La Industria Automotriz Parte 1

8/2/2019 La Industria Automotriz Parte 1

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ANTECEDENTES

LA INDUSTRIA AUTOMOTRIZGLOBAL EN 2009 ~ _ " _ " L r _ L r

INTRODuccrONConforrne Ia primera decada de este siglo se acerca a suf in, la industria automotriz global seha ida a enfrentandoa desafios economicos sin precedentes. Una profundarecesion ha hecho descender las ventas de automoviles aniveles nunca antes vistos desde la decada de los sesenta.Muchas empresas tradicionales, como General Motors(GM), Chrysler y Toyota, buscaron la ayuda del gobiernopara sobrevivir a la depresion economics. En ultima ins-tancia, Chrysler tuvo que acogerse a la proteccion delCapitulo 11 por quiebra. General Motors tambien tocofonda. En cambia, Toyota, can $19 000 millones en efec-tivo en su balance general, pareciaestar bien posicionadapara sobrevivir con decoro a la desaceleracion econo-mica.Al mismo tiempo, dos cambios sismicos tenian lugaren la estructura de la demanda global. Primero, mientrasla demanda colapso en muchas naciones desarrolladasdurante 2008, el crecimiento continuo en algunas otras,en especial en China, pais que predicen los expertospodrfa convertirse en el mercado automotriz mas grande: del mundo en algun momenta entre 2016 y 2020. Alpensar en esto, varias compafiias automotrices de lospaises en vias de desarrollo estan utilizando sus merca-dos nacionales fuertes como trampolines para expandir. su alcance globaL Entre ellos estan Tata Motors de India,que compro Jaguar y Land Rover a Ford en 2008, y laernpresa china, Geely,que a mediados de 2009 supuesta-mente ofertaba para adquirir la unidad Saab de GeneralMotors y la subsidiaria Volvo de Ford, ambos con sedeen Suecia.' Adernas, los altos costos del combustible ale-jaban la demanda de los vehiculos grandes, COmolosutilitarios deportivos (SUV) tan amados por los estado-unidenses, hacia los autornoviles mas pequeiios y eficien-tes en el consume de combustible, incluidos los hibridoscomo el Ford Focus y.el Toyota Prius.

Hace unos 50 afios, el renombrado autor de librosadministracion, Peter Drucker, llamo a la industria autmotrizla "industria de las industrias". En muchos asptos, su descripcion sigue siendo cierta en nuestros dias.industria produce al ana mas de S O millones de automviles y camiones, emplea a millones de personas en fabcas dispersas por todo el mundo y representa alrededde 10% del producto interno bruto de muchos paisdesarrollados, La industria consume casi la mitad deproduccion mundial de hule, 25% de su vidrio y 15de su acero.' Sus productos son responsables de casimitad del consumo de gasolina en el mundo y son ude las principales causas del incremento de los nivelesdioxide de carbono en la atmosfera, el gas invernadeinvolucrado en el calentamiento global. Las ciudadmodernas, con su dispersion suburbana acornpafiante,han disefiado en funcion del autornovil, el cual ha daforma a nuestro paisaje, cambiado nuestra atmosferaejercido una profunda influencia en la econornia globDe hecho, esta sigue siendo la industria de las industriaque hoy pasa par penosos cambios,El surgimiento de la industria moderna se remona 1913 y la primera implernentacion de Henry Fordla recnologia de produccion, la cadena de montajecontinuo movimiento, que revolucionaria gran padel capitalismo industrial en las decadas siguientes.inmediato, Ford se convirtio en el maestro de la producion en masa, con miles de Ford Modelos T en negro,su planta Highland Park en Michigan. La produccien masa disrninuyo de manera sorprendente los cosque suponia construir automoviles y sento las bases pel surgimiento de un mercado de consumo masivo,embargo, no fue Ford, sino Alfred Sloan, el presidenejecutivo (CEO) de General Motors quien, a mediadde la decada de los veinte, se dio cuenta de que la cla

Este caso es autorfa de Charles W.L. Hill, de la University ofWashingron, como la base para la discusion en clase mas que para ilustrar el rnaneficaz 0 ineficaz de una situacion administrariva. Reirnpreso con aurorizacion de Charles W. L. Hill. Todos los derechos reservados. Copyri Charles W.L.Hill, 2009.e226


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Caso 16 La industria automotriz global en 2009 C227

para el exito en la industria estaba en servir a los clientesal ofrecerles "un autom6vil para cada bolsillo y propo-sito ";' Bajo elliderazgo de Sloan, GM segrnento el mer-cado y produjo una variedad difereneiada de modelospara los consumidores. Al haeerlo, la empresa se apo-dero del liderazgo del mereado detentado por Ford y,desde entonees, no ha renunciado a d.Para finales de 1a decada de los sesenta, General Mo-tors, Ford y Chrysler domina ban el mercado de EstadosVnidos; entonces, por mucho, el mas grande del mundo.GM en cierto momento Iogro mas de 60% de todas lasventas de automoviles en Estados Unidos, y en conjuntolas tres empresas representaban mas de 90% de las ven-tas. Adernas, las empresas ahora eran rnultinacionales,can operaciones importantes fuera de Norteamerica, enespecial en Europa, el segundo mercado automotriz masgrande. Sin embargo, esto estaba a punto de cambiar. Alaprovechar la mala situacion econornica ocasionada porlas alzas de la OPEP en los precios del petroleo de ladecada de los setenta, los fabricantes extranjeros de auto-moviles eficientes en el consumo de gasolina comenzarona invadir el mercado de Estados Vnidos. Primero IlegoVolkswagen, con su revolucionario VW Beetle, seguidopor un gran mimero de fabricantes japoneses, entre losque destacan Honda, Nissan y Toyota.

Fue la invasi6n de Toyota 1 0 que alento la siguienterevolucion en la fabricacion de automoviles. Frente aun mercado nacional pequefio, muy competitivo y res-tringido par Ia falta de capital, Toyota comenzo a ajus-tar el sistema de produccion en masa que Ford habradesarrollado por primera vez. Los ingenieros trataron dehaUar forrnas de construir de manera eficiente autorno-viles en vohimenes mas pequefios y con menos capital.Despues de afios de experirnentacion, para la decada delos serenta, un nuevo sistema de produccion surgio enToyota. Conocido despues como "produccion esbelta",este sistema estaba basado en innovaciones que reducianlos tiempos de preparacion de la maquinaria y Iogra-ban que las fases de produccion mas cortas fueran maseconomicas. Cuando se combinaron con la introducci6n. de los sistemas de inventario justo a tiempo (JIT), laspractices laborales flexibles, el enfoque organizacionalen la calidad y la practica de detener la cadena de mon-taje para corregir defectos (la antitesis de la cadena demontaje de Ford, en continuo movimiento), el sistemade produccion esbelta produjo incrementos importantesen la productividad y calidad del producto. A su vez,redujo los costas, mejoro el capital de la marca (brandequity) y le dio a Toyota una venraja competitiva. Toyotaaprovecho su sistema de produccion esbelta para crecercan mas rapidez que sus rivales; para 2008, la empresa

habra reemplazado a General Motors como el fabricanteautomotriz mas grande del mundo.

Como can el caso de la produccion en masa, otrosfabricantes de grandes vohimenes de automoviles comen-zaron a imitar la innovacion de Toyota de la produccionesbelta con diferentes grados de exito. Los cornpetido-res japoneses fueron los primeros en intentar adoptar lainnovacion de Toyota. Durante la decada de los noventa,los fabricantes estadounidenses de grandes vohimenes deautornoviles hicieron 1 0 mismo, A pesar de esto, Toyotasigue disfrutando de una ventaja en la industria auto-motriz, gracias a su produccion de excelencia, aunquela brecha ha disminuido de manera significativa. De lamisma importancia ha sido la lenta respuesta estadouni-dense a las invasiones japonesas y europeas a su mercadonacional, pues ha permitido a los extranjeros aduefiarsede una participacion de mercado aun mayor.

Para finales de la primera decada del nuevo siglo, lostres grandes de Estados Unidos (ahoraconocidos comolos Tres de Detroit) perdieron can rapidez su dominiodel mercado nacional. En conjunto, GM, Ford y Chrys-ler representaban 47.9% de las ventas de automoviles ycamiones ligeros en Estados Vnidos en 2008, en compa-racion con 61.8% en 2003 y 74% en 1997 (los camio-nes ligeros induyen las camionetas de carga y los Suv,ambos segmentos en los que los tres grandes habian sidomuy fuertes)." EI otro 52.1 % de las ventas se atribuyo alos productores extranjeros, en comparacion con 26%en 1997. Ademas, en el otro extremo de la situacion, enla decada de .Ios ochenta, cuando la mayor parte de losautornoviles extranjeros se importaba a Estados Unidos,para 2008, la mayoria de los rotulos de marca seadheriaen fabricas "transplante" ubicadas en Norteamerica.

Lo que salvaron los Tres de Detroit durante la decadade los noventa y principios de este siglo, fueron las altasventas de camionetas ligeras,en especial de SOY. A losfabricantes extranjeros los torno por sorpresa el apetitoestadounidense SUV, que aumento mientras los preciosdel petroleo se rnantenian bajos y la economia floreda.En 2003, GM, Ford y Chrysleraiin representaban 74%de las ventas de camionetas ligeras. Pero ahi, tambien,la participacion de mercado se erosionaba debido a laganancias por parte de los modelos SOY japoneseseuropeos.' EI rapido incremento en los precios del petro-leo entre 2004 y 2008, cuando aumentaron a cas! $150por barril, en comparacion con $20 por barril en 2001,puso fin al auge de dos decadas en las ventas de Suv,1 0 que despojo a los fabricantes estadounidenses de unasus principales fortalezas. Con la competencia en el segmente de los autom6viles de pasajeros intensificandose,el panorama para los Tres de Detroit lucfa cada vez mas


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sornbrio. Despues, la recesi6n de 2008 golpe6 a toda 1aindustria.

LA CRISIS FINANCIERAGLOBAL DE2008 Y LASVENTAS DE AUTOMOVILESLa recesion comenzo en el mercado estadounidense dela vivienda. Durante la decada anterior, los acreedoreshipotecarios habian hecho prestamos riesgosos a loscompradores estadounidenses de casas, y era evidenteque algunos de ellos no podian pagar los prestarnos quese Ies otorgaban. Sin embargo, las "seductoras tasas"bajas que expiraban despues de uno a cinco afios, paraser reemplazadas por tasas de interes mucho mas altas,persuadieron a muchos de ernbarcarse en obligacioneshipotecarias. Ademas, mucha gente pensaba que si nopudiera pagar su hipoteca siempre podria vender su casay pagarla, 1 0 cual resulto incorrecto.Par su parte, se alento a los acreedores hipotecariosa hacer prestamos riesgosos mediante el desarrollo de unmercado de titulos respaldados par hipotecas. Esto lespermitio ofrecer varias hipotecas en tftulos y venderlosa otras instituciones financier as, y asi desplazar el riesgo.Las instituciones que compraron estos titulos respaldadospor hipotecas compraron seguros para proteger sucompradel riesgo de incumplimiento par parte de los beneficia-rios de las hipotecas, 1 0 cual redujo de forma significativaelvalor de los bonos que detentaban. Este segura asumiola forma de derivados complejos, conocidos como obli-gaciones garantizadas con colareral, 0COO, que senego-ciaban entre las instituciones. Las CDO se considerabancomo inversiones relativamente seguras, pues las tasas deincumplimiento sobre las hiporecas eran bajas.Todo este sistema funciono bien mientras los pre-cios de la vivienda continuaban aumentando y losincumplimientos no. Pero en 2007, el aumento de dosdecadas en los precios de la vivienda en Estados Uni-dos tuvo un final abrupto. Ademas, las tasas de interescomenzaron a aumentar en muchas tasas hipotecariasajustables que se habian vendido a riiveles muy bajos yatractivos. Cuando las tasas cornenzaron a aumentary sobrevino una oleada de incumplimientos, las ejecu-ciones hipotecarias alcanzaron records historicos, y elincremento en la oferta de casas a la venta redujo losprecios aiin mas. En este punta, el sistema financierode Estados Unidos se fue a pique. El valor de los titu-los respaldados por hipotecas y sus derivados como lasCDOse desplomo, 1 0 cual dafio los estados de resulta-dos de muchas instituciones financieras. Debido a que

las insrituciones financieras de todo el mundo habianestado comprando tirulos y derivados estadouniden_ses respaldados por hipotecas, de inrnediato la crisisse volvio global. Con activos en sus balances genera-les, las instituciones financieras no tuvieron maselec-cion que reducir de manera drastica los nuevos pn~stamosque hacian y, despues de decadas de creditos faciles, depronto se volvio muy dificil pedir dinero prestado.

La contraccion en los creditos tuvo un gran impactonegativo en la industria automotriz pues los automovi-les, que para muchas personas son la segunda compramas grande despues de sus casas, se financian con pres-tamos. Adernas, incluso para las personas que compra-ban sus autornoviles en efectivo, la crisis financiera laspuso nerviosas y postergaron la compra de articulos degran valor como los automoviles hasta que la crisis seresolviera. En consecuencia, la demanda de automovi-les cayo en picada. Para 2008, las ventas automotricesen Estados Unidos disminuyeron 18%, en comparacioncon 16.1 millones de unidades en 2007 a 13.2 millonesde unidades en 2008. La mayor parte de la caida en lasventas se presento en el segundo sernestre del afio, conlos registros de ventas mas bajos desde la decada de lossesenta. Ademas, para 2009, la recuperacion fue minima.Standard and"Poor's, por ejemplo, pronosticaba ventasestadounidenses de 11.5 millones de unidades en 2009,una caida de 39% con respecto a 2007.6Lo que cornplico Ia situacion fue que en el momentoen que la crisis financiera se presentaba, los precios delperroleo alcanzaron maximos historicos, de casi $150 elbarril en 2008. A medida que los precios de la gasolinaaumentaban, las personas que compraban automovilespreferian modelos mas eficientes en el consumo de COIn-bustible, muchos de los cuales no eran estadounidenses,sino producidos por pequefias empresas extranjerascomo Hyundai y Kia, de Corea, y Subaru, de japon,Aunque los precios del petroleo disminuyeron a medidaque la recesion se arraigaba, la percepcion que predomi-naba era que unavez que laeconornia se recuperara, losprecios del petroleo aumentarfan de nuevoy la demandsde camionetas y SUV seguiria debil.Aunque la contraccion en la demanda fue mas dras-tica en Estados Unidos, otros mercados tam bien experi-mentaron fuertes declives y por muchas de las mismasrazones: la crisis financiera global ocasiono la contrac-cion en los creditos y aumento la incertidumbre en elfuturo, un duro golpe en especial para las ventas deaurornoviles. En Francia, par ejemplo, las ventas dismi-nuyeron 15.8% en diciembre de 2008, en comparacioucon un ana antes. En japon, la cifra fue de 22%; en Ita-lia de 13.3%; y en Espana de 49.9%/ Los pronosticos


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Figura 1 Ventas globales de autom6viles: Pron6sticos para 2000. 2007, 2008 y 2009 (millones de unidadesl

Venta~.gl()b~lestoti'lies ., . : ~ e r . t ~ i f u ~ d ! : , ~ i t ; . ) ; , , :,Csneds'

Fuente: ':A.utoProduction Swings from Reverse into Drive'; Global Auto Report, G lo ba l E co nom ic Re se ar ch , 19de abril de 2009.

predecfan ventas automotrices globales de alrededor de46.6 millones de unidades en 2009, en relaci6n con unpunto maximo de 54.92 millones de unidades en 2007.8Sin embargo, si bien las contracciones en la demandason la norma en las naciones desarrolladas, la historia esmuy diferente en los paises en vias de desarrollo (figura1). En China, India y Brasil, por ejemplo, la disminu-

ci6n en las ventas fue mucho menor y el crecimiento sereanudo a principios de 2009. En todos estos paises, losniveles relativamente bajos de propiedad de automoviles,aunados al rapido crecimiento economico subyacente,sugieren que las ventas continuaran creciendo a ritmossaludables en alios venideros.Dos factores agravaron las disminuciones en las ven-tas para los fabricantes de automoviles, Uno fue su altonivel de costos fijos. A medida que las disminuciones enlas ventas superaban los umbrales de rentabilidad, losaltos costos fijos ocasionaron un rapido incremento enlas perdidas. Para empeorar la situacion, entre 2004 y2008, se agregaron a la industria global alrededor de 19millones de unidades de nueva capacidad productiva.La combinacion de ampliacion de la capacidad glo-bal, seguida por una aguda contraccion en la demanda,aunada al desplazamiento de la misma hacia automovilesmas pequefios, resulto ser letal para muchas empresas,El golpe mas duro fue para General Motors y Chrysler.Ambas empresas se vieron obligadas a buscar la ayudadel gobierno en un intento por salvarse de la quiebra.En total, el gobierno estadounidense habra otorgado$17400 millones en ayuda a GM y Chrysler para princi-pios de 2009. En cambio, Ford, que habia conseguido uncapital significativo de inversionistas privados en 2007,rechaz6la ayuda del gobierno y sefialo que, a pesar de las

perdidas operativas, podria sobrevivir a la recesion. Pesea la ayuda, tanto Chrysler como GM se vieron obliga-das a declararse en quiebra. Bajo un acuerdo negociadodespues de la quiebra de Chrysler, la empresa italianaFiat tomaria el control de los activos de la empresa. Fiathabia experimentado una recuperaci6n radical entre2004 y 2008, bajo la batuta de Sergio Marchionne, gra-cias a una cornbinacion de eficiencias de produccion ynuevos lanzamientos de productos, induidos pequefiosautomoviles que se habian vendido bien en un entornode altos precios del combustible. Para 2009, se supo queFiat ofertaba para adquirir Opel, Ia subdivision europeade General Motors.Toyota tarnbien report6 una perdida de $3600millones para el afio financiero que termino en marzode 2009,la prirnera como empresa publica, debido antetodo a la aguda disminucion en las ventas en EstadosUnidos y japon. Sin embargo, con $19000 millonesen efectivo en su balance general, resultado de afios decuantiosas ganancias, Toyota era una empresa financie-ramente segura. A pesar de esto, segun se dice, la divisionfinanciera de Toyota busco una ayuda por $2000 millo-nes de parte del gobierno a traves del Bank of Japan paraayudar a sus divisiones financieras a sobrevivirla crisisglobal de liquidez para prestamos, .

Otros gobiernos, ansiosos por proteger los empleos,tarnbien inyectaban dinero para apoyar a sus produc-tores locales. Los funcionarios del gobierno francesanunciaron que los fabricantes automotrices podrianesperar alrededor de $7800 millones en prestarnos ygarantias de credito, Alemania revel6 un plan similar.En Gran Bretafia, los fabricantes automotrices (casi latotalidad en manos extranjeras) solicitaron alrededor de


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75%, y ahora estaba en cerca de 44% (figura 2). Respon-sable de esta erosion a su participacion de mercado fueel trio japones de Honda, Nissan y Toyota y, en menorgrado, Volkswagen, Hyundai y Subaru. El declive fuemas notorio en el segmento de.los autornoviles de pasa-jeros en la industria en el que los tres grandes vieron suparticipacion mermada a menos de 42% para 2008. Encambio, el segmento de camiones ligeros ha sido durantemucho tiempo el origen del poderio de los productoresestadounidenses, y en conjunto siguen teniendo en eluna participacion de 70%. Sin embargo, los dedives enlas ventas han sido muy agudos en este segmento debidoal pobre rendimiento del combustible en la mayorfa delas camionetas ligeras.

Muchas empresas extranjeras ahora construyen unaparte importante de su produccion en Norteamerica.Las inversiones japonesas comenzaron a principios de [adecada de los ochenta en respuesta a la amenaza delos controles de importaciones sobre las exportacionesjaponesas. Para principios de este siglo, los productoresextranjeros tenian la capacidad de construir alrededorde tres millones de automoviles en Estados Unidos, encornparacion con 1981 cuando esta cantidad era nula.'?La inversion extranjera no muestra signos de desace-leracion. Hyundai abri6 su prirnera planta estadouni-dense en Montgomery, Alabama, en 2005, can 1 0 queseconvirtio en la primera campania automotriz coreanaen construir en Norteamerica. Mientras tanto, Toyotaabri6 su sexta planta norteamericana en San Antonio,Texas, en 2006. En conjunto, las plantas automotricesextranjeras representaban cerca de 30% de la produc-ci6n automotriz estadounidense para 2008.

$3300 millones en creditos gubernamentales. Asimismo,el gobierno sueco ofrecio cerca de $3400 millones engarantias de credito a Volvo y Saab (que en ese tiempoeran propiedad de Ford y GM, respectivamente), En Bra-sil, donde el mercado continuaba creciendo, el gobiernodio instrucciones al Banco de Brasil para poner $1 700millones a disposicion de las unidades de financiamientode los fabricantes automotrices locales para poder lidiarcon la crisis crediticia global."La oleada de ayuda gubernamental a los fabrican-tes de automoviles en problemas motive una Hamadade advertencia de parte de Pascal Lamy, presidente de laOrganizacion Mundial de Comercio. Aunque eligi6 concuidado sus palabras, Lamy parecia sugerir que los pres-tarnos y las garantias de credito eran, en realidad, subsi-dios a productores ineficientes y que de seguir, podriandistorsionar e1comercio mundial y que constituiria untrato injusto en contra de los productores eficientes queno recibieron subsidios similares.

La mayoria de los pronosticos afirmaba que 2009seria otro afio diffcil para 1aindustria automotriz, aun-que muchos pensaban que 1a demanda comenzaria arecuperarse hacia final del ana y que 1a recuperacionseria sostenida hasta 2011. Durante ese periodo, sepredecia que el mayor crecimiento serfa en los merca-dos emergentes de China, India y Brasil. Sin embargo,la estructura de la industria global podria alterarse demanera irreversible.

TENDENCIAS DE LA INDUSTRIAVarias tendencias importantes caracterizaron el pano-rama competitive de la industria automotriz global en laprimera decada del siglo XXI. Entre las mas importantesestuvieron el declive de los tres grandes de Estados Uni-dos, los patrones cambiantes de la demanda global (yenparticular el crecimiento de China como principal mer-cado y productor) y la atencion cada vez mayor puestaa los motores no tradicionales, como los hibridos y lasceldas de combustible.

Figura 2 Participaci6n de mercado estadounidense,autom6viles de pasajeros y camionetas ligeras,febrero de 2009

EI declive de los tresgrandes de Estados UnidosE1declive de los tres grandes productores estadouniden-ses de automoviles ha venido sucediendo por decadas.Con 90% de todos los automoviles y camiones vendidosen Estados Unidos hace mucho tiempo, para mediados dela decada de los noventa esta cifra habia descendido a Fuente: Wards Auto World. marzo de 2010.


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Muchos estados ofrecian incentivos financieroscomo exenciones fiscales can el fin de atraer inversio-nes de parte de los productores extranjeros, asi comolos empleos asociados. Las estimaciones sugieren quepara mediados de [a decada, el valor acumulado delos incentivos otorgados para atraer nuevas fabricasoscilaba entre $1200 millones y $2000 millones, 1 0cual se traduce en un incentivo de $1000 por cadaautornovil construido por una fabrica de propiedadextranjera.!'

La adicion de la capacidad extranjera creo un excesode capacidad en el mercado estadounidense, que se hizopatente, en especial durante 2008 y 2009 cuando elexceso de capacidad productiva supero 40%. Como erade esperar, el resultado fue una competencia significa-tiva por el precio. Esto incluyo un financiamiento conexencion del IVA, compras con devolucion de efectivo,cuantiosas reducciones sobre los precios de lista, peroninguna de estas medidas fue suficiente para impedir queChrysler y General Motors se fueran a la quiebra.

EI exito de los competidores extranjeros en el mer-cado estadounidense se ha atribuido a varios factores,como sus mejores disefios y ofertas mas economicas enel consumo de combustible (en especial endsegmentode automoviles de pasajeros), calidad superior de pro-ducto, mayor productividad de los empleados y del capi-tal y menores costos debidos a menos compromisos encuanto a retiros y servicios medicos.

La calidad parece ser un factor importante para ex-plicar los cambios en la participacion de mercado en laindustria. J. D. Power and Associates produce calificacio-nes basadas en la calidad de los automoviles vendidos enel mercado estadounidense. Durante afios y de maneraconstante, las marcas Toyota y Honda han estado entrelas mejores calificadas en la industria en cuanto a su cali-dad. Sin embargo, es notable que los productores estado-unidenses han logrado grandes avances, a mediados de laprimera decada de este siglo, habfanprogresado bastante.Sin embargo, hasta 2008, los productores extranjerosseguian dominando las clasificaciones deconfiabilidadde automoviles de J. D. Power, las cuales miden los pro-blemas de cada 100 vehiculos dentro de los primeros tresafios en el mercado. Como se puede ver en la figura 3, enmarzo de 2009, el promedio de la industria era de 170problemas por 100 vehiculos durante tres afios, AunqueBuick y Jaguar, marcas propiedad de GM y Tata Motorsde India, encabezaban la lista, las marcas de Toyota yHonda tuvieron mejores calificaciones que la mayoria delas marcas de Ford, Chrysler y GM (Tata Motors comproJaguar a Ford en junio de 2008). No obstante, Ford ha

mostrado mejoras importantes en afios recientes. Fue evi-dente que para 2009, el deficit de calidad que por muchotiempo habia privado entre los autom6viles estadouni-denses, se elimino en algunas de las marcas.V

Respecto a las diferencias en la productividad, [a his-toria es similar. Durante mucho tiernpo, las plantas pro-piedad de estadounidenses habian estado en desventajaproductiva en relaci6n con sus competidores extran-jeros. Sin embargo, la brecha se ha reducido de formasignificativa en afios recientes, puesto que los fabricantesestadounidenses han trabajado para mejorar las tecno-logias de manufactura basadas en el modelo Toyota. Deacuerdo con Harbour Report, una encuesta anual sobrela productividad manufacturera en las plantas estado-unidenses de ensamble, a pesar de que en 2003 aun sub-sistia una brecha amplia, para 2007 ya sehabia reducidode manera importante (figura 4).13 De hecho, las plantasde Chrysler igualaban a las de Toyota y las de GeneralMotors superaron a las de Nissan.Figura 3 Estudio de la confiabil idad de losautom6viles realizado par J. D. Power, 2009:Problemas par cada 100 vehfculos durante 3 ariasMarca.' ' > Clasificaci6n ~.,~

'Fuente: ..Buick and JaguarTie to Rank Highest for VehicleDependability'; comunicado de prensa de J. D: Powers.19 de marzo de 2009 .

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