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0. INTRODUCCIÓN

I. EL TERRITORIO MUNICIPAL

II. LA ESCALA METROPOLITANA

III. EL ÁREA DE SEVILLA EN EL CONTEXTO REGIONAL

IV. POBLACIÓN Y VIVIENDA. CONCLUSIONES

V. LAS INFRAESTRUCTURAS: ANTECEDENTES, ESTADO ACTUAL Y PREVISIONES DEPLANIFICACIÓN SECTORIAL

VI. EL SISTEMA DE DOTACIONES URBANAS

VII. LAS ACTIVIDADES ECONÓMICAS

VIII. MEDIO AMBIENTE

IX. LOS PLANES DE LA CIUDAD

X. ANÁLISIS DEL PLANEAMIENTO MUNICIPAL VIGENTE: PGOU 87

XI. ANÁLISIS DEL PLANEAMIENTO TERRITORIAL

XII. PLANIFICACIÓN Y AFECCIONES SECTORIALES

XIII. LA PROTECCIÓN PATRIMONIAL

s í n t e s i ssept iembre 2002 avance NUEVO PLAN GENERAL DE ORDENACIÓN URBANÍSTICA

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i n f o r m a c i ó n

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Que los muertos entierren a sus muertos.El abandono, el decaimiento…son la premonición de los que ya sesienten vencidos. Sin embargo, hay un hecho que tiene la constanciade las mareas, la terquedad de una piedra: todos los días nace unanueva luz. Y algunos tenemos la creencia -probablemente confiada einconsciente- de que la lluvia hará brotar flores en los campos… entodo caso, actuemos como si hubiese una próxima primavera...¿acaso cabe mayor prudencia?

INTRODUCCIÓN

La presente Síntesis del documento de Avance del Nuevo Plan General Municipal de Ordenación deSevilla tiene como finalidad la de hacer llegar a la ciudadanía un extracto del documento originalcompleto que, por su extensión y complejidad, puede resultar difícil de manejar a personas que noestén habituadas a acceder a este tipo de documentos; para facilitar la comprensión del mismo.

Por otra parte, el esfuerzo por hacer comprensibles todos los documentos elaborados hasta la fechapor la Oficina del Plan de Sevilla ha sido una constante desde el comienzo de la Revisión del Plan.En esta ocasión, con especial interés puesto que el Avance está pensado para alentar la participaciónpública mediante las correspondientes sugerencias. Es evidente, pues, que la lectura de esta Síntesisno puede sustituir el acceso más detenido al documento completo, pero, al menos, debe servir paraorientar a los ciudadanos de la estructura general de aquél, para encontrar los temas que susciten sucuriosidad o interés preferente.

Se trata ahora, por tanto, de que esta Síntesis fije la atención en las grandes opciones del Plan, en laconcreción de sus objetivos y en la conveniencia de los instrumentos preparados para su ejecución.Se invita al público a expresar sus opiniones sobre tales cuestiones, sus demandas y sugerencias y, ensu caso, otras alternativas de planeamiento que deben servir para perfeccionar el documento deAvance con vistas a la redacción del documento de Aprobación Inicial.

Con esta finalidad, el Avance propiamente dicho se contiene en el documento completo y en losplanos que lo acompañan. Y esto se hace en dos versiones: la primera en la forma habitual de losexpedientes técnicos; la segunda versión, será en forma de exposición pública con la mayor amplitudy riqueza de recursos gráficos y visuales, todo ello para suscitar el debate y participación sobre laspropuestas que deben estar expresadas de la forma más comprensible.

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USOS DEL SUELO DEL TERRITORIO MUNICIPAL

Vías pecuarias

Canteras, escombreras y vertederos

Cauces y riberas

Masas de agua

Masas forestales

Eriales y pastizales

Herbáceos de secano

Olivar

Regadíos extensivos

Regadíos intesivos

Cítricos y frutales

Viveros

Improductivos agrícolas

Ganadero

Puerto, aeropuerto y centros de transporte

Vías de acceso y principales rondas urbanas

Infraestructuras hidraúlicas

Otras infraestructuras

Grandes equipamientos urbanos

Parques urbanos y espacios libres

Industriales y económico-productivos

Servicios de la construcción

Desguaces y chatarrerías

Servicios del transporte

Hostelería y turismo

Grandes superficies comerciales

Urbano y urbanización

Parcelaciones urbanísticas

Viviendas rurales y cortijos

Solares degradados, improductivos y vacantes

I. EL TERRITORIO MUNICIPAL

MEDIO FÍSICO Y USOS DEL SUELO

• El factor físico más determinante en la estructuración del territorio municipal de Sevilla y en la definición de sumodelo natural es su condición de terreno llano, con suelos fértiles, ribereño del río navegable Guadalquivir yexpuesto a inundaciones periódicas que secularmente han supuesto riesgos para la ciudad y los espacios rurales.

• La estructura de usos responde a la existencia de tres realidades diferentes:

- Las zonas regables del valle del Guadalquivir

- La agricultura más tradicional

- Enclaves agrícolas

• La estructura del poblamiento rural en el municipio se caracteriza por la superposición de varias tipologías:

- Los cortijos tradicionales periféricos

- La edificación tradicional de base agrícola, organizada en diseminados o agrupaciones rurales.

- La implantación de usos ajenos al medio rural con fines diversos, originariamente residenciales, medianteparcelaciones en suelo rústico.

- Enclaves urbanos (Valdezorras y Aeropuerto Viejo).

La mayor parte de la edificación rural se reconoce en el sector norte del municipio, siendo muy dispersa en el restodel territorio.

EL PAISAJE

• Sevilla en el contexto paisajístico metropolitano

En este primer apartado se lleva a acabo una contextualización de los recursos paisajísticos municipales,considerándolos en el marco del paisaje de la aglomeración urbana de Sevilla. Dos son las circunstancias quejustifican esta contextualización. Por un lado, la necesidad de reconocer la verdadera dimensión paisajística de lalocalidad, cuya imagen, debido a las condiciones geográficas de su emplazamiento, excede con creces los límitesde su término municipal. Y por otro, la oportunidad de potenciar una estrategia de competitividad basada en elestablecimiento de un paisaje de calidad para el conjunto de la aglomeración.

Con estas premisas se ha llevado a cabo un reconocimiento de los recursos paisajísticos con los siguientes epígrafes:

- Condicionantes básicos del paisaje metropolitano.

- Relaciones de la ciudad con su entorno paisajístico.

- Delimitación de espacios intermunicipales estratégicos para el tratamiento coordinado de los recursospaisajísticos.

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EL PAISAJE METROPOLITANO

NOTA: Las unidades de paisaje han sido tomadas del

documento de Diagnóstico del Plan de Ordenación del

Territorio de la Aglomeración Urbana de Sevilla. Junta de

Andalucía. 1996

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• El entorno paisajístico de la ciudad: Paisajes rurales y periurbanos

Este epígrafe abandona la escala metropolitana para ceñirse a los recursos paisajísticos del término, en concretolos apreciables en las áreas ocupadas actualmente por actividades agrícolas o en terrenos intersticiales con claravocación urbana.

El reconocimiento y la valoración de los recursos paisajísticos se orientan fundamentalmente hacia la determinaciónde una serie de categorías paisajísticas básicas sobre las que recaerá posteriormente el establecimiento de medidasde ordenación o normas de gestión:

- Áreas con potencialidades paisajístico ambientales.

- Áreas paisajísticamente conflictivas o degradadas.

- Ámbitos paisajísticamente desordenados.

- Áreas de fragilidad visual.

- Hitos paisajísticos y de orientación.

• El paisaje urbano

El paisaje urbano, por su parte, se afronta desde una perspectiva que prima la consideración de:

- Los configuradores secundarios del paisaje. Se trata de analizar una serie de intervenciones, usos y elementos(publicidad, elementos técnicos en edificaciones, antenas de telefonía móvil, mantenimiento de lascondiciones escénicas de la edificación y de los espacios libres privados,...) que afectan indirectamente a lacalidad escénica de las edificaciones y los espacios libres, pero cuya proliferación o deficiente regulacióntienen una incidencia negativa en la imagen paisajística de determinadas perspectivas o sectores urbanos.

- Algunos ámbitos estratégicos para la conformación de la imagen de la localidad. Si bien es deseable laconsecución de unos niveles de calidad paisajística para las distintas partes o componentes de la ciudad,resulta evidente que las intervenciones en determinados ámbitos (accesos, principales fachadas e hitos)tienen una notable incidencia en la configuración de la imagen de la ciudad en su conjunto.

• Los nuevos paisajes urbanos

Se realiza en este último apartado un acercamiento a las condiciones paisajísticas actuales existentes en aquellasáreas que los trabajos previos han ido identificando como estratégicas para el futuro desarrollo urbano delmunicipio.

Para cada una de ellas se realiza un reconocimiento paisajístico inicial, que incluye una valoración de lascondiciones de visibilidad actuales y los posibles cambios que el nuevo viario introduciría, para finalmenteestablecer algunos criterios paisajísticos generales para su ordenación.

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LA ESTRUCTURA URBANA: LA FORMA DE LA CIUDAD

• La ciudad como estructura

Se trata de conseguir un entendimiento estructural que permita una identificación de sus diversas partes elementalesy la comprensión de las relaciones entre ellas dentro de la unidad que forma el conjunto.

• Emplazamiento y formación de la trama urbana y arquitectónica de la ciudad

Hay cuatro formas de crecimiento que constituyen los principios elementales de la estructura

- Las formas de crecimiento consustanciales a la razón fundacional:

- La ciudad puerto, que da lugar a formas alargadas y plegadas al cauce y dirección del río (vías, foros,establecimientos comerciales). Sigue la dirección Norte - Sur.

- La ciudad puente, fruto de la consideración de la ciudad como paso entre el Este y el Sur delGuadalquivir

- Las formas de crecimiento inherentes a la localización en el medio físico marcadas por los límites y puertasterritoriales con la función de crear un sistema para la defensa hidráulica mediante una línea perimetral.

- Las formas de crecimiento derivadas de la organización productiva del territorio:explotación agraria, industrialización y transformación. La estructura productiva del territorio sí es un claroexponente del desarrollo social y económico (estructura de la propiedad del suelo, sistemas generales decomunicación: el puerto y el ferrocarril, transformaciones industriales.)

- Las formas de crecimiento derivadas de la cultura dominante sobre la idea de habitar:la casa frente a la ciudad y la evolución del espacio del patio. La casa patio ha sido el principio tipológicoconstructivo de la ciudad. El espacio urbano público se supedita al espacio privado.

• La ciudad y sus partes

Diferentes unidades que permiten el reconocimiento de la ciudad:

- Entidad de crecimiento: permite el reconocimiento de las partes físicas de la ciudad. Escala 1: 10.000

- Áreas de la ciudad: originadas por los dos sistemas territoriales de la mayor magnitud: el puerto y elferrocarril

- Ámbitos territoriales: partes de áreas diferenciadas, generalmente, por límites geográficos

- Unidades espaciales: cercanas a la noción de barrio

- Tipo arquitectónico: piezas.

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ESTRUCTURA Y FORMAS DE CRECIMIENTO. RECONOCIMIENTO DE ENTIDADES DE CRECIMIENTO

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El reconocimiento de la estructura urbana:

- La estructura arcaica tiene el componente transversal del paso del valle y la forma arbórea y radial que buscala salida.

- La construcción de la relación entre las radiales es una renovación de esta estructura arcaica

- La condición fluvial determina la infraestructura lineal Norte - Sur

- El ferrocarril reafirma la dirección paralela Norte - Sur e inicia un paso transversal hacia Huelva.

- El sistema hidrográfico condiciona formas alargadas y paralelas al arroyo Tamarguillo y la canalización delGuadaira.

- En resumen, las áreas que reconocemos en la estructura de la ciudad vienen determinadas por las formasfluviales - portuarias y ferroviarias:

ÁREA CENTRAL

- Es la parte de ciudad en torno al cauce histórico del Guadalquivir. Límites: al Norte,encauzamiento del Tamarguillo; al Sur, nuevo cauce del Guadaira; al Este, ferrocarril Cádiz -Madrid.

- Ámbitos territoriales: Casco Murado, Entorno del Casco Murado, Ampliación Sur, MargenDerecha y la Extensión Norte.

ÁREA EXTENSIÓN ESTE

Es la parte de la ciudad entre la línea interior del ferrocarril (Majabarique, Santa Justa, SanBernardo y La Salud) y la exterior (Majabarique, La Negrilla y La Salud). Más algunoscrecimientos de su inmediato exterior: Alcosa, Polígono Aeropuerto, Universidad Laboral.

Es el lugar de la extensión más natural de la ciudad.

ÁREAS EXTERIORES

- Área Exterior Este. Tras el nuevo tendido del ferrocarril. Dos partes: la más cercana al Casco(Valdezorras, polígonos industriales de la carretera de Alcalá, Torreblanca y los Quintos) y lamás retirada (crecimiento de los Alcores del Este y Alcalá de Guadaira)

- Área Exterior Oeste. Localizada tras el muro de defensa de la margen derecha de la recientecorta del río principal. Dos partes: La ribera, Santiponce, Itálica, Camas, La Plazoleta, San Juande Aznalfarache, Gelves, Coria del Río; y la Cornisa del Aljarafe.

- Área Exterior Norte: La Algaba, San José de la Rinconada, Alcalá del Río.

- Área Exterior Sur: Bellavista, Dos Hermanas y Utrera.

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EL SISTEMA DE ASENTAMIENTOS Y LOS SECTORES METROPOLITANOS

II. LA ESCALA METROPOLITANA

• Para Sevilla la dimensión metropolitana forma parte de su naturaleza sustancial y constituye la condición necesariapara su propio desarrollo. Conforma un mercado unitario de residencia y trabajo.

• El área metropolitana de Sevilla está entrando en un proceso de descentralización absoluta (cierto retraso respectoa las áreas europeas, españolas e incluso andaluzas). Ello implica:

- que el área en su conjunto va a seguir creciendo, aunque con ritmos cada vez más pausados.

- que se va a ir extendiendo espacialmente, trasladando el crecimiento cada vez más lejos de la ciudad central

- que la ciudad central va a tener cada vez menos peso relativo en la aglomeración, con una progresivapérdida poblacional y un reajuste de sus funciones principales.

• Las tres unidades territoriales: el eje del Guadalquivir, las Terrazas y los Alcores y el Aljarafe constituyen el corazónde los procesos de crecimiento metropolitano.

• Una correcta ordenación conjunta de la matriz urbana, rural y ambiental, constituye no sólo un requisito para lasostenibilidad de las ciudades sino también un elemento vital para la calidad y eficiencia del conjunto metropolitano

• La estructura funcional del área pivota sobre dos elementos: las características del territorio y las relaciones demovilidad residencia - trabajo.

• La metropolinización de la movilidad residencial no es coyuntural ni cabe explicarla por razones principalmenteeconómicas o del mercado de la vivienda sino que, en muchas ocasiones, también representa una opción por otraforma de vivir la ciudad. Montequinto es la ciudad dormitorio más extensa y con más residentes de la región.

• Desde la perspectiva de los espacios más cualificados para actividades productivas existe la necesidad de definirun modelo integral a escala metropolitana que se base en la complementariedad y el funcionamiento en red. Seseñala la importancia de:

- El polígono La Isla y el corredor Sevilla - Alcalá

- Se recualifica la zona de los Girasoles entre Camas y Santiponce

- La transformación del Manchón que tiende a convertirse en nueva centralidad por su posición respecto dela SE-30

• Sobre la movilidad, el diagnóstico es bastante severo, con significativas restricciones a las condiciones demovilidad, elevados costes económicos de las operaciones de transportes públicos y la no sostenibilidad ambientaldel modelo.

• Dos datos sobre movilidad:

- la enorme extensión de los procesos de influencia metropolitana

- el progresivo descenso de la intensidad de relaciones conforme nos alejamos de la ciudad centralEl primer hecho indica el carácter difuso y abierto de estos procesos. El segundo plantea la posibilidad dediferenciar niveles en los procesos metropolitanos.

• Grandes sectores metropolitanos: El sector central -Sevilla-, sector norte vega -La Algaba y La Rinconada-, sectoroeste -Aljarafe- y sector sur -Guadaira-.

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III. EL ÁREA DE SEVILLA EN EL CONTEXTO REGIONAL

• El área de Sevilla es la clave del arco del sistema regional de asentamientos de la Depresión del Guadalquivir. Elpotente eje SO - NE, formado originariamente por el río navegable hasta Sevilla, las trazas del ferrocarril y el viarioparalelo al río, ha configurado una sólida estructura, cuya centralidad de Sevilla ha de entenderse en relación consu composición polinucleada.

• Sevilla se consolida como centro administrativo, financiero, terciario, mercado y centro simbólico y cultural; sudesignación como capital de Andalucía ha aumentado su área de influencia con la prestación de serviciosadministrativos y con su referencia para toda la región.

• El área de Sevilla está integrada en el eje del Guadalquivir (Sevilla, Córdoba, Bahía de Cádiz y Huelva) queconstituye el eje histórico de Andalucía y la principal vía de comunicación con el esto de España. Sobre él se apoyanlas comunicaciones con el exterior de la práctica totalidad de provincias andaluzas, lo que le confiere unas rentasde situación excepcionales en el conjunto regional.

• El funcionamiento de este eje se ha visto fortalecido por su unión completa mediante redes viarias de grancapacidad entre Cádiz y Madrid, y Huelva y Sevilla, y a través de línea de Alta Velocidad entre Sevilla/Córdoba yMadrid, con antenas de conexión desde Cádiz y Huelva.

• Las áreas urbanas constituyen un elemento clave para la configuración de la estructura básica de organización delterritorio de la región y sobre ellas recae la responsabilidad fundamental para la adecuada integración económicay territorial de Andalucía.

• De ellas, cuatro son las áreas urbanas principales (Almería, Bahía de Cádiz - Jerez, Málaga y Sevilla) que actúancomo intercambiadores entre los modos de transportes por carretera, ferroviario, aéreo y marítimo.

• Sevilla y Málaga tendrán a corto - medio plazo un peso específico superior por situarse en las líneas ferroviarias deAlta Velocidad, por la mayor importancia internacional de sus aeropuertos y por su función como centro decomunicaciones.

• La concentración de funciones terciarias directivas en Sevilla y Málaga le otorgará un papel cada vez mássignificativo para la integración económica con el exterior

• La problemática social de las áreas urbanas es un hecho territorial específico marcado por la dualidad social yespacial de las ciudades a la que no está ajena la realidad de la ciudad de Sevilla.

• En la apuesta por la consolidación del primer nivel del sistema de ciudades - el sistema de Centros Regionales -que desarrolla el Plan de Ordenación del Territorio de Andalucía, tiene un papel relevante Sevilla y su áreametropolitana de carácter muy polarizado, junto a Málaga y Granada.

• El sector de transportes y comunicaciones presenta importantes oportunidades derivadas de las funciones deAndalucía como centro internacional para los flujos entre los bordes meridionales de las regiones europeas de losarcos Atlántico y Mediterráneo, y entre Europa y África.

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DENSIDAD DE POBLACIÓN MAYOR DE 65 AÑOS

DENSIDAD DE POBLACIÓN MENOR DE 19 AÑOS

IV. POBLACIÓN Y VIVIENDA. CONCLUSIONES

LOS HABITANTES DE LA CIUDAD DE SEVILLA Y SU ENTORNO (DÉCADA DE LOS 90)

- El crecimiento de la Corona Metropolitana ha sido superior al de Sevilla. Los municipios más cercanos sonreceptores del crecimiento y la población.

- Esta metropolización está acompañada por un número importante de desplazamientos desde la Corona a lacapital. Hay un neto desde Sevilla a la Corona de 27.063 desplazamientos (década de los 90). De éstos, la terceraparte a Dos Hermanas; el 60% al Aljarafe y el 13% al sector norte.

- Triana Los Remedios pierde población; los crecimientos más significativos en el Este y Sur.

- Disminuye el tamaño de los núcleos familiares. En 1999, hay una media de 3.1 miembros frente a los 3.4 de 1991.Aumenta el nº de núcleos unipersonales (42%).

- Sevilla pierde población joven e incrementa población adulta y tercera edad. 14,12% tasa de envejecimiento deSevilla, frente al 12,49 de la Corona. En los distritos: los más envejecidos y con menos población de jóvenes sonCasco Antiguo, Triana Los Remedios y Nervión. El Distrito Este es el extremo opuesto y tiene además la mayor tasade dependencia.

DINÁMICA POBLACIONAL

- La dinámica poblacional (crecimiento vegetativo y saldo migratorio) ha pasado de ser positiva (1993) a reflejar unsaldo negativo( -4,29% en 1999)

- La Corona viene experimentando una dinámica poblacional claramente positiva.

- El 19,45 % de los inmigrantes en Sevilla proceden de la Corona. El 3,75 % (incluyendo españoles y extranjeros)proceden del extranjero.

- El 45,35% de los emigrantes tienen destino en la Corona.

PROYECCIONES DE POBLACIÓN

- La tendencia en Sevilla a disminuir su población parece que va a continuar en el futuro. En el horizonte del 2016puede verse disminuida hasta en un 5,08% (unas 34.673 personas).

- La Corona puede aumentar su población en más de un 50%.

- A nivel intramunicipal, las proyecciones revelan la existencia de importantes desigualdades: los distritos Este (16,7%)y Sur (3,4%) y en menor medida Macarena incrementarían su población. Casco Antiguo se mantendría. Triana LosRemedios y Nervión San Pablo, la reducirían.

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DENSIDAD DE VIVIENDAS

- 1ª hipótesis- primer escenario:

personas principales/unidades familiares: crecimiento

30,5% para Sevilla99,6% para la CoronaDistrito Triana Los Remedios pérdida del 14,3%Distrito Sur crecimiento del 42,5%Distrito Este crecimiento del 60,4%

- 2ª hipótesis - segundo escenario

personas principales/unidades familiares: crecimiento

45,7 para Sevilla126,4% para la CoronaTriana Los Remedios pérdida del 4,7%Distrito Sur crecimiento del 58,5%Distrito Este crecimiento del 80,3%

LA OFERTA DE VIVIENDAS (AÑO 1991)

- Existe un mínimo de un 14,04% de viviendas no utilizadas (desocupadas y secundarias) en el parque de viviendasde Sevilla y un 19,19% en la Corona. Llama la atención el distrito Este con el mayor porcentaje de viviendasfamiliares (22,14% del total municipal) y desocupadas (26,37%).

- En relación al régimen de tenencia, el dato más relevante es el bajo % de las viviendas de alquiler: 15,21% enSevilla y el 11,86% en la Corona.

- En la dimensión, es necesario mencionar el alto %, superior al 25%, de viviendas que no superan los 60 m2. y un65% entre los 61 y los 120 m2.

- Más del 50% del parque supera los 30 años de vida.

- De las viviendas ocupadas, el 77,4% no superan los 90 m2.

- En los distritos: el Casco Antiguo tiene los mayores % de alquiler (27,5%), de gratuitas y semigratuitas (7,8%), y losmenores en propiedad (64,7%). En el extremo opuesto, el distrito Este con el mayor régimen de propiedad (90,6%)y el menor en alquiler.

- En nieveles de adaptación: los menores niveles en el Casco Antiguo y la Macarena, y los mayores en Triana LosRemedios.

- Los niveles de satisfacción inferiores a la media municipal se localizan en el Casco Antiguo, Macarena y DistritoSur.

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ACTUACIONES DE LA EMPRESA MUNICIPAL DE LA VIVIENDA 1990-2000

VIVIENDAS POR DISTRITOS MUNICIPALES

EVOLUCIÓN DE LA PROMOCIÓN DE VIVIENDAS EN LA ÚLTIMA DÉCADA

- Estancamiento de viviendas públicas y descenso de las protegidas que agravan la situación, cuyo máximoexponente es el inicio de un cambio de signo, en virtud del cual la vivienda libre supera a la pública y/o protegidahasta alcanzar una proporción del 95% frente al 9,5% en el año 2.000.

- En la distribución de licencias municipales: el distrito Sur absorbe el 40%, el distrito Este el 13% y cerca del 27%de las de nueva planta. El Casco Antiguo concentra el 14% del total de licencias y el 45% de las correspondientesa obras de reforma.

- De las actuaciones de la Empresa Municipal de la Vivienda (entre 1990 y 2001) ha ofrecido 6.373 viviendas y laEPSA (entre 1990 y 2000) 713 viviendas.

- La iniciativa privada promovió 17.200 viviendas protegidas.

EL PRECIO DE LA VIVIENDA

- Intención de cambio (en diez doce años) de hasta un 32%. A nivel intramunicipal, los mayores % en el distrito Sur(50,5%) y La Macarena (45,7%).

- En los motivos para el cambio de vivienda: la imagen y el deterioro de los barrios es el mayor detonante. De aquípodríamos pensar que la mejora de infraestructuras, dotaciones, calidad de vida y seguridad ciudadana podría seruna buena forma de rebajar la presión residencial por nuevas viviendas. En concreto:

- Casco Antiguo: malas condiciones de habitabilidad

- Macarena y Sur: mala imagen de las zonas

- Nervión y Triana: razones de causa mayor o demográficas

- Este: reducido tamaño de las viviendas.

- Con carácter general, los sevillanos prefieren biscar su nueva vivienda en la misma localidad en la que viven.Dentro de la Corona, las zonas más solicitadas son Sector Sur -Dos Hermanas Monte Quinto- y el Aljarafe Centro.

- En definitiva, los flujos potenciales de cambio de residencia se producen en la dirección de Sevilla - Corona. Laszonas de mayor crecimiento potencial parecen centrarse en el sector sur, más que en el propio Aljarafe Central.

CARACTERÍSTICAS DE LAS VIVIENDAS DEMANDADAS

- En el tipo: 59,92% nueva construcción; el 10% por la opción de alquiler. No obstante en los jóvenes de clase mediay alta se ha observado una fuerte recuperación de la opción alquiler.

- En tipología: cerca del 50% de los demandantes potenciales de vivienda de Sevilla y el 67% de la Corona sedecantan por al vivienda unifamiliar.

- En superficie útil: el 60,47% aspira a una vivienda que no supere los 90 m2.

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CRECIMIENTO DEL PRECIO MEDIO DEL M2 DE VIVIENDA. LIBRE 1993-2000

CRECIMIENTO INTERANUAL DEL PRECIO MEDIO DEL M2 DE VIVIENDA. LIBRE 1993-2000

PORCENTAJES

PORCENTAJES

POR DISTRITOS POSTALES

POR DISTRITOS POSTALES

CUANTIFICACIÓN DE LAS NECESIDADES DE VIVIENDA EN EL HORIZONTE 2016

- Primer escenario: 38.000 viviendas

- Segundo escenario: 46.500 viviendas

Aplicando el coeficiente correspondiente a la incidencia de las viviendas principales sobre el conjunto de las familiares

- Primer escenario: 46.673 viviendas

- Segundo escenario: 57.285 viviendas

Todo parece indicar que, al margen de las oscilaciones que pudieran derivarse, tanto de la esfera de los comportamientossociales como de los condicionantes económicos de imposible predicción a 15 años vista, podemos dar por válida lahipótesis de 50.000 nuevas viviendas en el horizonte 2.016.

De esta manera, se apuesta por mantener el ritmo de actividad constructiva de la ciudad de Sevilla, de los últimos onceaños.

Localización: Corona 9,13%Ciudad 90,87%

Superficie: De 51 a 70 m2 21,67%De 71 a 90 m2 35,42%De 91 a 110 m2 27,50%

Tipología: Piso en conjunto bloques 30,42%Unifamiliar aislada 25,42%Unifamiliar adosada 24,17%

Mercados: Libre 30,25%Protegida 14,71%Protegida o Pública 12,61%

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ESTUDIOS SECTORIALES SOBRE RED VIARIA EN REALIZACIÓN

V. LAS INFRAESTRUCTURAS: ANTECEDENTES, ESTADO ACTUAL Y PREVISIONES DEPLANIFICACIÓN SECTORIAL

LA MOVILIDAD EN EL ÁREA METROPOLITANA DE SEVILLA

• La motorización

El análisis de la motorización del área metropolitana indica la tendencia creciente registrada en los últimos años.En comparación con la motorización existente en otras áreas metropolitanas puede considerarse que es aún baja,por lo que cabe esperar un crecimiento continuado de la misma en los próximos años.

• Los desplazamientos

Los resultados de las dos últimas encuestas domiciliarias, muestran que los residentes del área metropolitanarealizan, en un día laborable medio, del orden de 2.232.492 desplazamientos. Este volumen de viajes supone unatasa de generación de 2.06 viajes por habitante.

La estructura que presentan los motivos de viaje en el área metropolitana, se aprecia que los motivos propios dela denominada movilidad obligada, (trabajo y estudios), suponen del orden del 53% de los desplazamientos totales.Destaca también la absoluta preponderancia del vehículo privado en la realización de los viajes al trabajo (68,3%de los desplazamientos realizados), y así mismo la escasa presencia del transporte colectivo, que apenas suponeun 9,9% del total de desplazamientos.

La característica espacial de la movilidad motorizada en el área metropolitana es la estructura radial de losdesplazamientos. Esta preponderancia de la movilidad en la corona urbana se evidencia al comprobar que el76,46% de los desplazamientos motorizados tienen el origen y/o el destino en ella, es decir en los distritos de Sevillaexteriores al Centro Histórico. El mayor poder generador de viajes motorizados en la corona urbana se centra enel este del municipio, en los sectores de Nervión y sector este. Las relaciones entre la corona urbana y el CentroHistórico constituyen la segunda relación en importancia de movilidad al suponer el 19,35% de los desplazamientostotales. El Centro Histórico destaca por el hecho de su capacidad, fundamentalmente, de atracción de viajes: el25,97% de los viajes motorizados tienen su destino en el Centro Histórico lo que significa cerca de trescientos milviajes diarios. Los desplazamientos que afectan al Centro Histórico son los que poseen una mayor participacióndel transporte colectivo. Un 55% de ellos se realizan en medios de transporte público y el resto en vehículo privado.

LAS INFRAESTRUCTURAS DE TRANSPORTE PÚBLICO Y PRIVADO

• El sistema viario: jerarquización, morfología y funcionalidad

Los ejes viarios estatales

Sevilla tiene los siguientes déficits estructurales por resolver:

- La circunvalación de Sevilla SE-30 presenta un alto nivel de intensidad y problemas de saturación en horaspunta, grandes niveles de ruido en las zonas urbanas colindantes y fuerte afección medioambiental ypaisajística en la mayor parte de sus bordes y márgenes urbanas.

- El tramo de la SE-30 entre el acceso de Madrid y el entorno del barrio de Palmete, se encuentra dentro delnúcleo urbano de la ciudad, afectando directamente a las zonas residenciales colindantes.

- Problemas de capacidad en el Puente del Quinto Centenario entre los accesos de Cádiz y Huelva.

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JERARQUÍA ACTUAL DE LA RED VIARIA AÑO 2001

- Problemas estructurales en los siguientes enlaces:

- Enlace de Juan Carlos I y Puente de Reina Sofía

- Enlace del acceso de Málaga

- Enlace del acceso de Cádiz-Bellavista

- Problemas en el nuevo enlace de la variante de Bellavista con SE-30

La red viaria de carácter metropolitano

La ronda urbana norte soporta tráficos urbanos, de largo recorrido y de carácter metropolitano en los accesos deMérida y Huelva desde las carreteras de Madrid y A-92. La ronda supernorte presenta problemas debido a susdeficientes conexiones con el orbital SE-30.

El acceso de la carretera de Utrera (SE-401), que sirve al eje de conexión desde la Costa del Sol hacia Sevilla,presenta sección de autovía desde la SE-30 hasta el cruce con la carretera de Alcalá de Guadaira a Dos Hermanas.

Los accesos del Norte procedentes de la vega del río Guadalquivir están formados por las cuatro carreteras queestablecen una red ramificada y escasamente jerarquizada: Carretera Sevilla-La Rinconada-Alcala del Río (C-433), Carretera Sevilla-La Algaba (C-431), Carretera Sevilla-Brenes (SE-111), Carretera Sevilla-Los Rosales por Valdezorras (SE-112).

El acceso metropolitano desde el Sur se produce a través de la antigua carretera N-IV, desde Dos Hermanas aSevilla, cuya carga de tráfico se ha reducido desde la puesta en servicio de la variante de Bellavista-Dos Hermanas,aunque no en la proporción necesaria para reducir el impacto ambiental en la travesía de Bellavista.

En la margen derecha del río Guadalquivir el sistema viario se estructura a partir de un eje longitudinal constituidopor las carreteras N-630, Ruta de la Plata, y su continuidad a través de la autovía SE-30 hasta el puente de JuanCarlos I y la autovía de Coria del Río (SE-660, y dos ejes perpendiculares que penetran directamente hacia laszonas centrales y sur del Aljarafe).

La barrera física y funcional que representa la dársena de Alfonso XIII y las instalaciones portuarias, dificulta laconstrucción de vías urbanas que puedan cumplir satisfactoriamente esta función al margen del distribuidor SE-30.Debido a ello, la relación este-oeste en el Sur de Sevilla tiene lugar en espacios demasiado centrales, tales comola Avenida de María Luisa y el propio puente de Las Delicias. La forma de la red viaria en esta parte de la ciudadfavorece una mayor presión de tráfico en lugares próximos al Centro Histórico.

El orden radiocéntrico dominante junto con la ausencia de pasos del río situados más al Sur y la propia debilidadde la malla en esta zona de la ciudad, son factores que explican el que la relación de Sevilla con el Aljarafe serealice a través de Triana y Los Remedios; es decir a través de barrios caracterizados por su posición central, y porsu proximidad y cercanía al Centro Histórico.

La ronda del Tamarguillo constituye el distribuidor urbano al servicio de las relaciones transversales dentro de lacorona urbana, y en particular entre los distritos Macarena, Nervión, Este y Sur. Sin embargo, al interrumpirse sucontinuidad estructural hacia el Oeste, donde alcanza a la Avenida de La Palmera, su potencia como distribuidorinterno de tráfico disminuye considerablemente a partir del cruce con la Avda. de la Paz.

La ronda María Auxiliadora- Los Remedios es el primer cruce urbano estable entre ambos lados de la dársenaportuaria. Esta ronda recoge y conecta la práctica totalidad de los ejes radiales que penetran en la ciudad desdela zona este. Su debilidad reside en el tramo del Norte, al desembocar en medio de la Ronda del Casco Histórico,

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DATOS DE I.M.D. EN LA RED VIARIA PRINCIPAL

obligando a completar su recorrido a través de esta ultima, empleando un itinerario poco adecuadofuncionalmente para una vía transversal de distribución interior.

Desde un punto de vista funcional, el papel de estas dos rondas (Tamarguillo y María Auxiliadora - Los Remedios)es complementario en las zonas norte y sur de ciudad, existiendo dificultades de conexión entre ellas en los extremosnorte y sur.

El eje formado por la calle Torneo y su prolongación por el Paseo de Colón y Paseo de las Delicias, funcionalmentepresenta un carácter distribuidor en sentido Norte-Sur de los puentes sobre la dársena.

La ronda del Casco Histórico sigue siendo un elemento de gran importancia en la red viaria urbana y presenta unadistribución espacial sensiblemente similar a la SE-30, de manera que las mayores intensidades se localizan en elSur y concretamente en las calles Menéndez Pelayo, San Fernando y Cristóbal Colón. El tramo de la Avda.Menéndez Pelayo es uno de los viarios que mayor intensidad de tráfico canaliza en la ciudad. En su tramo norte(Resolana, Ronda de Capuchinos, María Auxiliadora) la ronda histórica sirve de continuidad a la ronda de LosRemedios, conectando con la calle Torneo, y en sus tramos sur y oeste (Menéndez Pelayo, San Fernando, Paseo deColón y Torneo), sirve de colector de las vías radiales que penetran hasta los mismos bordes del casco.Estructuralmente presenta tramos con características geométricas desiguales, mientras que en otros tramosexistiendo geometría suficiente, la inadecuada gestión del viario, al existir aparcamientos laterales, hace que loscarriles-bus no puedan desarrollar su función.

La red viaria del interior del Centro Histórico tiene unas características morfológicas inadecuadas para canalizar untráfico de elevada intensidad, tanto por razones de capacidad como de medio ambiente urbano. Las estimacionesrealizadas en el PIT muestran que cotidianamente del orden de 126.000 vehículos circulan por las calles del CentroHistórico.

Las intersecciones del viario urbano

Los puntos críticos de la red viaria de la ciudad son sus intersecciones, que constituyen los verdaderos cuellos debotella. Las intersecciones conflictivas en Viario Principal son:

- Intersección Ronda del Tamarguillo con Avenida de Andalucía

- Intersección Avda. Luis Montoto con Avda. Luis de Morales

- Intersección C/ José Laguillo con María Auxiliadora

- Intersección Torneo con Resolana y puente Barqueta

- Intersección Torneo con Ronda urbana Norte

- Intersección de Ronda Urbana Norte con Avda. Doctor Fedriani

- Intersección Torneo con acceso del Patrocinio

- Intersección Cardenal Ilundain con Avenida de la Palmera

- Intersección Ronda María Auxiliadora con Avenida de la Palmera

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SISTEMA DE APARCAMIENTOS (ABRIL 2001)

El Estudio Informativo de la autovía de circunvalación del área metropolitana de Sevilla, SE-40

La nueva autovía SE-40 servirá como solución variante para la red de interés general del Estado; es decir, ha de servirprioritariamente a los tráficos en tránsito derivados del tráfico de paso entre los grandes ejes de comunicación nacionale internacional. Desde el punto de vista de la aglomeración de Sevilla, la SE-40 servirá a las relaciones metropolitanasexteriores a la ciudad, pero difícilmente servirá para las relaciones de la aglomeración con Sevilla, debido a loselevados recorridos que obliga su trazado en comparación con los corredores radiales existentes. Por tanto, suscaracterísticas responden básicamente a una lógica exterior al orden metropolitano y a sus necesidades internas.

• El sistema de aparcamientos

El excesivo uso del vehículo privado en la ciudad esta produciendo unos niveles de congestión y saturación delsistema viario inadmisible para desarrollar políticas de sostenibilidad ambiental. La escasez del espacio destinadoal aparcamiento respecto a la demanda potencial es un hecho contrastado.

Respecto a los aparcamientos subterráneos la política del Ayuntamiento se ha centrado en la gestión deconcesiones de aparcamientos subterráneos para favorecer el uso de residentes, permitiéndose plazas de carácterrotatorio en aquellas zonas donde existen concentración de actividades productivas, siempre que cumplan losciertos criterios.

La fragilidad del sistema viario del Casco Historico de Sevilla, exige compatibilizar el uso y localización de losaparcamientos, sin perder de vista el objetivo principal que consiste en revitalizar su actividad y aumentar susvalores endógenos de accesibilidad y atractivo turístico y ambiental.

El PIOV propone como política de aparcamiento en el Centro Histórico el desarrollo de los siguientes criterios deintervención:

- Restricciones del estacionamiento de larga duración para no residentes.

- Potenciar la oferta de aparcamiento para residentes: construcción de garajes en edificios de nuevaconstrucción y concesiones para aparcamientos exclusivos de residentes en la vía pública, etc.

- Desaconsejar la construcción de aparcamientos de rotación en el interior del Centro Histórico.

- Favorecer el intercambio transporte privado - transporte público.

- Construcción de aparcamientos de rotación en la periferia del Centro Histórico.

- Control del aparcamiento de corta duración.

• El transporte público urbano: TUSSAM

De acuerdo con la información contenida en el PIT, la red de autobuses urbanos de Sevilla es el sistema detransportes más importante de la ciudad, tanto en calidad y nivel de servicio de la explotación, como en númerode viajeros.

La red que explota TUSSAM en la actualidad está compuesta por 38 líneas urbanas y 6 líneas suburbanas. Lalongitud de la red es aproximadamente 104,5 kilómetros. Según el PIOV, la velocidad comercial de la red deautobuses urbanos ha experimentado un ligero descenso en los últimos años. Esta tendencia es consecuencia dela escasa red de carriles reservados al transporte público colectivo y la falta de disciplina respecto a la ocupaciónde los carriles reservados por los vehículos privados.

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PROPUESTA DE AMPLIACIÓN DE LA RED PEATONAL EN EL CENTRO HISTÓRICO

La estructura de la red se encuentra muy condicionada por la propia morfología de la trama viaria urbana. Sepuede decir que la red tiene una geometría radioconcéntrica, con predominio de las líneas radiales, las cualestransportan alrededor del 63% de los viajeros totales de la red.

Las terminales de las líneas radiales se sitúan en el Centro Histórico y su entorno próximo. Plaza Nueva y la Plazade la Encarnación concentran entre ambas, 20 de las veinticuatro líneas: 12 en Plaza Nueva y 8 en la Encarnación.Las otras cuatro líneas localizan sus terminales en la Plaza del Duque (2), en la Magdalena (1) y en la avenida deCarlos V. Las terminales de Plaza Nueva y Encarnación no poseen dimensiones suficientes para constituir lasterminales de tantas líneas de autobuses urbanos, aunque se encuentran bien situados en relación con los espaciosde mayor actividad del Centro Histórico.

• Los viajes no motorizados

El espacio destinado al peatón

Los datos que reflejan las encuestas domiciliarias llevadas a cabo durante los años 1990 y 1995 en el área deSevilla, indican que el 41,4 % de los viajes se realizan íntegramente a pie, lo cual nos da una primera idea de laimportancia que tiene el peatón en la estructura de la movilidad de la ciudad.

La bicicleta como modo complementario de transporte

En la actualidad el peso de los desplazamientos en bicicleta respecto al total de la movilidad urbana ymetropolitana es muy escaso. En el área metropolitana no existen planes ni programas específicos para desarrollaruna estructura general sobre las redes de carriles-bici en el territorio.

En la actualidad la red de carriles-bici en la ciudad se reduce a los siguientes tramos aislados:

- Carril-bici de la margen derecha de la dársena entre puente de San Telmo y San Jerónimo.

- Carril-bici en Avenida de la Paz entre c/ Felipe II y cruce con la ctra de Su Eminencia.

- Carril-bici en Avenida de la Palmera entre Glorieta de Méjico y Avda. Páez de Ribera.

- Carril en Avda. de Los Gavilanes en barrio de Rochelambert.

• El sistema ferroviario

La línea principal de la red ferroviaria de Sevilla en ancho RENFE, se estructura mediante la conexión del trazadoque desde el valle del Guadalquivir, conecta con Cádiz y Huelva pasando por Sevilla. La conexión hacia el Sur sesirve a través del túnel en doble vía desde la Estación Central de Santa Justa hasta el cruce con la Ronda MaríaAuxiliadora-Los Remedios. La relación con Huelva se establece en vía única, mediante la bifurcación hacia el Oestedesde la vía principal, cuyo trazado discurre por el norte de la Isla de la Cartuja. El tramo entre Sevilla y DosHermanas tiene doble vía, encontrándose en ejecución la doble vía entre Dos Hermanas y Utrera.

Para las mercancías, la red se completa con los siguientes ramales: el ramal exterior ferroviario con trazado Norte-Sur alternativo al trazado interior de la ciudad; el ramal ferroviario de acceso al puerto de Sevilla, que desde laestación técnica de La Salud cruza la carretera de Bellavista y continua hacia el muelle de Tablada, donde seestablece la conexión ferroviaria de las dos márgenes del puerto a través del puente ferroviario de Delicias y, porúltimo, el ramal de mercancías de los polígonos industriales de Alcalá de Guadaira, que parte del ramal exteriorferroviario.

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SISTEMA FERROVIARIO EXISTENTE

El ancho Internacional sirve a las líneas de servicios de viajeros del AVE entre Madrid y Sevilla. Las líneas tienenorigen la estación de Santa Justa, que presenta 12 vías de andenes, de las cuales 6 son ancho RENFE y las otras6 ancho internacional para las relaciones AVE entre Sevilla y Madrid y que medio plazo servirán a las relacionesdel AVE a Málaga, a través del nuevo trazado en ejecución desde Córdoba. En la línea interior desde Santa Justahacia Dos Hermanas, se encuentran los apeaderos de San Bernardo y Virgen del Rocío, que junto con la EstaciónCentral soportan todo el tráfico de Cercanías en la ciudad.

La Red de Cercanías en explotación por RENFE consta de tres líneas: Línea C-1 Utrera - Santa Justa - Lora del Río,Línea C-2 Santa Justa - Estadio Olímpico - Isla de la Cartuja, y Línea C-3 Santa Justa - Cazalla de la Sierra -Constantina. La línea C-1 se apoya en la línea general de Madrid a Sevilla, y es la mas potente y la que funcionacon mayor frecuencia al tener servicios cada 30 minutos.

• El transporte interurbano y metropolitano de viajeros por carretera

Los servicios de transporte de viajeros en autobús de carácter metropolitano se realizan en las estaciones de Plazade Armas y San Bernardo. La primera de ellas se localiza junto al acceso de Huelva y próxima al Casco Histórico.La estación de San Bernardo se ubica en el Prado de San Sebastián; existiendo también terminales de líneasmetropolitanas en dos enclaves urbanos de la ciudad, que son el Parque de los Príncipes para las líneas de Aljarafesur, y en la Macarena para la línea de La Algaba.

Según datos del Plan Intermodal de Transporte del año 1995, en el área metropolitana de Sevilla operan un totalde 42 líneas correspondientes a 20 concesiones y pertenecientes a 12 empresas. La estructura de la red es radial,con centro en la ciudad de Sevilla. Los problemas de la red de transporte interurbano son los clásicos de un áreametropolitana en formación, en la que aún no existe una autoridad del transporte metropolitano.

• Los Principales Intercambiadores de Transporte y la Coordinación del Transporte Público Urbano e Interurbano

Los principales intercambiadores de transporte público de la ciudad, en la actualidad, son los siguientes:

Ferrocarril: La estación central de ferrocarril de Santa Justa, El apeadero de ferrocarril de San Bernardo y Elapeadero de ferrocarril de Virgen del Rocío.

Transporte público interurbano y metropolitano: La estación de autobuses de Plaza de Armas, La estación deautobuses del Prado de San Sebastián, Terminal de Parque de los Príncipes, Terminal de Plaza de la Macarena yTerminal de Gran Plaza.

Transporte público urbano: Terminal de Plaza Nueva, Terminal de Plaza de la Encarnación, Plaza del Duque, Plazade la Magdalena, Glorieta de Carlos V (Pasarela), Puerta Osario, Puerta de la Barqueta, Gran Plaza.

La estación de Santa Justa es la gran estación central de viajeros de la ciudad, donde finalizan los trenes de largorecorrido, las líneas de los trenes regionales y tienen parada los servicios de Cercanías. Es una estación deferrocarril pasante situada en la línea de Madrid a Cádiz y se encuentra ubicada en una posición cuya accesibilidadinfraestructural es muy alta dentro de la estructura territorial del área metropolitana y respecto a su conexión internacon los centros de mayor actividad de la ciudad, como son los entornos próximos de Nervión y Casco Histórico.Su fortaleza descansa en que disfruta de una buena accesibilidad viaria, una óptima ferroviaria y en que disponede superficie libre en sus márgenes para desarrollar una intervención más amplia.

El apeadero de San Bernardo es el siguiente punto de intercambio prioritario dentro del sistema de transportes dela aglomeración. Actualmente presenta una importante localización central en la ciudad y un movimiento deviajeros de cercanías similar al de la estación de Santa Justa. Situada en la Avda. Ramón y Cajal, se encuentra aunos 800 m de la estación de autobuses del Prado de San Sebastián. La importancia de este enclave en laordenación de la futura red de transporte metropolitano está fuera de duda. Pero también parece evidente que su

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RED DE METRO EN ESTUDIO

rango como nudo ferroviario es muy inferior al de Santa Justa. Su accesibilidad a la red de transporte urbano esalgo mayor que la de Santa Justa teniendo paradas en ella las dos líneas circulares exteriores y tres líneas radiales.

El Prado de San Sebastián es también una localización con indiscutibles oportunidades si se considera desde laperspectiva de los autobuses urbanos e interurbanos así como del desarrollo de la red de Metro. Incluso comoestación principal de la mayor parte de las líneas procedentes del sur del Aljarafe. Su debilidad radicafundamentalmente en que no integra la red ferroviaria de cercanías, problema que, dicho sea de paso, tambiéntiene al encontrase más alejada de la estación de Plaza de Armas.

La estación de Plaza de Armas es una de las localizaciones con oportunidades de convertirse en una de las puertasde la ciudad para el área metropolitana. Su posición dentro de la ciudad central es adecuada pero tiene algunasinsuficiencias derivadas de su relación con la red urbana que pueden corregirse en la medida en que se integredentro del desarrollo de la red de Metro.

El apeadero de Virgen del Rocío, localizado sobre el eje ferroviario norte-sur y próximo a la prolongación sur dela Ronda del Tamarguillo tiene una posición más periférica que permite conexiones tanto con la red urbana deautobuses -4 líneas radiales-, como con tres líneas interurbanas. Como desventaja presenta menor accesibilidad yconectividad con la red viaria principal y una posición más alejada de las zonas centrales de actividad urbana.

• Los estudios sobre el metro de Sevilla

Al amparo de la vigente Ley del Metro de Sevilla, y a partir de los resultados del estudio del Plan Intermodal deTransporte de la Aglomeración Urbana de Sevilla, se estableció un acuerdo entre la Junta de Andalucía y elAyuntamiento de Sevilla para un trazado básico de red de corredores para 4 líneas de transporte de alta capacidadmediante Metro ligero.

Las líneas inicialmente incluidas en el acuerdo de corredores básicos son:

- Línea 1. Universidad Pablo de Olavide - Parque de los Príncipes.

- Línea 2. Torreblanca - Aeropuerto - Torre Triana y conexión con corredor Aljarafe centro.

- Línea 3. Pino Montano - Bermejales.

- Línea 4. Ronda Tamarguillo - Ronda Pío XII - Isla Cartuja - Ronda de Triana.

• Los anteproyectos de plataforma reservada en los corredores metropolitanos de Aljarafe y acceso a Utrera

Una de las conclusiones más importantes derivadas del Plan Intermodal de Transporte fue establecer plataformasreservadas para transporte público en los principales corredores de transporte metropolitano, y en concreto los tressiguientes: Aljarafe norte, Aljarafe centro y sur, y Acceso de Utrera. La intermodalidad de cada una de ellas seestablece sobre la base de los siguientes criterios:

- La plataforma del Aljarafe norte tiene conexión directa con el intercambiador de transporte interurbano ymetropolitano de Patrocinio y Plaza de Armas.

- La plataforma del Aljarafe centro y sur tiene conexión directa con el intercambiador de transportemetropolitano del parque de los Príncipes.

- La plataforma del acceso de Utrera enlaza con el intercambiador de transporte metropolitano en el apeaderode cercanías de Pablo de Olavide.

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PLAN DIRECTOR DEL AEROPUERTO DE SEVILLA

• El aeropuerto de San Pablo

El Aeropuerto Internacional de Sevilla - San Pablo dispone en la actualidad de una única pista de 3360 por 45metros, con tres calles de salida y dos accesos dobles a cabecera en "by-pass", y rodadura paralela.

La comunicación actual con la ciudad y con el resto de su entorno, se realiza a través de la Autovía de Andalucía(A-4). Se trata de un acceso de gran capacidad que en la actualidad tiene un nivel de servicio adecuado. Losprimeros estudios de planeamiento realizados por la Sociedad Metro de Sevilla contemplan la posibilidad de queun ramal de la línea 2 de Metro sirva de conexión al aeropuerto.

El Plan Director del Aeropuerto de Sevilla consideró dos escenarios de referencia para la planificación: undesarrollo previsible y la configuración de máximo desarrollo posible. El escenario de desarrollo previsible pretendecubrir las demandas previsibles de crecimiento, modernización y diversificación del Aeropuerto de Sevilla hasta elaño 2015. En dicho escenario no se consideran necesarias actuaciones en la capacidad del espacio aéreo -campo de vuelos, que se estima suficiente con la actual pista 09-27 para absorber toda la demanda previsible. Encuanto a las afecciones al Nuevo Plan General, esta propuesta no supone ningún incremento de la delimitacióndel ámbito del sistema general aeroportuario existente. Así mismo no existe ninguna ampliación de las áreas deservidumbres aeronáuticas. Por otro lado, la huella de ruido disminuye con relación a la situación actual, por laprevisible desaparición de las aeronaves más antiguas, con lo que ello supone de mejora de calidad ambiental.No obstante, habría que evitar la expansión de los usos residenciales y de equipamientos en la prolongación deleje de la actual pista hacia el Oeste.

El escenario de máximo desarrollo posible consiste en el estudio de una solución posible a largo plazo quejustificaría la reserva de suelo para un área de cautela aeroportuaria, que permitiera la implantación de unasegunda pista de vuelos, para servir a futuras aeronaves de gran capacidad:

- Construcción de una segunda pista, la denominada alternativa B, en paralelo a la pista actual, a 1.310metros al norte del eje de la misma.

- La modificación del trazado de la carretera N-IV, así como de los accesos a las instalaciones aeroportuarias.

- El soterramiento del canal del Bajo Guadalquivir en una anchura aproximada de 300 metros.

- La construcción de una nueva torre de control, así como la construcción de un nuevo SEI para servir al áreanorte de maniobras.

Esta configuración de máximo desarrollo supone la reserva de una superficie aproximada de 27 hectáreas, entrela carretera N-IV y las actuales instalaciones, para incorporarlas al sistema general aeroportuario. Al mismo tiempose incrementan de forma notable las servidumbres aeronáuticas.

• El consorcio metropolitano de transportes y la intermodalidad

El sistema metropolitano de transportes de Sevilla se encuentra aún en su fase inicial de formación. El objetivofundamental es conseguir una adecuada articulación territorial del sistema metropolitano de transportes del áreade Sevilla, de forma que los diferentes modos -Metro, ferrocarril, autobuses y vehículos privados- desarrollen lafunción más adecuada a sus características y potencialidades, a través de una política de coordinación intermodal.El Consorcio de Transportes es el instrumento para la aplicación efectiva de la política de coordinación y para laelaboración de un planeamiento integrado del sistema de transportes.

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LAS INFRAESTRUCTURAS PARA EL TRANSPORTE DE MERCANCÍAS EN LA AGLOMERACIÓN DE SEVILLA

En el área metropolitana de Sevilla existen en la actualidad los siguientes centros de actividades de transporte demercancías, que forman la base fundamental de la infraestructura y logística disponible:

- El puerto comercial de Sevilla

- El centro de transporte de mercancías por carretera de Sevilla en La Negrilla

- El centro integral de transportes y actividades logísticas (CITAL)

- La estación ferroviaria de mercancías y contenedores de La Negrilla

- La estación ferroviaria de clasificación y depósitos comerciales de Majarabique

- La terminal de mercancías del aeropuerto de Sevilla

• El transporte de mercancías por carretera de Sevilla

El Plan Intermodal de Transporte realiza las siguientes consideraciones para las instalaciones del centro detransportes de mercancías por carretera de La Negrilla:

- Las instalaciones del centro de transporte de mercancías de Sevilla presentan un alto nivel operativo que haconsolidado su evolución durante los últimos años.

- Su localización presenta actualmente problemas de accesibilidad funcional para los movimientos de accesodesde el norte de la SE-30 y desde el acceso de la Ctra. A-92.

- Se detectan necesidades para localización de espacios para el aparcamiento y servicios complementarios enel entorno de los principales accesos de la ciudad.

- Se detectan problemas respecto al transporte en tránsito de mercancías peligrosas, sobre todo en la relaciónHuelva - Madrid.

- Sería conveniente realizar reservas de suelo para localización de nuevas actividades ligadas al transporte demercancías por carretera. El PIT propone como óptima la localización de esta actividad junto a lasinstalaciones ferroviarias de clasificación de mercancías de Majarabique.

• El transporte de mercancías por ferrocarril

La estación ferroviaria de carga y descarga de mercancías y contenedores de La Negrilla posee dos partesdiferenciadas: por un lado, sirve de plataforma logística para las operaciones de carga y descarga de mercancíasde carácter general en la terminal del Centro de Transporte de Mercancías por Carretera, donde existen problemaspara realizar la intermodalidad con el transporte por carretera. Colindante con estas instalaciones, se encuentrala terminal de contenedores del mismo nombre, donde se producen las operaciones de almacenamiento ydistribución de contenedores con origen - destino tanto en Sevilla capital, como en la aglomeración metropolitanay la provincia, realizándose dentro de sus instalaciones la intermodalidad hacia el transporte por carretera; laconexión con el viario principal debe realizarse a través de viarios secundarios e inadecuados para dichasfunciones, debiendo atravesar en algún tramo viales de uso residencial.

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La estación ferroviaria de clasificación de mercancías y depósitos comerciales de Majarabique se encuentra situadaentre los términos municipales de Sevilla y La Rinconada; es la plataforma logística donde se realizan lasoperaciones relacionadas con la clasificación, agrupamiento y distribución de las mercancías hacia suscorrespondientes destinos, así como las operaciones relacionadas con el depósito de mercancías hasta sumanipulación y distribución. Las condiciones de accesibilidad de este centro son inadecuadas a la importancia delas funciones que realiza.

• El centro integral de transportes y actividades logísticas (C.I.T.A.L.)

El Centro Integral de Transportes y Actividades Logísticas corresponde a una instalación creada para desarrollar laintermodalidad de las mercancías portuarias desde la carretera, localizándose dentro del recinto portuario en lasproximidades del puente del Centenario. Sus accesos se producen desde la circunvalación SE-30 a través delenlace de Los Remedios, donde se produce el acceso de la margen derecha del Puerto de Sevilla. La adecuadaaccesibilidad que presentan estas instalaciones es su principal valor estratégico.

• La terminal de mercancías del aeropuerto de San Pablo

La función del aeropuerto de San Pablo como centro de transporte de mercancías es de menor importancia. En1995 representó 3.536 toneladas, lo que significa un volumen muy reducido si se compara con las demásplataformas de transporte, aunque el valor añadido de las mercancías transportadas es muy alto en comparacióncon la mercancía convencional.

• Las instalaciones de Mercasevilla

Mercasevilla ocupa en la actualidad una superficie de 44 ha, sobre un suelo con óptima accesibilidad desde elenlace de la circunvalación de Sevilla SE-30 con el acceso de Málaga. La actividad propia de la unidad alimentariase desarrolla no solamente en el escenario de un polígono empresarial sino además funciona como un centrologístico de almacenaje, fraccionamiento y distribución de mercancías perecederas con origen y destino en loscentros de producción y consumo directo. Se observa una tendencia al crecimiento en las operaciones de lasmercancías perecederas sobre la base de la evolución anual de las cargas en los últimos años, lo cual hace pensaren la necesidad de establecer reservas para su crecimiento futuro.

EL PUERTO DE SEVILLA

• Breve reseña histórica

El puerto de Sevilla nace como consecuencia del comercio entre los primeros pobladores con fenicios, griegos ycartagineses. Este trasiego mercantil continuará con la misma intensidad durante las dominaciones de romanos yárabes. Su desarrollo se inició como consecuencia de la seguridad de su emplazamiento, a partir del siglo XIII, alser base de la marina de Castilla.

Su localización, en principio tan beneficiosa para su desarrollo, será causa de su decadencia con el paso de losaños: el aumento del tamaño de los buques (que pasan de 300 Tn en el siglo XVI a más de 1.000 Tn a finales delsiglo XVIII) hará cada vez más dificultosa la navegación por la ría del Guadalquivir.

La segunda mitad del siglo XIX representa para el puerto sevillano una etapa de auge, ligada a un fuerte aumentodel comercio que fomentará la aparición de varias compañías privadas de navegación.En el primer cuarto del sigloXX comienza a tomar forma el puerto que conocemos en la actualidad. Se construye el canal de Alfonso XIII y se

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pone en marcha una nueva zona de servicios, trasladándose la actividad portuaria al sur de la ciudad. A partir de1930, se acometen obras de defensa contra inundaciones. Así el río, a su paso por Sevilla, se convierte en dársenay se construye una esclusa en la entrada del puerto. En los años 70 se inaugura la dársena del Batán, trasladándosedefinitivamente al sur de la ciudad el movimiento de buques y mercancías. La construcción de los puentes del VCentenario y de las Delicias han mejorado sustancialmente las conexiones por carretera de la zona de servicio conel exterior.

• Datos generales y dimensiones

Ría del GuadalquivirLongitud 80 km hasta el Puerto de SevillaAncho medio 80 mCalado medio 6,50 mNaturaleza fondos Arenosos

Canal de entradaAncho 160 m Calado mínimo 6,50 mNaturaleza fondos Arenosos

Entrada al puertoLa entrada al puerto de Sevilla está acotada por una esclusa.

Dimensiones esclusaEslora 200 m puertas cerradas, sin límite puertas abiertasManga 24,36 mCalado 8 mNaturaleza fondos ArenososAltura Arboladura 42 m (calado aéreo)

Datos generales del Puerto de Sevilla

Superficie de flotación 106,60 haSuperficie terrestres 401,00 haMuelles 38,00 haZona industrial 247,00 haOtras 116,00 haCalado 7 - 7,5 mViales 18 KmMuelles 5 KmZona de servicio 13 KmMuelles y Atraques comerciales 3.850 mPúblicos 2.734 mPrivados 1.116 mPantalanes 6Públicos (50 m cada uno) 6Espigones 18Públicos 1Privados 17

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Zona Depósitos y Almacenamiento en Muelles

Públicos 189.351 m2Descubiertos 150.600 m2Cubiertos 38.751 m2Privados 68.459 m2Descubiertos 35.745 m2Cubiertos 32.714 m2Almacenes frigoríficos 8.277 m3

Zona de Almacenamiento y Actividades Logísticas

Almacenes Avda. de la RazaUsos públicos 38.000 m2Almacenes Frigoríficos 12.290 m3Centro Transporte y Act. Logísticas 10.000 m2

Ferrocarril

Conexiones de Muelles y zona industrial con la Red General de España y EuropaDos accesos terrestres a muelles comercialesConexión directa con la SE-30

• Estructura general e instalaciones

- ÁREA 1, Las Delicias; en la actualidad cuenta con dos muelles un uso, y dos espigones donde se llevan acabo actividades náutico - deportivas.

- ÁREA 2, Muelle de Tablada. Es una zona con gran actividad, en la que se localizan unas naves de fábricade ladrillo que cuentan con gran interés arquitectónico.

- ÁREA 3, Carretera de la Esclusa. Es un área de actividad industrial, en la que se incluye el borde fluvialsituado frente al Muelle de Tablada.

- ÁREA 4, Dársena del Batán. La zona soporta en la actualidad una gran actividad portuaria.

- ÁREA 5, Situada al Sur del recinto de Tablada, dedicada en general a concesiones para particulares.

- ÁREA 6, Zona de Actividades Logísticas, zona acotada como reserva para la instalación de un centro deactividades logísticas.

- ÁREA 7, Astilleros, conformada por los terrenos que ocupados entre la Carretera de la Esclusa y la láminade agua. Dedicada en general a concesiones para particulares, cuenta con dos muelles: el Muelle deAstilleros y el Muelle de la Esclusa.

- ÁREA 8, El Cuarto - Torrecuéllar; es una amplia zona situada al Sur que apenas cuenta con infraestructurasviarias o construcciones.

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CONDICIONANTES HIDRÁULICOS

• Accesibilidad

Accesos viarios

La conexión viaria de Sevilla con el exterior se apoya estructuralmente en la autovía de circunvalación SE-30, en laque confluyen las carreteras a Málaga y Granada (n334), Utrera (SE-401), Madrid (N-IV), Mérida (N-630) y laautopista A-49 a Huelva.

El acceso viario de mercancías a la zona de servicio del Puerto de Sevilla se realiza, en la actualidad, básicamente,a través de los dos enlaces de la SE-30, situados a ambos lados del puente del y Centenario, que cuenta con trescarriles por sentido y gálibo suficiente sobre el canal (40 m.) para no interferir el tráfico portuario.

EL PLAN DE UTILIZACIÓN DE LOS ESPACIOS PORTUARIOS

La vigente Ley de Puertos establece en su art. 15.2 la necesidad de que las Autoridades Portuarias procedan a delimitarsu zona de servicio a través de un instrumento de nuevo cuño en nuestro Ordenamiento Jurídico, denominado Plande Utilización de los Espacios Portuarios. Este instrumento de planificación tiene dos objetivos precisos:

- La delimitación de la zona de servicio- La asignación de los usos previstos para cada una de las diferentes zonas del puerto

El Plan de Utilización de los Espacios Portuarios ha de tener presente siempre su finalidad y objetivo, que no es otroque la rentabilización de sus potencialidades de instalaciones, de utilización del dominio portuario, y de captaciónde tráfico y actividades, sin ignorar por ello su conexión, inserción y sujeción con el modelo territorial y urbanístico.

LA SITUACIÓN ACTUAL DE LAS DEFENSAS DE SEVILLA FRENTE A LAS INUNDACIONES

Las principales infraestructuras que conforman el sistema de defensas contra avenidas en la actualidad:

El encauzamiento del arroyo Tamarguillo. Su situación actual presenta problemas derivados de lo ajustado de susección transversal en caso de avenidas.

El nuevo encauzamiento del Ranillas hasta el Guadaira se encuentra canalizado con una nueva sección a cieloabierto desde las proximidades del aeropuerto de San Pablo, hasta desembocar en el río Guadaira frente a laUniversidad Laboral. Existen a lo largo del encauzamiento dos tramos cubiertos: uno en el Polígono Aeropuertofrente a la barriada de Parque Alcosa, y el otro en el tramo próximo a los barrios de San José de Pálmete conproblemas de resistencia estructural del forjado.

El encauzamiento del Guadaira hasta el Guadalquivir que formaba parte del sistema defensivo de los suelos delsureste de la ciudad se completó con el nuevo encauzamiento del Guadaira. El proyecto del canal Sevilla-Bonanzavino a acelerar la solución actual, obligando a llevar la desembocadura del nuevo encauzamiento hasta la alturade la corta de los Olivillos, cortando el antiguo Brazo del Este y el sector septentrional de Isla Menor. El nuevocauce, que finalizó en 1977, tiene una longitud de 22,5 km y una sección capaz de desaguar 2.000 m3 porsegundo. En su recorrido hacia el Sur recoge las aguas de los arroyos Copero y Sequero.

La Corta de la Cartuja consistió en nuevo cauce del Guadalquivir, lo cual permitió liberar a la ciudad de lasinundaciones dentro de la zona urbana. Sobre ambos lados del nuevo cauce excavado se construyeron los nuevosmuros de defensa: el de la margen izquierda que se une con los preexistentes del encauzamiento del Tamarguillo,aguas arriba, y el muro de defensa de Triana, aguas abajo; mientras que en la margen derecha, el trazado delnuevo muro se dispuso en paralelo con las estribaciones del Aljarafe, desde Camas hasta San Juan deAznalfarache, incluyéndose dentro del recinto defendido al núcleo de la Pañoleta.

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