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INTRODUCCIÓN AL CONTROL AÉREO EN IVAO AUTORES : SERGIO DOCE SORIANO Y JAVIER GARCÍA OLIVARES REVISIÓN : RICARDO CARRANO
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INTRODUCCIÓN AL CONTROL
AÉREO EN IVAO
A U T O R E S : S E R G I O D O C E S O R I A N O Y J A V I E R G A R C Í A O L I V A R E S
R E V I S I Ó N : R I C A R D O C A R R A N O
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ÍNDICE
1. Introducción ................................................................................................................................. 4
2. Uso de IvAc, TeamSpeak 2 y Coordinación ............................................................................... 5
2.a Uso de IvAc ................................................................................................................ 5
2.b TeamSpeak 2 ........................................................................................................... 11
2.c Coordinación ........................................................................................................... 12
3. Espacios aéreos, cartas y dependencias ................................................................................. 14
3.a Tipos de espacios aéreos....................................................................................... 14
3.b Clases de espacios aéreos .................................................................................... 15
3.c Cartas ....................................................................................................................... 16
3.d Dependencias .......................................................................................................... 19
3.e Espacios aéreos especiales ................................................................................... 19
4. Meteorología .............................................................................................................................. 20
4.a METAR ..................................................................................................................... 20
4.b TAFOR ...................................................................................................................... 23
4.c Viento ....................................................................................................................... 23
4.d Altimetría ................................................................................................................. 24
4.e ATIS .......................................................................................................................... 25
4.f VMC .......................................................................................................................... 26
5. Fraseología general ................................................................................................................... 27
6. Gestión Rodadura ...................................................................................................................... 31
6.a Autorización IFR ...................................................................................................... 31
6.b Autorización VFR ..................................................................................................... 33
6.c Puesta en marcha y retroceso remolcado ............................................................ 34
6.d Rodaje ...................................................................................................................... 35
7. Gestión Torre IFR ....................................................................................................................... 38
7.a Autorización a despegar ......................................................................................... 38
7.b Transferencia a APP o UNICOM ............................................................................ 40
7.c Autorización a aterrizar .......................................................................................... 40
8. Gestión Torre VFR ...................................................................................................................... 42
8.a Circuitos ................................................................................................................... 42
8.b Puntos visuales ....................................................................................................... 44
8.c Autorización a despegar ......................................................................................... 44
8.d Autorización a toma y despegue ........................................................................... 46
8.e Autorización a aterrizar .......................................................................................... 46
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8.f Información de tránsito ........................................................................................... 46
8.g Gestión emergencias .............................................................................................. 48
9. Software y Documentación recomendada ............................................................................... 50
9.a Software recomendado .......................................................................................... 50
9.b Documentación recomendada ............................................................................... 50
10. Tabla de abreviaturas .............................................................................................................. 51
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1. INTRODUCCIÓN
Esta guía está pensada para todos aquellos controladores (ATC) que están empezando en IVAO, pero también puede resultar de interés para pilotos que deseen conocer más de cerca lo que se ve al otro lado de la pantalla: qué hay detrás de esa voz que nos da instrucciones cuando volamos.
Realmente, esta guía no aporta mucha información nueva: ya hay mucha información en innumerables sitios. Este documento pretende sintetizar la información necesaria para prestar un servicio adecuado en las fases más tempranas como controlador.
Precisamente por esto, os animamos a que, una vez alcancéis el rango de AS3, y hayáis superado con éxito el examen teórico de ADC, entréis en el Centro de Formación de la División Española, que hará mucho más fácil el camino, y con el que, sin duda, aprenderéis muchísimas cosas.
Como sabrás, IVAO tiene unos rangos para controladores. Asimismo, hay establecidas unas FRAs (Facility Rating Assignments), restricciones para las dependencias en función del rango (se pueden consultar aquí). Los principales rangos son los siguientes:
AS1 Rango inicial AS2 Automáticamente a las 10 horas como ATC AS3 Examen teórico y 25 horas conectado como ATC ADC Examen teórico y práctico y 50 horas conectado como ATC APC Examen teórico y práctico y 100 horas conectado como ATC ACC Examen teórico y práctico y 200 horas conectado como ATC
Puedes consultar tu rango en tu página personal: https://www.ivao.aero/members/person/details.asp?ID=TUVID
Además, puedes solicitar los exámenes, tanto teóricos como prácticos en: https://www.ivao.aero/training/exam/status.asp
Es importante reseñar que los conceptos se han simplificado mucho para este documento, por lo no se debe considerar esta guía como un explicación completa. Recomendamos asimilar los contenidos expuestos en los documentos recomendados al final de cada apartado.
Por último, no dudes en preguntar cualquier duda en el Foro o a cualquier controlador que veas conectado. Seguro que, en función de su carga de trabajo, estará encantado de ayudarte.
DOCUMENTACIÓN RECOMENDADA:
http://www.ivao.es/uploads/Newbie_Day/IVAO_un_reto_constante.pdf
http://www.ivao.es/uploads/Newbie_Day/Guia_usuario.pdf
http://www.ivao.es/uploads/5c3ef82eb357b2f9c1898f613a5beb43.pdf
http://files.ivao.es/newbie/PrimPasATC.pdf
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2. USO DE IVAC, TEAMSPEAK 2 Y COORDINACIÓN
2.A USO DE IVAC
IvAc es el software desarrollado por IVAO para los controladores. Se puede descargar aquí y su manual está aquí.
Se recomienda su lectura completa para conocer todas las funciones que nos ofrece, ya que aquí repasaremos solo las más importantes.
IvAc hace uso de Sectores (.sct) que son los “mapas” con los aeropuertos, calles de rodaje, VOR, NDB, fijos, puntos visuales, etc. Se descargan aquí, y se debe copiar el archivo en la carpeta “SectorFiles” ubicada en el directorio donde esté instalado IvAc.
Una vez copiado, al abrir IvAc, se seleccionan en la Barra Superior>PVD>Load Sector. Se nos abrirá, y veremos el mapa de la zona que hayamos seleccionado. Normalmente, los sectores se suelen hacer por posiciones grandes, para todo un FIR o una buena parte de él.
Una vez abierto el sector, vamos a comentar las principales funciones que nos ofrece IvAc. Iremos recorriendo la Barra Superior de izquierda a derecha:
CONNECT Nos abre un cuadro para conectarnos como ATC o OBS (más adelante se explica cómo conectarse).
PROF Sirve para cargar perfiles. No nos interesa para nuestras funciones.
PVD (Plan View Display).Incluye muchas funciones para cambiar la apariencia de IvAc (también se verá más adelante).
ATIS Abre el cuadro para configurar el ATIS (ver 4.d ATIS).
METAR Para seleccionar qué METAR queremos cargar (ver 4.a METAR).
FSTR (FlightStrip). Muestra y oculta la cinta de vuelo, donde se ve la información más relevante de cada vuelo (se explica cada casilla más adelante).
I/O Muestra un cuadro donde añadir los tráficos entrantes y salientes. No lo necesitaremos.
COM Muestra y oculta el COMMbox, que nos sirve para comunicarnos por texto (se explica más adelante).
ATC Muestra y oculta el cuadro con los ATCs activos.
L+ Separa más la etiqueta del avión.
L- Acerca más la etiqueta del avión.
0;1;2;4;8 Muestra el SpeedVector. Es una línea que marca dónde estará cada tráfico en el tiempo seleccionado.
CC Muestra y oculta el área de control (ARTCC).
HS Muestra y oculta los sectores superiores (tales como aproximación o sectores de ruta).
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LS Muestra y oculta los sectores inferiores (tales como los ATZ, CTR y TMA) (ver 3.a Tipos de espacios aéreos).
AP Muestra y oculta los aeropuertos seleccionados (se pueden seleccionar presionando SHIFT y AP).
GEO Muestra y oculta los datos geológicos (líneas de costa, etc).
RR Muestra y oculta los anillos de rango.
RWY Muestra y oculta las pistas.
RCL Muestra y oculta la prolongación de las pistas.
T Muestra y oculta la T para vectorizar (no nos interesa).
VOR Muestra y oculta los VOR (se pueden seleccionar presionando SHIFT y VOR).
NDB Muestra y oculta los NDB (se pueden seleccionar presionando SHIFT y NDB).
FRQ Muestra y oculta las frecuencias de los VOR, NDB, etc.
N Muestra y oculta los nombres de VOR, NDB, fijos y aeropuertos.
L Muestra y oculta las aerovías inferiores (se pueden seleccionar presionando SHIFT y L).
H Muestra y oculta las aerovías superiores (se pueden seleccionar presionando SHIFT y H).
SID Muestra y oculta las SID (se pueden seleccionar presionando SHIFT y SID) (ver 6.a Autorización IFR).
STAR Muestra y oculta las STAR (se pueden seleccionar presionando SHIFT y STAR) (ver 7.c Autorización para aterrizar).
Z1;Z2;Z3;Z4 Distintas posiciones de zoom. Para guardar una, presionar SHIFT y Z1 o la posición que quieras.
QDM Herramienta para medir distancias y rumbos entre tráficos. Si seleccionas el
avión, haces doble click, al mover el ratón te saldrá la línea indicando el rumbo hacia donde estas señalando, distancia y tiempo.
VERA Sistema para detectar futuras colisiones y asegurar una correcta separación entre los tráficos (no la necesitamos).
INTERCOM Herramienta para comunicarse con otros controladores vía Skype.
Configurar IvAc
Desde el menú PVD se pueden configurar numerosas opciones. Las más importantes son:
PVD Options Visibility Range: rango en el que se ven aviones y ATCs.
Redraw delay: tiempo de refresco de los tráficos.
COMMbox Options Frequencies: número de frecuencias que aparecen en el COMMbox.
Auto-accept: aceptar automáticamente las transferencias.
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Label/Route Options
Auto-placement of labels: las etiquetas se mueven solas para no interferir con otros tráficos. (Si no está seleccionado, las etiquetas se
pueden mover presionando SHIFT y seleccionando la etiqueta y arrastrando).
Show callsign on squawk STANDBY: nos permite elegir si mostrar o no la etiqueta si el tráfico tiene el transpondedor en STANDBY (ver 7.a
Autorización para despegar).
Uso del COMMbox
En el COMMbox hay una serie de pestañas, que contienen las frecuencias, METAR, GUARD, ATC, BROADCAST, MSG y CHAT
Frecuencias
Para cambiar de frecuencia, teclea “//lafrecuencia”. Por ejemplo: //118.30.
Es importante tener en la primera pestaña la frecuencia de la dependencia abierta, ya que si no, no podremos establecer comunicación con los tráficos en
nuestra frecuencia.
Si tenemos abierta en la Pestaña 1 una frecuencia, y queremos ponerla en la 2, es necesario cambiar la frecuencia de la Pestaña 1, ya que no se pueden
repetir.
METAR Muestra los METAR de los aeropuertos seleccionados. Para añadir un
aeropuerto, escribe “+ICAO”, por ejemplo +LEPA. Para quitarlo, “-ICAO” (ver 4.a METAR).
GUARD En la aviación real existe una frecuencia, 121.500, usada para emergencias. En
IVAO se simula con la pestaña GUARD, que solo se debe usar en casos de emergencia.
ATC En esta pestaña se pueden escribir mensajes que ven los ATC, SUP, OBS y
ADM cercanos. Se suele usar para indicar cuándo abres y cierras una dependencia.
BROADCAST Mensajes enviados por superiores y administradores a todos los usuarios conectados.
MSG Se muestran mensajes del servidor para ti, como cuando aceptan o aceptas una transferencia, cuando te conectas, etc.
Chat
Los chats que vayas abriendo se abren hacia la derecha. Para crear un chat, escribe “.chat indicativo”. Por ejemplo: .chat LEPA_APP o .chat VLG2585. Se
puede añadir usuarios al mismo chat, escribiendo dentro del chat “.a indicativo”, por ejemplo, .a LEPA_X_TWR.
Otros comandos
Existen otros comandos, que si bien no son muy utilizados, se deben conocer. El primero de ellos es “.wallop”. Esto manda un mensaje a todos los supervisores conectados. Solo se debe usar cuando tengamos algún problema serio con algún tráfico, como que no responda tras varios avisos, etc. Al escribir el comando, se puede escribir un breve mensaje después de la palabra “wallop”, describiendo por encima el problema. El comando se ha de escribir en la pestaña de cualquier chat o frecuencia. Asimismo, el texto se debe escribir en inglés.
El segundo comando es “.atis indicativo”, que nos muestra el ATIS de esa dependencia. Por ejemplo: .atis LEPA_APP.
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Uso de la ventana ATC
En esta ventana se muestran los ATC, SUP, ADM y OBS conectados cerca de ti. Se puede ver su frecuencia, rango y nombre. Además, haciendo clic con el botón derecho en un nombre, se puede abrir directamente un chat con la dependencia o solicitar el ATIS.
FlightStrip
La FlightStrip nos muestra la información del tráfico que tengamos seleccionado. Está dividida en cinco columnas:
Primera Columna Muestra tres campos (de arriba hacia abajo): aeropuerto de destino; reglas de vuelo (visual, instrumental…); y código squawk.
Segunda Columna De arriba hacia abajo: nivel final; tipo de avión con su estela; velocidad de crucero; y aeropuerto alternativo.
Tercera Columna De arriba hacia abajo: aeropuerto de origen; hora de salida; altitud autorizada; y el punto al que está autorizado (se verá más adelante).
Cuarta Columna Ruta.
Quinta Columna Comentarios (campo 18 del FP).
Etiquetas
IvAc nos permite etiquetar a cada tráfico la altitud a la que está autorizado, el punto y la velocidad que debe mantener. Esto es necesario para saber qué instrucciones tiene cada tráfico. Vamos a ver las etiquetas más comunes para TWR y GND:
Cleared FL Altitud autorizada. Se puede acceder con botón derecho o presionando F8. Aquí se
pone la altitud inicial de la SID (solo si hay controlador superior)(ver 3.d Dependencias) y 6.a Autorización IFR).
Cleared WP
Punto al que está autorizado (F5). Nosotros pondremos ahí el nombre de la SID (ver 6.a Autorización IFR). También se puede poner “LAND” cuando autorizamos a
aterrizar, “T/G” cuando el tráfico está haciendo tomas y despegues (ver 8.a Circuitos). Otras etiquetas son para hacer referencia a los puntos visuales. Se suelen indicar “ICAO/punto visual”. Me explico: si es al punto NW de Palma (LEPA), se escribe
PA/NW (ver 8.b Puntos visuales).
Cleared SP Velocidad indicada que debe mantener (F7). No nos interesa.
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Transferencias
Si hacemos click derecho sobre un tráfico, nos salen cuatro opciones:
Assume Asumir el control de ese tráfico.
Transfer Transferir a otra dependencia (F4).
Release “Soltar” al tráfico y pasarlo a UNICOM.
FORCE ACT Manda un mensaje al tráfico para que se ponga en contacto con el ATC.
Planes de Vuelo
En IVAO es obligatorio que todos los vuelos, tanto IFR como VFR, manden un plan de vuelo (FP). Para ver el FP, seleccionamos el avión, hacemos click derecho y hacemos click en Show FPL, o bien seleccionamos el avión y presionamos F6. Una vez abierto, veremos los siguientes campos:
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7. AIRCRAFT IDENT El callsign del avión. Puede ser la compañía y un código
(IBE32CC), o la matrícula del avión (EC-ABC), que se puede acortar a iniciativa del ATC quedándose en E-BC.
8. FLIGHT RULES y TYPE OF FLIGHT
Indica si es un vuelo IFR, VFR, Z (empieza en VFR y se pasa a IFR) o Y (empieza en IFR y se pasa a VFR).
Indica si es un IFR programado (S), IFR no programado (N), Aviación general (G), militar (M), o especial (X).
9. NUMBER, TYPE OF AIRCRAFT y WAKE
TURBULENCE CATEGORY
Número de aviones asociados al FP.
Tipo de avión.
Estela turbulenta: ligera (L), media (M), Pesada (H).
10. EQUIPMENT y TRANSPONDER
Equipamiento que tiene la aeronave.
Modo de transpondedor.
13. DEPARTURING AERODROME y
DEPARTURE TIME
Código ICAO del aeropuerto de salida.
Hora de salida EOBT (Expected Off Block Time: hora a la que el avión comienza a moverse para el retroceso o rodaje).
15. CRUISE SPEED, LEVEL y ROUTE
Velocidad de crucero (se puede indicar en varias unidades como N –nudos-; M –Mach-, etc.).
Altitud de crucero, medida en Niveles de vuelo (F) (recuerda que FL120 es 12 000 pies); altitud (A) (hay que multiplicar por 100: A 025 es 2500 pies); VFR y otros tipos menos comunes.
En la ruta se ponen los puntos de la ruta (que pueden ser fijos, VOR, NDB, etc.) y las aerovías. El primer punto de la ruta
debería ser una SID del aeropuerto de salida y el último punto debería ser una STAR del aeropuerto de llegada. (ver 6.a
Autorización IFR y 7.a Autorización para aterrizar).
16. DESTINATION AERODROME, TOTAL EET
y ALTERNATE AERODROME
Código ICAO del aeropuerto de destino.
Tiempo estimado de vuelo.
Aeropuerto alternativo.
18. OTHER INFO REMARKS
Comentarios del plan de vuelo.
19. ENDURANCE, PERSONS ON BOARD y
PILOT IN COMMAND
Combustible que lleva a bordo en horas y minutos.
Personas a bordo.
Nombre del comandante de la aeronave (nombre real).
Cómo conectarse
Después de toda esta información, estamos listos para conectarnos, al menos como observadores. Hacemos click en CONNECT en la Barra superior. Nos saldrá este menú:
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En Callsign ponemos el código ICAO del aeropuerto, seguido de una barra baja y la dependencia (ver 3.d Dependencias). En este caso, pondremos “OBS” ya que nos queremos conectar como observador. Ponemos nuestro nombre, VID y Contraseña (la contraseña de IVAN, la red de IVAO). En la parte inferior, seleccionamos el servidor para conectarnos y el servidor de voz. IvAc selecciona automáticamente el mejor servidor por lo que es mejor no tocarlo (ver 2.b TeamSpeak 2). De momento, nos conectaremos sin voz. Haz click sobre Connect y, ¡ya has accedido IVAO!
2.B TEAMSPEAK 2
TeamSpeak 2 es el programa usado para las comunicaciones por voz. Una vez descargado (desde aquí) es necesario hacer una breve configuración inicial.
Configuración
Para ello, vamos a Settings>Sound Input. Aquí debemos configurar el método que queremos usar para activar el micrófono. Hay dos opciones: detección de voz, o Push-To-Talk (solo se abre el micrófono cuando presiones alguna tecla).
Además, vamos a Settings>Options y en la parte inferior, donde pone Device seleccionamos nuestro micrófono y nuestros altavoces o auriculares.
Whisper
Hay una función en TeamSpeak que nos permite hablar con una persona que esté en nuestro canal solo, la función Whisper. Para activarla, Settings>Key Settings y ahí Add>Whisper To, seleccionar el usuario y presionar Add. Luego, asigna una nueva combinación de teclas para el Whisper. Por último, presiona Ok.
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Conexión
Por defecto, IvAc nos abre la conexión directamente, pero también se puede hacer de forma manual: Connect>Quick Connect. Se nos abre este cuadro:
En la parte superior seleccionaremos el servidor (IVAO tiene varios servidores tales como eu17.ts.ivao.aero, eu15.ts.ivao.aero, etc.).
En Nickname, ponemos el nombre que queremos que aparezca, en nuestro caso anterior, LEIB_OBS.
En Login Name hay que poner nuestro VID.
En Password ponemos la contraseña de IVAN, la misma que usamos para IvAc.
Uso de TeamSpeak 2
Una vez conectados, nos saldrán todos los canales que hay en ese servidor, y aparecemos por defecto en UNICOM (122.80, frecuencia creada en IVAO para notificar las intenciones en espacio aéreo en donde no hay controlador).
Para entrar en un canal, simplemente hacer doble click sobre él. Para crearlo: Channel>Create Channel. El nombre del canal debe ser el de la dependencia que tengamos abierta: si estamos controlando como LEAL_GND el canal se debe llamar LEAL_GND.
2.C COORDINACIÓN
Como controladores con el rango actual nos podremos conectar como GND o TWR. Por tanto, deberemos coordinarnos con GND y APP (si somos TWR) o con TWR y APP (si somos GND).
Coordinación GNDTWR
Recibir información de las llegadas para hacer el rodaje desde que libran pista hasta el estacionamiento, y anunciar a TWR las salidas antes de pasárselas en el punto de espera. Coordinará, en caso de ser necesario, los cruces de pista.
Coordinación GNDAPP
Deben coordinar el ascenso inicial, las salidas instrumentales o salidas no estándar.
Coordinación TWRGND
Tendremos dos misiones: coordinar los tráficos que salen, que GND nos transferirá en el punto de espera, y los tráficos que llegan y que se transfieren a GND cuando libran pista. Se informará de la pista en uso y al cambiar de configuración. Informará de emergencias en el aeródromo y que puedan afectar a la operación, para parar salidas, etc.
Coordinación TWRAPP
Avisaremos de los tráficos que salgan a APP antes de pasárselos. APP nos irá anunciando los tráficos entrantes para poder ir coordinando las llegadas y salidas. Al principio se debe establecer el punto de transferencia (normalmente establecido en el ILS y 2000ft en salida) y la pista en uso, así como de posibles cambios de configuración. Además, coordinarán las situaciones de emergencia.
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DOCUMENTACIÓN RECOMENDADA:
Manual de IvAc: aquí.
https://ivao.aero/training/documentation/books/SPP_ADC_Flightplan_Understanding.pdf
http://www.ivao.es/uploads/aab6b1252bf53f5b73aa2a4da6194bb9.pdf
http://www.ivao.es/uploads/Newbie_Day/Teamspeak.pdf
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3. ESPACIOS AÉREOS, CARTAS Y DEPENDENCIAS
Antes de nada, es importante saber qué es un espacio aéreo. ¿Cómo vamos a controlar un espacio aéreo si no sabemos lo que es?
Un espacio aéreo es una parte de la atmósfera, que se mide por sus límites horizontales y verticales.
Los espacios aéreos se clasifican en tipos y clases, que son distintos conceptos. Los tipos de espacios aéreos definen la función de ese espacio aéreo, mientras que las clases especifican qué esperar o las normas dentro del espacio aéreo.
3.A TIPOS DE ESPACIOS AÉREOS
Hay distintos tipos, creados con funciones diferentes:
Aerodrome Traffic Zone (ATZ)
Espacio aéreo creado para proteger el tráfico VFR en circuito. Suele ser un cilindro centrado sobre el ARP (Aerodrome Reference Point) con un radio de unas 5 millas. Los límites verticales suelen ser desde el suelo a 3000ft
AGL (Above Ground Level).
Controlled Traffic Region (CTR)
Espacio para proteger los IFR en salida y llegada. Atención: no confundir el espacio aéreo de tipo CTR con la posición “_CTR” de IVAO. En algunos
aeropuertos, no existe un ATZ y solo hay CTR.
Terminal Manouvering Area
(TMA)
Espacio para proteger las llegadas y salidas IFR de varios aeropuertos cercanos. Además, en ella puede haber Pasillos VFR y Sectores VFR.
Pasillo VFR Ruta predefinida para los vuelos VFR.
Sector VFR Espacio aéreo reservado para los vuelos VFR.
Aerovía (AWY) Corredor para vuelos IFR, que viene dado por la unión de fijos, VOR, etc.
Hay aerovías de alta (FL245-UNL) y de baja (hasta MEA-FL245). Las aerovías de alta llevan una “U” al principio, por ejemplo UN871.
Para ver qué dependencia controla cada tipo de espacio aéreo, hay que irse a la carta de Datos de Aeródromo del aeropuerto en cuestión (se encuentran en la web de Enaire). Veamos el ejemplo de Valencia (LEVC). Nos vamos hasta el apartado 17: Espacio aéreo ATS. En él se indican los límites del ATZ y CTR, y la unidad responsable. Solo controlaremos el espacio aéreo del que seamos responsables.
En nuestro caso, como LEVC_TWR controlaremos el ATZ y el CTR de Valencia.
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3.B CLASES DE ESPACIOS AÉREOS
Como ya hemos dicho antes, las clases de espacios aéreos nos indican qué servicios esperar y cómo comportarnos dentro del espacio aéreo.
Clase A Solo se permiten vuelos IFR, que están sujetos al servicio del ATC y a los que se les proporciona separación entre ellos.
Clase B Se permiten tanto IFR como VFR. Todos están sujetos al control del ATC y a todos se les separa de todos.
Clase C Se permiten IFR y VFR. Todos están controlados por el ATC. Se separa a IFR de IFR y de VFR, y a VFR de IFR. Se da información de tránsito a VFR de otros VFR.
Clase D Se permiten IFR y VFR. Los IFR están sujetos al control por parte del ATC. Se separa a los IFR de otros IFR. Se da información de tránsito a IFR de VFR, a VFR de IFR, y a VFR de otros VFR.
Clase E Se permiten IFR y VFR. Los IFR están sujetos al control del ATC. Se da separación a IFR de otros IFR. Se da información de tránsito a IFR de VFR en la medida de lo posible, y a VFR de IFR en la medida de lo posible.
Clase F Se permiten IFR y VFR. Los IFR reciben asesoramiento. Los VFR reciben información si la solicitan. La información puede ser meteorológica, de otro tránsito notificado, etc.
Clase G Se permiten IFR y VFR. Tanto IFR como VFR reciben información si lo solicitan.
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3.C CARTAS
Como controladores de GND y TWR, nos interesan solo unas pocas cartas.
Carta de Aproximación Visual (VAC)
En naranja, está marcado el límite del CTR, y el letrero que nos indica la clase de espacio aéreo y los límites verticales: desde el suelo hasta 2500 pies sobre el nivel del mar.
En verde, están marcados los puntos visuales (ver 8.b Puntos visuales).
En rosa están marcadas las radioayudas. En este caso, el VOR IBA y el NDB IZA.
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Carta de Movimientos en Tierra (GMC)
Necesaria para conocer las calles de rodaje. Simplemente muestra el plano del aeropuerto:
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Carta de Estacionamiento y Atraque (PDC)
Nos indica los diferentes stands y remotos del aeropuerto:
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3.D DEPENDENCIAS
Las distintas funciones a realizar se reparten entre distintas dependencias.
Dependencia Distintivo de
llamada (español/inglés)
Comentarios
Centro de control de área (CTR)
Control/Control En IVAO, asume todas las funciones de las
dependencias inferiores sin abrir.
Control de aproximación (APP)
Aproximación/Approach
En IVAO, asume todas las funciones de las dependencias inferiores sin abrir.
Control de salidas (DEP) Salidas/Departure Solo en aeropuertos con mucho tráfico. En caso de estar abierto, TWR transfiere las
salidas a DEP en lugar de a APP.
Control de aeródromo (TWR)
Torre/Tower En ausencia de GND y DEL, asume ambas funciones.
Control de superficie (GND) Rodadura/Ground En ausencia de DEL, asume las funciones de
DEL.
Entrega de autorización (DEL)
Entrega/Delivery Solo en aeropuertos con mucho tráfico. Suele ser gestionado por GND.
3.E ESPACIOS AÉREOS ESPECIALES
Son áreas que tienen alguna restricción especial, debido a diversos factores como zonas de interés biológico, zonas sensibles como centrales nucleares, zonas reservadas para pruebas de tiro, etc. Todos estos espacios aéreos pueden ser activados, o modificados por NOTAM (NOtice To AirMen). Es importante que como ATC no ordenemos a ningún tráfico entrar en una zona de este tipo. Se consultan en el documento ENR 5.1.
Áreas Restringidas
Zonas que tienen alguna restricción para el vuelo, como horarios, niveles de vuelo, etc. Veamos, por ejemplo, LER57: se nos indica el espacio aéreo restringido (tanto horizontalmente como verticalmente –GND a 6000ft) y los motivos. Estas áreas se activan por NOTAM para un horario concreto.
Áreas Peligrosas
Zonas en las que existen peligros para las aeronaves. Por ejemplo, LED2 nos indica que los lunes, martes y viernes de 0700 a 1700, y los miércoles y jueves de 0700 a 1700 y de 1800 a 2200 puede haber ejercicios de tiro terrestre y tierra-aire, por lo que no es seguro volar en esa zona entre GND y FL200. Esto no implica que no se pueda volar, sino que informa de que existe este peligro para las aeronaves.
Áreas Prohibidas
Zonas donde está prohibido el vuelo. Por ejemplo, LEP162 prohibe el vuelo desde GND hasta 4000ft, en este caso porque está encima del Palacio Real.
DOCUMENTACIÓN RECOMENDADA:
http://www.ivao.es/training/Docs/DocumentosADC/Espacios%20Aereos.pdf
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4. METEOROLOGÍA
Es fundamental para el controlador conocer las condiciones atmosféricas que se dan en el espacio que controla, ya que los aviones se ven influidos por estas condiciones.
A continuación, se explicarán brevemente los aspectos imprescindibles para controlar de forma correcta y segura, aunque es, sin duda, una explicación muy simplificada.
4.A METAR
El METAR es un informe meteorológico pero escrito en un idioma especial. Es necesario saber interpretar un METAR porque es la forma que se usa en aviación para conocer la meteorología de un aeropuerto.
Empecemos por uno fácil:
LEMD 281930Z 36011KT CAVOK 04/02 Q1023 NOSIG
Lo vamos a dividir por bloques:
LEMD 281930Z 36011KT CAVOK 04/02 Q1023 NOSIG
Código ICAO del
aeropuerto, en este caso,
Madrid.
Indican la fecha y
hora: los dos
primeros son el día,
y los siguientes la hora Z (zulú). En este caso,
a las 19:30Z del
día 28.
Indica el viento. Los tres primeros
indican la dirección, y los dos
últimos la velocidad. En este
caso, el viento sopla desde 360
grados (hacia 180), es decir de norte a
sur), a una velocidad de 11
nudos (1 nudo=1,852km/h. Truco: multiplicar por dos y restarle
un 10%).
Indica la visibilidad
y las nubes. En este caso,
CAVOK indica Ceiling
and Visibility
OK).
Indica la temperatura y el punto de
rocío.
Indica el QNH (ver
4.c Altimetría).
Indica los cambios a esperar.
En este caso,
NOSIG (No
Significant Change).
Obviamente, este es el METAR más sencillo que nos podemos encontrar. Ahora, para practicar voy a decodificar este:
LEPA 282000Z 08001KT 9999 FEW025 SCT050 06/05 Q1016 NOSIG
Informe para el aeropuerto de Palma emitido el día 28 a las 20:00Z. Viento procedente de 080 grados a 1 nudo. Visibilidad 9999 metros o superior. Pocas nubes a 2500 pies. Nubes dispersas a 5000 pies. Temperatura 6 grados. Punto de rocío 5 grados. QNH 1016. Sin cambios significativos.
Como habrás visto, ha aparecido alguna cosa que no habíamos visto. Vamos a ver las particularidades de cada campo:
Aeropuerto
Fecha
Viento
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Se indica la dirección desde la que sopla con los tres primeros dígitos. Si es variable, se pone VRB en lugar de los tres dígitos. Si el viento varía más de 60º, se indica la variación así: 070V170.
La intensidad viene definida por los dos siguientes dígitos, acompañados de la unidad (KT para nudos). Si hubiera ráfagas, se indica con una G (Gusts) seguida de la velocidad de ráfagas y, finalmente, “KT”: 13G25KT.
Por tanto, un ejemplo de un METAR con viento complejo es 08507G23KT 080V190: viento procedente de 085 grados, variable entre 080 grados y 190 grados, a 7 nudos con ráfagas de 23 nudos.
Visibilidad
Se indica la visibilidad horizontal por cuatro dígitos, expresada en metros. Por ejemplo, 6000.
También se puede indicar, detrás de la visibilidad, la dirección hacia la que hay esa visibilidad: 1200NE 6000S indica 1200 metros hacia el noreste y 6000 metros hacia el sur
Existe un valor, llamado RVR (Runway Visual Range-Alcance visual de la pista). Se indica con la pista, precedida de R, una barra y la visibilidad en metros con cuatro dígitos (si es variable con una V en medio). Si la tendencia es a mejorar, con una U (de Up) al final. Si empeora, una D (de Down) al final, y si sigue igual, una N.
Un ejemplo sería: 0600 R24R/0090V0350D. Eso significa una visibilidad horizontal de 600 metros, mientras que el RVR de la pista 24R es variable entre 90 y 350 metros, empeorando.
Tiempo actual
Aquí se indica el tiempo en cuanto a fenómenos atmosféricos, tales como lluvia, nieve, niebla, etc.
Tienes la tabla completa en los link de abajo, pero aquí están los más frecuentes.
Modificadores:
Ligero Moderado Heavy Alrededores
- (nada) + VC
Fenómenos:
RA Rain
SN Snow
FG Niebla (visibilidad menor de 1000m)
BR Neblina (visibilidad entre 1000m y 9600m)
GR Granizo
Cobertura del cielo
La cantidad de nubes se mide en octas. Se “divide” el cielo en ocho partes, y se cuentan cuántas octavas partes están cubiertas. En el METAR se indica así:
FEW: Few-Pocas nubes (1/8 o 2/8). SCT: Scattered-Nubes dispersas (3/8 o 4/8). BKN: Broken-Roto (5/8 a 7/8). OVC: Overcast-Cubierto (8/8).
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Además de la cobertura, se indica la altitud medida en pies sobre el nivel del suelo. El tipo de nubes no se indica salvo los CB (Cumulonimbus) y TCU (Towering cumulus), ya que son las más peligrosas para la aviación.
Como en el primer ejemplo, si la visibilidad es de 10 km o superior, no hay cumulonimbus ni nubes por debajo de 5000ft, se indica CAVOK, sustituyendo al campo de la visibilidad y de la cobertura.
Para fijar el techo de nubes, se consulta la altitud de las nubes BKN y OVC.
También se puede indicar la visibilidad vertical, escrita con “VV” seguida de tres dígitos, indicando los cientos de pies.
Repasando los últimos conceptos, veamos unos cuantos METAR:
VGHS 281950Z 00000KT 0100 FG BKN004 15/14 Q1014 NOSIG
Informe para el aeropuerto Shahjalal (Bangladesh), emitido el día 28 a las 19:50Z. Viento calma. Visibilidad de cien metros. Niebla. Cielo roto a 400 pies. Temperatura 15 grados. Punto de rocío 14 grados. QNH 1014. No se esperan cambios significativos.
UKOO 290800Z 04010G20KT 0400 R34/0450 BLSN VV001 M05/M06 Q1005 NOSIG
Informe para el aeropuerto de Odesa (Ucrania), emitido el día 29 a las 08:00Z. Viento procedente de 040 grados a 10 nudos, con ráfagas de 20 nudos. Visibilidad de 400 metros. Alcance visual de la pista 34 es 450 metros. Nieve con más de 6 pies sobre el terreno. Visibilidad vertical 100 pies. Temperatura -5ºC. Punto de rocío -6 grados. QNH 1005. No se esperan cambios significativos.
Temperatura
Los dos primeros dígitos indican la temperatura, y los dos últimos, el punto de rocío. Si es menos, se precede de una M.
El punto de rocío es la temperatura a la que el aire se enfriará lo suficiente como para saturarse, y el que expulse el vapor de agua que tiene. Depende de la humedad y temperatura. Conceptualmente, el punto de rocío no puede ser superior a la temperatura.
Calado de Altímetro
Q si se refiere en hPa (lo normal en España; también se puede usar mmHg).
Otra información
RE: seguida de dos dígitos para indicar fenómenos atmosféricos recientes. Por ejemplo: RERA (lluvia reciente).
WS: para indicar cizalladura, indicando la pista: WS RWY24R. La cizalladura es un conjunto de cambios violentos en la dirección y velocidad del viento, que afecta al aterrizar y despegar. En caso de que el METAR indique cizalladura, o un piloto la reporte, es obligatorio indicárselo a todos los pilotos que les pueda afectar (al autorizar un aterrizaje, un despegue, etc.).
Pronóstico
BECMG: tendencia a cambiar a lo que se indique a continuación.
TEMPO: fenómeno que se producirá de forma temporal.
NOSIG: sin cambios significativos.
En caso de aparecer “//”, es que la estación no registra esos datos.
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4.B TAFOR
El TAFOR es un pronóstico meteorológico. Como todo pronóstico, no es exacto, e indica distintas probabilidades.
Su estructura es prácticamente igual que la de los METAR, salvo algunas particularidades:
LEMD 011100Z 0112/0218 VRB05KT 9999 SCT060 TX31/0216Z TN16/0206Z PROB40 TEMPO 0112/0119 18006G16KT FEW050TCU SCT060 PROB40 TEMPO 0121/0203 01010KT PROB30 TEMPO 0203/0208 BKN013 BECMG 0211/0213 20007G17KT
Como ves, tras indicar el aeródromo y fecha, viene el “0112/0218”. Esto indica el periodo de validez: desde las 12Z del día 1 a las 18Z del día 2.
La siguiente diferencia es el “TX31/0216Z TN16/0206Z”. El TX indica la temperatura máxima y cuándo se producirá (31ºC a las 16Z del día 2) y TN indica la temperatura mínima y cuándo se producirá (16ºC a las 6Z del día 2).
Por último, el uso de “PROB”. Entre el periodo de validez y la temperatura se indica el tiempo que va a prevalecer en ese periodo. No obstante, dado que es muy difícil que haya el mismo tiempo en tanto tiempo, y debido a que puede haber condiciones puntuales, o que evolucionen a partir de cierta hora, se especifican además distintas condiciones. Para ello, se usa el “PROB” seguido de un 30 o 40 (probabilidad baja o alta), indicando que lo que viene a continuación tiene una probabilidad baja o alta de suceder.
Veamos, pues, el TAF anterior decodificado:
TAFOR para el aeropuerto de Madrid, emitido el día 1 a las 1100Z, válido entre las 12Z del día 1 y las 18Z del día 2. Viento variable a 5 nudos. Visibilidad 9999 metros o superior. Nubes dispersas a 6000ft. Temperatura máxima 31ºC, a las 16Z del día 2. Temperatura mínima 16ºC, a las 6Z del día 2. Con mucha probabilidad, se producirán temporalmente entre las 12Z y 19Z del día 1 viento 180 grados a 6 nudos con ráfagas de 16 nudos, escasas nubes a 5000ft de tipo towering cumulus y nubes dispersas a 6000ft. Con mucha probabilidad, se producirán temporalmente entre las 21Z del día 1 y las 3Z del día 2 viento 010 grados a 10 nudos. Con baja probabilidad, se producirán temporalmente entre las 3Z y 8Z del día 2 nubes rotas a 1300ft, cambiando entre las 11Z y 13Z del día 2 a viento 200 grados a 7 nudos con ráfagas de 17 nudos.
4.C VIENTO
El viento afecta a los aviones en su operación, y por tanto es necesario optimizar la operación en función del viento. Los aeropuertos están configurados de forma que la pista esté orientada con el viento el mayor tiempo posible. Para eso, se hacen numerosos estudios al planificar un aeropuerto.
Se debe tener en cuenta el viento a la hora de elegir la pista activa (recuerda que esa es una de tus funciones como TWR, incluso con dependencias superiores activas). La decisión está condicionada por dos factores: la configuración preferente y el viento.
Con el viento en calma, o con componente de cola menor de 10KT, se usará la configuración preferente. En caso de que el viento sea mayor, se elegirá la pista que más viento reciba de frente, ya que los aviones despegan y aterrizan mejor con viento de frente (ver 9.b Pistas).
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4.D ALTIMETRÍA
Esta palabra tan rara engloba unos conceptos muy complejos e importantes para la aviación. Los aviones necesitan saber a qué altitud están, y para eso usan el altímetro.
Pero antes, veamos algunos conceptos teóricos: la presión es el peso del aire que tenemos por arriba. Por tanto, cuanto más alto estemos, menos aire tenemos por arriba y menos presión. Si sabemos cuánto cambia la presión con relación a la altura (-1hPa cada 27 pies hasta 10 000 pies), medimos la presión abajo y medimos la presión cuando hayamos subido, y viendo la diferencia podremos saber cuánto hemos subido, y por tanto, conocer nuestra altitud.
Sin embargo, debemos saber cuál es la presión inicial. Ahí es donde entra en juego el QNH. El QNH es la presión que habría en el aeropuerto si estuviera al nivel del mar, de tal forma que si ajustas el QNH en el aeropuerto, te da la elevación del aeropuerto sobre el nivel del mar.
Te habrás fijado que siempre se habla de altitud y no de altura. La altitud es la distancia respecto al nivel del mar (AMSL), mientras que la altura es respecto al suelo (AGL).
¿Interesa saber la altura? En aviación normalmente la respuesta es no. Aun así, se puede medir con el QFE. Si se calibra el QFE, nos indicará la altura sobre el terreno. Pese a tener la posibilidad, el QFE no se usa, y todos los aviones usan el QNH.
Ahora bien, estarás pensando que la presión va cambiando de un sitio a otro. ¿Cómo puede un avión que va a 900km/h ir cambiando la presión constantemente para tener una medida exacta? La respuesta es que la medida no es exacta.
En las zonas que más interesa tener una medida exacta, se usa la presión correcta (en las proximidades del aeropuerto, y por tanto, a una altitud bastante baja). Una vez no interesa, todos los aviones pasan a una medida estándar (QNE; 1013,25 hPa), que si bien no es correcta, es la misma para todos. Como de lo que se trata es de separar a los aviones, mientras que todos se equivoquen igual, no habrá problemas.
Pues este concepto es la TA y TL. La TA (Transition Altitude) es la altitud a partir de la cual se selecciona el QNE cuando un avión asciende. ¿Y la TL? Indica cuándo un avión selecciona el QNH local cuando desciende. La TA viene definida por las autoridades (en España es 6000ft para todos los aeropuertos, salvo Madrid con 13000ft y Granada con 7000ft).
Ahora bien, con QNE la medida no es correcta del todo. Si hay aviones que usan la medida correcta, y otros que no la usan, se está produciendo un potencial conflicto. Para solucionarlo, se deja una capa de transición a modo de margen de error. Obviamente, cuanto mayor sea el error que tenemos al tener QNE y no QNH, mayor tendrá que ser el margen… Si QNE es 1013 hPa y el QNH es 1013, no hay error. Si el QNE es 1013 y el QNH es 1023, hay error (27ft/1hPa · (1023-1013)hPa=270ft). Si el QNE es 1013 y el QNH es 1007, hay error (27ft/1hPa · (1013-1007)hPa=162ft).
Por tanto, cuanto mayor sea la diferencia, más capa de transición interesa poner, ya que el error será mayor. Ahí es donde entra el TL, que se ajusta según sea la presión. Una de las funciones como TWR es seleccionar el TL.
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Sin embargo, un error es más peligroso que otro: si el QNH es menor que el QNE, al ir con el QNE estaremos con una medida más baja de la real (una frase para acordarse de esto es: from high to low, look below/de arriba abajo mira abajo).
Como podrás ver, cuando el QNH es menor que 1013, se deja más margen, pensando en que el avión va a ir más bajo de lo que va en realidad.
Otra consecuencia de TL, es que por encima de ella se vuela en FL (recuerda que FL se expresa en cientos de pies) y por debajo en altitud (esto es interesante revisarlo en el FP).
4.E ATIS
El ATIS es una grabación que se emite en una determinada frecuencia de radio, que los pilotos escuchan, que incluye información del aeropuerto como la información meteorológica (METAR), pista en uso, aproximaciones en uso, TA, TL y otros comentarios tales como que hay una radioayuda que no funciona, etc.
Si bien en IVAO no se simula el ATIS hablado, existe un ATIS escrito que debemos completar cada vez que nos conectemos. Se rellena en el comando ATIS de IvAc.
El ATIS tiene un nombre, las letras del alfabeto, que se van sucediendo cada vez que se actualiza para asegurarse de que se dispone de la información más reciente.
ATC Position y Voice Nombre de la dependencia, y servidor de TS en el que está el canal.
METAR Station Código ICAO del aeropuerto. Se selecciona por defecto.
Pistas Escribir la pista para salidas y llegadas.
TL El TL (ver 4.c: Altimetría).
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TA La TA (ver 4.c: Altimetría).
Remarks Otros comentarios.
4.F VMC
Resulta imprescindible discernir si las presentes condiciones meteorológicas permiten el vuelo VFR o no. Si se cumplen las siguientes, se trata de VMC (Visual Meteorological Conditions):
En caso contrario, se dan IMC (Instrumental Meteorological Conditions). Si el aeropuerto se encuentra en IMC no se permiten los vuelos VFR.
DOCUMENTACIÓN RECOMENDADA:
http://www.ginecoweb.com/Piloto%20Privado/METAR%20y%20TAFOR.pdf
http://www.ivao.es/training/Docs/DocumentosADC/Meteorologia.pdf
http://www.ivao.es/uploads/6d1f3a872d659adb9fe26800009b6266.pdf
http://www.ivao.es/formacion/Ipack/Files/L5-Altimetry.htm
http://www.ivao.es/formacion/Ipack/Files/L1-Atis.htm
Horizontal Vertical
A, o por encima, de FL100 8 km
Entre FL100 y 3000ft AMSL/1000 AGL (mayor)
5 km
B C D E 1500 m 300m (1000ft)
F G5 km
A, o por debajo, de 3000ft AMSL/1000 AGL
(mayor)
Distancia de nubes
Libre de nubes y con la superficie a la vista
Altitud Clase de espacio aéreo Visibilidad
B C D E F G 300m (1000ft)1500 m
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5. FRASEOLOGÍA GENERAL
La fraseología es un aspecto muy importante tanto en el mundo real como en el mundo virtual. Esta fraseología específica se creó como una forma de estandarizar la información a decir, de tal manera que fuera entendida por todos.
Nos regimos por una fraseología estándar para poder conseguir en el mundo de la aviación virtual el mismo propósito que en el mundo real.
Lo primero a mencionar, y que tenemos que tener claro tanto pilotos como controladores es:
En el contacto inicial, el piloto comienza su frase con el indicativo del controlador seguido del suyo. En los mensajes siguientes, el piloto acabará sus frases con su indicativo.
El controlador siempre comienza sus frases con el indicativo del piloto. Al menos en el contacto inicial dice su propio indicativo. Veamos un ejemplo:
: Valencia Rodadura, buenos días, IBS32DE.
: IBS32DE muy buenas, Valencia Rodadura, adelante.
: Solicitamos puesta en marcha, IBS32DE.
: IBS32DE, puesta en marcha aprobada.
Teniendo en cuenta este breve ejemplo, pasamos a mencionar la fraseología para los números tales frecuencias, QHN, temperaturas, indicativos de pista, etc.
En la aviación, cuando el controlador da, por ejemplo, el QNH 1015, no se transmite a los pilotos como QNH 1015 “Cu Ene Hache Mil Quince”, sino “Cu Ene Hache uno cero uno cinco”. Otro ejemplo es el viento y las pistas: “Viento 300 grados 15 nudos, pista 30, autorizado a despegar”. La forma correcta de decirlo sería la siguiente “viento tres cero cero grados uno cinco nudos, pista tres cero, autorizado a despegar”.
Con estos dos ejemplos, llegamos a la conclusión de que todas las cifras se deben separar. Esto es así ya que números como la decena de los 60 y 70 son muy parecidos y en frecuencia podrían dar lugar a confusión. Lo mismo pasa en inglés, números como thirteen o thirty que visto escrito no ofrece dudas, pero en frecuencia sí pueden ofrecerlas, con la necesidad de volver a repetir lo instruido y, por tanto, saturar frecuencia.
Teniendo estos ejemplos claros, pasamos ahora con las frecuencias. La pronunciación y fonética sería la misma que en los casos anteriores, pero habrá que matizar pequeños cambios entre la lengua española y la inglesa.
: IBE4568, llame a Valencia Aproximación 120.10, adiós.
: Llamamos a Aproximación 120.10, hasta luego, IBE4568.
: IBE4568, contact Valencia Aproximación 120.10, bye.
: Contact Approach 120.10, see you, IBE4568.
Obsérvese que 120.10 se dice “uno dos cero coma uno” o “one two zero decimal one”.
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Mencionar que en las transferencias la forma correcta de decirlo en español es “llame…”. Encontrarás a muchos controladores diciendo “contacte con…”, y obviamente el piloto contestará, pero la forma correcta de decirlo en español es utilizando llamar.
Por último, se presentan varios ejemplos en cuanto a lecturas de cifras, altitudes y niveles de vuelo, direcciones y velocidades.
Cifra Español Inglés 900 Novecientos Niner hundred
4500 Cuatro mil quinientos Four thousand five hundred 10 000 Diez mil One zero thousand 13 500 Trece mil quinientos One three thousand five hundred FL190 Nivel de vuelo uno nueve cero Flight Level one niner zero
HDG 005 Rumbo cero cero cinco Heading zero zero five 250KT Dos cinco cero nudos Two five zero knots
Alfabeto radiofónico
Los pilotos deben usar el alfabeto fonético cuando identifiquen su aeronave durante el contacto inicial con una dependencia ATC. Adicionalmente, se usará el equivalente fonético para letras sin significado o para deletrear o palabras si las condiciones de comunicación son adversas.
Letra Telefonía Fonética A Alpha Al-fah B Bravo Brah-voh C Charlie Char-lee D Delta Dell-tah E Echo Eck-oh F Foxtrot * Foks-trot G Golf Golf H Hotel Ho-tell I India In-dee-ah J Juliet Jew-lee-ett K Kilo Key-loh L Lima Lee-mah
M Mike Mike N November No-vem-ber O Oscar Oss-cah P Papa Pah-pah Q Quebec Keh-beck R Romeo Row-me-oh S Sierra See-air-rah T Tango Tang go U Uniform You-nee-form V Victor Vik-tah W Whiskey Wiss-key X X-Ray Ecks-ray Y Yankee Yang-key Z Zulu Zoo-Loo
*: Foxtrot es a menudo abreviado como Fox.
Como ya se ha dicho, este alfabeto se ha de usar para cosas sin significado, veamos dos ejemplos:
QNH (Query: Nautical Height) sí tiene significado, y se lee “Cu Ene Hache”.
HS: HS es una calle de rodaje de Barcelona, pero que no tiene ningún significado. Por eso, se lee “Hotel Sierra”.
Identificativos de aeronaves
EC-IOG (E-OG) Matrícula de la aeronave Cessna EC-IOG (Cessna OG) Fabricante y matrícula
Iberia C-LDC (Iberia DC) Operador y cuatro últimas letras de la matrícula Iberia 34NQ (sin abreviatura) Código ICAO de aerolínea y número de vuelo
LINCE 51 (sin abreviatura) Aeronaves de Estado.
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Prueba de radio
Es muy común en IVAO, tanto como por pilotos como por controladores, solicitar una prueba de radio a tráficos u dependencias. Estas pruebas de radio están regladas en una escala de valores del 1 al 5, siendo el uno el más bajo y el cinco el más alto.
La forma de las transmisiones de prueba será:
: Madrid Entregas, AEA2938, verificación radio 130.075.
: AEA2938, Madrid Entregas, le recibo 5.
: Madrid Delivery, AEA2938, radio check 130.075.
: AEA2938, Madrid Delivery, read you five.
Como puedes ver, el primer mensaje contiene: identificación de la estación llamada, identificación de la aeronave, las palabras “verificación radio/radio check”, y frecuencia que se use. La respuesta será: identificación de la aeronave, identificación de la estación que responde, y la indicación de la legibilidad de la transmisión de la aeronave:
1 Ilegible 2 Legible de vez en cuando 3 Legible con dificultad 4 Legible 5 Perfectamente legible
Es frecuente oír verificaciones de radio del tipo “le recibo cinco de cinco”. Tales formas son erróneas, debiendo transmitirse únicamente la numeración correspondiente de la escala.
Asimismo, hay una serie de expresiones comunes, con un significado que puede parecer un poco extraño, pero que se aclara en esta tabla:
Frase Significado
Español Inglés
Acuse recibo Acknowledge Comuníqueme si ha recibido y comprendido el
mensaje Afirmo Affirm Sí
Aprobado Approved Autorización concedida para la medida propuesta
Separación Break
Por medio de esta palabra se indica la separación entre las partes del mensaje. (Se usará cuando no
hay distinción clara entre el texto y las otras partes del mensaje).
Separación, separación Break, break
Por medio de estas palabras se indica la separación entre los mensajes transmitidos a
distintas aeronaves en un ambiente muy atareado Cancele Cancel Anular la autorización transmitida anteriormente
Autorizado Cleared Permiso para seguir con las instrucciones
determinadas Confirme Confirm ¿Recibió usted correctamente el mensaje?
Llame Contact Establezca contacto con radio con…
Corrección Correction Ha habido un error en la transmisión, la versión correcta es…
Correcto Correct Está bien Anule Disregard Haga caso omiso de esta transmisión
Adelante Go ahead Prosiga con su mensaje ¿Cómo me recibe? How do you read me? ¿Cuál es la calidad de la transmisión?
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Repito I say again Repito para aclarar o subrayar Escuche Monitor Escuchar en frecuencia Negativo Negative No
Colacione Readback Repita todo el mensaje, o la una parte especificada del mismo, tal y como la ha recibido
Nueva autorización Recleared Se efectúa una modificación en la última
autorización y esta nueva autorización invalida la anterior o parte de ella
Notifique Report Pásame la siguiente información Solicito Request Deseo saber
Recibido Roger He recibido toda su última transmisión
Repita Say again Repítame todo, o la siguiente parte de su última
transmisión Hable más despacio Speak slower Disminuya la velocidad al hablar
Espere Standby Espere y le llamaré Verifique Verify Compruebe y confirme con el remitente
Comprendido WILCO (WILCO es abreviatura de “Will comply”): he
comprendido su mensaje y actuaré de acuerdo” Dos veces cada
palabra Words twice Puesto que la comunicación es de mala calidad,
se dice cada palabra dos veces
DOCUMENTACIÓN RECOMENDADA:
http://www.ivao.es/uploads/29a0d57474b98ba08849b2656baa30fa.pdf
http://www.ivao.es/uploads/8c97cd66094f9e5801c6b6be7d9945d5.pdf
http://www.ivao.es/uploads/a6c31e88c9a30c10648d21034a965fda.pdf
http://www.ivao.es/training/Docs/DocumentosADC/Fraseologia.pdf
http://www.ivao.es/uploads/b81f9d2487ebd897db857d3e20da7349.pdf
http://www.ivao.es/formacion/Ipack/Files/L1-Letterscod.htm
http://www.ivao.es/formacion/Ipack/Files/L1-Numberspron.htm
http://www.ivao.es/formacion/Ipack/Files/L1-Readback.htm
http://www.ivao.es/formacion/Ipack/Files/L5-Phraseo1.htm
http://www.ivao.es/formacion/Ipack/Files/L5-Phraseo2.htm
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6. GESTIÓN RODADURA
Si has llegado hasta aquí, ya sabes conectarte y usar IvAc. Así que llega el momento de controlar. Empezaremos por gestionar GND, que es más sencillo que TWR.
El material necesario para ser GND es:
Cartas del aeropuerto: GMC y PDC (ver 3.c Cartas). El sector apropiado de IvAc (ver 2.a Uso de IvAc). El rango suficiente para conectarse en esa dependencia (ver 1. Introducción)
El trabajo de rodadura es el de manejar a los aviones en tierra:
Dar la autorización. Rodaje del avión hasta el punto de espera, donde se le transfiere a TWR.
Antes de empezar a controlar, es necesario rellenar el ATIS (ver 4.d ATIS). No olvides hacer que coincida con el ATIS de TWR y de APP. Además, recuerda que en caso de que TWR esté conectada, es TWR quien elabora el ATIS del aeródromo y GND únicamente hace coincidir su ATIS con el de TWR.
6.A AUTORIZACIÓN IFR
Un vuelo IFR no puede despegar sin la autorización. Por este motivo, se debe transmitir al piloto antes de que alcance el punto de espera. Lo normal es darla antes de rodar, aunque en caso de congestión se puede dar durante el rodaje. La autorización debe contener:
Punto o destino hasta el que se autoriza al tráfico. Salida normalizada (SID) o salida no estándar coordinada con APP.
Una SID es un procedimiento publicado para la salida, desde la pista hasta el primer punto de la ruta. Se pueden consultar en el mismo sitio que las cartas GMC y PDC, con el nombre de SID (Standard Instrumental Departure). Éstas están nombradas por el nombre del punto y un código para diferenciarlas de la SID al mismo punto de otro aeropuerto u otra pista.
Ascenso inicial. Si el ascenso inicial está publicado en la carta SID se podrá omitir. Un código de transpondedor (squawk).
Un ejemplo de fraseología para una autorización IFR sería este:
: Palma Rodadura, buenos días, VLG5624.
: VLG5624, Palma Rodadura, adelante.
: Buenas, estamos en el stand 60, tipo Airbus A319, con información Charlie a bordo, solicitamos autorización para Madrid, VLG5624.
: VLG5624, buenas. Información Charlie es correcta, plan de vuelo a Madrid aprobado vía ruta plan, salida instrumental EPAMA1A, responda en 0456.
: Plan de vuelo aprobado a Madrid, salida instrumental EPAMA1A, respondemos 0456, VLG 5624.
: VLG5624, ATC correcto.
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: Palma Ground, good day, VLG5624.
: VLG5624, Palma Ground, go ahead.
: We are at stand 60, with information Charlie, type Airbus A319, request clearance to Madrid, VLG5624.
: VLG5624, good day. Charlie is correct and Flight Plan to Madrid approved as filed. Departure EPAMA1A, squawk 0456.
: Flight Plan to Madrid approved, instrumental departure EPAMA1A, squawk 0456, VLG 5624.
: VLG5624, readback correct.
Veamos lo que se ha dicho en esta comunicación:
Las dos primeras frases son para asegurarse de que se está hablando con la dependencia adecuada. A continuación, el piloto pide la autorización. En el momento en el que el piloto nos dice dónde está, qué tipo de avión es y, sobre todo, la información de ATIS que tiene, el controlador de rodadura ya sabe que el piloto tiene la última información, y que conoce el METAR, pistas en servicio, QNH y demás información relevante. Por eso el controlador lo único que hace es comunicarle que el plan de vuelo es correcto, la salida instrumental para su plan de vuelo y el código transpondedor. El piloto colaciona (repite la información que ha recibido para asegurarse que es correcta), y el ATC le informa de que es correcto.
Es muy frecuente en IVAO que el piloto no comunique la información del ATIS al controlador. Si se diera este caso, el controlador podría pedírsela al piloto o por el contrario proporcionársela él. Veamos un ejemplo a continuación:
: Palma Rodadura, buenos días, VLG5624.
: VLG5624, Palma Rodadura, adelante.
: Buenas, estamos en el stand 60, tipo Airbus A319, solicitamos autorización para Madrid, VLG5624.
: VLG5624, buenas. Plan de vuelo a Madrid aprobado vía ruta plan, salida instrumental EPAMA1A pista 24R, QNH 1015, responda en 0456.
: Plan de vuelo aprobado a Madrid, salida instrumental EPAMA1A pista 24R, QNH 1015, respondemos 0456, VLG 5624.
: VLG5624, ATC correcto.
: Palma Ground, good day, VLG5624.
: VLG5624, Palma Ground, go ahead.
: We are at stand 60, type Airbus A319, request clearance to Madrid, VLG5624.
: VLG5624, good day. Flight Plan to Madrid approved as filed. Departure EPAMA1A runway 24R, QNH 1015, squawk 0456.
: Flight Plan to Madrid approved, instrumental departure EPAMA1A runway 24R, QNH 1015, squawk 0456, VLG 5624.
: VLG5624, readback correct.
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Como vemos, únicamente se introducen dos aspectos nuevos en esta nueva autorización. Si el piloto proporciona la información del ATIS correcta, el controlador de rodadura se ahorra indicar la pista y el QNH, y, por tanto, se evita saturar la frecuencia.
Cuando damos la autorización, debemos etiquetar al tráfico con el nombre de la SID (si la SID es EPAMA1A no cabe, ponemos EPA1A o algo por el estilo) y etiquetamos también el ascenso inicial si hay dependencia superior, de no haberla no se etiqueta ya que para cuando el avión esté llegando al ascenso inicial ya estará en UNICOM.
En el caso de que DEL estuviera conectada, GND no tendrá que asumir esta función.
6.B AUTORIZACIÓN VFR
La autorización VFR difiere con respecto a la autorización IFR. Esto es así ya que los vuelos VFR no necesitan una autorización explícita por parte del ATC. Las aeronaves VFR, en general, llamarán con todas las comprobaciones hechas y con el motor encendido, y aportarán esta información:
Posición en el aeropuerto. Información ATIS a bordo. Intenciones.
El controlador toma nota de las intenciones y le instruirá:
Confirmar ATIS correcto. Código de transpondedor (squawk). Otra información relativa a la seguridad. Instrucciones de rodaje.
La aeronave colacionará tal instrucción y rodará según le hayamos dicho. Al alcanzar el punto de espera, deberá hacer buena posición en él (permitir el paso de otras aeronaves). Veamos un ejemplo de fraseología para VFR:
: Ibiza rodadura, buenos días, EC-EZZ.
: E-ZZ, Ibiza rodadura, buenos días, adelante.
: Estamos en aviación general, con plan de vuelo visual para tomas y despegues, listos para rodar con información Hotel, E-ZZ.
: E-ZZ, Hotel es correcto y plan de vuelo visual aprobado. Responda en 7003. Espere circuitos a derechas. Ruede vía interior, puerta A, rodadura C al punto de espera 24.
: Respondemos 7003 y esperamos circuitos a derechas. Rodamos vía interior, puerta A, rodadura C al punto de espera pista 24, E-ZZ.
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: Ibiza Ground, good morning, EC-EZZ.
: E-ZZ, Ibiza Ground good morning, go ahead.
: On general aviation apron, for visual flight for touch and go’s, request taxi with information Hotel, E-ZZ.
: E-ZZ, Hotel is correct and visual flight plan approved. Squawk 7003, expect right circuits. Taxi via inner, A gate, taxiway C to holding point runway 24.
: Squawk 7003, expecting right circuits. Taxi via inner, A gate, taxiway C to holding point runway 24, E-ZZ.
Como hemos visto antes, en caso de que no indique una información ATIS, le indicamos el QNH y la pista activa.
Estudiemos la conversación. Se ve que el que abrevia el indicativo es el ATC y no el piloto (ver 5. Fraseología general). El piloto nos anuncia sus intenciones, en este caso tomas y despegues (ver 8.d Autorización a toma y despegue). Si estamos coordinados con TWR, le indicamos hacia dónde serán los circuitos (no es obligatorio hacerlo ahora, se puede hacer junto con la autorización a despegar, pero cuanto antes lo digamos mejor).
6.C PUESTA EN MARCHA Y RETROCESO REMOLCADO
Las aeronaves con estela media o pesada (normalmente vuelos IFR), necesitan permiso para la puesta en marcha de sus motores, ya que generan una corriente de aire por detrás que puede afectar a más tráficos. Asimismo, un avión estacionado en un stand, necesitará retroceder para comenzar a rodar. Para este movimiento también necesita permiso.
En cambio, las aeronaves ligeras (normalmente VFR) no necesitan permiso para la puesta en marcha ya que son motores pequeños. Atención: si un avión con estela media (por ejemplo, un DC-3) hace un vuelo VFR sí necesita permiso para la puesta en marcha. Además, las aeronaves ligeras no suelen necesitar retroceso, por eso llaman ya listas para rodar. Veamos la fraseología:
: Palma Rodadura, listos puesta en marcha y retroceso, VLG5624.
: VLG5624, puesta en marcha y retroceso remolcado aprobados.
: Puesta en marcha y retroceso aprobado, VLG5624.
: Palma Ground, ready for start-up and push-back VLG5624.
: VLG5624, start-up and push-back approved.
: Start-up and push-back approved, VLG5624.
Obsérvese que la puesta en marcha no se autoriza, sino que se aprueba. Además, es un error muy frecuente añadir “llame listo rodar”. Esto es incorrecto, ya que el avión va a llamar de por sí cuando esté listo para rodar, y lo único que se logra es saturar la frecuencia.
Obviamente, si el retroceso va a afectar a algún tráfico en plataforma, se le indica al avión:
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: Palma Rodadura, listos puesta en marcha y retroceso, VLG5624.
: VLG5624, mantenga posición, tráfico en plataforma.
: Mantenemos posición, VLG5624.
: Palma Ground, ready for start-up and push-back VLG5624.
: VLG5624, hold position, traffic in apron.
: Hold position, VLG5624.
6.D RODAJE
El rodaje es el movimiento que realizan las aeronaves desde su estacionamiento hasta la pista para salida, o desde la pista en llegada hasta el estacionamiento.
Para rodar se puede usar la plataforma, calles de rodaje y las pistas. Sin embargo, el controlador de GND no es responsable de la pista. En caso de que se vaya a cruzar una pista, GND coordinará con TWR y autorizará el cruce de la pista. En cambio, si se va a rodar por la pista, el avión debería pasar a la frecuencia de TWR y volver a GND cuando salga de la pista. No obstante, esto se puede ahorrar siempre y cuando exista coordinación. En rodajes largos, se pueden dar fragmentados, para no confundir al piloto.
Si un piloto quiere salir desde una intersección, lo debe solicitar él, y, coordinando con TWR, aceptaremos o no.
Existen unos rodajes estándar, publicados en los Datos del Aeródromo (capítulo 20), que indica la ruta normal. En la medida de lo posible, se dará ese rodaje. No obstante, GND tiene que asegurar un flujo fluido de tráfico, y puede modificar el rodaje en función del tráfico u otros factores.
Cuando tengamos varios tráficos rodando a la vez, es importante tener en cuenta tres cosas:
Se debe dar prioridad a las llegadas antes que a las salidas. En general, el primero en pedir el rodaje es el primero que rueda. Esto se puede ver alterado por
motivos específicos (por ejemplo, que interese que salga antes un Boeing 737-800 que una Cessna 172).
Se pueden dar autorizaciones condicionales, ajustándose unos tráficos detrás de otros.
Veamos, pues, ejemplos de fraseología:
Fraseología para un rodaje normal
: Palma Rodadura, listos rodar, VLG5624.
: VLG5624, ruede vía interior, puerta J, LINK y NORTE al punto de espera 24R.
: Rodamos vía interior, J, LINK, NORTE al punto de espera 24R, VLG5624.
: Palma Ground, ready to taxi, VLG5624.
: VLG5624, taxi via inner, J gate, LINK and NORTH to holding point runway 24R.
: Taxi via inner, J, LINK, NORTH to holding point 24R, VLG5624.
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Si necesita autorización para cruzar una pista
: Barcelona Rodadura, listos rodar, AEA25CD.
: AEA25CD, ruede vía L al este, E al sur, autorizado a cruzar pista 02, K al este al punto de espera G2, pista 25L.
: Rodamos vía L al este, E al sur, autorizados a cruzar pista 02, K al este al punto de espera G2, pista 25L, AEA25CD.
: Barcelona Ground, ready to taxi, AEA25CD.
: AEA25CD, taxi via L to the east, E to the south, cleared to cross runway 02, K to the east to holding point G2, runway 25L.
: Taxi via L to the east, E to the south, cleared to cross runway 02, K to the east to holding point G2, runway 25L, AEA25CD.
Rodaje fragmentado
: Barcelona Rodadura, listos rodar, RYR620X.
: RYR620X, ruede vía L al este, E al sur y mantenga corto de pista 02 en E2.
: Rodamos vía L al este, E al sur y mantenemos corto de pista 02 en E2, RYR620X.
: RYR620X, autorizado a cruzar pista 02, continúe vía E, K al este al punto de espera G2, pista 25L.
: Autorizados a cruzar pista 02, continuamos vía E, K al este al punto de espera G2, pista 25L, RYR620X.
: Barcelona Ground, ready to taxi, RYR620X.
: RYR620X, taxi via L to the east, E to the south, and hold short of runway 02 at E2.
: Taxi via L to the east, E to the south, and hold short of runway 02 at E2, RYR620X.
: RYR620X, cleared to cross runway 02, continue via E, K to the east to holding point G2 runway 25L.
: Cleared to cross runway 02, continue via E, K to the east to holding point G2 25L, RYR620X.
Rodaje ajustándose al tráfico
: Palma Rodadura, listos rodar, VLG5624.
: VLG5624, ruede vía interior, y mantenga corto de J. Ceda paso a un A320 compañía Iberia rodando en LINK de derecha a izquierda. Detrás del tráfico, continúe rodaje vía LINK y NORTE al punto de espera 24R, detrás.
: Rodamos vía interior y mantenemos corto de J. Detrás del A320 de Iberia, continuamos rodaje vía LINK y NORTE al punto de espera 24R, detrás, VLG5624.
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: Palma Ground, ready to taxi, VLG5624.
: VLG5624, taxi via inner, and hold short of J. Behind an Iberia’s A320 taxiing from right to left in LINK, continue taxi via LINK and NORTH to holding point runway 24R, behind.
: Taxi via inner and hold short of J. Behind an Iberia’s A320, continue taxi via LINK and NORTH to holding point 24R, behind, VLG5624.
Es importante destacar el uso de “detrás/behind” tanto al principio como al acabar toda la instrucción.
Rodaje de un tráfico en llegada
: Palma Rodadura, pista libre por S2, VLG5624.
: VLG5624, ruede vía M al stand 68, hasta luego.
: Rodamos vía M al 68, hasta luego, VLG5624.
: Palma Ground, runway vacated in S2, VLG5624.
: VLG5624, taxi via M, stand 68, good bye.
: Taxi via M, stand 68, have a nice day, VLG5624.
Hay que destacar que en el momento que le da el rodaje, ya se despiden, ya que en principio no es necesario comunicarse más. Esto no significa que el avión abandone la frecuencia en ese momento. Permanecerá a la escucha hasta que llegue a donde se le había dicho, por si se le da alguna nueva instrucción. Pero, una vez finalizado, no llama y dice “con motores apagados y calzos puestos” o alguna frase similar que lo único que hace es ocupar frecuencia.
DOCUMENTACIÓN RECOMENDADA:
http://www.ivao.es/formacion/Ipack/Files/L1-IFR-FP.htm
http://www.ivao.es/formacion/Ipack/Files/L1-VFR-IFR.htm
http://www.ivao.es/formacion/Ipack/Files/L1-VFR-FP.htm
http://www.ivao.es/formacion/Ipack/Files/L5-GND.htm
http://www.ivao.es/training/Docs/DocumentosADC/Procedimientos%20en%20tierra%20y%20LVP.pdf
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7. GESTIÓN TORRE IFR
Explicaremos ahora las funciones que realiza TWR gestionando vuelos IFR en el supuesto de que GND esté activa (si no lo estuviera, TWR también se encargaría de lo expuesto en el anterior capítulo).
El material necesario para ser TWR es:
El sector apropiado de IvAc (ver 2.a Uso de IvAc). El rango suficiente para conectarse en esa dependencia (ver 1. Introducción)
El trabajo de torre es el de manejar a los aviones en su zona de control (ATZ o CTR dependiendo del aeropuerto) (ver 3.a Tipos de espacios aéreos). Como TWR, también debe gestionar de forma fluida la pista. La pista solo puede ser usada por un tráfico a la vez: no se puede autorizar a despegar a un tráfico y mientras está despegando, autorizar a otro tráfico a aterrizar. Antes de empezar a controlar, es necesario rellenar el ATIS (ver 4.d ATIS).
7.A AUTORIZACIÓN A DESPEGAR
Recibiremos los aviones alcanzando el punto de espera de una pista. El avión debería llamar “listo salida” (no listo para despegar, esa palabra la dice por primera vez el ATC). Cuando nos llame listo para salir, hay varios supuestos:
Autorizar a despegar al avión
: Listos salida, VLG5624.
: VLG5624, viento 250 grados 5 nudos, pista 24R, autorizado a despegar.
: Autorizado a despegar pista 24R, VLG5624.
: Ready for departure, VLG5624.
: VLG5624, wind 250 at 5, runway 24R, cleared for takeoff.
: Cleared for takeoff runway 24R, VLG5624.
Obsérvese que se le indica el viento (el viento instantáneo, el que aparece debajo del QNH, arriba a la derecha) redondeado: viento 243 se dice 245. Viento menor de 3 nudos se considera en calma).
El avión mantiene posición
Puede darse porque hay otro tráfico en pista o en llegada.
: Listos salida, VLG5624.
: VLG5624, mantenga corto de H3.
: Mantenemos cortos de H3, VLG5624.
: Ready for departure, VLG5624.
: VLG5624, hold short of H3.
: Hold short of H3, VLG5624.
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Si podemos, se le puede dar información de por qué no puede entrar (tráfico en pista, tráfico en final, etc.) e, incluso, si damos una estimación de tiempo, mejor que mejor.
Entrar en la pista pero no despegar
Puede darse porque hay otro tráfico en pista o en llegada.
: Listos salida, VLG5624.
: VLG5624, entre y mantenga pista 24R.
: Entramos y mantenemos 24R, VLG5624.
: Ready for departure, VLG5624.
: VLG5624, line up and wait runway 24R.
: Line up and wait 24R, VLG5624.
Esto puede ser útil si por ejemplo hay un tráfico aterrizando, y se le indica “detrás”: VLG5624 detrás del Airbus aterrizando, entre y mantenga 24R, detrás/VLG5624, behind the landing Airbus, line up and wait 24R, behind. Con esto ganamos tiempo, ya que en el momento de la toma no le podemos autorizar a despegar (la llegada está sobre la pista), pero en cuanto que libre pista, el avión ya está listo para salir directamente.
Despegue desde una intersección
Recuerda que la debe solicitar el piloto.
: Listos salida desde N1, VLG5624.
: VLG5624, viento 260 grados 7 nudos, pista 24R intersección N1, autorizado a despegar.
: Autorizado a despegar 24R intersección N1, VLG5624.
: Ready for departure, VLG5624.
: VLG5624, wind 260 at 7, runway 24R intersection N1, cleared for takeoff.
: Cleared for takeoff 24R intersection N1, VLG5624.
Se necesita backtrack
Se da rodaje hasta el punto de espera. Una vez en el punto de espera:
: VLG5624, regreso por pista aprobado, llame listo salida.
: Regreso por pista aprobado, llamamos listos salida, VLG5624.
: VLG5624, cleared to backtrack, report ready for departure.
: Cleared to backtrack, report ready for departure, VLG5624.
La fraseología “regreso por pista” es la teóricamente correcta. No obstante, es mucho más frecuente el uso de “backtrack” tanto en español como en inglés. Dependiendo del tráfico, también es posible autorizar a despegar en el momento en que se autoriza el backtrack.
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Transpondedor
Como recordarás, en la copia se asigna un código de transpondedor. El transpondedor tiene dos modos: STBY (standby) y TX (charlie). La diferencia entre ambos es que el modo STBY solo transmite el indicativo, mientras que el modo Charlie transmite también altitud y velocidad. Por esto, el modo Charlie se usa cuando el avión está en el aire, y es necesario tener esos datos, y el modo standby, en tierra, cuando la etiqueta detallada lo único que hace es ocupar espacio.
Para indicar a un tráfico si se le olvida cambiarlo, la fraseología es “VLG1241, responda standby (charlie)”/”VLG1241 squawk standby (charlie)”.
7.B TRANSFERENCIA A APP O UNICOM
Recuerda que TWR solo controla hasta determinado sitio, a partir de ahí no le podemos indicar nada al piloto. Por tanto, una vez abandone nuestra zona de control, se lo debemos transferir a APP (unos 2000 o 3000ft). Si APP o CTR no están abiertos, se deben pasar a UNICOM. Recuerda: click derecho>Transfer, o click derecho>Release.
: VLG5624, llame Palma Aproximación 119.15, hasta luego.
: Llamamos Palma Aproximación 119.15, adiós, VLG5624.
: VLG5624, contact Palma Approach 119.15, take care.
: Contact Palma Approach 119.15, thanks for the service, VLG5624.
Pasándolo a UNICOM
: VLG5624, cambio de frecuencia aprobado, hasta luego.
: Cambio de frecuencia aprobado, adiós, VLG5624.
: VLG5624, frequency change approved, take care.
: Frecuency change approved, thanks for the service, VLG5624.
7.C AUTORIZACIÓN A ATERRIZAR
En el caso de que APP esté abierto, nos transferirá al avión unas 10 millas fuera de la pista, ya establecido. En caso de que no haya APP, el avión seguirá la STAR (Standard Terminal Arrival Route), que al igual que la SID, le lleva del último punto de su ruta al punto donde iniciar la aproximación. En cualquier caso, nosotros no debemos dar instrucciones a los aviones que llegan hasta que no estén en final.
Una vez llame el avión (o le mandemos un FORCE ACT si no contacta):
: Palma Torre, buenas, en final de la 24L, RYR24WH.
: RYR24WH, Palma Torre, buenas, viento 230 grados 5 nudos, pista 24L, autorizado a aterrizar.
: Autorizado a aterrizar 24L, RYR24WH.
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: Palma Tower, good day, in final runway 24L, RYR24WH.
: RYR24WH, Palma Tower, good day, wind 250 at 5, runway 24L, cleared to land.
: Cleared to land 24L, RYR24WH.
No podemos autorizar al avión a aterrizar porque hay otro tráfico por delante de él
: Palma Torre, buenas, en final de la 24L, RYR24WH.
: RYR24WH, Palma Torre, buenas, continúe aproximación pista 24L, viento 230 grados 5 nudos, precedente 4 millas por delante de usted, 160 nudos de Ground Speed.
: Continuamos aproximación 24L, RYR24WH.
: Palma Tower, good day, in final runway 24L, RYR24WH.
: RYR24WH, Palma Tower, good day, continue approach runway 24L, wind 230 at 5, precedent 4 miles ahead of you, 160 GS.
: Continue approach 24L, RYR24WH.
Necesitamos que el avión frustre (hay un tráfico sobre la pista, emergencia…)
: RYR24WH, meta motor, tráfico en pista, frustrada según publicada y llame Palma Aproximación en 119.15.
: Metemos motor, frustrada según publicada y llamamos Aproximación en 119.15, RYR24WH.
: RYR24WH, Go around, traffic on the runway. Missed as published and contact Palma Approach on 119.15.
: Going around, missed as published and contact Approach on 119.15, RYR24WH.
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8. GESTIÓN TORRE VFR
Explicaremos ahora las funciones que realiza TWR gestionando VFR en el supuesto de que GND esté activa (si no lo estuviera, TWR también se encargaría de lo expuesto en el anterior capítulo).
El material necesario para ser TWR es:
Cartas del aeropuerto: VAC. El sector apropiado de IvAc (ver 2.a Uso de IvAc). El rango suficiente para conectarse en esa dependencia (ver 1. Introducción)
El trabajo de torre es el de manejar a los aviones en su zona de control (ATZ o CTR dependiendo del aeropuerto) (ver 3.a Tipos de espacios aéreos). Como TWR, también debe gestionar de forma fluida la pista. La pista solo puede ser usada por un tráfico a la vez: no se puede autorizar a despegar a un tráfico y mientras está despegando, autorizar a otro tráfico a aterrizar. Antes de empezar a controlar, es necesario rellenar el ATIS (ver 4.d: ATIS).
Recordemos que los vuelos VFR no usan radioayudas para su navegación, sino que se basan en lo que ven, en el terreno (línea de costa, una fábrica, etc.).
8.A CIRCUITOS
Una vez en el aire, los vuelos VFR pueden hacer circuitos. Un circuito es un recorrido alrededor de la pista con unos tramos ya establecidos:
Viento en cara (upwind): trayectoria de vuelo paralela a la pista de aterrizaje en la dirección del aterrizaje.
Viento cruzado (crosswind) trayectoria de vuelo perpendicular a la pista de aterrizaje, a partir del final del tramo de viento en cara.
Viento en cola (downwind): trayectoria de vuelo paralela a la pista de aterrizaje en la dirección opuesta al aterrizaje, a partir del final del tramo viento cruzado.
Base (base): trayectoria de vuelo perpendicular a la pista de aterrizaje, a partir del final del tramo de viento en cola.
Final (final): trayectoria de vuelo en la dirección del aterrizaje a lo largo de la prolongación del eje de pista, a partir del final del tramo de base, y que normalmente termina en la pista de aterrizaje.
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Los circuitos, obviamente, pueden ser hacia un lado o hacia el otro de la pista. Esto dependerá del tráfico y del aeródromo.
Depende del aeródromo ya que en algunos aeródromos solo se pueden hacer los circuitos hacia un sitio. Para eso, miramos los Datos de Aeródromo en el capítulo 22, donde pone “Circuito de tránsito de AD”. En el caso de Alicante, por ejemplo, solo se puede hacer hacia el sur, por tanto, en pista 28 es circuito a izquierda, y en pista 10 es circuito a derecha.
Gestión de tráficos en circuito
Hasta aquí la teoría, pero veamos la práctica. La práctica es, también, muy sencilla (supondremos que hay GND abierto y recibimos a los tráficos en el punto de espera).
Autorización a despegar
: Listos salida, EC-DEK.
: E-EK, espere circuitos a derechas. Viento 265 grados 7 nudos, pista 24R, autorizado a despegar.
: Circuitos a derechas y autorizado a despegar pista 24R, E-EK.
: Ready for departure, EC-DEK.
: E-EK, expect right circuits. Wind 265 at 7, runway 24R, cleared for takeoff.
: Right circuits and cleared for takeoff runway 24R, E-EK.
Como ves, se le indica el sentido de giro y se autoriza a despegar normalmente.
Tras la salida, el tráfico girará a viento en cola. Una vez en viento en cola derecha, es posible que llame establecido en viento en cola, o que llame directamente cuando esté listo para base y final.
Si llamara en el primer caso, se le indica “llame listo base y final/Report ready for base and final”.
Llama listo para base y final
: Listos base y final, E-EK.
: E-EK, proceda base y final pista 24R.
: Procedemos base y final 24R, E-EK.
: Ready for base and final, E-EK.
: E-EK, proceed to base and final runway 24R.
: Base and final 24R, E-EK.
Recuerda que cuando esté en final como tarde, hay que autorizarle el aterrizaje (ver 8.e Autorización a aterrizar).
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8.B PUNTOS VISUALES
En el caso de que quiera hacer un recorrido desde un sitio a otro, habrá un momento en el que dejará de estar en el ATZ o CTR, y por tanto, dejaremos de controlarle. La forma de salir y entrar de un ATZ o CTR es por los puntos visuales.
Los puntos visuales son puntos ya definidos (una fábrica, un campo, un accidente geográfico…) que suelen estar en el límite del ATZ o CTR. Los puntos visuales se suelen nombrar con una letra indicando su posición cardinal (un punto al norte del aeropuerto se llamará N, recuerda que se pronunciará November).
Como ATC, podemos mandar a un tráfico a un punto visual para que abandone el ATZ o CTR, o, en caso de congestión del ATZ/CTR le podemos mandar a un punto visual y ordenar que orbite (dar vueltas).
Para tráficos en salida por puntos visuales, lo normal es instruirle a hacer un circuito, y, cuando esté establecido en viento en cola, ordenarle que vuele al punto correspondiente.
Asimismo, para los tráficos VFR en llegada por un punto visual, se le debería ir ordenando que volara hacia puntos cada vez más cercanos, y que llame con el campo a la vista (no se le puede indicar nada relativo al campo si no lo tiene a la vista). Una vez tenga el campo a la vista, lo normal es indicarle que entre en viento en cola (entrará hacia la mitad de viento en cola), y, posteriormente, que complete el circuito para aterrizar.
Otro aspecto a comentar es que normalmente, al alcanzar un punto visual y salir del ATZ/CTR, se pasa al tráfico a la escucha de Aproximación (si la hubiera) para información de tránsito:
: E-EK, escuche Palma Aproximación en 119.15, hasta luego.
: Escuchamos Palma Aproximación en 119.15, adiós, E-EK.
: E-EK, monitor Palma Approach 119.15, take care.
: Monitor Palma Approach 119.15, good service, E-EK.
8.C AUTORIZACIÓN A DESPEGAR
Recibiremos los aviones alcanzando el punto de espera de una pista. El avión debería llamar “listo salida” (no listo para despegar, esa palabra la dice por primera vez el ATC). Cuando nos llame listo para salir, hay varios supuestos:
Autorizar a despegar al avión
: Listos salida, EC-DEK.
: E-EK, viento 265 grados 7 nudos, pista 24R, autorizado a despegar.
: Autorizado a despegar pista 24R, E-EK.
: Ready for departure, EC-DEK.
: E-EK, wind 265 at 7, runway 24R, cleared for takeoff.
: Cleared for takeoff runway 24R, E-EK.
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El avión mantiene posición
Puede darse porque hay otro tráfico en pista o en llegada.
: Listos salida, EC-DEK.
: E-EK, mantenga corto de H3.
: Mantengo corto de H3, E-EK.
: Ready for departure, EC-DEK.
: E-EK, hold short of H3.
: Hold short of H3, E-EK.
Si podemos, se le puede dar información de por qué no puede entrar (tráfico en pista, tráfico en final, etc.) e, incluso, si damos una estimación de tiempo, mejor que mejor.
Entrar en la pista pero no despegar
Puede darse porque hay otro tráfico en pista o en llegada.
: Listos salida, EC-DEK.
: E-EK, entre y mantenga pista 24R.
: Entrar y mantener 24R, E-EK.
: Ready for departure, EC-DEK.
: E-EK, line up and wait runway 24R.
: Line up and wait 24R, E-EK.
Esto puede ser útil si por ejemplo hay un tráfico aterrizando, y se le indica “detrás”: “E-EK detrás de la Cessna 172 aterrizando, entre y mantenga 24R, detrás/ E-EK, behind the landing Cessna 172, line up and wait 24R, behind”. Con esto ganamos tiempo, ya que en el momento de la toma no le podemos autorizar a despegar (la llegada está sobre la pista), pero en cuanto que libre pista, el avión ya está listo para salir directamente.
Despegue desde una intersección
Recuerda que la debe solicitar el piloto.
: Listos salida desde N1, EC-DEK.
: E-EK, viento 260 grados 7 nudos, pista 24R intersección N1, autorizado a despegar.
: Autorizado a despegar 24R intersección N1, E-EK.
: Ready for departure, EC-DEK.
: E-EK, wind 260 at 7, runway 24R intersection N1, cleared for takeoff.
: Cleared for takeoff 24R intersection N1, E-EK.
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8.D AUTORIZACIÓN A TOMA Y DESPEGUE
Es frecuente que los tráficos VFR quieran hacer tomas y despegues en lugar de aterrizar simplemente. Una toma y despegue es una maniobra en la cual el avión aterriza, recorre unos metros sobre la pista y vuelve a despegar.
Como ATC, la maniobra es igual que cualquier otra: se autoriza como un despegue y no se puede autorizar a otro tráfico a la pista a la vez.
Autorización a toma y despegue
: E-EK, viento 225 grados 8 nudos, pista 24R, autorizado a toma y despegue.
: Autorizado a toma y despegue, 24R, E-EK.
: E-EK, wind 225 at 8, runway 24R, cleared touch and go.
: Cleared touch and go, 24R, E-EK.
En caso de que se vaya a cambiar la dirección de los circuitos, se da la información en este momento “Tras toma y despegue, circuitos a izquierdas/After the touch and go, left circuits”.
8.E AUTORIZACIÓN A ATERRIZAR
La autorización a aterrizar para un VFR es igual que para un IFR, por tanto, no pondré todos los casos que se podrían dar (ver 7.c Autorización a aterrizar).
: E-EK, viento 230 grados 5 nudos, pista 24L, autorizado a aterrizar.
: Autorizado a aterrizar 24L, E-EK.
: E-EK, wind 250 at 5, runway 24L, cleared to land.
: Cleared to land 24L, E-EK.
8.F INFORMACIÓN DE TRÁNSITO
Una de las cosas más importantes, y más difíciles de aplicar al principio es que los vuelos VFR se separan solos: no debemos preocuparnos de indicar a uno cómo separarse del otro. Esto se consigue con dos cosas: información de tránsito, y la palabra “ajuste/follow”.
Información de tránsito
Obviamente, si un tráfico se va a separar de otro, necesita saber qué tráfico es. Para eso, le damos información de tránsito. Veamos un ejemplo:
: E-EK, información de tránsito. A sus dos en punto, a 4 millas, una Cessna 172 en viento en cola derecha, virando para base.
: Tráfico a la vista, E-EK.
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: E-EK, traffic information. At your two o’clock, 4 miles, a Cessna 172 in right downwind, turning for base.
: Traffic in sight, E-EK.
Como ves, se empieza con “Información de tránsito”, para que el avión sepa qué es lo que le vamos a indicar. A continuación, se describe su posición, el tipo, y si es posible, sus intenciones.
Atención: dependiendo del espacio aéreo, es posible que sea necesario dar información a los IFR de los VFR (ver 3.b Clases de espacios aéreos).
La información de tránsito se puede dar, también, al autorizar el despegue a un tráfico que entrará en circuito:
: Listos salida, EC-DEK.
: E-EK, espere circuitos a derechas. Número dos detrás de una Cessna 172 establecida en viento en cola derecha. Viento 265 grados 7 nudos, pista 24R, autorizado a despegar.
: Circuitos a derechas, número dos detrás de la Cessna 172 y autorizado a despegar pista 24R, E-EK.
: Ready for departure, EC-DEK.
: E-EK, expect right circuits. Number two behind a Cessna 172, established in right downwind. Wind 265 at 7, runway 24R, cleared for takeoff.
: Right circuits, number two behind the Cessna 172.Cleared for takeoff runway 24R, E-EK.
Ajustar
Con esta palabra, indicamos al segundo tráfico que se ajuste al primero. Por ejemplo: supongamos que hay dos tráficos haciendo circuitos, en viento en cola derecha, y el primero (E-EK) llama listo para base y final. En ese momento, daremos la base para el E-EK, y también indicamos al segundo (E-DI) que se ajuste:
1: Listos base y final, E-EK.
: E-EK, proceda a base y final pista 10.
1: Procedemos a base y final 10, E-EK.
: E-DI, ¿Tiene a la Cessna 172 precedente a la vista?
2: Afirmo, E-DI.
: E-DI, ajústese al precedente, notifique en final pista 10.
2: Ajustándose al precedente, notificamos en final 10, E-DI.
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1: Ready for base and final, E-EK.
: E-EK, proceed to base and final runway 10.
1: Base and final 10, E-EK.
: E-DI, ¿Do you have the precedent Cessna 172 in sight?
2: Affirm, E-DI.
: E-DI, follow the precedent, report final runway 10.
2: Following the precedent, report final 10, E-DI.
Como ves, en este momento ya nos quitamos de problemas, ya que E-DI tendrá que girar a base cuando él considere que estará suficientemente separado.
8.G GESTIÓN EMERGENCIAS
Urgencia
Una situación de urgencia indica que existen situaciones anormales que afectan a la seguridad del avión o algún pasajero, pero no necesitan asistencia inmediata.
La urgencia se declara y se debe colacionar.
: PAN PAN, PAN PAN, PAN PAN, Palma Torre, EC-DEK, Cessna 172 con baja presión del aceite. Solicitamos vuelta al campo. Dos personas a bordo y combustible para una hora.
: EC-DEK, PAN PAN recibido […].
: PAN PAN, PAN PAN, PAN PAN, Palma Tower EC-DEK, oil low pressure. Request back to the field. Two people on board and one hour fuel remaining.
: EC-DEK, PAN PAN roger […].
No hay que dar prioridad absoluta, aunque es bueno agilizar lo máximo posible o aceptar sus requerimientos si es posible. Normalmente es el piloto quien solicita algo o da sus intenciones.
Cada situación se resuelve de una forma distinta, pero es importante siempre dar la mayor información posible (sin agobiar) de tráfico, opciones, meteorología…, coordinar con las posiciones adyacentes y mantener la calma y seguir atendiendo al resto de tráficos.
Emergencia
Las emergencias son situaciones en las que la aeronave o los pasajeros se encuentran en peligro, por lo que es necesario prestarle asistencia inmediatamente.
La emergencia se declara y se debe colacionar.
: MAYDAY, MAYDAY, MAYDAY, Palma Torre,EC-DEK, Cessna 172 con humo en cabina, solicitamos aterrizaje inmediato. Dos personas a bordo y combustible para 45 minutos.
: EC-DEK, MAYDAY recibido […].
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: MAYDAY, MAYDAY, MAYDAY, Palma Tower, EC-DEK, Cessna 172 with smoke in the cockpit. Request immediate landing. Two people on board and fuel for 45 minutes.
: EC-DEK, MAYDAY roger […].
En las emergencias si es necesario prestar absoluta prioridad al tráfico. Tras acusar recibo de la emergencia, dará las instrucciones pertinentes al tráfico en emergencia y al resto de tráficos para separarlos, establecerá silencio en frecuencia y coordinará con las posiciones adyacentes.
Al igual que en las urgencias, es bueno informar del viento y las distintas opciones que tiene. Una vez el tráfico haya dicho a qué pista va, esa pista se reserva únicamente para ese tráfico. Si el aeropuerto tiene más de una pista, se puede seguir usando las otras pistas coordinando y si las operaciones en esa pista no afectan al tráfico en emergencia.
ASSIST
Existe una regla mnemotécnica para recordar los pasos a seguir en una emergencia:
Acknowledge: recibir la emergencia y acusar recibo. Separate: separar al tráfico en emergencia del resto de tráficos y dejarle margen de maniobra. Silence: impón el silencio en frecuencia por si el tráfico en emergencia necesita hacer uso de ella.
Asimismo, evitar comunicaciones innecesarias con el tráfico en emergencia. Inform: dar información al tráfico en emergencia, a otros tráficos y coordinar con posiciones
adyacentes. Time: dar tiempo al tráfico en emergencia, son ellos los que tienen el problema.
DOCUMENTACIÓN RECOMENDADA:
http://www.ivao.es/formacion/Ipack/Files/L5-Trafinfo.htm
http://www.ivao.es/formacion/Ipack/Files/L5-TWR.htm
http://www.ivao.es/formacion/Ipack/Files/L5-Visualpat.htm
http://www.ivao.es/formacion/Ipack/Files/L5-Coordination.htm
http://www.ivao.es/training/Docs/DocumentosADC/ADCEmergencias.pdf
http://www.ivao.es/formacion/Ipack/Files/L5-Emergprocs.htm
http://www.ivao.es/training/Docs/DocumentosADC/Control%20de%20aerodromo.pdf
https://www.ivao.aero/training/documentation/books/ADC_Control_zone_manage.pdf
https://www.ivao.aero/training/documentation/books/ADC_Circuit_Management.pdf
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9. SOFTWARE Y DOCUMENTACIÓN
RECOMENDADA
9.A SOFTWARE RECOMENDADO
El siguiente software no es imprescindible, pero hará que controlar sea mucho más fácil.
TS Info
Se descarga aquí. Cuando se tiene abierto, nos muestra en con un pequeño cartel, sin necesidad de tener el TeamSpeak a la vista, quién está hablando.
Zello
Se descarga aquí. Zello es un intercomunicador para coordinar con otras dependencias. Ver una guía de uso aquí.
9.B DOCUMENTACIÓN RECOMENDADA
Cartas Enaire
http://www.enaire.es/csee/Satellite/navegacion-aerea/es/Page/1078418725163/?other=1083158950596#ancla3
SOP
La web de IVAO nos da unas indicaciones generales sobre los procedimientos normales en cada dependencia. Se pueden consultar en: http://www.ivao.es/controladores/sop.html
Pistas
Se trata de una utilidad para ver representado el viento que afecta a una pista.
http://tools.ivaous.org/weather/ICAO/PISTA, por ejemplo: http://tools.ivaous.org/weather/LEMD/32L
RCA
Reglamento de Circulación Aérea. Descarga aquí.
Fichas y Manuales de Operación
http://www.ivao.es/controladores/sectores_y_fichas.html
http://www.ivao.es/controladores/docsLECP.html
http://www.ivao.es/controladores/lecmProcedimientos.html
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10. TABLA DE ABREVIATURAS
INGLÉS ESPAÑOL ACC Center Controller Controlador de centro
AD AeroDrome Aeródromo
ADC AeroDrome Controller Controlador de aeródromo
ADM ADMinistrator Administrador
AGL Above Ground Level Sobre el nivel del terreno
AMSL Above Mean Sea Level Sobre el nivel del mar
APC Approach Controller Controlador de aproximación
APP APProach Aproximación
ARP Airport Reference Point Punto de referencia del aeródromo
ATC Air Traffic Controller Controlador de tráfico aéreo
ATIS Automatic Terminal Information Service Servicio automático de información de área terminal
ATZ Aerodrome Traffic Zone Zona de tráfico de aeródromo
AWY Airway Aerovía
CTR Controlled Traffic Region Zona de control
DEL Delivery Entregas
DEP Departure Salidas
EOBT Expected Off-Block Time Hora estimada de fuera de calzos
FIR Flight Information Region Zona de información de vuelo
FL Flight Level Nivel de vuelo
FP Flight Plan Plan de vuelo
FRA Facility Rating Assignments Asignación de rangos para dependencias
FT Feet Pie
GMC Ground Movement Chart Plano de movimiento en tierra
GND Ground Tierra
HGT Height Altura
H/P Holding Point Punto de espera
ICAO International Civil Aviation Organization Organización internacional de aviación civil (OACI)
IMC Instrumental Meteorological Conditions Condiciones meteorológicas instrumentales
IFR Intrumental Flight Rules Reglas de vuelo instrumentales
ILS Instrumental Landing System Sistema de aterrizaje instrumental
IVAN IVAo Network Red de IVAO
IVAO International Virtual Aviation Organization Organización internacional de aviación virtual
KIAS Knots Indicated Air Speed Nudos de velocidad indicada
MEA Minimum Enroute Altitude Altitud mínima en ruta
METAR METeorological Aerodrome Report Informe meteorológico de aeródromo
NDB Non-Directional Beacoon Baliza no direccional
NOTAM NOTice to AirMen Información para aviadores
OBS OBServer Observador
PDC Parking/Docking Chart Plano de estacionamiento y atraque
PVD Plan View Display Pantalla de visualización de datos
QFE Query: Field Elevation Consulta: elevación del campo
QNH Query: Nautical Height Consulta: elevación náutica
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RCA - Reglamento de Circulación Aérea
RVR Runway Visual Range Alcance visual de la pista
RWY RunWaY Pista
SID Standard Instrumental Departure Salida instrumental estándar
SOP Standard Operative Procedures Procedimientos operativos estándar
STAR Standard Terminal Arrival Route Llegada estándar
SUP SUPerior Superior
TA Transition Altitude Altitud de transición
TL Transition Level Nivel de Transición
TMA Terminal Manouvering Area Area terminal de maniobras
TS TeamSpeak -
TWR Tower Torre
UNL UNLimited Ilimitado
VAC Visual Approach Chart Carta de aproximación visual
VFR Visual Flight Rules Reglas de vuelo visuales
VMC Visual Meteorological Conditions Condiciones meteorológicas visuales
VOR VHF Omnidirectional Radio Range Radiofaro omnidireccional de muy alta frecuencia
WILCO WILl COmply He comprendido su mensaje y actuaré de acuerdo
