con la
presencia del Señor Charles Marie de la Condamine, que conjuntamente con el
Barón de Carondelet, inician una campaña de concienciación a fin de establecer la
conectividad más idónea entre Quito y el mar. La ruta utilizada era con Guayaquil,
que por estar muy distante, ocasionaba graves problemas económicos y de
seguridad.
El Señor Pedro Vicente Maldonado convence al Señor Dionisio de Alcedo,
Presidente de la Real Audiencia de Quito, para que le autorice la construcción de
dicha vía. En 1714 se inicia la obra, empezando desde Cotocollao, siguiendo hasta
Nono con dirección a los ríos Caone y Blanco, para encontrarse luego en la unión
de este último con el Silanche, continuando con el curso hasta conectarse con el
poblado llamado Esmeraldas, fundado por Onofre Esteban en la desembocadura
del río Viche, prolongándose desde allí hasta encontrarse con la Bahía de San
Mateo ya en la desembocadura del río Esmeraldas al Océano Pacífico. A lo largo
de ese gran tramo se establecieron desembarcaderos en varios sectores como;
Puerto Quito, en la unión del Caone y del Blanco; otro, en la unión del Blanco y el
Silanche.
Durante la vida republicana, ya no solo fue una necesidad de la región interandina
del norte ecuatoriano de utilizar el puerto de Esmeraldas que era un fondeadero
natural denominado “La Poza”, sino que en las ricas y fértiles tierras de la
provincia de Esmeraldas, hubo un fabuloso desarrollo agrícola, que requirió
también del puerto para la exportación en grandes volúmenes de productos como
2
el caucho, la tagua y la balsa. Esmeraldas se convirtió en un gran referente
económico en el contexto nacional y mundial, con alta participación política en
los gobiernos de aquella época.
A partir de 1940, los huracanes arrasaron las plantaciones de banano en
Centroamérica, la United Fruit Company toma a Esmeraldas como alternativa de
siembra de esta fruta, contándose con grandes plantaciones que permitió elevar la
calidad de vida sin excepción a todos los esmeraldeños, luego llegaron otras
empresas dedicadas al negocio del banano, entre la que se destaca la compañía
sueca “Astral” de propiedad del Señor Folke Anderson, muy recordado por los
esmeraldeños por el amor al deporte y por las grandes inversiones que realizó con
el fin de convertir a Esmeraldas en un polo de desarrollo agroindustrial,
lamentablemente todo quedó truncado, posiblemente por intereses de poderes
facticos que llegaron a quitarle la vida en Guayaquil. El puerto natural de
Esmeraldas se convirtió en el primer puerto exportador de banano del mundo,
donde se fondeaban los buques frigoríficos más modernos de la época. Ya se
aplicaba encadenamientos logísticos entre las plantaciones, medios de transporte
terrestre y fluvial de última tecnología con remolques frigoríficos (furgón) y
barcazas (lanchones) respectivamente y centros de acopios para control de
calidad, previo al embarque del banano, en un principio en racimos y
posteriormente en cajas de cartón a los enormes buques frigoríficos, que se lo
hacía manualmente y alegremente por los esmeraldeños.
Luego de una licitación, el 5 de julio de 1969 se adjudica la construcción del
puerto de Esmeraldas a la compañía CEPA, se iniciaron los trabajos pero el
contrato fue rescindido por problemas técnicos.
El 28 de diciembre de 1970, mediante Decreto 1043, se crea Autoridad Portuaria
de Esmeraldas como una entidad de derecho público con personalidad jurídica,
patrimonio y fondos propios. Esta institución realizó los procesos precontractuales
y contractuales de las obras portuarias. Los estudios del Complejo: Puerto
Comercial, Puerto Pesquero y Zona de Desarrollo Industrial fueron efectuados por
la Compañía Consultora Inglesa Livesey & Henderson, y la construcción fue
ejecutada por la Compañía Techint.
En el año de 1979 se terminó la construcción del Puerto Comercial de Esmeraldas
con su terminal multipropósito, teniendo una limitada conectividad vial terrestre
3
con el resto del país, en especial con su zona de influencia y fuera de ésta
(hinterland y foreland) que abarca las provincias de Santo Domingo de los
Sáchilas, Pichincha, Cotopaxi, Tungurahua, Napo, Francisco de Orellana (ruta E-
20, E-30, E-35); Carchi, Imbabura, Sucumbíos (ruta E-15, E-10).
A partir de 2007 con la política de inversión en infraestructura vial del actual
gobierno, el Puerto Comercial de Esmeraldas ha tenido un significativo repunte en
el tráfico de carga y de buques, donde todos los días centenares de vehículos
transportan a los contenedores y a los diferentes clúster de carga, general y de
granel, desde y hacia las provincias antes citadas, utilizando carreteras bien
construidas con pavimento rígido y flexible; en muchos de sus tramos con dos
carriles por sentido. El Reporte de Competitividad del Foro Mundial de
Economía, que está en su página web reports.weforun.org/global-competitiveness-
report-2015-2016/, confirma lo aseverado anteriormente, considerando al Ecuador
como el tercer país de la Región Sudamericana, debajo de Uruguay y de Chile,
que más invirtió en obras de infraestructura para facilitar la movilidad de personas
y de bienes, y que tiene las mejores vías de comunicación de la región, ubicándolo
en el puesto 67 de 140 países con un puntaje de 4.1 sobre 7.
1.2- Introducción
La ciudad de Esmeraldas se ha transformado en una plataforma logística
compuesta por los puertos comercial, petrolero y pesquero; zona de apoyo
logístico y aeropuerto, apoyada con una Aduana totalmente modernizada; siendo
un nodo logístico natural de la región norte del país, dando servicios de calidad
técnica a todos sus usuarios con demostraciones de calidez y hermandad,
condición innata de los esmeraldeños.
Respecto al tráfico, el Puerto Comercial de Esmeraldas ocupa el segundo lugar en
manipuleo de contenedores entre los puertos públicos del país y por el volumen de
los contenedores que se moviliza a través de él según se expone en la Tabla 1.1.,
se hace imperativo construir una terminal de contenedores en el puerto, para
lograr superar problemas de congestionamiento y mejorar los indicadores de
rendimientos operacionales, esto repercutirá positivamente en la competitividad
del comercio exterior del país, así empresas navieras verán atractivo al puerto para
incorporar más embarcaciones con frecuencia regular.
4
Tabla 1.1: Evolución de tráfico del Puerto de Esmeraldas-Ecuador
AÑO
CONTENEDORES EN TEU
TOTAL TOTAL VACIOS /
LLENOS IMPORTACIÓN EXPORTACIÓN
VACIO LLENO VACIO LLENO
2007 61 21 957 20 329 2 691 45 038 20 390 / 24 648
2008 70 28 114 23 256 3 445 54 885 23 326 / 31 559
2009 56 22 714 18 788 2 783 44 341 18 844 / 25 497
2010 27 31 801 29 549 640 62 017 29 576 / 32 441
2011 17 33 656 32 209 882 66 764 32 226 / 33 538
2012 690 42 313 42 615 1 069 86 687 43 305 / 43 382
2013 263 39 815 36 785 758 77 621 37 048 / 40 573
2014 1 288 35 415 28 645 845 66 193 29 933 / 36 260
Elaboración: PLAZA R. Fuente: Estadísticas Portuarias, Subsecretaría de Puertos y Transporte Marítimo y
Fluvial-Ecuador
El Puerto Comercial de Esmeraldas es el único puerto en el Ecuador que en el
rumbo o línea de enfilada que deben seguir los buques desde la boya de mar hasta
la dársena del puerto; las profundidades del lecho marino van desde los 50 metros
hasta los 200 metros, localizado al ingreso de la dársena del puerto, este sitio se lo
conoce popularmente como la “Poza de Esmeraldas”. Esta particularidad física
natural le permite al Puerto de Esmeraldas que sea de aguas profundas, ideal para
la nueva terminal de contenedores; pero claro, se debe dragar en el interior de la
dársena, desde los 11.6 metros actuales hasta los 14 metros, esto permitirá operar
buques portacontenedores de alrededor de los 8 000 TEU de capacidad.
El Estado ha implementado un modelo de gestión para poner en práctica el Plan
Estratégico de Movilidad 2013-2037, con una propuesta de desarrollo de los
puertos públicos del país. En este contexto, en el Puerto Comercial de Esmeraldas
bien podría encajar la propuesta de incorporar una terminal de contenedores.
En la Figura 1.1 se ve la plataforma logística ubicada en la ciudad de Esmeraldas
con el Puerto Comercial, el Puerto Artesanal Pesquero, la Zona de Apoyo
Logístico de Esmeraldas C. A. “ZALSA”, el Servicio de Aduanas del Ecuador
(SENAE) y el Aeropuerto de Tachina.
El Puerto de Esmeraldas está ubicado al norte del Cantón y Provincia de
Esmeraldas, margen izquierda de la desembocadura del río Esmeraldas al Océano
5
Pacífico. Con una localización geográfica entre los meridianos 79º-38’ Oeste y
79º-39’ Oeste y los paralelos 00º-59’ Norte y 01º-02’ Norte.
Mediante Decreto Supremo de Gobierno 109, publicado en Registro Oficial 34 del
25 de febrero de 1976, en su Artículo 1, queda expresado que se adjudica a la
Autoridad Portuaria de Esmeraldas para que constituya su patrimonio y recinto
portuario la zona de terreno que se aprecia en la Carta Náutica del Puerto de
Esmeraldas, Anexo A, comprendida dentro del polígono abierto situado entre el
mar, el río Esmeraldas y las líneas que unen los vértices situados en los puntos X,
A, B, C, D, E, G, Z, constantes en el plano al que se refiere al artículo siguiente,
considerándose incluidos todos los terrenos que, en el futuro, por obras de relleno
o por accesión natural se recuperen o incorporen al indicado polígono.
El muro de escollera del rompeolas principal está sobre una línea referencial que
inicia en el punto A, en el borde norte de la Avenida Kennedy de la Urbanización
“Las Palmas”, ubicado en las coordenadas 9.985.21 Norte y 10.216.35 Este, y
culmina en el punto X, mar abierto, ubicado en las coordenadas 10.864.98 Norte y
11.096.09 Este.
Figura 1.1: Plataforma logística de Esmeraldas
Puerto Pesquero
A
X
6
La ubicación del patio para una terminal de contenedores en el Puerto Comercial
de Esmeraldas, estaría mar adentro a partir del muro de escollera del rompeolas
principal antes citado, con una longitud aproximada de 400 metros, propicio para
que allí se construya un muelle capaz de operar buques portacontenedores,
utilizando su dársena y construyendo el patio de contenedores desde su frente de
agua hacia adentro, como se muestra en la Figura 1.2.
Figura 1.2: Ubicación de la terminal de contenedores
Fuente: http://www.puertoesmeraldas.gob.ec , Autoridad Portuaria de Esmeraldas
1.3- Hipótesis
Una redistribución espacial del patio de la terminal de contenedores, brindará
mejores servicios y se incrementará la competitividad del Puerto Comercial de
Esmeraldas a nivel nacional e internacional.
1.4- Objetivos
1.4.1- Objetivo General
Determinar la factibilidad de una redistribución espacial del patio de una terminal
de contenedores en el Puerto Comercial de Esmeraldas, para la mejora del servicio
de carga contenedorizada.
1.4.2- Objetivos Específicos
- Determinar el sustento teórico para la mejora del servicio de carga
contenedorizada de un puerto comercial internacional.
7
- Evaluar los riesgos del servicio de carga contenedorizada por el Puerto
Comercial de Esmeraldas.
- Establecer la distribución espacial para la terminal de contenedores del Puerto
Comercial de Esmeraldas.
1.5- Justificación
El tráfico de buques y de contenedores por el Puerto Comercial de Esmeraldas, ha
tenido un notable crecimiento en estos últimos siete años, y muy pronto podrá
movilizarse los 100 000 TEU, según se aprecia en la Tabla 1.1. Esto causará
problemas de estrangulamiento y de adecuada performance que impedirá obtener
buenos indicadores de rendimiento portuario, como por ejemplo, una elevada tasa
ocupacional del muelle, que es la falta de disponibilidad inmediata de atracadero
al arribo de los buques, que de acuerdo a parámetros internacionales no debe
superar el 80%. En la actualidad en este puerto se ha improvisado un patio de
contenedores con una superficie de cuatro hectáreas, sin muelle de respaldo
propio y empleando el sistema de equipos para manipular contenedores buque-
puerto, con grúas propias de las naves para el embarque y desembarque, de
tractor- remolque para el desplazamiento, y, de cargadores frontales tipo reah
staker para apilar en la zona de almacenamiento, lo cual causa tiempos muertos y
demora de buque en puerto, como también pérdida de eficiencia en el apilamiento
por el amplio espacio de maniobrabilidad que necesita un reah staker.
Para el manejo de un volumen apreciable de contenedores que presenta el Puerto
de Esmeraldas, hay que superar los problemas de congestionamiento de muelle,
que hacen registrar bajos puntajes en los indicadores de rendimientos
operacionales, que en forma general estos permiten determinar, con que eficacia
se están utilizando los recursos e instalaciones de modo que puedan adaptarse
medidas correctivas para evitar el despilfarro, con qué intensidad se está
utilizando las instalaciones de modo que los planificadores puedan fijar el
momento en que será necesario ampliarlas, la calidad del servicio que se presta al
armador y la calidad del servicio que se presta a los importadores y exportadores;
la solución sería, es que se construya una terminal de contenedores que posea un
muelle provisto de grúas de pórtico y se diseñe el dimensionamiento del patio de
almacenamiento para que circulen fácilmente los equipos portuarios, dejando el
8
muelle multipropósito actual y sus áreas de patios para atender a los otros tipos de
carga que también maneja el puerto.
Desde el punto de vista del desarrollo que ha tenido el transporte marítimo
internacional y, de las rutas de ultramar que actualmente están demarcadas con la
utilización de buques portacontenedores que superan los 18 000 TEU de
capacidad, por economía de escala, muy pronto los barcos con capacidades
menores empleados para una navegación circunvalante ecuatorial, se verán
desplazados, obligándoles a transitar en forma pendular, por lo tanto, el Puerto
Comercial de Esmeraldas tiene que estar preparado técnica y operacionalmente
para atender a estos buques que tendrán rutas de norte a sur, partiendo y llegando
a un puerto regional de carga y manipulando carga de los diferentes puertos de
enlace o alimentadores; razón ineludible para implementar un patio de una
terminal de contenedores en el Puerto Comercial de Esmeraldas.
9
CAPÍTULO II: LAS TERMINALES DE CONTENEDORES EN
LOS PUERTOS MARÍTIMOS INTERNACIONALES
2.1- El transporte marítimo internacional
La Conferencia de las Naciones Unidas sobre Comercio y Desarrollo (UNCTAD)
en su publicación anual “El Transporte Marítimo en 2014”, señala que el 80% de
los bienes por su volumen, y el 70% de los bienes por su valor, de todo el
comercio mundial, es realizado vía marítima y por todos los puertos del mundo.
Estos porcentajes aún son mayores para el caso de los países en desarrollo.
En este mismo documento se indica que el movimiento anual de los contenedores
en los puertos del mundo, para el año 2013 tuvo un crecimiento del 5.6% con un
total de 651.1 millones de TEU; y para los puertos de los países en desarrollo este
crecimiento fue alrededor del 7.2%. Los puertos Asiáticos siguen clasificándose
primeros, por el tráfico portuario y la eficiencia de sus terminales.
En la Tabla 2.1, se presenta datos estadísticos de la UNCTAD sobre la flota
mercante mundial por tipo de nave y capacidad en miles de toneladas de peso
muerto (TPM).
Tabla 2.1: Flota Mercante Mundial por tipo de buque en unidades y en miles de toneladas de peso muerto (TPM)
AÑO 2011 2012 2013 2014 2015
UNIDADES
TOTAL / BUQUES 83 283 84 709 86 484 87 926 89 464
PETROLEROS 10 609 8 838 9 033 9 204 9 435
GRANELEROS 8 228 9 001 9 568 9 946 10 340
CARGA GENERAL 21 090 20 309 20 282 20 265 20 216
PORTACONTENEDORES 4 966 5 096 5 107 5 115 5 106
OTROS TIPOS 38 390 41 465 42 494 43 396 44 367
MILES DE (TPM)
TOTAL/ CAPACIDAD 1 415 110 1 532 114 1 625 750 1 691 628 1 749 222
PETROLEROS 439 932 454 349 472 890 482 017 489 388
GRNELEROS 547 192 624 022 686 635 726 319 760 468
CARGA GENERAL 81 159 78 138 77 589 77 552 76 731
PORTACONTENEDORES 183 691 196 821 206 547 216 345 227 741
OTROS TIPOS 163 135 178 784 182 090 189 395 194 893
Elaboración: PLAZA R. Fuente: http//www.unctadstat.unctad.org/wds/TableViewer/tableView.aspx
10
En la Tabla 2.2, se presenta datos estadísticos de la UNCTAD sobre el tráfico
marítimo mundial por grupo de carga transportada en millones de toneladas
métricas (t).
Tabla 2.2: Tráfico Marítimo Mundial por grupos de carga en millones de toneladas métricas (t)
AÑO 2009 2010 2011 2012 2013
ECONOMÍA TIPO DE CARGA
Mundo
Petróleo crudo cargado 1 711 1 788 1 759 1 786 1 755
Productos derivados del petróleo y gas cargados 931 984 1 034 1 055 1 089
Carga seca cargada 5 216 5 637 5 991 6 356 6 704
Mercancías totales cargadas 7 858 8 409 8 784 9 197 9 548
Petróleo crudo descargado 1 874 1 933 1 897 1 930 1 890
Productos derivados del petróleo y gas descargados 921 979 1 038 1 055 1 091
Carga seca descargada 5 037 5 531 5 863 6 204 6 525
Mercancías totales descargadas 7 832 8 444 8 798 9 188 9 505
Las economías en desarrollo
Petróleo crudo cargado 1 453 1 502 1 509 1 525 1 490
Elaboración: PLAZA R. Fuente: http//www.unctadstat.unctad.org/wds/TableViewer/tableView.aspx En el Gráfico 2.1 se aprecia la composición por especialidad y el comportamiento
de crecimiento en unidades de la flota mercante mundial, donde los buques
portacontenedores ha tenido un discreto aumento desde 4 966 buques en el año
2011 hasta 5 106 buques en el año 2015.
Todavía se encuentran muy por debajo de las cantidades que poseen los otros
tipos de buques que movilizan carga al granel y general. Por lo tanto hay un gran
potencial para la carga general y la de granel, sobre todo seca, a fin de que sea
transportada en contenedores, facilitando la movilidad en toda la cadena de
suministro.
11
Gráfico 2.1: Flota Mercante Mundial por tipo de buque en unidades
Elaboración: PLAZA R. Fuente: http//www.unctadstat.unctad.org/wds/TableViewer/tableView.aspx
Para una mejor apreciación de tendencia sobre la información anterior se la
representa a través de diagrama lineal en el Gráfico 2.2.
Gráfico 2.2: Flota Mercante Mundial por tipo de buque en unidades
Elaboración: PLAZA R. Fuente: http//www.unctadstat.unctad.org/wds/TableViewer/tableView.aspx
0
10000
20000
30000
40000
50000
60000
70000
80000
90000
100000
2011 2012 2013 2014 2015
Buqu
es
Año
TOTAL BUQUES
PETROLEROS
GRANELEROS
CARGA GENERAL
PORTACONTENEDORES
OTROS TIPOS
0
10000
20000
30000
40000
50000
60000
70000
80000
90000
100000
2010 2011 2012 2013 2014 2015
Buqu
es
Año
TOTAL BUQUES
PETROLEROS
GRANELEROS
CARGA GENERAL
PORTACONTENEDORES
OTROS TIPOS
12
En el Gráfico 2.3 se refleja la composición por especialidad y el comportamiento
de crecimiento en tonelajes de peso muerto (TPM) de la flota mercante mundial,
para cada uno de los tipos de buque en el período 2011 al 2015. El TPM o dead
weight tons (DWT) es la condición más adecuada para definir la carga
transportable en toneladas por un buque sobre todo para los graneleros y
petroleros. La capacidad de carga en TPM de los buques portacontenedores ha ido
creciendo, registrándose 183 691 000 TPM para el año 2011 y 227 741 000 TPM
para el año 2015.
Gráfico 2.3: Flota Mercante Mundial por tipo de buque en miles de TPM
Elaboración: PLAZA R. Fuente: http//www.unctadstat.unctad.org/wds/TableViewer/tableView.aspx Para una mejor apreciación de tendencia sobre la información anterior se la
representa a través de diagrama lineal en el Gráfico 2.4.
0
200000
400000
600000
800000
1000000
1200000
1400000
1600000
1800000
2000000
2011 2012 2013 2014 2015
TPM
Año
TOTAL CAPACIDAD
PETROLEROS
GRANELEROS
CARGA GENERAL
PORTACONTENEDORES
OTROS TIPOS
13
Gráfico 2.4: Flota Mercante Mundial por tipo de buque en miles de TPM
Elaboración: PLAZA R. Fuente: http//www.unctadstat.unctad.org/wds/TableViewer/tableView.aspx
En el Gráfico 2.5 se presenta los volúmenes de carga de diferentes clúster que son
transportados vía marítima desde el 2009 al 2013, con espectaculares valores de
mercancías cargadas y descargadas por los puertos a nivel mundial como son de 9
548 millones de toneladas y de 9 505 millones de toneladas respectivamente para
el año 2013; teniendo la carga seca y que es posible contenedorizarse, una
importante notoriedad en el contexto mundial del tráfico marítimo mundial, de 6
704 millones de toneladas embarcadas y de 6 525 millones de toneladas
desembarcadas.
También se demuestra el creciente tráfico marítimo mundial de mercancías
cargadas y descargadas y esta es la razón para que se construyan diversos tipos de
buques de gran tamaño y cada vez más especializados tales como tanqueros,
graneleros, portacontenedores y otros, disminuyéndose notablemente los costos de
transporte por efecto de economía de escala. Así mismo los puertos se vieron
obligados a introducir cambios importantes en su estructura organizativa e
infraestructura técnica-operativa a fin de atender a los buques antes señalados, que
buscan disminuir el tiempo de estadía de buque en puerto y aumentar el tiempo de
navegación con una mayor rotación de los mismos.
0
200000
400000
600000
800000
1000000
1200000
1400000
1600000
1800000
2000000
2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016
TPM
Año
TOTAL CAPACIDAD
PETROLEROS
GRANELEROS
CARGA GENERAL
PORTACONTENEDORES
OTROS TIPOS
14
Gráfico 2.5: Tráfico Marítimo Mundial de carga en millones de toneladas métricas
Elaboración: PLAZA R. Fuente: http//www.unctadstat.unctad.org/wds/TableViewer/tableView.aspx
De acuerdo a Alphaliner, revista especializada sobre la industria del transporte
marítimo mundial de línea y portacontenedores con información periódica para
sus suscriptores, en su publicación en internet, Alphaliner-Top-100-flota, indica
que a junio de 2015, existen 5 999 buques activos que transportan contenedores en
las rutas marítimas mundiales, con capacidades para 19 469 428 TEU y 244 376
019 TPM; de los cuales 5 081 son totalmente celulares, esto es para 19 031 158
TEU. (Fuente: http://www.alphaliner.com/top100/index.php).
El Consejo Mundial del Transporte Marítimo define al Comercio Internacional
como el intercambio de capitales, bienes y servicios a través de las fronteras
internacionales y que representa una parte importante del Producto Interno Bruto
(PIB), que comprende los ingresos en divisas que genera la producción nacional
sumada las importaciones y exportaciones y considerando los inventarios de los
países. Además, señala que los buques de línea transportan aproximadamente el
60% del valor del comercio marítimo o más de 4 billones USD en bienes al año.
De este total los miembros de este Consejo operan aproximadamente el 90% de la
capacidad global de buques de línea, que proporcionan alrededor de 400 servicios
regulares anuales que unen los continentes del mundo. El 52% son buques
0
2000
4000
6000
8000
10000
12000
2009 2010 2011 2012 2013
Tone
lada
s Mét
ricas
Año
PETROLEO CRUDO CARGADO
PRODUCTOS DERIVADOS DELPETROLEO Y GAS CARGADO
CARGA SECA CARGADA
MERCANCIAS TOTALES CARGADAS
PETROLEO CRUDO DESCARGADO
PRODUCTOS DERIVADOS DELPETROLEO Y GAS DESCARGADOS
CARGA SECA DESCARGADA
MERCANCIAS TOTALESDESCAGADAS
PETROLEO CRUDO CARGADO
15
portacontenedores, 22% tanqueros, 20% de carga general, 6% graneleros. (Fuente:
http://www.worldshippinc.org/industry-issues).
El creciente tráfico marítimo mundial de mercancías cargadas y descargadas como
se lo demuestra en el Gráfico 2.5, es la razón para que se construyan diversos
tipos de buques de gran tamaño y cada vez más especializados tales como
tanqueros, graneleros, portacontenedores y otros, disminuyéndose notablemente
los costos de transporte por efecto de economía de escala. Así mismo los puertos
se vieron obligados a introducir cambios importantes en su estructura organizativa
e infraestructura técnica-operativa a fin de atender a los buques antes señalados,
que buscan disminuir el tiempo de estadía de buque en puerto y aumentar el
tiempo de navegación con una mayor rotación de ellos.
2.2- El contenedor
La experiencia en materia de contenedores, aparece en los Estados Unidos de
Norte América en el año de 1956, cuando Malcolm McLean, propietario de la
empresa de transporte en camiones McLean Trucking Co, convirtió buques
petroleros en portacontenedores para transportar cajas metálicas entre New York y
Houston, como un primer ensayo multimodal acuático-terrestre, nota publicada en
la página web del Consejo Mundial del Transporte Marítimo, www.world
shipping-org/about-the-industry/containers.
El contenedor es propiamente una caja estanca con estructura resistente que
protege las mercancías estibadas en su interior, efectuado en acero corten,
aluminio, construcción mixta y en madera contrachapada reforzada con fibra de
vidrio, el piso es de madera; en sus esquinas superiores e inferiores está provisto
de esquineros de sujeción (corner fittings), utilizados para su movilización vertical
con un bastidor (spreader) manual o telescópico y su apilamiento con cerrojos
(twislocks). Las dimensiones se pueden apreciar en la Tabla 2.3
16
Tabla 2.3: Dimensiones de contenedores de 20´(TEU) y de 40´(FEU)
Exterior (m) Interiores
(m)
Abertura puerta
(m) Volumen
Peso aprox. Permitido
L x W x H L x W x H W x H Metro Cúbico Kilogramo (kg)
6.10x 2.44x 2.59/ pre-1985
5.86 x 2.33 x 2.35
2.26 x 2.26 32.1 m3 18 000 kg
6.10x 2.44x 2.59 "reforzado" / pos-
1985
5.86 x 2.33 x 2.35
2.26 x 2.26 32.1 m3 21 700 kg.
12.20x 2.44x 2.59 12.00 x 2.33 x
2.35 2.28 x 2.26 65.7 m3 26 800 kg.
12.20x 2.44x 2.59 12.00 x 2.33 x
2.65 2.28 x 2.56 74.4 m3 26 600 kg.
Fuente: Manual de contenedores-http//:www.comunidadandina.org/pradican.htn
Los diferentes tipos de contenedores se encuentran descritos en la Tabla 2.4.
17
Tabla 2.4: Tipos de contenedores para transporte marítimo y terrestre TIPO DESCRIPCIÓN
CONTENEDOR GRANELERO
Contenedor cerrado, con unos orificios en sus puertas que se abren para conectar mangueras e introducir carga a granel seca, como productos químicos, granulados y mercancía en polvo diversa, fertilizantes, cemento, harina, leche en polvo, azúcar y sal. Se construyen con fibra de vidrio y acero.
CONTENEDOR DE COSTADO ABIERTO
Especialmente indicado para aquella mercancía cuya dimensión impide que se cargue por las puertas de los contenedores. Se utiliza en la carga y descarga en las vías muertas del tren. Está construido básicamente en acero.
CONTENEDOR DE TECHO ABIERTO
Ideal para grandes piezas que no caben en el contenedor a través de los testeros ni por el lado, tales como maquinaria, grandes cristales o mármoles y maderas. Es de acero.
CONTENEDOR PLATAFORMA
Se usa para cargar mercancías que sobrepasan las medidas habituales, tales como maquinaria, cables, bidones de petróleo, bombonas de gas, bobinas de acero y metal, vehículos pesados y maderas del bosque, entre otras. Este contenedor se usa para almacenar aquella carga inadecuada para los tipos de contenedores mencionados anteriormente a causa de sus dimensiones. Es de acero y consta de una plataforma y dos testeros a modo de mamparos que pueden abatirse.
CONTENEDOR PLEGABLE
Sus partes estructurales pueden plegarse para ser transportado sin carga. También existe el big bag (saco transportable de grandes dimensiones y suficientemente resistente para ser elevado).
CONTENEDOR CISTERNA
Es un depósito de acero inoxidable encajado en una estructura exterior a modo de contenedor, para poderlo estibar con los contenedores. La nomenclatura de ISO (International Standard Organization) le viene dada por ajustarse a las medidas que esta organización ha establecido.
CONTENEDOR ISOTERMO
La especialidad de este contenedor radica en los materiales de su construcción, ya que están ideados para aislar la temperatura del interior respecto a la del exterior. Así se evita que el frío o el calor de fuera del contenedor afecten al contenido del mismo.
CONTENEDOR FRIGORÍFICO
Es un contenedor isotérmico de aluminio, o aluminio y acero inoxidable, que mantiene la mercancía fría o disminuye su temperatura mediante un sistema de refrigeración; se utiliza para fruta, verdura, carne o pescado, etc.
CONTENEDOR CALORÍFICO
Es también un contenedor isotermo y, al contrario que el anterior, posee un sistema de calefacción para mantener o aumentar la temperatura de la mercancía.
CONTENEDOR DE TEMPERATURA CONTROLADA
Cualquiera de los contenedores isotermos mencionados con anterioridad que individualmente conste de sistema de control y registro tanto de temperatura como de humedad.
CONTENEDOR IGLOO aquel cuya forma es adaptable al transporte aéreo
Fuente: Módulo: Geografía de transporte y política de utilización de suelo, UCE
18
La unitarización de la carga mediante la contenedorización, se basa en la
normalización de las dimensiones del contenedor, pero realmente existen diversas
formas y tamaños, con el propósito de que porten todo tipo de mercancía.
Prevalecen las normas de la ISO (International Standard Organization), para las
dimensiones como para el peso bruto máximo de los contenedores y para otros
parámetros, en especial la Norma ISO-668, conocida con el nombre de
contenedores ISO.
Es evidente que esta información es fundamental para el estudio del equipo a
utilizarse en el apilamiento y el transbordo en patios de almacenamiento y en los
buques portacontenedores provistos en sus bodegas de células como guías
especiales. Los contenedores estructuralmente son resistentes, para ser apilados
verticalmente sin soportes hasta una altura de 6 contenedores a plena carga.
Los contenedores especiales como los refrigerados, los que llevan carga peligrosa,
los de atmósfera regulada y los que contienen carga de altura y ancho superiores a
la normal, salen del contexto de tratamiento cotidiano; por lo general no pueden
ser apilados o su altura de apilamiento es limitada.
Los planificadores y explotadores de las terminales portuarias han de tener en
cuenta estos condicionamientos indicados, al proyectar las instalaciones y
operaciones.
Los contenedores que pasan por una terminal portuaria se clasifican en forma
general como de importación, exportación o transbordo y en estas categorías
existen otras.
Los contenedores completos full container load (FCL), en el que hay un envío con
un solo conocimiento de embarque y para un solo destinatario en el interior del
país o enviado por un solo expedidor al buque que va a partir, pero eso sí, todos
estos contenedores FCL son apilados en los patios de contenedores de los puertos
(PC).
Los contenedores de grupaje less than container load (LCL) es el cargado con
envíos procedentes de más de un expedidor o dirigidos a varios destinatarios, por
lo que requiere que sean vaciados en la estación de contenedores (EC). Los
términos citados son usados tanto por los armadores y usuarios, así como los
operadores de las terminales, que tienen que programar la operación de
almacenamiento de los contenedores, cuando requieren pasar por una EC, que
19
puede estar dentro o fuera de la terminal, para que las mercancías puedan ser
descargadas y enviadas a los destinatarios en forma tradicional.
Los contenedores de transbordo, se descargan de un buque exclusivamente para
trasladarlos a otros buques (pasando por el muelle o por el patio de contenedores),
con destino hacia otro puerto. Los contenedores de tránsito, se descargan en la
terminal para movilizarlos por carretera y/o ferrocarril a otro país. Los
contenedores especiales como los refrigerados y los que llevan carga peligrosa,
necesitan instalaciones especiales dentro de la terminal, y su manipulación origina
un trato diferenciado.
En sí lo importante para la operatividad de la terminal es el número total de
movimientos de un contenedor y no el tamaño del mismo expresado en TEU o su
situación LCL, FCL u otro, que en términos generales determina en gran parte la
disposición y dimensión de una terminal, siendo varios estos desplazamientos de
los contenedores dentro del puerto y realizados por diferentes tipos de equipos
portuarios desde el buque, zona de clasificación, patio de contenedores, ingreso y
salida desde la terminal.
Hay un sistema específico de numeración para los contenedores, sean ISO o no y
sus códigos abarcan a tres grupos y el primero tiene lo siguiente:
- Código del propietario : 4 letras
- Número de serie : 6 números
- Dígito de comprobación : 1 número
- Código del país : 3 letras
- Código de dimensiones y tipo : 4 letras
El código del propietario tiene cuatro letras mayúsculas del alfabeto latino. Es
recomendable que la última letra sea la U.
El número de serie tiene seis números arábigos. En el caso de que no se pueda
cumplir con los seis números, se antecede cuantos números ceros sean necesarios
hasta completar los seis números.
El dígito de comprobación permite identificar la exactitud del registro del
propietario y del número de serie.
El código del país corresponde al país donde está registrado el código del
propietario y esto no significa que sea el país donde está nacionalizado el
propietario.
20
Hay un segundo grupo que tiene su propio sistema de numeración, normalmente
sin el código del tamaño y tipo de contenedor; sin embargo sus propietarios y
código del país podrán ser los mismos.
El tercer grupo, indica los códigos de dimensiones y tipos de los contenedores.
Los dos primeros números representa la dimensión y los dos siguientes números
determinan el tipo.
Por ejemplo, si el primer dígito es el 2 significa que es un contenedor de 20 pie, si
es 4 el contenedor es de 40 pie. El segundo dígito identifica la altura del
contenedor, si es 0 el contenedor es de 8 pie-0”, si es 2 el contenedor es de 8 pie-
6” y si es 4 el contenedor es de más de 8 pie-6”, otros.
El tercer dígito especifica la categoría de acuerdo al siguiente listado:
0 = contenedor cerrado
1 = contenedor cerrado, ventilado
2 = contenedor aislante y térmico
3 = contenedor refrigerado
4 = contenedor refrigerado con equipo desmontable
5 = contenedor con techo libre
6 = plataforma
7 = contenedor tanque
8 = contenedor de granel y de ganado
9 = contenedor ventilado
El cuarto dígito identifica el tipo preciso del contenedor dentro de la categoría.
Estos dos últimos dígitos muy poco se requieren en la operación de la terminal, ya
que no constan en los documentos usados en la actividad de la terminal. El
“código de dimensiones” se utiliza para verificarlo en la puerta y comprobar el
alto en la puerta, como consta en la Figura 2.1.
21
Figura 2.1: Sistema de identificación de contenedores
Fuente: Manual de contenedores-http//:www.comunidadandina.org/pradican.htn
La numeración del contenedor ofrece información valiosa para los operadores
involucrados en la movilización del mismo, se usa, como se aprecia en la Figura
2.1, para chequear si el número corresponde al código de un propietario en
particular. Por ejemplo, el número de contenedor es CTIU 379241 (0), en este
caso el dígito de control es (0); en la Tabla 2.5 revise el recuadro “primer dígito”.
22
Tabla 2.5: Código de control del propietario del contenedor
PRIMER DIGITO
SEGUNDO DIGITO
0 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 - 1 5 6 7 8 9 - 0 1 2 3 4 2 - 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 3 4 5 6 7 8 9 - 0 1 2 3 4 9 - 0 1 2 3 4 5 6 7 8 5 3 4 5 6 7 8 9 - 0 1 2 6 8 9 - 0 1 2 3 4 5 6 7 7 2 3 4 5 6 7 8 9 - 0 1 8 7 8 9 - 0 1 2 3 4 5 6 9 1 2 3 4 5 6 7 8 9 - 0
CUATRO DIGITO TERCER DIGITO
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 - 0 5 - 4 9 3 8 2 7 1 6 5 6 7 8 9 - 0 1 2 3 4 1 6 0 5 - 4 9 3 8 2 7 - 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 2 7 1 6 0 5 - 4 9 3 8 4 5 6 7 8 9 - 0 1 2 3 3 8 2 7 1 6 0 5 - 4 9 9 - 0 1 2 3 4 5 6 7 8 4 9 3 8 2 7 1 6 0 5 - 3 4 5 6 7 8 9 - 0 1 2 5 - 4 9 3 8 2 7 1 6 0 8 9 - 0 1 2 3 4 5 6 7 6 0 5 - 4 9 3 8 2 7 1 2 3 4 5 6 7 8 9 - 0 1 7 1 6 0 5 - 4 9 3 8 2 7 8 9 - 0 1 2 3 4 5 6 8 2 7 1 6 0 5 - 4 9 3 1 2 3 4 5 6 7 8 9 - 0 9 3 8 2 7 1 6 0 5 - 4 6 7 8 9 - 0 1 2 3 4 5 - 4 9 3 8 2 7 1 6 0 5
QUINTO DIGITO SEXTO DIGITO
0 5 - 4 9 3 8 2 7 1 6 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 - 1 6 0 5 - 4 9 3 8 2 7 5 6 7 8 9 - 0 1 2 3 4 2 7 1 6 0 5 - 4 9 3 8 - 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 3 8 2 7 1 6 0 5 - 4 9 4 5 6 7 8 9 - 0 1 2 3 4 9 3 8 2 7 1 6 0 5 - 9 - 0 1 2 3 4 5 6 7 8 5 - 4 9 3 8 2 7 1 6 0 3 4 5 6 7 8 9 - 0 1 2 6 0 5 - 4 9 3 8 2 7 1 8 9 - 0 1 2 3 4 5 6 7 7 1 6 0 5 - 4 9 3 8 2 2 3 4 5 6 7 8 9 - 0 1 8 2 7 1 6 0 5 - 4 9 3 7 8 9 - 0 1 2 3 4 5 6 9 3 8 2 7 1 6 0 5 - 4 1 2 3 4 5 6 7 8 9 - 0 - 4 9 3 8 2 7 1 6 0 5 6 7 8 9 - 1 2 3 4 5 6
PREFIJO DEL PROPIETARIO
(U FINAL OMITIDA)
DIGITO DE CONTROL
LTI, SLC, STT, INB, TEX, ZIM, CFR, OLD, MIL 0 5 0 6 1 7 2 8 3 9 4
CTI, ITL, ANT, ZEX, CGO, JCL, STL, WIN 0 6 1 7 2 8 3 9 4 0 5 KNL, NLL, NEP, DLL, CLO, ICC, IOL, ROY 1 7 2 8 3 9 4 0 5 0 6 ELL, NZC, SCP, MAS, TOL, CMB 2 8 3 9 4 0 5 0 6 1 7 FAA, FEC, ACU, BSL, AZD 2 8 3 9 4 0 5 0 6 1 7 SCD, TRI, CGM, CHR, CON, ICS, SCI, OCD 3 9 4 0 5 0 6 1 7 2 8 JSC, SRI, FIN, DVR, IDC, XCL, LAN 3 9 4 0 5 0 6 1 7 2 8 SSI, TCS, CCR, IEA, OCL 4 0 5 0 6 1 7 2 8 3 9 LMC, SCX, HAC, ALN, NNL, IEE, YCE 5 0 6 1 7 2 8 3 9 4 0 MMC, CAT, SAM, MSK, MAJ, MMM, TPH 6 1 7 2 8 3 9 4 0 5 0 CEL, TEC, MOL, MVS 6 1 7 2 8 3 9 4 0 5 0 HLC, HAS, SAF 7 2 8 3 9 4 0 5 0 6 1 XTR, NIC, MER, WCY, TLE 8 3 9 4 0 5 0 6 1 7 2 MAE, JGR, MER, WCY, ART 8 3 9 4 0 5 0 6 1 7 2 TRO, UFC, INT, TCL, DAY 9 4 0 5 0 6 1 7 2 8 3 VNS, OCP, CGT, ACT, POL 9 4 0 5 0 6 1 7 2 8 3
Fuente: Curso: Administración de las operaciones de una terminal de contenedores, UNCTAD-NNUU
En el extremo superior izquierdo de la tabla, el primer número a chequear es el 3,
ver la línea que esté el uno y trasládese horizontalmente hacia la derecha al
23
segundo recuadro “segundo dígito”, hasta detectar el número (7), está en la cuarta
columna. Muévase para abajo hacia el tercer recuadro “tercer dígito”, hasta
encontrar el número (9), está en la sexta fila. En esta línea trasládese a la izquierda
al cuarto recuadro “cuarto dígito”, y se continua sucesivamente hasta llegar al
recuadro “dígito de control”. Para este ejemplo se llega a la segunda fila de la
primera columna del recuadro “digito de control”, donde el prefijo (0) coincide
con el prefijo CTIU ubicado en la segunda fila de la primera columna del recuadro
“prefijo del propietario”. Determinando que el contenedor está así registrado, se
sabe que su numeración es correcta.
Es ideal que la movilización de mercancía en un contenedor sea desde un punto de
origen (despachado por un expedidor) a un punto de destino receptado por un solo
destinatario y que al utilizar varios modos de transportes no haya necesidad de ser
vaciados, sin embargo al ser afectada la situación de manipulación de las
mercancías en los contenedores sobre todo en los puertos se usan varios términos
que describen su contenido y destino.
2.3- Buques portacontenedores
Los buques portacontenedores están categorizados por generaciones, cuya
ascendencia depende de su capacidad para movilizar contenedores, dado en TEU
como consta en la Tabla 2.6., donde las dimensiones de los buques son: la eslora
que corresponde a la longitud, la manga al ancho y el calado al alto de la parte
sumergida.
Tabla 2. 6: Generaciones de buques portacontenedores
TIPO CAPACIDAD (TEU)
ESLORA (m) MANGA (m) CALADO
(m)
Alimentador 150 85 13 5
2da Generación 1 500 210 30.5 10.5
3ra Generación 3 000 235 32.2 11.5
4ta Generación 4 250 290 32.2 11.6
Evolución >5 000 >320 >39.6 >13.0 Fuente: Texto: Puertos y la interface con el transporte multimodal, ESPOL
24
El tráfico contenedorizado se ha extendido a nivel mundial y las principales líneas
navieras de servicio regular han modernizado sus flotas de buques como puede
observarse en la Tabla 2.7.
Tabla 2.7: Principales empresas navieras de transporte de contenedores a junio 3/2015
RN
K
Operador
Total Propiedad Alquilado Cartera de pedidos
TE
U
Buq
ues
TE
U
Buq
ues
TE
U
Buq
ues
% Gráfico T
EU
Buq
ues
% Existente
1 APM Maersk 2980090 600 1684634 256 1295456 344 43,5% 317850 24 10,7%
2 Mediterráneo Shg Co 2569194 494 1101001 195 1468193 299 57,1% 710486 56 27,7%
3 CMA CGM Group 1737051 468 562076 83 1174975 385 67,6% 370796 36 21,3%
4 Hapag Lloyd 975551 186 512060 72 463491 114 47,5% 71148 7 7,3%
5 Evergreen Line 943082 203 534211 106 408871 97 43,4% 355016 23 37,6%
6 COSCO Container L. 861321 165 462852 84 398469 81 46,3% 119500 10 13,9%
7 CSCL 703891 138 484208 68 219683 70 31,2%
8 Hanjin Shipping 628048 103 278102 38 349946 65 55,7% 36120 4 5,8%
9 MOL 619563 115 189030 29 430533 86 69,5% 160940 10 26,0%
10 Hamburg Süd Group 581137 124 260511 41 320626 83 55,2% 49560 5 8,5%
11 OOCL 580763 107 340131 48 240632 59 41,4% 144376 8 24,9%
12 APL 553148 90 386003 50 167145 40 30,2%
13 Yang Ming Marina Transporte Corp.
489182 97 189893 41 299289 56 61,2% 154880 11 31,7%
14 NYK Line 488070 101 281658 48 206412 53 42,3% 112000 8 22,9%
15 UASC 422543 53 276936 31 145607 22 34,5% 198951 12 47,1%
16 K Line 405146 76 108152 17 296994 59 73,3% 110960 8 27,4%
17 PIL (Pacífico Int. Línea)
378740 157 293056 120 85684 37 22,6% 15556 4 4,1%
18 Hyundai MM 365968 56 153658 20 212310 36 58,0% 60000 6 16,4%
19 Zim 326324 75 55057 13 271267 62 83,1%
20 Wan Hai Lines 231303 97 172347 72 58956 25 25,5%
Elaboración: PLAZA R. Fuente: http://www.alphaliner.com/top100/index.php
25
Las rutas marítimas internacionales con una mayor presencia de puertos hubs o
concentradores de carga, se aprecia en la Tabla 2.8.
Tabla 2.8: Principales puertos concentradores de contenedores en el mundo
Rango Puerto, País
Volumen 2013
(Millones TEU)
Volumen 2012
(Millones TEU)
Volumen 2011
(Millones TEU)
1 Shanghai, China 33,62 32,53 31,74
2 Singapore 32,6 31,65 29,94
3 Shenzhen, China 23,28 22,94 22,57
4 Hong Kong, SAR, China 22,35 23,12 24,38
5 Busan, Corea del Sur 17,69 17,04 16,18
6 NingboZhoushan, China 17,33 16,83 14,72
7 Qingdao, China 15,52 14,50 13,02
8 Guangzhou Harbor, China 15,31 14,74 14,42
9 Jebel Ali, Dubai, Emiratos Árabes Unidos 13,64 13,30 13,00
10 Tianjin, China 13,01 12,30 11,59
11 Rotterdam 11,62 11,87 11,88
12 Dalian, China 10,86 8,92 6,40
13 Puerto Klang, Malasia 10,35 10,00 9,60
14 Kaohsiung, Taiwan 9,94 9,78 9,64
15 Hamburg, Alemania 9,30 8,89 9,01
16 Amberes, Belguim 8,59 8,64 8,66
17 Puertos Keihin *, Japón 8,37 7,85 7,64
18 Xiamen, China 8,01 7,20 6,47
19 Los Angeles, EE.UU. 7,87 8,08 7,94
20 Tanjung Pelepas, Malasia 7,63 7,70 7,50
Elaboración: PLAZA R.
Fuente:http://www.worldshipping.org/about-the-industry/global-trade/top-50-world-container-ports
A fin de que el negocio naviero justifique las multimillonarias inversiones
requeridas en la construcción de buques sobre todo de grandes portacontenedores,
como consta en la Tabla 2.9. Estas empresas navieras tienen como principal
objetivo, que sus flotas estén constantemente rotando, evitando recaladas
sucesivas a puerto, con el propósito de bajar el costo de flete del contenedor por
un efecto de economía de escala. Por lo tanto el transporte marítimo internacional
ha impuesto dos tipos de puertos, el puerto concentrador de carga o de transbordo
y los puertos de enlace del país o de la región que son servidos por buques
portacontenedores de menores capacidades, en rutas más cortas,
complementándose así el ciclo de tráfico de la carga origen- destino. El éxito de
26
este nuevo sistema depende también de que haya una excelente conectividad y
enlace de transporte terrestre interior.
Tabla 2.9: Evolución de los buques portacontenedores
Fuente: Visión de los puertos y la logística, Ricardo J. Sánchez, CEPAL-NNUU
La compañía naviera Sea Star Line, recientemente puso en servicio el primer
buque portacontenedor llamado “Isla Bella” impulsado con gas licuado (GNL),
para cubrir una ruta corta entre Jacsonville y San Juan de Puerto Rico. Esta
embarcación fue construida en San Diego-California, en el astillero “General
Dynamic”, su eslora es de 232 m con una capacidad para transportar 3 100 TEU.
Es la primera embarcación en su tipo respetuosa con el medio ambiente con un
71% menos de CO2 que la media de su clase, un 98% menos de óxido de azufre,
un 98% menos de óxido de nitrógeno y un 99% menos en partículas emitidas al
aire.
El grupo A.P. Moller-Maersk está en conversación con el Astillero de Corea del
Sur “Daewoo & Marine Engineering Co. Ltd (DSME)”, con el objeto de construir
alrededor de once buques portacontenedores de 20 000 TEU de capacidad a un
costo de USD $ 151 000 000 cada uno, para ser entregados en el año 2017.
27
La Compañía CMA CGM considerada la tercera naviera más grande del mundo,
para este año 2015 ordenó al Astillero Filipino “Hanjin Heavy Industries
Construction”, la construcción de 3 buques portacontenedores de 20 600 TEU de
capacidad, con una eslora de 400 m, una manga de 59 m y un calado de 17 m, los
mismos que deben ser entregados en el segundo semestre del 2017. Además, la
naviera citada, logró un acuerdo con la Autoridad Portuaria de Jamaica,
recibiendo en concesión el “Kingston Terminal Container” por un período de 30
años.
Los buques portacontenedores, bajo cubierta constan de bodegas con mamparos
estancos, dotadas de guías celulares, inclusive removible para facilitar el
apilamiento y como medio de sujeción de más de 9 filas de contenedores FEU (2
TEU), impidiendo su desplazamiento horizontal y conformando una sola
estructura con el buque. Las tapas escotillas de las bodegas, permiten la estiba de
contenedores sobre ellas, formando apilamientos a lo largo del buque firmemente
trincados y en la actualidad también se usa guías celulares sobre cubierta, para
apilar hasta más de 13 filas de contenedores FEU o 2 TEU. Los modernos buques
tienen un cierto número de células propias para contenedores refrigerados con
tomas propias de energía. Para las operaciones de carga y descarga, las guías
celulares deben estar en posición casi totalmente vertical, razón por la cual los
buques portacontenedores tienen un sistema automático de compensación de lastre
para evitar que se escore.
Los buques portacontenedores celulares no tienen grúas propias y requieren de las
grúas especializadas de puerto que proporcionan las terminales de contenedores
para las operaciones de carga y descarga. Estos buques por la disposición de sus
bodegas divididas en bahías, permiten rigurosidad en la realización de los planos
de estiba para describir la ubicación de cada uno de los contenedores
transportados en el buque.
El plano de estiba (outline plan) presenta una serie de pequeños recuadros y cada
uno de ellos se denomina celda (cell). Un grupo de celdas conforman una bahía
(bay), cada celda en una bahía indica un contenedor de 20 pies.
Las bahías son numeradas de proa a popa usando números impares (01, 03, 05,
07,09…). Un contenedor de 40 pies ocupa dos bahías entonces se usan los
28
números pares, por ejemplo, un contenedor situado en las bahías 05/07,
usualmente es representada por el 06.
El plano de estiba muestra una serie de secciones transversales de un buque
cuando se lo mira desde la popa. La representación de los pequeños cuadros (una
bahía) puede imaginarse que es la puerta de entrada de un contenedor de 20 pies.
La columna vertical de contenedores está formada por una serie de niveles (tiers).
La estiba de contenedores bajo cubierta se la numera en forma par ascendente
desde el fondo del buque, por ejemplo 02, 04, 06, 08, 10, etc. La estiba de
contenedores sobre cubierta es numerada en forma par pero tiene el prefijo 8 o 9,
por ejemplo, 82, 84, 86, 88, 90. La numeración se rige por la bahía con el mayor
número de niveles.
La posición de los contenedores con respecto a la línea de crujía del buque es
determinada con un sistema de números impares hacia estribor y números pares
hacia babor, por ejemplo estribor 01, 03, 05, 07 y babor 02, 04, 06, 08. La línea
central de estiba está señalada por 00.
Los planos de las bahías (bay plan) contienen información detallada de los
contenedores estibados en cada bahía como consta en el plano de estiba: Número
de contenedor, puerto de descarga, puerto de embarque, peso bruto del contenedor
y de la carga, nombre de los operadores, observaciones especiales (carga
peligrosa, refrigerada, etc.), sobre medidas o sobre pesada.
El plano de buque contiene información sobre sus características generales, que
también se requiere antes de iniciar la planificación de carga y descarga de los
contenedores: Eslora, manga y calado; número de escotillas, tamaño de las tapas
escotillas, posición del puente de mando, restricciones de estiba y otros.
2.4- Servicios de terminales de contenedores
Las primeras terminales de contenedores construidas a partir de las décadas de los
60 y 70 del siglo pasado, no lograron la productividad operacional esperada y en
muchos casos no mostraron los cambios administrativos en cuanto a eficiencia de
técnicas operacionales con respecto al viejo sistema de manejo de carga general.
Posterior a estas primeras experiencias es que pudo detectarse la necesidad de
contar con planes detallados de control y rigurosidad en el flujo de información,
para así aprovechar las ventajas del uso de contenedor, que debía tener un lugar
29
predeterminado y registrada su posición para ser trasladado desde y hacia el
buque, si hubiese reestiba, estos cambios debían anotarse para conocer la posición
exacta del contenedor en el buque. Con igual rigurosidad debía que hacerse este
control en las terminales de contenedores, con registros previos y durante el
almacenamiento en los patios de contenedores a fin de conocer la posición exacta
del contenedor.
Las terminales de contenedores tienen que optimizar los tiempos operacionales de
los buques portacontenedores durante su estadía en puerto, requiriendo para ello,
armonizar la planificación operativa buque-puerto, con resultados de tiempos
records de la carga y descarga de contenedores. Por lo tanto hoy en día se
identifica una carga únicamente con la numeración del contenedor, dejando a un
lado la identificación por su color y teniendo claro el operador de la terminal que
el movimiento de cada contenedor debe ser autorizado, localizado y registrado
desde un área central.
La planificación operacional de las terminales de contenedores en forma general
debe contener:
- Planificación de las operaciones de desembarque y/o embarque.
- Cálculo del estimado de tiempo de finalización (ETF) de las operaciones.
- Planificación para el apilamiento de contenedores en el patio de
contenedores (PC).
En la Figura 2.2 se diagrama en forma general la planificación operacional buque-
puerto en las terminales de contenedores.
Las actividades que se ejecutan continuamente para prestar los servicios de
manejo y control de contenedores y carga, de importación y de exportación, en la
terminal de contenedores, son:
- Desembarque de contenedores de un buque;
- transferencia de contenedores del costado del buque al lugar de apilamiento;
- apilamiento de contenedores en el patio de contenedores (PC) previo a la
entrega;
- entrega al importador de contenedores desde el PC
- ubicación de contenedores dentro de la fila para llegar al contenedor a
entregar;
30
- apilamiento de contenedores en el PC en el momento de su recepción para la
exportación;
- transferencia de contenedores desde la estiba de exportación al costado del
buque;
- embarque de contenedores al buque;
- recepción de contenedores para la exportación por ferrocarril;
- carga de contenedores de importación al ferrocarril;
- recepción de contenedores vacíos, después de ser vaciados en el mismo
puerto;
- “consolidación” de las estibas a fin de tener áreas de trabajo disponible para
el siguiente buque.
31
Figura 2.2: Planificación operacional buque-puerto en las terminales de contenedores
Fuente: Curso: Administración de las operaciones de una terminal de contenedores, UNCTAD-NNUU
Habiendo actividades ordenadas, los controles son factibles con la preparación y
uso de varios documentos de trabajo, sin dejar de tomar en cuenta como regla
principal que un contenedor puede moverse siempre y cuando exista una
instrucción escrita o registrada:
- Hoja de Secuencia. - Para la transferencia del contenedor al buque o
viceversa.
- Hoja de Trabajo. - Para la movilización del contenedor dentro de la terminal
desde y hacia el ferrocarril o al PC.
- Orden de Movimiento. - Para la entrega de un contenedor a un importador o
es cambiado de la estiba a fin de entregarlo.
SISTEMA DE OPERACIONES PORTUARIAS
- ANUNCIOS TENTATIVOS - ANUNCIOS LLEGADAS - SOLICITUDES SERVICIOS - INFORME DE TURNO - REPORTES DE OPERACIÓN - REPORTES CUADRILLAS
- PROGRAMACION TURNO
- ESTADO DEL PUERTO - RESULTADOS DE
TURNO - RESULTADOS POR
NAVE
ARCHIVOS CENTRALES
- BUQUES - PRODUCTOS - PAISES - PUERTOS - CLIENTES - LINEAS - EQUIPO - EMBAJADAS - PERSONAL - SERVICIOS - TIPOS DE
CONTENEDOR - TARIFAS
ARCHIVOS DINAMICOS
- NAVES (A/Z) - MAPA BODEGAS - MAPA PATIOS - MAPA MUEBLES - MANIFIESTOS - B/ L’ S - INTERCHANGES - SOLICITUDES - PROGRAMACION - ESTADO DEL
PUERTO - MAESTRO DE
PRODUCTOS
BASE DE DATOS - MANIFIESTOS - C/E - REPORTES
NOVEDADES - ENTRADAS /
SALIDAS
SISTEMA DE MANEJO Y
CONTROL DE CARGA
- CHEQUEO AL COSTADO
- CHEQUEO EN TIERRA
- ENTRADAS BODEGAS
- SALIDAS BODEGAS - MAPA BODEGAS - PROGRAMACION DE
ESPACIOS - RESUMEN
PRODUCTOS - CIERRE DE LIBROS
SISTEMA DE FACTURACIÓN
- FACTURAS - SALDOS DE CLIENTES - REQUISITOS DEPOSITOS - CONCILIACIONES
- INTERCAMBIOS - MOVIMIENTOS
INTERNOS - RELOCALIZACIONES - ENTRADAS / SALIDAS
SISTEMA DE MANEJO Y
CONTROL DE CONTENEDORES
- MOVIMIENTOS POR OPERACION
- MAPA PATIO - HISTORIAL
CONTENEDOR - ESTADISTICA DEL
PATIO, EQUIPO Y OPERADORES
- RESUMEN POR BUQUE - RESUMEN POR LINEA
32
Antes de preparar las Hojas de Secuencia tanto para la importación como para la
exportación primeramente hay que realizar varios chequeos y como operador de la
terminal se asegura que la información que dispone es precisa, cualquier
discrepancia hay que comunicarse con el agente marítimo y de ser necesario con
el responsable de la terminal:
- Chequear que el total de contenedores señalados en los Planos de Bahías
son los mismos que se indican en el plano de estiba y la única forma es
contándolos.
- Chequear conjuntamente con el agente marítimo que este resultado de
números de contenedores concuerda con lo especificado en el manifiesto de
carga.
- Chequear que los contenedores señalados como LCL coincide con el
conocimiento del agente marítimo.
Posteriormente se colorea en los Planos de Bahías y en el Plano de Estiba solo
aquellos contenedores que serán desembarcados y embarcados en su puerto. Se
hace una lista de los contenedores especiales, como: los de sobre altura y sobre
ancho. El coloreo permite resaltar los contenedores que serán descargados.
Las Hojas de Secuencias de importación ya podrá contar con información
actualizada contenida en los Planos de Bahías y secuencialmente tiene
información separada para las secciones del buque: Cubierta, bajo cubierta
(babor), bajo cubierta (estribor), bajo cubierta (centro), juntos todos los
contenedores de 40 pies, 20 pies. De igual forma se procede con los contenedores
de exportación.
El orden de desembarque y embarque de los contenedores desde el buque, tiene
un control netamente práctico. En la cubierta es común que el estibador camine
encima de los contenedores para ejecutar el destrincado (quitar los acoplamientos
de fijación, por lo que requiere de andamio o plataforma de trabajo para cada uno
de los niveles de contenedores previamente a su desembarque. Hay que comenzar
el desembarque de contenedores por el de nivel más alto y el cercano al muelle, ya
que le permite al operador de la grúa de muelle tener mejor visibilidad en su
trabajo sistémico. El mismo procedimiento se emplea con los contenedores de
exportación, pero el embarque de estos se comienza desde el nivel más bajo y
considerando el puerto de destino.
33
Para sacar los contenedores ubicados bajo cubierta del buque hay que
desembarcarlo en orden secuencial en sentido vertical columna por columna en la
misma carrilera bajo la tapa escotilla, comenzando desde la columna más lejana a
la línea central o de crujía del buque. Lo relevante en la práctica es que el
operador de la grúa de muelle tiene facilidad para colocar el aparejo de izar
spreader dentro de la celda. Otra ventaja de esta forma de operar es que los
contenedores van quedando en la parte central de buque, que facilita a su
estabilidad para que no se escore.
Se usan las tarjetas de control de contenedores T, que es un sistema de registro de
los mismos, que puede ser manual o automatizado, para su localización en el
puerto cuando son desembarcados desde el buque y llevados al PC, EC u otro
lugar de la terminal.
Hay que considerar adicionalmente para la preparación de las hojas de secuencia,
algunas condiciones de seguridad del buque:
Estabilidad. Hay que asegurarse de desembarcar suficientes contenedores
sobre cubierta antes de desembarcar una gran cantidad de contenedores
ubicados bajo cubierta.
Equilibrio. Hay que mantener el equilibrio longitudinal, así como también
el adrizamiento del buque, durante el desembarque de los contenedores,
evitando asentamientos o encabuzamientos por falta de una manipulación
integral de proa a popa, facilitando de esta forma el ingreso del spreader
en las guías de las células.
Tensión. Hay que evitar que las bodegas contiguas a las que tienen
manipularse contenedores estén completamente vacías.
Escorado. Hay que mantener el equilibrio transversal del buque durante el
desembarque de los contenedores evitando escoras por falta de
manipulación integral de babor a estribor, evitando que la superestructura
del buque tenga contacto con la superestructura de la grúa de muelle y que
el spreader pueda ingresar en las guías de las células.
La administración de las operaciones de una terminal requiere de un conocimiento
claro de las ocurrencias de las actividades y de los correctivos inmediatos a
implementarse cuando existan problemas.
34
Hay que calcular el tiempo requerido para completar las operaciones, así como la
secuencia de trabajo en forma ordenada, y es necesario contar con:
- El tipo de buque que está siendo trabajado;
- distribución de los contenedores en el buque;
- número de tapas escotillas a trabajarse;
- número de grúas de muelle disponibles para el trabajo en el buque;
- número de contenedores “especiales” que serán manipulados en el buque;
- productividad promedio de contenedores por hora.
Para medir el tiempo de operación de desembarque de un contenedor, depende de
lo siguiente:
- La distribución de contenedores en el buque;
- donde principia a trabajar cada grúa;
- el programa de trabajo de cada grúa.
Los pasos para el cálculo del E.T.F. de las operaciones de contenedores en un
buque es el siguiente:
- Contabilizar el número de contenedores estibados en cada bahía, sobre y
bajo cubierta;
- determinar la posición de las tapas escotillas en el plano del buque con
respecto a los contenedores que serán desembarcados;
- estimar el tiempo empleado en actividades como las maniobras de las tapas
escotillas, el recorrido de la grúa de muelle entre bahías distantes del buque
para manipular contenedores;
- decidir donde se inicia el trabajo con cada grúa, determinando las horas
requeridas de trabajo en cada bahía que es el número de contenedores
dividido para la productividad de la grúa de muelle más el tiempo para
maniobrar cada tapa escotilla;
- hacer un plan de trabajo para cada grúa de muelle, determinando el número
de horas que se requiere de cada una de ellas, de tal forma que en lo posible
completen el trabajo de manipulación de contenedores en el buque, al
mismo tiempo; hay que considerar que estas grúas no pueden operar muy
cerca por las distancias entre ejes de soporte y desplazamiento de cada una
de ellas y su distancia de separación recomendable no debe ser menor a dos
bahías del buque.
35
Los contenedores cuando son de importación pueden apilarse en un determinado
bloque del PC, por ejemplo bloque “A” desde la hilera 10 a la 20, mientras los
contenedores se apilan, la posición es registrada en forma inmediata o a intervalo
de tiempos regulares. Antes de proceder a apilar en un bloque se debe considerar
que cualquier contenedor que no quepa en esta área, debe ser consolidado en un
pequeño apilamiento mediante una hoja de trabajo que describa el movimiento de
contenedor.
Hay que considerar los siguientes principios generales para la zonificación de los
contenedores de importación:
- Dimensiones- tamaño: 20 pies, 35 pies o 40 pies.
- Disponibilidad-tamaño: vacíos o FCL, LCL a embarcarse.
- Importación o transbordo.
- Compañías navieras u operador.
- Tipos: refrigerados o normales.
- Clasificación OMI de contenedores de carga peligrosa.
- Sobre altura, sobre ancho.
- Tener experiencia y mantener una buena práctica de apilamiento de acuerdo
a las necesidades de evacuación conocidas o esperadas.
2.5- Administración de las terminales de contenedores
La Conferencia de las Naciones Unidas sobre Comercio y Desarrollo
(UNCTAD), ha tenido mucha incidencia en la capacitación y desarrollo de
muchos puertos que hoy día son los que poseen las terminales de contenedores
más importantes a nivel mundial; hace varios años atrás, con el auspicio de su
programa de capacitación TRAINMAR y de la Dirección General de Intereses
Marítimos de la Armada del Ecuador (DIGEIM), dictó cursos y seminarios de
“Planificación para el Desarrollo de una Terminal de Contenedores” y que a
continuación se pone a consideración lo más relevante de los mismos:
La contenedorización permitió realizar cambios profundos en el transporte
marítimo, la estructura del tráfico, los itinerarios de los buques, el diseño y el
tamaño de los buques, el equipo y las operaciones para la manipulación en el
puerto, el transporte interior, las terminales portuarias, las prácticas comerciales,
los procedimientos aduaneros y las prácticas de empleo y de trabajo.
36
Se requiere desarrollar un alto nivel organizativo en estas terminales
especializadas de contenedores, con procedimientos eficaces de aplicación,
operación y mantenimiento y unos sistemas igualmente eficaces de control de
gestión, caso contrario no se justifica hacer grandes inversiones en este tipo de
terminal (provista de equipos portuarios muy caros), sino se alcanza el nivel
previsto de eficiencia y de rendimiento en relación a los costos. Por lo tanto
merece atención los aspectos institucionales de la planificación de terminales
como organización, utilización de la mano de obra, prácticas de funcionamiento y
mantenimiento, sistemas administrativos, aspectos financieros y situaciones
jurídicas. Por cuanto en este capítulo solo se estudia los aspectos técnicos-
operativos de las terminales de contenedores, el análisis de los sistemas
administrativos, aspectos financieros y situaciones jurídicas, no se lo presentará en
ésta tesis.
El servicio portuario se lo debe imaginar como una unidad integradora que no solo
está destinado al servicio de los navieros sino también a los importadores y
exportadores y a los operadores de transporte. La utilización de la terminal de
contenedores es para prestar una gama completa de servicios especializados a
todos los usuarios. Para que la terminal funcione de manera eficaz y sin
problemas, sus actividades tendrán que estar totalmente integradas y coordinadas,
esto exige un grado elevado de control de la gestión y una estructura orgánica
unificada.
Por razones históricas la estructura de la gestión de un muelle de carga general de
tipo tradicional está muy fragmentada. La empresa portuaria es responsable del
atraque del buque, pero la manipulación de la carga abordo se suele contratar con
una empresa estibadora que actúa a cargo del agente naviero.
La manipulación de la carga en el muelle, puede correr a cargo de la misma
empresa estibadora o quizás otras organizaciones, mientras que normalmente las
bodegas de tránsito y las zonas de almacenamiento al aire libre suelen estar bajo el
control de la empresa portuaria. Así, en su viaje a través del puesto de atraque, un
conocimiento de embarque pasa por las manos de diversas empresas, muchas
veces una combinación de organizaciones públicas y privadas, cuyos objetivos,
estructuras de gestión y prácticas de trabajo son diferentes.
37
La coordinación de sus actividades es muchas veces deficiente, con escaso control
de la gestión y una duplicación de procedimientos administrativos. Esta estructura
orgánica inadecuada no conviene a una moderna terminal especializada, más bien
requiere una organización que denote sencillez, celeridad y eficacia en sus
procedimientos para la transferencia de los contenedores entre los distintos
sistemas de transporte utilizados, lo cual repercute también favorablemente en los
costos; a fin de aprovechar plenamente los beneficios que reporta la
contenedorización de las mercancías.
Para planificar, coordinar y supervisar debidamente el rápido y complejo flujo de
contenedores que pasan por la terminal es necesario que esté controlada por una
entidad u organización única, responsable de todas las actividades que se
desarrollan en la terminal. La “Unidad de Mando” es indispensable para la gestión
efectiva de la terminal, sean las inversiones de propiedad pública o privada,
encargándose el “propietario” de la terminal de dirigir por sí mismo todas las
actividades o contratando con un único operador la gestión de la terminal.
La evolución tecnológica del transporte marítimo ha tenido su impacto en la
utilización de la mano de obra, teniendo que los administradores de los puertos de
los países en desarrollo, implementar nuevas políticas portuarias laborales.
Al contar con las terminales de contenedores, que es la tendencia mundial de
movilizar la carga en forma rápida segura y económica, afectará a todas las
categorías de personal: trabajadores portuarios, personal de supervisión, personal
administrativo, personal de mantenimiento y personal de gestión; pero, las
reducciones más importantes las sufrirá el personal operativo, quienes participan
directamente en la manipulación de la carga. Los responsables de la gestión están
abocados a un período de muy graves problemas de carácter social, debido a la
disminución de las oportunidades de empleo en los puertos.
El número total de personas empleadas en un puesto de atraque convencional
puede no ser muy diferente al de una terminal; un puesto de atraque de tipo
tradicional, en el que se trabaje en tres turnos con un promedio de cuatro
cuadrillas a bordo de un buque tendrá un personal operativo total de 400 personas
mientras que una fuerza de 300 a 500 personas (incluido los administrativos y el
personal de mantenimiento y operaciones) es corriente en una terminal de
contenedores para buques oceánicos.
38
Sin embargo, esas cifras pueden incurrir a error, como se lo comprueba
comparando el movimiento de mercancías por turno y por hombre. En un muelle
de carga general de tipo tradicional, una cuadrilla de 26 hombres (que se encargue
de todas las actividades a bordo y en el muelle) puede manipular durante un turno
entre 100 y 200 toneladas. En un muelle de contenedores una cuadrilla de 12 a 14
hombres (incluidos los supervisores, los operadores de grúas, los conductores de
la maquinaria y los administrativos/ contadores) que utilice una sola grúa de
pórtico puede manipular hasta 1 800 toneladas en el mismo turno. Así, en un
muelle de tipo tradicional el rendimiento típico por hombre es de 5.5 toneladas
por turno, mientras que la cifra equivalente en la terminal de contenedores es de
150 toneladas por turno.
Corrientemente el movimiento de mercancías por turno y por hombre es de 25 a
30 veces mayor en la terminal de contenedores que en el muelle de tipo
tradicional y podría ser todavía mayor si el tráfico lo exigiera. Aun así, los gastos
de mano de obra siguen representando del 60 al 65% de los costos totales de
operación de la terminal y por eso se precisa un control muy estricto del nivel de
la dotación de mano de obra.
Ante estos cambios tecnológicos, compete a las empresas portuarias formular
políticas para hacer frente a esos problemas de mano de obra, merced a un plan a
largo plazo, establecido tras discusiones detalladas y de acuerdo con el gobierno,
los representantes sindicales y otras partes interesadas.
En las terminales de contenedores un equipo de manipulación mecánica costoso y
complejo que funciona a alta velocidad requiere una mano de obra capacitada y
especializada. Los conductores de grúas-pórtico y carretillas-pórtico y los
supervisores de parques de contenedores son trabajadores portuarios de un nuevo
tipo que tiene responsabilidades mucho mayores que las de sus predecesores. El
equipo que maneja es muy caro y su mantenimiento y operación son costosos, se
han invertido millones de dólares en la terminal de contenedores, de modo que se
necesita una elevada precisión, un gran cuidado, nuevas aptitudes y, sobre todo,
una nueva actitud de parte de la mano de obra. Los trabajadores deben estar
preparados para pasar de una tarea a otra y mantener el servicio 24 horas por día y
365 días por año.
39
Actualmente, al trabajador portuario se lo llama “Técnico Portuario”, pues es un
empleo muy calificado con un amplio conocimiento de los métodos modernos de
manipulación de la carga. Es evidente que no todos los trabajadores portuarios
estarán en condiciones de recibir esta nueva capacitación.
Es indudable que esta nueva situación debe reflejarse en la contratación, las
escalas de sueldo, la capacitación y las políticas de promoción. Los hombres que
se contratan actualmente; no solo deben adaptarse a la tecnología actual sino
también estar preparados a afrontar muchos cambios importantes en el curso de
sus vidas profesionales. Es muy importante la educación recibida y se suele
contratar a personas con títulos profesionales o aptitudes similares para puestos
operacionales y de supervisión, y no solo para empleos de oficina. Además de
poseer la capacidad de conducción necesaria para administrar una terminal muy
activa, deben tener conocimientos de matemáticas y conocimientos técnicos y
estar familiarizados con las computadoras.
Otro aspecto a tomar en cuenta es que la nueva generación de equipo mecánico de
manipulación requiere servicio de mantenimiento complejo y seguros.
Actualmente son habituales los sistemas eléctricos, hidráulicos y electrónicos, y
ya están funcionando sistemas semiautomatizados, lo que hace inevitable la
introducción de una automatización cada vez más controlada por computadoras
para acelerar la manipulación.
De hecho, será necesario introducir nuevos cursos de capacitación para el personal
de todas las categorías, incluido el de oficina y el administrativo, el de supervisión
y gestión que dejará de rellenar formularios y redactar facturas para trabajar con
computadoras. Hay que reevaluar enteramente las necesidades de capacitación del
puerto y establecer nuevos cursos prácticos y apropiados de capacitación mucho
antes de la construcción de nuevas instalaciones. Son importantes los cursos que
ofrecen los fabricantes y vendedores del equipo, y que una parte del personal
pueda capacitarse en el exterior, pero la mayoría del personal deberá capacitarse
en el puerto.
La construcción de nuevas terminales de contenedores especializadas ofrece al
personal directivo una oportunidad de volver a redactar las condiciones de trabajo
de los acuerdos laborales para adaptarlas a las nuevas prácticas de trabajo
necesarias. Debe adoptarse enteramente el trabajo por turnos para utilizar
40
económicamente las costosas instalaciones; el objetivo que hay que perseguir es el
de tres turnos por día, 365 días por año. Hay que contar con trabajadores que
hagan horas extraordinarias cuando sea necesario y debe ser posible transferir
mano de obra calificada de otros sectores del puerto en los periodos de mayor
actividad.
Hay que eliminar o reducir al mínimo la delimitación tradicional entre las distintas
categorías de empleados. Hay que promover la versatilidad, la posibilidad de
trasladar trabajadores de una tarea a otra cuando lo requiere la satisfacción de
distintas necesidades; pero no hay que trasladar trabajadores entre los puestos de
atraque para contenedores y los tradicionales, pues se trata de trabajadores
especializados y calificados.
Por consiguiente, la organización de la nueva terminal requiere un estudio
minucioso del contenido de cada trabajo y hace inevitable una reclasificación y la
preparación de nuevas descripciones de las tareas. Tiene que modificarse las
escalas de salarios, los incentivos, etc., para adaptarlos a las nuevas capacidades y
responsabilidades de los empleados y tener en cuenta las nuevas condiciones de
trabajo.
Es importante el establecimiento de nuevos sistemas de pago para la nueva
tecnología, sobre la base de las horas de trabajo, con un aumento por hora en
relación con el nivel de capacitación. Una escala de remuneraciones horarias de
este tipo es simple y fácilmente comprensible, pues en una terminal de
contenedores hay pocas tareas distintas.
La adición de un sistema de incentivos a esa remuneración básica conducirá
indudablemente a un aumento de la producción si se lo establece de una manera
realista (teniendo presentes los ritmos de manipulación correspondientes a
diferentes tipos de buques portacontenedores) y se lo puede aplicar sin afectar a
las normas de seguridad y a las relaciones laborales.
La seguridad es muy importante en las terminales de contenedores por la alta
velocidad de trabajo de las grandes máquinas y el volumen de los movimientos en
la terminal, éste es un ambiente laboral muy peligroso de modo que hay que
prestar gran atención a la seguridad y aplicar reglamentaciones muy estrictas.
Es esencial la elaboración de un programa de seguridad que abarque el medio en
que se trabaja, el funcionamiento de los vehículos y del equipo y las prácticas de
41
trabajo a bordo del buque. Será necesario contar con un funcionamiento de
seguridad y habrá que ofrecer capacitación a todos los empleados respecto de las
prácticas más apropiadas en relación con la seguridad.
2.6 - Planificación de las terminales de contenedores
Para que la terminal de contenedores funcione con eficiencia deben establecerse
desde un comienzo nuevas prácticas y nuevos procedimientos operativos. Esto
podría parecer fácil, ya que el contenedor es una unidad muy uniforme y
homogénea, manipulado por un equipo especializado en un determinado sitio del
puerto. Pero resulta que el establecimiento de prácticas operativas correctas es una
tarea difícil debido al gran número de contenedores casi idénticos que pasan por la
terminal, a los numerosos y variados movimientos a que se los somete antes de
salir de ella y a la gran velocidad de los movimientos.
Hay que comenzar en la fase del diseño, cuando se proyecta la mejor
configuración posible para la terminal, decidir dónde se ubicarán los sectores
reservados para los contenedores de importación, de exportación y vacíos; dónde
se ubicarán las puertas de entrada y salida, las zonas de estacionamiento, los
talleres y las oficinas; qué superficies se reservarán a los contenedores con
mercancías peligrosas y otros contenedores especiales, al estacionamiento de
remolques y a las terminales ferroviarias; si se incluirá o no una estación de
contenedores en la terminal.
La ubicación de todas esas instalaciones influirá mucho en el equipo y en los
procedimientos establecidos en la terminal; el objetivo debe ser facilitar los
movimientos y acortar las distancias.
Luego debe prepararse una descripción detallada de cada una de las actividades a
ejecutarse en la terminal: los procedimientos para recibir y entregar los
contenedores; las operaciones en tierra; la asignación de contenedores a las pilas y
los procedimientos de control; las operaciones al costado del buque y los
procedimientos en la estación de contenedores; el movimiento de contenedores
entre la terminal y el ferrocarril o podría ser con la terminal de cabotaje, que el
Puerto Comercial de Esmeraldas también lo tiene.
Hay que decidir si se introducirá un sistema de asignación de vehículos, qué
horarios se establecerán para las puertas, la zona de recepción por carretera y la
terminal ferroviaria o de cabotaje, qué normas se establecerán respecto de la altura
42
de los apilamientos, la manipulación de las cargas peligrosas y el control de la
temperatura en los contenedores refrigerados.
Estas prácticas, procedimientos y muchos más deben ser ensayados y revisados
antes de que la terminal inicie sus actividades, ser revisados posteriormente
cuando cambien las condiciones operativas y, expuestos detalladamente en un
manual de operaciones para que todos los empleados lo apliquen. El manual
constituye también la base de los cursos de capacitación para los empleados.
Un requisito esencial, teniendo presentes el volumen considerable y la gran
velocidad de los movimientos de contenedores, es el establecimiento de un
sistema de control completo y seguro, que debe proporcionar:
- Información respecto de cada contenedor que se encuentre en la terminal o
debe llegar a ésta.
- Información para planificar de antemano las actividades.
- Información para los procedimientos administrativos, por ejemplo, la
contabilidad.
- Información para los usuarios de los contenedores descargados, entregados,
recibidos y cargados.
- Estadísticas para la administración portuaria y la empresa operadora de la
terminal, para preparar indicadores de rendimiento y estimar la eficiencia de
la terminal.
El elemento básico de sistema de control es un registro que contiene todos los
datos relativos a cada contenedor que entra en la terminal o se acerca a ella que
son necesarios para el control de la terminal: el buque en el que se carga o del que
se descarga, el número de viaje, el puerto de descarga, el número del contenedor y
las marcas de identificación, el tamaño, el peso, la situación (FCL, LCL, vacío,
trasbordo), el tipo (refrigerado, peligroso, etc.), el modo de movimiento.
Sobre la base de esos registros se preparan los planes de carga y descarga del
buque, se determinan las modalidades del apilamiento en el parque de
contenedores, se preparan los horarios para la entrega y la recepción por carretera
y ferrocarril, se asigna el equipo, se programan los movimientos en la terminal,
etc.
Los planificadores de los buques y los supervisores del parque de contenedores
deben adquirir una gran habilidad para esas operaciones de planificación, que
43
constituyen un elemento importante del sistema de control de la terminal. Aunque
todo este considerable volumen de información puede organizarse, por lo menos
inicialmente, en un registro o un fichero de tarjetas, a medida que aumenta el
volumen del tráfico de contenedores habrá que pensar en el procesamiento de
datos en una computadora.
En los países desarrollados, las computadoras ya se encargan de gran parte de esta
tarea, y los supervisores en las oficinas de control trabajan con terminales de
computadoras comunicándose por radio con los supervisores operativos de la
terminal; es indudable que el control mediante computadoras es seguro y
eficiente. Se considera en general que se justifica la inversión que supone la
computarización cuando la terminal manipula más de 100 000 contenedores por
año. Un sistema computarizado de información puede almacenar grandes
cantidades de datos y analizarlos y presentarlos muy rápidamente; puede dar
información minuto a minuto respecto de dónde se encuentra cada cosa en la
terminal y qué está sucediendo en otras partes. No obstante, hay que estudiar
cuidadosamente los costos iniciales del equipo y los programas y la necesidad de
capacitar al personal especializado.
En una terminal de contenedores, el tamaño y el peso de los contenedores y la
necesidad de accesorios especializados para la izada, dejan pocas alternativas
plausibles si no se dispone de equipo. En todo caso, en la terminal hay
relativamente pocas máquinas, pues cada una de ellas realiza un volumen de
trabajo considerable, de modo que el tiempo de inactividad retarda
inmediatamente las operaciones o hace interrumpir la labor.
El mantenimiento de estos equipos portuarios es un aspecto sumamente
importante de las tareas administrativas. El establecimiento de un servicio de
mantenimiento y reparaciones dirigido por un técnico calificado requiere talleres
adecuados, una mano de obra capacitada adecuadamente, políticas eficaces en
materia de piezas de repuesto y materiales, y un plan de mantenimiento. Se
considera cada uno de estos aspectos sucesivamente:
En las terminales de contenedores se necesitan nuevos talleres con grúas–puente y
plataformas de acceso en que pueda atenderse con regularidad al mantenimiento
del equipo y trasladar al equipo descompuesto (en el parque u otras áreas
operativas sólo deben repararse los desperfectos sin importancia y los equipos
44
fijos o las máquinas demasiado grandes para trasladarlas). Los talleres deben estar
en condiciones de efectuar reparaciones importantes de motores, transmisiones,
cajas de engranajes y elementos electrónicos, salvo que haya contratistas privados
locales conocidos y confiables que dispongan de las instalaciones y las
capacidades para encargarse de eso.
El personal de mantenimiento debe tener un conocimiento cabal de los sistemas
hidráulicos, eléctricos y mecánicos para poder ocuparse de la tecnología
perfeccionada del equipo moderno para la manipulación de la carga. Es evidente
que deben prepararse buenos cursos de capacitación para el personal antiguo y
para el nuevo, sea en el propio centro de capacitación del puerto o en otro lugar.
Al adquirir nuevos equipos hay que aprovechar los cursos de capacitación que
ofrecen los proveedores.
Por mucho que se cuide al equipo se necesitarán piezas de repuesto y si no se
cuanta con ellas la disponibilidad del equipo será afectada. Pero las piezas de
repuesto son costosas y acumular existencias excesivas es un derroche de dinero,
de modo que hay que establecer un buen sistema de control de las existencias y
adquisición de piezas de repuesto. El nivel de las existencias debe estar en
relación con la tasa de reposición y el tiempo que requiere la entrega, y hay que
asignarle un presupuesto adecuado; como regla empírica, puede decirse que debe
reservarse anualmente para el mantenimiento una suma equivalente al 12% del
precio de compra de una carretilla-pórtico y al 5% del precio de una grúa-pórtico.
A ese respecto es esencial mantener un buen registro con información sobre la
frecuencia con que se sustituyen piezas, las demoras en la entrega, etc. Es
necesario decir que hay que disponer de las piezas apropiadas; antes de cada
compra hay que estudiar cuidadosamente las características del equipo. La
normalización de las máquinas relativamente simples facilita considerablemente
el control de las piezas de repuesto.
La inspección periódica y el control de la sustitución de las piezas pueden
eliminar en gran medida los desperfectos imprevistos y acrecentarán
considerablemente la disponibilidad del equipo. Si se reparan los desperfectos de
poca importancia antes de que se conviertan en problemas serios se reduce
apreciablemente el tiempo de inactividad. Por consiguiente, un plan de
mantenimiento es esencial en relación con cada tipo de equipo de la terminal y se
45
lo debe exponer claramente en el manual de mantenimiento que constituye la base
de la capacitación de los mecánicos.
Ese plan debe fundarse en las recomendaciones de los fabricantes (modificadas
por los ingenieros de la terminal a la luz de la experiencia adquirida en las
condiciones de trabajo locales) y en un sistema de registro en que se archivan
datos sobre cada parte del equipo, sea en un fichero de tarjetas o en una
computadora. El sistema de control debe asegurar:
- Que se inspeccionen periódicamente la maquinaria con intervalos
apropiados, cotidianamente en algunos casos, semestralmente en otros;
exagerar el mantenimiento es un derroche y descuidarlo entraña el riesgo
de un tiempo de inactividad no previsto.
- Que las inspecciones sean minuciosas y eficaces.
- Que el mantenimiento se adapte a las necesidades de los departamentos
tanto de operaciones como de mantenimiento.
- Que se disponga de piezas de repuesto y de mecánicos cuando se los
necesite.
- Que los controles obligatorios se efectúen en los momentos indicados.
En el registro de mantenimiento de cada unidad de equipo deben incluirse no sólo
las actividades de mantenimiento, sino también datos relativos a los costos, las
piezas de repuesto utilizadas (y su costo), el tiempo de trabajo y su costo, el
combustible consumido, la disponibilidad, la utilización y el tiempo de
inactividad. Esos datos facilitarán considerablemente la revisión de las políticas en
materia de piezas de repuesto y sustitución de equipo, y contribuirán a la
estadística de control de costos de la terminal.
Otro elemento de mantenimiento es, por supuesto, el relativo a las obras de
ingeniería civil de la terminal. Las máquinas grandes y pesadas que se utilizan
actualmente ocasionan grandes tensiones en los pavimentos, que causan baches u
otros defectos, así como hundimientos que lo desnivelan. Si la superficie se
deteriora de ese modo causará inevitablemente daños al complicado equipo que se
traslada sobre ella. Por consiguiente, la inspección y reparación periódica del
pavimento de la terminal es absolutamente esencial.
A primera vista, un contenedor sellado por la aduana y bien embalado está
protegido contra los hurtos y el deterioro de las mercancías, pero las primas de
46
seguros siguen aumentando, hecho que indica que las pérdidas, sigue siendo un
problema importante en los puertos. En cierto modo los problemas son más
desconcertantes que en el caso de las cargas fraccionadas, pues es muy difícil
determinar exactamente dónde se ha producido la pérdida cuando el contenedor ha
cruzado dos o tres continentes y océanos, viajando por carretera, por ferrocarril y
por mar, y ha pasado por varios puertos atravesando varias fronteras nacionales
sin haber sido sometido a inspección. En los tráficos de carga fraccionada, la
carga es inspeccionada y controlada muchas veces durante el viaje. El mismo
carácter del contenedor cargado, que a menudo transporta mercancías muy
valiosas, lo convierte en un objeto tentador para el robo y el fraude en gran escala;
puede que desaparezca un contenedor con todo su contenido y esto suele suceder
en el parque de contenedores de una terminal. Por consiguiente, la seguridad de
los contenedores y su contenido debe ser una preocupación prioritaria de quienes
operan la terminal.
La seguridad de las mercancías en la terminal es tan importante que debería estar
a cargo de funcionarios de alta categoría y hay que tenerlo presente en la etapa de
planificación y de diseño. Puesto que una terminal de contenedores es autónoma
se la puede rodear completamente con vallas apropiadas y restringir
rigurosamente la entrada al personal autorizado. El único punto de acceso son las
puertas de entrada y salida y en ellas deben practicarse habitualmente estrictos
controles de seguridad. Hay que controlar detalladamente los documentos, las
tarjetas de identidad y los pases.
No sólo tiene que haber guardias de seguridad capacitados en la zona de entrada,
sino que toda la superficie de la terminal debe ser patrullada por guardias de
seguridad. La terminal debe estar diseñada e iluminada de tal modo que desde la
torre de control puedan verse claramente todas las zonas de almacenamiento y hay
que adoptar prácticas de apilamiento prudentes (por ejemplo, el apilamiento
puerta contra puerta). Cuando se diseña y entra en funcionamiento una terminal de
contenedores hay que obtener asesoramiento profesional para que en las
instalaciones y en la operación de la terminal pueda contarse con la máxima
seguridad posible.
La característica principal de los equipos de manipulación de contenedores
empleados en las terminales portuarias, es tener grandes dimensiones y alta
47
resistencia para trabajar grandes volúmenes a elevadas velocidades y capacidad
para apilar contenedores.
En el Anexo B se hace la descripción de los equipos de manipulación de
contenedores que se analizaran en este estudio:
- Grúas-pórtico de muelle
- Carretillas-pórtico (straddle carrier)
- Grúas-pórtico de patio (transtainer)
- Chasis
- Cargadores frontales
Las consideraciones anotadas en este capítulo, demuestran que el comercio
mundial propiamente se lo realiza vía marítima, evidenciando la importancia del
transporte marítimo de mercancías en buques especializados como los
portacontenedores, y al dimensionar el patio para una terminal de contenedores en
el Puerto Comercial de Esmeraldas, se pone de relieve la necesidad de
implementar en él una adecuada organización a fin de optimizar los tiempos
operacionales de los buques portacontenedores durante su estadía en el puerto,
requiriendo para ello, armonizar la planificación operativa buque-puerto para
obtener tiempos records del manipuleo de la carga y descarga de contenedores.
48
CAPÍTULO III: EL PUERTO COMERCIAL DE
ESMERALDAS
3.1.- Aspectos jurídicos
Autoridad Portuaria de Esmeraldas (APE) es la organización con personería
jurídica que administra el Puerto Comercial de Esmeraldas. APE ante el contexto
nacional se constituye en un facilitador del comercio exterior vía marítima y por
lo tanto tiene como principal responsabilidad velar por el correcto funcionamiento
de todas las actividades propias de su puerto en cuanto a la seguridad y eficiencia
en las operaciones que contempla el proceso de manipulación de las cargas de
importación y exportación, su almacenamiento y custodia y de sus tareas
relacionadas con el suministro y disponibilidad de los equipos portuarios, y de los
servicios de apoyo, como el mantenimiento de los equipos, de las obras civiles y
de la profundidad de la dársena del puerto.
APE debe procurar que los costos de servicios sean los más bajos para disminuir
las tarifas portuarias para que incida favorablemente en su competitividad que
permita aumentar el tráfico de naves y de mercancías.
Los recursos económicos ingresados en APE por cobro de tarifas portuarias de
acuerdo a la constitución ecuatoriana, tiene que destinarse exclusivamente para
cubrir las necesidades de inversión y operación.
Es importante para la presente tesis “Implementación de Patio para una Terminal
de Contenedores en el Puerto Comercial de Esmeraldas”, evidenciar el espectro
del marco constitucional y legal, a fin de conocer la forma como se desarrollan las
actividades marítimas, navieras y portuarias en el Ecuador y cuáles son las
instituciones y las principales autoridades que las regulan.
La constitución Política del Ecuador, fue discutida y aprobada por la Asamblea
Constituyente en 2008 y publicada el 20 de octubre de 2008, en el Registro Oficial
449. De los 440 artículos los siguientes están relacionados con el objeto de la
tesis:
El Artículo 261.- El Estado central tendrá competencias exclusivas sobre:
El espectro radioeléctrico y el régimen general de comunicaciones y
telecomunicaciones; puertos y aeropuertos.
49
El Artículo 314.- El Estado será responsable de la provisión de los
servicios públicos de agua potable y de riego, saneamiento, energía
eléctrica, telecomunicaciones, vialidad, infraestructuras portuarias y
aeroportuarias, y los demás que determine la ley.
El Artículo.316.- El Estado podrá delegar la participación en los sectores
estratégicos y servicios públicos a empresas mixtas en las cuales tenga
mayoría accionaria. La delegación se sujetará al interés nacional y
respetará los plazos y límites fijados en la ley para cada sector estratégico.
El Estado podrá, de forma excepcional, delegar a la iniciativa privada y a
la economía popular y solidaria, el ejercicio de estas actividades en los
casos que establezca la ley.
El Artículo. 394.-El estado garantizará la libertad de transporte terrestre,
aéreo, marítimo y fluvial dentro del territorio nacional, sin privilegios de
ninguna naturaleza. La promoción del transporte público masivo y la
adopción de una política de tarifas diferenciadas de transporte serán
prioritarias. El estado regulará el transporte terrestre, aéreo y acuático y las
actividades aeroportuarias y portuarias.
Con Decreto Ejecutivo 8 del 15 de enero de 2007, publicado en el Registro Oficial
188 de febrero de 2007, fue creado el Ministerio de Transporte y Obras Pública,
que cuenta con la Subsecretaría de Puertos y Transporte Marítimo y Fluvial, la
misma que inició su funcionamiento mediante Decreto Ejecutivo 1111 de 27 de
mayo de 2008, publicado en el Registro Oficial 358 de 12 de junio de 2008,
remplazando y asumiendo las funciones y atribuciones a la otrora Dirección
General de la Marina Mercante y del Litoral.
El Decreto Ejecutivo 1087, publicado en el Registro Oficial 668 de 23 de marzo
de 2012, determina que la Subsecretaría de Puertos y Transporte Marítimo y
Fluvial es la Autoridad Portuaria y Marítima Nacional y de Transporte Acuático,
otorgándole competencias, atribuciones y funciones, derivadas de la aplicación de
las siguientes leyes:
- Ley General de Puertos
- Ley de Régimen Administrativo Portuario
- Ley de Régimen Administrativo de los Terminales Petroleros
50
- Ley de Fortalecimiento y Desarrollo del Transporte Acuático y Actividades
Conexas
- Ley General de Transporte Marítimo y Fluvial y el Reglamento a la
Actividad Marítima
- También se considera los siguientes reglamentos:
- Reglamento a la Actividad Marítima
- Reglamento General de la Actividad Portuaria en el Ecuador
- Reglamento de Operaciones Portuarias de los Puertos del Sector Público
Ecuatoriano
- Normas que Regulan los Servicios Portuarios en el Ecuador
- Reglamento para el Trámite de las Reclamaciones de los Usuarios de los
Puertos Ecuatorianos
Mediante Decreto Ejecutivo 810 de 5 de julio de 2012 se expidió el Reglamento
de Aplicación del Régimen Excepcional de Delegación de Servicios Públicos de
Transporte, permitiendo al Estado por medio de sus instituciones dentro del
ámbito de sus competencias y con arreglo a lo que determina el presente
Reglamento, delegar a las empresas privadas o de la economía popular y solidaria,
la facultad de proveer y gestionar de manera integral los servicios públicos del
sector transporte:
Los servicios provistos mediante las infraestructuras y facilidades portuarias
aeroportuarias, hidroviarias, ferroviarias, y sus accesos; los servicios logísticos
relacionados; la ampliación, rehabilitación, mejoramiento y conservación, tanto
como la gestión técnico operacional de infraestructuras viales, y los servicios
conexos y complementarios, prestados mediante ocupación y usufructo de bienes,
infraestructura y facilidades estatales y preexistentes; y,
Los servicios descritos en el numeral anterior, cuando la infraestructura,
facilidades y el equipamiento vayan a ser construidos, desarrollados o
suministrados por la empresa delegataria, sobre bienes, facilidades y derechos de
propiedad estatal.
Quedan excluidos expresamente del ámbito de la presente regulación los ductos,
facilidades y terminales petroleros, así como los puertos y aeródromos de las
Fuerzas Armadas.
51
Las “Reglas de Rotterdam” como Convenio Internacional al cual el Ecuador tiene
adhesión, fueron adoptadas en el año 2008 durante la 63va Asamblea General de
la Organización de las Naciones Unidas con la nominación de “Convenio de las
Naciones Unidas sobre el Contrato de Transporte Internacional de Mercancías
Total o Parcialmente Marítima” conocidas internacionalmente como “Reglas de
Rotterdam”, cuyo propósito es desarrollar y modernizar antiguos convenios que
regían al transporte de mercancías, en particular en materia de conocimientos de
embarque.
3.2- La dirección con la política pública
Dentro del Objetivo 10 “Impulsar la transformación de la matriz productiva”
planteado por el Plan Nacional para el Buen Vivir (2013-2017), se tiene como
política y lineamiento estratégico, en su numeral 10.9, literales b, c, d, y g,
mejorar la infraestructura y desarrollar sostenida y sustentablemente la logística y
el transporte multimodal, con la finalidad de que facilite el cambio de la Matriz
Productiva, enfocada en un modelo sistémico de mejoramiento de la
productividad y competitividad para alcanzar una balanza comercial favorable
para el país.
La Secretaría Nacional de Planificación y Desarrollo con documento de trabajo
SENPLADES/1ra edición, Quito, 2012, pone de relieve la necesidad para el estado
ecuatoriano, de la transformación de la matriz productiva, mediante la revolución
productiva a través del conocimiento y del talento humano. Con lo manifestado se
espera conseguir las interacciones de los distintos actores sociales para producir
bienes y servicios mediante la utilización de recursos tangibles e intangibles, que
requiere un determinado patrón de especialización y acumulación, como se indica
en la Tabla 3.1.
52
Tabla 3.1: Líneas generales de la matriz productiva
DIVERSIFICACION PRODUCTIVA
Desarrollar nuevos sectores productivos
Industrias estratégicas: petroquímica, siderúrgica,
metalúrgica
GENERACION DE VALOR AGREGADO
Industrializar productos primarios
Muebles y maderas, palma, cacao, lácteos, cárnicos, textil,
pesca, biodiesel
SUSTITUCION DE IMPORTACIONES
Incentivar industrias ecuatorianas para que fabriquen productos que
importamos
Plásticos, medicinas, café, calzado, alcohol para
farmacéuticas INCREMENTOS DE
OFERTA EXPORTABLE Producir productos tradicionales
con calidad Cacao, banano, arroz, flores,
camarón, turismo, pesca
Fuente: Documento de trabajo SENPLADES/1aedición, Quito, 2012
El Estado ha implementado un modelo de gestión para poner en práctica el Plan
Estratégico de Movilidad 2013 al 2037 (PEM). Los instrumentos para el
despliegue e implantación del modelo de gestión son las leyes, reglamentos,
decretos y normas que dan soporte legal a su funcionamiento. Encargándose de su
ejecución el Ministerio de Transporte y Obras Públicas, quien ha promocionado
un modelo de gestión del sistema marítimo ecuatoriano, definido en el PEM, con
una propuesta de desarrollo de los puertos públicos del país, considerando una
ampliación del Puerto Comercial de Esmeraldas y que muy bien podría encajar
éste proyecto de tesis de incorporar una terminal de contenedores.
El Plan Estratégico de Movilidad, es único, integral, conectado, completo y
multimodal porque ve al país como un solo territorio conectado por intermedio de
redes que contiene todos los elementos de infraestructura, equipos y todos los
modos de transportes.
El Plan Estratégico de Movilidad sintetiza la estructura planificada de red del
transporte de la siguiente manera:
- Puertos marítimos y fluviales: Ampliaciones y nuevos puertos; Integración
del sistema portuario; Sostenibilidad urbana.
- Aeropuertos y navegación: Refuerzo de la conectividad, mejoras de
capacidad y seguridad; Especialización, navegación aérea.
- Carreteras: Desarrollo de las redes viales: Estatales jerarquizada y resto de
redes; Actuaciones en medio urbano; Seguridad vial, acondicionamientos,
reposición, conservación y gestión.
53
- Logística: Creación de la red de equipamientos logísticos para el transporte de
mercancías; Desarrollo de los sistemas de facilitación del comercio;
Renovación de flotas de camiones.
- Transporte público de pasajeros: Corredores viales exclusivos para transporte
público, terminales, sistemas, flotas; Reordenación empresarial.
- Ferrocarril: Corredores urbanos para transporte público, terminales, trenes,
sistemas; Corredor ferroviario competitivo Quito-Guayaquil-Santa Elena y
ramal portuario; Reposición y conservación del ferrocarril turístico.
- Transporte en regiones especiales: Red multimodal de integración territorial,
terrestre, marítima, fluvial, aérea; Instalaciones de acceso, material de
transporte, explotación de la red
- Reformas Estructurales: Marco legal e institucional; Capacitación operativa y
tecnológica; Normativa técnica de referencia; Cumplimiento de normativa
ambiental; Cumplimiento de seguridad vial.
El gran riesgo que tiene Autoridad Portuaria de Esmeraldas, es que desde las
esferas gubernamentales, hablando del Ministerio de Transporte y Obras Públicas
y de la Subsecretaría de Puertos y Transporte Marítimo y Fluvial, aún no se ha
tomado en su real dimensión lo que representa mejorar las condiciones técnicas
operativas del Puerto Comercial a fin de que repercuta positivamente en el
desarrollo socio-económico de toda la región norte del país, caso contrario no se
podrá aprovechar adecuadamente toda la inversión que ha realizado el estado
ecuatoriano en infraestructura vial y generación energética, para bajar los costos
logísticos de los productos de exportación y ser competitivos en el contexto
internacional. Como prueba, aún no se actualiza el Plan Maestro del Puerto.
3.3- Aspectos administrativos
Para mantener la administración del Puerto Comercial de Esmeraldas ha sido
necesario realizar en estos últimos años, varios cambios en su organización y que
a continuación se los presenta:
La estructura orgánica publicada en el Registro Oficial 590 de 14 de mayo de
2009, se aplicó hasta junio de 2010, fecha en que se dio por terminado por mutuo
acuerdo el contrato de prestación de uso del Puerto Comercial de Esmeraldas
firmado entre Autoridad Portuaria de Esmeraldas y la empresa Puerto Nuevo
54
Milenium S.A.; razón por la cual el Directorio de APE mediante Resolución APE-
DIR-2010-075 de 13 de julio de 2010 aprobó la estructura orgánica como consta
en la Figura 3.1.
Figura 3.1: Estructura orgánica institucional aprobada el 13-07-2010
Fuente: http://www.puertoesmeraldas.gob.ec, Autoridad Portuaria de Esmeraldas
55
El 28 de diciembre de 2011, el Directorio de APE, con Resolución APE-DIR-045-
2011 aprobó la estructura orgánica como consta en la Figura 3.2.
Figura 3.2: Estructura orgánica institucional aprobada el 28-12-2011
Fuente: http://www.puertoesmeraldas.gob.ec, Autoridad Portuaria de Esmeraldas
La anterior estructura orgánica fue reformada el 10 de mayo de 2012, en base al
estudio contratado por APE “La aplicación del modelo de gestión logística para
una mejor integración del puerto de Esmeraldas a sus cadenas de suministro”,
mediante resolución de Directorio APE-DIR- 021-2012, como consta en la Figura
3.3.
56
Figura 3.3: Estructura orgánica institucional de 10-05-2012
Fuente: http://www.puertoesmeraldas.gob.ec, Autoridad Portuaria de Esmeraldas
Por último, el Directorio de APE, con Resolución APE-DIR-002-2013 de 23 de
febrero de 2013, aprobó los siguientes objetivos estratégicos:
- Incrementar la calidad y eficiencia de los servicios portuarios a los buques.
- Incrementar la calidad y eficiencia de los servicios portuarios a la carga.
- Incrementar los niveles de seguridad integral en los puertos.
- Incrementar la eficiencia operacional.
- Incrementar el desarrollo de talento humano.
- Incrementar el uso eficiente del presupuesto.
- Incrementar el movimiento de la carga a través del puerto de Esmeraldas.
En el caso de que se considere necesario como parte de Política de Estado y
resultado del Plan Estratégico de Movilidad, la delegación de la administración
AUDITORÍA INTERNA
DIRECTORIO DE APE
GERENCIA GENERAL
COMITÉ FACILITADOR DE LA CADENA
COMERCIAL
COMITÉ PUERTO CIUDAD
TALENTO HUMANO
IMAGEN IDENTIDAD
INSTITUCIONAL
PLANEACIÓN ECONOMÍA
FINANCIERA
GESTIÓN DEL CONOCIMIENTO
GESTIÓN DE PROYECTOS
COMUNITARIOS
TERMINAL MULTIPROPOSITO
ACTIVIDADES MARÍTIMAS
INFRAESTRUCTURA Y CONSERVACIÓN
COMITÉ COMUNIDAD PORTUARIA
JURÍDICA
CONTROL DE LA
GESTIÓN
ECONOMÍA FINANCIERA
GESTIÓN AMBIENTAL
IND. Y SALUD OCUPACIONAL
GESTIÓN DE TECNOLOGÍA
INFORMÁTICA Y COMUNICACIÓN
SERVICIOS GENERALES Y EJECUTIVOS
ATENCIÓN AL CLIENTE
COMPRAS PÚBLICAS
57
del Puerto Comercial de Esmeraldas, que constituye una administración indirecta
de APE, es necesario poner de relieve algunos condicionamientos, tales como:
1.- El escenario actual con una administración directa del Puerto Comercial de
Esmeradas, en cuanto a la influencia del tráfico de cargas y de buques por el
puerto al estado de resultado económico de Autoridad Portuaria de Esmeraldas,
tiene un comportamiento de sus ingresos y de gastos en las prestaciones de
servicios portuarios, que deberán ser tomados muy en cuenta para darle la
transparencia del caso a la posible negociación de delegación, que podría ser bajo
modalidad de “Concesión de Prestación de Uso”, donde APE, delega, autoriza y
otorga al concesionario la ocupación y uso del Puerto de Esmeraldas, en régimen
de exclusividad regulada; en la Tabla 3.2 consta el tráfico de cargas y de buques.
Tabla 3.2: Tráfico de cargas y de buques por el Puerto de Esmeraldas AÑOS 2010 2011 2012 2013 2014 TON 645 510 857 350 1 059 164 1 004 356 984 810 N° b 208 287 312 294 256
Elaboración: PLAZA R. Fuente: Boletín Estadístico de la Subsecretaría de Puertos-2014 En la Tabla 3.3 consta el estado de resultados contables por prestación de
servicios en el Puerto Comercial de Esmeraldas con porcentajes muy altos en
gasto de personal y en bienes y servicios contratados.
Tabla 3.3: Estado de resultados contables por prestación de servicios en el Puerto Comercial de Esmeraldas en miles de dólares estadounidenses
AÑO 2011 % 2012 % 2013 %
INGRESOS
TOTAL 15 761 100 16 720 100 15 609 100 RECEPCIÓN Y DESPACHO DE NAVES 1 650 10.47 1 603 9.59 1 920 12.30
USO INFRAESTRUCT. 8 331 52.86 7 578 4.32 7 975 51.09
CANAL DE ACCESO 404 2.56 769 4.60 891 5.71
SERVICIOS VARIOS 118 0.75 125 0.75 141 0.90
RENTAS ARRENDAM. 5 258 33,36 6 645 39.74 4 682 30.00
GASTOS
TOTAL 12 033 100 12 253 100 13 900 100 PERSONAL 4 598 38.21 3 752 30.62 4 442 31.96
BIENES Y SERVICIOS 5 488 45.61 5 559 45.37 6 135 44.14
GASTOS FINANCIEROS 450 3.74 683 5.57 1 019 7.33
TRANSFERENCIAS 1 009 8.39 339 2.77 304 2.19
BIENES MUEBLES 488 4.06 1 920 15.67 2 000 14.39
Elaboración: PLAZA R. Fuente: Archivo del Directorio de Autoridad Portuaria de Esmeraldas
58
2.- Producir servicios competitivos de calidad y bajo costo, administrando el
puerto bajo un tipo organizativo de unidad de mando, tal cómo funcionan los
puertos considerados modernos a nivel mundial, en base a la utilización de una
empresa operadora donde se planifica a largo plazo, teniendo que establecerse en
ella lo siguiente:
- Un Consejo de Administración con objetivos, poderes y responsabilidades
claramente definidos, para controlar todas las actividades cotidianas del
puerto.
- Departamentos separados para las operaciones, ingeniería, el personal y la
capacitación, así como para las actividades comerciales. Sus funciones
deben estar claramente definidas y es esencial, establecer a todos los niveles
buenos canales de comunicación entre los departamentos.
- Todos los principios de una buena gestión: delegación de responsabilidades,
descripción de puestos para cada empleo en el puerto, capacitación
adecuada para todos los empleados, distribución regular de instrucciones
permanentes, estadísticas y otras informaciones esenciales.
3.- Inserción del puerto en el mercado globalizado de competitividad enmarcada
bajo una organización de unidad de mando. Al momento esta institución persiste
en la aplicación de un servicio con enfoque fragmentado en que la responsabilidad
de los diversos servicios del puerto se reparte con otras empresas dando una
situación de confusión que afecta a la operatividad, calidad y costo del servicio.
4.- Establecer un sistema operativo de prestación de servicios para los usuarios del
puerto. Este sistema debe contemplar parámetros de control de calidad,
optimización y unificación de tarifas, racionalización de tiempos operativos,
determinación de indicadores de rendimiento, procesamiento de datos estadísticos
para simulaciones operativas. En definitiva, conseguir eficiencia y competitividad,
que se reflejará en el incremento del tráfico naviero y de manipulación de carga a
través del puerto.
5.- Una vez determinado el sistema operativo con sus respectivos procesos de
producción de servicios, tendrá que ser continuamente monitoreado y
realimentado, de acuerdo a la exigencia de la competencia, requerimientos del
usuario, avances tecnológicos del transporte marítimo y manipuleo de carga.
59
6.- Control indirecto de APE del negocio portuario para mejorar su
superestructura, sueldos y salarios de empleados y trabajadores, priorizando la
calidad para establecer el costo del servicio.
7.- Establecer convenios de capacitación permanente con instituciones de
educación superior, para la preparación y entrenamiento del personal involucrado
en los procesos de producción de servicios, a fin de tener un personal de mando
altamente calificado, capaces de manejar sistemas automatizados de control y
manipuleo de carga, que se conviertan en líderes facilitadores de las acciones de
los procesos y apoyo permanente al personal bajo su mando, para alcanzar
mayores niveles de productividad.
3.4- Aspectos comerciales
El Puerto Comercial de Esmeraldas por sus características técnicas se puede
indicar que tiene una terminal multipropósito, con capacidad para recibir buques
porta contenedores, buques mixtos y buques de tipo clásico o tradicional.
Teniendo terrenos rellenados y compactados para proyectarse dos terminales
adicionales. Los principales productos de importación que pasan por el puerto
son: hierro, acero y otros metales, cajas de kit para ensamblaje (CKD) de
automóviles, vehículo y maquinarias, material y equipos petroleros, mercadería
general; los productos de exportación son: astilla de madera, aceite crudo de
palma, vehículo y maquinarias, otras mercaderías y otros productos.
Hay que aclarar que una terminal multipropósito no es una versión ampliada de un
muelle para carga general, ni una versión reducida de una terminal de
contenedores, más bien está destinada expresamente a facilitar el paso de los
muelles de tipo tradicional a las terminales especiales de contenedores durante el
período de transición en el que va aumentado el tráfico de contenedores al tiempo
que se manipule carga general, paletas, madera embalada, etc., el aspecto clave
de las terminales multipropósito es su flexibilidad.
Una terminal multipropósito bien concebida y explotada puede mover fácilmente
de 50 000 a 100 000 TEU por año. El Puerto Comercial de Esmeraldas tiene
capacidad intrínseca para mover hasta 100 000 TEU, al llegarse o ser superior a
esta cifra, es el momento de invertir en una terminal especial para contenedores.
60
El Puerto Comercial de Esmeraldas dispone de modernas instalaciones, prestando
servicios las 24 horas del día, los 365 días del año; que se detallan a continuación:
- Muelle principal de 350 metros de largo, 26 metros de ancho y 11.5 metros
de profundidad MBS (más baja marea de sicigia). Está en capacidad de
recibir hasta dos buques de 175 metros de eslora cada uno, y su estructura
permite la utilización de grúas y todo tipo de equipo rodante, la capacidad
de carga es de 2 t/m2.
- Muelle de servicio de 105 metros de largo, 21 metros de ancho y 6 metros
de profundidad. Este se utiliza para la operación de buques de menor
tamaño, especialmente para el transporte de aceite de palma africana, que en
su respaldo se levantan los respectivos tanques de almacenamiento.
- Muelle Ro-Ro, tiene 20 metros de ancho y una longitud variable de 16 a 14
metros.
- La bodega principal está construida en estructura metálica, tiene 105 metros
de longitud y 60 metros de ancho, de tal manera que se dispone de un área
de 6 300 m2.
- Cuenta con una bodega cubierta auxiliar de 1 250 m2 y una bodega para
cargas peligrosas.
- Área pavimentada para almacenamiento de astillas de 12 500 m2
- Patios pavimentados, conformados por un área de 91 800 m2, se utilizan
para el almacenamiento de contenedores, vehículos y otros tipos de carga.
- Patios no pavimentados que constituyen amplios espacios de 162 000 m2
para almacenamiento y desarrollo futuro.
- El puerto dispone de un edificio de dos plantas destinadas a las actividades
administrativas. Las otras edificaciones están asignadas al área operativa,
salas polivalentes, archivos y talleres.
- La dársena tiene una profundidad de 11.5 metros MBS y su superficie es de
44 hectáreas, pudiendo aumentarse la profundidad a los 14.0 metros MBS,
con un acceso directo de los buques desde la boya de mar, habiendo en toda
la línea de enfilada profundidades que oscila entre los 50 metros hasta llegar
a una depresión natural del fondo marino que se aproxima a los 200 metros
en su entrada. Las maniobras de atraque y desatraque de las naves se hacen
con la ayuda de prácticos y remolcadores.
61
- El puerto no es afectado con vientos como marejadas y resacas y se han
recibido buques de hasta 227 metros de eslora.
Este complejo portuario se asienta sobre una extensión de 72 hectáreas. Se
disponen de todos los servicios básicos generales como son energía eléctrica, agua
potable, alcantarillado y telecomunicaciones. Las vías de acceso internas y
externas al puerto se encuentran en óptimas condiciones; como se muestra en la
Figura 3.4.
Figura 3.4: Infraestructura del Puerto Comercial de Esmeraldas
MMUELLE 2
MUELLE 3
MUELLE 1 DE SERVICIO
DÁRSENA
40 HTS
PATIO DE CONTENEDORES
BODEGA DE TRÁNSITO
CARGA GRANELES SÓLIDOS
ÁREA DE CARGA GENERAL
TANQUES DE ALMACENAMIENTO
DE ACEITE DE PALMA AFRICANA
Fuente: http://www.puertoesmeraldas.gob.ec , Autoridad Portuaria de Esmeraldas
3.5 - Aspectos operativos
Desde el año de 1980, en que APE inauguró su Puerto Comercial, sabía que debía
establecerse un tipo de organización donde exista “Unidad de Mando” para que el
puerto funcione de manera eficaz, sin problemas, de tal forma que sus actividades
estén totalmente integradas y coordinadas lo cual exigiría un grado elevado de
control y una estructura orgánica, recayendo esta responsabilidad en el
departamento de operaciones que se creó para el efecto, lógicamente con el apoyo
de otras dependencias; excluyéndose únicamente la manipulación de la carga a
bordo de los buques, cuya actividad la haría los estibadores de las agencias
navieras. Esta organización de “Unidad de Mando” estuvo vigente hasta
TERMINAL PROPUESTO
62
1996, fecha en que APE decidió cambiarlo con una organización de “Uso
Común”, retrocediendo en la historia a la estructura de la gestión de un muelle de
carga general de tipo tradicional en forma fraccionada, es decir, la utilización de
diferentes empresas privadas para realizar las distintas actividades que se requiere
en el manejo de las mercancías, sin que exista un control operativo y económico
adecuado, ya que las prestaciones de servicios las hacían directamente a los
usuarios del puerto.
Este cambio de organización se realizó luego de que APE despidió a todos sus
empleados y trabajadores del departamento de operaciones, y duró hasta el año
2004, fecha en que se concesionó el puerto, y a partir de la misma, la compañía
concesionaria mantuvo la misma estructura de organización de “Uso Común”.
Es relevante entonces el papel que tuvo el Departamento de Operaciones de APE,
al encargarse de la manipulación de la carga en la terminal y su transferencia
desde y hacia los dos puestos de atraque para buques del muelle principal.
Se mantuvo una metodología de medición del rendimiento de las operaciones
propias de una terminal multipropósito, para lo cual APE se enfocó en los
siguientes aspectos:
El primero, que con una rápida manipulación de carga, los buques estarían menor
tiempo en puerto lo que permite una contribución a que los costos sean menores
para los buques, para el embarcador y por ende a la economía nacional, de modo
que las compañías navieras y las empresas exportadoras e importadoras juzguen
más atractiva la utilización del puerto.
El segundo, que en base a lo antes citado se genera los ingresos para la
organización portuaria, por esta razón es importante tener los equipos necesarios
que permita dar un eficiente servicio, lógicamente haciendo previos estudios de
factibilidad donde se pueda demostrar si se justifica o no las posibles
adquisiciones.
El tercero, que el personal debe estar adiestrado en lo concerniente a organización
y adquirir la responsabilidad necesaria para con los equipos asignados a fin de que
estos tengan un mayor tiempo de funcionamiento y las mercaderías puedan ser
tratadas con las normas de seguridad existentes.
El cuarto, que a pesar que todos los puertos sirven para el traslado de mercaderías
desde los buques hasta los medios de transporte o viceversa, existen marcadas
63
diferencias físicas y funcionales entre distintos puertos, por lo que debe ser propio
el sistema organizativo a fin de aumentar el movimiento de mercancía en los sitios
de atraque.
El quinto, que la única manera de identificar el rendimiento del puerto, prever sus
necesidades, era desarrollando métodos de análisis de las operaciones portuarias
que permitan:
- Encontrar los estrangulamientos que impiden un movimiento más
importante de mercaderías, y
- Evaluar los beneficios que produciría la eliminación de dichos
estrangulamientos.
El sexto, que cuando las mercancías de importación han sido descargadas del
buque, puede seguir una de las tres vías siguientes:
La vía indirecta es el traslado y almacenamiento en una bodega de tránsito o en
una zona de almacenamiento al aire libre, seguido de una entrega al vehículo de
carretera.
La vía semidirecta son las mercancías que se depositan provisionalmente en la
explanada del muelle (o quizá en una barcaza) porque no pueden ser manipuladas
inmediatamente por el sistema de transporte por carretera.
La vía directa, al vehículo de carretera o barcaza.
Los sistemas de transporte interior por carretera, barcaza tienen una incidencia
importante en las operaciones de los muelles, pero no suelen hallarse bajo el
control del puerto. Resulta difícil determinar la capacidad de dichas vías, pero
deberían intentarse algunas estimaciones para poder comprender su influencia
sobre la capacidad de los puestos de atraque. La misma aplicación de los
conceptos anteriores puede hacerse a las mercancías de exportación con la
diferencia de que es el proceso inverso. En condiciones ideales, todos los
elementos del sistema tendrían que adaptarse a la demanda de servicio de que son
objeto individualmente. Esto puede ser necesario, cada hora, cada día o cada
semana, según la naturaleza del elemento que se trate. La utilización de estos
elementos depende del método de organización que haya sido trazado en el puesto
de atraque.
APE consideró luego del análisis precedente, que la metodología conveniente para
identificar el rendimiento de su puerto y prever sus necesidades era la aplicación
64
de un método simple que permita encontrar los estrangulamientos existentes y por
haber a medida que aumente el tráfico.
La razón por la cual se acogió el “Método Básico”, descrito en el estudio llamado
“Métodos sistemáticos para mejorar las operaciones de manipulación de carga
general”, realizado por la UNCTAD, que consiste en dividir las operaciones
portuarias o las diferentes vías que pueden seguir las mercaderías en un atracadero
en las siguientes fases:
Fase 1: Descarga – Recepción
Fase 2: Traslación – Almacenamiento
Fase 3: Almacenamiento – Traslación
Fase 4: Entrega – Carga
Estas vías o fases, pueden compararse con el paso de un líquido a través de una
tubería con diferencias de diámetro, observándose mayor impedimento al paso
donde las secciones transversales son menores, como puede verse en la Figura 3.5.
Figura 3.5: Fases del movimiento de mercancías en atracaderos
Fuente: Publicación TD/B/C.4/109 y Add.1 de la UNCTAD-NNUU
Como cada una las cuatro fases tendrán una determinada capacidad de
manipulación que será distinta de la capacidad total al querer mejorar la capacidad
del conjunto habrá que incrementar la capacidad de la fase más estrecha e
impedidora del movimiento de mercancías, de ahí la utilización del término
“estrangulamiento”.
FASE 1
Descarga
Carga
FASE 2
Traslación
Traslación
FASE 3
Almacenamiento
Almacenamiento
FASE 4
Entrega
Recepción
65
La ventaja del “Método Básico” reside en una esencial simplicidad, al paso que
permite esclarecer la naturaleza y la causa de los estrangulamientos o de la
congestión portuaria, y no sólo las existentes, como también de las que habrán de
aparecer a medida que aumente el tráfico. La desventaja que tiene este método es
que las variaciones de los ritmos de manipulación de carga (aumentos de
cuadrillas, horas extraordinarias, etc.) y las alteraciones en forma deliberada no se
tienen en cuenta en el “Método Básico”.
Si un elemento del sistema trabajara sin interrupciones, al ritmo más elevado que
normalmente pudiera mantener durante un turno entero, alcanzaría la capacidad
intrínseca. Este es el factor importante que motiva al que dirige las operaciones
portuarias, el tratar de que el margen que existe entre el rendimiento real y la
capacidad intrínseca sea lo mínimo. Para localizar el margen y la razón de
existencia es necesario llevar un control estadístico de todos estos elementos para
que luego en forma detallada analizar y procesar todos estos datos.
Como ejemplo se puede plantear una descarga de palanquilla de hierro desde un
buque que trabaja con 5 grúas propias (ganchos), haciendo cada una de ellas 10
movimientos por hora y en cada movimiento baja 2 paquetes de palanquilla, que
pesa 3 toneladas c/u, por lo que aplicando el método básico de división de las
operaciones portuarias, el rendimiento por turno de trabajo de 8 horas de la
primera fase de descarga es de 480 toneladas/grúa y de 2 400 toneladas/buque.
Por lo general en la operación de descarga de palanquilla, el buque impone el
ritmo de trabajo, razón por la cual la planificación de trabajo de las siguientes
fases tiene que contemplar el suficiente número de equipos y de personal,
facilidad de almacenamiento y otros, que permita mantener la misma fluidez de la
descarga, caso contrario la baja de rendimiento de una de las fases operativas,
hace que el ritmo real se aleje de la capacidad intrínseca dada en este caso por el
buque.
Hay que tomar en cuenta, que los indicadores de rendimiento operacional del
Puerto Comercial de Esmeraldas, se destacan con valores satisfactorios dentro del
Sistema Portuario Ecuatoriano y que se aprecia en la Tabla 3.4
66
Tabla 3.4. Índices Operativos del Puerto Comercial de Esmeraldas Buques en Unidades, Carga en Toneladas Métricas, Tiempo en horas
INDICADORES / AÑOS 2011 2012 2013 2014 2015
Nº Buques 287 312 294 256 227
Volumen de Carga Movilizada "TM"
857 350 1 059 164 1 004 356 984 810 730 486
Carga por Buque (TM/Buq) 2 987.28 3 394.76 3 416.18 3 847 3 218
Tiempo de Permanencia de Buques en Puerto (Hrs)
7 353.00 9 851.04 8 946.00 9 501 7 053
Tiempo en Puerto (Hrs/Buq) 25.62 30.71 30.43 37.11 31,07
Tiempo de Permanencia de Buques en Muelles (Horas)
7 065.96 9 549.48 8 563.92 9 295 6 563
Tiempo en Muelles (Hrs/Buq) 24.62 30.61 29.13 36.31 28.91
Tiempo en Operación (Horas) 5 838 8 109.36 7 446 7 708 5 267
Promedio de Carga Movilizada (TM./HrsOpe)
146.86 130.61 134.89 127.77 138.69
Promedio de Tiempo de Operación (HrsOpe/Buq)
20.34 25.99 25.33 30.10 23.20
Índice de Ocupación de muelle 82.62% 84.91% 86.96% 82.90% 80.25%
Elaboración: PLAZA R. Fuente: Boletín Estadístico de la Subsecretaría de Puertos 2011-2015
Los tópicos tratados respecto a la caracterización del Puerto Comercial de
Esmeraldas, demuestra que en Autoridad Portuaria de Esmeraldas se hace
imperativo analizar la posibilidad de realizar un estudio de mejoramiento de las
condiciones técnicas-náuticas y operativas del puerto, que con el apoyo de la
ciudadanía esmeraldeña y dentro del marco legal vigente, tenga el aval
correspondiente del gobierno para tener financiamiento público y/o privado y
llevar adelante el proyecto de ampliar sus instalaciones con el fin de prestar un
mejor servicio al tráfico de contenedores con mercancías de importación y de
exportación de la región norte del Ecuador. La integrada plataforma logística de
Esmeraldas, es también una potencialidad de facilidades de movilidad turística.
67
CAPÍTULO IV: METODOLOGÍA EMPLEADA PARA LA
DISTRIBUCIÓN ESPACIAL DEL PATIO DE
CONTENEDORES
4.1- Consideración general
La metodología empleada tiene como objetivo “Implementar el Patio para una
Terminal de Contenedores en el Puerto Comercial de Esmeraldas”, contando
como base la previsión de tráfico de los contenedores que se movilizaran
anualmente por el puerto citado, desde y hacia el corredor logístico interno
transversal del norte del país, conectados con los corredores externos de ultramar
de Asia y Europa y con los corredores de Colombia y de México-Estados Unidos
(North American Free Trade Agreement-NAFTA), con la finalidad de optimizar
para diferentes sistemas de equipos portuarios utilizados en las terminales de
contenedores, las células a requerirse en apilar contenedores dentro de un patio
pavimentado con sus respectivas calles para la circulación de la maquinaria
portuaria, de tal manera que se pueda obtener como resultado el costo/beneficio
que generará la operación de estos sistemas; priorizando el más conveniente con
aplicación también de la herramienta de toma de decisión con análisis de riesgo
AHP(Analytic Hierarlhy Process).
Los aspectos esenciales a considerar para efectuar la distribución espacial de un
patio de contenedores son:
4.2- Previsión de tráfico
Es importante que los puertos transiten en un proceso de mejoramiento continuo,
para lo cual habrá que adoptar estrategias de mercadeo portuario para conseguir
nuevos clientes que se traduzca en un incremento de tráfico de mercancías y
buques, así la UNCTAD define en cuatro generaciones el funcionamiento de los
puertos:
- El puerto de primera generación, que hace exclusivamente transferencia de
las mercancías buque-tierra y viceversa, es el típico puerto convencional.
- El puerto de segunda generación, facilitador del desarrollo industrial de su
entorno, movilizando materias primas y los productos elaborados en este
68
enclave estratégico, tal como el caso del complejo portuario industrial de
Amberes en Bélgica.
- El puerto de tercera generación, que se asienta y fortalece en base al
mercadeo y el intercambio dentro del flujo de mercancías para convertirse
en un ente activo con buenas estrategias para planificar el desarrollo
integral de su zona de influencia. Este concepto lo mantiene el Puerto de
Singapur que tiene un crecimiento continuo.
- El puerto de cuarta generación, tiene gran connotación por la integridad de
puertos en redes, cuando poseen los mismos operadores o tienen
compromisos comunes de gestión.
Al Puerto Comercial de Esmeraldas se lo puede considerar de primera generación
con tendencia a transformarse en puerto de segunda generación una vez que
despegue la Zona de Apoyo Logístico de Esmeraldas C.A. “ZALSA”, que se
encuentra funcionando junto a sus instalaciones.
Para la elaboración de la presente tesis, se requiere contar con información
histórica de manejo de contenedores por el Puerto Comercial de Esmeraldas. Para
la proyección de los volúmenes de contenedores se usa el método de regresión
lineal que se lo describe en el Anexo C, considerando los valores registrados de
los contenedores arribados y despachados en determinados números de años a
través del puerto, para lo cual se parte de la ecuación de la recta.
Una vez determinada la ecuación de la recta, se realiza las proyecciones del
movimiento de contenedores para los siguientes años, cuyos resultados se presenta
en el siguiente capítulo. Pero antes de hacer estas proyecciones se encuentra el
factor de correlación r que establece el grado de acercamiento que tiene la recta
hallada a los diferentes puntos Pi (xi, yi). Este coeficiente en valor absoluto varía
desde 0 hasta 1, 0 < / r / < 1. Cuando más se aproxime a 1 significa que todos los
puntos Pi (xi, yi) están menos distantes a la recta.
El espacio requerido para la manipulación y almacenamiento de contenedores
depende exclusivamente del número de contenedores que pasa por la terminal, los
directivos deben realizar proyecciones adecuadas de movimiento en la terminal en
función de los contenedores LCL, FCL de importación y de exportación, de
transbordo, vacíos; por lo tanto en base a este análisis se calculará el volumen de
contenedores que transitaran por el Puerto Comercial de Esmeraldas anualmente,
69
cuyo resultado se presenta en el siguiente capítulo, previo a la determinación de la
superficie de tierra para la terminal de contenedores.
Otro aspecto importante de considerar es el tiempo que pasará el contenedor en la
zona de almacenamiento o parque de contenedores, ya que cuanto más tiempo
pasen los contenedores en este parque, más células o celdas TEU se necesitará
para prestar un movimiento determinado, y se cuenta con valores estimados de
estos tiempos que serán aplicados en el siguiente capítulo.
4.3- Área de almacenamiento
En base a la previsión de tráfico, como una apreciación previa, se puede encontrar
el número de celdas TEU que requerirá la zona de almacenamiento de la terminal
de contenedores. Pero los contenedores no se ubican uno al lado de otro
esparcidamente en el parque, más bien se aprovecha la capacidad de los
contenedores de apilarse verticalmente, y la superficie que se requiere (expresada
en celdas TEU a ras de suelo) se calcula usando valores promedios de apilamiento
que los ha dado la práctica operativa de las terminales de contenedores, como se
expone en la relación 4.1.
(4.1) CTEU = CA / AA
Dónde:
CTEU =Número de celdas TEU
CA = Capacidad de almacenamiento del patio
AA = Altura promedio de apilamiento
Es lógico, que al aumentar la altura de apilamiento de los contenedores en la zona
de almacenamiento, mayor será la capacidad de recepción de este parque y menor
sería la superficie requerida para satisfacer una determinada demanda diaria. El
apilamiento trae consigo, restricciones compatibles con la seguridad, a mayor
altura de apilamiento, menos accesibles son los contenedores que están debajo y
se requerirá aumentar el número de movimientos por efecto de removerlos.
Primero, la altura de apilamiento dependerá de la categoría de los contenedores:
Para los contenedores de exportación pueden apilarse a una mayor altura que los
de importación, ya que es previsible la fecha de retiro; se los apila considerando
las condiciones de su embarque, en zona asignado a cada buque, por puerto de
destino, tamaño y peso.
70
En el caso de los contenedores de importación, no es fácil prever el momento de
su retiro y pocas veces se los puede apilar en una secuencia adecuada. Si hay que
sacar un contenedor que está debajo de una pila de tres contenedores, será
necesario mover los dos de encima para tener acceso y sacar el contenedor
requerido. Para solucionar este inconveniente, la fila a formarse con los
contenedores de importación FCL, deben apilarse alternadamente, uno de altura y
dos de altura, o también, dos de altura y tres de altura; esto permite una buena
accesibilidad y una utilización razonable de la zona de almacenamiento.
Para los contenedores vacíos no hay mayores restricciones, pudiendo hacer
bloques con pilas que supera una altura de 5 contenedores y es probable que su
permanencia en la terminal no sea muy corta.
Segundo, hay que considerar los siguientes factores considerados importantes para
el apilamiento de contenedores:
Dimensiones: Los contenedores de 20 pies llenos, generalmente pueden apilarse a
mayor altura (si pertenecen a una misma categoría), que los contenedores llenos
de 40 pies, debido a la dificultad de su manipulación por su longitud y peso en
espacios elevados.
Los contenedores llenos con carga peligrosa hay que colocarlos sobre la superficie
o piso del parque, también los contenedores refrigerados y otros contenedores
“especiales” porque requieren de tomas de electricidad y cuyas dimensiones y
características no permiten que se les apile encima de ellos.
En el caso de que los contenedores vayan a pasar un largo tiempo en el parque, tal
como los vacíos, es normal que se formen con ellos pilas altas en bloque, previo a
su embarque el buque, porque su manipulación es al mismo tiempo con fácil
acceso.
Es posible apilar a una altura de 5 contenedores incluyendo los vacíos, siempre y
cuando se cuente un equipo apropiado que pueda izarlo hasta esa altura.
Con la información que precede de combinación de altura de pila y suponiendo
que tenga un valor promedio de 2,5 contenedores, se puede calcular la “superficie
TEU” a partir del número de contenedores supuestamente a almacenarse en las
celdas a ras de piso dividido para el valor promedio de pila del parque. Por
ejemplo 5 000 celdas TEU a ras de piso requeridas en cierta zona de
71
almacenamiento, podría mermarse la capacidad del parque a 5 000/2.5;
obteniendo 2 000 “superficie TEU”.
Esta determinación del número de “superficie TEU”, es fundamental en la
planificación de un terminal de contenedores, el área que ocupa un contenedor de
20 pies es de 15 m2, entonces las 2 000 “superficie TEU” ocupará un área neta de
3,0 hectáreas. En este primer cálculo de almacenaje de contenedores se analizó el
apilamiento en bloques de los contenedores y cada “superficie TEU” será marcada
con números y letras para indicar la fila y la posición dentro de la fila; hay pasillos
entre las filas para la circulación y maniobrabilidad del equipo, el tamaño y forma
de los bloques dependerá del tipo de equipo a utilizar.
En la zona de almacenamiento de contenedores, hay que prever los pasillos entre
las filas, el acceso del equipo, los espacios de seguridad, las oficinas y otras zonas
que no están dispuestas para el almacenamiento. Es necesario tener presente estos
condicionamientos que influye inclusive en el diseño y disposición de la terminal.
4.4- Sistemas de equipos portuarios
Como ya se mencionó en el numeral 4.2, la altura de apilamiento y la disposición
de los bloques que se forman con los contenedores en una zona de
almacenamiento, está totalmente relacionado con el tipo de equipo utilizado para
la manipulación. Normalmente hay cuatro clases de equipos portuarios
empleados: Tractor-remoque, carretillas-pórtico, grúas-pórtico de patio y
cargadores frontales.
Prácticamente, las operaciones en la terminal es una combinación de empleo de
las maquinarias antes citadas, estableciéndose por lo tanto seis sistemas de
manipulación de contenedores y que su escogimiento, cuando se efectúa la
planificación del desarrollo de una terminal de contenedores, dependerá de las
siguientes condiciones:
- Aprovechar el espacio en función del promedio “superficie TEU” por
hectárea, que permita almacenar los contenedores con determinado sistema.
- Factores de desarrollo de la terminal como problemas geológicos, suelo,
subsuelo en relación con los pesos y el desgaste provocado por los equipos.
- Costo total a invertirse en los equipos necesarios para implementar el sistema.
72
- Costo de reparaciones y de mantenimiento periódico, dificultades de contar y
formar personal técnico para ello y estandarización de marcas de los equipos.
- Disponibilidad de personal técnico, dotación de personal y capacitación
exigida para cumplir con las distintas tareas que exige el sistema.
- Consideraciones generales de factores operativos como comparación de
ventajas y desventajas de cada sistema.
El Sistema de tractor-remolque consiste en utilizar tractores de gran potencia
capaces de halar o tirar los remolques cargados con contenedores. Se aprovecha la
estructura metálica rectangular del remolque llamada chasis, montado sobre
ruedas y provisto en sus cuatro vértices de cerrojos giratorios que se conectan con
los esquineros del contenedor, sea de 20 o 40 pies, para el aseguramiento del
mismo, cuando es descargado del buque y luego estacionado en la zona o parque
de almacenamiento o viceversa. El conjunto chasis-contenedor al llegar a la
terminal se mantiene de esta forma en el parque hasta su embarque al buque,
proceso inverso se realiza para los contenedores de importación, sin que en ningún
momento se lo baje al suelo.
Para cada grúa-pórtico de muelle se requieren de 4 a 6 tractores con remoque,
dependiendo de la ubicación del parque de almacenamiento. La restricción
principal es el requerimiento de muchos remolques al no apilar contenedores y
requiriendo de una zona de almacenamiento de grandes dimensiones, las filas del
conjunto remolque-contenedor tienen que estar separadas por amplias vías
transversales y longitudinales para acceso y maniobra de los tractores.
Una terminal de remolque puede estacionar un promedio de 180 TEU por
hectárea, teniendo que los tractores realizar amplios recorridos que retrasan la
operación de transferencia en el muelle. También hay que anotar que este sistema
necesita de mucha dotación de personal para operar los tractores, aunque el
personal para mantenimiento no sea mayor.
El sistema de carretillas-pórtico (directo) ha tenido buena acogida por su gran
versatilidad y aplicación directa para la movilización de contenedores entre la
grúa-pórtico de muelle y la zona de preclasificación o directamente al parque de
almacenamiento con el respectivo apilado de los contenedores. La disposición de
un parque de almacenamiento aplicado a un sistema de carretillas-pórtico, se basa
73
en conformar bloques y cada uno de los cuales está conformado por una serie de
filas e hileras, separadas por espacio de rodadura. Los bloques para la carga de
exportación están situados cerca al muelle y los de importación más al interior de
la terminal. También se asigna zona separada para contenedores vacíos y otra para
los contenedores refrigerados peligrosos y otros especiales.
Los pasillos de acceso entre bloques tienen un ancho aproximado de 20 m. La
carretilla de pórtico se moviliza a lo largo de las filas, amontonando los
contenedores hasta alcanzar la pila prevista. Las filas de contenedores son
perpendiculares al muelle de la terminal, reduciéndose así al mínimo la distancia
recorrida. Cada fila tiene una longitud de 10 a 16 TEU, ya que si las filas son
largas aumenta el riesgo que las carretillas-pórtico tropiecen con los contenedores
y disminuye la accesibilidad. Los contenedores vacíos y de exportación se apilan
en bloques de dos a cuatro de altura, por buque, puerto de descarga, peso y
tamaño. Los contenedores de importación, que normalmente no es precisa la fecha
de retiro, raramente se apila mayor a una o dos alturas en forma alternada para
permitir el acceso a cualquiera de ellos. En conclusión, la altura media de apilar
para las exportaciones es de 2.0 a 2.5 y para las importaciones suele ser de 1.5.
Una terminal de carretillas-pórtico, solo con una altura de apilamiento de 1, puede
tener una capacidad de almacenamiento de 220 TEU por hectárea, y con valores
medios de apilamiento de 2 para las exportaciones y de 1,5 para las importaciones,
la capacidad de almacenamiento de la terminal alcanza los 385 TEU por hectárea,
en que la relación entre las importaciones y exportaciones es igual a uno.
Para cada grúa-pórtico de muelle en la terminal, se requiere por lo menos dos
carretillas-pórtico para trasladar y apilar los contenedores, dos para las
operaciones de entrega y de recepción y había que considerar que uno adicional
debe estar en mantenimiento, por lo tanto, mínimo seis por grúa-pórtico.
El sistema de carretillas-pórtico con tractor-remolque, consiste en que el
contenedor de importación se baja desde el buque con la grúa- pórtico de muelle,
hacia el tractor-remolque que luego los conduce a una zona de preclasificación o
directamente al parque de almacenamiento donde es descargado y apilado por la
carretilla-pórtico para formar las respectivas filas; en el contenedor de exportación
se hace la operación inversa.
74
Las filas de contenedores en vez de ser perpendiculares al muelle como el caso de
uso del sistema directo de carretillas-pórtico, suelen ser paralelas a éste, variando
entonces en posición pero manteniendo de la misma forma las filas, hileras y
bloques. Como una condicionante está el situar determinado espacio como punto
de transferencia para que los contenedores sean cargados y descargados hacia y
desde las carretillas-pórtico
La dotación de personal requerido también es mayor que el sistema directo de
carretillas-pórtico, requiriéndose 16 trabajadores para una operación con una grúa-
pórtico de muelle. También se requiere por cada grúa-pórtico de muelle, dos o tres
carretillas-pórtico para apilar, una para la recepción y entrega y otra de reserva.
Con el sistema de grúas-pórtico de patio y tractor-remolque se presenta que la luz
de la grúa-pórtico de patio es bastante amplia que permite abarcar varias hileras de
contenedores y están montadas sobre rieles o sobre neumáticos. La grúa sobre
neumático puede abarcar seis hileras de contenedores, un carril para camiones,
una altura de apilamiento de cinco contenedores (“uno sobre cuatro”). La grúa
sobre rieles puede abarcar hasta veinticuatro hileras de contenedores. El
movimiento del contenedor desde la grúa-pórtico de muelle hacia la grúa-pórtico
de patio se hace con las unidades de tractor-remolque que se desplazan por el
carril para camiones. Para la recepción y entrega de contenedores en la terminal se
la efectúa directamente con la grúa- pórtico de patio. Los contenedores en el
parque de almacenamiento generalmente están dispuestos en largas filas, paralelas
al muelle. La grúa se desplaza a lo largo de las filas utilizando pasillos reforzados
para soportar las grandes cargas que se genera. La grúa-pórtico sobre neumático,
puede girar 90o, que permite su desplazamiento de un bloque de contenedores a
otro, y por esta razón tienen una marcada preferencia.
Con la altura de apilamiento de uno, permite el almacenamiento de 280 TEU por
hectárea, pero fácilmente se puede llegar a alturas medias de apilamiento de 2.5 en
el caso de las importaciones y de 3.5 en el de las exportaciones, logrando una
capacidad total de 750 TEU o más por hectárea, en que la relación entre las
importaciones y exportaciones es igual a uno. Este equipo es confiable y tiende a
la automatización, especialmente las grúas-pórtico de patio sobre rieles.
La operación requiere la participación de una mano de obra altamente calificada,
en este sistema por cada grúa-pórtico de muelle se requiere una dotación de 16
75
personas, aunque el servicio al buque puede sufrir retrasos por la lentitud en la
localización de los contenedores debido a los abundantes movimientos “no
productivos” en la zona de almacenamiento; estos inconveniente se superan con
un buen sistema de identificación de contenedores a base de una operación
computarizada y semiautomatizada.
El sistema utilizando cargadores frontales con su versión moderna de reach staker,
en base a su gran versatilidad equipada por un bastidor o spreader telescópico
permite izar frontalmente los contenedores, sean estos de 20 o 40 pies, para apilar
contenedores hasta cinco de altura (“uno sobre cuatro”), formando bloques
constituidos hasta cinco filas, dejándose amplios pasillos para circulación y
maniobrabilidad. Se puede adicionalmente utilizar para desplazar los contenedores
desde el muelle a la zona de almacenamiento y viceversa, como también para el
despacho y recepción de los contenedores en la terminal.
Hay que tomar en cuenta que un cargador frontal difícilmente podrá maniobrar
para desplazar un contenedor entre la estructura de soporte de una grúa-pórtico de
muelle, y por eso la necesidad de utilizar las unidades de tractor-remolque para
mover los contenedores entre el muelle y la zona de almacenamiento,
encargándose los cargadores frontales de la carga y descarga en el parque de
contenedores.
Al operar con cargadores frontales el uso del espacio utilizado no es óptimo y se
requiere alrededor de 15 trabajadores para la operación con una grúa-pórtico de
muelle. Los bloques de contenedores formados son largos y deben dejarse amplios
pasillos que permita su maniobrabilidad con grandes radios de giros; es posible
que la densidad media en una terminal llegue a 275 TEU por hectárea, en que la
relación entre las importaciones y exportaciones es igual a uno.
Sinnúmero de puertos y operadoras de terminales han procedido a utilizar un
sistema combinado para manipular los contenedores, aprovechando las ventajas
propias que ofrecen los cuatro tipos de equipos portuarios ya analizados.
Enfocado a este sistema de manejo de contenedores en la terminal, que parte con
la utilización de grúa-pórtico de muelle, para la movilización entre muelle y zona
de almacenamiento se usa las unidades de tractor-remolque y carretillas-pórtico,
en el apilamiento y entrega de contenedores se utilizan las grúas-pórtico sobre
neumáticos; en lo que la accesibilidad es más importante con respecto a una
76
densidad elevada. Para el caso de las exportaciones y de otros en que el
apilamiento es elevado para formar grandes bloques, es factible y deseable utilizar
grúas-pórtico de patio sobre rieles. Además, es factible la utilización de otros tipos
de combinaciones.
4.5- Costos de infraestructura y operacionales
Como elemento que marca la diferencia en las inversiones portuarias con respecto
a los servicios, es que su infraestructura genera costos fijos no muy fáciles de
recuperar, ya que son activos de uso exclusivo para lo que fueron construidos, sin
poderse desviarse hacia otras actividades. La vida útil de estos proyectos es muy
larga, por arriba de los treinta años, razón por la cual la mayor parte de los costos
se generan en las fases iniciales de la construcción, requiriendo gastos no muy
altos, por supuesto en el mantenimiento a lo largo de la vida útil de las
instalaciones del puerto.
Ante lo expuesto, muchas veces la construcción total de un puerto no es atractiva
para el inversor privado, a pesar de que se prevea una buena demanda de usuarios
y de movilidad de carga y de buques a través del puerto, debido al dilema que es
propio de proyectos largos, cuál debe ser el dimensionamiento inicial óptimo de
construcción y cuando tendría que introducirse las correspondientes ampliaciones
del puerto.
En la gran mayoría de los países se ha adoptado que la infraestructura básica de
transporte la construya el sector público, siendo completada la prestación del
servicio con la participación del sector privado invirtiendo en el caso de los
puertos en la superestructura de terminales especializadas así como en el
equipamiento correspondiente para la explotación en base a una concesión que le
otorga el estado para que use la infraestructura básica de escolleras de protección
de dársena, rellenos, dragado inicial, etc.
Para este caso de construir una terminal de contenedores en la margen izquierda
del Puerto Comercial de Esmeraldas, sea este administrado directamente por
Autoridad Portuaria de Esmeraldas o delegando su funcionamiento a la iniciativa
privada, las inversiones en la infraestructura básica únicamente se verían reflejada
en los rubros que pueden ser verificables al observar la siguiente Figura 4.1.
77
Figura 4.1: Área para desarrollar la terminal de contenedores en la APE
Fuente: http://www.puertoesmeraldas.gob.ec, Autoridad Portuaria de Esmeraldas.
Para varios de los sistemas de equipos estudiados y que pueden utilizarse en esta
tesis, se calcula el costo de relleno/terrapleno, costo de pavimentación, costo de
muelle y así poder obtener el costo anual de infraestructura. De igual forma se
procede para cada sistema de equipos, se encuentra los costos anuales de
amortización por adquisición de los equipos requeridos, costo de operación, costo
de personal, costo de mantenimiento; y de esta manera se llega al costo total anual
del desarrollo de .la terminal, que será presentado en el siguiente capítulo.
Una vez determinada para cada sistema de equipos, la superficie total de la zona
de apilamiento, la longitud del muelle con sus grúas-pórtico de muelle (igual para
todos los sistemas escogidos para la manipulación de contenedores en la
terminal), entonces se establece las dimensiones de la terminal que lo
predetermina el sistema y el costo de movilización más óptimo por contenedor,
presentados en el siguiente capítulo.
78
4.6. Configuración y disposición de una terminal
Es ideal en la implementación de una terminal de contenedores, contar con un
amplio terreno de condición plana, ubicado junto a aguas profundas y buena
conectividad con vías expeditas para el transporte terrestre; hay también otras
consideraciones a tomar en cuenta como el decentar la terminal con sus formas y
detalles de construcción, por lo que al diseñar y construir la terminal debe tomarse
en cuenta los siguientes factores: Condiciones topográficas, condiciones
hidrográficas, clima, condiciones oceanográficas y costo de los terrenos
Las condiciones topográficas, tiene que ver con la situación de los terrenos y en
caso de no ser planos la posibilidad de eliminar los accidentes topográficos antes
de la construcción, capacidad de soporte de carga de los suelos y facilidades de
drenaje.
Las condiciones hidrográficas, tiene que ver con la situación de los fondos
marinos en el espacio considerado para la terminal, requerimiento de pilotaje,
contar con buena profundidad en la accesibilidad y requerimientos de dragados.
El clima, tiene que ver con los vientos predominantes y otras condiciones
meteorológicas y su afectación sobre muros de escolleras, explanadas y otras
estructuras.
Las condiciones oceanográficas, tiene que ver con el mar y sus marejadas, resacas,
corrientes y las afectaciones en las maniobras de atraque y desatraque de los
buques.
El costo de los terrenos, tiene que ver, si los terrenos a decentar pertenecen o no al
puerto, son baldíos de poco valor o habrá que crear superficies de tierra ganándole
espacio al mar, naturaleza de esta ampliación, tipo de relleno requerido, etc.
Generalmente las terminales de contenedores tienen que construirse en terrenos
recuperados, porque el complejo portuario existente está bordeado por la ciudad y
no se cuenta con terrenos disponibles, como se aprecia en la Figura 4.2. Una de
las medidas, es utilizar los muelles o muros de escolleras ya construidos,
resultando que la terminal tendrá que adoptar formas asimétricas e irregulares, a
fin de abaratar costos o pueda tener conectividad con las carreteras o vías férreas.
Hay que tratar que la construcción de la terminal sea cuadrada y simétrica, para
que el aprovechamiento de las instalaciones sea provechoso y se obtenga un
eficiente funcionamiento. Tanto más se aproxime en dimensiones la longitud del
79
muelle y la profundidad de la terminal, mejores resultados operativos de la misma
se obtendrán, pero es aceptable una relación entre estas medidas de 1: 1 y 1: 2.
Además hay que planear la ubicación y disposición de la terminal previniendo
para que en el futuro pueda ampliarse.
Figura 4.2: Vista panorámica del Puerto Comercial de Esmeraldas
Fuente: http://www.puertoesmeraldas.gob.ec, Autoridad Portuaria de Esmeraldas
Este capítulo, como enfoque general, releva la importancia de la forma de la
terminal así como también la ubicación de las actividades que se generará en ella,
por lo que es necesario considerar algunas condiciones de diseño de instalaciones
y de zonas operativas. Esto es, determinada la previsión de tráfico de
contenedores de importación, exportación, vacíos y especiales, hay que ubicar
adecuadamente las zonas de apilamiento y de los espacios complementarios como
las EC (estaciones de contenedores), talleres, oficinas, zonas verdes, etc., dentro
de la terminal. Con este precedente se mide la cantidad necesaria del patio de
contenedores expresada en “superficies TEU” para varias alternativas de uso de
sistemas de equipos antes analizados, los espacios complementarios, y la suma
total dará la superficie de los terrenos necesarios para cada sistema de equipos.
TERMINAL PROPUESTO
80
CAPÍTULO V: EL PATIO PARA UNA TERMINAL DE
CONTENEDORES EN EL PUERTO DE ESMERALDAS
5.1- Determinación de la demanda
Se tienen datos estadísticos que describen el comportamiento del tráfico de los
contenedores que se movilizan a través del Puerto Comercial de Esmeraldas y se
aprecia en la Tabla 5.1.
Desde 2007 hasta 2014, hay una buena tendencia de crecimiento de movilización
de contenedores entre llenos y vacíos, que superará los 100 000 TEU, siendo esta
una condición para pensar ya en la incorporación de una terminal especializada de
contenedores y dejar la condición exclusiva de terminal multipropósito que tiene
actualmente el Puerto de Esmeraldas.
Tabla 5.1: APE, Evolución de tráfico en el Puerto Comercial de Esmeraldas
AÑO
CONTENEDORES EN TEU
TOTAL TOTAL
VACIOS/LLENOS IMPORTACIÓN EXPORTACIÓN
VACIO LLENO VACIO LLENO
2007 61 21 957 20 329 2 691 45 038 20 390 / 24 648
2008 70 28 114 23 256 3 445 54 885 23 326 / 31 559
2009 56 22 714 18 788 2 783 44 341 18 844 / 25 497
2010 27 31 801 29 549 640 62 017 29 576 / 32 441
2011 17 33 656 32 209 882 66 764 32 226 / 33 538
2012 690 42 313 42 615 1 069 86 687 43 305 / 43 382
2013 263 39 815 36 785 758 77 621 37 048 / 40 573
2014 1 288 35 415 28 645 845 66 193 29 933 / 36 260
Elaboración: PLAZA R. Fuente: Boletines Estadísticos, Subsecretaría de Puertos y Transporte Marítimo y
Fluvial
En la Tabla 5.2 se cuenta con la evolución del movimiento de contenedores en el
Sistema de Portuario Nacional desde el año 2010 hasta el año 2014, en la cual los
puertos más notables son el Puerto Público de Guayaquil y los Terminales
Privados Habilitados en Guayaquil, que mueven anualmente entre contenedores
llenos y vacíos alrededor de 1 100 000 TEU y 500 000 TEU respectivamente.
81
Tab
la 5
.2:
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2012
20
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3 39
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9 88
2 42
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35
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47
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72
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2495
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4463
56
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Gua
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il
82
La zona de influencia natural de estos puertos es la región central del país, sin
embargo están dando atención a cargas pertenecientes a zonas distantes como es
el caso de Pichincha, la segunda provincia más importante del país en el orden
social, comercial e industrial. Por lo tanto, todas estas mercancías pertenecientes a
la región norte de país, que representan alrededor del 20% del flujo antes citado y
que supera los 320 000 TEU, tranquila y convenientemente se pueden movilizar
por el Puerto Comercial de Esmeraldas, una vez que sus propietarios aprecien las
facilidades de cercanía y conexión vial.
Como argumentación adicional de lo antes manifestado se cuenta con el censo
poblacional y de vivienda realizado por el Gobierno Ecuatoriano en el año 2010 y
publicado por el INEC (Instituto Nacional de Estadística y Censo). La provincia
del Guayas cuenta con una población de 3 645 483 habitantes y su capital
Guayaquil con 2 350 915 habitantes. La provincia de Pichincha cuenta con una
población de 2 576 287 habitantes y su capital Quito con 2 239 191 habitantes;
estas provincias representan del total poblacional ecuatoriano el 25% y el 18%
respectivamente. La distancia desde la ciudad de Quito, hasta el Puerto de
Guayaquil es de 420 km, y hasta el Puerto de Esmeraldas es de 318 km,
información que está tabulada en la página web del Ministerio de Transporte y
Obras Públicas del Ecuador.
Dada su estratégica posición geográfica, hay que resaltar la gran oportunidad que
se le presenta al Puerto Comercial de Esmeraldas, de contar con una terminal de
contenedores, de prestar servicios de transbordo de contenedores que se
movilizarían en la región, sobre todo de Colombia, país que sólo cuenta con el
Puerto de Buenaventura en el Océano Pacífico, incorporando el sistema de
conectividad marítima de cabotaje o de rutas cortas conocidas como Autopistas de
Mar o Short Sea Shipping; y que además, es una alternativa para movilizar el gran
volumen de mercancías de intercambio comercial binacional que actualmente se
transportan con dificultades por vía terrestre. En cuanto a la conectividad con el
puerto Callao en Perú, es una posibilidad con gran potencialidad de intercambio
comercial, como parte de la Comunidad Andina.
La región de incidencia o Comunidad Andina de Naciones, en su boletín:
Secretaría General SG/de 675 del 17 de marzo de 2015, da información de los
83
principales mercados de intercambio comercial a nivel mundial, como se muestra
en la Tabla 5.3, los principales mercados para exportación de la Comunidad
Andina, estando en primer lugar las relaciones comerciales con EEUU,
siguiéndoles la Unión Europea y China.
Tabla 5.3: Comunidad Andina: Principales mercados para exportación
*Mercados Exportaciones FOB Variación
2014/2013 Participación
2014 2013 2014
1 Estados Unidos 38 066 32 870 -14% 26% 2 Unión Europea 19 682 18 614 -5% 15% 3 China 13 288 13 229 0% 10% 4 MERCOSUR 10 529 10 156 -4% 8% 5 Comunidad Andina 9 858 9 724 -1% 8% 6 Chile 5 866 4 906 -16% 4% 7 Panamá 4 513 5 490 22% 4% 8 Suiza 3 753 2 921 -22% 2% 9 Venezuela 3 673 3 072 -16% 2% 10 Japón 3 604 2 680 -26% 2%
Otros Países 24 031 24 693 3% 19% Mundo 136 864 128 356 -6% 100%
Fuente: Información proporcionada por los Institutos de Estadísticas de Bolivia y Colombia, por el Banco Central del Ecuador y por la Aduana del Perú, SICEXT. Decisión 511.
*en millones de dólares
26%
15%
10% 8%
8%
4% 4% 2%
2% 2%
19%
Estados Unidos
Unión Europea
China
MERCOSUR
Comunidad Andina
Chile
Panamá
Suiza
Venezuela
Japón
Otros Países
84
En la Tabla 5.4, también se muestra los principales mercados de importación de la
Comunidad Andina, estando en primer lugar las relaciones comerciales con
EEUU, siguiéndoles China y la Unión Europea.
Tabla 5.4: Comunidad Andina: Principales mercados de importación
*Mercados Exportaciones FOB Variación
2014/2013 Participación
2014 2013 2014
1 Estados Unidos 33 481 36 051 8% 25% 2 China 24 561 27 090 10% 18% 3 Unión Europea 18 555 20 226 9% 14% 4 MERCOSUR 13 032 11 649 -11% 8% 5 Comunidad Andina 10 551 10 410 -1% 8% 6 México 8 991 8 691 -3% 6% 7 Japón 4 260 4 053 -5% 3% 8 República de Corea 4 114 4 015 -2% 3% 9 Chile 3 399 3 202 -6% 2% 10 India 2 583 2 772 7% 2%
Otros Países 18 088 18 760 4% 13% Mundo 141 615 146 919 4% 100%
Fuente: Información proporcionada por los Institutos de Estadísticas de Bolivia y
Colombia, por el Banco Central del Ecuador y por la Aduana del Perú,
SICEXT. Decisión 511
*en millones de dólares
25%
18%
14% 8%
8%
6%
3% 3%
2% 2%
13% Estados Unidos
China
Unión Europea
MERCOSUR
Comunidad Andina
México
Japón
República de Corea
Chile
India
Otros Países
85
En la Tabla 5.5 constan datos de las exportaciones intracomunitarias de la CAN,
publicado en su boletín SG/de 674 del 17 de marzo de 2015, teniendo como
información importante que Ecuador en el año 2014 exportó e importó mercancías
a Colombia por valores de 944 millones de dólares y de 1 844 millones de dólares,
respectivamente.
Tabla 5.5: Comunidad Andina: Exportaciones intracomunitarias Enero - Diciembre 2014 a / (en millones de dólares)
País Exportador
País Destino Intra Comunitarias
Participación % Bolivia Colombia Ecuador Perú
Bolivia - 742 66 512 1 320 14 Colombia 139 - 1 884 1 187 3 210 33 Ecuador 26 944 - 1 575 2 545 26 Perú 645 1 193 811 - 2 649 27
9 724 100
Enero - Diciembre 2013 b / (en millones de dólares)
País Exportador
País Destino Intra Comunitarias
Participación % Bolivia Colombia Ecuador Perú
Bolivia - 595 82 582 1 259 13 Colombia 144 - 1 975 1 274 3 393 34 Ecuador 23 913 - 1 883 2 819 29 Perú 588 846 953 - 2 387 24
9 858 100
a/ Cifras Provisionales
b/ Cifras Actualizadas
Fuente: Información proporcionada por los Institutos de Estadísticas de Bolivia y Colombia, por el Banco Central del Ecuador y por la Aduana del Perú. SICEXT. Decisión 511
Esta facilidad de prestación de servicios del Puerto de Esmeraldas también se
reflejaría en el campo de la industria petrolera de la región con las cargas-
proyectos y el comercio binacional con Estados Unidos, si para el flujo de las
mercancías contenedorizadas se emplea el eficiente corredor logístico del NAFTA
que tiene importantes interfaces logísticas como el Puerto de Lázaro Cárdenas y el
Puerto de Manzanillo en México y la ciudad logística de Laredo en Estados
Unidos. Así en la Tabla 5.6, se tiene las exportaciones de mercancías realizada por
86
la Comunidad Andina hacia los EEUU; datos obtenidos del boletín de la CAN:
SG/de 681 del 28 de abril de 2015.
Tabla 5.6: Comunidad Andina: Exportaciones realizadas hacia los EEUU
País *Exportaciones
FOB 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014
Comunidad Andina
19 230 22473 22 297 28 428 22 045 28 795 38 744 40 130 38 066 32 870
Bolivia 406 406 440 431 395 544 823 1 756 1 210 2 034
Colombia 8 485 9649 10 319 14 053 12 832 16 746 21 969 21 462 18 343 14 023
Ecuador 4 982 6757 6 114 8 341 4 495 5 975 9 998 10 574 11 112 11 231
Perú 5 357 5661 5 424 5 603 4 323 5 530 5 954 6 338 7 401 5 582
Fuente: Información proporcionada por los Institutos de Estadísticas de Bolivia y Colombia, por el Banco Central del Ecuador y por la Aduana del Perú. SICEXT. Decisión 511.
*en millones de dólares
Así también en la Tabla 5.7, se tiene las importaciones de mercancías realizada
por la Comunidad Andina desde los EEUU; datos obtenidos del boletín de la
CAN: SG/de 681 del 28 de abril de 2015.
Tabla 5.7: Comunidad Andina: Importaciones realizadas desde los EEUU
País *Exportaciones
FOB 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014
Comunidad Andina
10 510 12 705 15 126 20 717 17 612 21 533 27 135 28 889 33 481 36 051
Bolivia 324 342 394 517 584 708 904 904 1 170 1 230
Colombia 6 006 6 920 8 569 11 437 9 456 10 477 14 062 14 062 16 337 18 224
Ecuador 1499 2 372 2 293 2 865 3 069 4 317 5 724 5 724 6 789 7 643
Perú 2 681 3 071 3 870 5 898 4 503 6 031 8 199 8 199 9 185 8 954
Fuente: Información proporcionada por los Institutos de Estadísticas de Bolivia y Colombia, por el Banco Central del Ecuador y por la Aduana del Perú. SICEXT. Decisión 511
* en millones de dólares
87
La Autoridad Portuaria de Esmeradas, tiene un estudio de Consultoría, cuyos
resultados nutre y muestra el camino a seguir para que el Puerto de Esmeraldas
mejore la captación de tráfico de buques y de mercancías de importación,
exportación y de transbordo. Indica la necesidad de implementar medidas
promocionales siempre y cuando se mejore los servicios portuarios, y en este caso
bien podría ser, con la ejecución del proyecto de implementar el patio para una
terminal de contenedores en el Puerto Comercio de Esmeraldas. El estudio antes
citado se titula “Determinación de las potencialidades de los flujos de la carga
general, rodante autopropulsada y contenedorizada del corredor NAFTA
(TLCAN) hacia el hinterland del Puerto de Esmeraldas en Ecuador”. A
continuación, se detalla las conclusiones y recomendaciones más importantes de
los productos de esta Consultoría y las restantes constan en el Anexo D.
La propuesta de proyectos logísticos para la fijación de los clientes del foreland
estadounidense, a través del corredor comercial TLCAN hasta el corredor de
transporte asociado al hinterland del puerto de Esmeraldas, debe considerar los
siguientes aspectos:
1. En el corto plazo la Autoridad Portuaria de Esmeraldas debe mantenerse
operando las rutas actuales dados los altos costos logísticos que implica
cualquier alternativa de transporte intermodal.
2. La implementación de una ruta logística alternativa requiere estrategias de
fijación de clientes basado en su especialización por segmentos de mercado
que permita una mayor concentración y aumento del volumen de carga.
3. Los proyectos logísticos para la implementación de las estrategias deben
estar orientadas a los clientes actuales y a los que no han sido estables
durante el período analizado.
4. La recuperación de los 116 clientes representa un incremento del nivel de
operaciones hasta un 13,0% en el año 2013 para las importaciones desde el
foreland de los países del TLCAN que en cifras equivale a 18 756.40
toneladas.
5. Las estrategias de fijación de los clientes propuestas:
Se orienta al despliegue de la voz del cliente por todas las cadenas de
88
suministro, identificando los requerimientos articulados a las
capacidades de prestación de servicio de la Autoridad Portuaria de
Esmeraldas.
Permitirá gestionar el cambio de un puerto de segunda generación a
un puerto de tercera generación con el liderazgo del área de Servicio
al Cliente.
Ampliará el alcance de la actividad comercial del puerto de
Esmeraldas al ámbito de los servicios logísticos.
Se enmarcan dentro de las políticas públicas del Ministerio de
Comercio Exterior (Facilitación del Comercio Exterior), Ministerio
de Transporte y Obras Públicas (Especialización de los Puertos) y
Ministerio Coordinador de la Producción, Empleo y Competitividad
(Encadenamiento Productivo).
6. Los proyectos logísticos asociados a cada estrategia fijarán propuestas que
permitirá:
optimizar la gestión del inventario de los clientes, convirtiéndose la
Autoridad Portuaria de Esmeraldas en facilitadora de servicios
logísticos para sus cadenas de suministros a partir de la
implementación de Centros de Distribución para productos de
países miembros del TLCAN en Esmeraldas.
un mayor control sobre los procesos de las cadenas de importación
que atrae operadores logísticos alternativos a nivel local, regional y
global que reposicionaría la accesibilidad y especialización del
puerto de Esmeraldas a partir de la elaboración de una Guía de
Contratación de Servicios de Transporte Internacional y Logística
para la Importación desde los países del TLCAN.
diseñar la oferta de servicios on line del puerto de Esmeraldas, que
le permita a los clientes evaluar alternativas con respecto a sus
requerimientos para la toma de decisiones a partir de la formación
de una comunidad de práctica de Comercio Exterior a través de un
puerto muy pequeño.
transformar el puerto de Esmeraldas de un operador de terminal
89
portuario a un Porteador Público de Carga, No Operador de
Buques (Non-Vessel- Operating-Common Carrier –NVOCC-) a
partir de la promoción de asociaciones de importadores del puerto
de Esmeraldas
Convertir al puerto de Esmeraldas de un operador de terminal
portuario a un operador de plataforma logística regional a partir del
establecimiento de Esmeraldas como plataforma logística entre los
países miembros del TLCAN y Sudamérica para la prospección y
producción petrolera y sus servicios asociados.
Los proyectos logísticos de fijación de los clientes del foreland de los países del
TLCAN, asociado al hinterland del puerto de Esmeraldas, se debe hacer hincapié:
1. Generalizar a partir de estudios similares los foreland e hinterland de los
principales mercados del tráfico de carga del puerto de Esmeraldas.
2. Implementar de forma gradual en el orden jerárquico presentado.
I. Implementación de Centros de Distribución para productos de países
miembros del TLCAN en Esmeraldas.
II. Elaboración de una Guía de Contratación de Servicios de Transporte
Internacional y Logística para la Importación desde los países del
TLCAN.
III. Formación de una comunidad de práctica de Comercio Exterior a
través de un puerto muy pequeño.
IV. Promoción de asociaciones de importadores del puerto de
Esmeraldas
V. Establecimiento de Esmeraldas como plataforma logística entre los
países miembros del TLCAN y Sudamérica para la prospección y
producción petrolera y sus servicios asociados.
Como se aprecia en la Tabla 5.8, aplicando el método de regresión lineal
explicado en el numeral 4.2 (Anexo C) y con los datos que constan en la Tabla
5.1, se proyecta el comportamiento del movimiento de contenedores por el Puerto
Comercial de Esmeraldas para los siguientes 20 años. En el Anexo E se presenta
los cálculos correspondientes.
90
(n) xi yi xi yi xi2 yi
2 2007 1 45 038 45 038 1 2 028 421 444
2008 2 54 885 109 770 4 3 012 363 225
2009 3 44 341 133 023 9 1 966 124 281
2010 4 62 017 248 068 16 3 846 108 289
2011 5 66 764 333 820 25 4 457 431 696
2012 6 86 687 520 122 36 7 514 635 969
2013 7 77 621 543 347 49 6 025 019 641
2014 8 66 193 529 544 64 4 381 513 249
Σ=8 Σ=36 Σ=503 546 Σ=2 462 732 Σ=204 Σ=33 231 617 779
Tabla 5.8: Valores para aplicación del método de regresión lineal
Elaboración: PLAZA R. Fuente: Procesamiento de datos de Estadísticas de la Subsecretaría de Puertos Al tener un factor de correlación r = 0.8, significa que el plateo de los
movimientos anuales de contenedores por el Puerto de Esmeraldas desde el año
2007 al 2014, tiene una tendencia de crecimiento lineal y que puede ser descrita
matemáticamente, con un buen rango de aproximación a la ecuación de línea recta
y = 41 860 + 4 685.1 x, como se observa en el Gráfico 5. 1.
Gráfico 5.1: Evolución de tráfico de TEU por el Puerto de Esmeraldas
Elaboración: PLAZA R. Fuente: Proyección de datos de la Subsecretaría de Puertos
Con lo cual se hace la proyección de manejo de carga cada cuatro años desde el
2018 hasta el 2038, como se muestra en la Tabla 5.9.
y = 4 685.1x + 41 860 R² = 0.5999
0
10000
20000
30000
40000
50000
60000
70000
80000
90000
100000
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9
Con
tene
dore
s en
TE
U
Años
Series1
Lineal (Series1)
91
Tabla 5.9: Proyección de movimiento de contenedores por APE
AÑOS 2018 2022 2026 2030 2034 2038
TEU 98 081 116 822 135 562 154 302 173 043 191 783
Elaboración: PLAZA R. Fuente: Proyección de datos de la Subsecretaría de Puertos
5.2- Cálculo de la dimensión del patio de contenedores
La zona norte ecuatoriana en sus tres regiones costa, sierra y oriente, presenta una
gran potencialidad de desarrollo en todos los ámbitos productivos y genera
alrededor del 20% de todo el volumen de carga movilizada por los puertos de
Guayaquil, o sea una cantidad que supera los 320 000 TEU, por lo que es
imperativo contar con una moderna terminal de contenedores en el Puerto
Comercial de Esmeraldas, que cubra este hinterland; a más de las ventajas que
presentaría como puerto de trasbordo para el tráfico de ultramar. Los pronósticos
de tráfico señalan un equilibrio tanto para las importaciones como para las
exportaciones con una tasa de crecimiento anual del 5%.
Como una especie de apreciación a groso modo de la utilidad, antes de efectuar
los cálculos programados, se estima que la operación de carga y descarga de los
buques portacontenedores será realizada mediante la utilización de dos grúas de
pórtico de muelle en la terminal con un rendimiento de 70 TEU / hora. De acuerdo
a tarifas impuestas a puertos de la región y al Puerto Comercial de Esmeraldas se
establece que en esta terminal se cobraría los siguientes valores:
TEU de importación / exportación USD $ 80.00
TEU de transbordo USD $ 60.00
La recuperación anual del capital invertido en la construcción de la terminal y en
los equipos portuarios es aproximadamente USD $ 55.00 / TEU de importación y
exportación y USD $ 30.00 / TEU transbordo. El gasto administrativo de la
terminal se prevé que es el 20 % de los ingresos.
92
El rendimiento de la terminal es:
Número de contenedores (Import. / Export.) /año = 200 000 TEU
Transbordo / año = 200 000 TEU
Total contenedores / año = 400 000 TEU
Para este volumen de contenedores que transitarán por el puerto de Esmeraldas,
hay que encontrar los días de estadía de los buques (DE) que los embarcaran y los
desembarcaran por el muelle, utilizando dos grúas de pórtico con un rendimiento
operacional de 70 TEU/hora, cada una. Con este cálculo se determina el indicador
operacional portuario llamado tasa ocupacional de muelle (TOM)
Días de estadía de buques en muelle (DE)
TOM =
Ingresos anuales:
Contenedores de importación / exportación
N° de TEU/año x tarifa / TEU = 200 000 x $ 80 = $ 16 000 000
Contenedores de transbordo
N° de TEU/año x tarifa / TEU = 200 000 x $60 = $ 12 000 000
$ 28 000 000
Costos de operación anuales:
Costos fijos (20 % de ingresos) = $ 5 600 000
Costos variables:
Contenedores de importación / exportación
200.000 TEU x 55,00 / TEU =$ 11 000 000
Contenedores de transbordo
200.000 TEU x 30,00 / TEU =$ 6 000 000
$ 22 600 000
Utilidad = Ingresos anuales –costos de operación anual $ 5 400 000
93
5.2.1- Estrategias de planificación
Los contenedores movilizados por la terminal, para los siguientes 20 años a partir
del año 2018, se calcularan con proyecciones que tienen una tasa compuesta de
crecimiento anual del 5%. Las proyecciones de TEU manipulados se dividen para
el rendimiento anual de las grúas de pórtico de muelle de la terminal, si este
resultado al dividirlo para los 365 días del año supera la máxima tasa ocupacional
de muelle del 80%, es hora que en la terminal se piense en la construcción de un
nuevo puesto de atraque con sus grúas respectivas, como consta en la Tabla 5.10.
Tabla 5.10: Proyecciones de tráfico
Año Volumen de carga en
toneladas 1TEU=10 Ton TEU
manipulados Número de puestos
de atraque 2018 4 000 000 400 000 1 2022 4 862 000 486 200 1 2026 5 910 000 591 000 2 2030 7 183 600 718 360 2 2034 8 731 600 873 160 2 2038 10 613 200 1 061 320 3
Elaboración: PLAZA R. Fuente: Aplicación de Metodología del Programa TRAINMAR-NNUU
De la tabla anterior se ve la necesidad de contar con dos atracaderos luego de los
ocho años de funcionamiento de la terminal y de tres atracaderos cuando haya
transcurrido aproximadamente dieciséis años. Para compensar en determinados
años el exceso de tráfico y que sobrepase a la máxima tasa ocupacional de muelle
se podrá incorporar en la terminal, grúas de pórtico de muelle adicionales, sin
descuidar el espacio requerido para el almacenamiento, que constituye también
otra variable de dimensionamiento.
5.2.2.- Parámetros del proyecto
En la terminal en el año 2018 se manipularán 400 000 TEU, de los cuales se prevé
que el 50% se trasbordarán en el tráfico de la región, el 90% de ellos cargados y el
10% vacíos. Que la manipulación del resto de los contenedores, está equilibrado
por igual, tanto para la importación como para la exportación. El 40% de los
contenedores de importación y de exportación que salgan cargados, serán LCL,
94
porque se espera a esa fecha un desarrollo muy dinámico de la Zona de Apoyo
Logístico ZALSA C.A.; lo que se aprecia en la Tabla 5.11.
Tabla 5.11: Número de TEU previsto a manipularse en la terminal (año: 2018)
TEU
TOTAL 400 000
TRASBORDO Total 200 000 Cargados 180 000 Vacíos 20 000
Total importación y exportación 200 000
IMPORTACIÓN
Total 100 000 Cargados 95 000 Vacíos 5 000 LCL 38 000 FCL 57 000
EXPORTACIÓN
Total 100 000 Cargados 95 000 Vacíos 5 000 LCL 38 000 FCL 57 000
Elaboración: PLAZA R. Fuente: Aplicación de Metodología del Programa TRAINMAR-NNUU
95
El movimiento de los contenedores en sus diferentes condiciones de carga difiere
de la cantidad a manipularse en la terminal, incrementándose los valores como
consta en la Tabla 5.12.
Tabla 5.12: Número de movimientos anuales y tasa media diaria entre buque-tierra y número de grúas de pórtico en muelle (año: 2018)
Estado del contenedor
Contenedores (TEU)
Movimientos anuales
Movimientos promedio diario
Trasbordo
Total 400 000 1 096 Cargados 360 000 986 Vacíos 40 000 110
Importaciones
Total 100 000 274 Vacíos 5 000 14 LCL 38 000 104 FCL 57 000 156
Exportaciones
Total 100 000 274 Vacíos 5 000 14 LCL 38 000 104 FCL 57 000 156
Movilizados A bordo 5000 14 Vía muelle 10 000 127
TOTAL 615 000 1 685
Rendimiento de una grúa pórtico de muelle 840 TEU/día
Número de grúas de pórtico de muelle (TOM > 80 %) 3
Elaboración: PLAZA R. Fuente: Aplicación de Metodología del Programa TRAINMAR-NNUU
En la Tabla 5.13 constan la cantidad de movimientos anuales y promedio diario de
los TEU entre la zona de apilamiento y la estación de contenedores EC,
considerando el estado del contenedor y la descripción del movimiento.
96
Tabla 5.13: Movimiento anual y promedio diario de TEU entre la zona de apilamiento y la estación de contenedores EC (año: 2018)
Estado del contenedor y descripción del movimiento.
TEU Anual Diario
Importación LCL de la zona de apilamiento a la EC 38 000 104
Vacíos de la EC al patio de vacíos 28 000 77
Exportación LCL de la EC a la zona de apilamiento 38 000 104
Vacíos del patio de vacíos a la EC 28 000 77
TOTAL 132 000 362 Elaboración: PLAZA R. Fuente: Aplicación de Metodología del Programa TRAINMAR-NNUU En la Tabla 5.14 constan la cantidad de movimientos anuales y promedio diario de
entrada y salida de TEU de la terminal por carretera y cabotaje, considerando el
estado del contenedor y la descripción del movimiento.
Tabla 5.14: Movimiento anual y promedio diario de entrada y salida de TEU de la terminal por carretera y cabotaje (año: 2018)
Estados del contenedor y descripción del movimiento
Carretera Cabotaje
Anual Diario Anual Diario Importación FCL que salen de la terminal
42 750 117 14 250 39
Importación de vacíos que salen de la terminal
3 750 10 1 250 3
Exportación FCL que llegan a la terminal
42 750 117 14 250 39
Importación FCL que retornan vacíos a la terminal
- - - -
Envío de vacíos del parque a los usuarios
- - - -
TOTAL 89 250 244 29 750 81 Elaboración: PLAZA R. Fuente: Aplicación de Metodología del Programa TRAINMAR-NNUU
En la Tabla 5.15 se considera el movimiento anual y promedio diario de
contenedores en sus condiciones FCL, LCL y vacíos de transferencia en el muelle,
o sea dentro de la terminal, y de entrada / salida con la estación de contenedores y
parque de vacíos dentro o fuera de la terminal.
97
Tabla 5.15: Movimiento anual y promedio diario de contenedores dentro de la terminal y de entrada / salida con la estación de contenedores y parque de vacíos dentro o fuera de la terminal (año: 2018)
Movimientos EC y parque de
vacíos dentro de la terminal
EC fuera de la terminal; parque de vacíos dentro de la
terminal
EC y parque de vacíos fuera de la
terminal
De transferencia en muelle
Importación
FCL 57 000 57 000 57 000
LCL 38 000 38 000 38 000
Vacíos 5 000 5 000 5 000
Exportación
FCL 57 000 57 000 57 000
LCL 38 000 38 000 38 000
Vacíos 5 000 5 000 5 000
Trasbordo 400 000 400 000 400 000
Movilización vía muelle 10 000 10 000 10 000 Subtotal trasferencia en el muelle 610 000 610 000 610 000
DE / HASTA LA EC
Importación LCL a EC 38 000 38 000 0 Vacíos de EC a su parque 28 000 28 000 0 Export. LCL de EC a la zona de apilamiento 38 000 38 000 0
Vacíos de su parque a EC 28 000 28 000 0 Subtotal de/hasta la estación de contenedores 132 000 132 000 0
DE ENTRADA / SALIDA
Salida
FCL importación 57 000 57 000 57 000
LCL importación 0 0 38 000
Vacíos import. 5 000 5 000 5 000
Entrada
FCL exportación 57 000 57 000 57 000
LCL exportación 0 0 38 000
Vacíos exportación 0 0 5 000
Entrada FCL importación como vacíos * 0 0 0
Salida del parque de vacíos ** 0 0 0
Subtotal entrada / salida de la terminal 119 000 119 000 200 000
Total movimiento anual 861 000 861.000 810 000 Promedio movimiento diario 2 359 2 359 2 219
Elaboración: PLAZA R. Fuente: Aplicación de Metodología del Programa TRAINMAR-NNUU
*Estos son contenedores de importación que retornan vacíos (recirculación)
**Se trata de contenedores vacíos salidos de su parque con destino a los usuarios (cargadores) para ser llenados.
98
En la Tabla 5.16, consta la determinación de los movimientos diarios de los
contenedores con respecto a los ingresos y salidas de los vehículos entre la
terminal, la estación de contenedores EC y parques de vacíos dentro y fuera de la
terminal
Tabla 5.16: Movimiento diario y horario de entrada / salida de vehículos, de la terminal con la estación de contenedores y parque de vacíos dentro o fuera de la terminal (año: 2018)
Movimiento EC y parque de vacíos dentro de
la terminal
EC fuera; parque de
vacíos dentro de la terminal
EC y parque de vacíos fuera de
la terminal
Por carretera (contenedores) 244 516 411
Para cabotaje * (contenedores) 81 172 137
Por carretera (desde/hasta la EC) ** 832 0 0
Total Diario 1 158 688 548
Promedio Horario (12 horas / día)
97 57 46
Elaboración: PLAZA R. Fuente: Aplicación de Metodología del Programa TRAINMAR-NNUU
* Asumiendo patio de cabotaje ubicado fuera de la terminal
** Asumiendo que:
- cada contenedor:
LCL de importación tiene 5 conocimientos por TEU;
LCL de exportación tiene 3 conocimientos por TEU;
- 1camión trasporta 1 conocimiento de carga suelta.
Nota: Excluyendo la entrada / salida de camiones o semirremolques vacíos (sin
carga suelta o contenedores).
5.2.3-Determinación de la demanda para el almacenamiento
Las cifras del movimiento futuro de tráfico de contenedores expresados en TEU y
de sus respectivos movimientos en la terminal, requieren una relación con el
espacio de almacenamiento, para la cual hay que tomar en cuenta otros factores.
99
El primero de ellos es el factor de seguridad, y en este caso se considera valores
de ese factor registrados en una terminal similar que funciona en la región, donde
se ha realizado inventarios de los contenedores almacenados, agrupándolos en
rangos, determinando las distribuciones de frecuencias de las diferentes clases, así
como su distribución relativa acumulativa.
Gráficamente se puede determinar el porcentaje del tiempo en que un número de
contenedores estarían apilados en la terminal y se escoge tres factores de
seguridad expresados en proporción, como consta en la Tabla 5.17:
- Si hubiera que dar cabida al 95% del número máximo de contenedores, un
factor de seguridad de 1.4.
- Si hubiera que dar cabida al máximo 100% del número de contenedores, un
factor de seguridad de 1.6.
- Si hubiera que dar cabida al 90% del número máximo de contenedores, un
factor de seguridad de 1.3.
Tabla 5.17: Demanda promedia diaria de capacidad de almacenamiento para diferentes factores de seguridad (año: 2018)
Estado de los Contenedores
Manipulación anual (TEU)
Demanda promedia diaria de capacidad de almacenamiento
Promedio 95% 100% 90% Importación FCL 57 000 156 219 250 203
Importación LCL 38 000 104 146 166 135
Importación vacíos 5 000 14 20 22 18
Exportación FCL 57 000 156 219 250 203
Exportación LCL 38 000 104 146 166 135
Exportación de vacíos 5 000 14 20 22 18
De retorno 28 000 77 108 123 100
Trasbordo 200 000 548 767 877 712
TOTAL 428 000 1 173 1 645 1 876 1 524
Elaboración: PLAZA R. Fuente: Aplicación de Metodología del Programa TRAINMAR-NNUU
En la Tabla 5.18, constan los valores determinados del número de celdas TEU
necesarias diariamente en la zona de almacenamiento de la terminal, que
corresponde al tiempo de permanencia promedio de los contenedores en la
terminal multiplicado con los valores obtenidos en la tabla anterior.
100
Tabla 5.18: Número de celdas TEU necesarias diariamente para diferentes factores de seguridad (año: 2018)
Estado de los contenedores
Tiempo medio de
permanencia (en días)
Número de celdas TEU necesarias diariamente
Promedio 95% 100% 90% Importación FCL 5 780 1 095 1 250 1 015 Importación LCL 5 520 730 830 675 Importación vacíos 5 70 100 110 90 Exportación FCL 5 780 1 095 1 250 1 015 Exportación LCL 5 520 730 830 675 Exportación Vacíos 5 70 100 110 90 De retorno 5 385 540 615 500 Trasbordo 5 2 740 3 835 4 385 3 560 TOTAL - 5 865 8 225 9 380 7 620
Elaboración: PLAZA R. Fuente: Aplicación de Metodología del Programa TRAINMAR-NNUU
En la Tabla 5.19, constan los valores determinados en la tabla anterior, del
número de celdas TEU necesarias diariamente en la zona de almacenamiento de la
terminal, multiplicado por el factor de separación de los contenedores de 1.25.
Tabla 5.19: Número de celdas TEU necesarias diariamente incluyendo un factor de separación de 1.25 (año: 2018)
Estado de los contenedores
Número de celdas TEU necesarias diariamente
Promedio 95% 100% 90% Importación FCL 975 1 369 1 563 1 269
Importación LCL 650 913 1.038 844
Importación vacíos 88 125 138 113
Exportación FCL 975 1 369 1 563 1 269
Exportación LCL 650 913 1.038 844
Exportación vacíos 88 125 138 113
De retorno 481 675 769 625
Trasbordo 3 425 4 794 5 481 4 450
TOTAL 7 332 10 283 11 728 9 527
Elaboración: PLAZA R. Fuente: Aplicación de Metodología del Programa TRAINMAR-NNUU
101
5.2.4-Superficie de almacenamiento y espacios necesarios
Al haberse calculado anteriormente la demanda diaria de almacenamiento, los
tiempos de permanencia y el número de celdas TEU necesaria. En la Tabla 5.20
consta la capacidad necesaria del patio de contenedores expresada en superficies
TEU, donde se consideró la altura de apilamiento, los distintos sistemas de
operación y los resultados del factor de seguridad más conservador del 90% de la
tabla anterior.
Tabla 5.20: Capacidad necesaria del patio de contenedores expresada en “Superficies TEU” (año: 2018)
ESTADO DEL CONTENEDOR
Capacidad diaria
necesaria (90%)
Sistema de tractor y remolque
Sistema de carretillas-
pórtico
Sistema de grúas – pórtico
de patio
Sistema de cargador frontal
Sistema combinado
Altura media
Superficie TEU
Altura media
Superficie TEU
Altura media
Superficie TEU
Altura media
Superficie TEU
Altura media
Superficie TEU
Importación FCL
1 269 1 1 269 1.5 846 2.5 508 1.5 846 1.5 846
Importación LCL
844 1 844 2.0 422 2.5 338 1.5 563 2.0 422
Importación vacío
113 1 113 1.5 75 2.5 45 1.5 75 1.5 75
Exportación FCL
1 269 1 1 269 2.5 508 3.0 423 2.5 508 3.0 423
Exportación LCL
844 1 844 2.5 338 3.0 281 2.5 338 3.0 281
Exportación vacío
113 1 113 2.5 45 3.0 38 2.5 45 3.0 38
De retorno 625 1 625 2.0 313 3.5 179 3.5 179 3.5 179
Trasbordo 4 450 1 4 450 2.5 1 780 3.0 1 483 2.5 1 780 3.0 1 483
TOTAL 9 527 9 527 4 327 3 295 4 334 3 747 Altura
promedia de apilamiento
1 2.20 2.89 2.20 2.54
Elaboración: PLAZA R. Fuente: Aplicación de Metodología del Programa TRAINMAR-NNUU Con los resultados de la tabla anterior de la capacidad necesaria del patio de
contenedores para cada uno de los sistemas de equipos portuarios, se realiza el
cálculo de la superficie de terrenos necesarios, considerando la área promedia por
superficie TEU de maniobrabilidad, tal como como consta en la Tabla 5.21.
Para las áreas ocupadas por el muelle y otras áreas de apoyo, se considera: Una
explanada de 350 m de largo y 50 m de ancho por atracadero, una superficie de
2.25 hectáreas para la estación de contenedores y una superficie de 3 hectáreas
para instalaciones y servicios de apoyo y áreas verdes.
102
Tabla 5.21: Superficie de los terrenos necesarios (año: 2018)
Sistema de manipulación
de contenedores
Área promedia
por superficie TEU (m2)
Total de superficie
TEU necesaria
Superficie total de la zona de
apilamiento (hectáreas)
Total área de apoyo
(hectáreas)
Superficie total de la Terminal
(hectáreas)
Ancho de los
terrenos (metros)
Longitud de muelle que se
utilizaría (metros)
No. de atracaderos
A B C D E F G
Tractor y remolque
50 9 527 47.6 8.8 56.4 806 700 2
Carretillas pórtico
45 4 327 19.5 7 26.5 757 350 1
Grúas pórtico patio
35 3 295 11.5 7 18.5 529 350 1
Cargador frontal
80 4 334 34.7 8.8 43.5 621 700 2
Combinado 40 3 747 15 7 22 629 350 1
Elaboración: PLAZA R. Fuente: Aplicación de Metodología del Programa TRAINMAR-NNUU
5.3- Dimensionamiento con los sistemas de equipos
Los sistemas de tractor-remolque y de cargador frontal requieren de una gran
infraestructura por la amplitud de superficie calculada anteriormente, así como de
una longitud de muelle que supera los 400 m disponibles en el muro de escollera
del Puerto de Esmeraldas. Razón por lo cual estos sistemas son descartados de
modo que la elección deberá hacerse entre los sistemas de carretillas-pórticos
(directo), de carretillas-pórticos con tractor-remolque, de grúas-pórtico sobre
neumáticos y combinado. En la Tabla 5.22 constan los elegidos.
Tabla 5.22: Necesidades de equipos de la terminal en plena actividad
Sistema de carretillas
pórtico (directo)
Sistema de carretillas – pórtico (con
relevo)
Sistema de grúas – pórtico
montadas sobre neumáticos
Sistema combinado
Carretillas – pórtico 26 20 0 11
Grúas – pórtico de patio (sobre neumáticos) 0 0 22 13
Tractores 0 35 35 35
Remolques 0 70 70 70
Grúas de pórtico de muelle 3 3 3 3
Elaboración: PLAZA R. Fuente: Aplicación de Metodología del Programa TRAINMAR-NNUU
103
5.4 Cálculo de los costos operacionales y de infraestructura
En la Tabla 5.23, se detalla el costo de adquisición, operación y mantenimiento de
los equipos requeridos para los sistemas de equipos portuarios elegidos.
Tabla 5.23: Costo del equipo (USD)
Carretillas – pórtico
Grúas – pórtico
montados sobre
neumáticos
Tractores – Remolques
Sistema directo
Relevo y combinado
Tractores Remolques
Costo de adquisición 500 000 500 000 750 000 70 000 7 000
Vida útil (años) 10 10 15 10 10
Operadores / máquina / turno (3 turnos) 1.5 1.5 1.5 1.0 -
Costo / hombre medio mensual de la mano de obra (dólares)
800 800 850 750 -
Costo de operación anual por máquina (dólares)
-Neumáticos 9 000 8 000 5 000 3 500 100 - Combustible 15 000 13 000 20 000 3 500 0
- Gasolina / lubricantes 4 000 3 500 6 000 1 000 20
Costo de mantenimiento anual por máquina (dólares)
- Partes / materiales 36 000 30 000 28 000 4 000 500
- Mano de obra 12 000 10 000 9 500 2 500 200
Elaboración: PLAZA R. Fuente: Aplicación de Metodología del Programa TRAINMAR-NNUU
Determinadas la superficie total de la zona de apilamiento, la longitud de muelle
con sus grúas de pórtico (igual para todos los sistemas a elegirse en la
manipulación de los contenedores en la terminal), se calcula los costos anuales de
infraestructura, cuyos resultados constan en la Tabla 5.24.
104
Tabla 5.24: Costos anuales de la infraestructura (millones USD)
Sistema de Operación
Carretillas – pórtico
Carretillas – pórtico con tractores y remolques
Grúas – pórtico (sobre
neumático)
Combinado
Total de la superficie necesaria (en hectáreas)
26.5 26.5 18.5 22
Ancho de la Terminal (en metro)
757 757 529 629
Total de los costos de rellenos / terrapleno
38.43 38.43 26.83 31.9
Total de los costos de pavimentación
7.95 7.95 5.55 6.6
Longitud de muelle (en metro) 350 350 350 350
Total de los costos de muelle 10.5 10.5 10.5 10.5
Total de los costos de construcción *
56.88 56.88 42.88 49
Costo anual de la amortización del capital
6.68 6.68 5.04 5.76
Costos anuales de mantenimiento y reparación.
0.18 0.18 0.13 0.15
Total de costos anuales de Infraestructuras
6.86 6.86 5.17 5.91
Elaboración: PLAZA R. Fuente: Aplicación de Metodología del Programa TRAINMAR-NNUU
Costos Unitarios:
Relleno / terrapleno = 1.45 millones USD / hectárea
Pavimentación = 0.30 millones USD / hectárea
Muelle = 30 000 dólares estadounidenses / metro
* En el costo anual de la amortización del capital de la construcción se considera
una vida útil de 20 años y una tasa de descuento del 10% (esta tasa es igual para
los equipos.)
En la Tabla 5.25 consta los costos anuales de equipos e infraestructura de la
terminal para cada uno de los sistemas de equipos portuarios. Para los equipos se
considera el costo anual de adquisición, operación, personal, mantenimiento y
reparación; y para la infraestructura el muelle, terrapleno y otros costos de la
construcción de la terminal.
105
Tabla 5.25: Costos anuales de equipos e infraestructura de la terminal (millones USD)
Sistemas de operación
Carretillas – pórtico
Carretillas – pórtico con tractores y remolques
Grúas – pórtico (sobre
neumático)
Combinado
1. Costos de Capital 1.1 Costos totales de
adquisición: - Carretillas – pórtico 13 10 0 5.5
- Grúas pórtico de patio 0 0 16.5 9.75
- Tractores 0 2.45 2.45 2.45
- Remolques 0 0.49 0.49 0.49
- Grúas pórtico de muelle 25 25 25 25
Suman 38.00 37.94 44.44 43.19
1.2 Costo anual de amortización:
- Carretillas – pórtico 2.12 1.63 0 0.89
- Grúas pórtico de patio 0 0 2.17 1.59
- Tractores 0 0.4 0.4 0.4
- Remolques 0 0.08 0.08 0.08
- Grúas pórtico de muelle (vida útil = 20 años)
2.95 2.95 2.95 2.95
1.3 Total costo anual de amortización
5.07 5.06 5.60 5.91
2. Costo anual de operación
2.1 Costo de personal 1.12 1.81 1,95 2,02
2.2 Costo de Operación 0.73 0.78 0,97 0,96
2.3 Mantenimiento 1.25 1.08 1,1 1,2
3. Total del costo del equipo
8.17 8.73 9.62 10.09
4. Total del costo de infraestructura
6.86 6.86 5.17 5.91
5. Total costo anual del desarrollo de la terminal
15.03 15.59 14.79 16.00
Elaboración: PLAZA R. Fuente: Aplicación de Metodología del Programa TRAINMAR-NNUU
106
5.5- Análisis económico del dimensionamiento de la terminal
Este análisis, es el cálculo del costo por movimiento de contenedor en los sistemas
de equipos escogidos, como muestra la Tabla 5.26.
Tabla 5.26: Costo por cada movimiento de contenedor (USD)
ANUAL
Sistemas
Carretillas – pórtico
Carretillas – pórtico con tractores y remolques
Grúas – pórtico (sobre
neumático)
Combinado
Costo de equipo por sistema (millones de dólares) 8.17 8.73 9.62 10.09
Movimientos totales de TEU 861 000 861 000 861 000 861 000 Costo de equipos por movimiento de TEU 9.49 10.14 11.17 11.72
Costo de infraestructura por sistema (millones de dólares) 6.86 6.86 5.17 5.91
Movimientos totales de TEU 861 000 861 000 861 000 861 000 Costo de infraestructura por movimiento de TEU 7.97 7.97 6 6.86
COSTO TOTAL POR MOVIMIENTO 17.46 18.11 17.17 18.58
Elaboración: PLAZA R. Fuente: Aplicación de Metodología del Programa TRAINMAR-NNUU En vista de que el sistema de manipulación de contenedores utilizando grúas-
pórtico de patio sobre neumáticos es el más económico, con un costo total de
USD $ 17.17 por movimiento de TEU, tiene la primera opción, para que la
terminal sea dimensionada de acuerdo a los datos que se obtuvieron en este
estudio, dejando como segunda opción (por la situación operacional actual del
Puerto Comercial de Esmeraldas que cuenta con una terminal multipropósito) al
sistema combinado, que tiene la misma configuración y disposición espacial para
la zona de almacenamiento de contenedores, usando grúas-pórtico sobre
neumáticos y lo único que varía es que incorpora un cierto número de carretillas-
pórtico y de cargadores frontales. El costo óptimo citado por movimiento de TEU,
requiere un tránsito mínimo anual de 400 000 TEU, que es su punto de equilibrio.
Hay 200 000 TEU de importación / exportación que requieren normalmente de 3
movimientos, que con un costo de USD$ 17.17 por movimiento, da un costo de
manipulación de USD $ 10 302 000. Hay 200 000 TEU de transbordo que
requieren normalmente de 2 movimientos, que con un costo de USD$ 17.17 por
movimiento, da un costo de manipulación de USD $ 6 868 000.
107
Para los gastos administrativos se considera el 20 % de los ingresos o sea USD $ 5
600 000; por lo tanto el costo de manipulación de los 400 000 TEU para el año
2018 en la terminal a construirse es de USD $ 22 770 000. Las tarifas
recomendadas previamente en el numeral 5.2 de este estudio para movilizar un
contenedor es de USD $ 80 por TEU de importación / exportación y USD $ 60
para TEU de transbordo, entonces están totalmente justificadas, ya que generará
un ingreso de USD $ 28 000 000 y una utilidad de USD $ 5 230 000.
Luego del análisis de costo/beneficio de los sistemas operacionales normalmente
utilizados en las terminales de contenedores, será muy conveniente escoger el
sistema de grúas-pórtico de patio de almacenamiento sobre neumáticos, que tiene
como equipos de apoyo a tractores y remolques.
5.6- Determinación de la configuración y disposición de la terminal
En el plano 5.1, Anexo F, se encuentra la configuración y disposición de la
terminal de contenedores para manipular 400 000 TEU anuales, que estará
ubicada dentro del Puerto Comercial de Esmeraldas, aprovechando el muro de
escollera principal existente a fin de efectuar los trabajos de infraestructura. En
cuanto a la dotación de la superestructura para manipular contenedores se utilizará
el sistema de grúas de pórtico de patio sobre neumáticos, contando con 3 312
celdas TEU para apilado.
Tal como consta en la Tabla 5.21, para el sistema grúas-pórtico de patio se
requiere una longitud del muelle de 350 m, que está dentro de la dimensión del
muro principal de escollera del Puerto Comercial de Esmeraldas de 400 m de
longitud, y una profundidad de los terrenos de la terminal de contenedores de 529
m, los mismos que tendrán que ser ganados al mar en base a relleno hidráulico,
terrapleno y pavimentación; dando una superficie total de la terminal de 18.5
hectáreas, de las cuales 11.5 hectáreas es exclusivo para la zona de apilamiento
con las grúas-pórtico de patio sobre neumáticos y para la circulación de los
equipos de apoyo como los tractores y remolques, 2.25 hectáreas corresponden a
la estación de contenedores EC, 3.00 hectáreas para instalaciones, servicios de
apoyo y áreas verde (planta eléctrica, estación de combustible, puertas de acceso,
108
oficinas, pesaje de vehículos, lavadora, taller de mantenimiento, torres de
iluminación y otros) y 1.75 hectáreas para el muelle de grúas de pórtico.
Por lo tanto los resultados obtenidos se pueden sintetizar, tal como se muestra en
la Tabla 5.27.
Tabla 5.27: Resumen de datos
SISTEMA A SISTEMA B SISTEMA C SISTEMA D
STEU 26.5 hectáreas 26.5 hectáreas 18.5 hectáreas 22 hectáreas
FDT $ 7 9500 000 $ 7 950 000 $ 5 550 000 $ 6 600 000
CDE $ 38 000 000 $ 37 940 000 $ 44 440 000 $ 43 190 000
FDM $ 1 250 000 $ 1 080 000 $ 1 100 000 $ 1 200 000
RTH $ 1 850 000 $ 2 590 000 $ 2 920 000 $2 980 000
Elaboración: PLAZA R. Fuente: Módulo1 Herramientas de ayuda para toma de decisiones-MGLTM-UCE
Dónde:
STEU = Aprovechamiento del espacio en función del promedio de STEU
(superficie de TEU).
FDT = Factores del desarrollo de la terminal (físicos, como el pavimento y capas
inferiores en relación a pesos y el desgaste impuesto por los equipos).
CDE = Costo del equipo (costo total por la terminal, de la compra de todas las
unidades necesarias para el funcionamiento del sistema).
FDM =Factores de mantenimiento (costo de las reparaciones y del mantenimiento
periódico, dificultades de mantenimiento incluida la formación de los mecánicos y
cuestiones de estandarización de marcas o equipos).
RTH = Recursos de talento humano (niveles de dotación necesarias y grados de
capacitación exigidos para las tareas que implica el sistema).
Sistema A= Carretillas-pórtico (directo)
Sistema B= Carretillas-pórtico con tractor-remolque (con relevo)
Sistema C= Grúas-pórtico de patio con tractor-remolque
Sistema D= Combinados.
109
5.7- Análisis de viabilidad de las alternativas
Los datos de la anterior Tabla 5.27, permiten hacer las siguientes definiciones de
jerarquías, establecimiento de prioridades y recolección de datos:
1- Ahora existe las condiciones de examinar todos los sistemas y tipos de equipos
y comparar las características buenas y malas de cada uno de ellos, a fin de que
sirva de herramienta para tomar la decisión más adecuada para seleccionar el
sistema más conveniente al tenerse previsto ampliar la capacidad de manipulación
de contenedores del puerto comercial de Esmeraldas a 400 000 TEU anuales.
2- Del análisis de los sistemas de manipulación de contenedores, ante la limitación
de construcción del muelle en el Puerto Comercial de Esmeraldas a una longitud
de solo 350 m, quedan por tanto descartados los sistemas de: Tractor-Remolque y
Cargadores Frontales.
3- Sólo cuando se haya seleccionado el sistema de manipulación más idóneo de
los cuatro restantes, será posible volver al objetivo específico de esta sesión, es
decir, la planificación del desarrollo de una terminal concreta, quedando así:
- Sistema A: Carretillas-pórtico (directo)
- Sistema B: Carretillas-pórtico con tractor-remolque (con relevo)
- Sistema C: Grúas-Pórtico de patio con tractor-remolque
- Sistema D: Combinados.
4- Los criterios que habrá que tomar en consideración de cada caso son:
- Aprovechamiento del espacio en función del promedio de superficies TEU
STEU,
- Factores del desarrollo de la terminal FDT,
- Costo del equipo CDE,
- Factores de mantenimiento FDM, y,
- Recursos de talento humano RTH
Lo antes indicado queda sintetizado en las Tabla 5.28:
Tabla 5.28: Definición de la escala de comparación
1 Regularmente preferido 2 Moderadamente preferido
3 Fuertemente preferido 4 Extremadamente preferido
Elaboración: PLAZA R. Fuente: Módulo1 Herramientas de ayuda para toma de decisiones-MGLTM-UCE
110
De la Tabla 5.27 y de la Tabla 5.28, relacionando los sistemas de equipos y
criterios del terminal, se tiene la ponderación base y dependientes, presentadas en
la Tabla 5.29:
Tabla 5.29: Recolección de datos
SISTEMA A SISTEMA B SISTEMA C SISTEMA D
STEU 2.8 2.8 4 3.4
FDT 2.8 2.8 4 3.4
CDE 4 4 3.4 3.5
FDM 3.5 4 4 3.6
RTH 4 2.9 2.5 2.5
Elaboración: PLAZA R. Fuente: Módulo1 Herramientas de ayuda para toma de decisiones-MGLTM-UCE
En él Anexo G se presenta el análisis de riesgo para toma de decisión con
matrices, síntesis de ponderaciones, normalización, cálculo de vector prioridad
para los criterios y comparaciones entre los diferentes sistemas de manipulación
de contenedores estudiados, con las distintas situaciones y criterios de desempeño
de la terminal de contenedores, cuyo cómputo consta en la Tabla 5.30.
Tabla 5.30: Computar el vector de prioridad general (VPG)
CRITERIO STEU FDT CDE FDM RTH
SISTEMA A 0.282367 0.282367 0.231779 0.268374 0.180365
SISTEMA B 0.282367 0.282367 0.231779 0.235375 0.246649
SISTEMA C 0.200249 0.200249 0.272734 0.235375 0.286493
SISTEMA D 0.235017 0.235017 0.266376 0.260876 0.286493
VP del Criterio 0.200 0.200 0.200 0.200 0.200
Elaboración: PLAZA R. Fuente: Módulo1 Herramientas de ayuda para toma de decisiones-MGLTM-UCE
VPG Sistema A= 0.282x0.2+0.282x0.2+0.232x0.2+0.268x0,2+0.180x0.2 = 0.249
VPG Sistema B= 0.282x0.2+0.282x0.2+0.232x0.2+0.235x0.2+0.247x0.2 = 0.256
VPG Sistema C= 0.200x0.2+0.200x0.2+0.273x0.2+0.235x0.2+0.286x0.2 = 0.239
VPG Sistema D= 0.235x0.2+0.235x0.2+0.266x0.2+0.261x0.2+0.286x0.2 = 0.257
111
En la Tabla 5.31 se tiene el resultado ponderado del análisis de riesgo en la
utilización de diferentes sistemas de equipos de manejo de contenedores.
Tabla 5.31: Ranking final
TOTAL 1
SISTEMA D 0.257
SISTEMA B 0.256
SISTEMA A 0.249
SISTEMA C 0.239
Elaboración: PLAZA R. Fuente: Módulo1 Herramientas de ayuda para toma de decisiones-MGLTM-UCE
En general las ponderaciones obtenidas para cada uno de los sistemas de
manipulación de contenedores estudiados a fin de ser empleados en una terminal
de contenedores que mueva 400 000 TEU anuales por el Puerto Comercial de
Esmeraldas, no difieren mayormente entre ellas; sin embargo el sistema D o
sistema combinado que tiene más puntuación, ratifica lo obtenido en este estudio
en sus numerales 5.5 y 5.6, que la implementación del patio de contenedores debe
tener la configuración y disposición capaz de utilizar grúas-pórtico sobre
neumático por ocupar menos espacio y tener facilidad operacional en el
apilamiento de los contenedores en la terminal especializada que puede
construirse en Autoridad Portuaria de Esmeraldas; que también corresponde al
sistema C y que resultó dentro del análisis costo / beneficio el más conveniente y
que además podría atender a los tipos de buques portacontenedores que transitaran
en el futuro por los países sudamericanos, como consta en la Figura 5.1 y en el
Gráfico 5.2. Además, hay una marcada diferencia en cantidad y porte con los
buques portacontenedores que navegan por las principales rutas del tráfico
internacional, como se demuestra con la Figura 5.2.
En el Anexo H está el cálculo del Punto de Equilibrio entre los ingresos y gastos
anuales del manejo de la terminal de contenedores, que da 205 851 TEU.
112
Figura 5.1: Buques portacontenedores en rutas latinoamericanas (TEU)
Fuente: CEPAL-NACIONES UNIDAS Ricardo Sánchez 2013
Gráfico 5.2: Principales rutas de transporte marítimo internacional
Fuente: Modelo de Gestión Logística del Puerto de Esmeraldas
F t CEPAL NACIONES UNIDAS Ri d Sá h 2013
113
Fig
ura
5.2
: C
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114
CAPÍTULO VI: CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES
6.1- Conclusiones
1.- El Puerto Comercial de Esmeraldas por sus características técnicas-náuticas y
ubicación es el puerto natural de toda la región norte del Ecuador. La posibilidad
de crecimiento es alta, una vez que se construya la terminal de contenedores, dada
la buena conectividad terrestre y marítima, con excelentes carreteras en el
hinterland y accesibilidad marítima de aguas profundas desde el foreland.
2.- El Puerto Comercial de Esmeraldas tiene que estar preparado técnica y
operacionalmente para atender a buques que tendrán rutas de norte a sur,
partiendo y llegando a un puerto hubs o concentrador de carga y manipulando
carga de los diferentes puertos de enlace; actualmente a este puerto solo llegan
buques con grúas propias para manipular los contenedores y estos son apilados en
un improvisado patio sin muelle de respaldo propio, produciendo tiempos muertos
y demora de buque en puerto. Por lo tanto es valedera la investigación de esta
tesis, de implementar un patio para una terminal de contenedores en el Puerto
Comercial de Esmeraldas.
3- El patio para la terminal de contenedores es factible de implementar
aprovechando la infraestructura actual. La pavimentación del área de
almacenamiento debe construirse hacia la parte exterior del muro de escollera
principal, y el muelle para los buques portacontenedores debe ejecutarse hacia la
parte interna de este muro y que da con la dársena del puerto.
4- La terminal de contenedores podrá ser un “puerto de enlace” regional, en un
tráfico marítimo que vislumbra ser exclusivamente pendular y a donde los buques
portacontenedores de alrededor de los 8 000 TEU de capacidad que hace muy
poco tiempo eran considerados sumamente grandes en tráfico circunvalante, se
verán obligados a buscar la ruta que incorpore puertos de la región.
5.- La implementación de una terminal de contenedores en el Puerto Comercial de
Esmeraldas, facilitará la alternabilidad con el puerto colombiano de Buenaventura,
por ser el único puerto de este país en su costa del pacífico (con graves problemas
de congestionamiento). Mejorará el comercio binacional entre Colombia y
Ecuador, con servicios de transbordo y de cabotaje, conectados bajo el sistema de
115
Autopistas del Mar o Short Sea Shipping. También podrá facilitar el comercio con
los Estados Unidos, para que la carga de la industria petrolera movilizada en
contenedores, use el corredor logístico NAFTA-Puertos Lázaro Cárdenas o
Manzanillo-Puerto de Esmeraldas.
6.- La importancia de la posición estratégica del Puerto de Esmeraldas demostrada
en esta tesis, también coincide con la conclusión de la Consultoría contratada por
Autoridad Portuaria de Esmeraldas denominada, “Determinación de las
Potencialidades de los Flujos de la Carga General, Rodante Autopropulsada y
Contenedorizada del corredor NAFTA (TLCAN) hacia el hinterland del Puerto de
Esmeraldas en Ecuador”, de que el Puerto de Esmeraldas es importante para el
crecimiento socio-económico de la región norte del país.
7.-En el dimensionamiento de patio para la terminal de contenedores del Puerto
Comercial de Esmeraldas, se determinó que el sistema de equipos grúas-pórtico
de patio es el más conveniente, permitiendo manipular 400 000 TEU anuales en
una extensión total de 18.50 hectáreas.
8.- La distribución de los espacios para la terminal de contenedores de 350 m de
ancho (longitud del muelle) y 529 m de profundidad es de: 11.50 hectáreas
exclusivas para la zona de apilamiento con las grúas-pórtico de patio sobre
neumáticos y para la circulación de los equipos de apoyo como los tractores y
remolques, 2.25 hectáreas para la estación de contenedores EC, 3.00 hectáreas
para instalaciones, servicios de apoyo y áreas verde (planta eléctrica, estación de
combustible, puertas de acceso, oficinas, pesaje de vehículos, lavadora, taller de
mantenimiento, torres de iluminación y otros) y 1.75 hectáreas para el muelle de
grúas de pórtico.
9.- Con el sistema de grúas-pórtico de patio para una terminal de contenedores en
el Puerto Comercial de Esmeraldas, se obtuvo el menor costo de movimiento por
TEU, y con las tarifas portuarias actuales que se cobra por TEU es factible
financiar la construcción de la terminal de contenedores que tiene un valor de
USD$42 880 000 y la adquisición de los equipos portuarios por un valor de
USD$44 440 000, dando un total de USD$87 320 000. Manipulando 400 000
TEU anuales en la terminal de contenedores, los ingresos previstos para el 2018 es
116
de USD$28 000 000 y los egresos es de USD$22 000 000, que genera una utilidad
de USD$5 230 000.
10.-La configuración y disposición óptima de patio de la terminal de contenedores
en el Puerto Comercial de Esmeraldas es para 3 312 celdas TEU, demarcadas para
el apilamiento de contenedores en sentido paralelo al muelle, permitiendo que
trabajen simultáneamente 24 grúas-pórtico sobre neumático para 24 zonas de
apilamiento compuestas de 23 secciones y de 6 filas (Plano 5.1).
11.- Al aplicar la herramienta de toma de decisión con análisis de riesgo AHP
(Analytic Hierarlhy Process), se comprobó que el sistema de grúa-pórtico
escogido como óptimo presenta menos riesgos, obteniendo un buen ranking que
garantiza que los criterios considerados de: aprovechamiento del espacio en
función del promedio de superficies TEU, factores del desarrollo de la terminal,
costo del equipo, factores de mantenimiento y recursos del talento humano; son
los idóneos para implementar el patio de la terminal de contenedores en el Puerto
Comercial de Esmeraldas.
12.- Como conclusión final de esta tesis de grado es que a más de haber cumplido
con el objetivo general y los objetivos específicos, se demuestra la factibilidad de
cumplir con su hipótesis, de que las nuevas inversiones y la expansión del muro
de escollera del rompeolas principal y el dimensionamiento del patio de la
terminal de contenedores, permitirá brindar mejores servicios y se incrementará la
competitividad del Puerto Comercial de Esmeraldas, pudiendo manipularse
200 000 TEU anuales de mercancías de importación y exportación, facilitando el
comercio exterior del norte ecuatoriano, elevando la competitividad y bajando
los costos logísticos; además que se manipularan 200 000 TEU anuales de carga
de transbordo como un servicio portuario regional.
6.2.- Recomendaciones 1.- Que Autoridad Portuaria de Esmeraldas tenga un Plan Maestro actualizado,
que contemple la construcción de una terminal de contenedores, ya que las
condiciones socioeconómicas actuales del hinterland del Puerto Comercial de
Esmeraldas necesita de facilidades logísticas que permita a la región norte del país
117
ser más productiva y competitiva; los resultados de esta Tesis de Grado serían de
gran ayuda.
2.- Tener un acuerdo binacional entre Ecuador y Colombia que específicamente
involucre al sector público y privado para que los Puertos de Esmeraldas y de
Buenaventura puedan alternarse y movilicen las cargas contenedorizadas con un
sistema de transbordo y de navegación de cabotaje tipo short sea shipping.
3.- Que para el reforzamiento estructural pendiente de realizar en el muelle
multipropósito del Puerto de Esmeraldas, se contemple la amplitud del dragado de
la dársena desde una profundidad con la más baja marea de sicigia (MBS) de 11.6
m a 14 m, y el aumento de la longitud del mismo desde 350 m a 400 m, con el fin
de que exista un espacio prudencial de maniobras de atraque y desatraque de los
buques, cuando esté construido perpendicularmente el muelle para buques
portacontenedores.
4.-Que el Ministerio de Transporte y Obras Públicas conjuntamente con la
Autoridad Portuaria de Esmeraldas, realice los trámites correspondientes ante la
Municipalidad del Cantón de Esmeraldas para legalizar lo dispuesto en el Decreto
de Creación de Autoridad Portuaria de Esmeraldas, de que los espacios ganados
por accesión al mar sean incorporados como parte de su jurisdicción. Estos
terrenos se requieren como zonas complementarias de servicios para la terminal
de contenedores.
5.- Mejorar los servicios logísticos de la Compañía Anónima Zona de Apoyo
Logístico de Esmeraldas “ZALSA C.A.”, que cuenta con 22 hectáreas decentadas
junto al Puerto Comercial de Esmeraldas, para que sea un enclave de apoyo
promocional de la terminal de contenedores ante los importadores y exportadores
del hinterland y foreland del Puerto de Esmeraldas.
6.- Gestionar ante el Gobierno Nacional, para que la construcción de esta terminal
de contenedores en el Puerto Comercial de Esmeraldas se incluya en el plan
estratégico de movilidad del país, dada las condiciones favorables comprobadas
en el desarrollo de esta tesis de grado.
118
GLOSARIO DE TÉRMINOS
Box. - Otro nombre (menos formal) para un contenedor de transporte. Esta es la
forma en que se refieren a menudo en la industria.
Buques e Instalaciones Portuarias Código de Seguridad (Código PBIP). -
Código de común acuerdo entre los firmantes de la Convención Internacional de
1974 para la Seguridad de la Vida Humana en el Mar (SOLAS) sobre las
disposiciones mínimas de seguridad para los buques, los puertos y las agencias
de la Guardia Costera. El Código fue presentado por la Organización Marítima
Internacional (OMI), a raíz de los temores de ataques terroristas contra buques y
puertos, después de los ataques terroristas en Estados Unidos, el 11 de septiembre
2001.
Carga a granel. - Productos básicos que se transporta sin embalar en grandes
cantidades. Estas cargas generalmente caen o se vierte en forma de líquido o
sólido, en la bodega de un buque granelero. Ejemplos de carga a granel son
granos, semillas, carbón y mineral de hierro.
Carrier. - Persona, empresa o corporación, involucrados en el transporte de
mercancías. Líneas de transporte marítimo de contenedores, se refiere a veces
como los transportistas marítimos.
CO2 emisiones. - Abreviatura de las emisiones de dióxido de carbono CO2,
resulta de la quema de combustibles fósiles como el petróleo. Se considera
ampliamente como un factor que contribuye al calentamiento global.
Conocimiento de embarque (B / L). - Este es el documento legal oficial que
representa la propiedad de la carga; el documento negociable para recibir la carga;
y el contrato para la carga entre expedidor y transportista.
Contenedor. - Caja rectangular de acero reutilizable para transportar carga que
entró en uso común hace unos 50 años. Los tamaños de los envases están
estandarizados, por lo que fácilmente se pueden mover, adaptándose a barcos,
trenes y camiones.
Convenio Internacional para la Seguridad de la Vida Humana en el Mar
(SOLAS). - Establece el número de botes salvavidas y otros equipos de
119
emergencia que los buques deben tener, así como los procedimientos de seguridad
cuando un barco está en el mar.
Embarcaciones. - Palabra utilizada para nombrar un barco o nave.
FEU (forty-foot equivalent united). - Cuarenta pies unidad equivalente. Este es
un contenedor que tiene la misma altura y anchura que un TEU (twenty-foot
equivalent united) pero el doble de la longitud. Como resultado, tiene el doble de
capacidad.
Grúa-Pórtico.- El tipo de grúa usada para cargar y descargar los buques
portacontenedores. Levanta los contenedores como una grúa y puede moverse
horizontalmente sobre un carril o un par de rieles.
Intermodal. - Sistema por el cual los contenedores de carga de tamaño estándar
se pueden mover sin problemas entre diferentes "modos" de transporte, en naves
normalmente adaptadas conocidas como portacontenedores, en barcazas, en
camiones y en trenes. Debido a que la carga no necesita ser descargada desde el
recipiente cada vez que se mueve de un modo al otro es un sistema muy eficiente
y rápido de transporte.
Manifiesto. - Lista de carga llevada por un barco según lo declarado por el
remitente.
Nudo. - Medición náutica de velocidad igual a 1.15 millas o 1.85 kilómetros por
hora en tierra. La velocidad de los barcos se mide en nudos.
Organización Internacional de Normalización (ISO).- Organismo normativo
internacional integrado por representantes de diversas organizaciones de
estándares nacionales. Fue la ISO que prescribió el tamaño estándar de los
contenedores de transporte para que el comercio mundial de contenedores sea más
eficiente.
Organización Marítima Internacional (OMI). - Organismo especializado de las
Naciones Unidas encargado de las medidas para mejorar la seguridad y protección
del transporte marítimo internacional y para prevenir la contaminación del mar
ocasionada por los buques. También está involucrada en asuntos legales, incluida
la responsabilidad y las cuestiones de compensación y la facilitación del tráfico
marítimo internacional.
120
Organización Mundial de Aduanas (OMA). - Organización intergubernamental
integrada por las administraciones aduaneras de los 170 países, que participan
comunicándose y cooperando en temas aduaneros.
Paleta. - Término usado para una plataforma sobre la cual la carga suelta se apila
antes de ser colocado dentro de un contenedor. Está diseñado para ser movido
fácilmente por los montacargas.
Reefer. - Denominación en la industria de recipientes de temperatura controlada.
Dentro de cada uno, es un complejo con sistema de bobinas, cables y accesorios
eléctricos, que son gestionados por un equipo que controla todo, desde la
temperatura y la humedad a niveles de ventilación y de gas, todos trabajando para
prevenir el deterioro de los alimentos frescos u otros productos sensibles al daño
en largos períodos de tiempo y de distancias.
Tarifas de transporte. - Valor cobrado por una compañía naviera por el
transporte de mercancías a bordo de uno de sus buques de un lugar a otro.
Terminal de contenedores. - Zona de atraque, carga y descarga en un puerto
diseñado para adaptarse a los tamaños y necesidades de los buques
portacontenedores.
TEU. - Este es el estándar en la industria para medir los contenedores. Las
dimensiones de un contenedor de 20 pies son veinte pies de largo (6.09 metros), 8
pies de ancho (2.4 metros) y 8 pies y seis pulgadas de alto (2.6 metros). Estas
dimensiones han sido establecidas por la Organización Internacional de
Normalización (ISO).
121
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FLUVIAL. Estadísticas Portuarias y de Transporte Acuático, Guayaquil
2010, 2011, 2012, 2013, 2014.
122
12. THE JAPAN PORT & HARBOR ASSOCIATION. Technical Forum on
Construction Technology of Container Terminal. Publicación de
Technology Transfer Institute (TTI), Tokyo.307 p.
13. BUENDIA, Alberto. Estudio de Mercado de Preferencias de Utilización de
Puertos en el Hinterland Natural de Esmeraldas. Consultoría contratada
por Autoridad Portuaria de Esmeraldas CDC-APE-052-2012. Año 2012.
14. GONZÁLEZ, Roberto. Modelo de Gestión Logística para una mejor
Integración del Puerto de Esmeraldas a sus Cadenas de Suministro.
Consultoría contratada por Autoridad Portuaria de Esmeraldas CDC-APE-
154-2011. Año 2011.
15. GONZÁLEZ, Roberto. Determinación de las potencialidades de los flujos
de la carga general, rodante autopropulsada y contenedorizada del corredor
nafta hacia el hinterland del Puerto de Esmeraldas en Ecuador. Año 2014.
16. WORLD SHIPPING COUNCIL. A Coordinated Voice for the Liner
Shipping Industry [Fecha de consulta: 2 junio 2015]. Disponible en: <
http://www.worldshipping. org/ >.
17. WORLD SHIPPING COUNCIL. Acerca de la Industria-Comercio Global
[Fecha de consulta: 2 junio 2015]. Disponible en: <
http://www.worldshipping.org/about-the-industry/global-trade >.
18. WORLD SHIPPING COUNCIL. Acerca de la Industria-Rutas de
Comercio [Fecha de consulta: 2 junio 2015]. Disponible en: <
http://www.worldshipping.org/about-the-industry/global-trade/trade-routes
>.
19. WORLD SHIPPING COUNCIL. Acerca de la Industria-Estadísticas del
Comercio [Fecha de consulta: 2 junio 2015]. Disponible en: <
http://www.worldshipping.org/about-the-industry/global-trade/trade-
statistics >.
20. WORLD SHIPPING COUNCIL. Acerca de la Industria-Puertos [Fecha de
consulta: 2 junio 2015]. Disponible en: <
http://www.worldshipping.org/about-the-industry/global-trade/ports >.
21. WORLD SHIPPING COUNCIL. Acerca de la Industria-Top 50 Puertos a
Nivel Mundial [Fecha de consulta: 2 junio 2015]. Disponible en: <
123
http://www.worldshipping.org/about-the-industry/global-trade/top-50-
world-container-ports >.
22. WORLD SHIPPING COUNCIL. Acerca de la Industria-Embarcaciones
Marítimas [Fecha de consulta: 2 junio 2015]. Disponible en: <
http://www.worldshipping.org/about-the-industry/liner-ships >.
23. WORLD SHIPPING COUNCIL. Acerca de la Industria-Diseño de Buque
[Fecha de consulta: 2 junio 2015]. Disponible en: <
http://www.worldshipping.org/about-the-industry/liner-ships/container-
ship-design >.
24. WORLD SHIPPING COUNCIL. Acerca de la Industria-Contenedores
[Fecha de consulta: 2 junio 2015]. Disponible en: <
http://www.worldshipping.org/about-the-industry/containers-ship-design
>.
25. WORLD SHIPPING COUNCIL. Acerca de la Industria-Historia de la
Contenedorización [Fecha de consulta: 2 junio 2015]. Disponible en: <
http://www.worldshipping.org/about-the-industry/history-of-
containerization >.
26. WORLD SHIPPING COUNCIL. Acerca de la Industria-Ejemplos
Animados [Fecha de consulta: 2 junio 2015]. Disponible en: <
http://www.worldshipping.org/about-the-industry/how-liner-shipping-
works/examples-animation >.
27. WORLD SHIPPING COUNCIL. Acerca de la Industria-Glosario de
Términos del Sector [Fecha de consulta: 2 junio 2015]. Disponible en: <
http://www.worldshipping.org/about-the-industry/glossary-of-industry-
terms >.
28. NUESTRO MAR. CMA CGM Ordena tres Portacontenedores de 20.600
TEU. Boletín N0 07/2015 (13/04/15)-Fundación Nuestro Mar [Fecha de
consulta: 1 junio 2015]. Disponible en: <
http://www.nuestromar.org/noticias/categorias/13-04-15/cma-cgm-ordena-
tres-portacontenedores-20600-teu >.
29. NUESTRO MAR. Maersk Line a punto de ordenar Construcción de más
Portacontenedores Gigantes. Boletín N0 10/2015 (13/05/15)-Fundación
124
Nuestro Mar [Fecha de consulta: 1 junio 2015]. Disponible en: <
http://www.nuestromar.org/noticias/categorias/13-05-15/maersk-line-
punto-ordenar-construccion-mas-portacontenedores-gigantes >.
30. RED PBIP. El primer buque portacontenedores impulsado a GNL [Fecha
de consulta: 3 abril 2015]. Disponible en: <
http://www.redpbip.org/secciones/seccion_contenido/registros/929 >.
31. ALPHAINER. TOP 100 de Operadores de Flotas [Fecha de consulta: 3
junio 2015]. Disponible en: < http://www.alphainer.com/top100/index.php
>.
125
ANEXO A: Ubicación del Puerto de Esmeraldas
Fuente: Instituto Oceanográfico de la Armada Nacional (INOCAR)
126
ANEXO B: Descripción de equipos de manipulación de contenedores
Las grúas-pórtico de muelle como se muestra en la Figura B.1, son recomendadas
para la terminal de contenedores escogida en esta tesis. Estas grúas tienen costos
muy elevados y son de diferentes tipos, poseen una pluma horizontal que cubre
operativamente la manga del buque, cuentan con bastidores o spreaders
telescópicos que facilita el manipuleo de los contenedores con un movimiento
vertical para levantar o depositar y un movimiento horizontal para la traslación de
contenedores desde el buque hacia el muelle o viceversa. Normalmente la
capacidad de elevación de ellas es de 35 toneladas, llegando a rendimientos
mayores a los 30 contenedores movilizados por hora.
Figura B.1: Grúas-pórtico de muelle
Fuente: https//www.google.com – imágenes de grúas-pórtico
Las carretillas-pórtico (straddle carrier) como se muestra en la Figura B.2, son
válidas para las terminales de contenedores, pero no para la escogida en esta tesis.
Luego de que la grúa pórtico de muelle deposita al contenedor en el muelle se
puede utilizar la carretilla de pórtico, veloces y flexibles, que es una estructura en
forma de pórtico motorizada, asentada sobre cuatro ruedas que pueden girar; y
para levantar y sujetar, introduce su pórtico en sentido longitudinal sobre el
contenedor para luego llevarlo a las zonas de almacenamiento, pudiendo apilar
hasta cuatro contenedores de alto (“uno sobre tres en sentido lineal”). También se
127
usa para cargar los contenedores a los medios de transporte. En sentido inverso se
aplica para las exportaciones.
Figura B.2: Carretillas-pórtico
Fuente: https://www.google.com – imágenes de straddle carrier
Las grúas-pórtico de patio (transtainer) como se muestra en la Figura B.3, son
válidas para la terminal escogida en esta tesis. Se usa para apilar los contenedores
en las zonas de almacenamiento, tienen el mismo principio de funcionamiento de
las carretillas pórtico, pero con un pórtico de mayor dimensión asentada sus
ruedas sobre rieles o sobre ruedas neumáticas y con movimientos más lento.
Las grúas sobre rieles pueden apilar hasta más de cinco contenedores a lo alto por
veinticuatro contenedores a lo ancho, en cambio las grúas sobre neumáticos están
diseñadas para apilar hasta cinco contenedores a lo alto (“uno sobre cuatro”) y no
más de seis contenedores a lo ancho. Sus ruedas neumáticas pueden girar hasta 90
grados que permite flexibilidad para utilizarla en otros bloques de apilamiento.
Las grúas pórtico de patio necesitan de la participación de otros medios para
completar el ciclo de transportación del contenedor buque-zona de
almacenamiento, tales como los tractores-semirremolques, la ventaja es que
optimizan el espacio en tierra por su gran capacidad de apilamiento alto y muy útil
para un cambio a un proceso automatizado.
128
Figura B.3: Grúas-pórtico de patio
Fuente: https://www.google.com – imágenes de transtainer
Los chasis como se muestra en la Figura B.4, se recomiendan para la terminal
escogida en esta tesis. Los contenedores que bajan las grúas de muelle desde el
buque, son colocados directamente sobre un chasis movilizado por un tractor
hasta un sitio asignado en la zona de almacenamiento, en el caso de las
exportaciones se hace el proceso inverso iniciándose con los contenedores sobre
chasis en la zona de almacenamiento. Este sistema necesita un área amplia de
almacenamiento, porque todo contenedor requiere un chasis y debe siempre estar
disponible para ser llevado por un tractor.
Figura B.4: Chasis
Fuente: https://www.google.com – imágenes de chasis
129
Los cargadores frontales como se encuentra en la Figura B.5, no son válidos para
la terminal escogida en esta tesis. Los cargadores frontales hoy en día con una
versión moderna como los reach staker, son potentes y versátiles para usarlo en la
terminal de contenedores, tienen un bastidor o spreader telescópico, que permite
levantar al contenedor para trabajos de apilamiento hasta 5 contenedores (“uno
sobre cinco”) en zona de almacenamiento, traslación desde y hacia el muelle,
carga y descarga de los vehículos de carretera.
Figura B.5: Cargadores frontales
Fuente: https://www.google.com – imágenes de reach staker
130
ANEXO C: Aplicación del método de regresión lineal para la previsión de
tráfico de contenedores
Para la elaboración de la tesis se requiere contar con información histórica de
manejo de contenedores por el Puerto Comercial de Esmeraldas. Se usa el método
de regresión lineal para la proyección de los volúmenes de contenedores,
considerando los valores registrados de los contenedores arribados y despachados
a través del puerto en un determinado número de años, para lo cual se parte de la
ecuación de la recta.
(C.1) y = a + bx
Dónde
y = volumen de contenedores
x = años
a = intersección de la recta con el eje de las ordenadas
b = pendiente de la recta
De acuerdo al método de regresión lineal de mínimos cuadrados:
(C.2)
(C.3)
(C.4)
(C.5)
Determinada la ecuación de la recta, se realiza las proyecciones del movimiento
de contenedores para los siguientes años. Pero antes de hacer estas proyecciones
se encuentra el factor de correlación r que establece el grado de acercamiento que
tiene la recta hallada a los diferentes puntos Pi (xi, yi). Este coeficiente en valor
absoluto varía desde 0 hasta 1, 0 < / r / < 1. Cuando más se aproxime a 1 significa
que todos los puntos Pi (xi, yi) están menos distantes a la recta.
(C.6)
131
ANEXO D: Conclusiones y recomendaciones de consultoría de la APE:
“Determinación de las potencialidades de los flujos de la carga general,
rodante autopropulsada y contenedorizada del corredor nafta hacia el
hinterland del puerto de esmeraldas en Ecuador”
Las potencialidades del foreland de los países del NAFTA para el puerto de
Esmeraldas se relacionan a continuación:
1. El país miembro del TLCAN de mayor potencial es Estados Unidos de
América, no reportándose desde Canadá ningún flujo durante los tres
últimos años y la carga de México sería el complemento para cualquier
modificación del canal comercial actual.
2. La costa atlántica representa el 81,0% del flujo total de carga de los países
miembros del TLCAN, conformándose dos nodos concentradores de carga:
Houston y Nueva York.
3. Los nodos concentradores se ubican en el corredor del Atlántico, uno en la
Zona Económica del Golfo y otro en la Zona Económica de la Costa Este de
Estados Unidos y Canadá.
4. En ambos nodos prevalecen la carga general y la carga contenedorizada
frente a la carga granel y rodante, concentrándose la mayor cantidad en el
puerto de Houston.
5. El clúster fundamental es la industria del acero, cementera y extractiva, así
como las empresas que les ofrecen servicios, por lo que se justifica el tipo
de carga que se opera.
6. La relativa pequeña cantidad de importadores es típico del clúster que
representa este tipo de mercado.
7. Las características del canal comercial actual permiten valorar alternativas
potenciales de modificación a los términos de entrega y al canal logístico, en
beneficio de las partes involucradas, de conformidad con las regulaciones de
comercio vigentes en los países miembros.
El alcance del registro estadístico del área comercial del Puerto de Esmeraldas se
limita a la información de entradas y salidas en el recinto portuario, de
conformidad con los requerimientos de los agentes de control y de muchos
132
puertos de la región. Sin embargo, este enfoque tradicional restringe la visión
integral del puerto como operador logístico dentro de las cadenas de suministro.
En correspondencia, se sugiere:
1. Incorporar los datos de los embarcadores indicados en los conocimientos
de embarques y manifiestos debido a que ellos deben ser gestionados
como clientes al igual que los consignatarios. Un nivel alto de satisfacción
de los embarcadores pudiera atraer otros grupos de proveedores del mismo
clúster al puerto de Esmeraldas. Esto adquiere mayor relevancia en las
condiciones actuales que prevalecen los términos de compra y venta CIF.
2. Añadir al registro la información referente al operador logístico, en los
casos que intervenga para el desarrollo estratégico, de un benchmarking a
nivel de red.
3. Incorporar las cargas que son trasbordadas y su procedencia, dada su
importancia en la toma de decisiones de alternativas de trasbordo, en
colaboración con uno o varios operadores logísticos.
4. No generar nuevos documentos de datos primarios ya que los existentes
(conocimientos de embarque y manifiesto) cubren todas las necesidades de
información antes mencionados.
5. Adicionar los datos propuestos como campos del sistema de información
actual.
Los requerimientos de la demanda del canal de proveedores del foreland de los
países del TLCAN para el puerto de Esmeraldas se relacionan a continuación:
1. Los clientes del foreland de los países del TLCAN son proveedores de cuatro
tipos de insumos: la industria petrolera y sus servicios asociados (PS); la
industria de acerías y de cemento (MT); la industria automovilística (VC) y
los sectores diversos (DS).
2. El tipo de carga que prevalece es la carga general, lo cual está dado por el tipo
de cliente que mayoritariamente opera cargas que son de grandes dimensiones
y peso y no son factibles de agrupar para su unitarización y aquellas que
pudieran ser unitarizadas en un medio de transporte especializado, son poco
representativas y no justifican el empleo de ese medio.
3. La mayor masa de clientes se encuentra agrupada en sectores diversos (DS),
133
entre los que resulta significativo las personas naturales, el tipo de carga
(bienes de consumo y servicios), la forma de unitarización (contenedorizada),
sus pesos promedios relativamente pequeños y el hecho de estar presente en
cada una de las zonas analizadas.
4. Para la carga general y la carga contenedorizada, prevalecen los insumos de la
industria petrolera y sus servicios asociados (PS), tanto por su frecuencia
como por su tonelaje.
5. En el canal comercial no se aprecian nuevos tipos de cargas; se trata de
aquellas que han sido operadas tradicionalmente, sin variar su tipo, por lo que
es factible utilizar las series históricas para la proyección.
6. Los volúmenes de las cargas de la industria del petróleo y sus servicios
asociados, los de la industria del acero y las cementeras y los de la industria
automovilística, deben mantener una tendencia a crecer, según los programas
de transformación de la matriz productiva del país, mientras que los de cargas
de servicios diversos pueden reducirse, teniendo en cuenta la política de
sustitución de importaciones.
7. Las rutas básicas de la demanda de los productos importados desde los
puertos del foreland de la costa atlántica de los Estados Unidos se asocian a
segmentos de mercado (grupos de clientes):
Ruta del Golfo (G). Los clientes de la industria del petróleo y sus
servicios (PS), y los de la industria automovilística (VC), se asocian a
la Zona 1.
Ruta Costa Este Norte (EN). Los clientes de la industria del acero y la
cementera (MT) se asocian a la Zona 2, y
Ruta Costa Este Sur (ES). Los clientes de los servicios diversos se
asocian a la Zona 3.
8. Teniendo en cuenta los volúmenes de carga (en toneladas), la ruta del Golfo
está consolidada, y las rutas del Este Norte y Este Sur son emergentes.
9. Las rutas complementarias a las rutas básicas son:
Ruta del Golfo: los puertos mexicanos de Altamira y Veracruz, al
oeste; los puertos Point Comfort y New Orleans, al este.
Ruta del Este Norte: al norte, Newark; al sur, Filadelfia.
134
Ruta del Este Sur: al norte, Charleston; al sur, Miami.
10. En las operaciones comerciales de importación desde el foreland de los países
miembros del TLCAN hacia el hinterland del puerto de Esmeraldas,
prevalece la transportación marítima bajo tres modalidades de servicio:
servicio regular directo, ofrecido por BBC Chartering, a través de
BBC Andino Express Line desde Houston en ruta hacia Puerto
Angamos o Valparaíso, con una frecuencia semanal;
servicio regular con trasbordo, ofrecido por Maersk Sealand a través
de Meso América Express y West Coast South América (WCSA), con
trasbordo en el puerto de Balboa a la ruta ECUBEX.
servicio tramp, ofrecido fundamentalmente por Intermarine, a través
de West Coast Industrial Express.
11. El análisis de costo se establece a partir de una metodología general para el
cálculo del costo de importación que fue adaptada a las condiciones
específicas del trabajo, en el que no se trabaja por producto, sino por
segmentos específicos del mercado objeto.
12. Existe una relación directa entre el tipo de ruta de la demanda, el costo y el
servicio, según la cual una ruta básica directa consolidada tiene mejor costo y
servicio que una ruta básica emergente, sea con o sin trasbordo.
Para el posicionamiento de un puerto muy pequeño como Esmeraldas, en el
foreland de los países que integran el TLCAN, se recomienda:
1. Fortalecer la demanda de las rutas consolidadas o emergentes existentes en
la región de la costa atlántica, con una mejor frecuencia de línea regular y
una zona de actividad logística especializada en productos de la industria
del petróleo y servicios asociados.
2. Identificar el mercado objetivo para la costa del Pacífico, lo cual no debe
implicar desplazamiento hacia esa costa de los actuales grupos de clientes
del sector petrolero y servicios asociados, ni los del sector de la industria
del acero y cemento, ni los clientes actuales considerados dentro de los
servicios diversos.
3. Considerar la agrupación de los puertos de la costa del Pacífico en una sola
zona, teniendo en cuenta que los proveedores de la zona norte de Estados
135
Unidos de América y Canadá son clientes del sector de la industria
petrolera y servicios asociados, que utilizan el corredor energético de los
Estados Unidos y se vincula con la ruta del Golfo.
4. Evaluar la posibilidad de potenciación de la zona del Pacífico como centro
de trasbordo de cargas procedentes del foreland asiático hacia el
hinterland de Esmeraldas.
5. Valorar la identificación de una naviera alternativa que pudiera ofrecer el
servicio de transportación desde el foreland de los puertos de la costa del
Pacífico hacia el hinterland del puerto de Esmeraldas.
La propuesta de proyectos logísticos para la fijación de los clientes del foreland
estadounidense, a través del corredor comercial TLCAN hasta el corredor de
transporte asociado al hinterland del puerto de Esmeraldas, debe considerar los
siguientes aspectos:
1. Los análisis de los factores de riesgos logísticos permiten visualizar las
amenazas y oportunidades de un puerto muy pequeño como Esmeraldas,
donde las limitantes asociadas a la infraestructura (capacidad de
operaciones) y servicios de transporte (frecuencia) son inherentes al tipo de
puerto y, consecuentemente, no pueden ser eliminadas. Solo pueden ser
contrarrestadas con una adecuada política de fijación de clientes, que, a
mediano y corto plazo, consoliden un volumen de carga que justifique tanto
el proceso inversionista como una mayor frecuencia de rutas y líneas
navieras.
2. Como parte de la política pública orientada a perfeccionar el comercio
exterior ecuatoriano, se han simplificado los procesos de control aduanero,
con lo cual han sido minimizados los posibles efectos de los riesgos
asociados a esta actividad. El otorgamiento de un permiso a la ZAL
Esmeraldas para el cumplimiento de estas funciones disminuye el impacto
sobre los tiempos y costos de manipulación y almacenamiento temporal, en
tanto los puertos ecuatorianos no emplean el despacho directo de la carga
desde el buque al medio de transporte automotor.
3. Los riesgos empresariales se materializan en la falta de compromiso de los
importadores ecuatorianos y exportadores estadounidenses en relación con
136
el servicio, lo cual se favorece por los términos de entrega usualmente
acordados (CIF). Bajo estos términos, ni el importador ecuatoriano ni el
exportador estadounidense ejercen influencia sobre los tiempos y costos
logísticos – tanto en origen como en destino. La utilización de los términos
DDP o Ex Work, como alternativa, obligaría a una de las partes a asumir el
control total de la cadena logística.
4. Los riesgos externos, fundamentalmente los asociados a fenómenos de la
naturaleza son de alto impacto y no pueden ser eliminados. Sin embargo, su
efecto puede ser mitigado mediante la incorporación de agentes externos
que establezcan planes integrales de acción periódicamente chequeados por
los organismos de control competentes.
5. Los riesgos logísticos deben ser ponderados, según la opinión de expertos,
al valorar cualquier alternativa de ruta logística a utilizar, otorgando
prioridad a aquellas que representen menor costo con mayor valor agregado.
6. En cualquiera de los escenarios, las rutas alternativas a considerar incluyen
el uso de la infraestructura de transporte terrestre (ferrocarriles y carreteras)
y portuaria mexicana, teniendo como ejes más atractivos desde los puertos
estadounidenses hacia el puerto de Esmeraldas Ciudad Juárez – Manzanillo
y Nuevo Laredo/Laredo – Lázaro Cárdenas, siendo esta última la que
fundamentalmente se orienta al movimiento Norte – Sur del mercado del
Pacífico americano.
7. La red del transporte intermodal de los países miembros del TLCAN no ha
alcanzado suficiente madurez en cada país como para ofrecer un servicio de
transporte de puerta a puerta para todos los clientes potenciales. Como
resultado, los clientes que operan menores flujos de carga tienen que
enfrentar condiciones desfavorables e incluso restricciones para
transportación de carga contenedorizada. Nuevamente se evidencia que solo
logrando mayores volúmenes de carga puede garantizarse mejor servicio.
8. Los altos costos logísticos que implica cualquier alternativa de transporte
intermodal, sugiere mantener las rutas actuales, en el corto plazo. La mayor
concentración y el aumento del volumen de carga justificará dicho servicio
en el futuro.
137
9. Aunque no se sugiere - en el corto plazo - la implementación de una ruta
logística alternativa, es necesario crear las condiciones que paulatinamente
garanticen su implementación en el momento adecuado. Al respecto, se
ofrecen estrategias de fijación de clientes que permitirá alcanzar un
crecimiento sostenido de los volúmenes de la carga operada por el puerto de
Esmeraldas, basado en su especialización por segmentos de mercado.
Para la fijación de los clientes del foreland estadounidense, a través del corredor
comercial TLCAN hasta el corredor de transporte asociado al hinterland del
puerto de Esmeraldas, se recomienda lograr las siguientes metas:
1. Instalar Centros de Distribución en la Zona de Actividad Logística de
Esmeraldas para hacer posible la presencia del sector exportador
estadounidense en destino, reduciendo la distancia entre estos y sus clientes
y mejorando la capacidad de negociación y satisfacción de los intereses del
importador ecuatoriano.
2. Proporcionar al importador la información y criterios para la selección de un
operador logístico adecuado y el seguimiento y control de las operaciones a
fin de efectuar sus importaciones en DDP/Ex Work.
3. Sistematizar la recolección de información de logística y transporte de
comercio exterior, facilitando su acceso, análisis y transferencia a los
diferentes actores involucrados en las cadenas de suministro que operan a
través del puerto de Esmeraldas.
4. Buscar que los importadores por el puerto de Esmeraldas logren mejores
condiciones de negociación con las líneas navieras y operadores logísticos,
para la obtención de menores y más estables tarifas, así como descuentos
especiales por volúmenes.
5. Ubicar al puerto de Esmeraldas en una posición estratégica en el mercado
regional sudamericano mediante la captación de volúmenes de otros países
andinos que incrementaría la competitividad y la posibilidad de negociación
del sector importador ecuatoriano.
138
ANEXO E: Determinación de valores aplicando el método de regresión
lineal.
Como se aprecia en la Tabla E.1, aplicando el método de regresión lineal
explicado en el numeral 4.1 y con los datos que constan en la Tabla 5.1 de la tesis,
se proyecta el comportamiento del movimiento de contenedores por el Puerto
Comercial de Esmeraldas para los siguientes 20 años, a partir del 2018.
Tabla E.1: Valores para aplicación del método de regresión lineal
Elaboración: PLAZA R. Fuente: Procesamiento de datos obtenidos de la Subsecretaría de Puertos
(E.1) se reemplaza los valores de sumatorias de la tabla
b = 4 685.1
(E.2)
x = 4.5
(E.3)
y = 62 943.3
(E.4)
a = 41 860
(E.5) y = a + b x
y = 41 860 + 4 685.1 x
(E.6)
r = 0.78
(n) xi yi xi yi xi2 yi
2 2007 1 45 038 45 038 1 2 028 421 444
2008 2 54 885 109 770 4 3 012 363 225
2009 3 44 341 133 023 9 1 966 124 281
2010 4 62 017 248 068 16 3 846 108 289
2011 5 66 764 333 820 25 4 457 431 696
2012 6 86 687 520 122 36 7 514 635 969
2013 7 77 621 543 347 49 6 025 019 641
2014 8 66 193 529 544 64 4 381 513 249
Σ=8 Σ=36 Σ=503 546 Σ=2 462 732 Σ=204 Σ=33 231 617 779
139
ANEXO F: Determinación de la configuración y disposición de la terminal
Plano F.1: Terminal de Contenedores para 400.000 TEU anuales
140
ANEXO G: Pasos del análisis de riesgo para la toma de decisión
Se presenta a continuación matrices, síntesis de ponderaciones, normalización,
cálculo de vector prioridad para los criterios y comparaciones entre los diferentes
sistemas de manipulación de contenedores estudiados, con las distintas situaciones
y factores de operatividad del buen desempeño de la terminal de contenedores,
haciendo interrelaciones, plasmados en los siguientes pasos que parten de los
valores de la Tabla 5.29:
Paso 1: Matriz de comparación de pares, para los cincos criterios STEU SISTEMA A SISTEMA B SISTEMA C SISTEMA D
SISTEMA A 1 1 1,4 0 1,21 SISTEMA B 1 1 1,40 1,21 SISTEMA C 1/1,40 1/1,40 1 0,85 SISTEMA D 1/1,21 1/1,21 1/0,85 1
FDT SISTEMA A SISTEMA B SISTEMA C SISTEMA D SISTEMA A 1 1 1,4 1,21 SISTEMA B 1 1 1,4 1,21 SISTEMA C 1/1,40 1/1,40 1 0,85 SISTEMA D 1/1,21 1/1,21 1/0,85 1
CDE SISTEMA A SISTEMA B SISTEMA C SISTEMA D SISTEMA A 1 1 0,85 0,88 SISTEMA B 1 1 0,85 0,88 SISTEMA C 1/0,85 1/0,85 1 1,03 SISTEMA D 1/0,88 1/0,85 1/1,03 1
FDM SISTEMA A SISTEMA B SISTEMA C SISTEMA D SISTEMA A 1 1,14 1,14 1,03 SISTEMA B 1/1,14 1 1 0,90 SISTEMA C 1/1,14 1 1 0,90 SISTEMA D 1/1,03 1/0,90 1/0,90 1
RTH SISTEMA A SISTEMA B SISTEMA C SISTEMA D SISTEMA A 1 0,73 0,63 0,63 SISTEMA B 1/0,73 1 0,86 0,86 SISTEMA C 1/0,63 1/0,86 1 1 SISTEMA D 1/0,63 1/0,86 1 1
Elaboración: PLAZA R. Fuente: Módulo1 Herramientas de ayuda para toma de decisiones-MGLTM-UCE
141
Paso 2: Síntesis de las ponderaciones para los cinco criterios STEU SISTEMA A SISTEMA B SISTEMA C SISTEMA D
SISTEMA A 1 1 1,40 1,21
SISTEMA B 1 1 1,40 1,21
SISTEMA C 0,71 0,71 1 0,85
SISTEMA D 0,83 0,83 1,18 1
TOTAL 3,54 3,54 4,98 4,27
FDT SISTEMA A SISTEMA B SISTEMA C SISTEMA D
SISTEMA A 1 1 1,40 1,21
SISTEMA B 1 1 1,40 1,21
SISTEMA C 0,71 0,71 1 0,85
SISTEMA D 0,83 0,83 1,18 1
TOTAL 3,54 3,54 4,98 4,27
CDE SISTEMA A SISTEMA B SISTEMA C SISTEMA D
SISTEMA A 1 1 0,85 0,88
SISTEMA B 1 1 0,85 0,88
SISTEMA C 1,18 1,18 1 1,03
SISTEMA D 1,14 1,18 0,97 1
TOTAL 4,32 4,36 3,67 3,79
FDM SISTEMA A SISTEMA B SISTEMA C SISTEMA D
SISTEMA A 1 1,14 1,14 1,03
SISTEMA B 0,88 1 1 0,90
SISTEMA C 0,88 1 1 0,90
SISTEMA D 0,97 1,11 1,11 1
TOTAL 3,73 4,25 4,25 3,83
RTH SISTEMA A SISTEMA B SISTEMA C SISTEMA D
SISTEMA A 1 0,73 0,63 0,63
SISTEMA B 1,37 1 0,86 0,86
SISTEMA C 1,59 1,16 1 1
SISTEMA D 1,59 1,16 1 1
TOTAL 5,55 4,05 3,49 3,49
Elaboración: PLAZA R. Fuente: Módulo1 Herramientas de ayuda para toma de decisiones-MGLTM-UCE
142
Paso 3: Normalización para los cinco criterios STEU SISTEMA A SISTEMA B SISTEMA C SISTEMA D
SISTEMA A 0,282486 0,282486 0,281124 0,283372
SISTEMA B 0,282486 0,282486 0,281124 0,283372
SISTEMA C 0,200565 0,200565 0,200803 0,199063
SISTEMA D 0,234463 0,234463 0,236948 0,234192
TOTAL 1 1 1 1
FDT SISTEMA A SISTEMA B SISTEMA C SISTEMA D
SISTEMA A 0,282486 0,282486 0,281124 0,283372
SISTEMA B 0,282486 0,282486 0,281124 0,283372
SISTEMA C 0,200565 0,200565 0,200803 0,199063
SISTEMA D 0,234463 0234463 0,236948 0,234192
TOTAL 1 1 1 1
CDE SISTEMA A SISTEMA B SISTEMA C SISTEMA D
SISTEMA A 0,231481 0,229358 0,231608 0,234667
SISTEMA B 0,231481 0,229358 0,231608 0,234667
SISTEMA C 0,273148 0,270642 0,272480 0,274667
SISTEMA D 0,263889 0,270642 0,264305 0,266667
TOTAL 1 1 1 1
FDM SISTEMA A SISTEMA B SISTEMA C SISTEMA D
SISTEMA A 0,268097 0,268235 0,268235 0,268930
SISTEMA B 0,235925 0,235294 0,235294 0,234987
SISTEMA C 0,235025 0,235294 0,235294 0,234987
SISTEMA D 0,260054 0,261176 0,261176 0,261097
TOTAL 1 1 1 1
RTH SISTEMA A SISTEMA B SISTEMA C SISTEMA D
SISTEMA A 0,180180 0,180247 0,180516 0,180516
SISTEMA B 0,246847 0,246914 0,246418 0,246418
SISTEMA C 0,286486 0,286420 0,286533 0,286533
SISTEMA D 0,286486 0,286420 0,286533 0,286533
TOTAL 1 1 1 1
Elaboración: PLAZA R. Fuente: Módulo1 Herramientas de ayuda para toma de decisiones-MGLTM-UCE
143
Paso 4: Cálculo del vector de prioridad (VP) para los cinco criterios.
STEU SISTEMA A SISTEMA B SISTEMA C SISTEMA D Suma filas
promedio (VP)
SISTEMA A 0,282486 0,282486 0,281124 0,283372 0,282367
SISTEMA B 0,282486 0,282486 0,281124 0,283372 0,282367
SISTEMA C 0,200565 0,200565 0,200803 0,199063 0,200249
SISTEMA D 0,234463 0,234463 0,236948 0,234192 0,235017
TOTAL 1 1 1 1 1
EDT SISTEMA A SISTEMA B SISTEMA C SISTEMA D Suma filas
promedio (VP)
SISTEMA A 0,282486 0,282486 0,281124 0,283372 0,282367
SISTEMA B 0,282486 0,282486 0,281124 0,283372 0,282367
SISTEMA C 0,200565 0,200565 0,200803 0,199063 0,200249
SISTEMA D 0,234463 0,234463 0,236948 0,234192 0,235017
TOTAL 1 1 1 1 1
CDE SISTEMA A SISTEMA B SISTEMA C SISTEMA D Suma filas
promedio (VP)
SISTEMA A 0,227790 0,227848 0.227528 0,227528 0,227674
SISTEMA B 0,211845 0,210970 0,210674 0,210674 0,211041
SISTEMA C 0,280182 0,280591 0,280899 0,280899 0,280643
SISTEMA D 0,280182 0,280591 0,280899 0,280899 0,280643
TOTAL 1 1 1 1 1
FDM SISTEMA A SISTEMA B SISTEMA C SISTEMA D Suma filas
promedio (VP)
SISTEMA A 0,266667 0,266979 0,265550 0,265550 0,266187
SISTEMA B 0,234667 0,234192 0,234450 0,234450 0,234440
SISTEMA C 0,257143 0,238876 0,239234 0,239234 0,243622
SISTEMA D 0,258667 0,259953 0,260766 0,260766 0,260038
TOTAL 1 1 1 1 1
RTU SISTEMA A SISTEMA B SISTEMA C SISTEMA D Suma filas
promedio (VP)
SISTEMA A 0,180180 0,180247 0,180516 0,180516 0,180365
SISTEMA B 0,246847 0,246914 0,246418 0,246418 0,246649
SISTEMA C 0,286486 0,286420 0,286533 0,286533 0,286493
SISTEMA D 0,286486 0,286420 0,286533 0,286533 0,286493
TOTAL 1 1 1 1 1
Elaboración: PLAZA R. Fuente: Módulo1 Herramientas de ayuda para toma de decisiones-MGLTM-UCE
144
Paso 5: Otras comparaciones
STEU SISTEMA A SISTEMA B SISTEMA C SISTEMA D VP
SISTEMA A 1 1 1,40 1,21 0,282367
SISTEMA B 1 1 1,4 1,21 0,282367
SISTEMA C 1/1,40 1/1,40 1 0,85 0,200249
SISTEMA D 1/1,21 1/1.,21 1/0,85 1 0,235017
FDT SISTEMA A SISTEMA B SISTEMA C SISTEMA D VP
SISTEMA A 1 1 1,40 1,21 0,282367
SISTEMA B 1 1 1,4 1,21 0,282367
SISTEMA C 1/1,40 1/1,40 1 0,85 0,200249
SISTEMA D 1/1,21 1/1,21 1/0,85 1 0,235017
CDE SISTEMA A SISTEMA B SISTEMA C SISTEMA D VP
SISTEMA A 1 1 0,85 0,88 0,231779
SISTEMA B 1 1 0,85 0,88 0,231779
SISTEMA C 1/0,85 1/0,85 1 1,03 0,272734
SISTEMA D 1/0,88 1/0,85 1/1,03 1 0,266376
FDM SISTEMA A SISTEMA B SISTEMA C SISTEMA D VP
SISTEMA A 1 1,14 1,14 1,03 0,268374
SISTEMA B 1/1,14 1 1 0,9 0,235375
SISTEMA C 1/1,14 1 1 0,9 0,235375
SISTEMA D 1/1,03 1/0,90 1/0,90 1 0,260876
RTH SISTEMA A SISTEMA B SISTEMA C SISTEMA D VP
SISTEMA A 1 0,73 0,63 0,63 0,180365
SISTEMA B 1/0,73 1 0,86 0,86 0,246649
SISTEMA C 1/0,63 1/0,86 1 1 0,286493
SISTEMA D 1/0,63 1/0,86 1 1 0,286493
Elaboración: PLAZA R. Fuente: Módulo1 Herramientas de ayuda para toma de decisiones-MGLTM-UCE
145
Paso 6: Comparación de la matriz para los 5 criterios
CRITERIO STEU FDT CDE FDM RTH VP
STEU 1 1 1 1 1 0,2
FDT 1 1 1 1 1 0,2
CDE 1 1 1 1 1 0,2
FDM 1 1 1 1 1 0,2
RTH 1 1 1 1 1 0,2
Elaboración: PLAZA R. Fuente: Módulo1 Herramientas de ayuda para toma de decisiones-MGLTM-UCE
146
ANEXO H: Cálculo del punto de equilibrio
Se tiene también el cálculo del punto de equilibrio para cuando se inicie la
operación de la terminal de contenedores en el Puerto Comercial de Esmeraldas,
determinando el mínimo de contenedores que deben movilizase anualmente por la
terminal, de una capacidad instalada de 400 000 TEU, para que no haya pérdida.
PE= CF/ TarifaTEU-Cv
- Para los 200 000 TEU anuales de importación y de exportación, con un
costo fijo CF del 20% de los ingresos que son de $16’000.000, con una
tarifa de USD $80/TEU y con un costo variable CV de USD $10 302 000
o sea un Cv unitario de USD$51.51/TEU, se tiene:
PEie = 112 320 TEU
- Para los 200 000 TEU anuales de transbordo, con un costo fijo CF del
20% de los ingresos que son de USD$12 000 000, con una tarifa de USD
$60/TEU y con un costo variable CV de $6 868 000 o sea un Cv unitario
de USD $34.34/TEU, se tiene:
PEtr = 93 531 TEU
PET = PEie + PEt = 112 320 TEU + 93 531 TEU = 205 851 TEU
PET = 205 851 TEU
PE= CF/TarifaTEU – Cv
TEU CF
(USD) Tarifa
(USD/TEU) Cv
(USD/TEU) PET
(TEU)
PEie 200 000 16 000 000 80 51.51 112 320
PEtr 200 000 12 000 000 60 34.34 93 531
TOTAL 400 000 28 000 000 205 851
147
BIOGRAFÍA
ING. RAFAEL PLAZA PERDOMO, nació en la ciudad de Esmeraldas, 25 de
enero de 1955.
Los estudios de Primaria y Secundaria fueron en el Colegio Sagrado Corazón de
Esmeraldas. En la Escuela Superior Politécnica del Litoral obtuvo el título de
Ingeniero Naval con Especialización en Transporte Marítimo y Administración
Portuaria, el 18 de julio de 1983. Diplomado Evaluación de la Educación
Superior en la Universidad Técnica Luis Vargas Torres de Esmeraldas, el 16 de
mayo de 2003. Posgrado: Stage Internacional en Tecnología, Gestión y Logística
del Transporte Fluvial Marítimo e Intermodal en la Universidad Central del
Ecuador, el 15 de diciembre de 2006. Maestría: Planificación y Dirección
Estratégica en Universidad Técnica Luis Vargas Torres de Esmeraldas, el 03 de
junio de 2011.
Ha desempeñado los cargos de Jefe de Tráfico en Flota Bananera Ecuatoriana
S.A. (1979-1980), Gerente General Encargado de Autoridad Portuaria de
Esmeraldas (1988), Jefe del Departamento de Operaciones de Autoridad Portuaria
de Esmeraldas (1980- 1993), Decano de la Facultad de Ingeniería Mecánica en la
Universidad Técnica de Esmeraldas Luis Vargas Torres (1991-1994), Gerente
General de SERTINAF Cía. Ltda. desde 1993, Gerente General de Autoridad
Portuaria de Esmeraldas (Agosto 06/2007 hasta Agosto 02/2009), Presidente de
Autoridad Portuaria de Esmeraldas (desde 09 de mayo de 2011 hasta 4 de abril de
2014), Profesor de la Universidad Técnica de Esmeraldas Luis Vargas
Torres (desde 15 de octubre de1984 hasta la actualidad). Director Provincial de
Tránsito (desde el 11 de Septiembre de 2011 hasta 2 de Febrero de 2013.)
Reconocimientos obtenidos como el Premio Filantrópica del Guayas como mejor
estudiante de Ingeniería Naval, Federación Nacional de Periodistas del Ecuador
“Profesional del Año”, Colegio de Periodistas de Esmeraldas “Defensor Popular
del Año”
Conferencias dictadas en: XXI Congreso Latinoamericano de Puertos abril/2012;
Logistic Cities World Forum 2013; Laredo-Texas mayo/2013; XV Congreso
Internacional de FITAC octubre/2013.
148
Capacitaciones realizadas de Herramientas para la difusión del conocimiento
científico-abril/2014; Leyes y reglamentos que rigen la actividad marítima
portuaria- marzo/2014; XXII Congreso Latinoamericano de Puertos (Moderador)
junio/2013; XX Congreso Latinoamericano de Puertos-junio/2011; AiVP:
13A Conferencia Mundial Ciudades y Puertos, Nantes, Saint Nazaire-Francia
junio/2012; SEMINARIUM: VIII Encuentro Anual de la Energía y el Petróleo
ENAEP-noviembre/2013; ESPOL: I Congreso Nacional de Ingeniería Naval-
octubre/2013; XXX Congreso Internacional de ALACAT-mayo/2013; I Jornadas
Latinoamericanas de Actualización en Desarrollo Portuario e Hidroviario-
noviembre/2012; AAPA: Convención Anual101a-octubre/2012; AAPA:
Convención Anual 100ª-septiembre/2011; AAPA: Programa de Capacitación en
la Gestión de Terminales Marítimos-octubre/2011; AAPA: Conferencia sobre
Administración Ejecutiva-mayo/2008; AAPA: Convención Anual Ejecutiva-
octubre/2007; ANT: Modelización, Regulación y Control del Sistema de
Transporte-diciembre/2011; LVT: Seminario taller de planificación estratégica-
mayo/2010; Curso Gestión Portuaria del Puerto de Barcelona-España-
noviembre/2008; UPC: Gestión Portuaria para Directivos y Técnicos- España-
noviembre/2008; UM: Seminario Logística Integrada: Gestión Marítima y
Portuaria-agosto/2007; UNCTAD: Curso Planificación Portuaria-febrero/1991;
UNCTAD: Curso Utilización de Sistemas Computarizados de Información para la
Administración del Transporte Marítimo y Economía de Transporte Marítimo-
diciembre/1992; UNCTAD: Seminario Taller Transporte Multimodal-mayo/1991;
UNCTAD: Curso Planificación para el Desarrollo de Terminal de Contenedores-
septiembre/1991; UNCTAD: Curso Administración de las Operaciones de un
Terminal de Contenedores (junio/1989).
