La seguridad urbana como pauta para una plena ciudadanía

M. R. del Caz

N-AERUS XII / Madrid 20-22/10/ 2011

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LA SEGURIDAD URBANA COMO PAUTA PARA UNA PLENA

CIUDADANÍA. UNA MIRADA DE GÉNERO

M. Rosario del Caz Enjuto

Profesora Titular de Urbanismo. ETS de Arquitectura. Universidad de Valladolid

charo@arq.uva.es

RESUMEN:

La seguridad es uno de los primeros derechos de los ciudadanos, íntimamente vinculado a la

protección de la vida. Sin embargo, la evidencia demuestra que la ciudad no es equitativa en términos

de seguridad: es más hostil e insegura para las mujeres. Su forma urbana, su diseño, la manera en

cómo se organizan los espacios y los tiempos de las ciudades, la movilidad, los usos y actividades,

cómo se asignan lugares y se dan prioridades, hacen que las ciudadanas, y con ellas otros sectores

frágiles de la población (ancianos, niños y discapacitados) estén más expuestas a diversos tipos de

riesgos y agresiones.

El problema de la seguridad desde el punto de vista de las mujeres es complejo, no se reduce a

medidas puntuales (mayor iluminación, timbres de alarma, etc.), aunque también, sino que implica un

cambio sustancial en asuntos como la ordenación de los usos del territorio, el suelo, el diseño del

espacio público, los espacios para la movilidad, etc. Estos cambios, que favorecerían a las mujeres,

tendrían unas repercusiones igualmente positivas para todos los ciudadanos, pero también para el

medio ambiente, e incluso para la economía.

Para garantizar la seguridad igualitaria en las ciudades y hacer de éstas espacios más humanos, urge

recuperar el sentido de comunidad, reforzar el papel del barrio, estimular las virtudes de la vecindad,

sin renunciar por ello a la libertad. Debe defenderse en la ciudad la cercanía y la lentitud (garantizando

una densidad y compacidad adecuadas, la diversidad, la pequeña escala, los transporte públicos

organizados priorizando las necesidades de las mujeres –sus principales usuarias-). Defender,

asimismo, la mixtura, la heterogeneidad (la mezcla de usos y actividades, de tipologías residenciales,

de personas con diversos niveles de renta). Defender, sobre todo, el espacio público que asegure la

presencia de personas en las calles: principal garantía de seguridad.

PALABRAS CLAVE:

Seguridad, Urbanismo De Género, Espacio Público, Ciudadanía, Derechos Humanos.

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INTRODUCCIÓN

Una ciudad más humana ha de ser, también, una ciudad más segura. La seguridad es uno de los

primeros, sino el primero derechos de los ciudadanos, íntimamente vinculado a la protección de la

vida. Riesgo y daño son las palabras clave, junto con las ideas de defensa y garantía. El asunto de la

seguridad tiene innumerables vértices, pero no todos afectan por igual a unos habitantes u otros de las

ciudades.

Suele decirse que la percepción sobre la seguridad en las ciudades es distinta para los hombres y para

las mujeres. Y, efectivamente, esto es así. Debido al diferente papel que unos y otras han desempeñado

tradicionalmente y que en gran medida aún desarrollan (productivo para ellos y reproductivo para

ellas) sus vivencias en cuanto al riesgo en la ciudad son radicalmente diferentes.

Según datos de estudios realizados en Montreal, el 60% de las mujeres, frente al 17% de los hombres

tiene miedo a salir de noche en su propio barrio; el 90% de las mujeres frente al 14% de los hombres

tiene miedo en los aparcamientos. La percepción del miedo a ser agredida es tan importante o más que

la posibilidad real estadística de serlo, porque es el miedo el que impide a las mujeres salir de casa y

moverse en el espacio urbano, coartando su libertad y sus posibilidades de desarrollo personal, de

acceso al empleo y a los servicios.

Pero más allá de meras percepciones, la evidencia demuestra que la ciudad es más hostil e insegura

para las mujeres. Su forma urbana, su diseño, la manera en cómo se organizan los espacios y los

tiempos de las ciudades, los usos y actividades, cómo se asignan espacios y se dan prioridades, hacen

que las ciudadanas, así como otros sectores de la población (ancianos, niños o discapacitados), estén

más expuestas a diversos tipos de riesgos y agresiones.

Cabe preguntarse, entonces, por la relación entre el urbanismo y la inseguridad. ¿Tiene la forma

urbana de la ciudad (a diversas escalas) relación con los problemas de seguridad que sufren las

mujeres? ¿Puede el urbanismo corregir esos problemas?

La disciplina urbanística ha ido normalizando desde sus orígenes el control de los múltiples riesgos de

las ciudades (los asaltos –poniendo murallas-, las infecciones –separando usos, drenando pantanos,

regulando la entrada de sol en las viviendas-, los incendios, las inundaciones, incluso los delitos –

contra la propiedad, por ejemplo-), y también organizando los barrios, los transportes o los ámbitos de

trabajo para mejorar la vida de las personas. La cuestión es que lo ha hecho teniendo en cuenta un

perfil medio (podríamos decir) o dominante: masculino, sano, de clase media. Éstos son, sin duda,

grandes logros urbanos, pero insuficientes para el momento actual, en el que se ha producido una

transformación social radical, como es la incorporación de las mujeres al trabajo remunerado.

Esto significa que las mujeres han de salir del ámbito del hogar (el adjudicado por los roles sociales de

género a las mujeres) al ámbito urbano y que han de compatibilizar la vida familiar con la vida laboral,

algo para lo que las ciudades aún no están aún preparadas. Porque se ha producido, como decía, la

incorporación de la mujer a la esfera laboral pero eso no ha ido acompañado de una incorporación

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equiparable del hombre al ámbito familiar. Quiere esto decir que, hoy por hoy, la conciliación de

ambas esferas (laboral y familiar) sigue recayendo mayoritariamente sobre los hombros de las

mujeres, a pesar de lo cual no se han puesto en marcha los suficientes mecanismos sociales y urbanos

que posibiliten una correcta conciliación, no sólo para las mujeres. Ello conlleva problemas de

discriminación, de exclusión, de estrés y, por supuesto, de inseguridad.

Pues bien, una ciudad civilizada, socialmente justa, exige revisar el perfil humano básico con el que se

han organizado las ciudades, abrir el campo de visión e incorporar otros perfiles y necesidades.

Concretamente, este texto pretende reclamar la visión y el papel activo de las mujeres en la ordenación

de la ciudad para hacerla más segura.

Porque si la ciudad es más insegura para unas que para otros es desigual, inhumana e injusta y, por

tanto, alejada de la plena ciudadanía (que es el status jurídico y político mediante el cual el ciudadano

adquiere unos derechos como individuo -civiles, políticos, sociales-, independientemente de su sexo) y

abocada a romper la cohesión social.

Pero el problema de la seguridad desde el punto de vista de las mujeres es complejo; su solución no se

reduce a medidas puntuales: mayor iluminación, timbres de alarma, etc. (aunque también), sino que

implica un cambio sustancial en asuntos como la ordenación de usos del territorio, el suelo, el diseño

del espacio público, los espacios para la movilidad, etc. La actuación en estos campos, que

favorecerían inicialmente a las mujeres, tendría unas repercusiones igualmente positivas para todos los

ciudadanos (especialmente personas mayores, niños y personas con movilidad reducida) y para el

medio ambiente, e incluso para la economía. Pero también dispondrían la ciudad para una conciliación

laboral y familiar para mujeres y hombres. Debe reclamarse, en consecuencia, una “feminización” de

la ciudad, como garantía de una ciudadanía plena.

Analizaremos, a continuación, qué modos de actuación debe proponer un urbanismo que incorpore

una visión de género para la mejora de la seguridad de las mujeres. Pero antes, veamos cómo

transcurre una jornada cotidiana de una mujer, madre de familia y con un trabajo remunerado y cómo

la organización espacial de las ciudades actuales no sólo no contribuye a mejorar la vida cotidiana de

las mujeres, sino que las hace más vulnerables ante determinados riesgos.

Un día laborable cualquiera en la vida de una mujer, madre de familia y con un trabajo remunerado es

más o menos el siguiente (por supuesto hay excepciones, pero este perfil es bastante habitual):

Comenzará llevando a sus hijos al colegio, acudirá al trabajo, aprovechará el tiempo de descanso o la

hora de la comida para hacer algo de compra o algún recado administrativo del hogar, recogerá a los

hijos del colegio y los llevará a algún tipo de actividad extraescolar o a jugar al parque, quizás

acompañará a algún familiar al médico o tendrá que atenderlo en casa, quizás hará alguna otra compra,

regresará a casa, bañará a los niños, preparará la cena o realizará alguna otra tarea doméstica dentro de

la casa.

Cada una de estas tareas se desarrollará en un lugar distinto de la ciudad (residencia, centros

educativos, centros sanitarios, lugares de trabajo, centros deportivos, dependencias administrativas,

espacios comerciales, espacios público), lo cual obligará a las mujeres a hacer un uso complejo de la

ciudad, un uso reticular de la misma que les permitirá ir encadenando todas las tareas a las que han de

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atender. A diferencia de esto, una gran mayoría de los hombres, al tener una implicación menor en la

esfera familiar, realizarán unos recorridos más sencillos, de tipo pendular, del trabajo a casa y de casa

al trabajo. En consecuencia, las mujeres utilizan de modo mucho más intenso y complejo el espacio

público que los hombres, lo cual incrementa el riesgo a ser agredidas.

Revisemos, ahora, cómo se organizan espacialmente las ciudades actuales. La ciudad actual es un

mecanismo complejo en su conjunto, pero formado por piezas simples (monofuncionales: residencia,

trabajo, ocio, comercio,…) unidas por potentes redes de tráfico. Cuenta con un casco histórico que

funciona como un área de gran centralidad, donde se concentran múltiples servicios (administrativos,

representativos, de ocio, comerciales, etc.), y con diferentes áreas con un uso casi exclusivo o muy

predominante: áreas residenciales, campus universitario, polígonos industriales y parques

tecnológicos, grandes áreas comerciales, grandes instalaciones deportivas y de cio. Todas estas áreas

se encuentran físicamente muy alejadas unas de otras, por lo que para hacerlas accesibles es necesario

conectarlas. Pues bien, esas conexiones, dado que las distancias entre unas y otras hacen casi

imposible alcanzarlas a pie, han de resolverse por medios de transporte motorizados. A este modelo

urbano disperso en el territorio hay que añadir que muchas de las áreas periféricas (segundas periferias

o espacios residenciales interurbanos) cuentan con bajas densidades de vivienda y ninguna mezcla de

usos.

En este modelo de ciudad el coche es el principal protagonista, pues, como hemos dicho, las distancias

imposibilitan acceder a las diferentes actividades andando y resulta difícil, caro, e ineficiente arbitrar

servicios de transporte público que lleguen a todos los lugares (áreas comerciales, zonas residenciales

de baja densidad, áreas industriales, etc.). Todo ello tiene unas consecuencias nefastas para las

personas (especialmente para las mujeres, los niños y las personas dependientes) y el medio ambiente.

Para empezar, el coche, como es bien sabido, es profundamente inequitativo, porque no todo el mundo

puede acceder a un coche (o no puede comprarlo, o no puede conducirlo) y porque cuando existe un

único coche en la familia suele utilizarlo el hombre, que es el que quizá tenga un trabajo más estable.

Esto hace de la mujer una cautiva del transporte público, con los problemas que ello conlleva.

El transporte público, por su parte, está organizado en buena medida en relación a un perfil dominante

masculino, con plenas facultades físicas, trabajador. Así, por ejemplo, los itinerarios, paradas y

horarios de los transportes públicos responden a la pendularidad del trabajo masculino, a unos horarios

más estandarizados, y a una disposición de paradas relacionadas sobre todo con el trabajo, etc., Es, en

este sentido, uno de los elementos urbanos de mayor inseguridad para las mujeres.

En este modelo urbano dependiente de los medios mecánicos de movilidad el significado del espacio

público se ha adelgazado. Ha perdido intensidad en cuanto a espacio de encuentro, de relaciones y

socialización y su función se reduce poco menos que a la de circulación. En las calles no se puede

jugar, charlar, tomar el fresco en verano o, simplemente, estar, porque están mayoritariamente

ocupadas por coches, circulando o parados. Basta ver la proporción de espacio destinada en las

mismas a los peatones y a los coches.

Pero este empobrecimiento del espacio público va mucho más allá de la incomodidad y el peligro que

supone estar permanentemente pendientes de los coches cuando nos movemos caminando. Significa

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que se ha roto esa lentitud y esa proximidad necesaria para fomentar las relaciones de vecindad. La

esencia de la ciudad, es decir, el intercambio, el encuentro fortuito, las relaciones interpersonales sólo

son posibles en unas determinadas circunstancias: cuando la gente puede ocupar sin riesgo el espacio

público y con ello vigilarlo de forma pasiva, cuando la densidad de personas que lo ocupa es

adecuada, cuando hay una mezcla de usos y actividades en los espacios que hacen posible que estén

unas y otras personas a todas las horas del día, todos los días de la semana, todos los meses del año.

Sólo esto, y no tanto la vigilancia de tipo policial, garantiza la seguridad del espacio público, porque

siempre hay ojos que ven, porque permite crear lazos y redes de solidaridad y ayuda.

Otra consecuencia de este modelo de ciudad zonificado, dependiente del automóvil, con baja mezcla

de usos y un espacio público poco cualificado, nos desarraiga de las relaciones de vecindad y de

confianza en el otro más cercano. El incremento de la inseguridad en las ciudades está relacionado con

la transformación de las relaciones de vecindad en los barrios. Para garantizar la seguridad igualitaria

en las ciudades y alcanzar así una ciudadanía plena urge, pues, recuperar el sentido de comunidad,

reforzar el papel del barrio, estimular las virtudes de la vecindad sin renunciar, por ello, a la libertad.

Hacer de las ciudades ámbitos más humanos, en definitiva. Veamos para ello, algunas políticas, pautas

y criterios de ordenación urbana. Pueden agruparse en cinco bloques no estancos. Lógicamente, hay

interrelaciones entre todos ellos, de manera que una misma pauta puede encuadrarse en varios de estos

bloques. Sus títulos: 1. En defensa de la cercanía y la lentitud, 2. En defensa de la mixtura, 3. En

defensa de la descentralización/equidistribución, 4. En defensa del espacio público, y 5. Contra el

Gran Hermano.

EN DEFENSA DE LA CERCANÍA Y LA LENTITUD

DENSIDAD/COMPACIDAD

La vitalidad de un espacio urbano está íntimamente ligada con la densidad residencial del mismo. Es

complicado establecer relaciones de vecindad en barrios con una densidad baja. Por poner una cifra,

podría decirse que por debajo de las 50 vivienda/ha es difícil que se den las condiciones de encuentro

casual y de generación de confianza en los más cercanos que permitan crear redes de solidaridad que

puedan auxiliar en caso de necesidad. Del mismo modo, en un modelo de ocupación del suelo disperso

en el territorio difícilmente puede darse la necesaria presencia de personas en el espacio público para

garantizar su seguridad. Las mujeres y niños son en estos lugares mucho más vulnerables ante actos

violentos.

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[fig. 1] Imagen comparativa entre espacios densos y compactos y áreas de baja densidad.

DIVERSIDAD

Para garantizar la seguridad en general, pero especialmente la de mujeres y niños, han de evitarse los

desarrollos urbanísticos monofuncionales, del tipo ciudad universitaria, parques tecnológicos, ciudades

de la justicia, áreas exclusivamente residenciales, áreas comerciales, etc. Ciertamente, este es un

asunto que se ha agudizado en los últimos años, en los que ha proliferado la creación de ciudades

monofuncionales de la justicia, el ocio, grandes ciudades empresariales, justificadas por sus

promotores con los argumentos de centralizar servicios, generar sinergias, etc. De cara a la ciudadanía,

sin embargo, el resultado no puede ser más empobrecedor. Estas “ciudades de” necesitan enormes

superficies, que han de buscar en zonas alejadas de las ciudades, con lo que obligan a usar

mayoritariamente el coche, conllevan enormes gastos energéticos, contribuyen a deteriorar el medio

ambiente, dificultan la vida cotidiana de las personas y les generan una gran inseguridad. Pues hay que

tener en cuenta que tienen unos horarios preestablecidos y unos periodos de actividad e inactividad

muy reglados (final de la jornada laboral, fines de semana, periodos vacacionales) que hacen que haya

momentos en los que se quedan desiertas, con cámaras, sí, pero sin los ojos de las personas que

desalienten la criminalidad y ayuden en caso de necesidad.

[fig. 2] Nueva sede operativa de Telefónica. PAU Las Tablas. Madrid.

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PEQUEÑA ESCALA

En general, cuando se da prioridad a lo grande y visible (potentes infraestructuras, grandes

equipamientos deportivos, grandes superficies comerciales y de ocio), frente a las calles y espacios

públicos de escala barrio, los pequeños equipamientos sociales de proximidad, los parques de barrio, o

el pequeño comercio, las mujeres salen perjudicadas. Pues esa cadena de tareas anteriormente aludida

sería mucho más fácil de realizar, y con más garantías de seguridad, si las mujeres dispusieran de

pequeños espacios públicos seguros donde dejar a sus hijos, pequeños equipamientos de proximidad

(como los de atención de personas dependientes), pequeñas tiendas próximas a la vivienda, etc. En

Berna, por ejemplo, con el fin de reducir la inseguridad de las mujeres, se tomaron algunas medidas en

este sentido: Prohibición de grandes centros comerciales y de ocio u oficinas lejos de zonas

densamente pobladas; abandono de la construcción de grandes aparcamientos disuasorios en el borde

y preferencia por aparcamientos más pequeños próximos a las estaciones de transporte de alta

capacidad de la red exprés regional. Las grandes playas de aparcamiento o los grandes parkings son,

con frecuencia, lugares donde se percibe la sensación de inseguridad y, muchas veces, lugares

inseguros.

[fig. 3] Gran escala versus pequeña escala.

ESPACIOS DE LENTITUD

Espacios para recorrer a pie o en bicicleta, especialmente para dar acceso a las actividades más

ineludibles: llevar a los niños al colegio o al parque o hacer las compras cotidianas. Al planificar los

barrios convendría revisar el viejo concepto de la unidad de vecinos, cuyo equipamiento principal era

la escuela, a la que debía accederse de modo rápido (no más de 10 minutos andando) y seguro. En este

sentido, deberían establecerse caminos escolares seguros que garantizaran la autonomía de los niños

en su uso de la ciudad, del mismo modo que habría que garantizar la buena accesibilidad peatonal a

los equipamientos de proximidad o las paradas de transportes públicos.

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[fig. 4] Proyecto Camino seguro al cole del Colegio Alambra, Madrid. Foro Madrid a pie, camino e al cole.

TRANSPORTES PÚBLICOS

Para aquellos recorridos más largos, que cuesta realizar caminando, debería darse prioridad a un

transporte público más orientado a las necesidades de las mujeres, niños y ancianos: sus principales

usuarios. Con frecuencia las mujeres son cautivas del transporte público, al tener que desplazarse lejos

y no disponer de coche para hacerlo. Por ello, por justicia, pero también por seguridad, no debe

escatimarse en inversión en transportes públicos, que son uno de los principales focos de inseguridad

para las mujeres.

Hay que reconsiderar los horarios, organizados en buena medida en función de las relaciones

pendulares residencia-trabajo más frecuentes para los hombres, que tienen trabajos más estables con

horarios normalizados. Muchas mujeres sólo pueden acceder a trabajos más informales y precarios,

con horarios más variables, lo que hace que tengan que viajar en transporte púbico en horas en las que

hay menos vigilancia pasiva. Algo similar ocurre con los itinerarios y las paradas, que para garantizar

la seguridad de las mujeres en determinadas zonas y a determinadas horas, deberían ser más flexibles,

con la posibilidad de paradas e itinerarios a demanda (como el llamado servicio “entre dos paradas”

implantado en Toronto). En cualquier caso, las paradas de autobús deben disponerse en zonas bien

visibles y deben diseñarse de forma que estén bien iluminadas e impidan esconderse.

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[fig. 5] Autobús nocturno y deficiente señalización de parada, respectivamente.

EN DEFENSA DE LA MIXTURA. MEZCLA, HETEROGENEIDAD

MEZCLA DE USOS Y ACTIVIDADES

Incluir usos terciarios repartidos por doquier en los barrios residenciales (comercios, cafeterías,

servicios) garantiza la vitalidad de los mismos, la presencia constante de personas y con ellas la

sensación de seguridad. Pero la mezcla de usos no debe limitarse sólo al sector terciario, sino que debe

extenderse a los usos productivos (que en otros tiempos formaron parte del paisaje habitual de las

ciudades y que hoy han sido desterrados a la periferia), pues se minimizaría así la obligatoriedad de

hacer largos recorridos entre trabajo y residencia, reduciendo el impacto medioambiental de los

mismos, mejorando la vida cotidiana y garantizando la vigilancia no reglada. Dichos usos productivos

podrán incorporarse a las áreas residenciales, bien en edificios independientes y/o compartiendo uso

en edificios residenciales. Para ello las leyes urbanísticas y el planeamiento deberá garantizar las

condiciones de compatibilidad, fijando techos de cada uso, condiciones físicas de localización y

tipología, limitaciones de emisiones, de ruidos, etc.

MEZCLA DE TIPOLOGÍAS

Mezcla de diferentes tipologías asociadas a diversos estilos de vida o diversos niveles de renta para

garantizar la presencia de personas diversas y minimizar, así, el riesgo de exclusión, el temor al que es

diferente (por su nivel económico, por su etnia, su condición sexual, etc.). También la mezcla

tipológica debe referirse a la incorporación de nuevos tipos residenciales que incluyan espacios para el

trabajo remunerado en la propia vivienda, que faciliten soluciones diversas de cuidado de personas

dependientes, con servicios comunes que permitan realizar trabajo doméstico de modo compartido

(por las mismas personas residentes o por personal remunerado) para grupos con dificultades para

hacerlo personalmente.

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MEZCLA DE PERSONAS

Mezcla de personas con diferentes niveles de renta integradas en el barrio. Para ello es esencial que

haya un equilibrio entre diferentes tipos de vivienda en cuanto a régimen de tenencia, tamaño, precio,

viviendas protegidas y libres, viviendas para jóvenes, pisos tutelados, etc. La diversidad de personas,

cada una con hábitos de vida diferentes, con planteamientos vitales diferentes, con horarios y

necesidades diferentes propiciará una mayor vitalidad del espacio, una creación de sentido de

comunidad muy útil en caso de riesgo.

[fig. 6] 14. “City for all ages”, Valby, Dinamarca, 3XN, 2003. Mezcla: vivienda, centro de atención para

personas mayores y guardería. Espacios de calidad y una cuidada imagen como referente para el futuro de la

ciudad.

EN DEFENSA DE LA DESCENTRALIZACIÓN Y LA EQUIDISTRIBUCIÓN

NI BARRIOS ELITISTAS NI GUETOS

La práctica urbanística debe promover la continuidad del espacio urbano, la no diferenciación de

zonas. La diferencia en la calidad entre unos barrios y otros (todo un abanico que va de las zonas de

privilegio a los ámbitos de pobreza) no solo genera desigualdad entre unas personas y otras, no sólo

rompe la cohesión que garantiza la plena ciudadanía, sino que genera tensiones y situaciones de

inseguridad. Es por ello que debe plantearse un reequilibro entre los diferentes barrios de la ciudades,

descentralizando y equidistribuyendo.

Descentralizado, y aquí volvemos al asunto de la pequeña escala, para hacer que todos los barrios

cuenten con determinados servicios y equipamientos básicos próximos, que garanticen su calidad y

resulten atractivos para todo tipo de personas. Urge llevar a cabo una moratoria en la construcción de

grandes centros comerciales dependientes del transporte privado y establecer un sistema de ayudas a

ciertos tipos de pequeño comercio de barrio. Reconsiderar los grandes equipamientos deportivos,

optando por pequeños equipamientos de barrio.

Y equidistribuyendo. Es decir, repartiendo por toda la ciudad, no sólo en las áreas de centralidad, usos

y actividades de prestigio (museos, edificios institucionales, auditorios). Del mismo modo que los usos

y actividades generalmente rechazadas (centros de acogida, comedores sociales, viviendas de

integración, etc.) no deben relegarse a los barrios más desfavorecidos para ocultarlos de los espacios

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de privilegio, pues no hacen sino consolidar las situaciones de desigualdad. Equidistribuyendo, como

hemos dicho en el punto anterior, calidades y cualidades de viviendas.

EN DEFENSA DEL ESPACIO PÚBLICO

LA CALLE COMO ESPACIO CÍVICO

El entramado de calles, plazas, plazuelas y parques públicos constituye el verdadero espacio de la

ciudadanía. Es el más igualitario y justo: a él se puede acceder independientemente de los recursos

económicos de cada uno, de su raza, religión o condición sexual, pues no hay derecho de admisión, no

se puede expulsar a nadie. Por eso, la inversión en él debería ser especialmente mimada por los

ayuntamientos, para garantizar la calidad y seguridad para todas las personas que lo ocupan.

Los tres grupos que más utilizan el espacio público (para sus desplazamientos a pie, ocio y estancia)

son las mujeres, los ancianos y los niños, que son, también, los más vulnerables ante condiciones de

inaccesibilidad e inseguridad. El espacio público, si reúne las condiciones adecuadas, es el espacio

idóneo para el encuentro ocasional que permite entablar conocimiento y amistad, sentido de

comunidad, vigilancia informal, no reglada, y socorro en caso de necesidad.

En el caso de las calles, habrá que considerar varias cuestiones.

- como que el tráfico sea apaciguado y el peatón tenga la preferencia (en los cruces, por ejemplo),

- que el reparto del ancho de las calles de tráfico segregado sea equitativo (50/50),

- que las zonas exclusivamente peatonales no sean demasiado grandes (generan elitización y expulsión

de algunos tipos de población, terciarización, problemas en los bordes),

- que en los ámbitos predominantemente residenciales se diseñen, casi con carácter general, calles de

coexistencia, que integran todo tipo de tráficos (pues la coincidencia de flujos peatonales y rodados

aumenta la vigilancia pasiva),

- que la calle esté formalizada como tal, en lugar de cómo canal de circulación. En este sentido son

preferibles los edificios alineados a calle con usos diferentes al de vivienda en las plantas bajas y con

un diseño libre de rentranqueos, escondrijos y demás.

[fig. 7] La calle como espacio de relación y encuentro.

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PLAZAS, PLAZUELAS, PARQUES

Para el resto de espacios públicos (plazas, parques), las condiciones adecuadas señaladas

anteriormente se refieren: a la proximidad entre espacios públicos de diferente rango y la vivienda, al

acceso fácil, a la ausencia de barreras arquitectónicas, a que esté bien señalizado y sea funcional (ha de

pensarse en los usuarios a los que van destinados, pero también en sus acompañantes, en caso de

personas dependientes, ofreciéndoles espacios de espera protegidos, cómodos, etc.).

MANTENIMIENTO

Mantenimiento del espacio público: limpio, cuidado, atractivo. La aparición de suciedad, grafitis o

desperfectos induce a pensar que el espacio no se utiliza o se utiliza por personas potencialmente

peligrosas, lo que genera sensación de inseguridad. El espacio público precisa de una inversión

constante en mantenimiento: reposición de baldosas o mobiliario roto, eliminación de pintadas,

limpieza, cuidado de la vegetación y reposición de plantas, para que sea considerado seguro por las

mujeres. Son “pistas o indicadores ambientales” positivos, que dan entender que el lugar está

atendido, que alguien es responsable de él y está a su cuidado.

[fig. 8] La falta de mantenimiento hace que un lugar se perciba como potencialmente inseguro.

CONTRA EL GRAN HERMANO

Proliferan cada vez más en las ciudades actuales los sistemas de videovigilancia, alarmas, guardias de

seguridad y demás. Todo tipo de ojos electrónicos conectados con servicios de seguridad pública o

privada vigila desde las paredes de bancos, los edificios administrativos, y cada vez más edificios

residenciales. Pretenden rellenar el vacío de seguridad que ha dejado el modelo de ciudad al que

llevamos haciendo referencia desde el principio del texto. La baja densidad de algunos entornos, la

terciarización de algunas áreas, la monofuncionalidad de los barrios, la dispersión de actividades en el

territorio vacía las calles y espacios públicos de personas a todas las horas del día. Y no hay que

olvidar que son los habitantes los que crean la seguridad, no las cámaras. Quizá más que la seguridad

propiamente dicha, la sensación de seguridad, que es tan importante como la primera. Porque la

sensación de inseguridad es paralizante, sobre todo para las mujeres, que se resignan a no transitar por

determinados espacios, a no realizar determinadas actividades, por miedo a ser agredidas. Y esa

sensación de inseguridad no pueden paliarla las cámaras de seguridad, pues ante una posible agresión

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no puede producirse la respuesta inmediata necesaria. Digamos que las cámaras ofrecen una seguridad

diferida, no instantánea, que es la que se precisa. Además, la proliferación de este tipo de sistemas

hace que tanto los agresores como las posibles víctimas no valoren la presencia de estos ojos

electrónicos, que han pasado a formar parte del paisaje urbano.

En consecuencia, este tipo de vigilancia no debe ser el referente de la seguridad. Las calles transitadas,

el control pasivo e informal que realizan los vecinos han de ser lo prioritario; mientras que estos otros

sistemas sólo deben ser complementarios de forma excepcional en algunos lugares y situaciones

concretas.

Del mismo modo, la vigilancia policial, aunque necesaria, es insuficiente. No puede controlar todos

los lugares a todas las horas y puede llegar a crear una sensación de dependencia o, incluso, el efecto

contrario. Puede pensarse que si un espacio concreto precisa tanta vigilancia policial por algo será.

Tampoco el blindaje de determinados espacios o la creación de archipiélagos de seguridad protegidos

por barreras, tapias, alambradas y demás constituye la solución al problema de la seguridad, porque

siempre hay que salir al otro lado y porque no hay barrera que no pueda traspasarse. Son armas de

doble filo, un tipo de seguridad de la que se acaba siendo prisionero.

En consecuencia, hay que retomar las calles y espacios públicos, llenarlas de personas a todas las

horas del día. Con ellas vendrá la seguridad. Y, de forma complementaria, hay que diseñar el espacio

para evitar situaciones indeseadas: facilitando el control visual del mismo (con especial atención a

portales, aparcamientos, etc.), eliminando los pasos subterráneos, iluminando (aunque no

sobreiluminando) los recorridos peatonales, evitando pantallas de arbustos o caminos estrechos y

tortuosos, etc.

[fig. 9] Concentración contra la videovigilancia en el barrio de Lavapiés, Madrid.

Son conocidos y bastante difundidos los Principios de ordenación urbana para una ciudad segura

planteados por Michaud, en Montreal, 1997:

a. Saber dónde se está y a donde se va (señalización)

b. Ver y ser visto (visibilidad): iluminación, escondrijos, campo de visión amplio, evitar

los desplazamientos previsibles, que no ofrecen vías alternativas cuando ya se está en

ellos –puentes, escaleras, túneles o ascensores-

c. Oír y ser oído (afluencia)

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d. Poder escaparse y obtener socorro (vigilancia formal, informal y acceso a ayuda)

e. Vivir en un entorno acogedor y limpio (ordenación y mantenimiento de los lugares)

f. Actuación conjunta de las personas de la comunidad

[fig. 10] Seis principios para una planificación urbana segura del programa Femmes et Ville. Ville de Montréal.

CONCLUSIONES

- El urbanismo de género responde básicamente a objetivos sociales (igualdad, cohesión social,

provisión de servicios, seguridad, inclusión), pero también atiende a objetivos de eficiencia económica

(por la inclusión al ámbito laboral de los recursos humanos que representan las mujeres) y, por

supuesto, a objetivos de tipo ambiental, en la medida en que el modelo que mejor satisfaría las

necesidades de género es, al mismo tiempo, el modelo más sostenible en términos ambientales.

- Por tanto, “feminizar la ciudad”, incorporar la visión de género en el diseño y la ordenación, contar

con las mujeres en igualdad de condiciones en los procesos de toma de decisiones, significa hacerla

más accesible, más fácil para la vida cotidiana, más segura, más equitativa; mas humana, por tanto.

Todo ello redundará en beneficio de las mujeres, está claro, pero, ante todo, significará un logro para

la plena ciudadanía, al promover la igualdad y la justicia. Dice, en este sentido, la Carta Europea de la

mujer en la ciudad: “Las mujeres son el grupo con mayor potencial para revitalizar las ciudades,

porque ellas son expertas en la vida cotidiana. Las mujeres deben ser consideradas expertas en el

futuro desarrollo del espacio habitado”.

- Por ello es fundamental potenciar la participación en el planeamiento, pero una participación

efectiva, que vaya más allá de la arbitrada por las legislaciones urbanísticas. Una participación

paritaria, compartida por mujeres y hombres, pues el tomar partido en las decisiones de planificación y

diseño de las ciudades genera en la ciudadanía mayor responsabilidad ante el uso y cuidado del

espacio público y construye una conciencia colectiva.

- Hay que tener en cuenta, por lo demás, que el concepto de género abarca situaciones vitales y

personales de las mujeres muy diversas (profesionales en diversos ámbitos, trabajadoras con empleos

estables, trabajadoras con empleos informales o precarios, pobres, con diversas cargas familiares,

inmigrantes, sin estudios, etc.) y que no todas ellas viven la ciudad del mismo modo. Ni tienen las

La seguridad urbana como pauta para una plena ciudadanía

M. R. del Caz

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mismas oportunidades ni las mismas garantías de seguridad. Pues bien, esa mirada de género que ha

de reclamarse para el urbanismo debe ponerse en primer término, ordenando la ciudad teniendo

presente a la más desfavorable de ellas (pobre, inmigrante, sin estudios…). ¿De qué le sirve sino la

ciudad que estamos haciendo a esas ciudadanas prácticamente invisibles?

- Por último, hay que decir que una ciudad más segura, en el sentido que se ha venido defendiendo en

el texto, permitirá a las mujeres (y con ellas a otros sectores vulnerables de la población) obtener la

plena autonomía y desempeñar sin temores sus tareas cotidianas (productivas y reproductivas).

Permitirá, también, a los hombres participar de forma compartida en las tareas familiares, logrando así

una sociedad más justa, equitativa y cohesionada. Como suele suceder con la mayoría de las prácticas

más progresistas e innovadoras, el camino de su implantación no es ni rápido ni fácil, pero sí posible.

Albert O. Hirschman ya puso en evidencia en un texto de 1991, titulado Retóricas de la intransigencia,

el largo y tortuoso camino de la mayor parte de las propuestas renovadoras (como la generalización

del sufragio universal en el siglo XIX, o del voto femenino en el XX). Y el urbanismo de género es

una de las principales propuestas renovadoras de nuestros días.

REFERENCES

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municipis, 2006).

Carta Europea de la Mujer en la Ciudad. Investigación-Acción subvencionada por la Unidad para la

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derecho a la seguridad/Report of Valladolid 2004 on The Right to security and safety, (Ayuntamiento

de Valladolid y ETS de Arquitectura de Valladolid, 2004).

Mª Ángeles DURÁN y Carlos HERNÁNDEZ PEZZI, La ciudad compartida, 1 y 2, (Consejo Superior

de los Colegios de Arquitectos de España, Madrid, 1998).

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Andaluz de la Mujer, 2004).

Carolyn WHITZMAN, Safer cities, gender mainstreaming, and human Rights, en Informe de

Valladolid, (Valladolid, Ayuntamiento de Valladolid y otros, 2004).