LA CONSTRUCCIÓN DEL PUENTE

PAPAGAYO

T E S I S Q u e p a r a o b t e n e r e l t í t u l o d e

I n g e n i e r o C o n s t r u c t o r

R r e s e n t a :

OSCAR EDUARDO RENTERÍA HUERTA

M é x i c o , D. F- E n e r o 1 9 9 2

D E D I C A T O R I A

• CON.AMOR Y AGRADECIMIENTO A MB PADRES, DE QUIENES SIEMPRE HE RECIBIDO EL MAYOR APOYO Y EL MEJOR EJEMPLO.

EN GRATITUD CON TODAS LAS AMISTADES Y SERES QUERIDOS QUE ME HAN AYUDADO EN LA REALIZACIÓN DE ESTE LIBRO

T E S I S

LA CONSTRUCCIÓN DEL PUENTE PAPAGAYO

Í N D I C E

CAPITULO I GENERALIDADES

1.1 OBJETIVO 1 1.2 JUSTIFICACIÓN 2 1.3 METODOLOGÍA 3 1.4 INTRODUCCIÓN 4 1.5 DESCRIPCIÓN DEL PUENTE 7 1.6 EVOLUCIÓN DEL PROYECTO 11 1.7 ESTUDIOS TÉCNICOS 19

CAPÍTULO II PLANEACION DE LA OBRA

y 2.1 NECESIDADES DEL PROYECTO 26 2.2 FACTORES DE TIEMPO Y FINANCIAMIENTO 27 2.3 ESTUDIOS DE ADQUISICIÓN Y PROCEDIMIENTOS CONSTRUCTIVOS 28 2.4 PROGRAMACIÓN DE LA OBRA 34

CAPITULO III PROCEDIMIENTOS CONSTRUCTIVOS

3.1 EXCAVACIONES Y CIMENTACIÓN DE LA SUBESTRUCTURA 41 3.2 CUERPOS DE PILA A BASE DE CIMBRA TREPADORA 48 3.3 DOVELAS SOBRE PILA 53 3.4 DOBLE VOLADIZO CON COSTILLA DE PRESFUERZO 66 3.5 SUPERESTRUCTURA TRAMO PILA No.4 A ESTRIBO No.5 65

CAPITULO IV CONTROL FINANCIERO

4.1 LINEAMIENTOS DE LA OBRA CONCESIONADA 70 4.2 ANÁLISIS DE COSTOS DE OBRA 72 4.3 SISTEMAS Y PROCEDIMIENTOS DE PAGO 77

CAPITULO V CONCLUSIONES 79

BIBLIOGRAFÍA. 81

ANEXO FOTOFGRAFICO 83

1

GENERALIDADES

1.1 OBJETIVO

El objetivo de la presente tesis es el de describir y analizar todos los antecedentes, estudios técnicos y procedimien­tos constructivos que se tomaron en cuenta para la realización de este puente, exponiendo las dificultades que se presentaron durante el transcurso de la misma; ademas de exponer su con­trol financiero dentro de la modalidad de obra que se manejó para este proyecto.

2

1.2 JUSTIFICACIÓN

Dentro del sistema carretero nacional, los puentes han jugado un papel determinante en el desarrollo de la ingeniería de caminos. Cumplen con el doble propósito de ser obras útiles y estéticas para el progreso de una región.

El reto que representa la construcción de estas estructuras obliga a adentrarse en los antecedentes que se tienen de obras anteriores, para la solución de los problemas que se presentan durante su periodo de ejecución.

En la realización del puente Papagayo se han consolida­do innovaciones técnicas y propuestas de proyecto, cuya aplicación aporta elementos de tomarse en cuenta en el campo de diseño. El país cuenta actualmente con veinte estructuras hechas con la tecno­logía usada y los procedimientos constructivos empleados en este puente; y si consideramos la accidentada topografía del territorio nacional, con seguridad habrá la necesidad de salvar claros de este tipo en proyectos de infraestructura que pueden ser concesionados.

Se espera que el presente documento contribuya a desa-rollar ideas para aplicarse en esas futuras obras y abra pauta a la creatividad de los ingenieros constructores que se especia­licen en materia de puentes.

3

1.3 METODOLOGÍA

Para la elaboración de los temas tratados se consultó con las autoridades responsables tanto del proyecto como de la ejecu­ción y supervisión de la obra, con el fin de reunir información precisa de todas las partes e integrarse en cada uno de los capí­tulos. Haciendo esta investigación durante el periodo de construcción de la obra, donde se participó en los eventos más importantes de de la misma ademas de asistir a las reuniones de proyecto.

Esta información fué concentrada y analizada junto con la bibliografía usada, reuniendo así los datos necesarios para el desa-sarrollo de cada uno de los puntos que integran los capítulos; desglosando éstos en lo referente a proyecto, planeación, ejecución y control de la obra, para poder tocar todos los temas que en ella intervienen siguiendo un orden cronológico en cada capítulo.

4

1.4 INTRODUCCIÓN

En 1925 se publicó por parte de la entonces Comisión Na­cional de Caminos el decreto relativo a la construcción de la carre­tera que uniría la ciudad de México con el puerto de Acapulco, iniciando su construcción en los años 20's y se continuó durante dos decadas más cubriendo los costos con recursos federales y estatales.

El incremento en la demanda derivada del enorme auge que tuvo Acapulco a partir de la segunda mitad de la decada de los 40's obligó a que se realizaran diferentes adecuaciones a lo largo de los años como ampliación de carriles, modificaciones al grado de curva­tura etc. . Los puentes de los ríos Mezcala y Papagayo también han sufrido modificaciones, como resultado de la alta sismicidad de la zona, incluso en el año de 1957 fué necesaria su reconstrucción.

Como resultado de todo lo anterior y dado que en esta carretera, principalmente en su tramo Chilpancingo - Acapulco es el tiene el mayor índice de mortalidad en el país, quedaba claro la prioridad que en materia de comunicación representaba la construcción de una autopista.

Esta nueva autopista cuenta con cuatro carriles de circula­ción y tiene una longitud de 264 kilómetros a partir del entronque con la ciudad de Cuernavaca hasta Acapulco, uniendo las poblaciones de Puente de IxÜa, Río Balsas, Chilpancingo y Tierra Colorada; con una velocidad de proyecto de 110 km/hora.

Para su realización intervienen mediante un fideicomiso tres empresas constructoras bajo la modalidad de obra concesionada; en donde se adjudica la construcción, explotación y conservación del tramo de autopista que se tiene asignado.

5

El objetivo principal es el de satisfacer adecuadamente el origen y destino mediante la mayor cantidad de viajes por persona en forma directa, reduciendo así los costos de operación e incre­mentar la comodidad en el traslado.

Algunas de las características principales que tiene esta obra es la de tener un ancho de carpeta de 21.00 mts. en promedio, pendientes longitudinales máximas del orden de 5 % y curvas amplias, por lo que los movimientos de tierra y roca son bastante conside­rables así como sus obras de drenaje y estructuras; dividiéndose estas últimas en puentes "tradicionales" y puentes "especiales" , cuya categoría se define por los procedimientos constructivos a utilizar en las obras y el grado de dificultad para realizarse, encontrándose en ésta última el puente que nos ocupa.

AUTOPISTA M E X I C O - ACAPULCO

LONG. 3 5 8 KM. • ) MEXICO , D.F.

KM. 358

TRES MARIAS

CUERNAVACA, MOR. KM. 264

CHILPANCINGO, GRO. KM. 95

AUTOPISTA

CARRETERA ACTUAL

1.5 DESCRIPCIÓN DEL PUENTE PAPAGAYO

El proyecto consiste en la construcción de un puente vehicu­lar localizado en el Km. 42 + 420 del nuevo trazo de la autopista Cuernavaca - Acapulco ( vía corta), con origen del cadenamiento en la ciudad de Acapulco, Gro..

Su longitud total es de 315 mts. con una altura ínáxinia de 85 mts. en promedio desde el N.A.M.E. actual y con un ancho de corona de 20.30 mts. que servirá para alojar dos carriles por cuerpo con pendientes transversales del 2 % y 1.35 % longitudinal.

SUBESTRUCTURA

Esté formada por dos pilas principales de concreto armado ubicadas en cada margen del río con alturas de 78.79 mts. en la Pila No.2 y 76.89 mts. en la Pila No.3, en sección de cajón huecas de forma trapezoidal con 45 cms. de espesor, apoyadas en una cimentación superficial anclada a 1 terreno mediante 156 barras roscadas de 32 m.m. x 18 mts. distribuidas alrededor de cada zapa­ta; cuenta además con una pila auxiliar No.4 de concreto armado de 1.40 x 1.40 mts. de sección y 17 mts. de altura.

También integran a la subestructura dos estribos; el No.l a base de un muro de concreto en forma de "H" con sección variable donde se apoya el alero que recibe a la superestructura, partiendo de una cimentación anclada por 9 barras roscadas de 10 mts. de pro­fundidad desde mía base de concreto ciclópeo empotrada a la ladera; el Estribo No.5 lo forma un muro central ubicado en el eje longi­tudinal del puente, desplantado en una zapata empotrada transversal-mente por dos dentellones de concreto armado.

8

SUPERESTRUCTURA

El procedimiento se inicia a partir de las dos pilas prin­cipales mediante dovelas de concreto armado de sección constante fabricadas por el sistema constructivo en doble voladizo, el cual consiste en construir por medio de obra falsa una dovela de 7.20 nits. sobre cada pila principal para poder montar sobre ésta una pareja de dispositivos móviles de colado que fabricarán la siguien­tes dovelas en tramos de 3.50 nits. hacia cada lado simétricamente para conservar el equilibrio, auxiliadas por una costilla central de concreto armado donde se aloja el presfuerzo longitudinal del puente, uniendo cada pareja de dovelas a manera de atirantado y amarrando cada doble voladizo en el centro del claro principal con presfuerzo en la parte inferor de la superestructura.

En el tramo de la Pila No.4 al Estribo No.5, consta de la misma sección de dovelas en doble voladizo pero construido con obra falsa y cimbra tradicional en una longitud de 24.50 mts..

CARACTERÍSTICAS V I A L E S

ANCHO DE CARPETA ACOTAMIENTO CENTRAL ACOTAMIENTO LATERAL SEPARADOR CENTRAL

7.00 M. 0.65 M. POR SENTIDO 1.50 M. POR SENTIDO 0.74 M. COSTILLA

DERECHO DE VIA 60.00 M. PENDIENTE LONGITUDINAL 1.35 % PENDIENTE TRANSVERSAL 2.00 % VELOCIDAD DEL PROYECTO 110 KM/HR.

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PUENTE PAPAGAYO KM 42+420

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1.6 EVOLUCIÓN DEL PROYECTO

La justificación de la estructura se basa sobre la economía que en conjunto representa el trazo obligado por los volúmenes de corte y terraplén de los frentes adjuntos de terracerias y el nivel de embalse de la futura presa "La Parota", ubicada a 20 km. de este proyecto.

Para poder salvar el claro de aproximadamente 320 mts. considerando la topografía de la zona y la altura del cañón se vio que tendría que ser a través de una estructura de concreto basada en dos apoyos principales, localizados a cada margen del río cuya longitud entre éstos ( 141 mts. ) no permitía que fuera construida su superestructura con sistemas tradicionales como el montaje y/o lanzado de trabes con una longitud de operación máxima entre los 35 y 40 mts.; tampoco se podía usar el siste­ma de empujado ó lanzamiento por incrementos sucesivos ya que la superestructura no soportarían los momentos máximos originados por un claro mayor de 60 mts., además de requerir una igualdad entre claros del orden del 75 %, por lo que se optó construir con la técnica de doble voladizo en cada apoyo para unirse en el centro del claro principal así como en los extremos del puente ya que el perfil de la ladera permitía proyectar con simetría la superestructura sin tener cargas excéntricas en cada pila; además la experiencia lia demostrado que para claros entre los 120 y 180 mts. es la solución ideal para 4 carriles de circulación. Una super­estructura atirantada hubiera resultado demasiado costosa y menos ope­rante en términos técnicos.

En el anteproyecto se dio forma a esta idea formando su subestructura con pilas gemelas de concreto reforzado arriostradas

entre sí y desplantadas en una cimentación superficial para cada uno de los apoyos principales, de los cuales parte la su­perestructura de dos cuerpos paralelos mediante dovelas en doble voladizo de sección variable, con un Estribo No. 1, anclado en la margen derecha del río y un caballete en la margen izquierda donde terminarian simétricamente los dobles voladizos, completando el último tramo con muros de tierra armada.

Tomando en consideración el N.A.M.E. de la futura presa "La Parota" y el nivel de la rasante marcada por los tramos de terracerias, se vio que parte de la superestructura quedaría su­mergida en el río; por lo que se diseñó un solo cuerpo de la misma mediante dovelas fabricadas con dispositivos móviles de colado partiendo de cada pila con sección constante y sostenidas mediante el presfuerzo longitudinal ahogado en las costillas de concreto reforzado.

De lo anterior se deriva que las pilas principales cambien su geometría a sección de cajón huecas en forma trapezoidal con su cimentación superficial y se proyecte una pila auxiliar en el eje No. 4, además de los estribos empotrados a la ladera.

Este nuevo proyecto marcaba 6 dovelas más a partir de la Pila No.4 al Estribo No.5 que incurría en un tiempo de eje­cución adicional de 4 meses, para lo cuál se vio la forma de abatir ese tiempo con otros procedimientos constructivos para este tramo. Se contempló como primera opción colocar trabes en el claro; pero debido a que sería deficiente el comportamiento a a tensión-compresión de la sección resultante se optó por cons-

13

truirse con la misma sección de dovela en doble voladizo colada con obra falsa y cimbra tradicional, modificando únicamente el presfuerzo longitudinal del puente.

En el caso de los estribos, que en un principio fueron considerados como apoyos simples a la superestructura en forma de caballetes. Se modificaron para absorver los esfuerzos resultan­tes del análisis sismico de la nueva sección, siendo apoyos fijos empotrados en forma de "coyoteras" de 15 mts. de profundidad coladas in situ. Al hacerse los estudios geofísicos correspondien­tes, se informó que la geología del terreno tanto del Estribo No. 1, como del Estribo No. 5 no iban a permitir la correcta ejecución de los trabajos de excavación en las " coyoteras " ya que trataba de una roca mtemperizada que causaría problemas de caídos y que en conjunto no podría absorver las cargas sísmicas.

Expuesta la problemática se procedió a rediseñar los estri­bos determinando el amarre sísmico en el Estribo No.5 que se forma de una cimentación compuesta de dos dentellones y una zapata en el sentido longitudinal del puente donde parte un muro central y uno transversal en el cual descansa el alero que recibe la superestructura; este elemento se rellenó al efectuar el aproche de las terracerias para posterirmente colar las losas de transición. Para el Estribo No.l se contempla una cimentación superficial con nueve anclas al terreno de la cuál parte el muro de concreto en sección de " H " de forma trapezoidal, donde descansará el alero que recibirá el doble voladizo auxiliado con una junta de dilatación y en ambos casos con topes de neopreno laterales y apoyos multidireccionales.

Como el nivel de embalse previsto llegará a pasar sola­mente 3 mts. abajo de la losa inferior en la superestructura, causaría el fenómeno de "subpresión" en las pilas dos principa­les, provocado por los problemas de flotación a embalse lleno de los volúmenes de concreto sumergidos al que podría verse sometida la estructura, solucionando este problema dejando 12 ventanas de 50 cms. de diámetro, ubicadas simétricamente en ca­da una de las pilas principales con el fin de dar lastre a la estructura.

También para acortar la distancia que salva el claro principal, evitando excavaciones importantes y mejorar la estabilidad del conjunto Pila-Roca, se diseñaron para cada pila 156 anclajes de barras roscadas de presfuerzo de 32 mm. a 18 mts. de pro­fundidad localizados alrededor de la cimentación, proyectadas en tres ángulos diferentes.

Para los anclajes antes mencionados y con el objeto de que se lograra el bulbo de adherencia para la tensión del pro­yecto de 60 Ton. por barra, se procedió a mejorar las caracte­rísticas del suelo bajo la Pila No.3, ya que tenía estratos de roca caliza con alta cársticidad, combinados con lentes de arcilla roja empacados con arena y materia orgánica que se tuvo que lavar a base de agua con sosa caustica para posteriormente hacer dos etapas de inyección en cada barreno con lechadas de agua-cemento-bentonita. En la Pila No. 2 se encontró un suelo más sano por lo que no hubo la necesidad de hacer un trata­miento para mejorar el terreno, únicamente se trataron aquellos barrenos en los que se tenían problemas de caídos.

Además de los previsto en las anclas se modificaron las retenidas provisionales antisimicas durante la construcción, que en un principio se localizaban 2 a partir del cabezal de cada pila a sus respectivos muertos de anclaje, ubicados en una proyección de 45° sobre la ladera de cada margen, siendo ahora cuatro en cada doble voaldizo a partir de las dovelas D-7 y D-13, consi­derando por otra parte en el sentido longitudinal retenidas de 4 cables de torones de 12 mm. tensados a todo lo largo del puente desde cada estribo atravesando por las Pilas 2 y 3.

Los demás cambios del proyecto se dieron durante la construcción de la obra; mencionando de estos las juntas de di­latación en los estribos, la eliminación de defensas metálicas por parapetos de concreto y un muro de concreto ciclópeo para la retención del aproche en el Estribo No. 5, además de efectuar estabilización en el talud de excavaciones para la Pila No. 3 a base de anclas de fricción de 21 mts..

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PUENTE "PAPAGAYO" KM.42+420

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CARRETERA : MEXICO -ACAPULCO TRAMO-TIERRA COLORADA - ACAPULCO OBRA: PUENTE"PAPAGAYO"KM.42+420

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1.7 ESTUDIOS TÉCNICOS

Los fundamentos que han marcado los principales cambios

dentro del proyecto han sido los estudios técnicos; sobre todo,

aquellos que competen a la mecánica de los suelos. Puesto que

ha dependido de las condiciones del terreno en el desplante de

los elementos para poder hacer la mayor parte de las adecua­

ciones a los problemas estructurales.

En el caso de la Pila No.3 se ensayaron 4 anclas de

prueba a 5.7 y 10 mts. de profundidad para determinar la longi­

tud de las anclas definitivas y fué donde se detectó la inesta­

bilidad del suelo, decidiendo hacer 4 sondeos de rotación con

recuperación de muestra, ubicadas en cada una de las esquinas de

las zapatas, manifestando oquedades entre los 7.05 y 11.9 mts.

de varias intercomunicaciones entre sí, para lo cuál se proyectó

el tratamiento para su mejoramiento asegurando la efectividad del

del anclaje y evitando asentamientos indeseables para la estructura.

Con objeto de determinar la calidad del macizo rocoso antes y después del tratamiento a base de inyecciones se realizó un estudio geosismico, en su modalidad de Cross - Hole ó de tomografía sísmica, para lo cual se utilizaron 8 barrenos de la futura inyección. Introduciendo una sarta de 6 sisrnodetectores con separación de 3 mts. entre ellos, y en el otro barreno se co­locó una fuente explosiva (estopín eléctrico) para provocar 6 de­tonaciones por barreno en promedio, investigándose entre los 12 y los 14 mts. de profundidad, detectando las zonas de calizas sanas y las que presentaron carsticidad aun con fracturas diagonales y verticales que corroboran la necesidad del mejoramiento del terreno para el desplante de éste elemento.

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Para la Pila No.2, posterior a la excavación se realizaron ensayes geoeléctricos con distintas cargas que interpreto una buena regularidad del suelo en base a las frecuencias obtenidas, pero no obstante a la importancia de la estructura se realizaron 4 sondeos de rotación a 12 mts. de profundidad, sin encontrar oquedades naturales aunque se descubrió una roca en gran parte alterada que provocaba caidos al momento de ser perforada.

Los demás estudios técnicos fueron los relacionados al di­seño de la estructura y a su comportamiento sísmico, proyectado a altas fuerzas dinámicas que modificaron principalemente el amarre sísmico del marco en " TT " al Estribo No.5 y sus retenidas provisionales durante la construcción.

De la visita a la obra se obtuvieron los datos funda­mentales para el inicio de la misma, como el de tener las oficinas y campamentos en la población de Tierra Colorada ubicada a 70 Km. de Acapulco y a 10 Km. de la obra.

También se observó que para llegar a la zona de trabajo sería necesario construir un camino de acceso con una longitud de 6 Km. aproximadamente para evitar en lo posible lo acciden­tado del terreno y los tramos de roca para llegar a la margen izquierda y alü por medio de pontones metálicos tener acceso a la Pila No.2 cuya topografía de la ladera no permitía tener otro tipo de acceso.

Se contempló la factibilidad de contar con el suministro de energía eléctrica dada la cercanía de la red de distribución que parte de la presa "La Venta" y se localizaron los puntos donde fueron descargados los pontones metálicos.

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CAPITULO II 26

PLANEACION DE LA OBRA

2.1 NECESIDADES DEL PROYECTO

Como los principales cambios del proyecto se dieron du­rante el transcurso de la obra, hubo la necesidad de programar en coordinación con el proyectista la entrega de los planos de acuerdo al programa original de obra; definiendo éstos en pre­liminares para ciertas actividades ( como son trazos, excavaciones cuantificación de materiales etc. ) y en planos definitivos. Tenien­do aun así, cancelaciones de aquellos proyectos que fueron susti­tuidos por otros de diferente concepción, los cuales se iban revisan­do en juntas celebradas mensualmente con el proyectista, la D.P.I.E. (Dirección de Puentes e Ingeniería Experimental - S.C.T. ) y la contratista, quedando al final un total de 145 planos oficiales.

De lo anterior se derivó que no se pudiera contar en un princi­pio con todos los volúmenes de obra reales a ejecutar ni las especifi­caciones completas para la adquisición de materiales, por lo que se partió' de bases aproximadas para efectos de programación. Aunque las principales actividades de inicio de obra fueron las relativas al estudo de accesos para todos los frentes de trabajo, el suministro de energía eléctrica y lo referente a la ubicación del equipo, almacenamiento de materiales, talleres, oficinas y campamentos.

Posteriormente al modificar el programa de obra original, se respetó la duración del mismo pero adecuando aquellas actividades no criticas que surgieron de los cambios mencionados en la evolución del proyecto.

27

2.2 FACTORES DE TIEMPO Y FINANCIAMIENTO

Apartir de la entrega de los primeros planos se tenía esti­mado para la ejecución de obra un tiempo de 24 meses de acuerdo al plan maestro de toda la autopista. Los trabajos debian iniciarse a partir de noviembre de 1989 para acabarse en Agosto de 1991 y así poder integrarse dentro del primer tramo terminado de 48 km. comprendido desde Tierra Colorada hasta Acapulco.

En coordinación con los demás frentes de trabajo y en base a las experiencias de obras similares, se planteo desde el concurso un flujo financiero que permitió controlar los recursos destinados pa­ra la construcción de este primer tramo; con el cual se empezará a autofinanciar la construcción de los frentes posteriores calculando para cada proyecto un costo base que en conjunto importaría un 33 % del monto total de la Autopista.

28

2.3 ESTUDIOS DE ADQUISICIÓN Y PROCEDIMIENTOS CONSTRUCTIVOS

Con el objeto de lograr la optimización de los recursos y tener diferentes alternativas para la programación de la obra, se ela­boraron estudios para la adquisición de equipo, tecnología en presfuerzo y sistemas constructivos especializados que a continuación se mencionan.

CIMBRAS PARA CUERPO DE PILAS.

TRADICIONAL

Entendiendo como tal la elaborada con madera de uso común, (triplay, polín, barrote) que presenta la imposibilidad de su utilización en un elemento de 80 mts. de altura, con un índice de riesgo ele-vadísimo para el personal encargado de los trabajos. Como alternativa se pensó en una patente mexicana, que podría entenderse como un proceso tradicional semi - industrializado que parte de un sistema de de paneles a base de pernos, completando su diseño con elementos que permitían su facñ izado.

En el caso que nos ocupa para las pilas de 80 mts. de altura, la propuesta fué de fabricar tres encadenados por cada pará­metro mayor de la pila, elaborando los ajustes en el central.

No perdiendo de vista que es una cimbra de contacto por elementos que deben posecionarse, fijarse en la pared de la pila (incluyendo los elementos metálicos que arriostran unos contra otros después de cada fase de colado), se desprenden la cantidad de me­dios auxiliares y personal necesario para la operación de la cimbra, estando en tela de juicio la seguridad del personal en esas alturas.

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CIMBRA DESLIZANTE

El fundamento de este sistema es el proceso de colado continuo del elemento que se construye, hecho a base de moldes metálicos ó duela machihembrada conectada a marcos rigidos. Estos sientan mediante yugos a una barra guía recuperable donde se apoya la cimbra durante todo el proceso de deslizado.

Con una cimbra deslizante se corren dos riesgo fundamenta­les debidos al proceso de colado continuo:

Desviación del eje de la pila respecto a la vertical y con la rapidez correspondiente se realicen las correciones con la presición requerida, todo ello a lo largo de todo el proce­so de colado.

Rotación de la sección transversal al rededor del eje de la pila. Este fenómeno es consecuencia del alejamiento continuo de la cimbra respecto al terreno, combinado con la rotación de la tierra.

Si además la pila a colar tiene variaciones de su sección transversal (como nuestro caso), la cimbra deslizante debe ir provista de un dispositivo para disminuir la sección y es ahí donde suelen generarse los problemas de continuidad.

Por otro lado con una cimbra deslizante se necesita también disponer en forma continua y a lo largo de todo el proceso del colado de:

30

- Suministro de materiales: para la elaboración de concreto y acero de refuerzo.

- Suministro de energía eléctrica para la alimentación de los equipos que hacen deslizar la cimbra.

- Mano de obra para las especialidades y oficios requeridos - Presencia permanente de personal de topografía, dirección

y supervisión.

Cualquier interrupción en algunos de estos factores obliga a parar el deslizamiento y ello provoca que queden ahogados en el concreto las partes del equipo que sirven para su desplazamiento.

CIMBRA TREPADORA

Con una cimbra de este tipo se efectúa el proceso de colado por ciclos, teniendo las alternativas de auto - trepado (con medios hidráulicos) ó bien con la utilización de grúa torre para la elevación de los módulos que la componen.

También con una cimbra de este tipo se requieren los ma­teriales y el equipo para el izado de forma cíclica, además que el personal de supervisión y topografía sólo interveniene una vez en cada ciclo de colado.

Al estar construidas fundamentalmente con madera, se re­duce el peso respecto a las cimbras metálicas, lográndose la misma calidad de acabado que con forro metálico, por el uso de un triplay con tratamiento especial de origen finlandés.

31

EQUIPO PARA ELEVACIÓN

Para el acceso a la superestructura, durante el proceso de construcción del tablero del puente, se consideró viable la utilización de dos elevadores (uno por pila) para el acceso del personal y materiales. Esta opción se descartó por torres con escaleras debido a a los siguientes motivos:

- Durante el proceso de construcción de las pilas, para ir ascen­diendo a las distintas alturas de colado, y poder operar la cim­bra, realizar el armado del acero de refuerzo y la colocación del concreto, se necesitarían las escaleras, lo que daría lugar al gasto de envió, armado, desarmado y regreso de la misma en un lapso de tres meses y medio aproximadamente para luego invertir en la adquisición de los elevadores.

- Por otro lado, está el control de las cuadrillas de trabajo en cada doble voladizo, que no son formadas por un número ele­vado de personas. Se lia comprobado que si el personal dispone de la facilidad de contar con un medio mecánico (elevador) para ascender a la superestructura, el control del mismo se dificulta y llega a perderse.

- Por último y tan determinante como lo anterior es el valor de reposición de los elevadores, ya que en dos meses de renta se

pueden comprar dos juegos de escaleras.

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GRÚAS TORRE

El procedimiento de construcción obliga a contar con una Grua-Torre en cada pila para:

- Colocación de acero de refuerzo. - Posicionamiento, nivelación y trepado de la cimbra. - Colocación de concreto. - Armado de la obra falsa de las dovelas sobre cada una de

las pilas. - Colocación del acero de refuerzo y colado de la misma. - Armado de los carros de avance en las dovelas sobre Pila.

Elementos de selección:

Debido a lo ancho de la sección del Puente (20.30 mts. ), y a la dimensión de las pilas en su arranque (El caso más desfa­vorable 14.12 mts.), nos ubica la posición de la Grúa a una distan­cia de 20 a 22 mts. del eje de la pila debiendo tener capacidad 2.5 TON. que es el peso aproximado del elemento más pesado de los dispositivos de colado para la superestructura.

La altura bajo el gancho de la grúa viene fijada por la altura de las pilas (80 mts.) más el peralte de las dovelas (3.60 MTS.) y la altura de la costilla sobre la pila (10.00 mts.); es decir debe tener entre 94 y 95 mts. con holguras.

33

TRABAJOS DE POSTENSADO

El alcance de los trabajos de presfuerzo, consistió en eje­cutar el postensado de las unidades de torones de 0.5 " , 0.6 " y las barras roscadas de 1 1/4" cuya utilización es para diferentes fines: Absorver esfuerzos en procedimientos constructivos; darle continuidad de tableros; para retenidas provisionales y como elementos de anclaje al terreno.

Por la peculiaridad de los trabajos anteriores era nece­sario se subcontratara los servicios de una empresa especializada en el ramo que contara con asesoria, materiales, personal técnico y operarios que garantizaran la calidad de su marca representada.

Los sistemas presentados fueron el de FREYSSINET (Técnica Francesa) y el STRONGHOLD (Técnica Alemana). Este último logró adaptarse a las necesidades del proyecto así como a los requeri­mientos de la obra.

De igual manera que lo anterior, se planteó la necesidad de adaptar los dispositivos móviles de colado usados en el puente " Tampico " en donde se brindó la dirección para la modificación de los mismos y la revisión y reparación de equi­pos de accionamiento hidráulico, por lo que no se consideró con­veniente que otra empresa interviniera en la realización de estos trabajos.

Por lo que respecta al resto del equipo, que fué principal­mente planta dosificadora, camiones olla revolvedora, tractores, car­gadores y equipo menor; se fueron contratando durante la obra.

34

2.4 PROGRAMACIÓN DE LA OBRA

Con el esquema general de los estudios previos, la situa­

ción del proyecto y el tiempo para la ejecución de la obra se

estudiaron las opciones más viables para la programación de la

misma, quedando de una manera general y descartándose entre sí

cinco alternativas diferentes para su construcción, inclinándose a la

última por ser la más idónea y adecuada al proyecto. Variando

básicamente entre éstas el sistema para la construcción de las pilas

ya que la superestructura estaba en un 80% defuüda en proce­

dimiento constructivo.

ALTERNATIVA No. l : PROYECTO ORIGINAL SIN MODIFICAR

UTILIZANDO DOS CIMBRAS TREPADORAS.

a) Patio de maniobras . - En principio se consideró la construcción de

embarcaderos y zona de almacenamiento en

la margen izquierda del río con la finalidad

de poder transportar los materiales, equipo

y personal necesario para la ejecución del

puente.

lo anterior es debido a que se consideró en principio incosteable la construcción de caminos de acceso por lo inaccesible de la topografía de la zona y el tipo de terreno.

35

b) Construcción de pilas.-Se consideró el inicio simultáneo de las 2 y 3, a base de cimbra trepadora con con un rendimiento de 4.5 nú. (1.5 ciclos) por semana utilizándose para este concepto un total de 5 meses.

c) Dovelas sobre pila .-Por el grado de dificultad que representa la construcción de éste elemento y la ne­cesidad de utilizar cimbra tradicional, se requiere de 2 meses para su ejecución.

d) Doble voladizo .-Previamente adaptados los dispositivos de co­lado, el montaje sobre la dovela de pila requiere un mínimo de un mes. El rendi­miento en el doble voladizo es de dos colados por mes ( 7 mi. ), por lo que el El - P2 y el claro central se terminaría en 10 meses, apartir de lo cual se tendría accseso por el estribo 1 para la ejecución de las obras complementarias.

Para el tramo P3 - E5 se necesita un mínimo de 12 meses por ser el de mayor longitud y considerando que para el colado de las últimas dovelas se contará con acceso por el estribo 5, lográndose mayores rendimientos en los avances.

Para esta alternativa se requiería un mínimo de 24 meses, no contando con holguras.

36

ALTERNATIVA No.2.-PROYECTO ACTUAL SIN MODIFICAR, UTILIZANDO UNA CIMBRA TREPADORA AUXILIÁNDOSE CON UNA CIMBRA TRADICIONAL MODIFICADA.

a) Patio de maniobras .- Se construirá de acuerdo a lo descrito en el programa original.

b) Construcción de pilas.-La excavación y cimentación de las pilas 2 y 3 se iniciará simultáneamente, tiempo du­rante el cuál se construirá la cimbra en la Pila No. 3 concluyéndose en un lapso de 3.5 meses con un rendimiento de 6.00 mi. de pila por semana, es decir 2 ciclos de colado. Durante este periodo el cuerpo de la Pila No.2 se iniciará con cimbra tradicional hasta una altura de 40 mts. y cuando se termine la Pila No. 3 la longitud restante se ejecutará con la cimbra trepadora, con una duración duración de 6 semanas para su terminación.

c) Doble voladizo .-Con esta opción la ejecución del doble vola­dizo requiere lo mismo que el programa original; es decir el claro central con el de P.2-E.1 con una duración de 12 meses.

Con esta alternativa el tiempo de ejecución total del pro­grama será de 21.5 meses, teniéndose una holgura de 2.5 meses con relación al programa original, haciéndose notar que con la utilización de la cimbra tradicional no se producen sobrecostos.

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ALTERNATIVA No.3.-PROYECTO ACTUAL SIN MODIFICAR, UTILIZANDO CIMBRAS TREPADORAS.

a) Patío de maniobras .- instalándose en la parte de los estribos construyendo los caminos de acceso en coordinación con los frentes de terracerias correspondientes.

b) Construcción de pilas.-Para esta alternativa las actividades en las pilas 2 y 3 son simultáneas con un avance de 1.5 ciclos por semana (5.85 m. ) y una duración de 3.5 meses para el cuerpo de las pilas.

c) Doble voladizo .-la construcción del doble voladizo no se modifica en tiempo, teniéndose los mismos rendimientos qué en el programa original y contando con 10 meses en el claro central junto con el claro P .2 -E .1 y con 12 meses para el claro P.3 - E.5.

Con esta alternativa el tiempo de ejecución total en el programa será de 21.5 meses, con una holgura de 2.5 meses con relación al programa original. La ventaja de esta alternativa con la A - 2 es el de contar con un acceso anticipado por los estribos en 1.5 meses, teniendo así mismo la desventaja de tener un costo adicional de una cimbra trepadora.

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ALTERNATIVA No.4.-PROYECTO ACTUAL MODIFICANDO EL CLARO P.4-E.5 UTILIZANDO UNA CIMBRA TREPADORA AUXILIANDOCE CON UNA CIMBRA TRADICIONAL.

a) Patio de maniobras .- Se construirá de acuerdo a lo descrito en la alternativa A - 3 .

b) Construcción de pilas.-Al igual que la alternativa A - 2 la construcción de las pilas tiene una duración de 3.5 meses en la Pila 3 y 5.0 meses en la Pila 2.

c) Doble voladizo .-La ejecución del claro central y el claro P.2 - E. 1 no se modifica en procedimiento, realizándose en 10 meses. El claro P.3-E.5 se modifica en longitud y procedimiento en doble voladizo hasta la Pila No.4, con un tiempo de ejecución de 10 meses.

Para el claro entre la Pila No.4 y el Estribo No.5, se propuso su construcción de manera simultanea al doble voladizo, por lo que se tiene un ahorro de 4 meses correspondientes a las 6 dovelas de este tramo.

Con esta alternativa la duración del programa se reduce a 21 meses, teniéndose una holgura de 3 meses con relación al programa original. Esto quedó sujeto a la modificación del proyecto de la Pila No.4 y el tramo mencionado, lo cuál no produce sobrecostos.

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ALTERNATIVA No.5 - PROYECTO ACTUAL UTILIZANDO DOS CIMBRAS TREPADORAS Y MODIFICANDO EL CLARO P.4 - E.5 .

a) Patio de maniobras .- Se construyó de acuerdo a lo descrito en la alternativa A - 3.

b) Construcción de pilas.-En éste caso se construyeron simultáneamente concluyendo ambas en un lapso de 3.5 me­ses considerando dos ciclos por semana que equivale a un avance de 7.80 mts..

c) Dovelas sobre pilas .-Tendrían una duración de 2 meses para su construcción.

d) Doble voladizo .-La duración para la construcción de la superestructura en las dos pilas será de 10 meses, trabajándose independientemente el claro P.4 - E.5 de acuerdo a lo descrito en la evolución del proyecto.

Con esta alternativa la duración del programa es de 19.5 meses, con una holgura de 4.5 meses con relación al programa original pero debido a los contratiempos posteriores de los traba­jos del mejoramiento del terreno y anclajes de la cimentación se tomó esta última como la mejor opción, consumiendo 23 meses para su ejecución de acuerdo al programa anexo.

AUTOPISTA: CUtRNAVACA - ACAPULCO

T R A M O : TIERRA COLORADA-ACAPULCO

P R O G R A M A D E O B R A

P U E N T E P A P A G A Y O •K M : 4 2 + 4 2 0

MES SEMANA

CONCEPTO

CAM INOS DE ACCESO

EXCAVACIÓN PILA No 3

CIMENTACIÓN PILA No . 3

ANCLAS POSTENSADAS ZAPATA PILA No 3

CUFBPO D F P N A N 0 3

DOVELA SOBRE PILA No. 3

ADAPÍ ACIÓN Y MONTAJE DE CARROS

DOVELAS P3/P4 Y P3/CL

EXCAVACIÓN PILA No 2

CIMENTACIÓN PILA N o . 2

NOV ' 89 D IC '89 ENE "90 FEB '90 1 2 3 4 1 2 3 4 1 2 3 4 1 2 3 4

MAR '80 1 2 3 4

A B R ' 9 0 1 2 3 1

MAY ' 80 2 3 4 1

JUL 2 3

'80 A G O ' 9 0 4 1 2 3 4 1

SEP'90 OCT 2 3 4 1 2 3

•90 NOV '90 D tC" 1 1 2 3 4 1 2 3

MAR '91 A B R ' 9 1 2 3 4 1 2 3 1 2

MAY 91 J U N ' 8 1 JUL 3 4 1 2 3 4 1 2 3 4

'91 AOO'91 1 2 3 4 1 2

ANCLAS POSTENSADAS ZAPATA PILA No. 2 11

CUERPO DE PILA No 2

D O V R A S O B R F P H A N o ?

ADAPTACIÓN Y MONTAJE DE CARROS

DOVELAS P2/E1 Y P2/CL

c o r n i B O N o 1

ESTRIBO No 5

RETENIDAS PILA No 2 Y 3

CIMENTACIÓN Y CUERPO P - 4

CLARO P - 4 A E - 6

OBRAS COMPl EMENTARÍAS

PASARELA BAJO TABLERO

DESMONTAJE DE CARROS DE COLADO

CAPITULO III 41

PROCEDIMIENTOS CONSTRUCTIVOS

3.1 EXCAVACIONES Y CIMENTACIÓN DE LA SUBESTRUCTURA

Para llegar a los diferentes frentes de trabajo se realizó un camino de acceso sobre la margen izquierda del río, desarro­llándose del lado de aguas arriba, lo que facilitó la excavación del elemento.

Simultáneamente a lo anterior se comenzó la excavación de la Pila No.2 desplantando una capa de material "A" con métodos manuales por la imposibilidad de tener acceso para equipo pesado al lugar, posteriormente para usar explosivos en la roca descubier­ta se montó un compresor de 2 TON. de peso y 400 PCM. sobre una balsa a base de tambos que permitía alimentar a 4 perforadoras de pierna, las cuales podían retirarse por el río en cada voladura hasta que se pudo pasar equipo desde la otra margen por medio de pontones metálicos para su rezaga.

En el caso de los estribos y la Pila No.4 los trabajos de excavación comenzaron en cuanto se tuvo acceso por el trazo de la Autopista, encontrándose problemas de inestabilidad de estos elementos sobre el perfil de la ladera y que dio lugar a la construcción de dentellones de concreto ciclópeo.

Terminada la excavación se coló y fijó la cimbra para zapatas troquelando contra el terreno la obra falsa necesaria. Simultáneamente a ello, se habilitó y colocó el acero de refuer­zo fijando los elementos que quedaron embebidos en el concreto como son los tramos de tubo dePVC rígido de 4" de diámetro, que se usaron como guías del equipo de perforación que realizó los barrenos para alojar los anclajes de la cimentación.

42

Se coló la zapata en dos etapas quedando una junta de construcción a medio peralte por tratarse de volúmenes de 366 rn3 en cada etapa.

De la excavación de la Pila No.3 se tuvo un talud con materiales fracturados cuyo grado de intemperísmo obligó a macizar la zona y efectuar el calafateo de grietas con lechada de cemento para evitar el deslave del material de empaque. No obstante a través de un estudio geoelécírico de la zona se analizó la estabilidad de la ladera, determinando un anclaje con 60 varillas de 1 1/2" de diámetro a 21 mts. de profundidad dispuestas en tresbolillo, además de la colocación de 14 drenes de 10 mts. de profundidad en tuvo de PVC. perforados, que garantizaran la seguridad del perso­nal y equipo que laboró en los trabajos de la cimentación del elemento.

Al efectuar los primeros barrenos para la inserción de las anclas en la Pila No.3 se detectó la presencia de oquedades y en la mayoría de los casos con relleno arcilloso e inclusive restos de materia vegetal. Dada la cársticidad de la zona, se llegó a la conclusión de que entre los 7.00 mts. y los 11.00 mts. bajo el nivel del desplante de la zapata, existía una o más oquedades con comunicaciones en forma directa, las cuales impe­dían la creación del bulbo de adherencia en las anclas y conse­cuentemente su tensado efectivo.

La situación se resolvió inyectando morteros de cemento estabilizado con bentonita a través de los mismos barrenos que posteriormente se utilizaron para la colocación de las 156 anclas de acuerdo al siguiente procedimiento:

A) ESTUDIOS PREVIOS AL MEJORAMIENTO

- Avance de los trabajos de barrenación.

- Sondeos con recuperación de muestra.

- Ensayes de anclas de prueba a distintas profundidades

- Estudio de refracción sismica.

B) Ira ETAPA. INYECCIÓN DE CONTACTO

Con la finalidad de crear un techo de roca mejorada

que permitiera una mayor efectividad de la inyección de relleno

evitando asentamientos.

Perforación : A 3.0 mts. abajo del desplante de la zapata, por

los 156 barrenos de la misma.

Lavado : Por grupos de un máximo de 9 barrenos con una

disolución de sosa caustica en agua con presiones

mayores de 2 Kg./cm2, por medio de 8 obturadores

y un barreno de salida, intercamdiandose cada uno

hasta que dejó de salir la materia arcillo - arenosa.

Inyección : A 2 Kg/cm2 de presión con lechada de cemento

en relación 1/1 hasta una absorción de 300 kg/barreno,

aumentando a 1 / 1 .5 . cuando sobrepasó dicha cifra

mezclando bentonita para facilitar su manejo.

c ) 2da. ETAPA. INYECCIÓN DE RELLENO:

Para quitar la materia orgánica del

las oquedades cársticas del mismo. estrato rellenar

44

Perforación : De los 7 a los 12 mts. de profundidad en los 156 barrenos de la zapata.

Lavado : Al igual que la primera fase, en grupos de 9 mts. pero ubicadas en forma perünetral a la zapata para evitar cualquier alzamiento de la inyección posterior y con una presión mayor a los 10 Kg / cm2.

Inyección: individual por barreno colocando obturadores en los contiguos para detectar comunicaciones a una presión máxima de 10 Kg / cm2 de mortero 1/1 de cemento, 1.75/1 de arena y 2.5 % de bentonita en agua.

En la pila No.2 no se encontraron oquedades, pero si la misma roca muy alterada y Asurada, lo que también provocó un gran problema para la perfotación de algunos barrenos, que que se resolvió a base de inyecciones individualizadas para ir cementando por tramos y así conseguir llegar a la profundidad requerida además elaborarse los barrenos con perforadoras de ro­tación en lugar de usar equipo de roto-percusión.

SECUENCIA EN EL HABILITADO Y COLOCACIÓN DE LAS BARRAS ROSCADAS

1 .- Fuera del agujero, en posición horizontal, se colocó el tramo de tubo engargolado de plástico de 3" que va en el extremo final del barreno, en un largo de 1.50 mts., encamisando la barra roscada de 32 m.m. de diámetro.

2 .- Posteriormente se inyectó la Ira. etapa de lechada a lo largo de este tubo engargolado.

LECHO SUPERIOR

— E S Q U E M A —

S E C U E N C I A EN E L H A B I L I T A D O Y C O L O C A C I Ó N

DE B A R R A S R O S C A D A S .

46

3 .- Se colocó la longitud adicional del encamisado de la barra roscada con tubo liso de plástico de 3", en el largo comprendido por el extremo del engargolado y el lecho superior de la zapata (16.5 ni.), incluyendo los dos peque­ños tubos de inyección.

4 .- Se bajó el conjunto así formado, al interior del terreno.

5 .- Se efectuó la 2da. etapa de inyección a todo lo largo del barreno ( entre la camisa y la pared del barreno.).

6 .- Se asentó el bloque de anclaje prefabricado sobre el lecho superior de la zapata y sobre éste se colocó el gato para el tensado de las barras roscadas.

7 .- Se tensaron las barras con una fuerza de 60 TON..con­siderando 64 m.m. como alargamiento previsto para esta tensión a una longitud de 18.5 mts..

8 .- Después de un periodo de 20 días en observación, si no hubo alargamientos adicionales se inyecta ulteriormente entre la barra y la camisa del tubo liso de plástico.

9 .- Finalmente se sellaron herméticamente con mortero de re­sina epoxica, además de haber dejado ahogadas las puntas en una losa de 40 cms. de espesor sobre las zapatas.

Las anclas se fueron colocando y tensando según una secuencia indicada por el proyecto, que solicitaba la existencia de un número determinado de anclas tensadas para poder seguir con el avance en el colado de dovelas.

47

0-3 D-2 D-l D-l D-2 D-3 D-4 D-5 D-6 0 - 7 D-8 0-9 D-10 D-lt D-IZ D-13 D-14 D-t5 D-16 D-17 D-18 0-19

GRUPO No. DE ANCLAS

ACUMULADO PARA DOVELAS

1

2

3

4

5

6

7

r

16

16

24

24

24

28

24

16

32

56

80

104

132

156

10

11

12

13

14

15

16

Aunque resultó ser un problema la perforación de los barrenos debido a la dureza de las calizas dolomíticas de esta zona y que además se reperforó por los trabajos del mejora­miento del terreno, se consiguió' ejecutar los trabajos sin la ne­cesidad de detener el colado de ninguna dovela.

3.2 CUERPO DE PILAS A BASE DE CIMBRA TREPADORA

La cimbra trepadora está formada por módulos diseñados especialmente conforme a las necesidades de los elementos a colar, son bastidores de madera de extrema ligereza, rigidizados por vigas metálicas apoyadas en las zonas donde se colocan los ancla­jes y apoyos de las plataformas. Los anclajes están formados por varillas de alta resistencia con placas en los extremos que fijan la cimbra con el extremo colado y fraguado, para servir de apoyo al siguiente trepado.

La cimbra cuenta para su operación con 3 plataformas de trabajo: La superior para el armado del acero requerido y ejecución del colado de concreto, la intermedia para la operación de la cimbra en su desplazamiento y posicionamiento, y la inferior para la limpieza y detallado del concreto. Para la fijación y nivelación final de los paneles, la cimbra cuenta con husillos que al accionarse se modifica la posición en cada uno de los paneles de acuerdo con las indicaciones de la topografía.

Para el caso de las pilas del puente Papagayo, se utili­zaron paneles de 3.20 mts. de altura para utilizar 3 mts. libres de concreto. El primer colado en la base de la pila se realizó con cimbra de madera tradicional en 2.44 mts. de altura y se dejaron las preparaciones para fijar los anclajes para que el segundo ciclo se inicie con la cimbra trepadora. El movimiento de los paneles se realizó con la torre grúa, desde el armado del acero de refuerzo hasta el movimiento de cimbra. El colado de concreto fué bom­beado hasta una altura de 40 mts. ejecutando el resto con bachas de 1/2 m3 de capacidad.

En el inicio, el ciclo para cada trepado fue de 7 días y conforme se fueron abatiendo los tiempos se lograron 2.8 días por trepado, en este caso la limitante es la resistencia del concreto para la continuación del ciclo siguiente.

La pila No.2 tiene una altura de 78.79 mts. con una modulación de 27 trepados y en la Pila No.3, su altura es de 77.07 mts. con el mismo número de trepados inferiores, así como el del cierre superior que requirió una altura de 1.06 mts. para de­jar las preparaciones necesarias del soporte de la obra falsa y la cimbra para la dovela sobre pila.

CICLOS PARA LA CONSTRUCCIÓN DE CUERPO DE PILAS CON 2.5 TREPADOS POR SEMANA

No. ACTIVIDAD TIEMPO DE EJECUCIÓN HORAS DÍAS

1 Izaje y colocación de paneles 18 0.75

2 Alineación, nivelación y fijación del

trepado. 12 0.50

3 Colado del elemento 14 0.58

4 Tiempo de fraguado para obtener el

60 % de la resistencia en el concreto. 24 1.00 SUMA 68 2.83

NOTA: se laboró tiempos continuos con 2 turnos de 12 horas, utEizando aditivos acelerantes del fraguado.

" " ' " " ? " *? to ConstniedáéT

AUTOPISTA: CUERNAVACA- ACAPULCO TRAMO:TIERRA COLORADA-AC A PULCO OBRA:PUENTE "PAPAGAYO" KM.4E + 4 2 0

CIMBRA DOKA PARA CONSTRUCCIÓN DE PILAS

AVANCE GRÁFICO PUENTE PAPAGAYO

DATOS GEOMÉTRICOS DE PILA No. 2

- i -

-) 6 0 0 |

- i -

0.45 0.45

4 44-

•h • i - -

SECCIÓN DE PILA I N I C I A L

SECCIÓN DE PILA F INAL

, 6 . 0 0 j -f^-f--

+

+

T R I P . « 7

2 6

2 9

2 4

2 3

2 2

t i

CO

1 *

l «

17

I f

18

14

I B

12

I I

10

1

F I C H A

DE

COLADO 2 4 OCT

10 OCT

3 OCT

2 « 3EP1

2 2 SCPT

19 SSPT

15 SCPT

II SEPT

6 S E P .

4 S E P .

I S S I P .

S O A O O .

2 6 A 0 0 .

1 2 AOO.

2 0 A « 0 .

14 A O O

12 A S O .

t A S O

• AOO

2 A « 0 .

t r J U L .

2 4 J U L .

21 J U L .

IO JUL.

12 J U L .

7 J U L .

21 J U N .

12 J U N . • J U N . 2 J u N .

VOLUMEN

OK

CONCHETC 11.07

91 .80

8 2 . 7 2

3 3 . 8 4

8 4 . 8 8

8 8 . 2 2

3 4 . 0 9

8 8 . 8 8

8 7 . 7 8

9 8 . 8 8

8 8 . 8 8

4 0 . 2 1

4 1 . 0 6

4 1 . 8 8

4 2 . 7 2

4 3 . 6 8

4 4 3 6

4 6 . 2 1

4 4 . 0 4

4 6 . 0 6

4 7 . 7 2

4 8 . 8 8

4 6 . 9 6

8 0 . 2 2

8 1 . 0 4

8 1 . 8 6

6 1 . 1 2

9 6 6 . 0 0

8 6 6 . 0 0 6 6 . 2 2

ALZADO LATERAL

1 9 . 0 0

ALZADO FRONTAL

AVANCE GRÁFICO PUENTE PAPAGAYO

DATOS GEOMÉTRICOS DE PILA No. 3

+ N i

T R E I

2 7

2 8

2 8

2 4

S3

2 2

21

2 0

1»

I *

17

IS

14

I S

12

I I

10

• t

7

• S

4

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2

1

-

P E C H A

DE

COLADO 11 A S O .

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9 ABR.

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2 S M A R .

VOLUMEN

DC

COMCRET

H.OT

81 .90

32 .72

3 3 . 0 4

3 4 . 3 9

3 8 . 2 2

8 9 . 0 9

3 8 . 8 9

8 7 . 7 8

3 8 . 9 9

3 9 . 3 9

4 0 . 2 1

4 1 . 0 8

41 .99

4 2 . 7 2

4 3 . 9 9

4 4 . 9 7

4 9 . 2 1

4 9 . 0 4

4 9 . 9 8

4 7 . 7 0

4 8 . 9 9

4 9 . 9 7

8 1 . 2 2

4 1 . 4 7

4 2 . 0 2

3 8 . 0 7

3 8 8 . 0 0 3 8 8 . 0 0

ALZADO LATERAL ALZADO FRONTAL

3.3 DOVELA SOBRE PILA

En el último colado de pila modulado con cimbra trepa­dora se dejaron preparaciones para el colado de una losa tapón que sirvió de base para los trabajos de la dovela sobre pila.

Para el colado de este elemento, el primer paso es la elevación de las estructuras para el izaje con la torre grúa que sirven de apoyo a los gatos con los que efectuarán la elevación de las celosias inferiores de los dispositivos de colado, además de otras adicionales que sirven de apoyo y que troquelan contra la pila a base de barras roscadas de presfuerzo que anclan la obra falsa y que pasan a través de la losa tapón.

Instalada la obra falsa se procede a la colocación de los moldes inferiores de los dispositivos y al armado de la dovela sobre pila, incluyendo los ductos de presfuerzo transversal y barras longitudinales en la base de la costilla central.

El colado de la dovela sobre pila se realizó en tres etapas:

Primera etapa : Colado de diafragma central Segunda etapa : Colado de nervaduras exteriores. Tercera etapa : Colado de losa superior, aleros y mogotes.

La ejecución del elemento consume un tiempo aproximado 50 días; ya que las actividades iniciales de izaje de estructuras es muy laboriosa y lenta por el espacio tan reducido que se tienen para las maniobras, además de la formación de la plata­forma sobre las estructuras inferiores del dispositivo.

54

Una vez fraguado el concreto y tensado ios cables de presfuerzo transversales, se procede al descimbrado y retiro de las estructuras que se fijan provisionalmente, los elementos se retiran y bajan a la base de la pila.

La importancia de este elemento estriba en la dificultad para las maniobras iniciales sobre el cabezal de las pilas, ya que servirá de apoyo inicial para armar los dispositivos en forma definitiva para el colado de las dovelas en doble voladizo.

DISPOSITIVOS DE IZADO DE LA OBRA FALSA DE LA DOVELA

SOBRE PILA

Tamborea para el enrollada del cable

.Cablet de Izado ELEVACIÓN

I I PUENTE PAPAGAYO

KM. 42 + 420

DOVELA SOBRE P I L A

56

3.4 DOBLE VOLADIZO CON COSTILLA DE PRESFUERZO

MONTAJE DE LOS DISPOSITIVOS MÓVILES DE COLADO

Una vez tensados los cables transversales alojados en la losa superior de la dovela sobre pila se procede al montaje de la estructura en la parte superior de la dovela y armar sobre ésta los carros de colado, la secuela de actividades es la siguiente:

Los primeros elementos que se colocan son los rieles ó vías, los cuales se sujetan a la dovela mediante yugos laterales que se fijan a la losa por medio de barras de presfuerzo a tra­vés de pasos previos, a continuación se colocan los pies de apoyo que es el elemento principal de soporte.

La colocación de estos pies de apoyo quedan definida desde el proyecto, en este caso quedaron sobre la unión de las almas exteriores con la losa superior para repartir adecuadamente las cargas, los pies de apoyo cuentan con un gato mecánico en el centro que sirve para apoyarse sobre rieles ó sobre la losa con el fin de liberarlos para el desplazamiento de los dispositivos.

Sobre estos se colocan las armaduras superiores, primero la trasera y posteriomente la delantera; es importante aclarar que la colocación de las armaduras y elementos metálicos para el arma­do de los dispositivos es en el sitio, por lo que las maniobras se realizan en el aire partiendo de las vigas de apoyo, las celosías inferiores se arman en el piso y el izaje se realiza con cables de presfuerzo y gatos colocados en la parte superior de las ce-

57

losías que están colocadas, estas celosías se soportan de las su­periores por medio de barras roscadas de presfuerzo; en la parte inferior de las dovelas se construye una plataforma a base de tablón de 1/2" que sirve para efectuar todas las maniobras de fijación y ajuste de los aleros y nervaduras exteriores.

Los moldes exteriores se colocan y fijan en las celosías inferiores por medio de husillos que sirven también para la ni­velación, de los moldes interiores se fijan y soportan de los exteriores. Como complemento del dispositivo se fabrican en dos moldes la costilla para una altura de 90 cms. sobre la losa, la cual deberá colarse integralmente con la dovela.

La longitud del dispositivo es de 3.60 mts. para realizar un avance de 3.50; la cimbra de contacto se forma de 4 pa­neles metálicos. Para el deslizamiento del carro se cuenta con dos gatos que se fijan en dos pies de apoyo en las viguetas ó rieles.

Los dispositivos usados para la construcción del Puente Papagayo son propiedad de la S.C.T. y fueron utilizados en la construcción del puente Tampico, los cuales se modificaron para adaptarlos a la geometría de la superestructura, a las armaduras se les incrementó la longitud y se reforzaron para ajustarías al ancho de la superestructura de 20.30 mts. totales, de los 16.10 mts. que tenían originalmente.

AUTOPISTA • CUERNAVACA- ACAPULCO TRAMO TIERRA COLORADA-ACAPULCO OBRA: PUENTE PAPAGAYO KM42+420

DISPOSITIVOS MÓVILES DE COLADOS

Armadura frontal inferior

SECCIÓN TRANSVERSAL DEL CARRO

SECCIÓN LONGITUDINAL DEL CARRO

CICLOS PARA LA CONSTRUCCIÓN DE UNA DOVELA

Terminada la plataforma se procede a la construcción de la primera pareja de dovelas, la secuela de actividades es la siguiente:

1.-Colocación y nivelación de cimbra para colado de la losa inferior.

2.- Colocación de cimbra en mogotes.

3 . - Acero de refuerzo en losa inferior y nervaduras.

4 .- Colado primera etapa (losa inferior).

5 .- Colocación de cimbra en nervadura.

6.- Colado segunda etapa, (nervaduras exteriores e interiores)

7 . - Colocación y nivelación de paneles en losa superior.

8.- Acero de refuerzo en losa superior, mogotes y costilla

9.- Tensado de cables transversales, barras longitudinales y diagonales en dovela No.l.

En el programa original presentado, se consideró un tiempo promedio de 15 días para la construcción de una pareja de do­velas. A base de adiestramiento en la ejecución de las actividades, incrementando la fuerza de trabajo y prolongando los turnos se logró reducir el ciclo a 7 días en promedio con la siguiente secuela de actividades:

60

No. ACTIVIDAD TIEMPO DE EJECUCIÓN

1.- Desplazamiento y nivelación 0.5 días de carros.

2.- Acero de refuerzo en losa inferior y nervaduras. 1.0 dia

3 . - Colocación y nivelación de cimbra en mogotes, incluye encofrados para losa superior 1.0 dia

4 . - Habilitado y colocación de acero en losa superior mo­gotes y costilla 1.5 días

5.- Colado de dovelas (una sola fase). 1.0 dia

6.- Habilitado y colocación de cables transversales. 0.5 días

1.- Tensado de cables transver­sales bailas longitudinales y diagonales. 1.5 días

TOTAL 7.0 días

Es importante hacer notar que para efectuar el movimiento de los dispositivos, fue necesario haber tensado los cables, barras diagonales y longitudinales de la dovela anterior, después de haber logrado el concreto el 80% de su resistencia a la compresión. Así mismo para el colado de esa dovela debe estar tensado el presfuerzo longitudinal hasta la dovela anterior, para lo cual se re­quiere el colado de una sección de costilla donde se alojan los cables longitudinales, una vez logrando alcanzar el porcentaje de su resistencia.

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62

PROCEDIMIENTO CONSTRUCTIVO DOVELAS DE CIERRE

A. Doble voladizo a partir de la Pila No .3

Colada las dovelas D-19 del doble voladizo se procedió a efectuar el primer cierre en el tramo Pila No.3 - Pila No.4, asegurándose de que el 50 % de la reacción del peso de la dovela se transmitiera hacia la Pila No.4 y el otro 50 % hacia la dovela D-19 derecha de la Pila No.3.

50% de reacción

| .50% de reacción

Una vez que se haya efectuado el cierre en el tramo Pila No.3 - Pila No.4, se procederá al retiro del carro de colado; la estructura del carro localizado en el voladizo izquierdo de la Pila No.3, se colocará a unos 5 mts. del extremo del voladizo y se empleará como lastre para controlar el cierre en el centro del claro principal entre la Pilas No.2 y 3.

B. Cierre en el centro del claro en tramo Pila No.2-Pila No.3.

Se realizará con el carro del voladizo derecho en la Pila No.2, troquelando el voladizo izquierdo de la Pila No.3.

Terminado el cierre en el tramo 2-3 y una vez que el con­creto alcanzado el 80 % de la resistencia especificada en el pro­yecto se procedió al tensado de los cables longitudinales, loca­lizados en la losa inferior.

o pila 2 o pilo 3

Carro de colado Dovela de Carro de colodo

La dovela No.20 del voladizo izquierdo de la Pila No.2, se pudo efectuar en forma simultánea al colado de la dovela de cierre del tramo de la Pila No.2 - Pila No.3.

C. Cierre de el voladizo izquierdo de la pila No.2.

Cuando el concreto en la dovela de cierre del tramo Pila No.2-Pila No.3 alcanzó el 80% de su resistencia se procedió al cola-lado de la dovela No.21 izquierda en la Pila No.2. Ejecutando para el colado de esta dovela, la tercera parte aproximadamente con cimbra tradicional, ante el impedimento de correr la estructura de los dispositivos por el cuerpo del Estribo No.l.

Concluida la dovela de cierre en el voladizo izquierdo de la Pila No.2 (dovela No.21 ) y una vez tensados los cables de presfuerzo inferior, se procedió al gateo en el Estribo No.l, lo que consistió en aplicar una fuerza total de 100 TON. en el eje de los apoyos del Estribo No.l y bajo el diafragma transversal

64

de la dovela No.21 de la Pila No.2. La aplicación de la carga se realizó con dos gatos hidráulicos colocados a 1.55 mts. a ambos lados del eje longitudinal del puente.

Una vez realizado el gateo y después de nivelar el vola­dizo izquierdo de la Pila No.2 con el Estribo No.l, se colo­caron los apoyos correspondientes en dicho estribo, quedando con ésto terminada la construcción de la superestructura.

Tope lateral - c - L

Segundo eolado-j j i calzas

GATO HIDRÁULICO

1.20

| apoyo tipo ¡TGA-fOOO L

09 1.55' P 1.55* ll< 109 I.5S r I.S5 11.0(5

MAURERo SÍMIL T

r'i

í . Gato hidráulico

(cap. = 100 ton. )

cada uno

65

3.5 SUPERESTRUCTURA TRAMO P.4 - E.5

El tramo 4 - 5 se construyó mediante obra falsa a base

de andamios y cimbra de contacto tradicional con madera, que

se apoyó sobre la ladera previamente nivelada en su mayor superfi­

cie, llevándose a cabo con las siguientes etapas de colado:

PRIMERA ETAPA LOSA INFERIOR

a) Se colocó la cimbra de contacto para toda la losa inferior

almas exteriores y voladizos para lo cuál se presentó y

los pies derechos y troqueles de la obra en todo el

claro de 24.50 mts..

b) Habilitado y colocación de acero de refuerzo indicado en

el proyecto, teniendo especial cuidado en la colocación de

ductos para cables de presfuerzo y barras roscadas, en la

colocación de acero de refuerzo para mogotes y almas

interiores.

c) Como primera etapa se procedió al vaciado del concreto

en toda la longitud del tramo 4 - 5 (24.50 mts.) de losa

inferior dejando juntas de colado entre losa inferior y almas

exteriores.

SEGUNDA ETAPA DE COLADO DE ALMAS EXTERIORES

a) Comprobando la geometría de la cimbra de contacto en las almas exteriores a que hizo mención en el punto anterior habilitado el acero de refuerzo, se procedió al vaciado de concreto de ambas almas, de forma simultánea en toda la

longitud del tramo (24.50 mts. ) teniendo especial cuiuado

en que las juntas de colado entre losa inferior y almas

exteriores fueran normal a la sección transversal de dichas

almas.

TERCERA ETAPA DE COLADO

El colado de almas interiores se pudo hacer en tramos

de 6 mts. con el fiu de reducir los costos en el uso d e la cimbra.

a) Después de haber colado el tramo de almas de 6.00 mts. de longitud se procedió a correr la preparación del s i­guiente tramo; este proceso se repitió hasta completar toda la longitud del tramo. La cimbra deberá tener un traslape con el tramo de las almas correspondientes.

b) Sobre Pila No.4 y estribo N0.5 existe el diafragma en la

parte central de la sección de cajón; los cuales se colocaran

monolíticos con el tramo de las almas correspondientes.

CUARTA ETAPA DE COLADO LOSA SUPERIOR Y VOLADOS.

a) Después de haber colado el tramo de losa de 6.00 mts.

de longitud, cuando el concreto alcanzó una resitencia de

250 Kg / cm2 se tensaron los cables de presfuerzo trans­

versales localizados en el tramo colado.

b) Después se procedió a correr la cimbra para la prepara­

ción del siguiente tramo de 6.00 mts., éste proceso se

repitió hasta completar toda la longitud del tramo.

QUINTA ETAPA DE COLADO.

Cada uno de los cables longitudinales se tensaron simul­táneamente con sus simétricos es decir, los de aguas abajo y los de aguas arriba, con dos gatos accionados con una sola bomba.

a) Tensados los cables de presfuerzo transversales se pudo retirar parcialmente la obra falsa localizada en la zona de volados, quedando el resto para después del tensado del presfuerzo longitudinal.

P U E N T E P A P A G A Y O KM. 42 + 4 2 0

OBRA FALSA ENTRAMO 4 - 5

L

Z

L

Z3

5

5

5

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E

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C

5

5

Q J3 O CL-

- C O R T E TRANSVERSAL -

R Ú E N T E P A P A G A Y O

KM. 42 + 4 2 0

OBRA F A L S A E N T R A M O 4 - 5

QE5 E-5 !

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- X =x =x =x :H =X

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- 1

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— C O R T E LONGITUDINAL —

CAPITULO IV 70

CONTROL FINANCIERO

4.1 LINEAMIENTOS DÉLA OBRA CONCESIÓN ADA

Para la recuperación de la Inversión se cuenta con una concesión otorgada por 14 años y 8 meses, como respuesta a la dificultad que enfrentaría el financiamiento por medio de esquemas tradicionales a proyectos de infraestructura. Se basa en la creación de un fideicomiso, al cual se le aportan los derechos al cobro derivados de la explotación de cada tramo y que constituyen en sí mismos la garantía del proyecto.

El fideicomiso se forma en uno de los bancos nacionales de mayor prestigio; el cual encabeza a otras sociedades naciona­les de crédito a través de un esquema de sindicato, aportando sus recursos con los demás inversionistas de la siguiente manera:

RECURSOS DE CAPITAL 60 %

RECURSOS VIA CRÉDITO 40 %

APORTACIONES DE LOS RECURSOS DEL CAPITAL

Empresas constructoras 30 % vía retención de este en cada estimación.

Mediante una entrega inicial y pagos parciales durante los 14 años.

Caminos Y Puentes Federales 20 %

71

Gobierno del Estado de Guerrero 5 % Entregado durante el ler año.

PEMEX 5 % En aportaciones du­

rante el periodo de

construcción.

Una vez terminadas las necesidades de financiamiento,

el sindicato de bancos emite los bonos bancarios de infraestru-

tura y los coloca entre el público inversionista, obteniendo

así los recursos para la obra.

Los recursos captados son canalizados al fideicomiso me­

diante créditos, y el fideicomiso a su vez los entrega a la con­

cesionaria, quien los aplica a la obra.

Una vez concluida la obra, se inicia la operación de la autopista. La operadora entrega al fideicomiso los productos derivados de la explotación de la misma. El fideicomiso, una vez deducidos los gastos pertinentes, liquida los créditos bancarios.

Los bancos a su vez amortizan los bonos bancarios en in­

fraestructura ante el público inversionista. Apartir de ese momento

se inician la recuperación de los otros inversionistas por el tiempo

que reste de la concesión, salvo CAPUFE y el Gobierno del

quienes recuperan su aportación una vez terminada la concesión.

El aforo dado en términos de tránsito promedio diario será

anualmente formado por 81 % de automóviles, un 5 % autobuses

y un 14 % de camiones. Esto significa que se captará un aforo

inicial de 1,400 vehículos en promedio cada día.

4.2 ANÁLISIS DE COSTOS DE OBRA

Para la contratación de la obra se presentaron veintiún precios unitarios en el presupuesto del puente; de los cuales se usaron únicamente doce que corresponden al actual proyecto más los extraordinarios, quedando un total de treinta y siete análisis que se estructuraron bajo los siguientes criterios:

Fueron basados en la explosión de insumos, presentada en el concurso del 13 de mayo de 1989 y para el caso de los extraordinarios se deflactaron a esa fecha con los índices de escalación aplicadas para la autopista por parte del fideicomiso.

Se consideró para los costos indirectos los siguientes factores presentados en el estudio correspondiente para el tramo Tierra Colorada - Acapulco:

A) COSTOS DE OPERACIÓN 100%

B) INDIRECTOS

1.- Administración Central 6 2 . - Dirección y supervisión de la obra 3 3 . - Ingeniería, seguimiento y control

del proyecto 2 4 . - Servicios técnicos y control de calidad 1 5 .- Financiamiento del 25 % de la aportación

durante la construcción (17.5% x 0.25) 4.38 6.- Riesgo del financiamiento 3.5 7.- Finanzas y seguros 3 8.- Administración de campo 8

73

9. 10.-11.-12.-13.-

14.-

15.-

- Campamentos - Fletes y traslados - Instalación y desmantelaniiento - Caminos de acceso - Aceleración de la obra y turnos

adicionales - Conservación hasta el inicio

de la explotación - Imprevistos

2 3 3 4

5.31

2 2

PARCIAL 152.19%

C) UTILIDAD

153.19 X 5 %

(100 %- 35 % - 5.20 %) 12.81%

ISR = 35

RUT = 8 % X (100 - 35) 5.20%

TOTAL 166.00%

En el caso de este proyecto por considerarse un " puente especial " tiene justificado rendimientos, cuadrillas de trabajo y adquisición de materiales superiores a las demás estructuras tradicionales, basadas en los antecedentes que se tienen de la ejecución de puentes similares en doble voladizo, por lo que los costos unitarios difieren aun de un mismo concepto por la especialidad y el grado de dificultad en la ejecución de los trabajos.

74

Ademas de ésto se tuvo la presentación de los precios extraordinarios, en los que primeramente se anexó en el concurso un presupuesto independiente en calidad de mejoras al anteproyecto inicial. Posteriormente se consolidaron los que por cambio de pro­yecto no estaban contemplados en el concurso y finalmente se dieron a lugar todos los conceptos que no se consideraron ni en concurso ni en el proyecto actual y que se ordenaron durante la ejecución de la obra, quedando un cuadro formado de la siguiente manera:

CONCURSO PROYECTO r J E R A i TOTAL

AUTOPISTA : CUERNAVACA - ACAPULCO CUADRO DE OBRA TRAMO : TIERRA COLORADA - ACAPULCO

PUENTE PAPAGAYO KM:42+420 No. C O N C E P T O ¡UNIDAD

í

P . U 1 A N T E P R O Y E C T O

¡ CANTIDAD | IMPORTE

P R O Y E C T O

CANTIDAD | IMPORTE

FUERA DE PROYECTO i T O T A L E S

CANTIDAD) IMPORTE | CANTIDAD ¡ IMPORTE

I SUBESTRUCTURA

1

2

3

4

5

EXCAVACIÓN EN MATERIAL "C (MARGEN DER )

EXCAVACIÓN EN MATERIAL "C. (MARGEN IZQ.)

CONCRETO F'c=250 KG/CM2 EN ZAPATAS

CONCRETO F'o=300 KG/CM2 EN ESTRIBOS

CONCRETO F'c=300 KG/CM2 EN PILAS

6 ACERO DE REFUERZO EN PILAS Y ESTRIBOS

7 RELLENOS P/PROTECC.DE OBRAS DE DRENAJE

M3

M3

M3

M3

M3

TON

M3

$52,230

$52,230

$1,524,712

$1,902,886

$2,238,690

$3.068,880

$37,110

4,401

5,985

1,496

2,404

2,486

1,056

5,704

$229,864,230

$312,596,550

$2,280,969,152

$4,574,537.944

$5,565,383,340

$3,240,737,280

$211,675,440

4,197

7,423

1,487

559.413

1,526

$219,209,310

$387,703,290

$2.267,246,744

$0

$0

$1,716,771,367

$56,629,860

1,129 40 $58,988,562

2,923.95

90

0

0

0

0

$152,717,909

$137,224,080

$0

$0

$0

$0

5,326 40 | $278,197,872

10,346.95 j $540,421,199

1,577.00

0.00

0.00

559.413

1,526.00

$2,404,470,824

$0

$0

$1,716,771,367

$56,629,860

SUMAS $16,415,763,936 $4,647,560,571 $348,930,551 $4,996,491,122

U SUPERESTRUCTURA 8

9

10

11

CONCRETO F'c=250 KG/CM2 EN LOSAS DE TRANS.

CONCRETO F'c=350 KG/CM2 EN DOVELAS

ACERO DE REFUERZO EN SUPERESTRUCTURA

ACERO DE PRESFUERZO LONGITUDINAL

12 |ACERO DE PRESFUERZO TRANSVERSAL

M3

M3

TON

KG

KG

$1,524,712

$2,439,680

$3,068,880

$22,084

$22,084

0

5,333

453

207,000

23,000

"$0

$13,010,813,440

$1,390,202,640

$4,571,388,000

$507,932,000

• 140.3

4,597.14

660.608

161,582

38,532

$213,917,094

$11,215,550,515

$2,027,326,679

$3,568,376,888

$850,940,688

0

0

0

0

0

$0

$0

$0

$0

$0

140.3

4,597.14

660.608

161,582

38,532

$213,917,094

$11,215,550,515

$2,027,326,679

$3,568,376,868

$850,940,688

SUMAS $19,480,336,080 $17,876,111,864 $0 $17,876,111,864

IB OBRAS COMPLEMENTARIAS 13

14

15

16

17

18

CONCRETO F'o=350 KG/CM2 EN GUARNICIONES T3-3.1

CONCRETO F'c=350 KG/CM2 EN GUARNICIONES AASHTO

ACERO DE REFUERZO EN GUARNICIONES

DRENES DE PLÁSTICO DURAFLEX "B"

PARAPETO DE ACERO PARA CALZADA

CARPETA DE CONCRETO ASFÁLTICO

M3 I $2,238,690

M3

TON

PZA

ML

M3

$2,238,690

$3,068,880

$56,748

567900

$226,335

87

87

40

211

619.2

130

$194,766,030 170.20

$194,766,030 1 0.00

$122,755,200

$11,973,828

$351,643,680

$29.423,550

22.478

174.00

144.00

$381,025,038 $0

$68,982,285

$9,874,152

$0

$32.592.240

0

0

0

0

0

28.94

$0

$0

$0

$0

$0

$6,550,135

170.20

0.00

22.478

174

0

172.94

$381,025,038

$0

$68,982,285

$9,874,152

$0

$39 142 375

SUMAS $905,328,318 $492,473,715 $6,550,135 $499,023,850 ACUMULADO $36,801,428,334 $23,016,146,150 $355,480,686 $23,371.626,836

IV CONCEPTOS NO CONTEMPLADOS EN CONCURSO

PERO QUE EXISTEN EN PROYECTO 19

20

21 22

23

24

25

26

27

28

29

30 31

32

33

34

35

PERFORACIÓN PARA ANCLAS DE 18 MTS.

SUM.COLOC.INYEC. Y TENSADO DE ANCLAS 18 MTS.

PERFORACIÓN P/ANCLAS DE 4"X10MTS. EN E-1

SUM.COLOC.INYEC. Y TENSADO DE ANCLAS E-1

CONCRETO CICLÓPEO F'C=100 KG/CM2.

CONCRETO HIDRÁULICO F'C=150 KG/CM2. EN PLANTILLAS

CONCRETO HUDRAULICO F'C=350 KG/CM2. EN ESTRIBOS

CONCRETO HIDRÁULICO F'C=350 KG/CM2. EN PILAS

CONCRETO HIDRÁULICO F'C=350 KG/CM2. EN TRAMO 4-5

MAMPOSTERIA DE 3a.

APOYOS DE NEOPRENO

APOYOS MAURER ESFÉRICOS 3000 KN APOYOS TGA 2000 MAURER O SIMILAR

ACERO ESTRUCTURAL A-36

RETENIDAS CONTRA CABECEO Y SISMO

PASARELA PROV. DURANTE LA CONSTRUCCIÓN

PZA

PZA

PZA

PZA

M3

M3

M3 M3

M3

M3

DM3

PZA PZA

KG

KG

ML

$1,767,375

$10,969,538

$981,875

6094187.5

647,608.08

448,890

1,921,112

2,272,703

3,427,289

271,090

302,885

20,633,690 9 498,168

10,234

18,969

1,107,898

BARRAS ROSCADAS DE 32 MM TIPO DYWIDAG ¡ KG ¡ 27,682

$0

$0

$0

$0

$0

$0

$0

$0

$0

$0

$0

$0 $0

$0 I $0

$0

$0

312.000

312.000

9.000

9.000

1,025.790

189.150

1,384.300

2,217.100

329.000

202.000

38.200

2.000

2 000

4,661 000

17,998.000

330 230

22,707.340

$551,421,000

$3,422,495,856

$8,836,875

$54,847,688

$664,309,892

$84,907,544

$2,659,395,342

$5,038,809,821

$1,127,578,081

$54,760,180

$11,570,207

$41,267,380 $18 996 336

$47,700,674

$341,404,062

$365,861,157

$628,584,586

241.79

$0

$0

$0

$0

$156,585,158

$0

$0

$0

$0

$0

$0

$0

$0

$0

$0

$0

$0

312.000

312.000

9.000

9.000

1,267.580

189 150

1,384.300

2,217.100

329.000

202.000

38.200

2.000

2 000

4,661.000

17,998.000

330.230

22,707.340

$551,421,000

$3,422,495,856

$8,836,875

$54,847,668

$820,895,050

$84,907,544

$2,659,395,342

$5,038,809,821

$1,127,578,081

$54,760,180

$11.570,207

$41,267,380

$18,996 336

$47,700,674

$341,404,062

$365.861,157

$628 584,586

SUMAS $0 $15,122,746,681 $156,585,158 $15,279,331,839

AUTOPISTA : CUERNAVACA - ACAPULCO

TRAMO : TIERRA COLORADA - ACAPULCO

CUADRO DE OBRA

No. C O N C E P T O ¡UNIDAD

1

P . U

PUENTE PAPAGAYO KM:42+420 I A N T E P R O Y E C T O

¡ CANTIDAD | IMPORTE

P R O Y E C T O ! FUERA DE PROYECTO

CANTIDAD | IMPORTE ¡ CANTIDAD | IMPORTE

1 T O T A L E S

¡ CANTIDAD! IMPORTE

V CONCEPTOS NO CONTEMPLADOS EN CONCURSO

NI EN PROYECCTO 36

37

38

36

40

41

42

43

44

45

46

SONDEOS DE EXPLORACIÓN EN PiLAS 2 Y 3

PERF.SUM.COLOC.ANCLAS 1"X21 MTS TALUD P-3

PERF.SUM.COLOC.DRENES 2"X10 MTS TALUD P-3

CONTRACUNETA REVESTIDA DE CONCRETO F'C=150 KG/CM2

ANDAMIAJE (ESCALERAS) PARA ACCESO DE

PERSONAL EN PILAS

MEJORAMIENTO DEL TERRENO DE DESPLANTE DE

PILA-3 A BASE DE LAVADO E INYECCIONES DE

DE LECHADA Y MORTERO

PROYECTO MEJORAMIENTO TERRENO

SUPERWTRABAJ/MEJOR/TERRENO

FORMACIÓN Y COMPACTACION DE TERRAPLÉN

ACONDICIONADO PARA 90"A

PRÉSTAMO DE BANCO

ACARREO DE CUALQUIER DISTANCIA DE MATERIAL DE

PRÉSTAMO DE BANCO

LTE ¡ $59,203,673

PZA

PZA

$3,883,744

$1,611,395

M | $223,500 ! I

MES I $33.750,000

M3

PZA

MES

M3

M3

M3

$673,447.87

$23,015,553

$20,713,998

$10,320

$5,198

$591

$0

$0

$0

$0

0.000

0.000

0.000

$0 j 1.00

$0 60.00

SO ' 14 00

$0

$0

$0

$0

$0

$0

95.310

17.150

2926.000

1.000

8.000

12391 200

12391.200

$59,203,673

$233,024,640

$22,559,530

1.000

60.000

14 000

$21,301,785 j 95.310 i

$578,812,500 I 17.150

$1,970,508,468

$23,015,553

$165,711,984

$127,877,184

$64,409,458

\ $0

12391 200 | $7,323,199

2926.000

1.000

8.000

12391 200

12391.200

12391 200

$59,203,673

$233,024,640

$22,559,530

$21,301,785

$578.812.500

$1,970,508 468

$23,015,553

$165,711,984

$127,877,184

$64,409,458

$0

$7,323,199

SUMAS VI MEJORAS AL PORYECTO PROPUESTAS POR LA EMPRESA

EN EL CONCURSO

$0

SUMA PARCIAL

ACUMULADO TOTAL

IVA TOTAL

$8,439,036,300

$45,240,464,634 $6,786,069,695

$52,026,534,329

$0 $3,273,747,974 $3,273,747,974

47

48

49

49

50

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53

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56

57

|58

JUNTAS DE DiALATACiON MAURER O SIMILAR

PERFORACIÓN PARA ANCLAS 8 M LONG

ANCLAS PRESFUERZO 1 1/4" X 8 M.

CONSTRUCCIÓN DE MURO DE TIERRA ARMADA

TORRE GRÚA EN APOYO DE CIMBRA, ACERO Y CONCRETO

EN PILA-2

TORRE GRÚA EN APOYO DE CIMBRA, ACERO Y CONCRETO

EN PILA-3

ELEVADOR DE PERSONAL EN PILA 2

ELEVADOR DE PERSONAL EN PILA 3

ADAPTACIÓN DE DISPOSITIVO HIDRÁULICO PARA

COLADO DE DOVELAS EN DOBLE VOLADIZO

RENTA DE MOLDES PARA ENCOFRADO INCLUYE

LA OPERACIÓN

MANIOBRAS DE TREPADO DE MOLDES PARA ENCOFRADOS

OBRA FALSA PARA COLADO DE DOVELAS SOBRE PILAS

A BASE DE ESTRUCTURA METÁLICA

FORMACIÓN Y COMPACTACION DEL TERRAPLÉN 90%

PZA

PZA

PZA

M2

HR

HR

HR

HR

PJA

M/P

PJA

KG

M3

$495,350,000

$785,500

$4,875,350

$980,000

$185,565

$185,565

$148,452

$148,452

$495,000,000

$27.753.000

$155,000,000

$7,206

$23,500

2 0 0

10.00

10.00

500.00

3,300.00

3,300.00

2,200.00

2,200.00

4.00

70.00

2.00

100,000.00

3,000.00

$990,700,000

$7,855,000

$48,753,500

$490,000,000

$612,364,500

$0

$612,364,500

$326,594,400

$326,594,400

$1,980,000,000

$1.942,710,000

$310,000,000

$720.600,000

$70,500,000

$0

$0

$0

$0

$0

$0

0.000

0.000

3300.000

3,300.00

0.000

2.000

0.000

2.00

82617 7

$0

$0

$0

$612,364,500

$612,364,500

$0

$0

$1,984,097,808

so $310,000,000

$595.343,146

0.000

0.000

3300.000

3300.000

0.000

2.000

0.000

2.00

82617.7

$0

$0

$0

$612,364,500

$612,364,500

$0

$0

$1,984,097,808

$0

$310,000,000

$595,343,146

$0

$0

$38,138,892,831

$5,720,833,925 $43,859.726,756

$4,114,169,954

$7.899,983,772

$1,184,997,566

$9,084,981,338

$4,114,169,954

$46,038,876,603

$6,905,831,490"

$52,944,708,093

4.3 SISTEMAS Y PROCEDIMIENTOS DE PAGO

Apreciando la magnitud de la obra se fueron otorgando anticipos de los siguientes conceptos de obra:

- IMPORTE CONTRATADO. - IMPORTE DE VOLÚMENES ADICIONALES - IMPORTE DE CONCEPTOS EXTRAORDINARIOS. - IMPORTE DE ESCALATORIAS.

Los conceptos anteriores fueron amortizados proporcionar-mente respecto al su porcentaje otorgado en las estimaciones que se generan.

Con objeto de permitir la recuperación del capital inver­tido en la ejecución de los trabajos se establecieron dos pre-estima-ciones que se presentan cada 14 y 28 de cada mes ( ó al si­guiente dia hábil); siendo su pago al 90 % del importe total de los trabajos ejecutados en ese periodo.

En ningún caso la suma de las dos pre-estimaciones debe ser mayor al importe de la estimación que se genere, para evitar daños financieros al proyecto.

La estimación pretende recuperar capital de una forma pro­porcional al avance que se haya generado, de acuerdo al programa de ejecución previamene establecido. Su periodicidad es de un mes natural presestandose en los primeros 5 días calendario del mes siguiente consilidandose las dos pre-estimaciones anteriores.

78

En este el esquema se tiene formado por parte del banco una supervisión externa formada por empresas particulares que en conjunto con las autoridades competentes de la S.C.T. (Secretaria de Comunicaciones y Transportes) avalan volúmenes y avances de de obra para la conciliación de estimaciones, además de intervenir para la autorización de los precios unitarios extraordinarios y vo­lúmenes excedentes de los trabajos ejecutados, quedando un marco de la siguiente manera:

CONTRATISTA S . C. T. B A N C O

Superintendencia I

Avance de obra

Presentación de : - pre-estimaciones - estimaciones - p.u. extraordinarios

X Oficina central

Elaboración de recibos de pago.

Presentación de escalat orias

Residencia de obra X

Supervisión Externa

Supervisión técnica y financiera del

proyecto

Revisión de contratos, verificación de

volúmenes y conceptos I

C O N C I L I A C I Ó N

Dirección General de Carreteras

Federales.

Dirección General de la

Autopista

Revisión y aprobación

Comité Técnico del Fideicomiso

Registro y captura de datos instrucción de pago.

CAPITULO V 79

CONCLUSIONES

De la construcción de este proyecto podemos concluir los siguientes puntos, basados en las experiencias que se adquirieron a lo largo de la ejecución de la obra.

La utilización de la costilla donde se aloja el presfuerzo longitudinal del puente fue una solución ideal, no solo por elevar la superestructura y salvar el N.A.M.E de la presa " LA PAROTA ", también permitió tener una sección constante de dovelas en doble voladizo cuyo avance en ciclos de colado fue más rápido al contemplado en programa de obra, gracias a que no se debian modular los dispositivos móviles de colado en cada ciclo y a la continuidad que representó el no tener que implementar ductos de presfuerzo en las nervaduras exteriores de cada dovela.

Los trabajos del mejoramiento del terreno en la zapata de la Pila No.3 por medio de inyecciones que se usan para la creación de pantallas impermeables en presas, inician su utilización en puentes a través de los anclajes definitivos en las pilas principales, ya que logrando un bulbo de adherencia en cada cimiento, permite tener una mejor superficie de apoyo a mayor profundidad que se traduce en poder proyectar claros más cortos y cercanos a las márgenes de los rios, garantizando evitar la socavación en el suelo bajo las za­patas, además de no llegar a realizar excavaciones excesivas para las mismas.

Cabe mencionar que con esta técnica se logró que la eje­cución del anclaje fuera independiente a la construcción de la estructura, situación que no afecto la planeación de la obra por darse como una actividad aislada en la programación.

Se intuye entonces que mientras más frentes de trabajo se

puedan abrir en la construcción de un puente es más rápida y menos

crítica su ejecución; tal como fué el caso de los estribos y la super­

estructura del tramo 4 - 5 , en donde por propuesta de la contratista

se diseñó para poder atacarse de forma independiente y lograr dar

un mayor avance.

También se debe tener especial cuidado de los puntos críticos

como lo son la construcción de las dovelas sobre pila y los cierres de

los tramos en doble voladizo , que es donde se llevan a cabo un conside­

rable número de actividades importantes de determinar.

Otro punto tan importante como el anterior es el de definir

oportunamente los accesos a la obra, debiendo escojer entre todas

las opciones la más idónea. En este caso fue el camino trazado desde

el poblado de Palo Gordo y la construcción de obras adicionales para

el paso del río, donde su costo no sobrepasó el porcentaje de indi­

rectos asignado para esto; cuestión que resalta la importancia de la

planeación y programación de obra en proyectos de esta embergadura.

Como obra concesionada se logró modular una estructura

financiera solvente para poder contar con liquidaciones oportunas que

permitieron mantener el avance programado y adquirir toda la ingeniería

necesaria para la realización de los trabajos, además de facilitar que el

gobierno Federal pudiera canalizar mejor sus recursos en otro tipo de obras,

así como para la conservación y mantenimiento de las carreteras actuales.

También es de tomar en consideración en futuros proyectos de este tipo, las funciones que desmpeñan dentro del fideicomiso cada una de las superviciones, asimilando cuales son sus alcances y limitaciones para poder dar soluciones adecuadas y oportunas a los problemas donde intervienen.

BIBLIOGRAFÍA

-"LA CONSTRUCCIÓN DE PUENTES EN MEXICO", Secretaría de Comunicaciones

y Transportes (S.C.T.), Editorial Litográfica de México, México,

D.F. 1985.

-','COSTOS Y PROCEDIMIENTOS DE CONSTRUCCIÓN EN LA VÍAS TERRESTRES"

Julian Name Maccise, México, D.F., S.H.A.O.P., P.p. 108.

- NORMAS TÉCNICAS PARA EL PROYECTO DE PUENTES CARRETEROS.

TOMO I y II, Secretarla de Comunicaciones y Transportes, Dirección

General de Servicios Técnicos. México, D.F. 1984.

- VÍAS DE COMUNICACIÓN, Carlos Crespo V.. Editorial Limusa. 1989

cuarta reimpresión.

- INFORMACIÓN TÉCNICA SOBRE EL PUENTE PAPAGAYO (Procedimientos

constructivos, planos y manuales) proporcionados por la empresa

Obras y Proyectos S.A. de C.V. y la Secretarla de Comunicaciones

y Transportes (S.C.T.), México, D.F., 1990.

- PLANOS DEL PROYECTO S.C.T. 6207 (puente Papagayo) DE LA AUTOPISTA

TIERRA COLORADA-ACAPULCO Dirección General de Proyectos, Servicios

Técnicos y Concesiones México, D.F..

- PROCEDIMIENTO CONSTRUCTIVO DEL PUENTE PAPAGAYO. Proporcionado por

la Compafiia Mexicana de Consultores en Ingeniería, S.A. (COMEC),

S.A de C.V..

PARTE I EXCAVACIONES Y CIMENTACIONES ENERO DE 1990.

PARTE II CONSTRUCCIÓN DE SUPERESTRUCTURA NOVIEMBRE 1990-

PARTE III CONSTRUCCIÓN DE SUPERESTRUCTURA MARZO 1991.

- SEMINARIO "PUENTE PAPAGAYO DE LA AUTOPISTA MEXICO-ACAPULCO".

Asociación Mexicana de Ingeniería de Vías Terrestres A.C. México,

D.F. 15 de Julio de 1991.

- PROYECTO PARA EL MEJORAMIENTO DEL TERRENO BAJO LA CIMENTACIÓN DE

LAS PILAS 2 y 3. Proporcionado por la empresa CICONSA Tierra Colo­

rada, Guerrero. Septiembre de 1990.

- ESPECIFICACIONES A OBSERVAR EN LOS TRABAJOS DE POSTENSAD0. Propor­

cionados por la empresa Mexicana de PresfuerZ© S,A. (MEXPRESA)

en Tierra Colorada, Guerrero, Octubre de 1990.

- Minutas de juntas celebradas durante la construcción de la obra

por parte de la S.C.T., proyectistas y contratistas, de Octubre

de 1989 a Agosto de 1991.

A rsr E >c o

F O T O G R A F I C O

E 1.A

MARGEN DERECHA DEL RIO

19)

OAMI NO

MAROlíN IZQUIERDA V

PILA IN.

i NOV I K M B R B ' »<>> .

^m ^ - . ^

??.J £ LOKMACION DE LA I RMA A PIE DE I .A PILA No

PARA EXCAVACIÓN DE I,A PILA No

(ENERO ' 90).

PROCESO DE COLADO EN LA ZAPATA DE LA PILA LOS

PARA EL ANCLAJE.

-(MARZO ' 90).

^ 1 '•*í/*«!I>'úí

: LA No !

(1)101 UMBRK

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90)

IZAJE DE LAS CELOSIAS INKER 10-

RES DK LOS DISPOSITIVOS MÓVI­

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I'KUCTURA i'RAMO P I I ,A No 1 A

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NACIÓN ESTRUCTURA, PARAPETOS

ARA RECIBIR LA CARPETA ASFÁLTICA.

(Ago

M H L I O T E C A gpptttuto ic-«ool^ico d0 la CoMtraeriA»

V O L Ú M E N E S P R I N C I P A L E S DE O B R A

1 EXCAVACIÓN EN MATERIAL "C". 15,673 M3

2 CONCRETO F*c = 250 KG/CM2. 1,717 M3

3 CONCRETO F'c - 350 KG/CM2. 8,698 M3

4 CONCRETO CICLÓPEO F'c - 100 KG/CM2. 1,268 M3

5 MEJORAMIENTO DEL TERRENO EN P-3. 2,926 M3

6 ACERO DE REFUERZO Fy = 4,000 KG/CM2. 1,244 TON

7 ACERO DE PRESFUERZO 200 TON

8 BARRAS ROSCADAS DE 32 M.M. 22,707 KG

9 ACERO ESTRUCTURAL A-36. 4,661 KG

10 RELLENOS 1,988 M3