INGENIERÍA NAVAL_Edición No. 1_Diciembre2011_

DICIemBRe 2011INGeNIeRÍA NAVAL meXICO


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índiceMensaje editorial

Actualidad informativaDescubre PEMEX yacimiento de gas en aguas profundas del Golfo de México

Aniversario de la Armada de México en Acapulco Guerrero

Regata copa México 2012 en el estado de Nayarit

Ipin XXII congreso

Semana de conferencias de la carrera de ingeniería naval de la UV

Aprobada la Norma Oficial Mexicana NOM-017-SCT4-2011

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Ingeniería Naval / Año 1 / Número 1

Primera conferencia Hemisférica sobre Cabotaje en Campeche, Campeche

Presentación del libro “El Nacimiento de la Armada de México” los orígenes de una noble institución

Ingeniería Naval/Educación MarinaReseña histórica de la construcción naval en México

Reseña histórica del Astillero del puerto de Veracruz

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DICIemBRe 2011 INGeNIeRÍA NAVAL meXICO

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La Ingeniería Naval en México, Gestión y Fundación

Actualidad de la educación en la carrera de Ingeniería Naval para el sector marítimo

El Desarrollo de la Ingeniería Naval en México: Un Análisis Geopolítico

Equipo de Vela de la Facultad de Ingeniería de la Universidad Veracruzana

Normatividad y Administración Marítima Nacional e internacionalNORMA Oficial Mexicana NOM-017-SCT4-2011, “Especificaciones técnicas que deben cumplir los planos para embarcaciones y artefactos navales”.

DIRECTORIO

DIRECTOR GENERALIng. Naval Héctor Morales Pineda

COMITÉ EDITORIALDr. Ing. Naval Carlos Valenzuela Gonzalez M.C. Ing. Naval Evencio Huesca LagunesIng. Químico Edgardo L. Cruz SanchezIng. Naval Jesus Muruet GonzalezIng. Naval Edna D. Rosas Huerta

COLABORADORESIng. Naval Aguivar Olidel A. Vite Flores

PUBLICIDAD Y DIFUSIONL.C. Estela Aguilar Andrade [email protected]

ARTE Y DISEÑOLic. Gilberto Antonio Ayala Pérez

WEBMASTERLic. Luis Jesús Lara Rojas CONTACTOwww.ingenierianaval.com.mx

Si deseas participar con nosotros en la edición de la revista puedes escribir al siguiente correo: [email protected] te enviarán las Normas de Publicación y consideraremos todo el material que se reciba.Preguntas, comentarios y si tienes Interés en reproducir algún texto de nuestras publicaciones en algún medio de comunicación, favor de escribirnos al correo electrónico:[email protected]

Ingeniería Naval México Revista Académica, edición mensual diciembre 2011. Editada por Grupo Industrial Naval SA de CV. Editor responsable: Héctor Morales Pineda. Número de Certificado de Reserva otorgado por el Instituto Nacional del Derecho de Autor, Certificado de Licitud de Título y Certificado de Licitud de Contenido en trámite. Tanto las fotografías como los artículos que aparecen en la revista reflejan la opinión personal de los autores y son responsabilidad de los mismos. Prohibida la reproducción parcial o total en cualquier medio. Ingeniería Naval México es una marca registrada.


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EditorialEn este, nuestro primer nú-

mero, hemos decidido dedicarlo al XXXIX aniver-sario de la fundación de la

carrera de Ingeniería Naval de la Universidad Veracruzana, y es que en nuestro querido País, se conoce muy poco acerca de lo que hace-mos los egresados de esta Alma máter. Es por ello que iniciamos con la Reseña Histórica de la Cons-trucción Naval en México por parte de Mario Uribe Preciado, quien nos cuenta los inicios de esta actividad a partir del Porfiriato y hasta finales del siglo XX; datos interesantes que ponen de manifiesto el interés de esta industria en esa época.

Siguiendo la misma línea, Marvín A. Gutiérrez Morales nos lleva a la época en que se construyeron las instalaciones de lo que ha sido el Astillero más importante de nuestro País, el del Puerto de Veracruz; una reseña interesante ya que vincula los inicios de la modernidad de este sector.

Sin duda alguna, entre los he-chos más importantes para nosotros en el siglo pasado fue la fundación de la Carrera de Ingeniería Naval, es como Carlos Valenzuela Gonzalez Ortega explica con detalle cada uno de los pasos que se dieron para lle-gar a esta decisión gubernamental; desde los primeros mexicanos que se fueron al extranjero para estudiar esta carrera, hasta el momento en que el Lic. Luis Echeverría Alvarez dio instrucciones de gestionar su implementación en la Universidad Veracruzana.

En este contexto Aguivar Olidel Vite Flores nos habla de la actuali-dad de la educación de la carrera de

Ingeniería Naval; desde las cualida-des que deben tener los aspirantes, hasta el programa de estudios que formará profesionistas capacitados en esta disciplina para poder inte-grarse al Sector Marítimo.

Por último, Marco Antonio Peyrot Solís establece como el uso adecua-do de la Geopolítica puede enseñar a emplear los factores geográficos para una adecuada implementación de la política nacional e internacio-nal, dado que actualmente, uno de los problemas más importantes que enfrenta el estado mexicano es el de establecer una política de desa-rrollo de nuestro poder marítimo.

Tenemos un compromiso muy grande y es el de poder participar en la integración de nuestro País al mercado globalizado; debemos es-tar participativos en la escena nacio-nal y estar preparados para cumplir con nuestra tarea y el legado que se nos dio “cumplir con nuestro deber, pensando siempre en la defensa y respeto de nuestra soberanía y en el engrandecimiento de México.”

Esta Revista Académica fue hecha con el objetivo de dar a conocer a la sociedad, los vínculos de los inge-nieros navales con el Sector Maríti-mo, a nivel nacional e internacional. Deseamos que después de leer este primer número, nuestros lectores se interesen y se decidan a parti-cipar enviándonos sus opiniones y comentarios, sabiendo que este es un espacio donde el conocimiento es la parte fundamental de nuestro desarrollo.

Respetuosamente,Héctor Morales Pineda

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Descubre PEMEX yacimiento de gas en aguas profundas del Golfo de México

01 de Diciembre de 2011. Boletín No. 103 Hora de publicación: 07:45

Las pruebas de producción realizadas por PEMEX en el pozo exploratorio Nen 1, ubicado en el Golfo de México profundo, confirmaron la presencia de un yacimiento de gas natural, lo que confirma el gran potencial de la zona.

De este modo, se estima preliminarmente una incorporación de reservas 3P del orden de 400 mil millones de pies cúbicos de gas.

El pozo Nen 1 se ubica en la provincia del Cinturón Plegado de Catemaco, a 113 kilóme-tros al noroeste de Coatzacoalcos, Veracruz, y a 45 kms. al oriente del campo Lakach. Se estima una producción de 27 millones de pies cúbicos diarios.

Como parte de la estrategia de Pemex Ex-ploración y Producción para probar el poten-cial de hidrocarburos del Golfo de México, se perforó a una profundidad total de 4,350 me-tros en un tirante de agua de 1,493 metros, con la plataforma semisumergible Centenario.

El objetivo de la perforación del Nen fue

obtener información litológica, sedimentoló-gica y petrofísica de la columna geológica del área, en una zona perteneciente al mioceno superior medio e inferior, la cual ya había te-nido antecedentes productores de gas en los pozos Noxal, Lalail, Leek, Lakach y Piklis.

La evaluación derivada de registros geofí-sicos, probadores dinámicos de formación y núcleos de fondo y pared, permitió identificar positivamente tres yacimientos que en con-junto representan un espesor neto de casi 50 metros impregnado de hidrocarburo.

El presidente de la república encabeza festejos del “Día de la Armada” en Acapulco, Guerrero

Acapulco, Guerrero, 23 de noviembrede 2011.

Como parte de los festejos del “Día de la Armada de México”, el Presidente de la Re-pública y comandante Supremo de las Fuer-zas Armadas, Lic. Felipe Calderón Hinojosa, encabezó los festejos conmemorativos en la Octava Región Naval, con sede en Acapulco, Guerrero, donde abanderó al Buque ARM “Montes Azules” (BAL-01), dio la bienvenida al Buque Escuela Velero ARM “CUAUHTE-MOC” (BE-01) y presenció la demostración de una operación de búsqueda y rescate.

Durante los festejos, estuvo en compañía del honorable presídium integrado por los Secretarios de Marina, Almirante Mariano Francisco Saynez Mendoza; de la Defensa Nacional, General Guillermo Galván Galván; de Gobernación, Dr. Alejandro Poiré Romero;

Seguridad Pública; Genaro García Luna, así como la Procuradora General de la República, Marisela Morales Ibáñez, el Gobernador del Estado de Guerrero, el Licenciado Ángel He-ladio Aguirre Rivero y los representantes del congreso del Estado y del Tribunal de Justicia, además del Presidente municipal de Aca-pulco, el Doctor Manuel Añorve Baños entre otras autoridades navales, militares y civiles.

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Instituto Panamericano de Ingeniería Naval IPIN

Del 27 al 30 de Septiembre de 2011 se llevo a cabo en la Ciudad de Buenos Aires Argentina el XXII congreso panamericano de Ingeniería Naval, Transporte Marítimo e In-geniería Portuaria-COPINAVAL 2011. En este congreso, se reunieron los profesionistas y empresas vinculadas al Sector Marítimo. Me-diante seminarios, simposios y mesas redon-das se expusieron y difundieron los últimos avances en la Ingeniería Naval.

XXII COPINAVAL para Venezuela.- La próxi-

ma Asamblea General y Congreso del IPIN se realizará en Venezuela, en 2013. Esta fue una de las mociones aprobadas en Buenos Aires, el 30 de septiembre, al cerrarse el encuentro bienal de la gran Familia naval panamericana en la capital Argentina.

La Asamblea eligió también las nuevas au-toridades del IPIN para el bienio 2011/2013, el Ingeniero Marvín A. Gutiérrez Morales se-guirá representando a nuestro País como Director.

Presenta la secretaría de marina y el comité organizador el programa de la “regata copa méxico 2012” que se realizará en nayarit

México, D.F., 14 de noviembre de 2011.

Esta mañana, en las instalaciones del Club Naval Norte, la Secretaría de Marina y el Co-mité Organizador, presentaron el programa de actividades de la “Regata Copa México Edi-ción Olímpica 2012”, donde se espera recibir a los mejores veleristas, del 2 al 18 de marzo del próximo año 2012 en Bahía de Banderas, principal punto turístico de la Riviera Nayarit.

La presentación del programa dio inicio con el discurso pronunciado por el Almiran-te Mariano Francisco Saynez Mendoza, quien mencionó que “para la Secretaría de Marina-Armada de México la promoción de activida-des náuticas y marítimas es de gran impor-

tancia, ya que ello permite mostrar al mundo el potencial de México para los deportes náu-ticos y que se puedan apreciar los inmensos recursos marítimos y costeros con los que cuenta nuestro país”.

Asimismo, durante su intervención el Ar-quitecto Ernesto Amtmann Aguilar, Presi-dente del Comité Organizador de la Regata, destacó que “durante la edición 2012 de la Regata esperamos recibir a más de 400 em-barcaciones y alrededor de 2 mil 500 com-petidores provenientes de más de 25 países, una afluencia 30% mayor respecto al 2010”. Agregó que “estamos seguros de que esta competencia brindará un extraordinario es-pectáculo de talla internacional”.

La Regata Copa México, es el resultado de un esfuerzo conjunto que nace por iniciativa del Gobierno Federal y las diferentes Asocia-ciones de Vela participantes, así como del importante apoyo de la Secretaría de Turismo y el Gobierno del Estado de Nayarit, además de la participación del Consejo de Promoción Turística de México, Confederación Deporti-va Mexicana, A. C. (CODEME), la Federación Mexicana de Vela, así como diferentes Clubes de Yates.

Para mayor información podrá consultar la página web http://www.regatacopamexi-co.com.

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Aprobada la norma oficial mexicanaNOM-017-SCT4-2011

Una vez cumplidos los requisitos legales el 21 de Octubre de 2011 el Comité Consulti-vo Nacional de Normalización de Transporte Marítimo y Puertos aprobó en definitiva la Norma Oficial Mexicana NOM-017-SCT4-2011, “Especificaciones técnicas que deben de cumplirlos planos para embarcaciones y artefactos navales”.

La Norma fue publicada el día 7 de no-viembre de 2011, en el Diario Oficial de la Federación.

El Objetivo de esta Norma Oficial Mexica-na, establece las especificaciones y requisitos que deben cumplir los planos de embarcacio-nes y artefactos navales para su aprobación y autorización por la Dirección General de Ma-rina Mercante.

Se debe aplicar en todos los planos de los diseños de embarcaciones y artefactos nava-les nacionales, presentados para su revisión y aprobación, que se pretendan realizar en el país o en el extranjero.

La persona que firma como responsable de los proyectos de construcción y modifica-ción debe ser ingeniero naval o profesionista con estudios equivalentes reconocidos por la Dirección General de Profesiones, en virtud de haber cumplido con la Ley Reglamentaria del Artículo 5o. Constitucional, relativo al ejer-cicio de las profesiones en el Distrito Federal, y su Reglamento.

Semana de conferencias con motivo delXXXIX aniversario de la fundación de lacarrera de ingeniería naval de la UV

Tuvo lugar en el Aula Magna de la Facultad de Ingeniería de la Universidad Veracruzana en Boca del Río, Ver., del 22 al 25 de Noviem-bre del año en curso. Se contó con la asisten-cia de colegas y amigos de la carrera para dar a conocer a los estudiantes los vínculos de la carrera con la sociedad y el sector marítimo.

Tuvieron la participación el día martes 22 el Ing. Naval Héctor Morales Pineda con la conferencia: Presentación del sitio de internet y Revista electrónica Ingenieria Naval México. Posteriormente el Ing. Naval Ignacio Herrera Camacho con la conferencia: Embarcaciones de Apoyo en la Industria Costa Afuera

Para el día miercoles 23 tuvo su participa-cion la Ing. Naval Edna D. Rosas Huerta con la conferencia: Los Retos de la Construcción Naval en México. Para terminar el día, se con-to con la participación del Ing. Naval Jesús

Cruz Mayora con su conferencia: Sistemas de Posicionamiento Dinámico.

El día Jueves 24 toco el turno al Dr. Marco Antonio Peyrot Solís con su conferencia Ma-gistral “El Desarrollo de la Ingeniería Naval en México: Un Análisis Geopolítico”.

Por ultimo, el día Viernes 25 se presento la Dra. Margarita Cervantes Trujano con su conferencia Magistral: Vulnerabilidad de las Costas Veracruzanas ante el Cambio climático. Le continuo el Ing. Ing. Marvín Angel Gutierrez Morales con la conferencia : La Historia de la Construccion del Astillero de Veracruz y para terminar en conferencia Magistral el Ing. An-tonio del Río Soto con el tema : La Asociación Mexicana de Ingenieros Navales.

Estas conferencias, serán editadas en la Revista y aparecerán de manera paulatina-mente.

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Primera conferencia hemisférica de cabotaje

Presentación del libro “El Nacimiento de la Armada de México” los orígenes de una noble institución

Del 12 al 15 de Septiembre se llevo a cabo la Primera conferencia Hemisférica de Cabotaje en la Ciudad y Puerto de Campe-che. Organizada por la Coordinación Gene-ral de Puertos y Marina Mercante a través de la Dirección General de Puertos, la Adminis-tración portuaria de Campeche, así como la Comisión Interamericana de Puertos de la Organización de estados Americanos (OEA).

Las propuestas técnicas y legislativas que se expusieron, pusieron de manifiesto de manera clara y consensuada que es priorita-rio, recuperar el tráfico marítimo interno de cabotaje en México y el regional, con otros países. Estas discusiones e intercambio de experiencias, detonaron el proceso de cons-trucción de estrategias, lineamientos de po-lítica de transporte y acciones encaminadas al fomento y recuperación de esta actividad en nuestro país.

El fomento del transporte marítimo de cabotaje, es uno de los objetivos de la po-lítica portuaria en México y se encuentra en el Programa De Desarrollo del Sector Co-municaciones y Transporte 2007-2012, en el Programa Nacional De Infraestructura 2007-2012, y en el Programa Nacional De Desa-rrollo Portuario 2007-2030.

La recuperación del cabotaje para el mo-vimiento de bienes finales, insumos, mate-rias primas y otros, es necesaria para inte-grar el sistema de transporte nacional.

México, D.F., 23 de noviembre de 2011.

En el marco del Día de la Armada de Méxi-co, en una significativa ceremonia efectuada en instalaciones de esta Institución, el día de hoy, se llevó a cabo la presentación del libro “El na-cimiento de la Armada de México” Los orígenes de una noble Institución, obra que es resultado de la colaboración de personal de la Secretaría de Marina y del Instituto Nacional de Estudios Históricos de las Revoluciones de México, en un esfuerzo conjunto cuyo único propósito es

difundir la historia marítima y Naval de México.El evento fue presidido en representación

del Almirante Mariano Francisco Saynez Men-doza, Secretario de Marina, por el Almirante C.G. DEM. Armando García Rodríguez, Coman-dante del Cuartel General del Alto Mando, quien estuvo acompañado en el presídium en representación del General Guillermo Galván Galván, Secretario de la Defensa Nacional, por el General de Brigada D.E.M. Silvestre Vázquez Benítez, Director General de Archivo e Histo-ria; además del Licenciado José Manuel Villal-pando César, Director del Instituto de Estudios Históricos de las Revoluciones de México; y en representación de la Licenciada Consuelo Sái-zar Guerrero, Presidenta del Consejo Nacional para la Cultura y las Artes, el Doctor Fernando Serrano Migallón, Secretario Cultura y Artístico, entre otras autoridades navales y civiles.

Cabe mencionar que en dicha obra literaria se explica cómo y en qué condiciones inició la Marina de Guerra Mexicana después del logro de la consumación de la Independencia Nacional.

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Reseña históricade la construcción navalen México

Por: Mario Uribe Preciado

Epoca pre-revolucionaria

Durante los años del Porfiriato se desa-rrollo una intensa actividad de cabotaje marítimo en el Golfo de México, que se efectuaba con buques de madera,

algunos a vela y otros ya con propulsión mecá-nica, que en aquella época se conocían como “Pailebotes” y que comunicaban a la península de Yucatán con los puertos de Veracruz, Tuxpan y Tampico y con puertos de los EE.UU. Como con-secuencia de esta actividad de cabotaje se inicio y prospero una intensa actividad de construcción y reparación naval en los puertos de Campeche, Ciudad del Carmen, Alvarado y Tlacotalpan. Era proverbial la gran capacidad y calidad de los car-pinteros de rivera en estos puertos. Esa carac-terística de los artesanos navales del Golfo de México se conservo hasta bien entrados los años 70 del siglo pasado, en que se construyo toda la flota camaronera y guachinangüera que pesco en esas aguas.

En 1895 se aprecia la reseña y fotografías de un Semanario ilus-trado de nombre “EL MUNDO” el cual informa los trabajos de re-paración en seco de la fragata “Zaragoza” y los trabajos de cons-trucción del buque cañonero “El Demócrata” para la Secretaria de Guerra y Marina.

Mario Uribe Preciado es egresado de la Heroica Escuela Naval Militar en el año de 1960

como oficial de cubierta Ingeniero Geógrafo; posteriormente realizó estudios en la Escuela

Superior de Ingeniería Mecánica y Eléctrica (ESIME) del I.P.N. en el año de 1966 recibiendo el título de Ingeniero Electricista; realizó estudios

de postgrado en la University of Strathclyde de Glasgow, Escocia, Gran Bretaña en el año de

1973 recibiendo el título de Maestro en Ciencias en Tecnología de la Construcción Naval.

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Durante más o menos por la misma época, en el Pacifico Mexicano también se desarrollo el tráfico de cabotaje, con em-barcaciones de mayor porte que los Pai-lebotes. Estos buques no llegaron a cons-truirse en el país, aunque en el puerto de Guaymas los Señores Redo, empresarios Mazatlecos, establecieron un astillero para la reparación y construcción de buques de buen porte. En ese astillero se reparaban los buques de la Secretaria de Guerra y Marina y los buques mercantes de cabota-je y altura que comunicaban a los puertos del Pacifico entre sí y con los puertos de los EE.UU con los que se tenía comercio.

Para profundizarnos por un momento en nuestra historia, veamos como circula-ban las noticias allá por el año de 1895, apreciando la reseña y fotografías de un Semanario ilustrado de nombre “EL MUN-DO” el cual informa los trabajos de repara-ción en seco de la fragata “Zaragoza” y los trabajos de construcción del buque caño-nero “El Demócrata” para la Secretaria de Guerra y Marina.

EPOCA POS-REVOLUCIONARIAEl primer intento de la época pos-revo-

lucionaria, para lograr el desarrollo moder-no de la industria naval, se dio durante la presidencia del General Lázaro Cárdenas (1934-1940). Él le autorizó a la Secretaria de Guerra y Marina la compra en Alemania de 10 guardacostas y a España 4 cañone-ros y 2 buques para transporte de tropas. (Los 10 Guardacostas, llamados Clase Guardacostas “20”, por haber sido deno-minados del Guardacostas “20” al Guarda-costas “29”, fueron construidos, antes de la guerra 1939-1946 en Alemania, y tenían 2 Motores “MAN” y maquinaria alemana. Durante la guerra nuestro país tuvo mu-chos problemas para obtener refacciones para su maquinaria y armamento y se tuvo que recurrir a países amigos y a países neu-trales para obtenerlas. Estos Guardacostas fueron muy marineros y maniobrables. De los cuatro Cañoneros solo llegaron a Méxi-co tres: El Cañonero “Potosí”, el Cañonero “Querétaro” y el Cañonero “Guanajuato”. El cuarto fue apresado antes de partir, por las fuerzas contrarias a la Republica Espa-ñola antes de la caída del Gobierno).

El contrato de compra contemplaba la transferencia de tecnología y la asistencia técnica por parte de los astilleros construc-tores para fabricar en México barcos simi-lares a los adquiridos; los trabajos se rea-

lizarían en los Astilleros de los puertos de Veracruz y Guaymas (en las instalaciones de lo que fue el astillero de los Redo).

Se envió a tres oficiales de la Secretaria de Guerra y Marina a cursar la carrera de Ingeniería Naval a la Universidad Complu-tense de Madrid; paralelo a ello, se envia-ron a otro grupo de oficiales de cubierta y máquinas para ser capacitados en las ins-talaciones que construían los buques. Este esfuerzo se vio interrumpido por el inicio de la guerra civil española.

El tercer intento para desarrollar a la industria naval se da durante el sexenio del Lic. Luis Echeverría Alvarez (1970-1976). Es entonces cuando por decre-to se constituye la empresa paraestatal Astilleros Unidos S.A. (AUSA).

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Sin embargo, lo que sí se logró, fue el inicio de las instalaciones originales del astillero de Veracruz y la re-construcción de las de Guaymas, que se dedicaron a dar mantenimiento a los barcos que pudieron llegar al país antes de la caída del gobierno republicano español. Mientras lo anterior ocurría en la esfera gubernamental, en el Golfo de México se mantuvo la tradición de cons-trucción naval, principalmente de buques de madera, en los puertos de Alvarado, Ciudad del Carmen y Campe-che. En el puerto de Veracruz, en las instalaciones del Astillero de la Secretaría de Marina se construyeron dos buques de 600 Toneladas, bajo la Dirección de los Inge-nieros Navales Arruti y Colina.

El segundo intento para establecer a la industria de la construcción naval moderna en el país, se dio durante la presidencia de Don Adolfo Ruiz Cortínes (1952-1958) quien implemento el Programa de Progreso Marítimo (la marcha al mar). Alrededor de 70 puertos fueron con-templados para rediseñarlos o construirlos desde un principio, de la misma manera se mejoraron las comu-nicaciones interoceánicas. En ese entonces la Secreta-ria de Marina estableció una asociación con la empresa paraestatal italiana de construcción naval (Italcantieri) y el astillero de Veracruz. El astillero Tomas de Rueda (1942-1975) era en aquella época (1962) una empresa semi-privada que construía y reparaba embarcaciones en madera y acero para la industria pesquera y que para entonces contaba en su haber con alrededor de 400 bar-cos pesqueros exportados.

El tercer intento para desarrollar a la industria naval se da durante el sexenio del Lic. Luis Echeverría Alva-rez (1970-1976). Es entonces cuando por decreto se constituye la empresa paraestatal Astilleros Unidos S.A. (AUSA) quien sería la encargada de administrar los si-guientes astilleros:

• Astilleros Rodríguez S.A. (actualmente Baja Naval) de Ensenada, B.C.)• Astilleros de Guaymas S.A. (actualmente Industria Naval del Pacífico) • Astilleros Tomas de Rueda S.A. (actualmente Industria Naval de Mazatlán) • Astilleros de Veracruz S.A. (actualmente Talleres Navales del Golfo S.A de C.V.)

AUSA intentó primero establecer una asociación con la empresa paraestatal italiana Italcantieri; sus esfuerzos no tuvieron éxito. Posteriormente y ya restablecidas las relaciones con España, se intentó una asociación con Astilleros Españoles S.A. (AESA) que no se dio, pero a quienes, de cualquier manera se les compro tecnología para desarrollar las instalaciones de los astilleros de Ve-racruz y de Mazatlán.

Sin embargo, hay que dejar claramente establecido que durante todo ese tiempo en que se trató de lograr una industria naval (paraestatal) de importancia estra-tégica, se desarrollaron en el país una buena cantidad de pequeños astilleros que construían y reparaban las flotas pesqueras y pequeños buques de trabajo para ser-vicio de Petróleos Mexicanos (Pemex). Estos astilleros se establecieron en los puertos tanto del Golfo de México como del Pacífico que tenían actividades que demanda-ban este tipo de servicio.

En los años del auge (1950-1980) la industria na-val empleaba un promedio de 19,100 trabajadores. De estos 15,100 eran obreros y 4,000 eran empleados y técnicos.

Los 4 astilleros que formaron la empresa paraestatal AUSA fueron vendidos durante el sexenio del Lic. Carlos Salinas de Gortari (1988-1994).

Los 4 astilleros que formaron la empresa paraestatal AUSA fueron vendidos durante el sexenio

del Lic. Carlos Salinas de Gortari (1988-1994)

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Reseña histórica del Astillero del Puerto de Veracruz

Por: Marvín Angel Gutiérrez Morales

En 1929 gracias a la iniciativa del Comodoro Ignacio Gar-cía Jurado, se construyó un dique seco de 50 m de eslo-ra por 9 m de manga y 2.7 m de puntal a un costado del fuerte de San Juan de Ulúa en Veracruz. El objetivo era

construir embarcaciones para la Secretaria de Marina.En 1942, la Secretaría de Marina desarrolló una inversión

más ambiciosa en diversos lugares: Veracruz con un nuevo di-que seco de 175 m de eslora, 19 m de manga y 5 m de puntal; Coatzacoalcos se amplió, y se construyeron pequeños varaderos para barcos de mediano tonelaje.

La industria de la construcción naval moderna en el País se dio durante el sexenio del presidente Adolfo Ruiz Cortínes (1952-1958) Con su programa de progreso marítimo (la marcha al mar). Fue así, que en 1956, por iniciativa del Alm. Antonio Vázquez del Mercado, se inició en el Astillero de Veracruz, la construcción del primer barco de dimensiones considerables con casco de acero; fue el “México” de 765 Ton de peso muerto, con 52.8 m de eslora y manga de 8.28 m, este buque mercante fue botado el 15 de junio de 1958. El Ingeniero italiano Alber-to Farina dirigió proyecto. También se construyeron los Buques Zacatecas y el Tlaxcala, así como buques patrulla dedicados al servicio de vigilancia costera.

Posteriormente, en Mayo de 1962 nace la empresa Astilleros de Veracruz gracias a Don Bruno Pagliai, en asociación con el astillero “Maryland Shipbuilding and Drydoc Co.” de Baltimore.

Ciclo de conferencias en la Facultad

de Ingeniería de la Universidad

Veracruzana con motivo del Trigésimo Noveno Aniversario

de la carrera de ingeniería naval.

Marvín A. Gutiérrez Morales es Ingeniero Mecánico Electricista egresado de la Facultad de Ingenieria de la Universidad Veracruzana,

fue director de la misma Facultad en el periodo de 1973 a 1977. Actualmente es Académico

Titular de la Academia de Ingeniería de México; Socio Honorario de la Asociación Mexicana de

Ingenieros Navales A.C; Socio Honorario del Colegio del Ingenieros Navales A.C., y Socio

Honorario del Colegio de Marinos Mercantes A.C., Sección Veracruz; es Director del Instituto

Panamericano de Ingenieria Naval (IPIN) en México (2009-2013).

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En 1964 se adquirió con el Gobierno de Estados Uni-dos un Dique Flotante NO autocarenante de capacidad de levante 3,500 Ton.

Las primeras construcciones fueron 4 chalanes para carga en cubierta para la compañía Permargo de Don Jorge Díaz Serrano, destinados al abastecimiento de pla-taformas costeras de perforación de pozos con combus-tible, agua, tubería, maquinaria y equipo pesado.

El casco No. 5 se llamó el “ FAJA DE ORO”.

“FAJA DE ORO” Propiedad de la empresa Golfo de Campeche del gru-

po del Sr. Díaz Serrano.

Contaba con:• Rampa en proa• Eslora: 38.26m• Manga: 9.14m• Puntal: 2.31m

Equipo propulsor: 4 motores General Motors en tandem para accionar 2

propelas con potencia total de 1760 H.P.

De 1966 a 1969, se construyeron seis Chalanes Petro-químicos de 6000, 11000 y 16000 Bb de capacidad.

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Entre 1966 y 1969 se construyeron 5 remolcadores de 1600 HP para PEMEX.

Para la compañía exploradora del Istmo seconstruyeron: 2 Chalanes y 2 Remolcadores.

Se construyeron: • 3 camaroneros de 81’ para Fisheries de New York, USA. • 5 barcos camaroneros de 69’ para la compañía Rose

Group de Inglaterra.

Para PEMEX se construyó una plataforma de perfora-ción en altamar.

Se construyeron Barcazas para perforación en el mar: • “El Chac”• “La Morsa”• “El Stabay”

Para el Puerto piloto pesquero de Alvarado se cons-truyeron 15 barcos camaroneros de 82’ eslora.

De 1962 a 1972 en Astilleros de Veracruz se cons-truyeron:

87 Barcos camaroneros Buques atuneros de 750 toneladas para Ecuador,

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cuyo contrato fue obtenido a través de Licitación hecha por el ”Banco Internacional de Desarrollo”.

3 Buques atuneros

Durante el gobierno del Presidente de la República Lic. Luis Echeverría Alvarez (1970-1976) se realizó por primera vez un proyecto para el desarrollo de la Industria Naval. En esta Administración, por decreto presidencial se constituye la empresa paraestatal Astilleros Unidos S.A., quien sería la encargada de administrar los cuatro astilleros más grandes de nuestro País entre ellos el de Veracruz (AUVER).

En la década de los años setentas se pudo vivir el auge de la modernización de los más grandes Astilleros del país, así como la construcción masiva de barcos pes-queros de uso nacional y para exportación.

Para 1972 AUVER es controlada por la Secretaría de Marina.

Se adquirió en España un Dique Flotante autoca-renante de las siguientes características:

• Eslora: 178.21m• Manga: 30.40 m• Puntal: 9 m.• Levante: 13,000 Ton.

En 1975 se inició la construcción de 5 Buques Pa-trulla clase Azteca entregándose a partir del 1° de Junio de 1977.

Características: Eslora 34.34 mManga: 8.83 mPuntal: 4.26m Peso: 148 TonCapacidad: 18 Tripulantes.

Con la simpatía del Lic. Luis Echeverría Alvarez se creó la Comisión Coordinadora para el Desarrollo de la Carrera de Ingeniería Naval con el fin de tener en el país técnicos especialistas en la construcción de buques; presidiendo la comisión la Secretaría de la Presidencia de la República, Obras Públicas, Comunicaciones, Re-cursos Hidráulicos, CONACYT, PEMEX, TMM, Astilleros Unidos, S.A., y Dragados, asesorados por el Ing. Amelio D’Arcangelo de la Universidad de Michigan. La Univer-sidad Veracruzana en su Facultad de Ingeniería región Veracruz, fue la elegida para impartir esta carrera.

También encarga al Astillero que junto con la em-presa italiana Italcantieri se lleve a cabo un estudio de

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factibilidad con el objeto de modernizar las instalacio-nes para construir por año un buque tanque de 30,000 toneladas.

Durante el gobierno del Presidente de la República Lic. José Lopez Portillo (1976-1972) México se ve en la necesidad de modernizar los Astilleros más importantes del País (Veracruz, Guaymas, Mazatlán y Ensenada) con el objetivo de contar con nuestras propias embarcacio-nes para el transporte de petróleo y sus derivados, así como las actividades de cabotaje que esto implica. De la misma manera, el fortalecimiento de nuestra Marina Mercante y el desarrollo de la construcción naval.

Durante este gobierno se aprobó el estudio de fac-tibilidad hecho por Italcantieri y se ordena realizar un estudio del proyecto de construcción del astillero, el cual fue encomendado a la Cía. A&P Appledore de Inglaterra. Una vez aceptado, se inició la construcción en 1979 y finalizó en 1983.

La administración del astillero contempló la liquida-ción de AUVER y el nacimiento el 14 de marzo de 1979 de lo que fue Astilleros Unidos de Veracruz S.A. De C.V.

Acorde al mismo se construyó:• Un parque de acero, línea de tratamiento y pintura de 4 Has,• Un taller de acero de 1 Ha para corte y curvado del acero.• Un taller de 2 Has para prefabricación y ensamble de blocks.

Un dique seco de construcción con las siguientes características:

• Eslora: 272 m• Manga: 36 m• Puntal: 6.5 m

Para construir buques de hasta 45,000 Ton.

Se construyeron:• 800 m de muelles marginales.• Dos muelles de espigón de 240 m cada uno.• Tres duques de alba para el posicionamiento del dique flotante, • Se montaron 48 grúas viajeras.

Para lograr el objetivo de modernización y construc-ción del Astillero, se contó con la participación de em-presas mexicanas tales como ICA, la cual demostró que la Ingeniería Civil en México estaba a la altura de las mejores del mundo.

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Al término de la obra, se inició la construcción de 4 buques tanque para PEMEX, siendo ésta la construcción naval más grande que se ha hecho en el País.

Los buques tienen las siguientes características:Eslora: 202 mManga: 28 mPuntal: 17.6 mCalado: 12.5 m

Después de la construcción de estos buques-tanque, se continúo con la construcción de más embarcaciones aunque de menor porte tales como: lanchas amarrado-ras, chalanes para Pemex, cascos de calado reducido para Holanda y centenares de reparaciones navales ma-yores a buques nacionales y extranjeros.

En el sexenio del Presidente de la República Lic. Carlos Salinas de Gortari (1988-1994), se decidió la privatización de los Astilleros más representativos que pertenecieron al gobierno federal (Veracruz, Guaymas, Mazatlán y Ensenada).

En 1991, el Astillero fue desincorporado y vendido mediante un contrato de concesión a una empresa No-ruega: Sokana Industries, LTD.

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La Ingeniería Naval en México, Gestión y Fundación

Por: Carlos Valenzuela Gonzalez Ortega

Los primeros ingenieros navales mexicanos de la época pos-revolucionaria egresaron de la Univer-sidad Complutense de Madrid y eran tres oficia-les de la Secretaría de Marina (Oliverio Orozco,

Arturo Marshall y Poire Ruelas). Oliverio Orozco y Arturo Marshall continuaron prestando sus servicios a la Se-cretaria durante muchos años y ocuparon importantes comisiones en la Institución.

Posteriormente y ya pasada la segunda guerra mun-dial se enviaron al Instituto Tecnológico de Massachu-setts (MIT) a cursar la carrera de Arquitectura Naval a dos oficiales de la Secretaría de Marina (Ing. Félix Arruti e Ing. de la Colina) y a un oficial de la Marina Mercante, el Ing Jose Luis Molina García; por esa misma época se fue a estudiar la carrera de Ingeniería Naval a la Univer-sidad de Nápoles en Italia, el Ing. Roberto Córdoba Jaén, Marino Mercante. Algunos años después la Secretaría de Marina envió nuevamente a tres oficiales de la Armada, otra vez al (MIT), a cursar la carrera de Arquitectura Naval (Ing. Jose L. Cubría Palma, Ing. Gonzalo Montalvo, Ing. Eduardo Olivera).

Quienes estudiaron posteriormente en la Universita degli Estudii di Genova, fueron los Ingenieros Navales Francisco Múgica Ramos y Carlos Valenzuela González quien también estudio en la Universidad de Michigan, en Ann Arbor.

También estudiaron en la Universidad de Michigan los Ingenieros Navales Pedro Montejo del Valle, Francis-co Javier Gómez Estrada, Joaquín Dorantes y otro Marino Mercante cuyo nombre no recuerdo. También estudia-ron en la Universidad de Michigan los Ingenieros Nava-les José Juan Velarde Bonin, Francisco Migoni Sainz, An-tonio del Río Soto, Fernando Olavarrieta Delgado, Pedro Aguilar Pizarro, Ranulfo Hernández M. y Santiago Pavan Cruz. En la Universidad de New Castle on Tyne estudia-ron los Ingenieros Navales José Antonio Mandrí Bellot, Mario Uribe Preciado y José Lizarraga Hernández.

La carrera de Ingeniería Naval que ofrece la

Universidad Veracruzana fue la primera que existió

en el país. Su éxito permitió pensar en la creación de

un Instituto en el que funcionarían laboratorios de Ingeniería Naval y de

Astilleros; una idea original, pues en México no existe

un laboratorio de tal naturaleza.

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Carlos Valenzuela González Ortega es Contralmirante Ing. Naval; egresado de la Heroica Escuela Naval Militar como

Ingeniero Geógrafo Oficial del Cuerpo General; llevo a cabo estudios de Maestría en Ciencias en Ingeniería Naval con Área adicional en Administración de Empresas en la Universidad de

Míchigan, Estados Unidos de Norteamérica; Maestría en Ciencias en Ingeniería Industrial y en Investigación de Operaciones en la Universidad de Míchigan, Estados Unidos de Norteamérica;

posteriormente realizó Estudios de Doctorado en Ingeniería Naval e Ingeniería Mecánica en la Universidad de Génova, Italia;

cuenta con un Diplomado en Logística Naval, en el Centro de Estudios Superiores Navales de la Secretaria de Marina, Armada

de México. Es miembro de colegio de Ingenieros Navales A.C.

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Lic. Luis Echeverría Álvarez con funcionarios de la Secretaría de Marina y alumnos de Ingeniería Naval, abordo del buqué Salvamento Manzanillo.

En todos los casos los aludidos prestaron servicio tanto en las instalaciones navales de la Secretaria de Marina como en instituciones gubernamentales o pri-vadas. Es conveniente comentar que la Secretaria de Marina siguió enviando tanto a Oficiales de la Armada como a Pilotos y Aspirantes de Maquinas de la Marina Mercante a estudiar la carrera de Arquitectura Naval al extranjero (Universidad de Michigan); esto desgra-ciadamente se suspendió por lo que respecta a los marinos mercantes en el sexenio del Lic. José López Portillo.

Gestión y Fundación de la carrerade Ingeniería NavalA finales de los sesenta, todos los ingenieros nava-

les en nuestro país habían realizado sus estudios en el extranjero, ya que en las instituciones nacionales de educación superior no existía el convencimiento de la necesidad de establecer la licenciatura de Ingeniería Naval.

A principios del año 1968 siendo Director de la Escuela Superior de Ingeniería Mecánica y Eléctrica (ESIME) del Instituto Politécnico Nacional (IPN), el M. en C. Alejandro Vázquez Gutiérrez y Jefe de la Sec-ción de Graduados de la misma el M. en C. Manuel Novoa Nava, fui invitado por el M. en C. Ing. Naval Jorge Sánchez Aguilar, Jefe del Departamento de In-geniería Mecánica, por el apreciable conducto del M. en C. Marco A. García Domínguez, miembro del Colegio de Profesores de dicha Sección, a hacerme cargo de la planeación, investigación de demanda, formulación del Proyecto de los Planes y Programas de Estudio e implantación de la Maestría en Ciencias con Especialidad en Ingeniería Naval, en la Sección de Graduados de la ESIME del IPN. Esta situación fue oportunamente hecha del conocimiento del Alm. Ing. Naval José Luis Cubría Palma, entonces Director Ge-neral de Construcciones Navales, quien manifestó su beneplácito y apoyo al proyecto.

Durante los cuatro años posteriores se realizaron las actividades siguientes:

1) Dictamen Positivo de la Comisión para el Estu-dio de la Maestría en Ciencias con Especialidad en In-geniería Naval, integrada por el M. en C. Isidro Becerril S., el M. en C. Marco A. García Domínguez, el M. en C. Jorge Sánchez Aguilar, el Ing. Miguel de la Vega Orte-ga, el Ing. Leoncio Troncoso Balandrán, el Ing. Enrique Zavala Franco y el Ing. Carlos Valenzuela González.

2) Formulación por el Ing. Carlos Valenzuela, quien contó con la docta accesoria del Dr. Ing. Naval Roberto Córdova Jaén, del Dr. Ing. Naval Francisco Múgica Ra-mos, del M. en C. Jorge Sánchez Aguilar, del Arq. Naval José Antonio Mandrí Bellot, del hoy Alm. Ing. Naval Gerardo González Zamudio y del Alm. Ing. Naval José Luis Cubría Palma, de los Planes y Programas de Estu-dio para la Maestría en Ciencias en Ingeniería Naval. Los cuales fueron formulados con base en los estable-cidos por Universidades italianas, inglesas, norteame-ricanas y sudamericanas, tratando de adecuarlos a las necesidades entonces vigentes en nuestro país.

3) Establecimiento de correspondencia con el Dr. Aurelio González Climent, del Instituto de Estudios de la Marina Mercante Iberoamericana de Buenos Aires, Argentina y con el Dr. Jorge Raúl Martínez Vivot y por su conducto con los Doctores Raúl F. Alemán y E Ricar-do Ramilo Profesores de Proyecto de Buques y Cons-trucción Naval respectivamente, de la Universidad de Buenos Aires, Argentina, y también con Universidades de Brasil y Venezuela, intercambiando información académica relativa a dichos Planes y Programas de Estudio. Así también, se mantuvo correspondencia con las diferentes Embajadas de los Países Centro y sudamericanos en México con el fin de obtener infor-mación sobre el futuro envío de candidatos a cursar la citada Maestría.

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4) Realización de reuniones diversas con Petróleos Mexicanos y diferentes Dependencias Federales, como las Direcciones Generales de Construcciones Navales y Marina Mercante, Secretaría de Comunicaciones y Trans-portes, Transportación Marítima Mexicana, Astilleros de Veracruz y elementos significativos de la Industria de la Construcción Naval.

Es necesario comentar que a las reuniones antes mencionadas contribuyeron con su participación, per-sonalidades como el Capitán Carlos Bandala, el Dr. Ing. Naval Roberto Córdova Jaén, el Almirante Ricardo Cha-zaro Lara, el Alm. Ing. Naval José Luis Cubría Palma, el Alm. Ing. Naval Félix Arruti Iturrios, el Capitán Martín de la Peña, el M. en C. Jorge Sánchez Aguilar, el Capitán Enrique Amado, el M. en C. Manuel Novoa Nava, el Alm. Ing. Naval Gonzalo Montalvo Harispuru, el Alm. Dr. Ing. Naval Francisco Múgica Ramos, el Alm. Ing. Naval Gerar-do González Zamudio, el Ing. Sergio Viñals Padilla, el Ing. Roberto Ulloa Castillejos, el Ing. Guillermo Urriola Goitia, el Ing. Leoncio Troncoso B., el Arq. Naval José Antonio Mandrí Bellot y el hoy Contralm. Ing. Naval Carlos Valen-zuela González, quien motivó su realización y participo en todas ellas.

Durante los años del 1968 al 1971 se continuaron los trámites necesarios para la aprobación de la Maestría, ante las autoridades de la Dirección de Cursos de Gra-duados del Instituto Politécnico Nacional, afinando los detalles y mejorando los contenidos, ya que no existía otra Institución que desease establecerla como Licencia-tura o Maestría.

A mediados de 1971, después de haber sido aproba-dos por la Dirección de Cursos de Graduados los Planes y Programas de Estudio de la Maestría que nos ocupa, se decidió, con la participación de todas las Dependen-cias involucradas, que mientras las mismas obtenían los recursos necesarios para coadyuvar a su implantación, se prepararán los Planes y Programas de Estudio de dos Cursos de Especialización para ingenieros graduados, con duración de un año cada uno. Uno de ellos en Ar-quitectura Naval y otro en Construcción Naval.

Encontrándose el proceso en este punto y habiendo

sido ya elaborados los Planes y Programas de Estudio para los Cursos de Especialización antes mencionados, por el Ing. Valenzuela, con la colaboración de los M. en C. Jorge Sánchez, M. en C. Manuel Novoa, Dr. Ing. Rober-to Córdova Jaén, Dr. Ing. Francisco Múgica, Ing. Gerardo González Zamudio y Arq. Naval J. A. Mandrí Bellot. Estos, como había sido oportunamente acordado, fueron re-mitidos, incluyendo un proyecto de presupuesto, por el entonces Director General del IPN, Ing. Manuel Zorrilla Carcaño, al Alm. Ing. Naval José Luis Cubría Palma, en aquellos días Oficial Mayor de la Secretaría de Marina, para requerir su opinión y contemplar la posibilidad de cooperación económica para su establecimiento.

Poco después, a principios de 1972, como conse-cuencia de una gira de trabajo del entonces Presiden-te de la República, Lic. Luis Echeverría Álvarez al Puerto de Veracruz, una comisión de alumnos de la Facultad de Ingeniería de la Universidad Veracruzana, pidió tener una entrevista con el Presidente de la República para solicitarle se estableciera en ésta la Carrera de Ingeniería Naval. Entrevista en la que los alumnos así se lo soli-citaron, mostrándole como justificación de su petición dos ejemplares de Planes y Programas de Estudio. El Lic. Luis Echeverria aprobó lo solicitado, designando al Ing. Bracamontes, Secretario de Obras Publicas, que diese a la Universidad el apoyo necesario para la edificación de las construcciones apropiadas para la nueva Licen-ciatura, incluyendo las correspondientes a un Tanque de Pruebas Navales. Asimismo les solicitó al Alm. Luis M. Bravo Carrera Secretario de Marina y al Alm. José Luis Cubría Palma Oficial Mayor de la misma, que se diera a la Universidad Veracruzana (UV) todo el apoyo Técnico necesario para la creación de la nueva Carrera.

Como resultado de lo anterior fuimos enviados a fines de marzo de 1972, por el Alm. José Luis Cubría Palma y por el Alm. Gonzalo Montalvo Harispuru, Direc-tor General de Construcciones Navales, a la Facultad de Ingeniería de la UV, el Ing. José Juan Velarde Bonin y el Ing. Carlos Valenzuela a entrevistarnos con el entonces Director de la Facultad, Ing. Revilla, e investigar de que Planes y Programas de Estudio se trataba.

El Ing. Revilla nos recibió en la Dirección, en compa-

Lic. Luis Echeverría Álvarez y Almirante José Luis Cubría Palma, impulsores de la carrera de Ingeniería Naval.

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ñía del Ing. Marvin Ángel Gutiérrez, entregándonos dos ejemplares de Planes y Programas de Estudio, los que para nuestra sorpresa eran los elaborados para los Cur-sos de Especialización arriba mencionados, dejándonos por consiguiente la responsabilidad de la elaboración de los requeridos para la Licenciatura en Ingeniería Naval, que se implementaría en esa Universidad.

Afortunadamente los años transcurridos en obten-ción de información pertinente para la planeación de una Maestría y de unos Cursos de Especialización, apro-piados para las necesidades de nuestro país, dieron fru-tos, permitiéndonos elaborar los Planes y Programas de Estudio adecuados; incluyendo en ellos la característica, nueva en aquel entonces, de que en el último semestre elaboraran el Proyecto de Tesis y pudiesen así, casi in-mediatamente, presentar su Examen Profesional, evitan-do con ello el rezago en titulación, existente en aquellos días en la mayoría de las Licenciaturas de nuestro país. Formulándose también, la sugerencia de que se enviase a Ingenieros mexicanos, egresados de profesiones afines, a cursar la maestría en Ingeniería Naval en el extranjero para que regresaran como profesores de la licenciatura y así cubrir las plazas que estarían vacantes.

De acuerdo a la información verbal recibida, en aque-llos días los Planes y Programas de Estudio de la Licen-ciatura en Ingeniería Naval que nosotros elaboramos, fueron enviados para su consideración al Ing. Naval Amelio M. D’Arcangelo Jefe de la Carrera de Ingeniería Naval en la Universidad de Michigan, quien fue profe-sor y asesor de los inge-nieros navales mexicanos en esa universidad. El Pro-fesor D’Arcangelo respon-dió que los consideraba muy apropiados. También, ofreció su intervención para que se concertara el envío de varios afamados profesores de la universi-dad de Michigan para que impartiesen cursos a los estudiantes de la carrera en la Universidad Veracru-zana. Lo cual todos sabe-mos que en su momento se llevo a cabo.

Poco tiempo después, en 1972, siendo director de la Facultad de Inge-niería de la Universidad Veracruzana el Ing. Mecá-nico Eléctrico Marvín Án-gel Gutiérrez Morales, se iniciaron los cursos de la licenciatura en Ingeniería Naval, correspondiendo al

hoy Almirante Ingeniero Naval Francisco Migoni Sainz, ser el primer Profesor de la carrera y al hoy Capitán de Fragata Ingeniero Naval Retirado, Ing. Pedro Montejo del Valle ser el primer Director de la misma y posteriormente al hoy Almirante Ingeniero Naval Antonio Del Río Soto ser nombrado director de esta carrera. Quien contó con la colaboración de los siguientes Ingenieros Navales, miembros del Colegio de Profesores de la Carrera: Ing. Ranulfo Hernández Valdez, Ing. Santiago Pavan Cruz, Ing. Fernando Olavarrieta Delgado, Ing. Pedro Aguilar Pizarro e Ing. Carlos Valenzuela González.

La carrera de Ingeniería Naval que actualmente ofre-ce la Universidad Veracruzana, fue la primera que exis-tió en el país. Su éxito permitió pensar en la creación de un Instituto en el que funcionarían laboratorios de Ingeniería Naval y de Astilleros; una idea original, pues en México no existe un laboratorio de tal naturaleza. En todo el continente americano existían solo uno en Bra-sil y dos en Estados Unidos: Michigan y en la Academia Naval Militar. Dado que en México las pruebas de los buques se tenían que enviar a Estados Unidos o a Ho-landa, los costos resultan muy elevados. Por ello se tenía pensado instalar el Instituto en un terreno de ocho hec-táreas en Veracruz, donadas por el señor Manuel Suarez. De hecho se desarrollaron los programas y los proyectos

de los edificios, tanques y pilotes, e incluso se consi-guió el equipo pero todo quedo en una idea.

En la primera genera-ción de la carrera de In-geniería Naval egresaron diez alumnos, entre ellos dos mujeres. Ingeniería Naval es otra de las ca-rreras que han logrado un prestigio importante dentro de la Universidad Veracruzana y fuera de ella, pues incluso algunos extranjeros han venido estudiarla.

La carrera tiene como objetivos básicos realizar proyectos para la cons-trucción del material flo-tante, buques mercantes y pesqueros, remolcado-res y barcazas: diseñar diques para construcción naval; asesorar la ope-ración de este material; reparar todo el material flotante; administrar gran-des y pequeños astilleros; vigilar el control de cali-dad en la producción del material naval a su cargo, y cooperar con la indus-trial naval auxiliar.

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Mensaje del Lic. Luis Echeverría Alvarez ex presidente de México con motivo del Trigésimo Cuarto Aniversario de la fundación de la carrera.

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Actualidadde la Educaciónen la carrera deIngeniería Navalpara el sectormarítimo

Por: Aguivar Olidel A. Vite Flores

Licenciatura enIngeniería Naval

Actualmente la carrera de Ingeniería Naval, perteneciente a la Facultad de Ingeniería, Región Veracruz de la Universidad Veracru-zana; es un programa académico dedica-

do al desarrollo científico y tecnológico de las cien-cias de la Ingeniería Naval. Tiene como propósito la formación de profesionistas que se ocupen del diseño, construcción, reparación, inspección y man-tenimiento de todo tipo de embarcaciones, buques y artefactos navales. El ingeniero naval es un profe-sionista multifacético con conocimiento en diversos campos de la ingeniería.

Cualidades específicas que debetener el aspiranteEs importante que la juventud mexicana conoz-

ca el desarrollo de los ingenieros navales, de saber que es una carrera que requiere habilidades para el análisis matemático; de conocimientos de los

El ingeniero naval es un profesionista

multifacético con conocimiento en diversos campos

de la ingeniería

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Aguivar Olidel A. Vite Flores es egresada de la Facultad de Ingenieria de la Universidad Veracruzana

de la carrera de Ingenieria Naval; ha sido Instructor de la materia de nomenclatura naval en los estudios de postgrado de la Escuela Náutica Mercante “Fernando

Silíceo y Torres”. Actualmente es Catedrático de la carrera de Ingeniería Naval en la Universidad

Veracruzana y Catedrático de la carrera de Ingeniería Naval en el Instituto Tecnológico de Boca del Río; en

estudios de postgrado es candidato a obtener el grado de Maestro en Tecnología Educativa por la UAEH.

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principios básicos de física, química, además de contar con conocimientos y habilidad de cálculo matemático y dibujo; también deberá tener habilidad para la búsque-da, selección, ordenación y la utilización oportuna de información. Es deseable que cuente con las siguientes aptitudes: ser innovador; disposición para el estudio y auto aprendizaje; ser creativo y reflexivo con capacidad de análisis y síntesis.

Mapa Curricular del ProgramaIngeniería NavalEl éxito de los egresados en el sector marítimo de-

penderá de una educación de calidad constante; es por eso que actualmente en la Universidad Veracruzana, se imparte el siguiente programa de estudios:

Área de Formación Básica • Computación Básica • Habilidades del Pensamiento Crítico y Creativo • Ingles I • Ingles II • Lectura y Redacción a Través del Análisis Del Mundo Contemporáneo

Iniciación a la Disciplina• Tronco común Inter-Ingenierías

Área de Formación Disciplinaria• Dinámica• Dinámica de Buques y Estructuras Oceánicas I• Dinámica de Buques y Estructuras Oceánicas II• Diseño de Embarcaciones• Diseño Marino• Electrotecnia• Fundamentos de Mecánica de Materiales• Estructuras Marinas I• Estructuras Marinas II• Fundamentos de Diseño de Buques• Hidrodinámica Marina I• Hidrodinámica Marina II• Ingenieria Eléctrica Marina• Ingenieria Marina I• Ingenieria Marina II• Introducción a la Ingenieria Naval• Maquinaria Auxiliar Oceánica• Mecánica de Materiales• Sistemas de Manufactura Marinos• Tecnologías aplicadas a la Ingenieria Naval• Experiencias Educativas comunes Inter-Ingenierías

Área de Formación Terminal • Optativas• Servicio Social • Experiencia Recepcional

Es importante que la juventud mexicana conozca el desarrollo de los ingenieros navales, de saber que es una carrera que requiere

habilidades para el análisis matemático; de conocimientos

de los principios básicos de física, química, además de contar con conocimientos y habilidad de cálculo matemático y dibujo.

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Infraestructura universitariaLa formación de los alumnos se complementa con el

uso de laboratorios y talleres en los cuales con el uso de instrumentos y materiales se llevan a cabo prácticas que hacen posible la investigación y la experimentación.

Laboratorios compartidos de: Física; Química; Mecánica de Fluidos; Máquinas Térmicas; Máquinas Eléctricas; Túnel de Viento; Ensayo de Materiales; Instru-mentación; Centro de Cómputo.

Talleres de: Gálibos; Fibra de Vidrio; Máquinas y Herramientas.

Instalaciones compartidas: Biblioteca; Cafetería; Canchas Deportivas.

A 39 años de la fundación de la carrera, han egresado 35 generaciones con un promedio de 442 profesionistas.

Campo laboral de los egresados:• Astilleros del sector privado• Pemex sector marítimo• Astilleros de la Secretaría de Marina• Instituto Mexicano del Petróleo• Empresas navieras• Sociedades de clasificación• Administración Marítima nacional e internacional• Compañías prestadoras de servicios para la industria naval

• Enseñanza• Consultor • Centros de investigación nacional e internacional

SíntesisActualmente el sector marítimo en México es multi-

disciplinario; el Ingeniero Naval estará preparado para incorporarse uniendo esfuerzos con los egresados de las universidades y escuelas donde se imparten carreras afines tales como: la Ingeniería oceánica y la Ingeniería en ciencias navales; con el compromiso de fomentar el desarrollo de la industria naval y participar en el creci-miento económico y social de nuestro País.

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El desarrollo de la ingeniería naval en México: un análisis geopolítico

Por: Marco Antonio Peyrot Solís

Quiero agradecer la oportunidad de exponer ante inte-grantes de la carrera de Ingeniería Naval de esta Facultad de Ingeniería de la Universidad Veracruzana, una de las problemáticas más importantes que enfrenta el Estado

Mexicano. La necesidad de establecer una política de desarrollo de nuestro

poder marítimo se hizo patente desde finales de la década de los noventa, donde comenzó a observarse una disminución constante del tonelaje de registro bruto de la flota mexicana, tanto por parte de los armadores mexicanos como de la empresa paraestatal Petróleos Mexicanos. En la gráfica inferior podemos observar tres curvas: la de color azul corresponde al tonelaje de registro bruto de buques mayores de 10,000 toneladas, la cual a partir de los noventas se en-cuentra en franco declive. La curva amarilla corresponde al tonelaje de registro bruto oficial de la SCT, la cual se ha mantenido gracias a que abarca a los buques mayores de 500 toneladas de registro bruto y que en su mayoría son los que se encuentran trabajando en la sonda de Campeche.

Finalmente, la curva de color rojo corresponde a los empleos de los marinos mercantes mexicanos.

Sin embargo, los análisis empleados para determinar esta pro-blemática han carecido de un enfoque geopolítico que incluya las necesidades estratégicas y económicas que proporcionen al Estado Mexicano de los argumentos necesarios para su comprensión e im-plementación.

Conferencia Magistral en el Aula

Magna de la Facultad de Ingeniería de

la Universidad Veracruzana

Boca del Río, Veracruz, Ver. 24 de

Noviembre del 2011

Marco Antonio Peyrot SolísDentro de su formación académica cuenta con un Doctorado en Ciencias con especialidad en

Ingeniería Eléctrica por el Centro de Investigación y Estudios Avanzados del Instituto Politécnico

Nacional, una maestría en ingeniería eléctrica con especialidad en comunicaciones por la Escuela de Postgrado de la Marina de los Estados Unidos de

Norteamérica y una maestría en Administración Naval y Estado Mayor por el Centro de Estudios

Superiores Navales de la Armada de México.

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Geopolítica aplicada a la integracióncomercial

Es importante señalar que con el uso adecuado, la Geopolítica puede enseñar a emplear los factores geo-gráficos para una adecuada implementación de la políti-ca nacional e internacional. Como puede observarse en la imagen, el Plan Puebla-Panamá de la administración anterior es un claro ejemplo de cómo la Geopolítica fue aplicada a una integración comercial.

MÉXICO Y EL MAR ¿En cuantas ocasiones hemos escuchado que nuestro

país es un país ribereño, bioceánico y que no limita con el mar, sino que se prolonga en éste más allá de sus costas y que por lo tanto, requiere de un poder marítimo que le permita explotar esta cualidad para el crecimiento del país?

La retórica empleada una y otra vez sobre este tema sin embargo, no ha permeado en la voluntad del Estado para impulsar de forma decidida el desarrollo marítimo nacional.

Para entender el ¿Por qué? de esta situación, debemos de efectuar una aproximación a la problemática a través de una teoría geopolítica que se adapte a la realidad mexicana, para que a partir de allí se elabore un diag-nóstico de los factores que más que impulsar, inhiben nuestro desarrollo marítimo en general y de la ingenie-ría naval en particular. A partir del adecuado diagnóstico y con la identificación de las características geográficas que nos hacen únicos en el contexto internacional se estará en condiciones de efectuar una aproximación in-tegral al problema marítimo en México.

Geopolíticos siglo XIX

Las dos principales teorías geopolíticas del siglo XIX y de las que hablaremos el día de hoy fueron desarrolla-das por Halford Mackinder y Alfred Thayer Mahan, geó-grafo inglés y militar norteamericano respectivamente.

Tierra Corazón de Mackinder

Mackinder consideraba que a principios del siglo XX se había concluido la época de las grandes potencias marítimas y que a partir de entonces, con la invención del ferrocarril llegaba el turno de las potencias terrestres, principalmente las europeas al unir sus puertos con Ru-sia y ésta a su vez con Asia. A este gran territorio le llamó Eurasia y consideró que sería el generador de un nuevo orden mundial. A este territorio por su importancia en la teoría geopolítica le denominó tierra corazón (Heart-land) y en la imagen podemos observar como esta teoría consideraba al resto de los países como anillos de islas que se encontraban alrededor de esta nueva potencia terrestre.

Proyecto del Ferrocarril Berlín-Cons-tantinopla-Bagdad

El desarrollo de esta teoría fue fundamental para el mundo occidental al principio del siglo XX, ya que Ingla-terra encaminó su política tanto al control de los ferro-carriles de Europa como al impedimento de una alianza estratégica entre Berlín-Moscú-Tokyo. En la imagen se pueden observar los dos grandes proyectos ferrocarri-leros, el alemán que tal como lo expresaba Mackinder

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tenía como objetivo establecer líneas vitales de comu-nicación entre Alemania y Asia a través de un ferrocarril que uniera Berlín con Estambul y Bagdad; mientras que los ingleses buscaban unir sus principales colonias a tra-vés del ferrocarril El Cabo - El Cairo - Calcuta.

Geopolítica Inglesa A parte de lo anterior, Inglaterra también impidió la

conformación de esta potencia terrestre creando los de-nominados estados tapones, entre los que actualmen-te se encuentran Polonia, República Checa, Slovaquia y Hungría, los que separaron definitivamente a Rusia de Alemania.

Geopolítica Mackinder Sin embargo, debido a que la teoría geopolítica de

Mackinder solamente era aplicable para Europa, fue ne-cesario el desarrollo de otra teoría que le diera a un país en plena expansión dentro del continente americano los lineamientos para convertirse en una potencia mundial. Esta teoría fue desarrollada por Alfred Thayer Mahan, y estableció el concepto de Poder Marítimo para poder dominar la riqueza del mundo.

Commonwealth

Mahan primeramente identificó que el poder que ejercía Inglaterra dependía del control de las principales vías marítimas entre Europa, Asia y África, dominando por consiguiente las rutas comerciales de los océanos Atlántico, Pacífico e Índico. Esto le permitió sustentar la tesis de que quién logra el dominio del mar, puede con-trolar las riquezas de la tierra y por consiguiente dominar al mundo. En el mapamundi podemos observar a las naciones que actualmente forman la Commonwealth y que en sus orígenes fueron colonias que establecieron los ingleses, entre otras cosas, con el objeto de mante-ner la presencia y el control en los principales estrechos y rutas marítimas. Otro claro ejemplo de este dominio se encuentra en la posesión británica actual del estrecho de Gibraltar y en el pasado del Canal de Suez y Singapore.

Geopolítica de Mahan paraEstados Unidos Por lo tanto, la teoría geopolítica de Mahan, al igual

que la de Mackinder para Inglaterra, marco la política norteamericana del siglo XIX, ya que para que los Esta-dos Unidos pudiera dominar al mundo era necesario, por una parte tomar posesión de Hawai como puerto estratégico para protegerse de una agresión futura por

parte de Asia, y por la otra, construir un canal en el istmo de Panamá que comunicara el océano Pacífico con el At-lántico. En este mapa se puede observar como coincide esta teoría con los territorios anexados por los Estados Unidos a principios del siglo XX.

Geopolítica de Mahan paraEstados Unidos La teoría geopolítica de Mahan consideraba que es

más importante para un país el encontrarse en el centro de los mares del mundo que ocupar el centro de un continente, como es el caso de Alemania.

Karl Ritter Hasta este momen-

to hemos visto las dos teorías geopolíticas más importantes, pero ¿Qué es la Geopolítica?, según Karl Ritter ésta es una ciencia que considerando a la geografía, estudia los aspectos morales y ma-teriales del mundo, para prever y orientar el de-sarrollo de las naciones. Esta definición la aplica-remos en nuestro análisis, ya que nuestro principal obje-tivo es que a través de este análisis geopolítico, lo orien-temos en el desarrollo marítimo de nuestra nación.

Geopolítica de México Por lo tanto, haciendo

uso de la teoría geopo-lítica de Mahan, la cual es aplicable también a México, podemos esta-blecer que nuestro país, al igual que los Estados Unidos, no solamente se encuentra en el centro del continente america-no sino que además se encuentra en el centro de los océanos más im-portantes del mundo. Sin embargo, hacia el

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Norte, Oeste y Sur no puede ejercer ninguna aspiración hegemónica por encontrarse con los Estados Unidos y el océano Pacífico respectivamente. Pero que hacia el Este y Sureste, excluyendo a los Estados Unidos, tiene dentro de su área de influencia a los países del área de centro América y el Caribe, así como a Ecuador, Perú, Colombia y Venezuela. Dentro de un segundo círculo de influencia se encontraría el resto de los países de América Latina en donde existiría una disputa con otra potencia, Brasil.

Ingeniería Naval Por lo anterior, podemos establecer que cualquier

teoría geopolítica para México incluye forzosamente y de manera fundamental a la ingeniería naval para un ade-cuado desarrollo de su poder marítimo, ya que su área de influencia se localiza principalmente en el Mar Caribe y de menor manera sobre tierra continental, ¿Entonces qué es lo que ha fallado?

Factores Geopolíticos de un PaísMarítimo Para dar respuesta a esta pregunta, y después de co-

nocer las diferentes teorías geopolíticas, efectuaremos un análisis para México de los factores que según Mahan afectan el desarrollo de una potencia marítima, con el fin de determinar cuáles son lo que han inhibido nuestro potencial.

Los factores que él consideraba que afectaban el de-sarrollo marítimo de una nación son los siguientes:

1) Su situación geográfica.2) La naturaleza y configuración de sus costas.3) Su extensión territorial y recursos naturales.4) El número de habitantes.5) El carácter de sus habitantes.6) Su clase de gobierno.

Intereses Marítimos

Estos factores además, inciden directamente en los denominados Intereses marítimos, los cuales varían de autor en autor pero que pueden ser definidos como to-das aquellas actividades que se desarrollan tanto por parte del Estado como por particulares en el mar terri-torial y zona económica exclusiva, con el fin de generar beneficios sociales y económicos para la nación.

Los intereses marítimos principales son:• Puertos, instalaciones y terminales marítimas.• Industria Naval.• Marina Mercante Nacional y transporte marítimo.

• Pesca e instalaciones de apoyo.• Educación e investigación oceanográfica y científica.• Turismo y deportes náuticos.

Primer Factor: Situación Geográfica

El primer factor: situación geográfica nos permite identificar que el país cuenta con aproximadamente 11,200 km de costas con aguas tropicales con abundan-cia en flora y fauna marina. Ocupa el 3er lugar entre los países con mayores km de costa que están situados entre el Ecuador y el Trópico de Cáncer y 13avo a nivel mundial; además, tiene alrededor de 3’149,920 km2 de mar patrimonial (9º. Lugar a nivel mundial) y 130 lagu-nas costeras que cubren un área de 15,000 km2.

¡La Situación Geográfica afecta positivamente el De-sarrollo Marítimo de México!

De lo anterior, podemos concluir que nuestro país se encuentra en una posición privilegiada al tener acceso tanto al Océano Pacífico como al Océano Atlántico, a través este último del Golfo de México y Mar Caribe y encontrarse entre los países con mayor cantidad de km de costa y mayor superficie de mar patrimonial.

Por lo tanto, este factor no es el que ha inhibido el desarrollo de nuestra industria naval, ya que el país no cuenta con adversarios potenciales y tenemos acceso a las principales rutas marítimas tanto entre América y Eu-ropa como entre América y Asia.

Segundo Factor: Naturaleza yConfiguración de la Costa

Con respecto al segundo factor, naturaleza y configu-ración de la costa, podemos decir que el litoral mexicano junto con sus 1,644 islas es en general poco favorable con respecto al establecimiento de puertos, lo que ha im-pactado definitivamente en su desarrollo marítimo, pero no de tal forma que sea la causa por la estamos muy por debajo de otros países con economía semejante.

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La parte norte tanto de la costa Atlántica como la del Pacífico se encuentra ocupada por estrechas llanuras li-torales que forman en su parte más baja una sucesión de ensenadas, lagunas litorales y zonas pantanosas. El perfil litoral continúa siendo abrupto e irregular también a lo largo de la parte sur de la costa del Pacífico, presi-dida por las alturas de la Sierra Madre (a excepción del Golfo de Tehuantepec).

En la parte meridional de la costa del Atlántico se en-cuentra otra zona llana que cuenta con múltiples áreas pantanosas y que se enlaza con el rocoso litoral calcáreo de la península de Yucatán.

Con respecto a los ríos, éstos no son importantes desde el punto de vista marítimo ya que en su mayoría no son navegables.

Puertos de Altura

Dentro de este segundo factor, y partiendo de la costa del océano Pacífico y de norte a sur, analizaremos de manera breve las características principales de cada uno de los 22 puertos de altura registrados por la Secretaría de Comunicaciones y Transportes.

Sin embargo, considerando que países con mayor de-sarrollo marítimo que México, tales como Estados Uni-dos, Australia, Brasil y Argentina cuentan con 44, 9, 12 y 11 puertos de altura respectivamente, consideramos que es conveniente fortalecer el desarrollo solamente de cuatro puertos concentradores, con el fin de que sean competitivos a nivel mundial al contar con suficientes posiciones de atraque, astilleros e infraestructura que concentradas puedan disminuir los costos que actual-mente manejan. Estos puertos a su vez, a través de un adecuado servicio de cabotaje, ferrocarril de doble estiba y puertos secos en el interior de la república reducirían los costos y tiempos asociados al manejo de carga tanto de importación como de exportación. En las imágenes siguientes, conforme veamos cada uno de los puertos, estableceremos cuales consideramos que sean estos puertos concentradores.

Ensenada, BC

El puerto de Ensenada se localiza en la parte nores-te (NE) de la bahía de Todos los Santos. Esta bahía es aproximadamente rectangular con anchos canales de entrada. La profundidad promedio es de 27 m.

Morro Redondo, BCS

El puerto de Morro Redondo se localiza en la parte sur de Isla Cedros. Esta isla mide aproximadamente 18 MN de largo por 9 MN de ancho. La profundidad prome-dio es de 60 m.

San Carlos, BCS

El puerto de San Carlos se localiza en la parte N de bahía Magdalena, la cual es un extenso cuerpo de agua de 17 MN de largo por 12 MN de ancho y un área de 148 km2 La profundidad dentro de la bahía es de 37 m. El puerto de San Carlos es un estero de grandes dimensio-nes pero poco desarrollado.

Cabo San Lucas, BCS

El puerto de Cabo San Lucas se ubica al N de Cabo San Lucas, el cual es una península que alcanza los 88 m de altura. Es un puerto artificial protegido por dos es-colleras que definen la entrada a la dársena.

Pichilingue, BCS El puerto de Pichilingue se encuentra dentro de la

bahía de su mismo nombre, situada entre la isla de San

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Juan Nepomuceno y la tierra firme. Aunque la bahía es pequeña se encuentra bien protegida y es una de las mejores bahías de esta costa. La profundidad promedio es de 9 m.

La Paz, BCS

El puerto de la Paz se encuentra ubicado dentro de la bahía con su mismo nombre, la cual es la bahía más grande sobre la costa E de Baja California. Las aguas de la bahía son poco profundas con excepción de un canal con profundidad de hasta 4.9 m.

Guaymas, Sonora

El puerto de Guaymas es el más grande e importante del Golfo de California. Está constituido por una bahía exterior para buques de gran calado, una bahía inter-media, para buques con calado no mayor a 9.5 m y una bahía interior para buques con calado máximo de 5 m. La profundidad mínima en el canal es de 10.7 m.

Topolobampo, Sinaloa

De todos los puertos de altura vistos hasta el mo-mento, solamente los puertos de Guaymas y de Topolo-bampo son los que tienen capacidad para convertirse en puertos concentradores, ya que todos los demás son pe-queños y sin capacidad de crecimiento. Sin embargo, de estos dos puertos, consideramos que el más convenien-te es el de Topolobampo por encontrarse más al sur lo que permitiría una adecuada distribución de productos en la parte noroeste del país. Este puerto se encuentra en la bahía de que lleva su nombre, la cual está locali-zada en la llanura costera del N de Sinaloa. Tiene una superficie de 6000 hectáreas. Su entrada actualmente es angosta e intrincada. El área que tiene el puerto para crecer se encuentra marcada con rojo y corresponde a la laguna Ohuira, la cual requiere de trabajos de dragado a largo plazo.

Mazatlán, Sinaloa

El puerto de Mazatlán es el centro comercial y turísti-co más importante de la costa occidental de México y de donde salen diversos productos pesqueros, agrícolas y mineros. El puerto es artificial y la parte más angosta del canal de acceso tiene 100 m de ancho. La bahía interior es una dársena de giro dragada. La profundidad máxima del canal es de 11 m.

Puerto Vallarta, Jalisco

Puerto Vallarta es un puerto turístico que se encuentra localizado en la Bahía de Banderas, la cual está formada por una marcada internación que hace la línea de costa entre Punta Mita y Cabo Corrientes. Esta bahía tiene 19 millas náuticas de largo con una anchura promedio de 15 millas náuticas. El puerto es pequeño y artificial.

Manzanillo, Colima El puerto de Manzanillo es el segundo puerto en im-

portancia en el Pacífico Mexicano en lo que respecta al volumen de carga transportada y es uno de los principales puertos turísticos del país. Se encuentra situado en la ba-

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hía de su mismo nombre, la cual tiene aproximadamente 2.7 MN de extensión con profundidades de 10 a 46 m.

Lázaro Cárdenas, Michoacán

El puerto de Lázaro Cárdenas es el puerto industrial del Pacífico Mexicano y se lo consideramos como el se-gundo puerto concentrador del pacífico mexicano. Se encuentra localizado sobre la desembocadura del río balsas. Como en el caso anterior, el área marcada con rojo representa hacia donde el puerto puede crecer, re-quiriendo de trabajos de dragado a largo plazo.

Acapulco, Guerrero

El puerto de Acapulco es un puerto de altura y cabo-taje que se encuentra en el extremo NW de la bahía de Santa Lucía, la que a su vez se encuentra dentro de la bahía de Acapulco. Se considera el mejor puerto natural de la costa W de México. Las profundidades de la bahía varían de 9 a 45 m, mientras que las del puerto varían entre 10 a 23 m.

Salina Cruz, Oaxaca

El puerto de Salina Cruz es artificial y se encuentra localizado en la parte NW de la bahía de su mismo nom-bre. La profundidad media del puerto es de 11 m. La dársena interior está separada del ante-puerto por dos muros que dejan entre sí una escotadura de 30 m de ancho por 70 m de largo. Este es el único puerto del Pacífico Mexicano con un dique seco para buques con esloras de hasta 180 m.

Altamira, Tamaulipas

El puerto de Altamira se encuentra localizado hacia el extremo sur de la laguna de San Andrés, la cual tiene una extensión aproximada de 28 MN. Este es el puerto industrial más importante del Golfo de México junto con el puerto de Coatzacoalcos. Cuenta con doce posiciones de atraque para buques de hasta 60,000 ton.

Tampico, Tamaulipas

En el Golfo de México, es el puerto de Tampico uno de los dos puertos que consideramos cumplen con las características para convertirse en un puerto concen-trador. Se ubica sobre las primeras 9 millas de la des-embocadura del río Pánuco y es un importante centro petrolero, industrial, comercial y pesquero. La profundi-dad aproximada es de 10 m y se mantiene mediante un dragado constante. Al igual que en los casos anteriores se muestra el área marcada con rojo hacia donde pue-de crecer el puerto, misma que corresponde a la laguna de Pueblo Viejo perteneciente al estado de Veracruz. Al igual que en los casos anteriores, requiere de trabajos de dragado a largo plazo.

Tuxpan, Veracruz El puerto de Tuxpan se encuentra localizado sobre la

margen izquierda de río que lleva su mismo nombre, ex-tendiéndose desde inmediaciones de su desembocadu-ra hasta aproximadamente 6 MN río arriba. Al norte del puerto se localiza la laguna de Tamiahua. La profundidad mínima del puerto es de 10 m. Este puerto podría ser

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una alternativa como puerto concentrador por su cerca-nía a la ciudad de México.

Veracruz, Veracruz

El puerto de Veracruz como sabemos se localiza en la parte S de la bahía Vergara. Es una bahía artificial pro-tegida por rompeolas al SE, NE y NW y un muro interior denominado de pescadores. Dentro del puerto las pro-fundidades varían entre 7 y 9 m.

Coatzacoalcos, Veracruz

El puerto de Coatzacoalcos es uno de los puertos co-merciales e industriales más antiguos del país y se en-cuentra localizado sobre la margen izquierda del río que lleva su nombre. El canal principal de navegación dentro del río tiene una profundidad de 14 m. El canal de ac-ceso al Puerto de Pajaritos también tiene una profundi-dad de 14 m. Este consideramos que es el cuarto puerto concentrador y como en los casos anteriores, el área a crecer se presenta nuevamente con rojo, requiriéndose de trabajos de dragado a largo plazo.

Progreso, Yucatán

El puerto industrial y comercial de Progreso es artifi-cial y se encuentra localizado a 36 km de la Ciudad de Mérida. El canal de navegación de acceso al puerto tiene una profundidad máxima de 6.9 m; La isla de la terminal remota se localiza a una distancia de 6.5 km de la línea de playa y se encuentra interconectadas a través de un viaducto de 4.5 km.

Puerto Morelos, Quintana Roo

El puerto comercial, turístico y pesquero de Morelos está protegido por arrecifes en línea paralela a la costa. La profundidad en el puerto varía entre 6 y 10 m.

Cozumel, Quintana Roo

Finalmente, el puerto de Cozumel se localiza en la bahía Caleta de la Isla de San Miguel de Cozumel. La profundidad del puerto varía entre 10 y 12 m.

¿Contra qué competimos?Después de haber visto a los 22 puertos de altura de

nuestro país, nos cabe preguntar. ¿Son pequeños o gran-des? ¿Se encuentran en condiciones de competir con los puertos de otros países? Para dar respuesta a lo anterior, veamos algunos puertos en otras partes del mundo.

Ámsterdam, Holanda

En las próximas imágenes observaremos algunos puertos alrededor del mundo, comenzando con algunos de países desarrollados. En esta imágen se puede obser-var de forma muy general el puerto de Ámsterdam, el cual como puede apreciarse es enorme con una gran cantidad de posiciones de atraque, astilleros e industrias.

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San Diego, Estados Unidos

El puerto de San Diego, es otro ejemplo de cómo otros países han construido puertos gigantescos en don-de aprovechando la configuración de la costa les permite concentrar una gran cantidad de posiciones de atraque e industria naval.

Sídney, Australia

Como puede observarse en esta imagen, el puerto de Sídney también es uno de los más grandes del mundo. Este puerto es natural y como puede observarse en la imagen cuenta con una gran cantidad de posiciones de atraque, astilleros e industria naval.

Buenos Aires, Argentina

No solamente existen grandes puertos dentro de los países desarrollados, lo importante para un adecuado desarrollo marítimo es que el país reconozca el poten-cial y los beneficios que pueden obtenerse de dicho de-sarrollo. En esta imagen se observa de manera parcial el puerto de Buenos Aires, el cual también cuenta con una gran cantidad de posiciones de atraque con numerosas industrias marítimas.

Maracaibo, Venezuela

El puerto de Maracaibo es un ejemplo de un puerto con un gran potencial de desarrollo.

Jiddah, Arabia Saudita

Este puerto artificial de Jiddah es relativamente mo-derno, pero como puede observarse en la imagen tiene una buena cantidad de posiciones de atraque y suficien-te espacio para crecer.

Alejandría, Egipto

El puerto de Alejandría es un puerto natural en sus orígenes que se ha expandido durante las últimas déca-das para tener actualmente una adecuada cantidad de posiciones de atraque. Debido a la geografía natural de su costa, prácticamente el puerto ocupa tres bahías.

Trípoli, Libia

Finalmente, dentro de este recorrido por diversos puertos del mundo podemos observar el Puerto de Trí-poli, el cual aunque es artificial cuenta con más de quin-ce posiciones de atraque y capacidad de crecimiento.

Mar Muerto, Oaxaca En este punto, estaríamos tentados a pensar que en

otras partes del mundo, la conformación geográfica na-tural de la costa les permitió el desarrollar puertos de gran tamaño. Sin embargo, en esta imagen podemos observar a las lagunas del mar muerto que se encuen-tran al este del puerto de Salina Cruz, las cuales aunque

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son de poca profundidad, con trabajo y planeación a largo plazo hubiera dado paso a un puerto de enorme capacidad y futuro.

Por lo tanto y después de haber visto todos los puer-tos de altura del país, podemos afirmar que en general, los puertos mexicanos son pequeños, con poca pro-fundidad y con escasas posibilidades de crecer por no haberse establecido desde su fundación una adecuada reserva territorial.

¡La Naturaleza y Configuración de la Costa pue-de afectar positivamente el Desarrollo Marítimo de México si se replantea la Política Portuaria!

Sin embargo, se considera que aunque este factor no ha sido empleado adecuadamente al no haberse con-centrado el esfuerzo nacional en solamente los puertos con mayor potencial de crecimiento, este no es causa suficiente para encontrarnos en la situación actual. Por lo que, replanteando la política portuaria, este factor po-dría dar un impulso vigoroso al desarrollo marítimo de México ya que contamos con una costa extensa y aguas cálidas en ambos litorales.

Tercer Factor: Extensión Territorialy Recursos Naturales

El tercer factor, la extensión territorial y recursos na-turales nos dice que México cuenta con una superficie continental cercana a los dos millones de km2. Ocupan-do por este concepto el decimocuarto entre los países del mundo con mayor extensión territorial. En lo que respecta a recursos naturales, éstos se dividieron en:

suelos; hidrografía y oceanografía; vegetación; fauna y pesca; geología y recursos minerales con el fin de hacer un breve comentario en las siguientes imágenes.

Debido a la estructura geológica del país, México cuenta con casi todos los tipos de suelos del mundo con las modalidades ocasionadas por la situación geográfica y su clima.

Con respecto a la hidrografía y oceanografía, en Méxi-co los ríos no constituyen sistemas pluviales importan-tes, a excepción del Usumacinta-Grijalva y la mayoría no son navegables salvo en pequeños trayectos cerca de las desembocaduras.

Por otra parte, existen 70 zonas costeras y oceánicas prioritarias.

Con relación a la vegetación, esta se encuentra liga-da al clima. Los productos agrícolas entre los que figura nuestro país entre los diez primeros lugares a nivel mun-dial son: tomates (1° lugar mundial), garbanzo (3° lugar mundial), maíz y caña de azúcar (4° lugar mundial), así como café (5° lugar mundial).

Con respecto a los principales productos pesqueros, México en 1998 se encontraba dentro de los 20 países con mayor captura pesquera (1.5% del total mundial), explotando regularmente 350 especies. Actualmente, México ocupa el 1° lugar mundial en la captura del atún aleta amarilla y el 9° lugar mundial en la exportación de camarón.

Finalmente, los recursos minerales los podemos cla-sificar como metálicos y no metálicos, y dentro de éstos, México cuenta con yacimientos de clase mundial tales como: Las Salinas de Guerrero Negro (las más grandes del planeta); el yeso de la Isla de San Marcos y de la cos-

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ta oriental de la península de Baja California (reservas para 70 años); Las Cuevas (la mina más grande de fluo-rita del mundo); Fresnillo (el yacimiento de plata más rico y más grande del mundo); Molango (el depósito más importante de manganeso en Norte América); y las minas de carbón de la Cuenca del Río Escondido, entre otras. México se mantiene además, como líder mundial en la producción de plata y en 2001 se ubicó entre los primeros diez lugares en la producción de 18 minerales. Cabe mencionar que en 2009 se encontró en los esta-dos de Zacatecas y San Luis Potosí una de las reservas más grandes a nivel mundial de litio.

Con respecto al Petróleo y Gas Natural, el país expor-ta alrededor de 3 millones de barriles diarios de petró-leo, ocupando el séptimo lugar a nivel mundial, con una reserva probada de 12.42 billones de barriles. En gas natural, se producen 60.35 billones de metros cúbicos, ocupando el lugar decimo quinto a nivel mundial.

¡La Extensión Territorial y nuestros Recursos Na-turales son el motor para el Desarrollo Marítimo de México, somos la 12ava economía y el décimo expor-tador mundial!

Entonces, con respecto al tercer factor: Extensión te-rritorial y recursos naturales podemos concluir que éste tampoco ha sido uno de los factores que hayan impe-dido el adecuado desarrollo marítimo. Al contrario, los recursos naturales con los que cuenta el país, adecuada-mente empleados, pueden convertirse en el motor que se requiere.

México actualmente es la 12ava economía mundial con un Producto Interno Bruto (PIB) de 1.5 trillones de dólares y un crecimiento anual del 3% ocupando un lugar preponderante entre los principales países expor-tadores del mundo. La diversidad de nuestros recursos naturales tanto renovables como no renovables pueden emplearse de dos formas para el desarrollo marítimo del país, por un lado al contar con recursos naturales para el desarrollo de la industria naval, tales como el acero, madera, petróleo, etc., mientras que por el otro, al Inte-grar el transporte marítimo a las exportaciones de estos recursos por medio de la reserva de carga.

Cuarto Factor: El Número de Habitantes

Con respecto al cuarto factor descrito por Mahan, el número de habitantes, podemos decir que según el cen-so de población y vivienda 2010 del Instituto Nacional de Estadística y Geografía, la población actual del país es de 112,322,757 habitantes, con una densidad de pobla-ción promedio de 57.3 hab/Km2.

En este contexto, el país ocupa el 11° lugar a nivel mundial por el número de habitantes, existiendo sola-mente 3 países desarrollados con más población que México (Estados Unidos, Rusia y Japón), 3 países emer-gentes (China, India y Brasil) y 4 países subdesarrollados (Indonesia, Paquistán, Bangladesh y Nigeria).

Ahora, ¿esta cantidad de población es adecuada o no para nuestro desarrollo marítimo?

La respuesta no es sencilla, ya que existen países con desarrollo marítimo y población superior a la de México como China, India, Estados Unidos, Rusia y Japón y paí-ses con una gran tradición marítima y poca población como Inglaterra, Francia, Holanda, España, Italia Suecia, Noruega y Portugal. Tampoco se puede considerar en este aspecto a la densidad de población, ya que hay paí-ses marítimos con mayor y/o menor densidad de pobla-ción que México, tal es el caso de Inglaterra o Francia con 256 y 119 hab/km2 y Estados Unidos, Suecia y No-ruega con 33, 20 y 14 hab/km2 respectivamente.

Sin embargo, lo que sí es notorio es que en México, la población de las franjas costeras solamente ha aumen-tado de aproximadamente 2, 700,000 a 17,800,000 ha-bitantes entre 1950 y 2010, representando actualmente solo el 15.9% del total de la población, de los cuales el 52% se concentran en 4 Estados: Baja California, Sono-ra, Sinaloa y Veracruz.

Por otra parte, un reflejo de la falta de desarrollo de la industria marítima nacional se puede observar en el estado de Quintana Roo, el cual casi ha triplicado su po-blación en los últimos 20 años, pero basado exclusiva-mente al sector turístico y de servicios.

Este fenómeno también se puede observar de mane-ra inversa en las franjas costeras con los porcentajes de población más bajos: Nayarit, Jalisco, Colima, Michoacán y Yucatán, en donde se encuentran los dos puertos mexi-canos más importantes del Pacífico: Manzanillo y Lázaro Cárdenas. Lo cual evidencia nuevamente la descoordi-nación de la industria marítima del país en la generación de fuentes de empleo.

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Otro ejemplo más, de los 338 parques industriales del país, solamente nueve son industriales marítimos y únicamente en dos puertos de primer orden, están aso-ciados con industrias de alto valor agregado. En el alti-plano se genera el 70% del PIB.

¡El Número de Habitantes es un factor que se en-cuentra inhibido para el Desarrollo Marítimo de Méxi-co, ¡No se generan fuentes de empleo en las costas!

Por tanto, se puede concluir que este factor en vez de emplearlo como un impulsor del desarrollo marítimo del país, se ha convertido en un lastre al no impulsar la generación de fuentes de empleo en las costas. El que solamente el 15.9% de la población se encuentra concentrada en los 161 municipios que comprenden la franja costera del país es el resultado de esta falta de estrategia demográfica.

Quinto Factor: El Carácter de susHabitantes

El siguiente factor: el carácter de sus habitantes es el más intangible y subjetivo de todos los factores que afectan el desarrollo marítimo de un estado. Nuestro país prácticamente desde su existencia ha contado desafor-tunadamente con un paradigma en lo que respecta al carácter de sus habitantes que hasta la fecha se encuen-tra vigente. Sin embargo, en 1979 se realizó uno de los primeros estudios que se llevaron a cabo para relacionar la cultura mexicana con la personalidad del mexicano. De este estudio se determinó que existen ocho tipos de mexicanos y además mezclas de estos tipos.

Actualmente se sabe que existe una interacción de disposiciones genéticas y factores ambientales, es decir, precursores genéticos y prácticas de socialización, edu-cación y crianza, los cuales son fundamentales en el de-sarrollo de los estilos cognoscitivos.

Así, los patrones de crianza y socialización, en los cuales se subraya la cooperación, la obediencia y la con-formidad de los hijos hacia los padres y necesidades de grupo, tienden a producir individuos más bien depen-dientes del entorno; mientras que los que son criados bajo un esquema de competencia, del de valerse por sí mismos, la independencia y las necesidades individua-les, producen más bien individuos independientes del entorno.

Existen culturas cuyas filosofías de vida promueven un patrón de crianza sobre el otro. Se ha demostrado

que los individuos independientes del entorno parten de estímulos o de información interna para formar sus opiniones, realizar juicios o alcanzar un acuerdo; mien-tras que los sensitivos al entorno son más capaces de aceptar los puntos de vista de los demás y siempre están más atentos a los estímulos sociales y ambien-tales. Es decir, los sensitivos al entorno como nosotros los mexicanos somos: amigables, considerados, cálidos, afectuosos, corteses, discretos y abiertos. Mientras que los independientes del entorno son: desconsiderados, rudos, exigentes, ambiciosos, interesados en el poder, oportunistas y manipuladores.

Científicamente se ha comprobado que el mexicano más común es el de tipo pasivo, obediente y afiliativo, el cual tiene como características principales que es sen-timental, introvertido, desconfiado, habla poco, en voz baja y emplea muchos diminutivos, es de naturaleza tris-te aunque posee un gran sentido del humor. Es dispen-dioso, gasta más de lo que gana y está permanentemen-te endeudado, carece del hábito del ahorro. Es fatalista, supersticioso y micrómano, es decir, tiene predilección por lo pequeño.

El Carácter de sus Habitantes es un factor que está en contra del Desarrollo Marítimo de México, ¡El Mexi-cano tiene que tener un espíritu más emprendedor y audaz!

Por lo anterior, podemos concluir que este factor sí nos ha afectado en nuestro desarrollo marítimo si lo comparamos con el potencial que nos brindan los otros factores aquí mencionados. El carácter del mexicano es consecuencia de nuestra cultura y a las diversas circuns-tancias por las que el país ha atravesado a lo largo de su historia. El carácter del mexicano por tanto es en ge-neral, opuesto al de los países con un alto desarrollo marítimo, en donde el carácter de su población es más aventurero, con tendencia comercial e independiente del medio que lo rodea. Es indispensable el trabajar este factor con objeto de ir modificando el carácter de las próximas generaciones para que tengan un espíritu más emprendedor y audaz.

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Sexto Factor: Clase de Gobierno

Como todos sabemos, con respecto al sexto factor, clase de gobierno, México es una república representa-tiva, democrática, federal, compuesta de Estados libres y soberanos, pero unidos en una federación, tal como lo establece el artículo 40 de la Constitución. Por otra par-te, nuestra forma de gobierno es de tipo presidencial, es decir, con separación y coordinación de poderes.

Sin embargo, la forma de gobierno presidencialista en México tiene tres factores que la hacen sui generis con respecto a la de otros países: un conjunto amplio de facultades constitucionales y una serie de capacidades no escritas pero con una significativa presencia en la ar-ticulación y funcionamiento del sistema político a través de los denominados poderes metaconstitucionales.

Ahora bien, ¿cuál ha sido el papel que ha desempe-ñado esta clase de gobierno en lo que respecta al desa-rrollo marítimo de México?; para contestar esta pregunta se determinará qué es lo que ha promovido cada uno de los tres poderes de la federación en el ámbito marítimo en los últimos años.

Es de saberse que el poder ejecutivo federal elabora el Plan Nacional de Desarrollo, el cual es un documen-

to que tiene por objeto normar obligatoriamente a los programas institucionales y sectoriales, así como guiar la concertación de sus tareas con otros poderes de la Unión y con los órdenes estatal y municipal de gobierno.

Sin embargo, desde su creación en base al artículo 26 de la Constitución General de la República se han elabo-rado tres: el Plan Nacional de Desarrollo 1995-2000, el Plan Nacional de Desarrollo 2001-2006 y el Plan Nacio-nal de Desarrollo 2007-2012, y en los cuales solamente la palabra marítimo se ha mencionado 3, 4 y 2 veces respectivamente.

En otras palabras, el Poder Ejecutivo Federal, que es el encargado de establecer los programas prioritarios en cada administración sexenal, en los últimos 18 años ha mencionado de manera muy general las necesidades y oportunidades del sector marítimo nacional y dada la muy particular forma de gobierno de nuestro país, la fal-ta de interés en los temas marítimos se refleja en el resto del gobierno federal lo que genera un efecto en cascada que resulta sumamente difícil remontar.

Una consecuencia de esta falta de liderazgo del poder ejecutivo federal es por ejemplo, el no tener un registro veraz de cuantos de los astilleros que existen en nuestro

país se encuentran activos. Prácticamente solo los astille-ros pertenecientes a la Secretaría de Marina-Armada de México son los únicos que continúan con la fabricación de buques de hasta 3600 toneladas de desplazamiento bruto, lo cual basándonos en la capacidad industrial del país son de relativamente pequeño porte.

En el caso del Poder Legislativo Federal, la falta de conocimiento del tema por parte de los grupos parla-mentarios de todos los partidos, así como diversos gru-pos de interés a través de cabilderos han impedido o en el mejor de los casos, retrasado la promulgación y/o modificación de diversas leyes que facilitarían el desa-rrollo marítimo nacional, dentro de las cuales se pueden mencionar las siguientes:

•Ley para el fomento y desarrollo de la MarinaMer-cante Mexicana•Ley para el fomento y desarrollo de la industria naval. •Ley de navegación y comercio marítimos.

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•Iniciativa que reforma los artículos 27, 42 y 48 de la Constitución Política de los Estados Unidos Mexi-canos con objeto de darle el tratamiento de bahía histórica al Golfo de California e incluirlo como parte del territorio nacional.•Ratificación de convenios laborales y marítimos. •Ley de Puertos. •Ley de pesca. •Ley Federal del Mar, entre otras. El Poder Judicial Federal, al igual que los otros po-

deres, se encuentra totalmente insensible también a la necesidad de fortalecer el desarrollo marítimo nacional. En este aspecto, sobresale la falta de cuadros especialis-tas en derecho internacional marítimo y la carencia de un tribunal marítimo que atienda los asuntos del ramo para evitar que éstos tengan que ventilarse en tribunales del fuero común, los cuales desconocen la legislación específica del ramo.

SíntesisPodemos por tanto concluir que actualmente, la in-

fluencia que ejerce el Estado para nuestro desarrollo marítimo es mínimo en los tres poderes de la Unión, siendo el Poder Ejecutivo Federal en particular por nues-tro sistema presidencialista el que no lo ha fomentado de manera contundente a través de las Planes Naciona-les de Desarrollo. El poder legislativo federal por su par-

te, requiere de legisladores con amplios conocimientos sobre el tema y que se encuentren sumamente com-prometidos con el sector marítimo para que impulsen y reformen las leyes que en la materia son indispensables para que nuestro país sea competitivo internacional-mente tanto en la construcción naval como en el tráfico, manejo y estiba de carga en los puertos.

Finalmente, podemos concluir que la aplicación de las principales teorías geopolíticas en México nos expli-ca de manera clara dos puntos fundamentales, primero: que nuestro país requiere de manera fundamental del desarrollo de su poderío marítimo, ya que independien-temente de su capacidad exportadora de clase mundial, su área de influencia se localiza en el Mar Caribe y sobre una pequeña porción de tierra continental. y segundo: el porqué, pese a diferentes intentos realizados a lo largo de nuestra historia no hemos podido impulsar de ma-nera definitiva el desarrollo marítimo en México: “nun-ca se ha aplicado una estrategia integral que modifique los dos factores que afectan su desarrollo: el carácter de sus habitantes y la clase de gobierno”. Se espera que esta conferencia sirva a los estudiantes de la carrera de Ingeniería Naval de la Facultad de Ingeniería de la Universidad Veracruzana para que dentro de su ámbito profesional impulsen junto con otros profesionales del sector un debate nacional sobre la necesidad de volver a mirar hacia el mar.

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Equipo de vela de la UVPor: Esperanza Salazar Martínez

La Carrera de Ingeniería Naval, como parte de las actividades para fomentar el desarrollo de una vida Universitaria Integral que considere la recreación, la

salud y el deporte, convocó en el año 2008 a conformar un Equipo de Vela que representaría a toda la población Universitaria de la Facultad de Ingeniería Región Veracruz de la Universidad Veracruzana.

Se requiere de mucho apoyo para que este

evento se realice de manera anual y sea una tradición en la Universidad

Veracruzana.

Esperanza Salazar Martinez es egresada del Instituto Tecnológico del Mar No. 1 recibiendo el título de Ingeniero Naval; actualmente es académica de la Carrera de Ingenieria Naval en la Facultad de Ingenieria de la Universidad Veracruzana y estudia el postgrado en Ciencias de Administración de Empresas Navieras y Portuarias en la Escuela Náutica Mercante “Fernando Silíceo y Torres”.

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En el mes de Abril del 2008, la Heroica Escuela Naval Mili-tar (HENM) organizó su Regata Anual en las playas de Antón Lizardo, Ver., logrando la partici-pación de algunos de los alum-nos de la carrera de Ingeniería Naval con el “El Mago de OZ”, un velero construido en el taller de Gálibos y Fibra de Vidrio de nuestra Facultad, cuyas carac-terísticas principales son: una eslora de 3.50 mt; una man-ga de 1.10 mt y un área velica aproximada de 4.37 mt2. Esta embarcación debido a sus di-mensiones se encontraba fuera de categoría, logrando que fue-ra aceptada y participara como categoría libre; pese a la gran di-ferencia con el resto de los com-petidores, la embarcación fue muy bien recibida por quienes se encontraban participando en dicho evento.

Después de esta participa-ción, continuaron las prácticas de los alumnos; fue en la Rega-ta Anual 2010 de la Heroica Es-cuela Naval Militar (HENM), que “El Mago de OZ”, (nombre con el que bautizaron los alumnos a nuestro primer Velero), tuvo su última participación llevándose un excelente 2° lugar.

Con estos antecedentes, se despertó en el resto de la co-munidad estudiantil el interés por este tipo de embarcaciones y eventos, iniciando así la crea-ción del Equipo de Vela de la Facultad de Ingeniería Región Veracruz de la Universidad Vera-cruzana.

Uno de los objetivos de la carrera de Ingeniería Naval y el equipo de vela era organizar una regata, y darle proyección a la carrera, evento que fue lleva-do a cabo en agosto 2011 con el apoyo de la Facultad de Inge-niería de la Universidad Veracru-zana; la Heroica Escuela Naval Militar (HENM) y la Asociación Veracruzana de Vela. El éxito fue rotundo logrando la aceptación de veleristas reconocidos en el país y una asistencia de más de 40 veleros.

Se requiere de mucho apoyo para que este evento se reali-ce de manera anual y sea una tradición en la Universidad Ve-racruzana.

Por último, con el apoyo de los Catedráticos de la carrera estamos trabajando para la in-tegración de líneas de investi-gación en el área de Hidrodiná-mica, y se esta construyendo un velero tipo olímpico en las instalaciones del taller de Gáli-bos y Fibra de Vidrio de nuestra Facultad.

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ALEJANDRO CHACON DOMINGUEZ, Coordinador General de Puertos y Marina Mercante y Presidente del Comité Consultivo Nacional de Normalización de Transporte Marítimo y Puertos, con fundamento en los artículos 36 fracciones I, XII, XIV, XVI y XVII de la Ley Orgánica de la Administración Pública Federal; 1o., 38 fracción II, 40 fracciones XIII y XVI, 41, 47 fracción IV y 51 de la Ley Federal sobre Metrología y Normalización; 28 y 34 del Reglamento de la Ley Federal sobre Metrología y Normalización; 1o., 7o. fracción I, 8o. fracciones I, IX, XIII y XXII, y 65 y 74 de la Ley de Navegación y Comercio Marítimos; 31, 32 y 33 del Reglamento de Inspección de Seguridad Marítima; 1o., 2o., fracciones VI y XXIII, 6, fracción XIII y 28 fracciones I, VIII y XI del Reglamento Interior de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes; y

CONSIDERANDO

Que es responsabilidad del Gobierno Federal regular las vías generales de comunicación por agua y los servicios que en ella se prestan, así como los actos, hechos y bienes relacionados con el comercio marítimo. Que tomando en cuenta que es atribución de la Dirección General de Marina Mercante inspeccionar y certificar que las embarcaciones y artefactos navales mexicanos cumplan con las disposiciones nacionales e internacionales en materia de seguridad en la navegación y de la vida humana en el mar, de prevención de la contaminación marina por embarcaciones, resultando relevante para ello que la construcción, así como la reparación o modificación de embarcaciones, deba realizarse bajo las condiciones técnicas de seguridad. Que con fecha 31 de agosto de 2010, en cumplimiento a los artículos 44 y 46 de la Ley Federal sobre Metrología y Normalización, la Dirección General de Marina Mercante presentó al Comité Consultivo Nacional de Normalización

Norma Oficial Mexicana NOM-017-SCT4-2011, Especificaciones técnicas que deben cumplir los planos para embarcaciones y artefactos navales.

Por la importancia que representa esta Norma Oficial Mexicana para nuestro gremio, a continuación presentamos el texto integro publicado en el Diario Oficial de la Federación el día Lunes 7 de Noviembre de 2011.

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de Transporte Marítimo y Puertos, el Anteproyecto de Modificación de la Norma Oficial Mexicana NOM-017-SCT4-1995, Especificaciones técnicas que deben cumplir los planos para la aprobación de construcción y modificación de embarcaciones y artefactos navales. Que con fecha 9 de mayo de 2011, el Comité Consultivo Nacional de Normalización de Transporte Marítimo y Puertos, aprobó el Proyecto de Norma Oficial Mexicana PROY-NOM-017-SCT4-2011, Especificaciones técnicas que deben cumplir los planos para embarcaciones y artefactos navales, así como su publicación en el Diario Oficial de la Federación por 60 días con objeto de que los interesados presentaran comentarios tal como lo establece la Ley Federal sobre Metrología y Normalización. Que con fecha 16 de agosto de 2011, se publicó en el Diario Oficial de la Federación para comentarios el Proyecto de la Norma Oficial Mexicana PROY-NOM-017-SCT4-2011, “Especificaciones técnicas que deben de cumplir los planos para embarcaciones y artefactos navales”. Que durante el plazo legal de comentarios a que fue sometido el Proyecto de Norma Oficial Mexicana PROY-NOM-017-SCT4-2011, “Especificaciones técnicas que deben de cumplir los planos para embarcaciones y artefactos navales”, no se recibió comentario alguno, motivo por el cual con fecha 21 de Octubre de 2011 el Comité Consultivo Nacional de Normalización de Transporte Marítimo y Puertos aprobó en definitiva la Norma Oficial Mexicana NOM-017-SCT4-2011, “Especificaciones técnicas que deben de cumplir los planos para embarcaciones y artefactos navales”. Que en atención a las anteriores consideraciones, contando con la aprobación del Comité Consultivo Nacional de Normalización de Transporte Marítimo y Puertos he tenido a bien expedir la siguiente:

NOM-017-SCT4-2011, ESPECIFICACIONES TECNICAS QUE DEBEN CUMPLIR LOS PLANOS PARA EMBARCACIONES Y ARTEFACTOS NAVALES

Atentamente México, D.F., a 21 de octubre de 2011.-El Coordinador General de Puertos y Marina Mercante y Presidente del Comité Consultivo Nacional de Normalización de Transporte Marítimo y Puertos, Alejandro Chacón Domínguez.-Rúbrica. NORMA OFICIAL MEXICANA NOM-017-SCT4-2011, ESPECIFICACIONES TECNICAS QUE DEBEN DE CUMPLIR LOS PLANOS PARA EMBARCACIONES Y ARTEFACTOS NAVALES.

INDICE1. Objetivo 2. Campo de aplicación 3. Referencias 4. Definiciones 5. Clasificación 6. Requisitos y Especificaciones 7. Evaluación de la conformidad 8. Vigilancia 9. Bibliografía 10. Concordancia con normas internacionales 11. Vigencia 12. Transitorio

PREFACIO

En la elaboración de la Norma Oficial Mexicana, participaron las siguientes dependencias, instituciones, cámaras y empresas:

Dependencias, Entidades e Instituciones Públicas: Secretaría de Educación Pública. Secretaría de Energía. Comisión Nacional de Seguridad Nuclear y Salvaguardias. Secretaría de Turismo. Dirección de Normalización y Certificación. Secretaría de Comunicaciones y Transportes. Coordinación General de Puertos y Marina Mercante. Dirección General de Marina Mercante. Fideicomiso de Formación y Capacitación para el Personal de la Marina Mercante Nacional (FIDENA). Instituto Mexicano del Transporte.

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Secretaría de Marina, Armada de México. Secretaría del Medio Ambiente y Recursos Naturales. Secretaría del Trabajo y Prevención Social.

PEMEX. Refinación -Gerencia de Operación y Mantenimiento Marítimo. Exploración y Producción -Gerencia de Seguridad Industrial, Protección Ambiental y Calidad RMSO. Abogado General.

Cámaras y Asociaciones: Cámara Mexicana de la Industria del Transporte Marítimo. Colegio de Ingenieros Navales de México, A.C. Asociación Nacional de la Industria Química, A.C.

Instituciones: Instituto Mexicano del Petróleo

Empresas: Navalina, S.A. de C.V.

1. Objetivo Esta Norma Oficial Mexicana establece las especificaciones y requisitos que deben cumplir los planos deembarcaciones y artefactos navales para su aprobación y autorización por la Dirección General de Marina Mercante.

2. Campo de aplicación Se debe aplicar en todos los planos de los diseños de embarcaciones y artefactos navales nacionales, presentados para su revisión y aprobación, que se pretendan realizar en el país o en el extranjero.

3. Referencias Para una mejor aplicación de esta Norma, es necesario consultar la siguiente Norma Oficial Mexicana: NOM-008-SCFI-1993 SISTEMA GENERAL DE UNIDADES DE MEDIDA.

4. Definiciones 4.1 Plano: Representación gráfica parcial o total de una embarcación y artefacto naval que proporciona características, dimensiones o disposición de sus componentes.

5. Clasificación Los planos objeto de esta Norma se clasifican.

6. Requisitos y especificaciones 6.1 Presentación 6.1.1 Material Los planos deben ser presentados en papel heliográfico o bond por triplicado.

6.1.2 Cuadro de información Debe estar impreso en el margen inferior derecho del plano, de modo tal que al doblarse este cuadro quede claramente visible.

Grupo

ABCDEF

Medida de la eslora total de la embarcación o largo del artefacto naval

Menores de 15 mde 15 m hasta 24 mDe 24 m hasta 75 mDe 75 m hasta 100 m De 100 m hasta 150 m Mayores de 150 m

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6.2 Responsable del proyecto La persona que firma como responsable de los proyectos de construcción y modificación debe ser ingeniero naval o profesionista con estudios equivalentes reconocidos por la Dirección General de Profesiones, en virtud de haber cumplido con la Ley Reglamentaria del Artículo 5o. Constitucional, relativo al ejercicio de las profesiones en el Distrito Federal, y su Reglamento.

6.3 Idioma Toda la información contenida en los planos debe estar en español, con acotaciones y escalas en el sistema internacional de medidas.

6.4 Escalas Los planos de acuerdo a su clasificación se deben presentar en las siguientes escalas:

Los planos que representen propiedades del buque (Planos de Curvas Hidrostáticas Bonjean y Cruzadas de Estabilidad), esquemas, detalles y medidas deben estar a una escala donde se aprecien los valores y las partes que se deseen representar. Así mismo la escala del plano de control de averías debe ser suficiente para que sean claramente visibles en los detalles que han de contener, aunque en ningún caso será inferior a 1:200.

6.5 Cuadro de información En esta sección se debe incluir al menos la siguiente información en un cuadro diseñado para tal efecto; colocado en el margen inferior derecho del plano.

6.6 Características principales de la embarcación Estos datos se deben incluir en el plano de distribución general y deben ser como mínimo los siguientes: Eslora total Eslora entre perpendiculares Eslora de arqueo Manga de trazado Manga máxima Puntal Calado de verano Calado escantillonado Capacidad de combustible en metros cúbicos Capacidad de agua dulce en metros cúbicos Capacidad de cada bodega en metros cúbicos

Estos datos deben colocarse en el margen superior derecho del plano arriba del cuadro de información.

Grupo

ABCDEF

Escala

1:10 hasta 1:151:20 hasta 1:251:30 hasta 1:401:50 hasta 1:751:100 hasta 1:1251:150 hasta 1:250

Astillero:

Armador:

Tipo de Embarcación:

Nombre de Embarcación:

Plano: No: Clasificación: Escala:

Dibujo: Elaboró: Responsable del Proyecto:

Fecha: Revisión: Hoja No. de:

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6.7 Información técnica adicional En el caso de que se requiera agregar información técnica en un plano, ésta debe presentarse en forma similar a la anterior, la cual debe colocarse en la parte superior inmediata al cuadro de información (6.5).

6.8 Simbología Todos los planos deben incluir figuras convencionales reconocidas internacionalmente para un mejor entendimiento de la disposición y características de sus componentes.

Para el caso de los planos de seguridad, salvamento y contra incendios, los símbolos a utilizar son los que se especifican en la resoluciones OMI A.654 (16), OMI.952 (23) e ISO 17631:2002. Así mismo, los planos a detalle deben indicar la norma utilizada para su realización como podría ser entre éstas las normas internacionales tales como UNE, UNI, JIS, DIN, AES, EIS.

7. Evaluación de la conformidad

7.1 El grado de cumplimiento de esta norma será realizado por la Secretaría de Comunicaciones y Transportes a través de la Dirección General de Marina Mercante, quien verificará su debida observancia.

7.2 En la evaluación de la conformidad se verificará mediante muestreo, medición, y examen documental que los planos de embarcaciones y artefactos navales objeto de esta norma cumplen con los requisitos que la misma especifica.

7.3 El plazo máximo de respuesta con que contará la Secretaría de Comunicaciones y Transportes para resolver sobre la solicitud del interesado, será de 30 días hábiles.

8. Vigilancia La dependencia encargada de la vigilancia y el cumplimiento de la presente Norma, es la Secretaría de Comunicaciones y Transportes, a través de la Dirección General de Marina Mercante. Las infracciones e incumplimientos a la misma, se sancionarán por la Dirección General de Marina Mercante, conforme a lo establecido en la Ley de Navegación y Comercio Marítimos, Ley Federal sobre Metrología y Normalización, Ley Federal de Procedimiento Administrativo, Reglamento de Inspección de Seguridad Marítima y los demás ordenamientos legales que resulten aplicables, sin perjuicio de las que impongan otras dependencias del Ejecutivo Federal en el ejercicio de sus atribuciones.

9. Bibliografía Diccionario Marítimo Convenio Internacional para Prevenir la Contaminación del Mar por los Buques 1973/78 (MARPOL 73/78) y enmiendas.

Convenio Internacional para la Seguridad de la Vida Humana en el Mar 1974/78 (SOLAS 74/78) y enmiendas.

10. Concordancia con normas internacionales Esta Norma concuerda parcialmente con las normas de la Organización Internacional de Normalización.

11. Vigencia PRIMERO. La presente Norma entra en vigor 60 días naturales posteriores a su publicación en el Diario Oficial de la Federación y deberá ser revisada cada cinco años a partir de su entrada en vigor.

12. Transitorio

PRIMERO. Con la entrada en vigor de la presente Norma Oficial Mexicana, se cancela la Norma Oficial Mexicana NOM-017-SCT4-1995, Especificaciones técnicas que deben cumplir los planos para la aprobación de construcción y modificación de embarcaciones y artefactos navales, publicada en el Diario Oficial de la Federación el 14 de diciembre de 1998.

México, D.F., a 21 de octubre de 2011.-El Coordinador General de Puertos y Marina Mercante y Presidente del Comité Consultivo Nacional de Normalización de Transporte Marítimo y Puertos, Alejandro Chacón Domínguez.-Rúbrica.

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INGENIERÍA NAVAL_Edición No. 1_Diciembre2011_

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