"30 km/h –

por unas calles habitables!" Impacto en la salud de la propuesta

Rosana PeiróArea de cáncer y Salud Pública

FISABIO-Salud Pública

Objetivos

principales consecuencias de los medios predominantes de transporte sobre la salud y el medio ambiente, con una estimación de su impacto en salud.

Los efectos beneficiosos de una reducción de la velocidad del coche en las ciudades, que incluye la oportunidad de que haya otra formas de transporte como la bicicleta

Efecto del transporte sobre la salud

Positivo: Permite el acceso a: servicios de salud,

urgencias,.otros empleo Salir de la ciudad economía

Negativo Lesiones Polución Cambio climático Estrés y ansiedad PeligroS Perdida de tierra y de

posibilidad de planificación dirigida a las personas

Ruptura de las barrios

Lesiones por tráfico

Peatones

los más vulnerables: el 19% de los implicados en accidente resultan

heridos graves o muertos. Sabemos que a partir de 70 km/h un atropello es

habitualmente una muerte segura, mientras que a 50 km/h el riesgo de muerte se

reduce al 75% y a 30 km/h se pueden evitar tres de cada cuatro

atropellos.DGT

la velocidad tiene tres efectos sobre el riesgo de lesiones

Se reduce el tiempo de reacción disponible, se aumenta la distancia de frenado así que reduce la

posibilidad de evitar una colisión, y aumenta la gravedad de las lesiones si se produce una

colisión. Un aumento del 5% en la velocidad media aumenta el

riesgo de accidentes que resulten en lesiones en un 10% y de los accidentes fatales en un 20%.

Aunque la mayoría de los ocupantes de automóviles sobrevivir una colisión a (50 kmh), si están correctamente sujetos en un vehículo bien diseñado, el 80% de los peatones morira.

Velocidad muy ligada con las tasas de accidentes. Por cada 1 km/h un 3% en el número de accidentes.

afecta a la gravedad del accidente, especialmente para los usuarios vulnerables de la vía: el riesgo de muerte de un peatón es alrededor de ocho veces mayor en una

colisión a 50 km/h de una a 30 km/h Permitir una mayor velocidad en algunas calles parece tener un efecto de

contagio en otros lugares, la velocidad media de todo el sistema aumenta la carretera, lo que aumenta aún más el riesgo de accidentes

. Lo que se necesita, ante todo,

voluntad política de aplicar y hacer cumplir las medidas de prevención eficaces.

cambio radical en la cultura: de aceptación de los accidentes de tráfico como un efecto inevitable

hacia una cultura de no tolerancia hacia muertos y heridos graves por accidentes.

el 80% en ciudades españolas el tráfico, Los principales efectos del ruido sobre la salud:

la fatiga auditiva, la pérdida de audición, las molestias, el trastorno del sueño y sus consecuencias

(estrés, fatiga las interferencias con actividades sociales y comunicativas, efectos cardiovasculares, respuestas hormonales, alteraciones en el rendimiento y el desarrollo en la escuela

y el trabajo Madrid: incremento en el número de ingresos hospitalarios

urgentes por causas orgánicas y por enfermedades respiratorias en niños en los días con mayores niveles de ruido.

Un 1-2% de las molestias, trastornos del sueño y enfermedades cardiovasculares podrían atribuirse a la exposición al ruido (OMS).

(World Health Organisation).

Ruido

Contaminación atmosférica

Un número importante de estudios y metanálisis llevados a cabo en todo el mundo indican que la exposición a los niveles actuales de contaminación atmosférica en los ambientes urbanos se asocia con un incremento de la mortalidad a corto y largo plazo, así como de diferentes problemas de salud. Proyecto APHEKOM

Recientemente la IARC ha incluido a la contaminación atmosférica como carcinogénica con un alto nivel de evidencia

Impacto PM10 sobre mortalidad a corto plazo

0 10 20 30

Disminución 5 ug/m3 PM10

Malaga

Granada

Sevilla

Valencia

Bilbao

Barcelona

0 10 20 30

PM10: reducción a 20 ug/m3

Malaga

Granada

Sevilla

Valencia

Bilbao

Barcelona

0 50 100 150

Nº defunciones pospuestas

Granada

Malaga

Valencia

Sevilla

Bilbao

Barcelona

0 50 100 150

Nº defunciones pospuestas

Granada

Valencia

Sevilla

Bilbao

Barcelona

40

Valor limite UE

Estimaciones anuales

WHO AQG

0 10 20 30

Disminución 5 ug/m3 PM10

Malaga

Granada

Sevilla

Valencia

Bilbao

Barcelona

0 10 20 30

Malaga

Granada

Sevilla

Valencia

Bilbao

Barcelona

PM10: reducción a 20 ug/m3 PM10: reducción a 20 ug/m30 20 40 60 80 100 120 140

Ingresos evitables por enf CV

Granada

Malaga

Valencia

Sevilla

Bilbao

Barcelona

0 20 40 60 80 100 120 140

Ingresos evitables por enf CV

Granada

Valencia

Sevilla

Bilbao

Barcelona

Impacto PM10 sobre ingresos cardiovasculares

Estimaciones anuales

40

Valor limite UE

0 10 20 30

Malaga

Granada

Sevilla

Valencia

Bilbao

Barcelona

Disminución 5 ug/m3 PM10

0 10 20 30

Malaga

Granada

Sevilla

Valencia

Bilbao

Barcelona

PM10: reducción a 20 ug/m3

0 100 200 300

Ingresos evitables por enf respiratorias

Granada

Malaga

Valencia

Sevilla

Bilbao

Barcelona

0 100 200 300

Granada

Sevilla

Valencia

Bilbao

Barcelona

Ingresos evitables por enf respiratorias

Impacto PM10 sobre ingresos respiratorios

Estimaciones anuales

40

Valor limite UE

0 5 10 15 20 25

Descenso 5 ng/m3 PM2.5

Malaga

Bilbao

Granada

Sevilla

Valencia

Barcelona

0 5 10 15 20 25

Reducción PM2.5 a 20 ug/m3

Malaga

Bilbao

Granada

Sevilla

Valencia

Barcelona

0 200 400 600 800 1000 1200 1400

Nº defunciones pospuestas

Granada

Malaga

Sevilla

Bilbao

Valencia

Barcelona

0 200 400 600 800 1000 1200 1400

Nº defunciones pospuestas

Malaga

Granada

Bilbao

Sevilla

Valencia

Barcelona

Impacto PM2.5 sobre mortalidad a largo plazo

Estimaciones anuales

Valor limite UE

Resultados Aphekom 2. Nuevas aproximaciones al impacto en salud de la contaminación

atmosférica (WP4)

0% 10% 20% 30% 40%

Granada

Stockholm

Sevilla

Rome

Ljubljana

Bilbao

Vienna

Brussels

Valencia

Barcelona

Coronary heart disease (age ≥ 65)

Chronic obstructive pulmonary disease ( age ≥ 65)

Asthma (age 0-17)

Proporción atr ibuible poblacional por vivir cerca de calles con tráf ico intenso en 10 ciudades Aphekom

NUMEROS APHEKOM

Vivir cerca de cal les con tráfico elevado en 10 ciudades europeas signif ica (anualmente):

•10-30% enf crónicas (asma, EPOC, EIC)

•300 millones €

Interferencias para las actividades cotidianas y

la actividad física

calles con mucho tráfico y/o rápido

divide barrios e impide que las personas salgan a pasear porque

es incómodo y poco agradable, con lo que se reducen las redes sociales vecinales.

Reducción de la vida social Uso excesivo del automóvil ha permitido:

Alejarse de las ciudades y el asentamiento en zonas periféricas. Sin tener en cuenta las necesidades psicológicas de las

personas. Se han reducido los comercios y espacios de los barrios, donde

se interactuaba. Los barrios antiguos han dado paso a los barrios que no alientan la

interacción social, produce mayor aislamiento social. Efectos de división de una carretera en una localidad;

Un estudio en tres calles en un área de San Francisco muestra cómo el volumen de tráfico y velocidad influyen en la forma de utilizar las calles para las funciones no comerciales. El estudio observó; gran número de ventanas cerradas,

persianas cerradas, coches aparcados, jardineras sin cuidados y gran cantidad de basura.

Pueblos a nuestro alrededor: benismuslem la carrretera cruza el pueblo, los niños no pueden ir solos al colegios.

En la salud infantil Reducir las lesiones por tráfico infantiles implicó que

los niños dejaran tanto de jugar en la calle como de ir al colegio andando

Produce más dependencia de los niños con los padres, ya que necesitan ser acompañados para cualquier pequeña actividad en la calle debido al riesgo real de accidente y al miedo por parte de los padres de que éste produzca.

Esto ha significado una notable reducción de la actividad física en la edad infantil y juvenil, y el sedentarismo es uno de los factores que más está

contribuyendo al incremento de la obesidad en esta edad.

Bajar la velocidad

Requiere un rediseño urbano que hace Que haya menos ruido, más espacio para

andar, más cómodo, más seguro

Ciudades más andables: Incremento de las personas que caminan Y van en bicicleta

     Porcentaje de cambio de superficie para peatones (Ha) y porcentaje de cambio en el número de atropellos según distrito. Comparación 2007 frente a 2005. Barcelona 2005-2007.

-2,7

18,99,8 13,0

6,7

-7,2 -4,0

-14,3 -11,4

0,0

6,1

14,6

47,8

36,6 33,1

-7,9-15,2

-28,1-23,7

-32,0

-60

-50

-40

-30

-20

-10

0

10

20

30

40

50

60

CiutatVella

Eixamp Sants-Montjuïc

Les corts Sarrià-St

Gervasi

Gràcia Horta-Guinardó

NouBarris

StAndreu

St Martí

% Canvi superf per vianants % Canvi nº atrop

-2,7

18,99,8 13,0

6,7

-7,2 -4,0

-14,3 -11,4

0,0

6,1

14,6

47,8

36,6 33,1

-7,9-15,2

-28,1-23,7

-32,0

-60

-50

-40

-30

-20

-10

0

10

20

30

40

50

60

CiutatVella

Eixamp Sants-Montjuïc

Les corts Sarrià-St

Gervasi

Gràcia Horta-Guinardó

NouBarris

StAndreu

St Martí

% Canbio superf para peatones % Cambio número de atropellos

Fuente: Registro de accidentes de Guardia Urbana de Barcelona y Sector de Prevención, Movilidad y Seguridad, Ayuntamiento de Barcelona

Perez K et al

Beneficios para la salud más amplios, atribuibles a los barrios más peatonalizados

tiene niveles más altos de capital social entre las personas que viven en barrios caminables de uso mixto en comparación con los que viven en barrios orientados al coche.

tienen más probabilidades de conocer a sus vecinos, participación política, confiar en los demás, y estar socialmente involucrados en su comunidad.

Andar e ir en Bici

Beneficios de la actividad física en todas las edades, tanto en hombres como en mujeres, se obtiene ya al realizar:

30 m de actividad física moderada 5 días a la semana. reduce el riesgo de:

50% enfermedad cardiovascular, 50% diabetes, 30% ciertos cánceres, 50% obesidad e 30% hipertensión. Similar efecto que medicación para las personas hipertensas Reducción de los síntomas de ansiedad y depresión Reduce la osteoporosis y las caídas en ancianos

se puede obtener mediante

el ejercicio físico específico oen las actividades de la vida

cotidiana, como ir andando o en bicicleta al trabajo, al cine o a pasear con amigos.Se consiguen beneficios haciéndolo

en tiempos de 10 m

Bicicleta Gastar 2.000 kcal / semana (equivalente a un ciclo diario de 30 a 40

minutes, en comparación con <500 kcal / semana añade 2,15 años de vida, hasta 80,70 años,

el Centro de Copenhague para estudios de población prospectivos encontró una disminución sustancial en el riesgo de muerte entre los que pasó tres horas a la semana para ir al trabajo en bicicleta en comparación con los que no.

Esto es apoyado por un reciente estudio chino que informa de los resultados similares en mujeres.

Reino Unido, muestra que el efecto para la salud de ir en bicicleta eran aproximadamente diez veces mayor que los años de vida perdidos en carretera por colisiones.

en resumen, los ciclistas viven más tiempo. Se han encontrado resultados similares para caminar de forma

regular

Incidentes y lesiones en bicicleta

Los accidentes de bicicleta en ciudad son mayoritariamente leves. El importante incremento de la movilidad en bicicleta en los últimos

años ha supuesto un importante incremento de accidentes con heridos leves, ha pasado de 1.077 en el año 2001 a 2.081 en 2010.

Pero su participación en la accidentalidad grave se mantiene estable: 22 muertos y 196 heridos graves en 2001 y 18 muertos y 209 heridos graves en 2010.

Los accidentes en bicicleta son mayoritariamente colisiones frontolaterales, se producen durante el día y en los días laborables.

En un claro proceso de promoción del uso de la bicicleta por la ciudad, se debe proponer un diseño vial de carriles bici o de zonas de movilidad compartida que favorezca estos desplazamientos de forma segura y mensajes de civismo y autoprotección para sus usuarios.

DGT

andar El objetivo fue cuantificar el número de mujeres y hombres, en

Cataluña, entre los que no están cumpliendo las recomendaciones de actividad física, y que hacen viajes cortos motorizados que se podría haber hecho a pie, y para estimar el beneficio económico anual debido a la reducción de la mortalidad como consecuencia de la sustitución de al menos 1 viaje diario motorizada por ir caminando.

Resultados: Aplicado a toda la población de Cataluña, este cambio podría aumentar hasta 326 557 hombres (CI 313 373-339 740 95%) y un máximo de 252 509 mujeres (CI 240 855-264 163 95%) que permitan lograr las recomendaciones a través de caminar en lugar de conducir.

De acuerdo con estimaciones de calor, esto supondría un ahorro de E124 216 000 (CI 120 182 000-128 250 000 95%) en los hombres y E84 927 000 (CI 81 774 000 a 88 079 000 95%) en las mujeres, derivadas de la reducción de la mortalidad obtenida de caminar acumulado

a lo largo de un año.

Si se tuviera en cuenta este impacto beneficioso sobre la salud en términos de coste-beneficio en las políticas de transporte, el hábito de andar o ir en bicicleta podría llegar a cambiar las decisiones en estas políticas.

Muchas gracias

En la encuesta de Ecología y Medio Ambiente realizada por el Centro de Investigaciones Sociológicas de 2005, 3 de cada 4 españoles manifestaron considerar que la

contaminación de las ciudades es un problema ambiental muy importante3. La contaminación atmosférica aparece en esta encuesta como el principal problema ambiental global y nacional. En el ámbito local se desplaza al segundo lugar por la suciedad, y el excesivo número de vehículos se considera el tercer problema ambiental