UNIVERSIDAD CENTRAL DEL ECUADOR

FACULTAD DE FILOSOFÍA, LETRAS Y CIENCIAS DE LA EDUCACIÓN

ESCUELA DE EDUCACIÓN TÉCNICA

TEMA:

DIAGNOTICO Y MANTENIMIENTO DE MOTOR DIESL DAIHATSUN

AREA: LABORATORIO DE MOTORES

ASIGNATURA: MOTORES DE COMBUSTION INTERNA DIESEL

INTEGRANTES:

FERNANDO MALDONADO

DAVID MERA

STALIN CUJI

EDWIN SANTOS

HELMER ARAUJO

CURSO: SEPTIMO “A”

2013-2014

INTRODUCCIÓN

El motor diésel fue inventado en el año 1893, por el ingeniero Rudolf Diesel. De

origen francés, aunque de familia alemana, fue empleado de la firma MAN, que

por aquellos años ya estaba en la producción de motores y vehículos de carga.

Rudolf Diesel estudiaba los motores de alto rendimiento térmico, con el uso de

combustibles alternativos en los motores de combustión interna. Su invento le

costó muy caro, por culpa de un accidente que le provocó lesiones a él y a sus

colaboradores y que casi le costó la vida porque uno de sus motores

experimentales explotó.

Durante años Diesel trabajó para poder utilizar otros combustibles diferentes a

la gasolina, basados en principios de los motores de compresión sin ignición por

chispa, cuyos orígenes se remontan a la máquina de vapor y que poseen una

mayor prestación. Así fue como a finales del siglo XIX, en el año 1897, MAN

produjo el primer motor conforme los estudios de Rudolf Diesel, encontrando para

su funcionamiento, un combustible poco volátil, que por aquellos años era muy

utilizado, el aceite liviano, más conocido como fuel oíl que se utilizaba para

alumbrar las lámparas de la calle.

Un motor diésel funciona mediante la ignición (encendido) del combustible al ser

inyectado muy pulverizado y con alta presión en una cámara (o pre cámara, en el

caso de inyección indirecta) de combustión que contiene aire a una temperatura

superior a la temperatura de auto combustión, sin necesidad de chispa como en

los motores de gasolina. Ésta es la llamada auto inflamación.

La temperatura que inicia la combustión procede de la elevación de la presión que

se produce en el segundo tiempo del motor, la compresión. El combustible se

inyecta en la parte superior de la cámara de combustión a gran presión desde

unos orificios muy pequeños que presenta el inyector de forma que se atomiza y

se mezcla con el aire a alta temperatura y presión (entre 700 y 900 °C). Como

resultado, la mezcla se inflama muy rápidamente. Esta combustión ocasiona que

el gas contenido en la cámara se expanda, impulsando el pistón hacia abajo.

OBJETIVOS GENERALES:

Estudiar el origen del motor diesel y reseñar su aporte a la industria

automotriz.

Identificar sus componentes y sus diferencias respecto al motor de

gasolina.

Analizar cada uno de sus componentes y el funcionamiento de cada uno de

ellos

OBJETIVOS ESPECÍFICOS:

Identificar los elementos componentes de un motor diesel.

Analizar la función y el funcionamiento del motor diesel.

Aplicar conocimientos técnicos en el diagnóstico de funcionamiento de los

motores diesel.

Diagnosticar posibles fallas en base al análisis de funcionamiento de los

motores diesel.

Respetar las normas de seguridad en el trabajo de laboratorio.

MARCO TEÓRICO

El origen de Daihatsu se remonta a la fábrica de motores de combustión interna

Hatsudoki Seizo Co., creada en Osaka en 1907, que produjo su primer vehículo de

3 ruedas en 1930 y en 1951 adoptó el nombre Daihatsu Motor Co. La participación

de Toyota data de 1967 y en 1999 convirtió a Daihatsu en su subsidiaria.

En el año 2004, Daihatsu fabricó 965.295 vehículos, un incremento de 7,6 % con

respecto a los 897.116 del ejercicio anterior. Un 90% de la producción de Daihatsu

corresponde a mini autos con menos de 660 cc de cilindrada destinados a su

mercado doméstico y a otros países asiáticos aprovechando que esta categoría

tiene un tratamiento tributario preferencial en Japón. También fabrica algunos

vehículos comerciales ligeros.

Daihatsu pertenece al Grupo Toyota el mayor fabricante del mundo. Se

especializa en la producción de vehículos de chico formato, alto rendimiento y

emisiones muy bajas. En alianza con Toyota, Daihatsu ensambla vehículos en

Indonesia, Malasia, Vietnam, China, Pakistán y Venezuela. También investiga y

desarrolla tecnologías alternativas al motor convencional. Ha presentado

prototipos HVS basados en la tecnología híbrida de combinar un motor eléctrico

con uno de combustión interna.

Los vehículos más conocidos de Daihatsu fuera de su mercado doméstico son el

Cuore /Move /Mira, el Sirion, el descapotable Copen y el mini todoterreno Terios.

El 31 de marzo de 2005 Toyota anunció el retiro de Daihatsu del mercado

australiano, después de que las ventas disminuyeran severamente. Las ventas

bajaron a un tercio hasta ahora en 2005, de 816 a sólo 541 vehículos, a pesar de

que el mercado de vehículos nuevos en Australia creció un 7%. Daihatsu dejó de

vender sus vehículos en marzo de 2006, luego de haber estado en el mercado

australiano por casi cuarenta años.

En el año 2004, Daihatsu fabricó 965.295 automóviles (incluyendo vehículos

comerciales), un incremento de 7,6 % con respecto a los 897.116 del ejercicio

anterior. Un 90% de la producción de Daihatsu corresponde a mini autos con

menos de 660 cc de cilindrada destinados a su mercado doméstico y a otros

países asiáticos aprovechando que esta categoría tiene un tratamiento tributario

preferencial en Japón. También fabrica algunos modelos comerciales ligeros.

VENTAJAS DE MOTORES DIESEL

Alta potencia por libra de peso en la instalación, especialmente con motores de

alta velocidad.

Gran seguridad de operación

Bajo consumo por hp-hora, lo que significa un aumento en la autonomía de los

buques con estos motores

Reducción en el peligro de incendio comparado con los motores a gasolina

Rapidez en su operación

Facilidad para el almacenamiento del combustible.

TENDENCIAS DE DESARROLLO

Los primeros motores diesel fueron de baja velocidad y muy pesados. Los

primeros pasos de perfeccionamiento fueron

Incrementar la potencia de un diámetro y carrera dados, para aumentar la

velocidad de operación, obteniendo así un mayor número de carreras de

trabajo por minuto.

Aumentar la presión del gas mediante el mejoramiento de la combustión para

obtener un empleo más eficiente del aire en el interior de los cilindros. El paso

siguiente fue reducir el peso de los motores por medio del uso cuidadoso de

los materiales. evitando pesos innecesarios donde fuera posible.

Se usa materiales de alto grado de resistencia para un peso dado en las partes

móviles como en las fijas, tales como aleaciones resistentes en vez de hierro

fundido para las válvulas de escape, aleaciones de aluminio en vez de hierro

fundido para los pistones, aleaciones de acero de alta resistencia para las bielas y

cigüeñales, hierro fundido niquelado para las camisas etc.

Especial atención se ha puesto para aliviar las partes de movimiento alternativo

con el objeto de eliminar las tan indeseables fuerzas de inercia con lo cual se ha

logrado aumentar gradualmente la velocidad. Otro paso fue logrado acortando los

motores mediante la disposición de los cilindros en V etc.

El último paso fue la sobrealimentación con lo cual se aumenta la cantidad de aire

de admisión. Lográndose con esto un incremento en la cantidad de combustible

quemado en el motor cuyo resultado es el aumento de la presión y por

consiguiente la potencia desarrollada.

1907 Se funda como Hatsudoki Seizo Co., Ltd.

1951 Cambia de nombre: Daihatsu Motor Co., Ltd.

1967 Comienza la cooperación con la Toyota Motor Corporation.

1977 Daihatsu lanza al mercado el Charade.

1988 Daihatsu USA lanza el Rocky.

1992 Daihatsu USA cierra en febrero.

1995 Daihatsu lanza su mítico Charade GTti, con su motor 1.0 de 12 válvulas,

doble árbol de levas, un turbo de 0.75 bar capaz de llevarlo hacia los 190Km/h.

1999 Se convierte en subsidiaria de la Toyota Motor Corporation.

2005 Se ensambla el Camión Daihatsu Delta en Sofasa, Colombia.

2010 Se retira la línea de ensamblaje de las instalaciones de SOFASA, y ahora

es de propiedad en conjunto entre el grupo Mitsui y Praco-DIDACOL.

El presente trabajo de diagnóstico y reparación de nuestro motor Diesel de marca

daihatsu, siendo así uno de los motores con más desgastes que existe tan en el

interior como su exterior y siendo también la composición de sus elementos en

algunos casos los más desgastados posibles ocasionados por el trabajo que

realiza este motor.

FICHA TÉCNICA

Información generalAño de producción 1991 - -

Marca Daihatsu

Modelo Rocky Soft

Motor 2.8 TD

Motor, transmisiónMotor 2765 cm3

Potencia kW 75 kW

Potencia HP 102 HP

Esfuerzo de torsión 249/1900 N*m/rot.

Sistema de suministro de combustible Diesel

Número de cilindros 4

Diámetro de cilindro 92 mm

Número de válvulas por cilindro 2

Combustible Diesel

PRACTICAS REALIZADAS

PRACTICA N 1

DIAGNOSTICO VISUAL DEL MOTOR DAIHATSU DIESEL

HERRAMIENTAS:

Juego de llaves en diferente numeración mixtas y de corona

12,17,19,22,24

Desarmadores estrella y plano

Llave de pico

Juego de rachas 12,17,19,22,24

Llave de media vuelta

MATERIALES:

- Franelas y guaipe

- Detergente

- Diesel

- Mandil

- Batería

NORMA     DE     SEGURIDAD:

No jugar en el área de trabajo (taller)

No utilizar joyas de ninguna clase para realizar la práctica (cadenas, reloj,

anillos)

Utilizar ropa de trabajo adecuada para realizar la practica (mandil).

Utilizar equipos de protección personal (gafas, guantes, botas).

Utilizar las herramientas adecuadas para cada práctica realizada.

Limpiar el taller y las herramientas, antes, durante y después de la práctica.

Las normas básicas de seguridad son un conjunto de medidas destinadas a

proteger la salud de todos, prevenir accidentes y promover el cuidado del material

de los laboratorios. Son un conjunto de prácticas de sentido común: el elemento

clave es la actitud responsable y la concientización de todos:

PROCESO DE LA PRÁCTICA:

En esta práctica que realizamos constatamos el estado físico de nuestro motor,

nuestro motor presentaba una serie de anomalías, que pudimos observar:

El cableado del motor estaban en un estado deplorable,

El suiche no permitía el arranque el motor

Las bujías de precalentamiento estaban en corto

Las bujías tenía una distinta numeración, es decir de distintos motores los

cuales no resultaban imposible el encender con la adecuado calentamiento

de su pre cámara de combustión.

También se encontró anomalías en el sistema de alimentación, el depósito

de combustible no estaba en buenas condiciones para alimentar el motor

(posición incorrecta)

Pernos inadecuados que no coincidían con la adecuada numeración, hay

que

Tablero de accesorios en mal estado (desoldado)

inyectores ajustados de manera inadecuada e incluso con sus tuercas

incompletas y en si flojos evitando el cierre hermético

PRACTICA N 2

MEDICIÓN DE LA COMPRESIÓN DE L MOTOR Diesel

HERRAMIENTAS:

Juego de llaves en diferente numeración mixtas y de corona

12,17,19,22,24

Desarmadores estrella y plano

Llave de pico

Compreso metro (manómetro)

Juego de rachas 12,17,19,22,24

Llave de media vuelta

Aumento pequeño

MATERIALES:

- Franelas y guaipe

- Detergente

- Diesel

- Mandil

- Batería

- Lavacara

NORMA     DE     SEGURIDAD:

No jugar en el área de trabajo (taller)

No utilizar joyas de ninguna clase para realizar la práctica (cadenas, reloj,

anillos)

Utilizar ropa de trabajo adecuada para realizar la practica (mandil).

Utilizar equipos de protección personal (gafas, guantes, botas).

Utilizar las herramientas adecuadas para cada práctica realizada.

Encender los motores en la parte exterior del taller, para evitar que se

acumulen los gases de escape tóxicos.

Limpiar el taller y las herramientas, antes, durante y después de la práctica.

PROCESOS DE LA PRÁCTICA

Para medir la compresión de un motor Diesel es necesario contar con las

herramientas adecuadas.

En primer lugar tenemos que conseguir un medidor de compresión (manómetro)

específico para éste motor. Los manómetros vienen 2 tipos de manómetros, para

motores a gasolina y para motores Diesel, si utilizamos el medidor de un motor a

gasolina no nos servirá, es más se puede llegar a romper porque un motor Diesel

tiene más presión de compresión que uno a gasolina.

Ahora bien, tenemos dos posibilidades para instalar el manómetro, quitas todos

los inyectores o sacas todas las bujías de precalentamiento (calentadores).

Este manómetro viene con diferentes acoples, utiliza el más adecuado.

Una vez conectado el medidor daremos toques dé arranque (marcha) hasta que

la aguja del manómetro no suba más. Tomamos la lectura, la anotamos y

aliviamos la presión que hay en la herramienta (hay un botoncito, lo oprimes y la

presión escapa).Realizas el mismo procedimiento con los demás cilindros. Antes

de realizar todo esto asegúrate de que la batería está bien cargada.

La presión de compresión va en función de la relación de compresión .A modo de

ejemplo un motor de inyección directa (no lleva calentadores) debe tener una

presión de 18 a 22 Kg/cm2 y un motor de inyección indirecta (lleva calentadores)

la presión oscila de 25 a 32 Kg/cm2.La variación entre cilindros no debe ser

superior a los 2 Kg/cm2.

CILINDRO N1 CILINDRO N2 CILINDRO N3 CILINDRO N4

160 PSI 160 PSI 170 PSI 150 PSI

PRACTICA N3

CALIBRACIÓN DE INYECTORES DIESEL

HERRAMIENTAS:

Juego de llaves en diferente numeración mixtas y de corona

12,17,19,22,24

Desarmadores estrella y plano

Llave de pico

Banco de pruebas (generador de presión) para inyectores

Juego de rachas 12,17,19,22,24

Llave de media vuelta

Aumento pequeño

Cañerías (acoples)

MATERIALES:

- Franelas y guaipe

- Detergente

- Diesel

- Mandil

- Batería

- Lavacara

- Fuego

- Papel

NORMA     DE     SEGURIDAD:

No jugar en el área de trabajo (taller)

No utilizar joyas de ninguna clase para realizar la práctica (cadenas, reloj,

anillos)

Utilizar ropa de trabajo adecuada para realizar la practica (mandil).

Utilizar equipos de protección personal (gafas, guantes, botas).

Utilizar las herramientas adecuadas para cada práctica realizada.

Encender los motores en la parte exterior del taller, para evitar que se

acumulen los gases de escape tóxicos.

Trabajar con mucho cuidado con los líquidos inflamables, utilizar el fuego

con mucho cuidado.

Tener a la mano un extintor, trapo mojado, tierra, para apagar el fuego, en

caso que suceda algún accidente.

PROCESO DE LA PRÁCTICA:

NOTA: La comprobación de inyectores puede resultar peligrosa ya que la presión a que sale combustible de la tobera del inyector es suficiente para perforar la piel humana y llegar al torrente sanguíneo. Esto último puede tener consecuencias MORTALES (cáncer).

Las pruebas básicas a que han de someterse los inyectores son las siguientes:

A - "Zumbido" del inyector

Para que el conjunto inyector pulverice correctamente el combustible es preciso

que la aguja oscile hacia atrás y hacia adelante, a una frecuencia muy elevada,

durante la fase de inyección. Al llegar al inyector el combustible a

presión impulsado por la bomba de inyección se produce una variación de la

presión de impulsión durante el periodo comprendido entre el comienzo y el final

del suministro. Esta variación hace que oscile la válvula de aguja del inyector,

oscilación que puede percibirse por el zumbido y la vibración que produce cuando

se acciona el inyector en un aparato de comprobación. Si no hay zumbido o éste

es irregular lo más probable es que se deba a que el inyector se encuentra en mal

estado o a que la válvula de aguja se pega. La palanca del comprobador deberá

accionarse a un ritmo uniforme para que se produzca el zumbido y el manómetro

deberá estar cerrado.

B - Forma del chorro

Esta práctica la realizaremos utilizando fuego.

Generaremos presión, inyectaremos el Diesel a alta presión

Colocaremos el fuego a la salida de inyección y observaremos que tipos de

inyección tiene.

Un chorro no uniforme, de aspecto estriado o fragmentado indica que el inyector está sucio o presenta algún tipo de daño. Las formas de chorro deseables en la mayoría de los tipos de inyectores son de tetón o espiga y múltiples. El chorro proyectado por el inyector debe ser regular, en forma de abanico.

C - Presión de apertura del inyector: Al alcanzarse una presión determinada el

inyector deberá abrirse de repente, sin ningún goteo previo. La presión de apertura

de los inyectores figura especificada en la sección de datos técnicos de cada

motor. Se verifica bombeando con la palanca del comprobador de inyectores a

razón de una embolada por segundo aproximadamente (salvo indicación en

contrario) y observando la lectura de presión del manómetro al comienzo del

suministro, instante en que la aguja del instrumento oscila ligeramente.

Para aumentar la presión de apertura hay que actuar sobre el tornillo de ajuste del

muelle de modo que penetre a mayor profundidad en el cuerpo del inyector o, si

éste es del tipo de reglaje por suplemento, colocar un suplemento de precarga

más grueso (lainas). Si lo que se requiere es reducir la presión de apertura habrá

que proceder a la inversa.

D - Goteo por el inyector: En la sección correspondiente a cada motor se

prescribe un determinado valor de verificación, expresado en presión y segundos,

para la prueba de goteo de los inyectores. El inyector deberá mantener la presión

prescrita durante el tiempo estipulado sin que se produzcan fugas de

combustible o de gasoil de pruebas). El modo más fácil de detectar tales fugas es

colocando un trozo de papel debajo del inyector durante la prueba. Si el inyector

gotea después de limpiar la tobera y la válvula de aguja, deberá sustituirse por uno

nuevo.

E - Estanqueidad: La prueba de fugas internas consiste en medir el tiempo que

tarda en producirse una caída sostenida de la presión del combustible desde un

valor justo por debajo de la presión de apertura hasta un valor inferior especificado

de antemano. El valor de verificación para esta prueba, expresado en gama de

presión y segundos. Al efectuar esta prueba es importante asegurarse de que el

inyector no presente goteo por el orificio u orificios de inyección.

Una caída de presión demasiado rápida indica la existencia de una holgura

excesiva entre el vástago de la aguja y su alojamiento en el cuerpo del inyector (lo

que hace necesario sustituir el conjunto inyector por uno nuevo) o falta de

estanqueidad entre las dos partes principales del cuerpo del inyector

(normalmente va montada entre ellas una arandela de cobre).

PRACTICA N4

SINCRONIZACIÓN DE LA DISTRIBUCIÓN DEL MOTOR DIESEL

HERRAMIENTAS:

Juego de llaves en diferente numeración mixtas y de corona

12,17,19,22,24

Desarmadores estrella y plano

Llave de pico

Goniómetro

Juego de rachas 12,17,19,22,24

Llave de media vuelta

Aumento pequeño

MATERIALES:

- Franelas y guaipe

- Detergente

- Diesel

- Mandil

- Batería

- Lavacara

- Pegamento

NORMA     DE     SEGURIDAD:

No jugar en el área de trabajo (taller)

No utilizar joyas de ninguna clase para realizar la práctica (cadenas, reloj,

anillos)

Utilizar ropa de trabajo adecuada para realizar la práctica (mandil).

Utilizar equipos de protección personal (gafas, guantes, botas).

Utilizar las herramientas adecuadas para cada práctica realizada.

Encender los motores en la parte exterior del taller, para evitar que se

acumulen los gases de escape tóxicos.

Limpiar el taller y las herramientas, antes, durante y después de la práctica.

Tomar nota de todas las medidas (resultados) al verificar la sincronización.

PROCESO DE LA PRÁCTICA

Sincronizar la distribución significa sincronizar la posición del árbol de levas con el

cigüeñal. Este proceso es de vital importancia para el correcto funcionamiento del

motor de modo que unos pocos grados pueden suponer una variación muy

importante en el rendimiento o incluso la provocar averías muy graves.

Todos los fabricantes ofrecen en sus modelos unas marcas de sincronización que

permiten realizar las tareas de taller de desmontaje y montaje de la distribución

con fiabilidad y facilidad. Estas marcas son las proyectadas para un

funcionamiento estándar del motor, condicionado por múltiples factores, pero que

pueden no ser óptimas en casos especiales. Además este método de puesta a

punto de la distribución no es totalmente preciso y es fácil detectar diferencias de

hasta 5º entre distintas unidades del mismo motor y de hasta 3º respecto a los

valores declarados por el constructor.

Con lo dicho anteriormente queda patente la importancia de disponer de un

método preciso y fiable para realizar la sincronización de la distribución. En primer

lugar es necesario contar con ciertos útiles:

Disco graduado en grados o goniómetro con un sistema de fijación al cigüeñal y

un indicador fijado al motor para realizar las lecturas.

Un dispositivo que permita la localización del PMS interfiriendo en la carrera del

pistón. Un vástago ajustable roscado en el orificio de la bujía o similar puede

servir. (Puntero)

Lo primero es localizar el punto muerto superior verdadero sin considerar las

posibles marcas que el fabricante haya dispuesto a tal efecto:

En primer lugar, se gira el cigüeñal hasta una posición próxima al PMS. En este

punto se monta el disco graduado con el indicador alineado marcando 0º o PMS.

Seguidamente se gira el cigüeñal hasta obtener una lectura de unos 80º en el

disco indicador y se monta en el orificio de la bujía el vástago limitador de carrera

de pistón y se aprieta. A continuación se gira el cigüeñal en un sentido hasta que

el pistón toque con el vástago, se anota la lectura del disco, y de nuevo se gira en

el sentido contrario hasta tocar con el limitador de carrera otra vez, tomando nota

de la segunda lectura en el goniómetro. Con estas dos medidas, se calcula la

media aritmética, puesto que como el movimiento del pistón es simétrico respecto

a los puntos muertos, las lecturas en los dos sentidos de giro deben de ser

idénticas. Por consiguiente, sin mover el cigüeñal, se sitúa el indicador en la

medida adecuada sobre el disco o bien se libera éste de su fijación girándolo

hasta leer los grados correctos. De nuevo se repite la operación de giro del

cigüeñal en ambos sentidos y se comprueba que las dos lecturas sobre el disco

son idénticas. En este momento se puede retirar el limitador de carrera y se gira el

motor hasta leer 0º o PMS. Éste es el PMS verdadero del motor y a él se referirán

todos los puntos de la distribución, por lo que es muy importante realizar la

localización de un modo lo más preciso posible con un error menor de 1º...

Después de haber eliminado toda la holgura de válvulas, actuando sobre el reglaje

correspondiente se gira el motor en su sentido natural hasta tener en el reloj

comparador una medida de alzado de válvula de 1,00 mm, por ejemplo.

Suponiendo que este procedimiento se realiza sobre una válvula de admisión, se

lee lo indicado en el disco y se anota, esta medida representa el avance en la

apertura de admisión (a 1mm de alzado) en grados antes del punto muerto

superior (APMS). Avanzando en el giro del motor se llegará de nuevo a 1,00 mm

de alzado antes de cerrar. Esta medida, en grados después del punto muerto

inferior (DPMI) representa el retraso en el cierre de la admisión (a 1 mm de

alzado). Con estos valores ya se puede efectuar una comparación con lo

declarado por el fabricante, ajustando si es necesario, o bien cambiando el calado

a otros valores que se consideren apropiados.

Si nuestra referencia es el ángulo central del lóbulo (L.C.A), debemos calcular

primero este valor para la distribución que estamos midiendo. Para ello, sumamos

el valor de avance de apertura y el de retraso de cierre, añadiendo 180º totales de

la carrera del ciclo correspondiente. El resultado es la duración total de la

distribución. La mitad de este valor es el punto L.C.A. al que, para referir al PMS,

es necesario restar el avance de apertura si se mide admisión o el retraso en el

cierre, si escape.

Análogamente se actuaría en el lado de escape, determinando los valores de

apertura, cierre y ángulo central del lóbulo.

Cada vez que se cambia el calado es necesario comprobar, girando el motor dos

vueltas completas, que no existen interferencias entre válvulas y pistón y que los

valores buscados se repiten durante la comprobación en admisión y escape.

Con esto se habrá finalizado el proceso de calado de distribución y se podrá

ensayar la nueva configuración una vez que se hayan restaurado las holguras

correctas de válvula.

En los casos en los que se realice la sustitución de uno o más árboles de levas, es

preciso, además comprobar la adecuación de los muelles de válvula a los nuevos

requerimientos dinámicos del perfil y realizar un reglaje de holgura de válvulas

completo.

ANEXOS

GRÁFICOS / FOTOGRAFÍAS

CONCLUSIONES

La vida útil del motor y su funcionamiento variarán dependiendo de las

condiciones de operación y del tipo de mantenimiento que se le dé al motor.

Los motores pueden ser devueltos a sus condiciones de funcionamiento

estándar a través de un apropiado procedimiento y reemplazo de

refacciones.

Reparar un motor antes de que falle puede evitar reparaciones costosas y

tiempos largos de espera.

Conocer cada uno de los componentes y su funcionamiento, es esencial

para saber cuáles son las posibles causas del mal funcionamiento en un

motor Diesel.

RECOMENDACIONES

• Acondicione un lugar en su taller para llevar a cabo la reparación de motor

que reúna las condiciones aptas en término de orden y limpieza. La

durabilidad del motor va a estar determinada en gran medida a las

condiciones de limpieza, ya que la contaminación de los componentes del

motor causará desgaste prematuro.

• Siempre siga las prácticas de seguridad en lo que respecta al uso de

herramientas, procedimientos de desensamble y ensamble, uso de

solventes, manejo de combustible, condiciones de los sistemas eléctricos y

utilización de vestimenta adecuada para la realización de todas las labores

• Investigue acerca del desempeño del motor en el pasado para determinar

la causa de la reparación: desgaste normal por operación prolongada o

daños prematuros: calentamiento, problema de lubricación, etc. Anote esta

información en su hoja de trabajo.

BIBLIOGRAFIA

• http://www.rectillanos.com/index.php?

option=com_content&view=article&id=94:recomendaciones-generales-de-

reparacion-de-&catid=39:noticias

• http://www.motorpasion.com/respuestas/soy-novato-con-el-motor-diesel-

consejos-por-favor

• http://es.wikipedia.org/wiki/Motor_di%C3%A9sel

• http://www.dspace.espol.edu.ec/bitstream/123456789/11336/2/TESIS

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• http://eelalnx01.epn.edu.ec/bitstream/15000/557/1/CD-1066.pdf

• http://dspace.espoch.edu.ec/bitstream/123456789/1332/1/65T00022.pdf