I. INTRODUCCION AL MEDIO AERONAUTICO

I N D I C E INTRODUCCION AL MEDIO AERONAUTICO PROLOGO ANTECEDENTES HISTORICOS DEFINICIONES Y ACRONIMOS LA AERONUTICA AERONAVES CMO VUELAN LOS AVIONES? LAS PARTES DE UNA AERONAVE QU ES UNA AERONAVE JURIDICAMENTE?

DEFINICION DE AEROPUERTO Y LOS ESPACIOS AEREOS (PRIMERA PARTE)

LAS ENVERGADURAS DE LAS AERONAVES

DEFINICION DE AEROPUERTOS Y ESPACIOS AEREOS (PRIMERA PARTE) QU ES LA AVIACION? FACTORES HUMANOS CARTAS JEPPESEN Y PIA EL PERSONAL TECNICO AERONAUTICO INDICES DE CAPACITACION SIMULADORES DE VUELO LA EMPRESA DE AVIACION LA CALIDAD EN LAS EMPRESAS AERONAUTICAS LOS MANUALES Y SU HOMOLOGACION EL TRANSPORTE DE CARGA L A S E G U R I D A D

B I B L I O G R A F I A

P R O L O G O CUANDO LOS PRIMEROS CAMINANTES DEL ESPACIO SE ELEVARON SOBRE LA SUPERFICIE DE LA TIERRA EN SUS FRGILES ARTEFACTOS DE TELA Y MADERA, INICIANDO LA CONQUISTA DEL HASTA ENTONCES DESCONOCIDO DOMINIO DE LOS VIENTOS Y DE LAS NUBES, ESTABAN SEGURAMENTE MUY LEJOS DE SUPONER QUE EN ESOS HISTRICOS MOMENTOS IBAN CIMENTANDO LAS BASES DE UNA NUEVA CIENCIA, QUE AL SER LUEGO RECOGIDO POR EL DERECHO, SE TRADUCIRA EN UNA DE LAS MS NUEVAS Y FLAMANTES RAMAS JURDICAS. LA ACTIVIDAD AREA CON TODAS LAS CONSECUENCIAS QUE LE SON INHERENTES, JURDICAS, ECONMICAS, SOCIALES Y PSICOLGICAS, SE DESARROLLA CON RITMO VERTIGINOSO.

EL MUNDO CAMBIA CONSTANTEMENTE, DA A DA; DE IGUAL MANERA, LAS REALIDADES SOCIAL, POLTICA Y ECONMICA -QUE CONSTITUYEN LAS FUENTES REALES DE LAS NORMAS JURDICAS- SE ENCUENTRAN TAMBIN EN UN PROCESO PERMANENTE DE CAMBIOS PARADIGMTICOS VERTIGINOSOS, A LOS CUALES, COMO RESULTA OBVIO Y SABEMOS PERFECTAMENTE BIEN, EL DERECHO Y LA CIENCIA JURDICA NO PUEDEN -NO DEBEN- PERMANECER INDIFERENTES.

FINALMENTE EL HOMBRE CIVILIZADO SE MUEVE EN UN MUNDO DE VALORES .QUE CONSTITUYEN EL GENIO DEL RESPECTIVO PUEBLO, EN EL QUE INTERVIENE SIMULTANEAMENTE COMO CREADOR Y EJECUTOR, ADEMAS DE QUE SE VALORA A EL MISMO, SEGN EN LA MEDIDA EN QUE PARTICIPA EN LA CULTURA . EL TRANSPORTE AEREO CONSTITUYE EN LA ECONOMIA MODERNA EN LAS NACIONES UN FACTOR DE IMPORTANCIA PRIMORDIAL LOS ESPECIALISTAS DICEN QUE EL AVANCE ECONOMICO Y SOCIAL DE UNA NACION SE VE EN EL SISTEMA DE LOS AEROPUERTOS QUE TIENEN PARA EL DESPLAZO. SI BIEN LOS VOLUMENES DE BIENES Y EL NUMERO DE PASAJEROS QUE MUEVE SON DE MAGNITUD POR MUCHO MENOR QUE LA QUE PERMITEN OTROS MEDIOS DE TRANSPORTE, LA VELOCIDAD QUE CON LOS AVIONES SE LOGRA RESULTA DECISIVA PARA QUE EN CIERTOS CASOS RESULTE IMPRESCINDIBLE, POR EJEMPLO CUANDO SE TRATA DEL DESPLAZAMIENTO DE MERCANCIAS CON UN ALTO VALOR DE RELACION CON SU PESO O DEL DESPLAZAMIENTO DE PERSONAS QUE DISPONEN DE POCO TIEMPO PARA TRANSPORTARSE. PARA EL EFICAZ FUNCIONAMIENTO DEL TRANSPORTE AEREO SE REQUIERE QUE UN PAIS CUENTE CON LA ADECUADA INFRAESTRUCTURA AEROPORTUARIA QUE PERMITA EL ARRIBO Y PARTIDA DE LAS NAVES EN CONDICIONES DE SEGURIDAD Y RAPIDEZ. LAS VELOCIDADES DE DESPLAZAMIENTO QUE SE PUEDEN OBTENER CON LOS MODERNOS EQUIPOS DE AEROTRANSPORTE, EN MUCHAS OCASIONES SON NULIFICADAS POR EL DEFICIENTE FUNCIONAMIENTO DE LOS AEROPUERTOS EN DONDE LOS PASAJEROS PIERDEN HORAS VALIOSAS EN LLEGAR O SALIR. ESTA SITUACION IMPLICA QUE ACTUALMENTE LA OPERACIN DEL TRANSPORTE AEREO ESTE LIMITADA MAS POR LA EFICIENCIA DE LA INFRAESTRUCTURA EN TIERRA Y EL AIRE QUE POR EL PERFECCIONAMIENTO DE LOS AVIONES. ESTE TRABAJO QUE LE PRESENTA ENTRENAMIENTO AREO ESPECIALIZADO ES UNA RPIDA RECOPILACION DE DATOS BASADOS EN MANUALES, LIBROS, LEYES, ANEXOS, NOMS, ETCTERA PARA QUE AL LECTOR SE LE INTRODUZCA EN FORMA RPIDA AL COMPLEJO Y CAMBIANTE SISTEMA AERONUTICO PARA ENTENDERLO MEJOR Y OBTENER MLTIPLES BENEFICIOS.

ANTECEDENTES HISTORICOS EN PARADIGMA LA BREVE HISTORIA DE LA AVIACION EN MEXICO Y EN EL PLANO INTERNACIONAL SITUACION ACTUAL. EL HOMBRE TRATO DESDE TIEMPOS MUY REMOTOS DE IMITAR EL VUELO DE LAS AVES. CREYO AL PRINCIPIO QUE BASTABA CON PROVEERSE DE ALAS E IDEO MAQUINAS A LAS QUE LLAMO ORNITOPTEROS. NINGUNA DE ELLAS DIO RESULTADO APETECIDO, Y NO FUE HASTA MEDIADOS DEL SIGLO XVIII QUE PRINCIPIARON A CONSTRUIRSE MAQUINAS CAPACES DE DESPLAZAR MAS AIRE QUE EL EQUIVALENTE A SU PESO, LOGRADO ASI ELEVARSE DEL SUELO, PERO LA UTILIDAD DE ESTOS ARTEFACTOS GLOBOS Y DIRIGIBLES ES LIMITADA. LA HISTORIA DE LA AVIACION DE HOY ES DE LOS APARATOS MAS PESADOS QUE EL AIRE, EN EL AO DE 15OO LEONARDO DA VINCI, FORMULO LOS PRIMEROS PLANES SERIOS, TOMO COMO MODELOS A LOS PAJAROS, NO LE DIERON RESULTADO. EN LA HUMANIDAD SIEMPRE HABA EXISTIDO EL DESEO DE VOLAR. LOS PRIMEROS PASOS PARA ALCANZAR EL SUEO SE REALIZARON EN EL SIGLO XVIII CON GLOBOS AEROSTTICOS, ALZABAN EL VUELO PERO NO PODAN SER CONTROLADOS. YA EN EL SIGLO XIX LLEG LA SOLUCIN CON LOS GLOBOS DIRIGIBLES. ZEPPELIN. DURANTE TODO ESTE SIGLO SE EMPEZ A INVESTIGAR CON PLANEADORES PERO NO FUE HASTA PRINCIPIOS DEL XX, CONCRETAMENTE EN 1903, CUANDO LOS HERMANOS WRIGHT SE HICIERON FAMOSOS POR REALIZAR EL PRIMER VUELO EN UN AVIN CONTROLADO. EN 1810 JORGE CAYLEY PDO HABER CONSTRUIDO UN AEROPLANO SI HUBIERA CONTADO CON UN MOTOR ADECUADO, NO EXISTIAN, CONSTRUYO MODELOS DE PLANEADORES QUE VOLABAN PERO LOS MOTORES NO ERAN LIVIANOS SUFICIENTEMENTE, EN EL SIGLO XIX TAMBIEN LOS HUBO SIN EL SUFICIENTE XITO, AFORTUNADAMENTE DEJARON MUCHAS BASES. EN 1848 EL PRIMER VUELO MECANICO FUE DE UN APARATO DE VAPOR POR SAMUEL HENSON Y STRINGFELLOW, EN INGLATERRA, DESPUES DE 50 AOS EL MOTOR A GASOLINA FUE EL QUECONVIRTIO EN POSIBILIDAD PRACTICA DE VUELO EN AEROPLANO. EN EL MISMO AO EN QUE LOS HERMANOS WRIGHT REALIZARON SU PRIMER VUELO, ENTRE 1891 Y 1900 LANGLEY YA HABIA EXPERIMENTADO CON APARATOS TRIDEMENSIONES CONSIDERABLES, CON CATAPULTA DESDE UN LUGAR DEL RIO POTOMAC, CERCA DE WASHINGTON, EN 1896 SE LOGRO AVANZAR MAS DE UN KILOMETRO. EL 17 DE DICIEMBRE DE 1903 ORVILLE WRIGHT LOGRO ELEVARSE EN UN ENDEBLE BIPLANO IMPULSADO CON MOTOR, ESA MISMA MAANA SU HERMANO WILBUR PUDO MANTENERSE EN EL AIRE 59 SEGUNDOS CERCA DE 260 METROS. EN FRANCIA EL SEOR ALBERTO SANTOS DUMONT, BRASILEO. FAMOSO POR SUS VUELOS EN DIRIGIBLE, LOGRO EN 1906 CON UN AEROPLANO DE SU INVENCION, PRIMERO UN VUELO DE 50 METROS Y OTRO DE 220 METROS, LOS PRIMEROS EFECTUADOS EN EUROPA, ENTRE LOS AOS DE 1903 Y 1914 MUCHAS PERSONAS APRENDIERON A VOLAR Y MUCHAS PERSONAS LANZARON Y PRODUJERON DIVERSOS TIPOS DE AVIONES. EL 1 DE NOVIEMBRE DE 1909 SE CREO EN ALEMANIA LA PRIMERA LINEA AEREA DEL MUNDO QUE SE LLAMO DEUTSCHE LUFTSCHIFFAHRTS AG. Y FUE CONOCIDA COMUNMENTE COMO D E L A G. SU BASE ESTABA EN FRANKFURT MAIN, Y MARCO LA FORMA DEFINITIVA DE LA INSTAURACION DEL MERCADO AERONAUTICO, Y ALREDEDOR DEL MUNDO COMENZARON A CREARSE AEROLINEAS Y RUTAS Y EN 1919 SE HIZO EL PRIMER SERVICIO INTERNACIONAL DE ITINERARIO. ENTRE 1918 Y 1939 TUVO LUGAR LA POCA DE ORO DE LA AVIACIN, FUE EL PERODO DE ENTREGUERRAS Y SURGIERON LAS PRIMERAS COMPAAS AREAS. EL PRIMER VUELO COMERCIAL TUVO LUGAR EN 1914, OPER LA RUTA SAN PETERSBURGO TAMPA (FLORIDA). EMPEZARON A FUNDARSE AEROLNEAS POR EUROPA Y ESTADOS UNIDOS Y EL MATERIAL QUE PREDOMINABA, LA MADERA, FUE SUSTITUIDO POR EL METAL. EN ESTE PERODO SE RECICLABAN AVIONES MILITARES PARA SU USO COMERCIAL Y TAMBIN SE USABAN DIRIGIBLES CON FINES COMERCIALES, HASTA QUE EN 1937 SE PRODUJO EL TERRIBLE ACCIDENTE DEL DIRIGIBLE HINDENBURG EN NUEVA JERSEY, Y SE DEJARON DE UTILIZAR ESTE TIPO DE APARATOS. EN|1909 EL PILOTO FRANCES LUIS BERLIOT FUE EL PRIMERO EN CRUZAR EN AVION EL CANAL DE LA MANCHA, Y EN 1910 EL PERUANO JORGE CHAVEZ, FUE EL PRIMERO QUE LOGRO VOLAR SOBRE LOS ALPES. PARALELAMENTE ESTABA COGIENDO FUERZA LA IDEA DEL HELICPTERO; EL FAMOSO JUAN DE LA CIERVA INTENTABA CREAR UN HBRIDO -EL AUTOGIRO- CON UN MOTOR NORMAL Y OTRO ROTATIVO, QUE HIZO VOLAR Y TUVO BUENA ACOGIDA, PERO CUANDO DE LA CIERVA MURI EL PROYECTO QUED PARALIZADO, AUNQUE TODAS SUS INVESTIGACIONES AVANZARON MUCHO LA CREACIN Y DESARROLLO DE LOS PRIMEROS HELICPTEROS.EL AO CLAVE FUE EL 1930, SE REALIZARON MEJORAS PARA QUE LOS AVIONES VOLARAN MS ALTO Y MS RPIDO, MEJOR LA AERODINMICA, LAS CABINAS DE PASAJEROS, LAS RADIOCOMUNICACIONES Y SE COMENZ A UTILIZAR EL PILOTO AUTOMTICO. EL AVIN MS USADO COMERCIALMENTE FUE EL DOUGLAS DC-3. A FINALES DE LOS AOS 40 LOS ESPECIALISTAS TRABAJABAN EN EL MOTOR A REACCIN Y EN LA CABINA PRESURIZADA, YA QUE LA ALTURA A LA QUE VOLABAN LOS AVIONES ERA CADA VEZ MAYOR Y LOS OCUPANTES DEL AVIN TENAN DIFICULTADES PARA RESPIRAR DEBIDO A LA DENSIDAD DEL OXGENO.DURANTE LA SEGUNDA GUERRA MUNDIAL, ENTRE 1939 Y 1945 SE INCIDI EN EL USO Y DESARROLLO DE LOS BOMBARDEROS.FUE DESPUS DE ESTE PERODO CUANDO LA AVIACIN COMERCIAL SE SEPAR DE LA MILITAR, LO QUE PERMITI CREAR EL PRIMER AVIN A REACCIN PARA TRANSPORTAR PASAJEROS, EL HAVILLAND COMET, QUE TUVO MUCHO XITO Y LAS COMPAAS SE APRESURARON A HACER PEDIDOS, PERO 3 ACCIDENTES HICIERON QUE SU PRODUCCIN SE VINIERA ABAJO HASTA QUE ACABARA CESANDO.A PARTIR DE AQU YA VIENE LO QUE CONOCEMOS HOY EN DA COMO LA AVIACIN CIVIL DE PASAJEROS, CUANDO LA ESTADOUNIDENSE BOEING CRE EL 707 CONVIRTINDOSE EN EL PRIMER REACTOR CIEN POR CIEN FIABLE Y EXITOSO. OTRAS COMPAAS COMO CONVAIR Y DOUGLAS TAMBIN LANZARON SUS MODELOS AUNQUE SU XITO FUE MS MODESTO. BOEING SIGUI CREANDO MODELOS DERIVADOS DEL 707 Y SE CONVIRTI EN LA PRODUCTORA MS IMPORTANTE. AUNQUE YA ASOMABA AIRBUS, QUE ESTABA PREDESTINADA A SER SU HOMLOGA EUROPEA.LLEGADOS A ESTE PUNTO SE LANZARON LOS AVIONES DE FUSELAJE ANCHO, LOS AVIONES SUPERSNICOS COMO EL CONCORDE Y LOS DE LARGO ALCANCE.HOY EN DA LA SEGURIDAD EN AVIONES ES ALTSIMA Y LA TECNOLOGA EST PERMITIENDO COSAS COMO EL AIRBUS A380, EL AVIN DE PASAJEROS MS MODERNO Y GRANDE DEL MUNDO. LA PRIMERA GUERRA MUNDIAL, DIO GRAN IMPULSO A LA AVIACION, NO SE CREIA QUE PUDIERA AYUDAR A CONOCER LAS POSICIONES DE ENEMIGOS, PERO AL FIN DE LA CONTIENDA SE CONTABA CON VELOCES AVIONES CAPACES DE VOLAR 6,000 METROS Y SE HABIAN CONSTRUIDO BOMBARDEROS QUE DEJABAN CAER SU MORTIFERA CARGA SOBRE EL TERRITORIO ENEMIGO, HASTA 500 KILOMETORS LEJANOS DEL FRENTE. TERMINADA LA GUERRA SURGIO LA AVIACION ACROBATICA QUE SIRVIO PARA CORREGIR DEFECTOS Y SE PERFECCIONARON EN TODO. EN LA POCA DE LA PRIMERA GUERRA MUNDIAL, LOS AVIONES FUERON UNA PIEZA CLAVE Y AVANZARON A MARCHAS FORZADAS. LOS AVIONES PEQUEOS, EN SU MAYORA PROVISTAS POR UNA SLO HLICE EN SU PARTE FRONTAL, PASARON A TENER CAPACIDAD PARA DOS PERSONAS Y LOS MOTORES AUMENTARON SU POTENCIA, DOBLANDO LA VELOCIDAD PUNTA. DE HAVILLAND COMET

PRIMEROS VUELOS A GRANDES DISTANCIAS A LA TERMINACION DE LA PRIMERA GUERRA SE OFRECIO UN PREMIO DE 25,OOO DOLARES A QUIEN REALIZARA EL PRIMER VUELO SIN HACER ESCALAS ENTRE NUEVA YORK Y PARIS, NO FUE HASTA 1926 CUANDO SE CONTO CON UN AEROPLANO CAPACES DE TAL TRAVESIA, EN LA PRIMAVERA DE 1927 EL PILOTO NORTEAMERICANO CARLOS AUGUSTO LINDBERGH, EN SU AVION LLAMADO ESPIRITU DE SAN LUIS RECORRIO 5,800 KILOMETROS QUE SEPARAN LAS DOS CIUDADES CERCA DE TREINTA Y TRES Y MEDIAS HORAS, SUPERADAS ESTAS PRUEBAS SE EMPEZO A IDEAR DAR LA VUELTA ALREDEDOR DEL MUNDO,EN 1931 LOS NORTEAMERICANOS WILLEY POST Y H. GRATTY, EN UN MONOPLANO LOCKHEED DE UN SOLO MOTOR EL WINNIE MAE. SALIERON DE NEW YORK, HICIERON ESCALA EN BERLIN, CRUZARON LA URSS Y HACIENDO ESCALA EN ALASKA, REGRESARON A NUEVA YORK EL RECORRIDO FUE DE CERCA DE 24,900 KILOMETROS. EN 1949 EL BOMBARDERO LUCKY LADY BOEING B-50 VOLO SIN HACER ESCALA ALREDEDOR DEL MUNDO. LA SEGUNDA GUERRA MUDIALLA AVIACION HA VENIDO A DESEMPEAR GRAN PAPEL E IMPRESCINDIBLE, EN 1914, LA VELOCIDAD DESARROLLADA ERA DE 120 A 130 KILOMEROS POR HORA PARA EL AO DE 1914 LA VELOCIDAD YA ERA DE 200, LOS BOMBARDEROS DE ESA EPOCA ERAN DEMASIADO LENTOS Y DIFICILES DE MANEJAR, PERO, PODIAN CONDUCIR CARGAS RELATIVAMENTE PESADAS A DISTANCIAS MUY CONSIDERABLES. AL CONCLUIR LA GUERRRA LA AVIACION MILITAR PROGRESO NOTABLEMENTE EN TODAS SUS RAMAS, LAS DIVERSAS POTENCIAS MILITARES CONSTRUYERON AVIONES DE TIPOS QUE EN SU CONCEPTO, RESPONDIAN MEJOR A SUS PROPOSITOS, EN EL CASO DE GRAN BRETAA PARA DEFENDEERSE SE CREA EL SPITFIRE AVION CAZA DE UN SOLO MOTOR. A FIN DE PODER ATACAR EL CORAZON DEL CONTINENTE EUROPEO SE CONSTRUYERON LOS BOMBARDEROS LANCASTER, HALIFAX Y STIRLING, QUE ERAN AVIONES DE GRAN ALCANCE PARA VUELOS NOCTURNOS. LOS ALEMANES CONTRUYEN PODEROSOS AERONAVES DE GUERRA, COMO FOCKER-WULF, MESSERSCHMITT Y VELOCES E, ICADA STUKA, JUNKER, HEINKEL Y DORNIER, LOS JAPONESES CONSTRUYERON SUS AVIONES A SEMEJANZA DE LOS ALEMANES PRUEBA DE ELLO ES EL ATAQUE PEARL HARBOR PARA RESPONDER LOS ESTADOS UNIDOS DE NORTEAMERICA CONSTRUYO LOS SUERBOMBARDEROS B-17, B-24 B-29, CAZAS DEGRAN ALCANCE THUNDERBOLT P-47 Y MUSTNG P-51 PARA ESCOLTAR A LOS BOMBARDEROS CON LOS B-29 MEDIANOS Y LIGEROS LANZARON EL GOLPE DEFINITIVO SOBRE HIROSHIMA Y NAGASAKI. PERO EN CONTRAPARTE QUE PASABA EN MEXICO? EN LOS AOS DE 1910 APROXIMADAMENTE EN AQUELLA EPOCA EN MEXICO UNICAMENTE SE PODIA ESTUDIAR PARA PILOTO EN LA ESCUELA MILITAR DE AVIACION. LAS MANIOBRAS DE VUELO SE HACIAN A BORDO DE UN BIPLANO SERIE 30-A-45 EQUIPADO CON MOTOR AZTATL, ES DECIR TOTALMENTE MEXICANO, POR ESOS MISMOS AOS EL SEOR PILOTO AVIADOR EGRESADO DE LA ESCUELA MILITAR DE AVIACION DADO A LOS TRABAJOS QUE HACIA, A SU LICENCIA NUMERO 39 (TREINTA Y NUEVE) AADIO LA DE PILOTO AVIADOR CIVIL NUMERO UNO DE MEXICO, FUE EL SEOR PILOTO AVIADOR INGENIERO QUIMICO DON JULIO ZINSER LOWE, QUE DURANTE LOS AOS DE 1933 Y 34 EMPLEANDO LOS AVIONES FOKKER X-BAHT, VERBILLE X-BAEW Y FAIRCHILD X-BAHB, PARTICIPO EN DIVERSAS ACTIVIDADES PERO PRINCIPALMENTE ENTRE M E X I C O/ A C A P U L C O, DE TAL MODO QUE LO CONTRATO EL SR. DON ANTONIO DIAZ LOMBARDO PORQUE EN ESE ENTONCES TENIA ACUMULADO 100 HORA DE VUELO REDONDOS. FUE EL PRIMER PILOTO DE AERONAVES DE MEXICO PARA QUIEN TRAJO EL AVION DESDE KANSAS STINSON SR, CON LA MATRICULA XB-AJI, Y A PARTIR DE AH EMPEZO AERONAVES DE MEXICO HOY DIA A E R O M E X I C O,PARA ABRIR LAS RUTAS AL SUR DEL PAIS, Y DEJABAN LOS AVIONES NUEVOS PARA CUBRIR LAS RUTAS EN BROWNSVILLE , CASI SIN CAMPOS, CON ESOS AVIONES Y SIN AYUDAS DE NAVEGACION, LUEGO AEROMEXICO COMPRO BOEING 247, C47, Y DC3 A PARTIR DE LOS AOS DE LOS 50S, ESTABAN LOS CONVAIR, COSTELLATION Y DC4 Y AVRO ANSON. EN CONTRA PARTE VEMOS COMO HAN DESAPARECIDO DESAFORTUNADAMENTE MUCHAAS EMPRESAS DE AVIACION FUERTES EN ESTA LTIMA DECADA: MEXICANA, AEROCALIFORNIA, ALEGRO, TAESA, A DEFINICIONES Y ACRONIMOS DEL MANUAL DE AUTORIDADES AERONAUTICAS EDICIN 2010.

A ALERTA AC CIRCULAR DE ASESORAMIENTO (ADVISORY CIRCULAR) ACARS SISTEMA DE COMUNICACIONES PASIVO AIRE - TIERRA ACC CENTRO DE CONTROL AREO ACFT AERONAVE ACN NMERO DE CLASIFICACIN DE AERONAVE AD - DA DIRECTIVA DE AERONAVEGABILIDAD A/D DESPACHADOR DE AERONAVE ADE EXAMINADOR DESIGNADO PARA EL TRANSPORTADOR AREO ADS VIGILANCIA DEPENDIENTE AUTOMTICA ADF INDICADOR RADIOGONIMETRO AUTOMTICO ADREP NOTIFICACIN DE ACCIDENTES AFIL PLAN DE VUELO PRESENTADO MEDIANTE EMISIN RADIAL DURANTE UN VUELO AFIS SERVICIO DE INFORMACIN DE VUELO DE AEROPUERTOS AFM MANUAL DE VUELO DE LA AERONAVE AFS SERVICIO FIJO AERONUTICO AFTN RED DE TELECOMUNICACIONES FIJAS AERONUTICAS AGA AEROPUERTOS AIG INVESTIGACIN DE ACCIDENTES AIM MANUAL DE INFORMACIN DEL PILOTO AIP PUBLICACIN DE INFORMACIN AERONUTICA AIR DEPARTAMENTO DE AERONAVEGABILIDAD (DGAC) AIRAC REGLAMENTACIN Y CONTROL DE LA INFORMACIN AERONUTICA AIRMET INFORMACIN METEOROLGICA PARA EL PILOTO AIREP REPORTE AREO AIS SERVICIO DE INFORMACIN AERONUTICA ALS SISTEMAS DE ILUMINACIN DE APROXIMACIN AMSL SOBRE EL NIVEL MEDIO DEL MAR APP OFICINA DE CONTROL DE APROXIMACIN O SERVICIO DE CONTROL DE APROXIMACIN APT AEROPUERTO APU UNIDAD DE POTENCIA AUXILIAR ARO OFICINA DE NOTIFICACIN ATS ASAP LO MS RPIDO POSIBLE ASD A SER DESARROLLADO (TBD-TO BE DEVELOPED) ASDA DISTANCIA DE ACELERACIN Y PARADA DISPONIBLE ASIR LECTURA DEL INDICADOR DE VELOCIDAD (AIR SPEED INDICATOR READING) ATC CONTROL DE TRNSITO AREO ATD MECANISMO DE ENTRENAMIENTO AVANZADO ATIS SERVICIO DE INFORMACIN DE TERMINAL AUTOMTICO AVCA AVINICA BHP POTENCIA AL FRENO BS - SB BOLETN DE SERVICIO BTI BOLETN TCNICO INFORMATIVO C CIRCULAR CAPT CAPITN. CAS VELOCIDAD DEL AIRE CALIBRADO CAT CATEGORA CAT TURBULENCIA EN AIRE CLARO CB INTERRUPTOR DE CIRCUITO CDI INDICADOR DE DESVIACIN DE CURSO CDL LISTA DE DESVIACIN DE CONFIGURACIN CEI COMISIN ELECTROTCNICA INTERNACIONAL CG CENTRO DE GRAVEDAD COM COMUNICACIONES CPL PLAN DE VUELO ACTIVO (OACI) CREI CUERPO DE RESCATE Y EXTINCIN DE INCENDIOS CRM ADMINISTRACIN DE RECURSOS DE LA TRIPULACIN DA ALTITUD DE DECISIN DCT DIRECTO DGAC DIRECCIN GENERAL DE AERONUTICA CIVIL DGAA DIRECCIN GENERAL DE ADJUNTA DE AVIACIN DDPG GUA DE PROCEDIMIENTOS DE DESVIACIN DE DESPACHOS DEP DESPACHO DH ALTURA DE DECISIN DME EQUIPO MEDIDOR DE DISTANCIA DR DISTANCIA HORIZONTAL QUE EL HELICPTERO HA RECORRIDO DESDE EL EXTREMO DE LA DISTANCIA DISPONIBLE DE DESPEGUE DVOR DOPPLER VOR EAS VELOCIDAD EQUIVALENTE (EQUIVALENT AIR SPEED) EAS ESPACIO AREO SUPERIOR EFIS SISTEMA INSTRUMENTAL DE VUELO ELECTRNICO EGT TEMPERATURA DE GASES DE ESCAPE EPNL NIVEL EFECTIVO DE RUIDO PERCIBIDO ELT TRANSMISOR LOCALIZADOR DE EMERGENCIA EPR RELACIN DE PRESIN DEL MOTOR ER-OPS OPERACIONES DE RANGO EXTENDIDO ESOP ESPECIFICACIONES DE OPERACIN ETA HORA ESTIMADA DE ARRIBO ETE HORA ESTIMADA EN RUTA ETOPS OPERACIONES DE RANGO EXTENDIDO CON AERONAVES DE DOS MOTORES ETD HORA ESTIMADA DE SALIDA ETO HORA ESTIMADA SOBRE UN PUNTO F FORMA F/A ASISTENTE DE VUELO FAA ADMINISTRACIN DE AVIACIN FEDERAL (USA) FAF FIJO DE APROXIMACIN FINAL FAP PUNTO DE APROXIMACIN FINAL FAR REGULACIONES DE AVIACIN FEDERAL (USA) FATO REA DE APROXIMACIN FINAL Y DESPEGUE FBS SIMULADOR DE BASE FIJA (FIXED BASE SIMULATOR) FCOM MANUAL DE OPERACIONES DE LA TRIPULACIN DE VUELO FD DIRECTOR DE VUELO FFS SIMULADOR DE MOVIMIENTO COMPLETO (FULL FLIGHT SIMULATOR) FIR REGIN DE INFORMACIN DE VUELO FL NIVEL DE VUELO FM MANUAL DE VUELO F/O PRIMER OFICIAL (COPILOTO - SIC) FOD DAO POR OBJETO EXTRAO FOPM MANUAL DE POLTICAS DE OPERACIN DE VUELO FPL PLAN DE VUELO PRESENTADO FTD MECANISMO DE ENTRENAMIENTO DE VUELO GLONASS SISTEMA SATELITAL DE NAVEGACIN ORBITAL GLOBAL (URSS) GNSS SISTEMA SATELITAL DE NAVEGACIN GLOBAL GPS SISTEMA DE POSICIN GLOBAL GPU UNIDAD DE POTENCIA EN TIERRA GS VELOCIDAD RESPECTO A LA TIERRA GTD MECANISMO DE ENTRENAMIENTO EN TIERRA GPWS SISTEMA DE ALARMA DE APROXIMACIN AL TERRENO HEDA REA DE DESCENSO EN RUTA DE HELICPTEROS HF-RTF RADIOFRECUENCIA DE ALTA FRECUENCIA HIRL LUCES DE PISTA DE ALTA INTENSIDAD HJ DESDE LA SALIDA HASTA LA PUESTA DEL SOL HMR REGLAMENTACIN DE MERCANCAS PELIGROSAS H24 SERVICIO CONTINUO DE 24 HORAS IAP PROCEDIMIENTOS DE APROXIMACIN POR INSTRUMENTOS IAS VELOCIDAD DEL AIRE INDICADA IATA ASOCIACIN DEL TRANSPORTE INTERNACIONAL ICAO ORGANIZACIN INTERNACIONAL DE AVIACIN CIVIL (OACI) IF FIJO DE APROXIMACIN INTERMEDIA IFR REGLAS DE VUELO POR INSTRUMENTOS ILS SISTEMA DE ATERRIZAJE POR INSTRUMENTOS IMC CONDICIONES METEOROLGICAS DE VUELO POR INSTRUMENTOS IMLS SISTEMA DE ATERRIZAJE INSTRUMENTAL POR MICROONDAS INS SISTEMA DE NAVEGACIN INERCIAL IOLA INSPECTOR OPERATIVO DE LNEA AREA ISA ATMSFERA ESTNDAR INTERNACIONAL ITT TEMPERATURA ENTRE TURBINAS JAR REGLAMENTACIN AERONUTICA EUROPEA KIAS VELOCIDAD DEL AIRE INDICADA EN NUDOS KTS NUDOS KM KILMETROS LAP PUNTO DE DECISIN PARA EL ATERRIZAJE LDA. AYUDA DIRECCIONAL LOCALIZADORA LDA DISTANCIA DE ATERRIZAJE DISPONIBLE LDAH DISTANCIA DE ATERRIZAJE DISPONIBLE PARA HELICPTEROS LDG ATERRIZAJE LDP PUNTO DE DECISIN PARA EL ATERRIZAJE LDRH DISTANCIA DE ATERRIZAJE REQUERIDA PARA HELICPTEROS LF BAJA FRECUENCIA LIRL LUCES DE PISTA DE BAJA INTENSIDAD LLWAS SISTEMA DE ALERTA DE VIENTO CORTANTE A BAJO NIVEL LLWS VIENTO CORTANTE A BAJO NIVEL LMT HORA MEDIA LOCAL LOFT ENTRENAMIENTO DE VUELO ORIENTADO EN LNEA LORAN NAVEGACIN DE LARGO ALCANCE M MANUAL MAC CUERDA MEDIA AERODINMICA MAP PUNTO DE APROXIMACIN FALLIDA MDA ALTITUD DE DESCENSO MNIMA (APP. DE NO - PRECISIN) MEA ALTITUD MNIMA EN RUTA MEL LISTA DE EQUIPO MNIMO MF FRECUENCIA MEDIA MGM MANUAL GENERAL DE MANTENIMIENTO MGO MANUAL GENERAL DE OPERACIONES MHZ MEGAHERCIO MIRL LUCES DE PISTA DE INTENSIDAD MEDIA MLS SISTEMA DE ATERRIZAJE POR MICROONDAS MMEL LISTA MAESTRA DE EQUIPO MNIMO. MM RADIO BALIZA INTERMEDIA MOCA ALTITUD MNIMA DE LIBRAMIENTO DE OBSTCULOS MORA ALTITUD MNIMA FUERA DE RUTA. MSL NIVEL MEDIO DEL MAR MTOW PESO MXIMO DE DESPEGUE MZFW PESO MXIMO CERO COMBUSTIBLE N/A NO APLICABLE NAD-27 DATUM DE NORTEAMRICA DE 1927 (NORTH AMERICAN DATUM) NASA ADMINISTRACIN NACIONAL DE AERONUTICA Y DEL ESPACIO. (USA) NAV NAVEGACIN NAVAID AYUDA A LA NAVEGACIN NDB RADIO FARO NO DIRECCIONAL NM MILLAS NUTICAS NOTAM (NOTICE TO AIRMEN).- AVISO QUE CONTIENE INFORMACIN RELATIVA AL ESTABLECIMIENTO, CONDICIN O MODIFICACIN DE CUALQUIER INSTALACIN AERONUTICA, SERVICIO, PROCEDIMIENTO O PELIGRO, CUYO CONOCIMIENTO OPORTUNO ES ESENCIAL PARA EL PERSONAL ENCARGADO DE LAS OPERACIONES DE VUELO. OAT TEMPERATURA DEL AIRE EXTERIOR. OACI ORGANIZACIN DE AVIACIN CIVIL INTERNACIONAL OC CARTA DE OBSTRUCCIONES OCA ALTITUD DE FRANQUEAMIENTO DE OBSTCULOS OCH ALTURA DE FRANQUEAMIENTO DE OBSTCULOS OCL LMITE DE FRANQUEAMIENTO DE OBSTCULOS OFIS SERVICIO DE INFORMACIN DE VUELO PARA LAS AERONAVES OM RADIO BALIZA EXTERIOR OPS OPERACIONES PANS-OPS PROCEDIMIENTOS PARA SERVICIOS DE NAVEGACIN AREA - OPERACIN DE AERONAVES PAPI INDICADOR VISUAL DE PRECISIN DE TRAYECTORIA DE APROXIMACIN PAR RADAR DE APROXIMACIN DE PRECISIN PAX PASAJERO PBMA PESO BRUTO MXIMO DE ATERRIZAJE PBMD PESO BRUTO MXIMO DE DESPEGUE PBN NAVEGACIN BASADA EN PERFORMANCE PCM NMERO DE CLASIFICACIN DE PAVIMENTOS PEL DEPARTAMENTO DE LICENCIAS AL PERSONAL (DGAC) PIA PUBLICACIN DE INFORMACIN AERONUTICA PIC PILOTO AL MANDO PIREP REPORTE METEOROLGICO DEL PILOTO PF PILOTO QUE VUELA PMI INSPECTOR PRINCIPAL DE MANTENIMIENTO PNF PILOTO QUE NO VUELA PNLM NIVEL MXIMO DE RUIDO PERCIBIDO PNLTM NIVEL MXIMO DE RUIDO PERCIBIDO CORREGIDO POR TONO POB PERSONAS A BORDO POM MANUAL DE OPERACIONES DEL PILOTO PSI LIBRAS POR PULGADA CUADRADA QRH MANUAL DE REFERENCIA RPIDA R REVISIN RAIL LUCES INDICADORAS DE ALINEAMIENTO EN LA PISTA RAIM MONITOREO DE LA INTEGRIDAD DE LA SEAL DEL GNSS RCC CENTRO COORDINADOR DE SALVAMENTO. REIL LUCES IDENTIFICADORAS DE FIN DE PISTA. RFM MANUAL DE VUELO DE HELICPTERO. RMK OBSERVACIONES. RNAV NAVEGACIN DE REA RNP PERFORMANCE DE NAVEGACIN REQUERIDA RT REPORTE TCNICO. RTODR DISTANCIA REQUERIDA PARA EL DESPEGUE INTERRUMPIDO RTV REGISTRO TCNICO DE VUELO RVR ALCANCE VISUAL EN LA PISTA RVV VALOR DE VISIBILIDAD EN LA PISTA RWY PISTA SAR SERVICIO DE BSQUEDA Y SALVAMENTO SARPS NORMAS Y MTODOS RECOMENDADOS (OACI) SATCO COMUNICACIN POR SATLITE SB BOLETN DE SERVICIO SCT SECRETARIA DE COMUNICACIONES Y TRANSPORTES SDF FACILIDAD DIRECCIONAL SIMPLIFICADA SDIV SERVICIOS DE DESPACHO E INFORMACIN DE VUELO DE SENEAM SEI SERVICIO DE EXTINCIN DE INCENDIOS SELCAL LLAMADA SELECTIVA SENEAM SERVICIOS A LA NAVEGACIN EN EL ESPACIO AREO MEXICANO SPH POTENCIA AL EJE SITA SOCIEDAD INTERNACIONAL DE TELECOMUNICACIONES AERONUTICAS SFAR FAR ESPECIAL SIAP PROCEDIMIENTOS DE APROXIMACIN ESTNDAR SIC SEGUNDO EN COMANDO (COPILOTO - F/O) SID SALIDA CODIFICADA POR INSTRUMENTOS SIGMET INFORMACIN METEOROLGICA SIGNIFICANTE SIM SIMULADOR DE VUELO SM MILLA TERRESTRE SMA SERVICIO MVIL AERONUTICO SMS SISTEMA DE ADMINISTRACIN DE LA SEGURIDAD OPERACIONAL S/O COPILOTO ASIGNADO AL TABLERO DE SISTEMAS SSB BANDA LATERAL NICA SSR RADAR SECUNDARIO DE VIGILANCIA STAR LLEGADA CODIFICADA POR INSTRUMENTOS STC CERTIFICADO TIPO SUPLEMENTARIO STOL DESPEGUE Y ATERRIZAJE CORTOS TACAN NAVEGACIN AREA TCTICA TAF PRONSTICO METEOROLGICO DE AEROPUERTO TAS VELOCIDAD DEL AIRE VERDADERA TAT TEMPERATURA DEL AIRE TOTA TBD A SER DESARROLLADO TCAS SISTEMA DE PREVENCIN DE COLISIN Y ALERTA DE TRNSITO TDP PUNTO DE DECISIN PARA EL DESPEGUE TDZ ZONA DE CONTACTO DE ATERRIZAJE TERPS PROCEDIMIENTOS DE LLEGADAS Y SALIDAS POR INSTRUMENTOS EN REAS TERMINALES TMA REA DE CONTROL TERMINAL TODA DISTANCIA DE DESPEGUE DISPONIBLE TODAH DISTANCIA DE DESPEGUE DISPONIBLE PARA HELICPTEROS TORA RECORRIDO DE DESPEGUE DISPONIBLE TODRH DISTANCIA DE DESPEGUE REQUERIDA PARA HELICPTEROS TSO ORDEN TCNICA ESTNDAR. (TECHNICAL STANDARD ORDER) TTA DEPARTAMENTO DE TRABAJO Y TRANSPORTE AREO (DGAC) TWR TORRE DE CONTROL DE AEROPUERTO O SERVICIO DE CONTROL DE AEROPUERTO TWY CALLE DE RODAJE UHF FRECUENCIA ULTRA ALTA UIR REGIN SUPERIOR DE INFORMACIN DE VUELO UNICOM SISTEMA UNIVERSAL INTEGRADO DE COMUNICACIONES UTC TIEMPO UNIVERSAL COORDINADO VASI INDICADOR DEPENDIENTE DE APROXIMACIN VISUAL VERTOL DESPEGUE Y ATERRIZAJE VERTICAL VFR REGLAS DE VUELO VISUAL VHF FRECUENCIA MUY ALTA VIP PERSONA MUY IMPORTANTE VLF FRECUENCIA MUY BAJA VMC VELOCIDAD MNIMA DE CONTROL VMC CONDICIONES METEOROLGICAS VISUALES VMO VELOCIDAD MXIMA DE OPERACIN VNE VELOCIDAD QUE NO DEBER EXCEDERSE VNO VELOCIDAD DE CRUCERO MXIMA ESTRUCTURAL V/O VERIFICADOR OPERACIONAL VOLMET INFORMACIN METEOROLGICA PARA AERONAVES EN VUELO VOR RADIOFARO OMNIDIRECCIONAL DE VHF VOR/DME VOR Y DME COMBINADOS VORTAC VOR Y TACAN COMBINADOS VR GRABADORA DE VOZ VR VELOCIDAD DE ROTACIN VSI INDICADOR DE VELOCIDAD VERTICAL VSO VELOCIDAD DE DESPLOME VTOL DESPEGUE Y ATERRIZAJE VERTICAL VTOSS VELOCIDAD MNIMA A LA CUAL PUEDE LOGRARSE EL ASCENSO CON EL GRUPO MOTOR CRTICO FUERA DE FUNCIONAMIENTO, CON LOS DEMS GRUPOS MOTORES EN FUNCIONAMIENTO DENTRO DE LOS LMITES OPERACIONALES APROBADOS. VV VELOCIDAD VECTORIAL DE OPERACIN VX VELOCIDAD PARA MEJOR NGULO DE ASCENSO VY VELOCIDAD DE ASCENSO PTIMO V1 VELOCIDAD DE DECISIN PARA EL DESPEGUE V2 VELOCIDAD DE SEGURIDAD EN VUELO DURANTE ASCENSO INICIAL WGS-84 SISTEMA GEODSICO MUNDIAL DE 1984 WX CONDICIONES METEOROLGICAS Z (ZULU). TIEMPO UNIVERSAL COORDINADO

G l o s a r i o de a b r e v i a t u r a s ACRNIMOS Y ABREVIATURAS X) MANUAL DE GESTIN DE LA SEGURIDAD OPERACIONAL AAC Administracin de aviacin civil ADREP Sistema de notificacin de datos sobre accidentes/incidentes (OACI) AEP Plan de emergencia de aerdromo AIRPROX Proximidad de aeronaves (cuasi colisin) ALARP Tan bajo como sea razonable en la prctica ALoS Nivel aceptable de seguridad operacional AMJ Texto de consulta (JAR) AMO Organismo de mantenimiento reconocido AOC Certificado de explotador de servicios areos ASDE Equipo de deteccin en la superficie del aeropuerto ASR Informe de seguridad area ATC Control de trnsito areo ATCO Controlador de trnsito areo ATM Gestin del trnsito areo ATS Servicios de trnsito areo CDA Llegadas en descenso constante CEO Director general CFIT Impacto contra el suelo sin prdida de control CIP Persona comercialmente importante Cir Circular CMC Centro de gestin de crisis CRDA Ayuda de presentacin de pistas convergentes CRM Gestin de recursos de tripulacin CVR Registrador de la voz en el puesto de pilotaje DME Equipo radio telemtrico Doc. Documento ERP Plan de respuesta ante emergencias FDA Anlisis de datos de vuelo FDM Vigilancia de datos de vuelo FDR Registrador de datos de vuelo FOD Dao por objetos (restos, desechos) extraos Ft Pies GPS Sistema mundial de determinacin de la posicin ILS Sistema de aterrizaje por instrumentos IMC Condiciones meteorolgicas de vuelo por instrumentos ISO Organizacin Internacional de Normalizacin kg Kilogramos LOFT Instruccin de vuelo orientada a las lneas areas(x) Manual de gestin de la seguridad operacional LOSA Auditora de la seguridad de las operaciones de ruta m Metros MDA Altitud mnima de descenso MEL Lista de equipo mnimo MOR Informe obligatorio de sucesos MRM Gestin de recursos de mantenimiento NM Millas marinas OJT Instruccin en el puesto de trabajo PC Computadora personal QA Garanta de calidad QC Control de calidad QMS Sistema de gestin de la calidad RVSM Separacin vertical mnima reducida SA Garanta de la seguridad operacional SAG Grupo de accin de seguridad operacional SARPS Normas y mtodos recomendados (OACI) SDCPS Sistemas de recopilacin y procesamiento de datos de seguridad operacional SHEL Soporte lgico/soporte fsico/entorno/elemento humano SMM Manual de gestin de la seguridad operacional SMS Sistemas de gestin de la seguridad operacional SMSM Manual de sistemas de gestin de la seguridad operacional SOPs Procedimientos operacionales normalizados SRB Junta de control de la seguridad operacional SRM Gestin de riesgos de seguridad operacional SSP Programa estatal de seguridad operacional TLH Peligro de mximo nivel TRM Gestin de recursos de equipo USOAP Programa universal de auditora de la vigilancia de la seguridad operacional (OACI) VIP Persona muy importante VMC Condiciones meteorolgicas de vuelo visual VOR Radiofaro omnidireccional en muy alta frecuencia (X) MANUAL DE GESTIN DE LA SEGURIDAD OPERACIONAL LOSA AUDITORA DE LA SEGURIDAD DE LAS OPERACIONES DE RUTA M METROS MDA ALTITUD MNIMA DE DESCENSO MEL LISTA DE EQUIPO MNIMO MOR INFORME OBLIGATORIO DE SUCESOS MRM GESTIN DE RECURSOS DE MANTENIMIENTO NM MILLAS MARINAS OJT INSTRUCCIN EN EL PUESTO DE TRABAJO PC COMPUTADORA PERSONAL QA GARANTA DE CALIDAD QC CONTROL DE CALIDAD QMS SISTEMA DE GESTIN DE LA CALIDAD RVSM SEPARACIN VERTICAL MNIMA REDUCIDA SA GARANTA DE LA SEGURIDAD OPERACIONAL SAG GRUPO DE ACCIN DE SEGURIDAD OPERACIONAL SARPS NORMAS Y MTODOS RECOMENDADOS (OACI) SDCPS SISTEMAS DE RECOPILACIN Y PROCESAMIENTO DE DATOS DE SEGURIDAD OPERACIONAL SHEL SOPORTE LGICO/SOPORTE FSICO/ENTORNO/ELEMENTO HUMANO SMM MANUAL DE GESTIN DE LA SEGURIDAD OPERACIONAL SMS SISTEMAS DE GESTIN DE LA SEGURIDAD OPERACIONAL SMSM MANUAL DE SISTEMAS DE GESTIN DE LA SEGURIDAD OPERACIONAL SOPS PROCEDIMIENTOS OPERACIONALES NORMALIZADOS SRB JUNTA DE CONTROL DE LA SEGURIDAD OPERACIONAL SRM GESTIN DE RIESGOS DE SEGURIDAD OPERACIONAL SSP PROGRAMA ESTATAL DE SEGURIDAD OPERACIONAL TLH PELIGRO DE MXIMO NIVEL TRM GESTIN DE RECURSOS DE EQUIPO USOAP PROGRAMA UNIVERSAL DE AUDITORA DE LA VIGILANCIA DE LA SEGURIDAD OPERACIONAL (OACI) VIP PERSONA MUY IMPORTANTE VMC CONDICIONES METEOROLGICAS DE VUELO VISUAL VOR RADIOFARO OMNIDIRECCIONAL EN MUY ALTA FRECUENCIA

LA AERONUTICA ES LA CIENCIA O DISCIPLINA CUYO MBITO ES EL ESTUDIO, DISEO Y MANUFACTURA DE APARATOS MECNICOS CAPACES DE ELEVARSE EN VUELO, AS COMO EL CONJUNTO DE LAS TCNICAS QUE PERMITEN EL CONTROL DE AERONAVES. LA AERONUTICA TAMBIN ENGLOBA LA AERODINMICA, QUE ESTUDIA EL MOVIMIENTO Y EL COMPORTAMIENTO DEL AIRE CUANDO UN OBJETO SE DESPLAZA EN SU INTERIOR, COMO SUCEDE CON LOS AVIONES. ESTAS DOS RAMAS SON PARTE DE LA CIENCIA FSICA.NO DEBE CONFUNDIRSE CON EL TRMINO AVIACIN (REFERIDO AL MANEJO DE AVIONES), SI BIEN EN LA PRCTICA NO ES EXTRAO OR CMO SE UTILIZA UN TRMINO PARA REFERIRSE AL OTRO. AS, POR EJEMPLO, ES CORRECTO HABLAR DE "INGENIERO AERONUTICO", YA QUE SE TRATA DE UNA CARRERA DE ESTUDIOS, PERO EN CAMBIO DEBE HABLARSE DE "HISTORIA DE LA AVIACIN". ENTRADO YA EL SIGLO XIX LOS ESTADOS UNIDOS SE INCORPORARON AL GRAN PROCESO DE LA REVOLUCIN INDUSTRIAL Y COMENZARON A HACER APORTES SUSTANTIVOS A LA TECNOLOGA MODERNA, COMO OCURRI EN LA INDUSTRIA TEXTIL, LAS MQUINAS HERRAMIENTAS, EL ARMAMENTO, LOS PUENTES DE ACERO, LOS GRANDES EDIFICIOS, LA AVIACIN Y OTROS CAMPOS. A LO LARGO DE ESTE PERODO LA INGENIERA, QUE EN LA EUROPA DEL SIGLO XVIII SE CONCEBA SLO COMO INGENIERA CIVIL POR OPOSICIN A LA INGENIERA MILITAR, SE FUE EXTENDIENDO EN ESPECIALIDADES Y APLICACIONES CADA VEZ MS NUMEROSAS. SUCESIVAMENTE FUERON APARECIENDO ESCUELAS INGENIERA QUMICA O SEGN EL TIPO DE PROBLEMAS A QUE SE APLIQUE INGENIERA DE MINAS, INGENIERA INDUSTRIAL, INGENIERA DE PETRLEOS Y OTRAS.DEBE ADVERTIRSE QUE ACTUALMENTE HAY PROFESIONES CUYA DENOMINACIN OSTENTA EL NOMBRE DE "INGENIERA" PERO QUE NO CABEN DENTRO DEL PROPIO Y VERDADERO CONCEPTO DE ESTA PROFESIN.LAS CIENCIAS QUE UTILIZA LA INGENIERA EN SUS VARIAS RAMAS Y DENOMINACIONES SON MUCHAS, PERO PUEDEN DIVIDIRSE EN CUATRO GRANDES GRUPOS:1. CIENCIAS BSICAS: MATEMTICA, FSICA, QUMICA Y ESTADSTICA.2. CIENCIAS TCNICAS: MECNICA GENERAL, HIDRULICA O MECNICA DE FLUIDOS, METALURGIA, RESISTENCIA DE MATERIALES, TERMODINMICA O TERMO TCNICA, ELECTROTECNIA GENERAL, FISICOQUMICA, GEOTECNIA O MECNICA DE SUELOS, MATERIALES TCNICOS, COMPUTADORES, INVESTIGACIN DE OPERACIONES, GEOLOGA.3. TECNOLOGA Y CIENCIAS ESPECIALIZADAS PARA DIVERSAS RAMAS: AGRIMENSURA, ESTRUCTURAS MECNICAS, FUNDACIONES O CIMIENTOS, DISEO ESTRUCTURAL, METALOGRAFA, DISEO DE MQUINAS O MECANISMOS, PROCESOS METALRGICOS, OPERACIONES UNITARIAS DE FABRICACIN, DISEO DE PLANTAS, TECNOLOGA (O EXPLOTACIN) DE MINAS, ELECTROQUMICA, GEOFSICA, ANLISIS QUMICO, PROCESOS QUMICOS INDUSTRIALES, ARQUITECTURA NAVAL, RADIOCOMUNICACIONES, TECNOLOGA ELECTRNICA, TCNICAS DIGITALES, ERGONOMA, LOGSTICA DE MATERIALES, HIDROLOGA, AERODINMICA, METEOROLOGA, AEROFOTOGRAMETRA, TEORA DE LA ELASTICIDAD, OCEANOGRAFA, GEODESIA.4. CIENCIAS COMPLEMENTARIAS: ECONOMA GENERAL, ADMINISTRACIN.ESTAS SON LAS CIENCIAS QUE SE ENSEAN EN NUESTRAS ESCUELAS DE INGENIERA, A NIVEL ACADMICO FORMAL, Y CON ELLAS SE PREPARA AL "INGENIERO-ACADEMIA". SOBRE SU MISMO TRABAJO PRAGMTICO, DESPUS DE LA ACADEMIA, EL "INGENIERO-PRAXIS" DEBE DESCUBRIR Y ABSORBER LO MEJOR QUE PUEDA MUCHOS TEMAS DE OTRAS CIENCIAS COMO PSICOLOGA, LEGISLACIN, FINANZAS, ECOLOGA Y SOCIOLOGA.LA AERONAUTICA Y LAS CIENCIAS, DISCIPLINAS SOCIALES, TECNICAS Y A R T E.

CIENCIAS EXACTAS: MATEMATICAS, FISICA, QUIMICA, AERODINAMICA, METEOROLOGA, MECNICA, ARQUITECTURA, ERGONOMA, CIENCIAS ESPACIALES, ASTRONOMA, ASTROFSICA, GEOFSICA, CIBERNETICA, ANTROPOLOGIA, DISCIPLINAS SOCIALES: ADMINISTRACIN, DERECHO INTERNACIONAL, SOCIOLOGA, PSICOLOGIA, DERECHO PBLICO Y PRIVADO, ECONOMIA, FINANZAS, CIENCIAS SOCIALES, MEDICINA, T E C N I C A S: DISCIPLINAS TECNICAS, TECNOLOGA ESPACIAL, INGENIERAS MECNICAS, CIVIL, AERONAUTICA, ARQUITECTONICA, INDUSTRIAL,

A R T E: LITERATURA, PINTURA,

L A S A E R O N A V E S

GLOBO LIBRE NO ESFERICOGLOBO LIBRE ESFERICOGLOBO LIBRE

SIN MOTOR

GLOBO CAUTIVO ESFERICOGLOBO CAUTIVO

ORNITOPTERO ACUATICOORNITOPTERO ANFIBIO ANFIBIOORNITOPTERO TERRESTREGIROPLANO TERRESTREGIROPLANO ACUATICOGIROPLANO ANFIBIOHELICOPTEROGIROPLANOHELICOPTERO ANFIBIOHELICOPTERO ACUATICOHELICOPTERO TERRESTREAEROSTATOSAERODINOSAERONAVESORNITOPTEROHIDROAVIONAVION TERRESTREAVIONANFIBIOCOMETASIN MOTORPLANEADOR ACUATICOPLANEADOR TERRESTREPLANEADORGIROAVIONCON MOTORDIRIGIBLE NO RIGIDODIRIGIBLE SEMIRRIGIDODIRIGIBLE RIGIDOGLOBO CAUTIVO NO ESFERICODIRIGIBLECON MOTOR QUE ES UNA AERONAVE?L A A E R O N A V E DEFINICION DEL ARTCULO 311 DE LA LEY DE VIAS GENERALES DE COMUNICACIN: CUALQUIER VEHICULO QUE PUEDE SOSTENERSE EN EL AIRE DEFINICION DE LA LEY DE AVIACION CIVIL AERONAVE DE ALA FIJA ES LA QUE DEBE SU SUSTENTACION A REACCIONES AERODINAMICAS EJERCIDAS SOBRE SUPERFICIES QUE PERMACECEN FIJAS EN DETERMINADAS CONDICIONES HELICOPTERO, AERONAVE DE ALA ROTATIVA QUE SE MANTIENE EN VUELOPOR LA REACCION DEL AIRE SOBRE UNO OMAS ROTORES, PROPULSADOS MECANICAMENTE QUE GIRAN ALREDEDOR DE EJES VERTICALES AEROESTATO, DIRIGIBLE, GLOBO, DEFINICION DE LA ORGANIZACIN DE AVIACION CIVIL INTERNACIONAL QUE ES AQUELLA QUE SIRVE PARA QUE SE ENTIENDAN UNOS PAISES CON OTROS DEFINICION EN EL ANEXO NUMERO SEIS DEL CONVENIO DE CHICAGOTODA MAQUINA QUE PUEDE SUSTENTARSE EN LA ATMOSFERA POR REACCIONES DEL AIRE QUE NO SEAN REACCIONES DEL MISMO CONTRA LA SUPERFICIE DE LA TIERRA AEROPLANO: VEHICULO AEREO MAS PESADO QUE EL AIRE QUE SE UTILIZA PARA TRANSPORTAR PERSONAS O CARGA. MODERNAMENTE SUELE LLAMARSELE TAMBIEN A V I O N. SE MUEVE CON LA ACCION DE HELICES O MOTORES, DE RETROPROPULSION Y SE SUSTENTA POR EL EFECTO DE LA RESISTENCIA DEL AIRE A CIERTAS SUPERFICIES RIGIDASCLASE DE AERONAVE: ES Y SON TERRESTRES, HIDROAVIONES, DE UNO O MAS MOTORES O ROTORES, POR SU TIPO DE OPERACIN AL DESPEGUE Y AL ATERRIZAJE, EN PISTA EN TIERRA O AGUA. TIPO DE AERONAVE, TODA AERONAVE DE UN MISMO DISEO BASICO CON SUS MODIFICACIONES EXCEPTO LAS QUE ALTEREN SU MANEJO O SUS CARACTERISTICAS DE VUELO.

CMO VUELAN LOS AVIONES? PORQUE VUELA UN AVION?

QUIN NO SE HA PLANTEADO ALGUNA VEZ ESTA PREGUNTA? QUIN NO SE HA MARAVILLADO AL VER CMO VERDADEROS MONSTRUOS DE METAL SE ELEVAN POR LOS AIRES? Y CMO CONSIGUEN LOS INGENIEROS QUE EL AIRE VAYA MS RPIDO POR ARRIBA? MUY FCIL, SIMPLEMENTE CURVANDO UN POCO EL ALA, DE MANERA QUE UNA PARTCULA FLUIDA QUE VAYA POR EL EXTRADS TENGA QUE RECORRER MS ESPACIO QUE UNA QUE VAYA POR EL INTRADS. IMAGINEN DOS PARTCULAS QUE ESTN EN REPOSO EN EL AIRE, Y DE REPENTE SE ENCUENTRAN CON EL PERFIL DE UN ALA. LOS AVIONES VUELAN SIMPLE Y LLANAMENTE PORQUE APARECE UNA FUERZA (LLAMADA SUSTENTACIN) QUE TIRA DE ELLOS HACIA ARRIBA HACIENDO QUE SE ELEVEN POR EL AIRE. VAMOS A VER CMO ES ESA FUERZA Y EN ESPECIAL, POR QU APARECE. UNA FUERZA DECIDE IR POR ARRIBA Y OTRA POR ABAJO. DEBIDO A LA FORMA Y CURVATURA DEL ALA, SI LAS DOS QUIEREN VOLVERSE A ENCONTRAR AL FINAL DE LA MISMA, LA QUE VAYA POR ARRIBA DEBER IR MS RPIDO, PARA QUE LE D TIEMPO A RECORRER SU CAMINO (MS LARGO) EN EL MISMO TIEMPO.

POR ESO, LOS PERFILES ALARES TIENEN ESA FORMA. GRACIAS A LA CURVATURA, EL AIRE VA MS DEPRISA EN EL EXTRADS, LA PRESIN ES MENOR Y DEBIDO A ESA DIFERENCIA DE PRESIONES APARECE LA SUSTENTACIN QUE HACE QUE LOS AVIONES VUELEN. LA FUERZA DE LA SUSTENTACIN ES PROPORCIONAL A LA VELOCIDAD, A LA DENSIDAD DEL AIRE Y A UNA SUPERFICIE DE REFERENCIA LLAMADA SUPERFICIE ALAR. POR LO TANTO, PARA QUE UN AVIN SE MANTENGA EN EL AIRE, NECESITA IR MUY RPIDO, PARA QUE AS SU SUSTENTACIN SEA LO SUFICIENTEMENTE GRANDE COMO PARA VENCER AL PESO (A LA GRAVEDAD). POR ESO, CUANDO UN AVIN VA DESPACIO, STE ENTRA EN PRDIDA Y CAE SIENDO INCAPAZ DE SOPORTAR SU PESO. PERO... POR QU APARECE LA SUSTENTACIN?

BIEN, LA SUSTENTACIN APARECE PORQUE LA PRESIN EN LA CARA SUPERIOR DEL ALA (EXTRADS) ES INFERIOR A LA DE LA CARA INFERIOR (INTRADS). ESA DIFERENCIA DE PRESIONES HACE QUE APAREZCA DICHA FUERZA. PERO, POR QU PASA ESO? ESTO ES DEBIDO A QUE LA VELOCIDAD DEL AIRE QUE VA POR EL EXTRADS ES MAYOR QUE LA DEL INTRADS. AL SER LA VELOCIDAD MAYOR, COMO BERNOULLI DEMOSTR EN SU FAMOSA ECUACIN, LA PRESIN DISMINUYE. ESTO SE CONOCE COMO EFECTO BERNOULLI YO PARTIRA DE DECIRLES QUE EN EL MAR O ROS VIVEN PECES DENTRO DEL FUIDO Y QUE ESE FLUIDO TIENE UN PESO, POR ENDE, HACE PRESIN SOBRE CUALQUIERA DE SUS LMITES Y ES RESPIRABLE POR ELLOS.

V E L O C I D A D M A C H LA VELOCIDAD DEL SONIDO HAS MIRADO ALGUNA VEZ UN AVIN VOLAR MUY ALTO POR EL AIRE? HAS NOTADO QUE PUEDES VER EL AVIN MUCHO ANTES DE COMENZAR A ESCUCHAR EL RUIDO DE LOS MOTORES? ESTO SE DEBE A QUE EL SONIDO VIAJA LENTAMENTE. PARA CUANDO EL SONIDO LLEGA A TUS ODOS, EL AVIN YA HA AVANZADO. PARECERA QUE EL SONIDO SIGUE DE LEJOS AL AVIN. PERO ESTO ES SLO UNA ILUSIN (UN "TRUCO" DE LA NATURALEZA). LA REALIDAD ES QUE SI ESTUVIERAS DENTRO DEL AVIN, OIRAS EL RUIDO DE LOS MOTORES INMEDIATAMENTE. ALGUNOS AVIONES PUEDEN VIAJAR MS RPIDAMENTE QUE EL SONIDO. ESTO EQUIVALE A MS DE 760 MILLAS POR LA HORA (MPH)! EXISTEN VARIAS FORMAS DE DECIR QUE ALGO VIAJA MS RPIDAMENTE QUE EL SONIDO: ROMPER LA BARRERA DEL SONIDO, VIAJAR A UNA VELOCIDAD SUPERSNICA, VOLAR CON UNA VELOCIDAD SUPERIOR A MACH 1. EL NMERO MACH (M), CONOCIDO EN EL USO COLOQUIAL COMO MACH (PRONNCIESE /MX/ O /MK/), ES UNA MEDIDA DE VELOCIDAD RELATIVA QUE SE DEFINE COMO EL COCIENTE ENTRE LA VELOCIDAD DE UN OBJETO Y LA VELOCIDAD DEL SONIDO EN EL MEDIO EN QUE SE MUEVE DICHO OBJETO. DICHA RELACIN PUEDE EXPRESARSE SEGN LA ECUACIN

ES UN VALOR QUE DEPENDE DEL MEDIO FSICO EN EL QUE SE TRANSMITE EL SONIDO.ES UN NMERO ADIMENSIONAL TPICAMENTE USADO PARA DESCRIBIR LA VELOCIDAD DE LOS AVIONES. MACH 1 EQUIVALE A LA VELOCIDAD DEL SONIDO, MACH 2 ES DOS VECES LA VELOCIDAD DEL SONIDO, ETC.ESTE NMERO FUE PROPUESTO POR EL FSICO Y FILSOFO AUSTRACO ERNEST MACH (1838-1916), UNO DE LOS MS GRANDES TERICOS DE LA FSICA DE LOS SIGLOS XIX-XX, COMO UNA MANERA SENCILLA DE EXPRESAR LA VELOCIDAD DE UN OBJETO CON RESPECTO A LA VELOCIDAD DEL SONIDO.LA UTILIDAD DEL NMERO DE MACH RESIDE EN QUE PERMITE EXPRESAR LA VELOCIDAD DE UN OBJETO NO DE FORMA ABSOLUTA EN KM/H O M/S, SINO TOMANDO COMO REFERENCIA LA VELOCIDAD DEL SONIDO, ALGO INTERESANTE DESDE EL MOMENTO EN QUE LA VELOCIDAD DEL SONIDO CAMBIA DEPENDIENDO DE LAS CONDICIONES DE LA ATMSFERA. POR EJEMPLO, CUANTO MAYOR SEA LA ALTURA SOBRE EL NIVEL DEL MAR O MENOR LA TEMPERATURA DE LA ATMSFERA, MENOR ES LA VELOCIDAD DEL SONIDO. DE ESTA MANERA, NO ES NECESARIO SABER LA VELOCIDAD DEL SONIDO PARA SABER SI UN AVIN QUE VUELA A UNA VELOCIDAD DADA LA HA SUPERADO: BASTA CON SABER SU NMERO DE MACH. UN AVIN QUE VUELA A BAJA ALTURA A UNA VELOCIDAD DE MACH 0.8 TENDR EL MISMO COMPORTAMIENTO DEL FLUJO DEL AIRE SOBRE LAS ALAS QUE EL MISMO AVIN VOLANDO A GRANDES ALTURAS A MACH 0.8. LA VELOCIDAD DEL SONIDO DISMINUYE CONFORME LA ALTURA AUMENTA; POR LO TANTO, PARA QUE EL AVIN QUE VUELA A UNA ALTURA MS ALTA VIAJE A MACH 0.8, SU VELOCIDAD DEBER SER MENOR QUE LA DEL AVIN QUE VUELA A UNA ALTURA MS BAJA. SIN EMBARGO, UN AVIN QUE VIAJA CON UNA VELOCIDAD DE ENTRE MACH 0.75 Y MACH 1.20 TIENE REAS EN SU SUPERFICIE QUE EXPERIMENTAN AMBOS TIPOS DE FLUJO: SUBSNICO Y SUPERSNICO; LOS INGENIEROS AERODINMICOS SE REFIEREN A ESTE RGIMEN DE VUELO (O ESCALA DE VELOCIDADES) CON EL NOMBRE DE RGIMEN TRANSNICO. LOS CLCULOS DEL FLUJO DEL AIRE EN ESTA REA DEBEN HACERSE MUY CUIDADOSAMENTE. NORMALMENTE, LAS VELOCIDADES DE VUELO SE CLASIFICAN SEGN SU NMERO DE MACH EN: SUBSNICO M < 0,7 TRANSNICO 0,7 < M < 1,2 SUPERSNICO 1,2 < M < 5 HIPERSNICO M > 5DESDE EL PUNTO DE VISTA DE LA MECNICA DE FLUIDOS, LA IMPORTANCIA DEL NMERO DE MACH RESIDE EN QUE COMPARA LA VELOCIDAD DEL MVIL CON LA VELOCIDAD DEL SONIDO, LA CUAL COINCIDE CON LA VELOCIDAD MXIMA DE LAS PERTURBACIONES MECNICAS EN EL FLUIDO. GENERALIDADESEL NMERO MACH SE USA COMNMENTE CON OBJETOS MOVINDOSE A ALTA VELOCIDAD EN UN FLUIDO, Y EN EL ESTUDIO DE FLUIDOS FLUYENDO RPIDAMENTE DENTRO DE TOBERAS, DIFUSORES O TNELES DE VIENTO. A UNA TEMPERATURA DE 15 CELSIUS, MACH 1 ES IGUAL A 340,3 MS1 (1.225 KMH1) EN LA ATMSFERA. EL NMERO MACH NO ES UNA CONSTANTE; DEPENDE DE LA TEMPERATURA. POR LO TANTO, EN LA ESTRATOSFERA NO VARA NOTABLEMENTE CON LA ALTURA, INCLUSO CUANDO LA PRESIN DEL AIRE CAMBIA CON LA MISMA.ESTE NMERO ES MUY UTILIZADO EN AERONUTICA PARA COMPARAR EL COMPORTAMIENTO DE LOS FLUIDOS ALREDEDOR DE UNA AERONAVE EN DISTINTAS CONDICIONES. ESTO ES POSIBLE GRACIAS A QUE EL COMPORTAMIENTO DE UN FLUIDO EN EL ENTORNO DE UN OBJETO ES IGUAL SIEMPRE QUE SU NMERO DE MACH SEA EL MISMO. POR LO TANTO, UNA AERONAVE VIAJANDO A MACH 1 EXPERIMENTAR LAS MISMAS ONDAS DE CHOQUE, INDEPENDIENTEMENTE DE QUE SE ENCUENTRE AL NIVEL DEL MAR (340,3 MS1, 1.225,080 KM/H) O A 11.000 METROS DE ALTITUD (295 MS1), INCLUSO CUANDO EN EL SEGUNDO CASO SU VELOCIDAD ES TAN SLO UN 86,7% DE LA DEL PRIMER CASO.LA CLASIFICACIN DE LOS REGMENES INCLUYENDO EL RGIMEN HIPERSNICO NO ES CAPRICHOSA: PARA MACH MUY ELEVADOS (LA FRONTERA TCNICA DEPENDE DE LA FORMA DEL MVIL, EN GENERAL M>5), LAS ONDAS DE CHOQUE SON DE TAL MAGNITUD QUE EL AIRE SE DISOCIA TRAS ELLAS, Y DEJA DE SER AIRE, CON LAS PROPIEDADES QUE EN STE SE ACEPTAN, PARA CONVERTIRSE EN UNA MEZCLA DE GASES DISOCIADA, CON CAPAS ELCTRICAMENTE CARGADAS AUNQUE NEUTRA EN SU CONJUNTO, QUE DEJA DE COMPORTARSE COMO LO HACA EL AIRE.SE DEMUESTRA QUE EL NMERO MACH ES TAMBIN EL COCIENTE DE LAS FUERZAS INERCIALES (TAMBIN REFIRINDOSE A LAS FUERZAS AERODINMICAS) Y LAS FUERZAS ELSTICASHAY PROBLEMAS SI UN AVIN VUELA CERCA DEL SUELO CON UNA VELOCIDAD SUPERIOR A LA DEL SONIDO. LAS LLAMADAS "ONDAS DE CHOQUE" PODRAN INCLUSO ROMPER LOS CRISTALES DE LAS VENTANAS! LOS AVIONES QUE VIAJAN A TAL VELOCIDAD DEBEN VOLAR A GRAN ALTURA, DE MODO QUE LAS ONDAS DE CHOQUE SE DEBILITEN Y NO LLEGUEN AL SUELO.

FLUJO DE AIRE PARA QUE UN AVIN PUEDA VIAJAR MS RPIDAMENTE QUE EL SONIDO (CON VELOCIDAD SUPERSNICA), LAS ALAS DEBEN ESTAR DISEADAS DE MANERA ESPECIAL. EL FLUJO DE AIRE QUE CORRE POR ENCIMA DE LAS ALAS HACE QUE EL AVIN SE ELEVE POR EL AIRE. SI EL AIRE NO FLUYE CORRECTAMENTE, EL AVIN PODRA ESTRELLARSE. LOS INGENIEROS DEBEN HACER QUE EL FLUJO DE AIRE CORRA DE MANERA CORRECTA. LAS ALAS Y LA COLA DE UN AVIN ESTN HECHAS DE TAL FORMA QUE EL AIRE FLUYE POR ENCIMA Y POR DEBAJO DE ELLAS JUSTO DE LA MANERA CORRECTA PARA QUE EL AVIN PUEDA ELEVARSE POR EL AIRE. LAS PARTES DE UNA AERONAVE

LAS PARTES DE UNA AERONAVE JURIDICAMENTE QUE ES UNA AERONAVE? ES UN VEHICULO EN EL COMERCIO E TODOS LOS PAISES, QUE ES SUSCEPTIBLE DE APROPIACION, TIENE UNA NACIONALIDAD, RECIBE UNA MATRICULA QUE LA PERSONIFICA, ES SUSCEPTIBLE DE GRAVARLA, ES DECIR DE HIPOTECARLA, ES UN BIEN REGISTRABLE EN EL REGISTRO PUBLICO DE AERONAUTICA, RECONOCIDO INTERNACIONALMENTE. ASI PUES, LAS AERONAVES SON UNA COSA MUEBLE POR SU NATURALEZA, ES UN ACTIVO FIJO PARA LAS EMPRESAS QUE ES REVALORABLE, AUN CUANDO NO HAYA TERMINADO DE DESPRECIARSE POR COMPLETO, SIEMPRE FORMA PARTE DE UN ACTIVO FIJO MARCAS DE NACIONALIDAD: ES LA IDENTIFICACION QUE TIENE UNA AERONAVE TANTO EN EL PLANO INTERNACIONAL COMO EN EL NACIONAL, EN CONVENIO DE CHICAGO A NUESTRO PAIS LE CORRESPONDIO L LETRA X PUDIENDO COMBINARLAS CON LAS QUE A PRIORI ESCOGA EL PAIS.PARA USA, N, INGLATERRA G, PARA FRANCIA F, ALEMANIA D A BRASIL PP. M A T R I C U L A: ES EL NOMBRE DE PILA QUE RECIBE LA AERONAVE, ADEMAS DE LAS MARCA DE NACIONALIDAD DEBEN DE SER COMBINADAS CON LA MATRICULA QIUE ONSISTE EN LA COMBINACION E LETRAS Y NUMEROS Y UNA COMBINACION. CLASIFICACION TECNICA: AEROSTATOS, AERODINOS CON MOTOR Y SIN MOTOR TALES COMO AVION, GIROAVION, ORNITOPTEROS, AVIONES EN TERRESTRE, HIDROAVION, ANFIBIO, EL GIROAVION, EN GIROPLANO Y HELICOPTERO, EN TERRESTRE, ACUATICO Y ANFIBIO. SIN MOTOR PLANEADOR, COMET, TERRESTRES O ACUATICOS. AERODINO: ES LA NAVE QUE SE SUSTENTA EN LA MASA GASEOSA. CLASIFICACION ECONOMICA AERONAVES DEL SERVICIO PBLICOAERONAVES DEL SERVICIO PRIVADOAERONAVES MILITARES CLASIFICACION OPERACIONAL: ES DECIR A LAS ACTIVIDADES A QUE SE DEDICAN: Y SUS CARACTERISTICAS ESPECIALES POR ESAS MISMAS ACTIVIDADES.

FABRICANTE/MODELO DE LAS AERONAVES ENVERGADURA (MTS)

AT72 AERITALIA, ATR 72 27.0 AT43 AEROSPATIALE, ATR 42-100 24.6 AT43 AEROSPATIALE, ATR 43 24.6 AT45 AEROSPATIALE, ATR 45 24.6 CONC AEROSPATIALE-BRITISH, CONCORDE (SEE AEROSPATIALE-BAE) 25.5 A306 AIRBUS, A300-600R, A300B1, 44.8 A30B AIRBUS, A310-200 43.9 A30B AIRBUS, A300B2-200,-600 44.8 A30B AIRBUS, A300B4-100 44.8 A30B AIRBUS, A300B4-200,-600 44.8 A30B AIRBUS, A300C4 44.8 A310 AIRBUS, A310-300 43.9 A319 AIRBUS, A-319, ACJ 33.9 A321 AIRBUS, A321-200 34.0 A332 AIRBUS, A330-200 60.3 A333 AIRBUS, A330-300 60.3 A342 AIRBUS, A340-200 60.3 A343 AIRBUS, A340-300 60.3 A124 ANTONOV, A124 73.3 AN24 ANTONOV, AN-24 29.9 AN26 ANTONOV, AN-26 29.9 AN72 ANTONOV, AN-72 31.9 B190 BEECH AIRCRAFT, BEECH 1900 (C-12J) 17.7 BE20 BEECH AIRCRAFT, BEECH 200, 1300 SUPER KING AIR, COMMUTER (C-12A TO F, C-12L, 16.6 STAR BEECH AIRCRAFT, BEECH 2000 STARSHIP 16.6 BE30 BEECH AIRCRAFT, BEECH 300 SUPER KING AIR 13.4 BE35 BEECH AIRCRAFT, BEECH 35 BONANZA 10.0 BE36 BEECH AIRCRAFT, BEECH 36 BONANZA (PISTON) 10.0 BE95 BEECH AIRCRAFT, BEECH 95 TRAVEL AIR 11.5 B701 BOEING, 707-120B 39.9 B703 BOEING, 707-300 44.4 B703 BOEING, 707-320 44.4 B703 BOEING, 707-320B 44.4 B703 BOEING, 707-320C 44.4 B720 BOEING, 720B 39.8 B721 BOEING, 727-100 32.8 B721 BOEING, 727-100C 32.8 B721 BOEING, 727-100QC 32.8 B722 BOEING, 727-200 32.9 B722 BOEING, 727-200F 32.9 B731 BOEING, 737-100 28.3 B732 BOEING, 737-200 28.3 B732 BOEING, 737-200C 28.3 B733 BOEING, 737-300 28.8 B734 BOEING, 737-400 28.8 B735 BOEING, 737-500 28.8 B737 BOEING, 737-700 BBJ (C-40) 34.3 B738 BOEING, 737-800 34.3 B739 BOEING, 737-900 34.3 B741 BOEING, 747-100,100B 59.6 B742 BOEING, 747-200B COMBI 59.6 B742 BOEING, 747-200B,300, 300M COMBI 59.6 B742 BOEING, 747-200C 59.6 B742 BOEING, 747-200F (CARGO) 59.6 B74S BOEING, 747-700SP 59.6 B74R BOEING, 747-700SR 59.6 B752 BOEING, 757 LONG RANGE 38.0 B753 BOEING, 757-300 38.0 B762 BOEING, 767-200 47.6 B763 BOEING, 767-300ER N,P 47.6 B764 BOEING, 767-400 51.9 B773 BOEING, 777- 300 60.9 GLEX BOMBARDIER, BD-700 GLOBAL EXPRESS 28.5 BA11 BRITISH AEROSPACE, BAC111 SERIE 500 28.5 B461 BRITISH AEROSPACE, BAE 146-100 26.2 B462 BRITISH AEROSPACE, BAE 146-200 26.2 B463 BRITISH AEROSPACE, BAE 146-300 26.2 BN2T BRITTEN-NORMAN BN-2, BN-2A./B ISLANDER, DEFENDER, MARITIME DEFEND14.9 TRIS BRITTEN-NORMAN BN-2A MK3 TRISLANDER 16.2 CL60 CANADAIR, CHALLENGER 601, 1A., 3A. 19.6 CL60 CANADAIR, CHALLENGER 601-3A./ER 19.6 CL60 CANADAIR, CHALLENGER CL-600 19.6 CL60 CANADAIR, CHALLENGER CL-601 19.6 CL44 CANADAIR, CL-44D 43.4 CL60 CANADAIR, CL-600/601/604 CHALLENGER (CC-144, CE-144) 19.6 CRJ2 CANADAIR, REGIONAL JET 200 21.2 CN35 CASA, CN-235 25.8 C180 CESSNA AIRCRAFT CO., CESSNA 180, SKYWAGON 180 (U-L7C) 11.0 C185 CESSNA AIRCRAFT CO., CESSNA 185, A185 SKYWAGON, SKYWAGON 185, AGCARRYALL (U-17A/B) 11.0 C185 CESSNA AIRCRAFT CO., CESSNA 207 (TURBO) SKYWAGON 207, (TURBO) STATIONAIR 7/8 11.0 C210 CESSNA AIRCRAFT CO., CESSNA 210, T210, (TURBO) CENTURION 11.1 C310 CESSNA AIRCRAFT CO., CESSNA 310, T310 (U-3, L-27) 10.8 C340 CESSNA AIRCRAFT CO., CESSNA 340 11.6 C402 CESSNA AIRCRAFT CO., CESSNA 401, 402, UTILILINER, BUSINESSLINER 12.1 C414 CESSNA AIRCRAFT CO., CESSNA 414, CHANCELLOR 13.5 C441 CESSNA AIRCRAFT CO., CESSNA 441 CONQUEST, CONQUEST 2 11.8 C501 CESSNA AIRCRAFT CO., CESSNA 500 CITATION, CITATION I 14.3 C501 CESSNA AIRCRAFT CO., CESSNA 501 CITATION ISP 14.3 C550 CESSNA AIRCRAFT CO., CESSNA 550, S550, 552 CITATION 2/S2/BRAVO (T-47, U-20) 15.9 C560 CESSNA AIRCRAFT CO., CESSNA 560 CITATION 5/5 ULTRA/5 ULTRA ENCORE (UC-35, OT-47, TR-20) 15.9 C650 CESSNA AIRCRAFT CO., CESSNA 650 CITATION III/VI/VII 16.3 C172 CESSNA AIRCRAFT CO., CESSNA C172 P172 R172 SKYHAWK, HAWK XP, CUTLAS (T-41, MESCALERO) 11.0 CVLT CONVAIR, 580 32.1 C46 CURTISS, C-46 (COMMANDO) 32.9 FA50 DASSAULT AVIATION, DASSAULT-BREGUET FALCON 50, MYSTERE 50 (T-16) DASSAULT FALCON 50, MYSTERE 50; MYSTERE-FALCON 50 18.9 FA10 DASSAULT AVIATION, MYSTERE FALCON 10 13.0 FA20 DASSAULT AVIATION, MYSTERE-FALCON 20 19.3 F900 DASSAULT AVIATION, MYSTERE-FALCON 90 19.3 DHC7 DE HAVILLAND CANADA, DASH 7 (DHC-7) DH8C DE HAVILLAND CANADA, DASH 8 (DHC-8) SERIE 300 27.4 DH8B DE HAVILLAND CANADA, DHC-8-200 DASH 8 25.9 DC4 DOUGLAS, DC-4,/C-54,A,B 35.8 DC6 DOUGLAS, DC-6 35.8 DC6 DOUGLAS, DC-6B 35.8 E120 EMBRAER, E120 BRASILIA 19.7 E135 EMBRAER, ERJ-135 20.0 SW4 FAIRCHILD SWEARINGEN, SA-226AT/TC MERLIN 4, METRO FAIRCHILD 227/AC/AT/BC/CC/DC/PC MERLIN 4/23 17.3 F27 FOKKER FAIRCHILD, HILLER FH 227 29.0 F27 FOKKER FAIRCHILD, HILLER FH 227B 29.0 F27 FOKKER FRIENDSHIP, F27 MK 100, MK 300 29.0 F27 FOKKER FRIENDSHIP, F27 MK 200, MK 400 29.0 F50 FOKKER, 50 29.0 F100 FOKKER, 100A 28.0 F100 FOKKER, 100B 28.0 F27 FOKKER, F-27 FRIENDSHIP, TROOPSHIP, MARITIME (C-31, D-2) 29.0 F28 FOKKER, FELLOWSHIP F28 MK 25.0 F28 FOKKER, FELLOWSHIP F28 MK 3000, MK 4000 25.0 LJ31 GATES LEARJET 31 13.3 LJ35 GATES LEARJET 35, 36 (C-21, RC-35, RC-36, U-36) 12.0 LJ24 LEAR JET 24 10.8 LJ60 LEARJET 60 13.3 L410 LET NATIONAL CORPORATION, LET L-410/420 TURBOLET 19.9 G159 GRUMMAN, G-159 GULFSTREAM 1 (TC-4 ACADEME, VC-4); GULFSTREAM I; GULFSTREAM IC 23.9 U16 GRUMMAN, HU-16, SA-16, UF ALBATROS (G-64/111); H 416 ALBATROS 29.4 GLF2 GULFSTREAM AEROSPACE, GULFSTREAM II 23.7 GLF3 GULFSTREAM AEROSPACE, GULFSTREAM III 23.7 GLF4 GULFSTREAM AEROSPACE, GULFSTREAM IV 28.5 JS20 HANDLEY PAGE HERALD, HERALD 200; HERALD 28.9 TRID HAWKER SIDDELEY, HS 121 TRIDENT 1E 29.0 A748 HAWKER SIDDELEY, HS 748 SERIES 2 HS 748 AVRO 30.0 IL62 ILYUSHIN, II-62; IL-62M; 43.2 IL76 ILYUSHIN, II-76/78/82, GAJARAJ; ILYUSHIN, IL-76TD 50.5 IL86 ILYUSHIN, II-86/87; ILYUSHIN, IL-86; 48.1 IL96 ILYUSHIN, II-96; ILYUSHIN, IL11-96 300, 350 57.7 IL14 ILYUSHIN, IL-14 31.7 IL18 ILYUSHIN, IL-18B, D, V 37.4 WW23 ISRAEL AIRCRAFT INDUSTRIES, IAL 1123 WESTWIND 13.6 WW24 ISRAEL AIRCRAFT INDUSTRIES, IAL 1124 WESTWIND, WESTWIND , SEA SCAN 13.6 C141 LOCKHEED, C-141A. (STARLIFTER) 48.7 C130 LOCKHEED, L-100-30 (HERCULES) 40.4 L101 LOCKHEED, L-1011-1 47.3 L101 LOCKHEED, L-1011-100 47.3 L101 LOCKHEED, L-1011-200 47.3 L101 LOCKHEED, L-1011-500 50.1 L29A LOCKHEED, L-1329 (JETSTAR) 16.6 L188 LOCKHEED, L-188A. (ELECTRA) 30.2 L188 LOCKHEED, L-188C (ELECTRA) 30.2 CONI LOCKHEED, L-749 (CONSTELLATION) 37.4 DC10 MCDONNELL DOUGLAS, DC-10 MODELO 30CF 50.4 DC10 MCDONNELL DOUGLAS, DC-10 SERIE 10 47.3 DC10 MCDONNELL DOUGLAS, DC-10 SERIE 30, 40 50.4 DC10 MCDONNELL DOUGLAS, DC-10 SERIE 30ER 50.4 DC85 MCDONNELL DOUGLAS, DC-8 SERIES 20 45.2 DC85 MCDONNELL DOUGLAS, DC-8 SERIES 30, 40, 50, 50F 43.4 DC86 MCDONNELL DOUGLAS, DC-8-61, 61F 43.4 DC86 MCDONNELL DOUGLAS, DC-8-62, 62F 45.2 DC87 MCDONNELL DOUGLAS, DC-8-72, 72F 45.2 DC87 MCDONNELL DOUGLAS, DC-8-73, 63, 63F 45.2 DC91 MCDONNELL DOUGLAS, DC-9 SERIES 10 MODEL 11 27.2 DC93 MCDONNELL DOUGLAS, DC-9 SERIES 30 28.5 DC94 MCDONNELL DOUGLAS, DC-9 SERIES 40 28.5 DC95 MCDONNELL DOUGLAS, DC-9 SERIES 50 28.5 MD11 MCDONNELL DOUGLAS, MD-11 51.6 MD81 MCDONNELL DOUGLAS, MD-80,-81 32.8 MD82 MCDONNELL DOUGLAS, MD-82 32.8 MD83 MCDONNELL DOUGLAS, MD-83 32.8 MD87 MCDONNELL DOUGLAS, MD-87 32.8 MD88 MCDONNELL DOUGLAS, MD-88 32.8 MD90 MCDONNELL DOUGLAS, MD-90 32.8 MU2 MITSUBISHI MU-2, MARQUISE, SOLITAIRE (LR-1) 11.9 MU30 MITSUBISHI MU-300 DIAMOND 12.0 YS11 MITSUBISHI, YS11 32.0 YS11 MITSUBISHI, YS11A 32.0 N262 NORD AVIATION, NORD 262 FREGATE 21.9 PA31 PIPER AIRCRAFT , PIPER PA-31/31P NAVAJO, NAVAJO CHIEFTAIN, CHIEFTAIN, PRESSURISED NAVAJO 12.4 PA18 PIPER AIRCRAFT, PIPER PA-18 SUPER CUB (L-18C, L-21, U-7) 10.8 PA23 PIPER AIRCRAFT, PIPER PA-23-235/250 AZTEC, TURBO AZTEC (U-11, E-19, UC-26) 11.3 PAT4 PIPER AIRCRAFT, PIPER PA-31T3-500 T-1040 12.3 PA34 PIPER AIRCRAFT, PIPER PA-34 SENECA 11.8 AC50 ROCKWELL INTERNATIONAL, AERO (1) COMMANDER 500 14.9 SBR2 ROCKWELL INTERNATIONAL, NORTH AMERICAN NA-265 SABRELINER 40/50/60 (T-39, CT-39, NT-39) 13.6 AC90 ROCKWELL INTERNATIONAL, NORTH AMERICAN ROCKWELL 690 TURBO COMMANDER 690 14.2 SBR2 ROCKWELL INTERNATIONAL, NORTH AMERICAN ROCKWELL NA-265 SABRE 75/80 13.6 SBR1 ROCKWELL INTERNATIONAL, SABRELINER 65 13.6 SF34 SAAB-SCANIA, SAAB-FAIRCHILD SF-340 SAAB SF340-B 21.4 SF34 SAAB-SCANIA, SAAB-SF340A 21.4 SF34 SAAB-SCANIA, SAAB-SF340B 21.4 SH36 SHORTS, 360 22.8 S76 SIKORSKY S-76, H-76, AUH-76, SPIRIT, EAGLE (HE-24) 13.4 T144 TUPOLEV, TU-144 28.8 T154 TUPOLEV, TU-154 37.5 T154 TUPOLEV, TU-154A 37.5 T154 TUPOLEV, TU-154B 37.5 T154 TUPOLEV, TU-154M 37.5 TU95 TUPOLEV, TU-95/142 (TU-20); TUPOLEV, TU-114 51.1 T134 TUPOLEV,TU-134 29.0 VISC VICKERS, VISCOUNT 745, SERIES 700D, 770D, 803, 804, 808 28.5 VISC VICKERS, VISCOUNT 802 28.5 VISC VICKERS, VISCOUNT 813 28.5 VISC VICKERS, VISCOUNT 814, 837 28.5 VISC VICKERS, VISCOUNT SERIES 700, 806 28.5 YK40 YAKOLEV, YAK 40 25.0 YK42 YAKOLEV, YAK 42 34.8

ARTICULO SEGUNDO.- PUBLQUESE EN EL DIARIO OFICIAL DE LA FEDERACIN PARA LOS EFECTOS ESTABLECIDOS EN LOS ARTCULOS 289, 290 Y 291 DE LA LEY FEDERAL DE DERECHOS.

TRANSITORIOUNICO.- EL PRESENTE ACUERDO ENTRAR EN VIGOR AL DA SIGUIENTE DE SU PUBLICACIN EN EL DIARIO OFICIAL DE LA FEDERACIN.MXICO, D.F., A 14 DE FEBRERO DE 2005.- EL DIRECTOR GENERAL DE AERONUTICA CIVIL, GILBERTO LPEZ MEYER.- RBRICA.

A E R O P U E R T O S PRIMERA PARTE UN AEROPUERTO CIVIL SE DISEA Y CONSTRUYE PARA PERMITIR EL ATERRIZAJE Y DESPEGUE DE AERONAVES COMERCIALES, PARA LO CUAL SE DEBEN CONTAR CON PISTAS LO SUFICIENTEMENTE LARGAS Y ANCHAS QUE PERMITAN REALIZAR ASCENSOS Y DESCENSOS DURANTE OPERACIONES DIURNAS Y NOCTURNAS.UN AEROPUERTO TAMBIEN LLAMADO COMPLEJO AEROPORTUARIO, ESTA FORMADO POR UN CONJUNTO DE SISTEMAS Y ESTOS A SU VEZ POR SUBSISTEMAS QUE PERMITEN LA TRANSFERENCIA DE UN MEDIO DE TRANSPORTE A OTRO TERRESTRE A AREO O VICEVERSA, AS COMO LA OPERACIN SEGURA Y ARMNICA DE LAS AERONAVES. PARA SU FUNCIONAMIENTO EL AEROPUERTO DEBER CONTAR CON FACILIDADES PARA QUE LOS MEDIOS TERRESTRES PUEDAN OPERAR COMO POR EJEMPLO: UN CAMINO DE ACCESO, LUGAR DE DESEMBARCO DE LOS OCUPANTES DE SUS VEHCULOS Y SU EQUIPAJE, ESTACIONAMIENTOS, LUGAR PARA HACER TRAMITES DE LTIMA HORA, SITIOS DONDE ATIENDAN LAS AUTORIDADES DIVERSAS DE TRMITES DE VIAJE, LUGARES DONDE LAS PERSONAS PUEDAN ESPERAR TANTO DE LLEGADA, TRANSITO, COMO DE SALIDA, MIGRACION Y ADUANA, Y RESTAURANTES Y CAFES, TIENDAS, ETCETERA. LAS AERONAVES REQUIEREN DE UNA SUPERFICIE AMPLIA, RESISTENTE, NIVELADA, LIBRE DE OBSTACULOS Y CON UNA LONGITUD SUFICIENTE PARA TOMAR TIERRA O DESPEGAR ADECUADAS A LA MODERNIDAD TECNOLOGICA ACTUAL QUE SE LLAMA P I S T A, QUE DEBERA UNIR POR MEDIO DE UNOS CAMINOS LLAMADOS CALLES DE RODAJE, A LAS DIFERENTS PLATAFORMAS SEGN SEA LA CLASE DE OPERACIN, LA CUAL ESTA CONECTADA CON EL EDIFICIO TERMINAL SI SE PREFIERE, Y QUE LE DARA VERSATILIDAD. TAMBIEN CONDICIONES METEOROLOGICAS, COEFICIENTE DE UTILIZACION DEL AEROPUERTO, DISTRIBUCION, VIENTOS, UTILIZACION ECONOMICA. DIFERENCIAS EN EL TERMINO AEROPUERTOS/AERODROMOS LOS AERODROMOS DE SERVICIO PUBLICO EN GENERAL INCLUYEN A LOS AEROPUERTOS QUE SON DE SERVICIO PBLICO Y ESTN SUJETOS A CONCESIN Y A LOS AERDROMOS DE SERVICIO GENERAL SUJETOS A PERMISO. LOS AERODROMOS DE SERVICIO PARTICULAR SON LOS AERDROMOS CIVILES DESTINADOS A LOS PROPIOS FINES DEL PERMISIONARIO O A LOS DE TERCEROS CON QUIENES LIBREMENTE CONTRATE.

LOS AERODROMOS INTERNACIONALES SON LOS AERDROMOS DE SERVICIO GENERAL DECLARADOS INTERNACIONALMENTE POR EL EJECUTIVO FEDERAL Y HABILITADOS, DE CONFORMIDAD CON LAS DISPOSICIONES APLICABLES, CON INFRAESTRUCTURA, INSTALACIONES Y EQUIPOS ADECUADOS PARA ATENDER A LAS AERONAVES, PASAJEROS, CARGA Y CORREO DEL SERVICIO DE TRANSPORTE AREO INTERNACIONAL, Y QUE CUENTAN CON AUTORIDADES COMPETENTES.

LOS AEROPUERTOS INTERNACIONALES, SON AERDROMOS CIVILES DE SERVICIO PBLICO, QUE CUENTAN CON LAS INSTALACIONES Y SERVICIOS ADECUADOS PARA LA RECEPCIN Y DESPACHO DE AERONAVES, PASAJEROS, CARGA Y CORREO DEL SERVICIO DE TRANSPORTE AREO REGULAR, DEL NO REGULAR, AS COMO DEL TRANSPORTE PRIVADO COMERCIAL Y PRIVADO NO COMERCIAL.

AREA DE MOVIMIENTO: ESTA DESTINADA AL DESPEGUE, ATERRIZAJE, PLATAFORMAS, RODAJE DE AERONAVES, INTEGRADA POR EL AREA DE MANIOBRAS (PISTAS Y CALLES DE RODAJE) UNICAMENTE LOS AERDROMOS CIVILES QUE TENGAN EL CARCTER DE AEROPUERTO PUEDEN PRESTAR SERVICIO A LAS AERONAVES DE TRANSPORTE AREO REGULAR

CAN CUN - MEXICO EL AREA TERMINAL ES UN CONJUNTO DE INSTALACIONES QUE ALBERGAN LOS SERVICIOS DE PASAJEROS, SERVICIO DE CONTROL AERONAUTICO, SERVICIOS DE EMERGENCIA, CONSTA DE UNO O VARIOS EDIFICIOS DEPENDIENDO DEL TAMAO DEL AEROPUERTO Y DEL VOLUMEN DE TRAFICO QUE ESTA DESTINADO A SERVIR. SE DEFINE COMO UNA AREA DESTINADA A DAR CABIDA A LAS AERONAVES PARA LOS FINES DE EMBARQUE Y DESEMBARQUE DE PASAJEROS, CORREO, CARGA, REAPROVISIONAMIENTO DE COMBUSTIBLE, REVISION, ESTACIONAMIENTO, MANTENIMIENTO, GUARDA, ETCETERA, DE ACUERDO A SU POSICION Y SERVICIO ES TAMBIEN EL AREA DESIGNADA PARA LAS MANIOBRAS Y ESTACIONAMIENTO DE LAS AERONAVES COMERCIALES Y OTROS DEPENDIENDO DEL AEROPUERTO. ES ESTA MANIOBRA ES UTILIZADO TAMBIEN COMO BASE PARA EL DISEO DE LLEGADAS, SALIDAS Y APROXIMACIONES A LOS AEROPUERTOS SEGN SU TAMAO Y CLASIFICACION. RELACIONANDO TODO LO ANTERIOR SE PUEDEN DETERMINAR COMO BASE LOS SISTEMAS COMPONENTES DE UN AEROPUERTO EN: I. ESPACIOS AEREOS II. PISTAS, CALLES DE RODAJE Y PLATAFORMAS III. EDIFICIO TERMINAL IV. VIAS DE ACCESO Y ESTACIONAMIENTO V. ZONA DE ALMACENAMIENTO Y DISTRIBUCION DE COMBUSTIBLE. VI. INSTALACIONES COMPLEMENTARIAS

CMO SE CONFORMA Y QUE CONTIENE UN AEROPUERTO O AERDROMO?

1. INFRAESTRUCTURA AEROPORTUARIA, 2.EQUIPAMIENTO, 3.SERVICIOS, 4. USUARIOS, 5. AERONAVES 6. PASAJEROS, PERSONAL Y ORGANISMOS Y EXPLOTADORES

1. INFRAESTRUCTURA AEROPORTUARIA ES TODO LO QUE APARECE DENTRO DEL PREDIO JURISDICCIONAL DEL AEROPUERTO O AERDROMO COMO SON: TODOS LOS EDIFICIOS PISTAS CALLES DE RODAJE PLATAFORMAS INSTALACIONES ADHERIDAS AL SUELO (HANGARES) ETC. 2. E Q U I P A M I E N T O

ILUMINACION DE PISTAS

3. S E R V I C I O S

LOS SERVICIOS SON LOS RESPONSABLES DEL CONTROL, ORGANIZACION Y SEGURIDAD DEL AEROPUERTO O AERDROMO PARA EL MOVIMIENTO SEGURO, ORDENADO Y EFICIENTE DE AERONAVES, PASAJEROS, MERCANCIAS Y CORREO, ETC. CONTANDO PRINCIPALMENTE CON LOS ELEMENTOS HUMANOS.

4. U S U A R I O S 5. AERONAVES

6. PASAJEROS, PERSONAL Y ORGANISMOS Y EXPLOTADORES

USUARIOS = DEMANDA

QU ES LA AVIACIN?

AVIACIN ES EL TRMINO APLICADO A LA CIENCIA Y LA PRCTICA DE LAS AERONAVES MS PESADAS QUE EL AIRE, INCLUYENDO AVIONES, PLANEADORES, HELICPTEROS, AERONAVES VTOL (DESPEGUE Y ATERRIZAJE VERTICAL) Y STOL (DESPEGUE Y ATERRIZAJE CORTO). SE DISTINGUEN DE LOS APARATOS MS LIGEROS QUE EL AIRE, ENTRE LOS QUE SE INCLUYEN LOS GLOBOS LIBRES (POR LO GENERAL, ESFRICOS), LOS CAUTIVOS (CASI SIEMPRE ALARGADOS) Y LOS DIRIGIBLES.

LA AVIACIN OPERATIVA SE AGRUPA EN TRES CATEGORAS: AVIACIN MILITAR, AVIACIN COMERCIAL Y AVIACIN GENERAL. LA AVIACIN MILITAR INCLUYE TODOS LOS VUELOS REALIZADOS POR LAS FUERZAS AREAS: ESTRATGICOS, TCTICOS Y LOGSTICOS. (INCLUYE LA MARINA)LA AVIACIN COMERCIAL ENGLOBA LA OPERACIN DE LAS LNEAS AREAS REGULARES Y CHARTER INCLUYE CARGA, CORREO Y PAQUETERA Y AMBULANCIA. LA AVIACIN GENERAL COMPRENDE TODAS LAS OTRAS FORMAS DE VUELO: DEPORTIVO, PRIVADO, PUBLICITARIO, EJECUTIVO, DE ENSEANZA Y AGRICOLA.

LA OTRA PARTE LA INDUSTRIA QUE SE GESTA EN TIERRA PROVEEDORES DE SERVICIOS: SOLO POR MENCIONAR ALGUNAS, LA INSTRUCCIN, LOS SERVICIOS DE MANTENIMIENTO EN TODOS SUS RUBROS QUE SE ANALIZARA MS ADELANTE, LOS SERVICIOS DE FBO (FLIGHT BASE OPERATIONS), DE DESPACHO, VENTA DE AERONAVES, VENTA DE REFACCIONES, RENTA DE ESPACIOS DE TIERRA PARA HANGARES, FUERA Y DENTRO DE HANGAR, SEGUROS DE AVIONES, OUTSOURSING, COMISARATO, ACOMODACIN DE CARGA AREA, ETC.

L A A V I A C I O N C O M E R C I A L ES LA AVIACION DONDE HA RESULTADO DE MAYOR UTILIDAD PARA EL HOMBRE. HASTA 1914 MUY POCOS ACEPTABAN LA IDEA QUE SE TRANSPORTAN, PERSONAS, CARGA POR AVION, SE INICIA DESPUES DE LA PRIMERA GUERRA MUNDIAL, Y LOS EXMILITARES EMPIEZAN A ADAPTARSE A SU NUEVO PROPOSITO. EL TRANSPORTE AEREO DE PASAJEROS SE POPULARIZO RAPIDAMENTE EN TODA EUROPA, Y LOS PAISES CON POSESIONES COLONIALES EXTENDIERON SUS LINEAS A ASIA Y AFRICA. EN LOS ESTADOS UNIDOS DE AMERICA EMPEZO CON LA TRANSPORTACION DE CORRESPONDENCIA, EN 1924 YA HABIA RUTAS TRANSCONTINENTALES ESTABLECIDAS PARA TAL OBJETO. EL TRANSPORTE DE PASAJEROS PRINCIPIO A FINES DE ESTA DECADA POR PRINCIPIOS DE LOS TREINTAS, LOS PRIMEROS AVIONES DESTINADOS AL SERVICIO BRINDABAN ESCASAS COMODIDADES Y SU VELOCIDAD DE CRUCERO NO ASCENDIA A MAS DE UNOS 160 KMS POR HORA. EN LOS AOS DE 1980 YA SE PODIA VOLAR EN AVIONES QUE PUEDEN TRANSPORTAR HASTA 500 PASAJEROS, COMO EL JUMBO JET, O EL CONCORDE, AVION SUPERSONICO QUE SE DESPLAZA 2,170 KMS POR HORA. HOY DIA LAS ALTURAS ALCANZADAS SON DE HASTA MAS DE 10,00O METROS DE ALTURA, ENTRE MAS ALTO MAS DESARROLLA DE VELOCIDAD Y TAMBIEN AL NIVEL DEL MAR, REQUIERE QUE LA CABINA SEA HERMETICA PRESURIZADA. ENCONTRAMOS EL TERMINO Y YA SE SUPERO LA ERA DE LA PROPULSION CHORRO LOS INGLESES LANZAN EL COMET, TURBINA EN LAS HELICES EL VICKERS VISCOUNT EL BRISTOL BRITANIA, Y EL LOCKHEED ELECTRA POR LOS NORTEAMERICANOS RUSIA TUPOLEV O TU-104 EN EL AO DE 1956, EL TU-114 DE TUBOHELICES DE 220 PERSONAS Y ASI OTROS AVIONES YA DESPARECIDOS. EN 1958 LOS ESTADOS UNIDOS LANZAN EL PROPULSION A CHORRO EXCLUSIVAMENTE EN USO DE PASAJEROS ES EL BOEING 707 Y FUE EL QUE ABRIO LA MARCHA A LOS DC 8, DC9, CONVAIR 880 Y 990 Y LOS BOEING 727 Y 737, TODAS ESTAS AERONAVES PUEDEN TRANSPORTAR A MAS DE UN CENTENAR DE PASAJEROS. EL AVION PROPULSION A CHORRO ES EL BOEING 747 SE CONOCE CON EL NOMBRE DE JUMBO JET Y PUEDE TRANSPORTAR A 500 PASAJEROS.

AVIACION COMERCIAL SUPERSONICA LA GRAN BRETAA, FRANCIA Y ESTADOS UNIDOS SE DISPUTAN LA SUPREMACA EN EL TRANSPORTE AEREO A VELOCIDADES SUPERSONICAS. EN 1962 LOS DOS PRIMEROS PAISES RESUELVEN UNIR SUS ESFUERZOS Y ASIES COMO BRITISH AIRCRAFT CORPORATION Y LA SUD/AVIATION FABRICAN LOS PROTOTIPOS DEL AVION CONCORDE QUE TIENE UNA AUTONOMIA 6,500 KILOMETROS Y PUEDE TRANSPORTAR 130 PASAJEROS A VELOCIDAD DE 2,330 TENIA UNA LONGITUD DE 59 METROS Y UNA ENVERGADURA 25.60 METROS Y UN PESO CON CARGA PLENA DE 170 TONELADAS HACE PRUEBAS EN 1969.EN ESTADOSUNIDOS ES DE BOEING SST, TRANSPORTARIA 250 PASAJEROS, LA UNION SOVIETICA TU-144 TRANSPORTA 121 PASAJEROS

TRANSPORTE DE C A R G A. ES CIERTO QUE EL TRANSPORTE COMERCIAL ESTABA DESTINADO CASI EXCLUSIVAMENTE AL TRANSPORTE DE PASAJEROS, EN LA ACTUALIDAD HAY UN CAMBIO SIGNIFICATIVO. LA GRAN CAPACIDAD DE LOS AVIONES, SU VELOCIDAD ACORTA EL TIEMPO DE VIAJE, AL MENOR COSTO OPERATIVO, Y LA COMPETENCIA A LA PROLIFERACION DE EMPRESAS HA OBLIGADO SE REALICE EN FORMA CASI CORRIENTE Y CON GRANDES BENEFICIOS PARA EL USUARIO ENTRE LAS AERONAVES DE MAYOR CAPACIDAD DE CARGA ESTAN LOCKHEED L500, VERSION CIVIL C-5 GALAXY Y EL DE MAYOR TAMAO QUE DISPONE LA FUERZA AEREA NORTEAMERICANA CON 150 TONELADAS TRANSPORTABLES, EL C-4 MCDONNELL DOUGLAS TRANSPORTA 100 TONELADAS DE CARGA.

E S P A C I O S A E R E O S EL ESTUDIO DE LOS ESPACIOS AREOS DEBE DEFINIR LA LOCALIZACIN DE UN AEROPUERTO Y LA ORIENTACIN DE LAS PISTAS, PUES LAS TRAYECTORIAS QUE SIGUEN LOS AVIONES NO DEBEN TENER RESTRICCIONES POR OBSTCULOS NATURALES O ARTIFICIALES Y DEBEMOS DE ENTENDER QUE TIPO DE OPERACIONES SON LAS QUE REALIZAN LAS AERONAVES Y QUE DEBERAN SER CON SEGURIDAD COMO LA APROXIMACION Y DESPEGUE DEL AEROPUERTO. EL NUMERO DE PISTAS DEBE DE SER SUFICIENTE PARA ATENDER LAS NECESIDADES DEL TRNSITO AREO, NUMERO DE AVIONES, COMBINACIN DE TIPOS DE AVIONES, COMBINACIN DE LLEGADAS Y SALIDAS QUE DEBE ATENDER UN AEROPUERTO EN HORAS PICO, EN OTROS CASOS EN AEROPUERTOS ESPECIALES SE DEBE TENER UNA PISTA ADICIONAL PARA AERONAVES QUE NO PUEDEN OPERAR EN LA PISTA PRINCIPAL BAJO CONDICIONES DE VIENTO CRUZADO, ES DECIR CUANDO EL VIENTO TIENE UNA COMPONENTE PERPENDICULAR A LA DIRECCIN DE LA PISTA PRINCIPAL. PARA QUE UN AEROPUERTO SEA OPERADO CON SEGURIDAD DEBE CUMPLIR CON ESPECIFICACIONES QUE SEALAN LOS ORGANISMOS INTERNACIONALES REFERENTE A LOS ESPACIOS AEREOS, ESTOS FORMAN PARTE IMPORTANTE DE UN AEROPUERTO, YA QUE SON ZONAS LIBRES DE OBSTCULOS TALES COMO MONTAAS, EDIFICIOS.AUNADO CON TODO LO ANTERIOR SE OBTENDR EL ESTUDIO DE VIENTOS QUE SE REALIZA EN EL LUGAR PREVIAMENTE SELECCIONADO PARA LA CONSTRUCCIN DE LA TERMINAL AREA QUE FORMA PARTE DE UN PROCESO DETALLADO DE OBTENCIN DE INFORMACIN TAL COMO: PLUVIOMETRA, VARIACIN BAROMTRICA, TEMPERATURA, HUMEDAD RELATIVA, ALTURA DE TECHO DE NUBES Y DIRECCION E INTENSIDAD DE VIENTOS. LA ORGANIZACIN DE AVIACION CIVIL O A C I EN SUS DOCUMENTOS 4444 (CTA.) QUE DEBE DE PROPORCIONAR, AS COMO LA FRASEOLOGA A UTILIZAR EN LAS COMUNICACIONES AERONAUTICAS. EN NUESTRO PAS LA SECRETARA DE COMUNICACIONES Y TRANSPORTES A TRAVS DE LA DIRECCIN GENERAL DE AERONUTICA CIVIL, ES LA AUTORIDAD RESPONSABLE DE LOS SERVICIOS DE TRNSITO AREO FACILITADOS A LA AVIACION CIVIL NACIONAL COMO INTERNACIONAL.

LAS OPERACIONES AERONAUTICAS EN LAS AERONAVES. LAS OPERACIONES DE LAS AERONAVES SE REALIZAN BAJO DOS REGLAS DE VUELO, MISMAS QUE ESTAN DEFINIDAS EN EL ANEXO 2 REGLAS DEL AIRE DE LA ORGANIZACIN INTERNACIONAL DE AVIACION CIVIL OACI PRIMERA OPERACIN VISUAL REGLAS DE VUELO VISUAL VFR DEL INGLS VISUAL FLIGHT RULES ESTE TIPO DE OPERACIN SE CARACTERIZA EN QUE EL PILOTO DEBE DE MANTENER VISUALMENTE SEPARACIN ENTRE EL TERRENO Y OTROS AVIONES; LA NAVEGACION SIEMPRE SER APOYADA EN PUNTOS DE REFERENCIA VISUAL EN EL TERRENO. SEGUNDA OPERACIN POR INSTRUMENTOS REGLAS DE VUELO POR INSTRUMENTOS, IFR DEL INGLS INSTRUMENT FLIGHT RULES ESTA OPERACIN SE REALIZA DE MANERA QUE EL PILOTO NAVEGA APOYNDOSE EN RADIOAYUDAS EN TIERRA CUYAS SEALES SON CAPTADAS POR INSTRUMENTOS A BORDO DEL AVION, LA SEPARACIN CON RELACIN CON OTRAS AERONAVES ES PROPORCIONADA POR EL SERVICIO DE CONTROL AREO CTA.

PRINCIPIO DE OPERACIN LAS OPERACIONES I F R SE DIVIDEN EN DOS TIPOS. CUANDO LA OPERACIN SE REALIZA POR REGLAS IFR SE REITERA QUE LA SEPARACIN CON OTRAS AERONAVES ES PROPORCIONADA POR EL CONTROL DE TRNSITO AREO Y EN ALGUNOS CASOS TAMBIEN POR VFR.

1) CONDICIONES VISUALES

(VMC, VISUAL METEOROLOGICAL CONDITIONS) SE DEBE ENTENDER QUE EL VUELO SE REALIZA APOYNDOSE EN LAS RADIOAYUDAS Y LAS CONDICIONES METEOROLGICAS QUE SEAN TALES QUE PERMITAN LA VISIBILIDAD.

2) CONDICIONES INSTRUMENTOS (IMC, INSTRUMENT METEOROLOGICAL CONDITIONS) EN ESTA OPERACIN, EL VUELO SE REALIZA COMPLETAMENTE POR INSTRUMENTOS YA QUE LAS CONDICIONES METEOROLGICAS NO PERMITEN VISIBILIDAD, ESTA ES UNA CONDICIN REAL POR INSTRUMENTOS. CONDICIONES METEOROLGICAS DE VUELO POR INSTRUMENTOS (IMC): CONDICIONES METEOROLGICAS EXPRESADAS EN TRMINOS DE VISIBILIDAD, DISTANCIA DESDE LAS NUBES Y TECHO DE NUBES, SEGN SE DEFINE EN LA NORMA OFICIAL MEXICANA CORRESPONDIENTE RELATIVA A LAS REGLAS DEL AIRE O DISPOSICIN EQUIVALENTE EMITIDA POR LA AUTORIDAD AERONUTICA, INFERIORES A LOS MNIMOS ESPECIFICADOS PARA LAS CONDICIONES METEOROLGICAS DE VUELO VISUAL.

SERVICIOS DEL CONTROL DE TRNSITO AREO.

LOS SERVICIOS DE CONTROL DE TRNSITO AREO EN MEXICO SON SUMINISTRADOS POR EL ORGANISMO DESCONCENTRADO DENOMINADO SERVICIOS A LA NAVEGACION EN EL ESPACIO AREO MEXICANO S E N E A M, A EXCEPCIN DE TODAS LAS BASES AEREAS MILITARES Y ESTACIONES AERONAVALES. TORRE DE CONTROL. ES LA QUE CONTROLA LAS AERONAVES EN LAS PISTAS DENTRO DEL AEROPUERTO VISUAL Y POR INSTRUMENTOS Y A LAS QUE ATERRIZAN O DESPEGAN ASI COMO LOS CRUCES DE LAS PISTAS. 1. SERVICIO DE CONTROL DE AERDROMO 2. SERVICIO DE CONTROL DE APROXIMACIN 3. SERVICIO DE CONTROL DE REA {CENTRO DE CONTROL} 1) SERVICIO DE CONTROL DE AERDROMO SE PROPORCIONA DENTRO DE LA ZONA DE CONTROL DE UN AEROPUERTO EN UN RADIO DE + -10 MILLAS NUTICAS A PARTIR DEL CENTRO DEL AEROPUERTO Y POR DEBAJO DE 3,000 PIES SOBRE LA ELEVACIN DEL AEROPUERTO.

CONTROL TERRESTRE CONTROLA TODAS LAS AERONAVES TIERRA EN UN AEROPUERTO, DESDE EL MOMENTO QUE ABANDONAN LA PISTA DESPUES DEL ATERRIZAJE O ANTES DE ENTRAR A LA MISMA PARA EFECTUAR UN DESPEGUE, Y LAS QUE SE ENCUENTRAN EN PLATAFORMAS Y CALLES DE RODAJE, FUERA DE LAS PISTAS DE ATERRIZAJE O DESPEGUE LA TORRE DE CONTROL A TRAVES DE LA MIS MA FRECUENCIA DE TORRE CONTROL A LAS AERONAVES QUE SE ENCUENTAN EN TIERRA, EN AEROPUERTOS DE POCO TRAFICO EN LAS PISTAS, CUANDO DESPEGAN O ATERRIZAN Y EN ALGUNOS CASOS TAMBIEN FUNGE

2) SERVICIO DE CONTROL DE APROXIMACIN. SE PROPORCIONA EN LAS AEREAS DE CONTROL TERMINAL, Y ZONAS DE CONTROL, DENTRO DE LAS AEROVAS, RUTAS Y PROCEDIMIENTOS PUBLICADOS, EXCEPTO EN AREAS BAJO COBERTURA RADAR DONDE TAMBIEN SE PROPORCIONA FUERA DE LAS AEROVAS, RUTAS O PROCEDIMIENTOS ESTABLECIDOS. ESTE SERVICIO CONTROLA LAS AERONAVES DE LLEGADA Y DE SALIDA DE UN AEROPUERTO DENTRO DE UN RADIO DE 50 MILLAS NUTICAS Y DEBAJO DE 20,000 PIES. COMO CONTROL DE APROXIMACION, TORRE Y TERRESTRE. 3) SERVICIO DE CONTROL DE REA (CENTRO DE CONTROL) a) ESTE SERVICIO SE FACILITA EN EL ESPACIO AREO SUPERIOR O ARRIBA DE 20,000 PIES DENTRO DE LAS AEROVAS, EXCEPTO EN AREAS DONDE TAMBIEN SE SUMINISTRA FUERA DE RUTAS AREAS BAJO COBERTURA RADAR b) EN EL ESPACIO AREO INFERIOR QUE ES DEBAJO DE 20,000 PIES EL SERVICIO SE LIMITA A LAS AEROVAS Y RUTAS AEREAS DESIGNADAS COMO ESPACIO AREO CONTROLADO.

CONTROL DE TRNSITO AREO CTA (ATC)

F A C T O R E S H U M A N O S AO 1949 LA SOCIEDAD DE FACTORES HUMANOS HOY DIA ES DESDE 1957 LA SOCIEDAD DE FACTORES HUMANOS Y ERGONOMIA. AO 1959 ASOCIACION INTERNACIONAL DE ERGONOMIA (IEA) AO 1976 FAA Y LA NASA CONSTITUYEN UN RECONOCIMIENTO OFICIAL PARA EL ANALISIS DEL COMPORTAMIENTO HUMANO AO 1989 OACI FIGURA EN EL ANEXO I AO 1994 OACI EN EL ANEXO 13 EN LA INVESTIGACION DE ACCIDENTES AO 1995 OACI LO TOMA TOTALMENTE EN EL ANEXO 6 OPERACIONES AERONAUTICAS

A P L I C A B I L I D A D APLICA A TODO EL PERSONAL TCNICO AERONUTICO QUE POSEE UNA LICENCIA OTORGADA DE ACUERDO A LOS LINEAMIENTOS DE LA LEY DE AVIACIN CIVIL Y SU REGLAMENTO, A LOS CONCESIONARIOS, PERMISIONARIOS, OPERADORES AREOS, PRESTADORES DE SERVICIOS A LA NAVEGACIN AREA Y EN GENERAL A TODAS AQUELLAS EMPRESAS U ORGANISMOS QUE PRESTEN ALGN SERVICIO A LAS CITADAS ANTERIORMENTE Y QUE TENGAN ALGN IMPACTO EN LA SEGURIDAD AREA. A PESAR DE QUE EL ESTUDIO DE LOS FACTORES HUMANOS TRADICIONALMENTE HA SIDO BASADO EN LA INVESTIGACIN SOBRE LOS COMPORTAMIENTOS DE LA TRIPULACIN DE VUELO, Y QUE EL DESARROLLO DE SUS CONCEPTOS FUNDAMENTALES FUERON BAJO ESTA CONSIDERACIN, SUS EFECTOS COBRAN IGUAL DE IMPORTANCIA EN LAS DISTINTAS REAS QUE COMPONEN LAS OPERACIONES AREAS LA COMPRENSION DE LAS CAPACIDADES Y LIMITACIONES HUMANAS PREVISIBLES Y LA APLICACION DE DICHA COMPRENSION CONSTITUYE EL TEMA FUNDAMENTAL DEL ESTUDIO DE LOS FACTORES HUMANOS, DICHO ESTUDIO SE HA DESARROLLADO, REFINADO E INSTITUCIONALIZADO PREGRESIVAMENTE, DESDE FINES DEL SIGLO PASADO, CUENTA HOY CON UN CAUDAL DE CONOCIMIENTOS QUE PUEDEN UTILIZAR QUIENES SE INTERESEN POR LA SEGURIDAD, DEL COMPLEJO SISTEMA QUE CONSTITUYE HOY DIA LA AVIACION CIVIL EN EL MUNDO DEJANDO CLARO QUE FACTORES HUMANOS, ELEMENTOS HUMANOS Y ASPECTOS HUMANOS, EN SU USO CORRIENTE, CONSTITUYEN VALIOSAS ALTERNATIVAS QUE AYUDAN A EVITAR LA AMBIGEDAD Y FACILITAN LA COMPRENSION. TENER MUCHOS AOS DE EXPERIENCIA EN LA INDUSTRIA O MILES DE HORAS DE VUELO PUEDEN TENER POCA O NINGUNA IMPORTANCIA PARA ENCONTRAR LA SOLUCION DE PROBLEMAS QUE SOLO PUEDEN RESOLVERSE SI HAY UNA PROFUNDA COMPRENSION DE LA INFLUENCIA DE LOS FACTORES HUMANOS, SABEMOS DESDE HACE MUCHO QUE TRES DE CUATRO ACCIDENTES SON RESULTADO DE ERRORES DE COMPORTAMIENTO COMETIDOS POR PERSONAS APARENTEMENTE SANAS Y DEBIDAMENTE CALIFICADAS, DEBIDO A EQUIPOS DEFICIENTES O A MALOS DISEOS DE PROCEDIMIENTOS O UNA FORMACION INADECUADA O A LA INSTRUCCIN DE UTILIZACION INSUFICIENTE. EL PROBLEMA ES LA CAPACIDAD Y LAS LIMITACIONES EN EL DESEMPEO DEL COMPORTAMIENTO HUMANO ESENCIAL A LA TECNOLOGIA DE LOS FACTORES HUMANOS, LOS COSTOS TANTO FINANCIERO COMO HUMANOS ES ILIMITADO. SIENDO LA SEGURIDAD EL OBJETIVO FINAL DE TODOS LOS QUE SE DEDICAN A LA AVIACION, SU CONSECUENCIA LOGICA ES ASEGURARSE DEQUE EXISTA UN NIVEL APROPIADO DE CONOCIMIENTOS ACERCA DE LOS FACTORES HUMANOS EN TODA LA INDUSTRIA

EJEMPLO DEL MANUAL DE OPERACIONES DE MEXICANA DE AVIACION

C O N D U C T A

ENTENDEMOS POR CONDUCTA TAMBIEN, AL CONJUNTO DE COMPORTAMIENTOS OBSERVABLES QUE PRODUCIMOS LAS PERSONAS; LAS ACCIONES Y REACCIONES A TRAVS DE LAS CUALES INTERACTUAMOS CON LOS DEMS Y CON EL AMBIENTE QUE NOS RODEA. DESDE UN PUNTO DE VISTA MS SISTMICO LA CONDUCTA HUMANA ES UN FENMENO EN EL QUE INTERVIENEN TRES FACTORES FUNDAMENTALES 1. FACTORES BIOLGICOS: FISIOLOGA, ANATOMA Y FUNCIONALIDAD CEREBRAL, GENTICA 2. FACTORES PSICOLGICOS: PERSONALIDAD, EXPERIENCIAS VITALES, ACTITUDES, MOTIVACIONES, EXPECTATIVAS, CONFLICTOS 3. FACTORES AMBIENTALES: FAMILIA, ESCUELA, ENTORNO SOCIAL, RECURSOS POR SU RELEVANCIA EN EL MBITO EDUCATIVO Y SU CARCTER MODULADOR DE LAS FUNCIONES CEREBRALES, DEL PROCESAMIENTO DE LA INFORMACIN Y DE LA EXPERIENCIA, SE DESTACA UN CUARTO FACTOR: 4. APRENDIZAJE: HABILIDADES Y DESTREZAS ADQUIRIDAS, VALORES, NORMAS Y ACTITUDES. POR OTRA PARTE, LA CONDUCTA DE UNA PERSONA NI SE PRODUCE NI PUEDE SER ANALIZADA EN EL VACO. SIEMPRE OCURRE EN UN CONTEXTO REACTIVO DONDE TAN RELEVANTE ES EL COMPORTAMIENTO MANIFESTADO, COMO LA REACCIN QUE PRODUCE. BIENESTAR DE EMPLEADO TECNICO AERONAUTICO SIGNIFICADO DE FACTORES HUMANOS EN LA INDUSTRIA DE LA AVIACION O MODELO SHELL FACTORES HUMANOS = A CUALQUIER FACTOR RELACIONADO CON LOS SERES HUMANOS. EL ELEMENTO HUMANO ES LA PARTE MS FLEXIBLE, ADAPTABLE Y VALIOSA DEL SISTEMA AERONAUTICO, PERO ES TAMBIEN LA MS VULNERABLE A INFLUENCIAS QUE PUEDEN AFECTAR NEGATIVAMENTE SU COMPORTAMIENTO. A TRAVES DE LOS AOS SE HA COMPROBADO QUE TRES DE CADA CUATRO ACCIDENTES HAN SIDO EL RESULTADO DE COMPORTAMIENTOS HUMANOS CONSIDERADOS MENOS QUE OPTIMOS.ESTO ES LO QUE COMUNMENTE LLAMAMOS ERROR HUMANO LOS CONOCIMIENTOS SOBRE FACTORES HUMANOS SE UTILIZAN PARA LA FUNCION DE LAS PERSONAS EN EL DESEMPEO HUMANO COMO LA TOMA DE DECISIONES Y OTROS PROCESOS COGNOCITIVOS, EL DISEO DE LOS INSTRUMENTOS DE PRESENTACION Y MANDO Y LA DISPOSICION GENERAL DEL PUESTO DE PILOTAJE Y LA CABINA, LAS COMUNICACIONES Y LOS PROGRAMAS DE COMPUTADORAS, MAPAS Y CARTAS Y TODA LA SERIE DE DOCUMENTOS, TALES COMO MANUALES DE OPERACIN DE LAS AERONAVES, LISTAS DE VERIFICACION. TAMBIEN CADA VEZ MS EN LA SELECCIN, INSTRUCCIN Y VERIFICACION DE PERSONAL Y EN LA INVESTIGACION DE ACCIDENTES. LOS FACTORES HUMANOS SON MATERIA MULTIDISCIPLINARIA POR NATURALEZA LA BIOMECANICA, DE LA PSICOLOGIA Y FISIOLOGIA Y PARA COMPRENDER COMO TRAMITAN LA INFORMACION Y TOMAN DECISIONES LAS PERSONAS, DE LA ANTROPOMETRIA, LA MEDICINA Y BIOMECANICA, LAS CARACTERISTICAS DE PUESTO DE PILOTAJE Y LA CABINA COMO AMBITOS DE TRABAJO, LA BIOLOGIA Y CRONOBIOLOGIA, LA NATURALEZA DE LOS RITMOS DEL ORGANISMO Y DEL SUEO, ENTRE OTROS, COMO DERECHO, ADMINISTRACION, TOMA DE DECISIONES, SOCIOLOGIA, ANTROPOLOGIA, ECONOMIA, INGENIERIA INDUSTRIAL, CIBERNETICA Y CIENCIAS EXACTAS. INSTRUCCIN EN FACTORES HUMANOS LA INSTRUCCIN EN FACTORES HUMANOS SE REFIERE A AQUELLAS ESFERAS DEL CONOCIMIENTO O PERICIA QUE NO SE INCLUYEN EN LOS PROGRAMAS DE INSTRUCCIN TCNICA. LOS CONCEPTOS MENCIONADOS EN LA PRESENTE PONENCIA DEBERN CONSIDERARSE EN LOS PROGRAMAS DE CAPACITACIN A SER IMPARTIDOS AL PERSONAL TCNICO AERONUTICO EN GENERAL Y A AQUELLAS PERSONAS DIRECTAMENTE RELACIONADAS CON LAS OPERACIONES AREAS Y DEBERN CONTENER COMO MNIMO, LA IMPARTICIN DE LOS SIGUIENTES TEMAS AUNQUE EXISTEN OTROS MS: ALERTA SITUACIONAL, SEGURIDAD, AGRESIVIDAD, PASIVIDAD, ERROR HUMANO, LIDERAZGO, ACTITUD, PLANEACION, APTITUD, PERSONALIDAD, CALIDAD, ADMINISTRACION, DERECHO AERONAUTICO NACIONAL E INTERNACIONAL, CAPACITACION, COMUNICACION, MOTIVACION, CONTROL DE RIESGOS, TRABAJO EN EQUIPO, CONCIENCIA SITUACIONAL, CADENA DE MANDO, DESEMPEO ANTE LA CARGA DE TRABAJO, AERONAUTICAL DECISION, MAKING, COMPLACENCIA, VIOLACIONES A LAS NORMAS, POLITICAS, REGLAMENTACION Y MANUALES Y MUCHOS MAS.

CAUSAS DEL ERROR HUMANO PRINCIPALES EMOCIONES AMOR, IRA, TRISTEZA, MIEDO, ALEGRIA = PASIONES HUMANAS LA INVESTIGACION DE LAS CATASTROFES DE MAYOR IMPORTANCIA EN SISTEMAS DE GRAN ENVERGADURA Y DE ALTA TECNOLOGIA HAN REVELADO QUE DICHOS ACCIDENTES FUERON PROVOCADOS POR UNA COMBINACION DE MUCHOS FACTORES CUYOS ORIGENES PODRIAN ATRIBUIRSE A LA AUSENCIA DE CONSIDERACIONES EN MATERIA DE FACTORES HUMANOS DURANTE LAS FASES DE CONCEPCION Y OPERACION DEL SISTEMA, MAS BIEN QUE A ERRORES DEL PERSONAL

CONCIENCIA SITUACIONAL

LA COORDINACION EN LOS TRIPULANTES Y EL TRABAJO EN EQUIPO A. LA COORDINACIN ENTRE LOS TRIPULANTES ES LA VENTAJA DEL TRABAJO EN EQUIPO CON RESPECTO A UN CONJUNTO DE PERSONAS MUY CALIFICADAS. SUS BENEFICIOS MS DESTACADOS SON:1. AUMENTO DE LA SEGURIDAD, MERCED A LA REDUNDANCIA PARA DETECTAR Y SOLUCIONAR ERRORES INDIVIDUALES.2. UN AUMENTO DE LA EFICIENCIA POR EL EMPLEO ORGANIZADO DE TODOS LOS RECURSOS EXISTENTES, QUE ENRIQUECE LA GESTIN DURANTE EL VUELO. B) LAS VARIABLES BSICAS PARA DETERMINAR EL GRADO DE COORDINACIN ENTRE LOS TRIPULANTES SON LAS ACTITUDES, LA MOTIVACIN Y EL ENTRENAMIENTO DE LOS MIEMBROS DEL EQUIPO. ESPECIALMENTE BAJO CONDICIONES DE ESTRS (FSICO, EMOCIONAL O GERENCIAL), EXISTE UN ALTO RIESGO DE QUE LA COORDINACIN ENTRE LOS TRIPULANTES SE DESINTEGRE. LAS CONSECUENCIAS SON UNA REDUCCIN DE LA COMUNICACIN (INTERCAMBIO MARGINAL O NULO DE INFORMACIN), UN AUMENTO DE LOS ERRORES.

ALGUNOS DOCUMENTOS DE ICAO QUE REFIEREN A FACTORES HUMANOS: MANUAL DE INSTRUCCIN SOBRE FACTORES HUMANOS, (DOCUMENTO 9683) DE OACI. LOS FACTORES HUMANOS EN LAS OPERACIONES DE SEGURIDAD DE LA AVIACIN CIVIL, (DOCUMENTO 9808) DE OACI. CIRCULAR 253-AN/151 COMPENDIO SOBRE FACTORES HUMANOS NO. 12. LOS FACTORES HUMANOS EN EL MANTENIMIENTO E INSPECCIN DE AERONAVES CIRCULARES NMEROS 216, 217, 227,234, 238,241, Y 253 "COMPENDIO SOBRE FACTORES HUMANOS". DE OACI. MANUAL HAND BOCK INSTRUCTORS OACI CIRCULAR OBLIGATORIA DE LA DIRECCION GENERAL DE AERONAUTICA CIVIL . Anexo 1 Licencias al personal Anexo 2 Reglamento del aire Anexo 3 Servicio meteorolgico para la navegacin area internacional Anexo 4 Cartas aeronuticas Anexo 5 Unidades de medida que se emplearn en las operaciones areas y terrestres Anexo 6 Operacin de aeronaves Anexo 7 Marcas de nacionalidad y de matrcula de las aeronaves Anexo 8 Aeronavegabilidad Anexo 9 Facilitacin Anexo 10 Telecomunicaciones aeronuticas Anexo 11 Servicios de trnsito areo Anexo 12 Bsqueda y salvamento Anexo 13 Investigacin de accidentes e incidentes de aviacin Anexo 14 Aerdromos Anexo 15 Servicios de informacin aeronutica Anexo 16 Proteccin del medio ambiente Anexo 17 Seguridad: Proteccin de la aviacin civil internacional contra los actos de interferencia ilcita Anexo 18 Transporte sin riesgos de mercancas peligrosas por va area

ANEXO 4 AL CONVENIO SOBREAVIACIN CIVIL INTERNACIONAL

CARTAS AERONUTICAS

EL MUNDO DE LA AVIACIN, QUE, POR SU PROPIO CARCTER, NO EST SUJETO A LMITES GEOGRFICOS NI POLTICOS, EXIGE MAPAS DISTINTOS DE LOS UTILIZADOS EN EL TRANSPORTE DE SUPERFICIE. PARA QUE LAS OPERACIONES AREAS SEAN SEGURAS ES ESENCIAL CONTAR EN TODO MOMENTO CON UNA FUENTE ACTUAL, COMPLETA E IRREFUTABLE DE INFORMACIN DE NAVEGACIN, Y LAS CARTAS AERONUTICAS PROPORCIONAN UN MEDIO CONVENIENTE DE SUMINISTRAR ESTA INFORMACIN DE MANERA MANEJABLE, CONDENSADA Y COORDINADA. A PESAR DE QUE A MENUDO SE DICE QUE MS VALE UNA IMAGEN QUE MIL PALABRAS, ES POSIBLE QUE LAS COMPLEJAS CARTAS AERONUTICAS ACTUALES VALGAN MUCHO MS AN. LAS CARTAS AERONUTICAS NO SLO ENTREGAN LA INFORMACIN EN DOS DIMENSIONES COMN EN LA MAYOR PARTE DE LOS MAPAS, SINO QUE A MENUDO REPRESENTAN SISTEMAS DE SERVICIOS DE TRNSITO AREO EN TRES DIMENSIONES. CASI TODOS LOS ESTADOS DE LA OACI PRODUCEN CARTAS AERONUTICAS Y EN LA MAYORA DE LOS SEGMENTOS AERONUTICOS SE TOMAN COMO REFERENCIA PARA LA PLANIFICACIN, EL CONTROL DE TRNSITO AREO Y LA NAVEGACIN. SI LAS CARTAS AERONUTICAS NO ESTUVIERAN NORMALIZADAS A ESCALA MUNDIAL, SERA DIFCIL PARA LOS PILOTOS Y OTROS USUARIOS DE LAS MISMAS ENCONTRAR EFECTIVAMENTE E INTERPRETAR LA IMPORTANTE INFORMACIN DE NAVEGACIN. LAS CARTAS AERONUTICAS CONFECCIONADAS SEGN LAS NORMAS ACEPTADAS POR LA OACI CONTRIBUYEN AL MOVIMIENTO SEGURO Y EFICIENTE DEL TRNSITO AREO.LAS NORMAS, MTODOS RECOMENDADOS Y NOTAS EXPLICATIVAS DEL ANEXO 4 DEFINEN LAS OBLIGACIONES DE LOS ESTADOS DE OFRECER DETERMINADOS TIPOS DE CARTAS AERONUTICAS DE LA OACI, Y ESPECIFICAN LA COBERTURA, EL FORMATO, LA IDENTIFICACIN Y EL CONTENIDO DE LA CARTA INCLUYENDO LA SIMBOLOGA NORMALIZADA Y EL COLOR. EL OBJETIVO ES SATISFACER LA NECESIDAD DE UNIFORMIDAD Y COHERENCIA EN EL SUMINISTRO DE CARTAS AERONUTICAS QUE CONTIENEN INFORMACIN APROPIADA DE UNA CALIDAD DEFINIDA. CUANDO EN UNA CARTA AERONUTICA SE INDICA OACI EN EL TTULO, QUIERE DECIR QUE EL PRODUCTOR DE LA MISMA HA CUMPLIDO CON LAS NORMAS DEL ANEXO 4 EN GENERAL Y CON AQUELLAS CORRESPONDIENTES A UN TIPO DE CARTA DE LA OACI, EN PARTICULAR.

EL CONSEJO DE LA OACI ADOPT POR PRIMERA VEZ LAS NORMAS Y MTODOS RECOMENDADOS ORIGINALES EN 1948. EL ORIGEN DEL ANEXO 4 ES EL ANEXO J MAPAS Y CARTAS AERONUTICAS DEL PROYECTO DE ANEXOS TCNICOS ADOPTADOS POR LA CONFERENCIA DE AVIACIN CIVIL INTERNACIONAL EN CHICAGO EN 1944. DESDE LA ADOPCIN DE LA PRIMERA EDICIN QUE INCLUA LAS ESPECIFICACIONES DE SIETE TIPOS DE CARTAS DE LA OACI, HA HABIDO 53 ENMIENDAS PARA ACTUALIZAR EL ANEXO Y DARLE CABIDA A LOS RPIDOS ADELANTOS DE LA NAVEGACIN AREA Y LA TECNOLOGA CARTOGRFICA. ACTUALMENTE, LA SERIE DE CARTAS AERONUTICAS DE LA OACI COMPRENDE 21 TIPOS DISTINTOS, CADA UNO DE ELLOS DESTINADO A UNA FINALIDAD ESPECFICA. LA GAMA VA DESDE LOS PLANOS DETALLADOS DE AERDROMOS Y HELIPUERTOS HASTA LAS CARTAS A PEQUEA ESCALA PARA PLANIFICAR LOS VUELOS E INCLUYE CARTAS AERONUTICAS ELECTRNICAS PARA PRESENTACIN EN EL PUESTO DE PILOTAJE.EXISTEN TRES SERIES DE CARTAS PARA LA PLANIFICACIN Y LA NAVEGACIN VISUAL, CADA UNA A DISTINTA ESCALA. LA SERIE CORRESPONDIENTE A LA CARTA DE NAVEGACIN AERONUTICA OACI, ESCALA PEQUEA CUBRE LA SUPERFICIE MXIMA QUE PUEDE REPRESENTARSE EN UNA HOJA DE PAPEL Y CONSTITUYE UN CONJUNTO DE CARTAS DE USO GENERAL PARA LA PLANIFICACIN DE VUELOS A LARGA DISTANCIA. LA SERIE CORRESPONDIENTE A LA CARTA AERONUTICA MUNDIAL OACI 1 : 1 000 000 PROPORCIONA UNA COBERTURA MUNDIAL COMPLETA CON UNA PRESENTACIN UNIFORME DE LOS DATOS A UNA ESCALA CONSTANTE Y SE UTILIZA EN LA PRODUCCIN DE OTRAS CARTAS. LA SERIE CORRESPONDIENTE A LA CARTA AERONUTICA MUNDIAL OACI 1 : 500 000 PROPORCIONA MS DETALLES Y CONSTITUYE UN MEDIO ADECUADO PARA LA INSTRUCCIN DE PILOTOS Y NAVEGANTES. ESTA SERIE ES SUMAMENTE APROPIADA PARA LAS AERONAVES DE POCA VELOCIDAD, Y DE CORTO Y MEDIO RADIO DE ACCIN, QUE OPERAN A ALTITUDES BAJAS E INTERMEDIAS.LA MAYORA DE LOS VUELOS REGULARES SE REALIZA A LO LARGO DE RUTAS DEFINIDAS CON SISTEMAS DE NAVEGACIN POR RADIO O ELECTRNICOS QUE PERMITEN PRESCINDIR DE LA REFERENCIA VISUAL A TIERRA. AS PUES, SIGUEN LAS REGLAS DE VUELO POR INSTRUMENTOS Y DEBEN ATENERSE A LOS PROCEDIMIENTOS DE LOS SERVICIOS DE CONTROL DE TRNSITO AREO. LA CARTA DE NAVEGACIN EN RUTA OACI REPRESENTA EL SISTEMA DEL SERVICIOS DE TRNSITO AREO, LAS RADIOAYUDAS PARA LA NAVEGACIN Y DEMS INFORMACIN AERONUTICA INDISPENSABLE PARA LA NAVEGACIN EN RUTA, CONFORME A LAS REGLAS DE VUELO POR INSTRUMENTOS. ESTA CARTA HA SIDO PREPARADA PARA QUE SEA CMODO CONSULTARLA EN LA EXIGIDAD DEL PUESTO DE PILOTAJE DE LAS AERONAVES Y LA INFORMACIN SE PRESENTA DE FORMA TAL QUE ES DE FCIL LECTURA EN DISTINTAS CONDICIONES DE LUZ NATURAL Y ARTIFICIAL. CUANDO LOS VUELOS ATRAVIESAN EXTENSAS ZONAS OCENICAS POCO POBLADAS, LA CARTA DE POSICIN OACI PROPORCIONA UN MEDIO DE MANTENER EN VUELO UN REGISTRO CONTINUO DE LA POSICIN DE LA AERONAVE Y SE SUELE PRODUCIR COMO COMPLEMENTO DE LAS CARTAS DE NAVEGACIN EN RUTA QUE SON MS COMPLEJAS.A MEDIDA QUE EL VUELO SE ACERCA A SU DESTINO, SE NECESITAN MS DETALLES ACERCA DEL REA QUE CIRCUNDA EL AERDROMO DE ATERRIZAJE PREVISTO. LA CARTA DE REA OACI PROPORCIONA INFORMACIN A LOS PILOTOS PARA FACILITAR LA TRANSICIN DE LA FASE EN RUTA A LA DE APROXIMACIN FINAL, AS COMO ENTRE LAS FASES DE DESPEGUE Y EN RUTA. GRACIAS A ELLA, LOS PILOTOS PUEDEN CUMPLIMENTAR LOS PROCEDIMIENTOS DE SALIDA Y LLEGADA, AS COMO LOS CIRCUITOS DE ESPERA, TODOS LOS CUALES ESTN COORDINADOS CON LA INFORMACIN QUE FIGURA EN LAS CARTAS DE APROXIMACIN POR INSTRUMENTOS. CON FRECUENCIA, LOS REQUISITOS DE LAS RUTAS DE LOS SERVICIOS DE TRNSITO AREO O DE NOTIFICACIN DE LA POSICIN SON DIFERENTES PARA LAS LLEGADAS Y LAS SALIDAS Y ESTO NO PUEDE REPRESENTARSE CON SUFICIENTE CLARIDAD EN LA CARTA DE REA. EN ESTAS CONDICIONES, SE PRODUCEN SEPARADAM