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LECCIÓN 3

SEGURIDAD EN LA MAR. ESTABILIDAD

1. TERMINOLOGÍA. 1.1. ESCORA.Es la inclinación de una embarcación, en el sentido babor-estribor, o viceversa, por efecto de una dis-tribución inadecuada de pesos, por el viento o por el oleaje. Cuando una embarcación está inclinada decimos que está escorada y cuando recupera su posición normal, decimos que está adrizada. 1.2. BALANCE.Es el movimiento transversal alternativo de una embarcación el sentido babor-estribor o viceversa.

1.3. CABEZADA.Es el movimiento longitudinal alternativo de una embarcación en el sentido proa-popa.

1.4. SINCRONISMO.Cuando el movimiento transversal o longitudinal del barco coincide con el período de la ola, la am-plitud de los balances o cabezadas irá en aumen-to; el barco entra en sincronismo con la ola y el riesgo de que el barco vuelque poniéndose quilla al sol o “se pase por ojo”, es grande.

Para romper la situación de sincronismo transver-sal basta con cambiar el rumbo, y para romper el sincronismo longitudinal será sufi ciente variar el rumbo o la velocidad.

1.5. BARLOVENTO.De donde viene el viento.

1.6. SOTAVENTO.A donde va el viento.

2. ESTABILIDAD. Estabilidad es la propiedad que debe tener toda embarcación de volver a su posición inicial de equilibrio cuando ha sido apartada de ella por una fuerza externa: viento, mar, o por corrimiento de pesos, carenas líquidas, etc. Metacentro (M). Es el punto en que el vector em-puje o su prolongación corta al plano de crujía. Par de estabilidad o de escora. Es el producto del peso o desplazamiento del barco, por el brazo del par de fuerzas: peso y empuje, (distancia horizon-tal entre el vector peso y el vector empuje). Será adrizante o escorante según quede el centro de gravedad por debajo o por arriba del metacentro.

Cuando se cargan pesos en la parte alta del bar-co o se mueven hacia arriba pesos ya existentes a bordo, el centro de gravedad sube y el par de estabilidad disminuye. Ocurrirá lo contrario si se embarcan pesos en la parte baja o si se mueven hacia abajo los ya existentes. Por eso la quilla de

Patrón de Embarcaciones de Recreo y de Navegación Básica Capítulo III - Seguridad - Lección 3.

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los veleros va lastrada, y en las embarcaciones sin cubierta los tripulantes se deben sentar “a plan”; es decir lo mas abajo posible. Cuando el barco escora, peso y empuje forman un par de fuerzas que llevará al barco a su posición de adrizamiento (salvo en condiciones extremas en que el par de fuerzas: peso y empuje, puede vol-car el barco en vez de adrizarlo; como se ha dicho, cuando el centro de gravedad queda por encima del metacentro). Si el par es grande, el barco vol-verá bruscamente a su posición de equilibrio y en-tonces se dice que el barco es “duro”, o “rígido”. Si el par de fuerzas es débil, el barco se dormirá en los balances y entonces se dice que el barco es “blando”, o “tumbón”. Para preservar la estabilidad hay que: Distribuir adecuadamente los tripulantes a bordo. En todo caso, y especialmente con mal tiempo, las personas deben ir distribuidas convenientemen-te y sentadas, no solo para mejorar la estabilidad sino por su propia seguridad, repartiendo los pe-sos para que la embarcación navegue con el asien-to adecuado.

Evitar atravesarse a la mar. La estabilidad de una embarcación es más precaria cuando recibe la mar por el través sobre todo si coincide el período del balance con el de la ola, situación peligrosa e incómoda, por lo que, con mal tiempo, se gobernará con la mar por la amu-ra o por la aleta, y en caso de que los balances vayan en aumento modifi caremos ligeramente el rumbo hasta reducir al mínimo los balances de la embarcación. De tener que atravesarnos a la mar, lo haremos en un recalmón. Gobernar a la estela producida por el paso de otras embarcaciones.

Hay que estar atentos a las olas que se producen al paso de lanchas a gran velocidad para maniobrar-las adecuadamente y evitar atravesarnos a ella. Evitar que se formen superfi cies libres en la senti-na y en los depósitos de combustible. Es conveniente mantener seca la sentina ya que el movimiento del agua embarcada en los balan-ces disminuye la estabilidad. Por la misma razón es

preferible consumir de un tanque de combustible hasta agotarlo, a llevar dos a medias.

Embarcar correctamente. Al subir a bordo de pequeñas embarcaciones no debe hacerse pisando la regala pues podría pro-ducirse el vuelco de la embarcación. Hay que em-barcar pisando el plan y en el centro de la embar-cación.

3. COMPROBACIONES ANTES DE LARGAR AMARRAS.

3.1. COMPROBAR EL ESTADO DE LA EMBARCACIÓN. Después de un prolongado amarre o de haber soportado una navegación dura, se recomienda:

1. Comprobar la estanqueidad de portillos y es-cotillas, así como grietas o deformaciones en el casco.

2. No permitir la presencia de agua, sola o acompañada de hidrocarburos, en la sentina. Si aparece agua, busque su procedencia.

3. Elimine cualquier trozo de trapo o de papel en la sentina, que puedan obstruir la bomba de achique.

4. Compruebe el funcionamiento de las bom-bas de achique

5. Reapriete la fi jación del motor fuera borda.

6. Asegúrese del suministro de energía eléctri-ca a los equipos de comunicaciones y de nave-gación.

3.2. COMPROBAR EL ESTADO GENERAL DEL MOTOR.Revise el motor y su alojamiento en busca de posi-bles pérdidas de combustible, de agua de refrige-ración o de aceite lubricante, revisando los man-guitos. Verifi que el nivel de aceite del motor y de la reductora, y la circulación del agua salada de refrigeración, ausencia de agua en el fi ltro decan-tador de combustible, tensión de la correa del al-ternador, funcionamiento de las alarmas acústicas y luminosas, y ausencia de gases explosivos.

PRECAUCIÓN: ¡Un goteo de gasolina puede ser causa de una explosión! No acceda al comparti-mento del motor cuando esté en marcha.


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3.3. CHECKING. DEL EQUIPO Y MATERIAL DE SEGURIDAD OBLIGATORIO A BORDO. Todo el equipo y material de salvamento debe estar localizado, y en lugar accesible.

ANTES DE SALIR AL MAR ES CONVENIENTE COMPROBAR:

a. Predicción meteorológica

b. Combustible para el viaje y un 40% más de reserva para imprevistos.

c. Carta náutica de la zona

d. Carga de las baterías

e. Luces de navegación.

f. Chaleco salvavidas (comprobar: silbato, tiras, cintas refl ectantes, nombre embarcación).

g. Arnés de seguridad

h. Bengalas

i. Extintor de incendios

j. Refl ector radar

k. Agua potable (en los tanques)

l. Balde de 7 litros.

m. Gafas, tubo, aletas y cuchillo por si hay que bucear para soltar un cabo enganchado a la hé-lice o al timón.

n. Espejo de señales, una linterna estanca con lámpara y pilas de repuesto, una bocina de nie-bla con una bombona y membrana de repues-to, y medios alternativos de propulsión.

¿LLEVAMOS LA DOCUMENTACIÓN?Antes de salir, compruebe que lleva la documen-tación del barco y tripulantes que se explica en la Lección 4. Puede ser requerida en cualquier mo-mento por las autoridades, tanto en puerto como durante la navegación (Servicio Marítimo de la Guardia Civil).

La matrícula (folio) y nombre de la embarcación pintados en el casco, deben poder leerse sin difi -cultad.

A bordo debe llevar:

1. Certifi cado de Inscripción o de Registro Espa-ñol / Permiso de Navegabilidad.

2. Certifi cado de Navegabilidad.

3. Justifi cante del pago de la prima del seguro obligatorio de responsabilidad civil.

4. Licencia o título del Patrón.

5. Documentación personal de los tripulantes RECUERDE QUE:La autoridad marítima puede sancionarle si carece de alguno de estos documentos o no dispone de la Licencia o del título del Patrón. La compañía de seguro no cubrirán los daños de un siniestro si, en el momento del mismo, quien gobernaba la em-barcación carecía de ellos, o si faltaba algún docu-mento obligatorio.

3.4. LA PREVISIÓN METEOROLÓGICA. ¿QUÉ TIEM-PO VA A HACER?Las previsiones que ofrecen los Boletines Meteoro-lógicos son cada vez más fi ables, sobre todo para las siguientes 24 horas. No dude en suspender o aplazar una salida en caso de mala previsión me-teorológica. Familiarícese con los términos técni-cos de los Boletines y su signifi cado.

Los centros de la Sociedad de Salvamento y Segu-ridad Marítima transmiten boletines meteorológi-cos marinos, previo anuncio en el canal 16. TAMBIÉN PUEDE OBTENERLA POR INTERNET:

www.aemet.es, www.meteofrance.com,www.meteoportugal.com, www.meteomar.com,www.meteointernacional.com, www.meteoconsult.fr

DEJAR AVISO EN TIERRAUna vez planifi cada y decidida la salida, deje en tierra aviso de sus intenciones: informe a sus fa-miliares, amigos, personas responsables del Club Náutico, indicando:

– Descripción de la embarcación.– Nombre y número de tripulantes.– Hora de salida.– Ruta prevista.– Hora estimada de llegada a destino o de re-

greso a puerto.

Si decide alterar sus planes en el último momen-to, o modifi carlos sobre la marcha, informe de los


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cambios para no provocar falsas alarmas. No olvi-de avisar de su regreso sin novedad.

Puede utilizar la aplicación para dispositivos móvi-les SAFE TRX para ello. http://www.salvamentomaritimo.es/sm/safeTRX/

EL VHF La radio en VHF es el sistema de comunicación por radio habitual en la flota de recreo.

La efi cacia y rapidez de respuesta de los medios de salvamento dependen, en gran medida, de la correcta transmisión de una llamada de socorro.El Canal 16 de VHF está reservado para seguridad y llamadas de socorro. nunca debe ser empleado para conversar. Todos los miembros de la tripula-ción deben ser capaces de enviar un mensaje de socorro o realizar una consulta radio médica. También puede solicitar auxilio llamando al 112 o al 900 202 202

4. MAL TIEMPO. Navegar con mal tiempo requiere cierta experien-cia y un barco seguro que no necesariamente ha de ser un barco grande. De todas formas navegar con mal tiempo no tiene sentido en la navegación de recreo. El frío, la fatiga y el mareo, harán es-tragos en la tripulación. Si el mal tiempo es una dura prueba para los profesionales de la mar pue-de llegar a ser una circunstancia insuperable para los afi cionados. Las embarcaciones pequeñas no deberían navegar con vientos de más de fuerza 4, ni alejarse de un refugio seguro. De ahí la importancia de la previsión meteoro-lógica a fi n de evitar hacerse a la mar cuando se avecina mal tiempo. No obstante, en mares pequeños como el Mediterráneo que son ines-tables en el aspecto meteorológico, puede des-atarse un temporal en corto espacio de tiempo sin previsión alguna por lo que conviene estar preparados por si alguna vez nos sorprende un temporal. Esa preparación se concreta en un ri-guroso mantenimiento del barco para que no falle cuando las circunstancias son adversas: Las escotillas, portillos, lumbreras, bocina, limera y grifos de fondo deben estar en buenas condicio-nes para que no entre agua.

Si navegando nos sorprende el mal tiempo ten-dremos que decidir si continuar hacia nuestro

destino, buscar un refugio, o si ninguna de las opciones anteriores fuese posible, aguantar en la mar hasta que mejoren las circunstancias. En todo caso, tendremos que enfrentarnos con unas condiciones de mar adversas en las que el viento irá levantando oleaje cuya altura dependerá de su fuerza, del tiempo que lleve soplando y del perfi l del fondo y de la costa. En una situación como esa, habrá que ajustar la velocidad y el rumbo para que la mar nos afecte en la menor medida posible.

4.1. CONSEJOS GENERALES PARA EL MAL TIEMPO.

* Jamás debemos perder el gobierno del barco. * Evitaremos que la ola rompa contra el barco o que embarque la mar. * El interior del barco deberá mantenerse seco. * Se debe aclarar la maniobra de cubierta suje-tando fi rmemente anclas, tangones, balsa sal-vavidas, etc.

* Todos los víveres, pertrechos y efectos perso-nales deben quedar sujetos. * Los tripulantes deben vestirse adecuadamen-te con ropa de abrigo e impermeables, chaleco salvavidas y arnés de seguridad debidamente ajustado. * Nadie saldrá a cubierta sin fi jar previamente el mosquetón de la línea de vida de su arnés de seguridad a un anclaje fi rme. * Conviene preparar algo de comida antes de que las condiciones de la mar lo impidan y re-partir pastillas para el mareo. * Cerrar los grifos de fondo de los lavabos y retretes.

4.2. NAVEGACIÓN CON MAL TIEMPO.Si es posible, se evitará navegar con mal tiempo ya que someteremos a un esfuerzo importante al barco y a los tripulantes, poniendo a prueba la efi -cacia del mantenimiento del buque: motor, casco, aparejo, estanqueidad, así como la resistencia de la tripulación a la fatiga y el mareo. Por ello, es conveniente ejercitar con buen tiempo las maniobras de mal tiempo y el hábito de hacer


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bien las cosas. Tiene gran importancia el “trincar a son de mar” los equipos, víveres, vajilla, etc. y ponerse la ropa y los elementos de seguridad adecuados: traje de aguas o chubasquero, arne-ses, chaleco salvavidas, etc. Todos los tripulantes deben conocer el uso y frecuencia del canal de emergencia de la radio: Canal 16, 156,8 MHz., así como la forma de enviar un distress -alerta de so-corro- aunque su utilización solo se hará con el co-nocimiento y autorización del Patrón.

Con mal tiempo, el estado de la mar nos obligará a navegar:

* Amurados a la mar, o

* Corriendo el temporal, o

* Poniéndonos a la capa. Adoptaremos una u otra opción según:

* Las características de nuestro barco.

* La experiencia de la tripulación.

* El estado de la mar.

* El espacio disponible a sotavento.

Para evitar:

* Atravesarse a la mar.

* Que la mar rompa sobre el barco.

* Encapillar mar por la popa.

Para ello el Patrón deberá mantener el gobierno del barco en todo momento, lo cual implica que lleve arrancada. Sin embargo, la arrancada nece-saria para que el barco gobierne y se mantenga amurado a la mar -casi proa a la mar- puede ser causa de daños en equipos, casco y aparejos. Si los golpes de mar fuesen muy fuertes, habrá que navegar poniéndose a la capa maniobrando a la mar de la forma que menos sufra el barco acom-pasando nuestra velocidad y rumbo al de las olas, con la mar por la amura para tomar las olas unos 15 o 20º de la proa. A vela, reduciendo superfi cie velica, tomando rizos. Si el aún así el barco sufre, habrá que correr el temporal; es decir navegar, popa a la mar. Claro que para “correr el tempo-ral” es imprescindible que haya espacio sufi ciente a sotavento, y además, procurar no encapillar una ola y embarcar agua por popa, y sobre todo, man-tener el rumbo para no atravesarse a la mar, lo que requiere velocidad y un timonel experto.

Para contribuir a reducir los efectos del mal tiem-po: balances y cabezadas, también se utilizan los defl ectores que ayudan a trimar la embarcación, así como aceite que, vertido a la mar por la banda de barlovento poco a poco, forma un remanso en la cercanía del barco que evita que rompa la mar. Las anclas fl otantes o anclas de capa (tronco de cono de lona) remolcadas, mantienen la embar-cación en posición estable en relación con viento/olas y evitan que el barco se atraviese a la mar, además de reducir el abatimiento, lo cual es ne-cesario para no acabar contra las rocas de la costa cuando no se dispone de espacio sufi ciente a so-tavento.

4.3. MANIOBRAR A UN CHUBASCO.Los chubascos pueden detectarse al avistar en el horizonte nubes de desarrollo vertical, oscuras y compactas que oscurecen el cielo, y que se for-man en muy poco tiempo, empujadas por fuertes vientos. Estas nubes suelen traer lluvia, viento y aparato eléctrico. Pueden aparecer en las costas acantiladas con buen tiempo, en las horas de más calor, cesando por la noche. Por todo lo anterior, debe observarse atentamen-te la evolución y trayectoria del chubasco mientras se prepara el barco y la tripulación para afrontarlo tomando las siguientes medidas, antes de la llega-da del chubasco:

* La tripulación debería estar vestida con ropas de agua. * Se arranchará la embarcación a son de mar. * Se cerrarán escotillas y portillos. * Se encenderán luces de navegación.


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Una vez determinada la trayectoria del chubasco, se podrá optar por una de estas tres opciones:

* Entrar en un refugio si es que no está a sota-vento y en la zona afectada por el chubasco ya que con poca visibilidad y fuertes vientos sería peligroso entrar en puerto. * Adentrarnos en la mar a la espera de que pase el chubasco. Estos son de corta duración: dos o tres horas. * Poner rumbo para escapar de él siempre que no tengamos tierra por la proa.

Si no obstante el chubasco nos alcanza, manio-braremos a su paso poniendo la amura al viento y reduciendo la velocidad. Como el viento rola al paso del chubasco, habrá que estar atentos a la di-rección de las rachas observando la superfi cie del mar que se riza y oscurece indicándonos cuándo y por dónde viene la racha. Los chubascos pueden detectarse también por medio del radar en el que es fácil determinar cual es su trayectoria. 5. TORMENTAS ELÉCTRICAS. Las tormentas eléctricas no deben constituir nin-gún riesgo a bordo si todos los aparatos eléctri-cos tienen dada una toma a masa. De esta forma, cualquier descarga eléctrica irá al mar sin producir daños. No obstante, durante la tormenta, se des-conectarán todos los aparatos radioeléctricos, y la tripulación permanecerá bajo cubierta. Las embarcaciones de madera o fi bra deben insta-lar pararrayos de al menos 15 centímetros de largo en la parte más alta del palo, o en su defecto, co-nectar un obenque (cable que sujeta lateralmente el palo) a masa empalmándole un ramal de cade-na o cable que se dejará caer al agua. Después de una tormenta eléctrica habrá que veri-fi car de nuevo los desvíos de la aguja: ángulo que forma el norte magnético con el norte al que se orienta la aguja, por si ésta hubiese sido afectada. 6. BAJA VISIBILIDAD. Con baja visibilidad hay que evitar la derrota de grandes buques: Las características de las embar-caciones de recreo en relación con los grandes bu-ques hacen que debamos extremar las precaucio-nes, ya que las embarcaciones de recreo son poco

visibles desde el puente de los buques grandes. Por otra parte el material de construcción de las embarcaciones de recreo, generalmente fi bra o madera, hace que las ondas de los radares las lo-calicen con difi cultad, pudiendo ser confundidas con la mar.

Para poder ser detectados, es obligatorio para los barcos cuyo casco no sea metálico y para aquellos que naveguen por las zonas 1,2,3 y 4 llevar izado el refl ector de las ondas del radar cuya forma po-demos apreciar en la fi gura. También se fabrican de forma rectangular y cilíndricos.

Por todo lo anterior, es muy importante hacerse ver, encendiendo las luces de navegación y emi-tiendo las señales fónicas prescritas en el regla-mento de abordajes así como mantener una vigi-lancia adecuada a las condiciones del momento. Hay que tener en cuenta que, a pesar de que sea el otro buque el que deba apartarse de nuestra derrota, es muy posible que éste no nos vea o lo haga con difi cultad, no pudiendo mantener un seguimiento radar de nuestra embarcación. De manera que, aunque nos asista el derecho de paso lo prudente será apartarse de los gran-des buques maniobrando para buscarle la popa y mantener la vigilancia por si este cambiase su rumbo para gobernar a otro buque que nosotros no veamos. Al cruzar a corta distancia de la popa de los grandes buques hay que poner especial atención a su estela, poniéndole nuestra amura para evitar fuertes balances. En todo caso se debe tener presente que los grandes buques confl uyen en las entradas de los puertos y cabos de recala-da de las grandes rutas marítimas, que debemos eludir. La niebla es el enemigo número uno del nave-gante por lo que, en caso de visibilidad reducida,


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debemos reducir la velocidad, emplear el radar, permanecer atentos a las señales fónicas de otros barcos y dirigirnos hacia zonas de escasa sonda donde los grandes buques no pueden llegar de-bido a su calado. Las nieblas suelen permanecer pegadas a la costa y difi cultan la apreciación del color de las luces y la dirección de donde vienen los sonidos. Es aconsejable evitar derrotas cruzadas a la na-vegación. Es buena costumbre llevar el ancla a la pendura con unos metros de cadena. En caso de aproximarnos demasiado a tierra, nos avisaría el ancla al clavarse en el fondo, y antes de entrar en una zona sin visibilidad, se debe trazar la derrota que nos aleje de los peligros. Para ello es necesario conocer la situación. De ahí la importancia de cal-cular la situación cada cierto tiempo.

7. PRECAUCIONES PARA LA NAVEGACIÓN NOCTURNA. De noche, nuestra visión pierde parte de su agu-deza y para poder apreciar los colores necesita-mos un período de adaptación a la oscuridad de algunos minutos. Si una luz blanca nos deslum-bra, tendremos que volver a adaptarnos a la os-curidad. El simple hecho de ser de noche complica cualquier maniobra que por el día ejecutaríamos con facilidad. Los objetos fl otantes a la deriva no los podremos ver y, si el tiempo es malo, tendre-mos difi cultades para maniobrar a la mar ya que no veremos venir las olas. Sea cual sea la situación meteorológica, el riesgo durante la noche es ma-yor que de día por lo que es necesario tomar las siguientes medidas:

* Navegar a mayor distancia de la costa que de día. * Evitar que un tripulante se quede solo en cu-bierta.

* Mantener arranchada la maniobra de cubier-ta y los interiores. * Cerrar escotillas, portillos y grifos de fondo. * Utilizar el arnés de seguridad en cualquier condición de tiempo.

* Restringir al mínimo el uso de linternas. * Usar prismáticos ya que compensan la pérdi-da de visión.

* En la mesa de cartas se utilizará una bombilla roja.

* No se encenderá ninguna luz blanca que pue-da deslumbrar a los tripulantes. * Los tripulantes que vayan a entrar de guardia deben adaptar su visión a la oscuridad quince minutos antes de tomar el relevo. * Se reconocerán e identifi carán todos los fa-ros, farolas, poblaciones que veamos para lo cual tendremos a mano el libro de faros junto a la carta. * Para entrar en puerto, trataremos de localizar la luz verde ya que se verá antes que la roja.

* Se identifi carán todas las luces de barcos que aparezcan en el horizonte para determinar que tipo de barco es lo antes posible, si existe ries-go de colisión y si hemos de apartarnos de su derrota. * Se preparará un proyector de luz blanca para uso inmediato si fuera necesario.

8. PRECAUCIONES PARA LA NAVEGACIÓN POR AGUAS SOMERAS O POCO PROFUNDAS. Se habla de aguas someras, restringidas o poco profundas cuando se trata de una zona en la que la escasa profundidad constituye una limitación del espacio disponible para maniobrar las embar-caciones. Es decir, la relación entre el calado de la embarcación y la sonda, y la proximidad a acciden-tes marítimos como costa, cabos, bajos, etc. La navegación en aguas poco profundas entraña diversos peligros tales como rompientes, piedras, bajos, presencia de buceadores y bañistas, salida de embarcaciones desde la playa, etc. Por ello, de-bemos tomar las siguientes precauciones:

* Reducir la velocidad y si el motor tiene cola, subirla, comprobando que la aspiración de agua de refrigeración sigue sumergida. * Poner en marcha el sondador y estar pen-dientes de la evolución de la sonda. * Activar cualquier ayuda a la navegación: GPS, radar, etc., que pueda ser útil.


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* Establecer demoras de seguridad para delimi-tar los peligros.

* Preparar la maniobra de fondeo, poniendo el ancla “a la pendura” lista para dar fondo. * Enviar un tripulante a proa para vigilar el fondo y avisar de la presencia de buceadores, bañistas etc. * Preparar para su uso inmediato el equipo de señales fónicas.

El reglamento de abordajes hace referencia expre-sa a esta circunstancia defi niendo lo que se debe entender por “buque restringido por su calado”, y establece que todos los buques y embarcaciones se apartarán de los buques que navegan restrin-gidos por su calado. Por tanto, si en aguas poco profundas existen canales que han sido dragados para permitir el paso de buques de mayor calado, hay que recordar la obligatoriedad de apartarse de los buques que navegan por ellos en la condi-ción de “restringido por su calado”.

9. MATERIAL DE SEGURIDAD Y SALVA-MENTO. A estos efectos, el Convenio Internacional para la Seguridad de la Vida Humana en la Mar, las embarcaciones de recreo están clasifi cadas como clase “Q”. El material de seguridad y salvamento que han de llevar las embarcaciones de recreo está regulado en la Orden del Ministerio de Fomento 1144/2003 de 28 de abril, (BOE 113).

9.1. CHALECOS SALVAVIDAS.Todo barco debe llevar a bordo, como norma general, un chaleco salvavidas por persona au-torizada a embarcar según su certifi cado de navegabilidad y deben ser revisados anualmen-te por una estación autorizada si son infl ables. Deben ser de un tipo “SOLAS” homologado por la Dirección General de la Marina Mercante, con la marca rueda de timón, o “CE” homologado por un organismo notifi cado. (Entendiendo por organismo notifi cado las empresas privadas de reconocida solvencia técnica y debidamente au-torizadas que actúan como colaboradoras de la administración en el control técnico del cumpli-miento de los requisitos de seguridad aplicables, en este caso, a las embarcaciones de recreo. Estos organismos expiden una “Declaración de con-formidad” cuando los equipos o la embarcación

cumplen los requisitos de construcción para una determinada categoría de diseño.)

Los chalecos podrán ser de fl otabilidad propia: rígi-dos, o infl ables. Se proveerán chalecos para el 100% de los niños embarcados. Serán de color naranja con banda refl ectante plateada, llevarán grabados el nombre y matricula del barco e irán provistos de silbato y algunos suelen llevar una luz y un asa para izar al naufrago. Deben ser capaces de poner boca arriba, en menos de cinco segundos, a una perso-na inconsciente caída al mar. Sin chaleco salvavidas, incluso los buenos nadadores, tendrán difi cultades para mantenerse a fl ote debido a los efectos parali-zadores del frío, shock o calambres. Los chalecos se sujetan al cuerpo con cinturones de lona que deben ir apretados para evitar roza-duras. Es importante que el diseño del chaleco sea tal que mantenga la cabeza del náufrago fuera del agua para evitar que un hombre que cae inconsciente al mar se ahogue, y mantener fuera del agua la cabeza; ya que es la parte del cuerpo por donde perdemos más calor. Hay chalecos con distinta fl otabilidad: desde 50 a 275 newton, siendo los más versátiles los de 150 newton. Algunos chalecos llevan arnés incorpora-do; otros llevan una baliza personal para localizar a un hombre caído al agua. 9.2. ARNESES.Un arnés es un dispositivo constituido por un sis-tema de cinchas unidas a una hebilla a la que se


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engancha un cabo llamado línea de vida, que aca-ba en dos mosquetones para atarse o trincarse a un punto sólido de anclaje a bordo, y que debe poderse poner fácilmente y no escurrirse cuando se levantan los brazos a la altura de la cabeza. La resistencia a la ruptura del conjunto y de todos y cada uno de los elementos que lo conforman, no será menor de 1.500 kilogramos. Existen modelos de arneses incorporados a cha-quetones, trajes de aguas o a chalecos salvavidas y chalecos salvavidas infl ables. En los ensayos que se han realizado, al lanzar un maniquí de 89 Kgs. al mar desde una embarcación que navegaba a 7 u 8 nudos, se han registrado es-fuerzos de 400 a 650 Kgs., lo que justifi ca el mar-gen de hasta 1.500 Kgs. para todo el conjunto del arnés de seguridad. Es importante señalar la diferencia entre los arne-ses con la línea de vida fi jada a la espalda con los que la tienen unida al pecho, pues en este último caso, con la caída de un hombre al mar, el náufra-go es arrastrado por el mar boca abajo haciéndole

tragar agua si no detenemos el barco de inmedia-to, lo cual es problemático en un barco de vela. En cambio, si la línea de vida se fi ja a la espalda, el choque ocasionado por la caída es más soportable y no se corre el riesgo de ahogarse al ser arrastra-do por el barco en movimiento.

Otra cuestión es el anclaje o fi jación a bordo de las líneas de vida. El mosquetón deberá fi jarse sobre un punto fuerte sin posibilidad de rotura. Las líneas de vida serán lo más cortas posible para

que, en caso de caída, el hombre quede sobre cu-bierta o lo más cerca posible del casco. Por último, en caso de tener que desplazarse por la cubierta del barco, jamás se soltará un mosquetón si pre-viamente no se ha trincado el correspondiente a la segunda línea de vida. Por lo tanto, habrá que dotar al barco de sufi cientes puntos de anclajes de forma que cubran todas las posibilidades de des-plazamiento por cubierta sin que queden zonas muertas. Estos puntos de anclaje deberán incluso permitir trincarse antes de salir de la cabina. Suele resultar de utilidad tender andariveles por cubierta para cubrir zonas próximas al pie de palo y del estay en los veleros. Se fabrican de cinta pla-na de poliéster y tendidos de proa a popa permiten desplazarse por toda la cubierta con seguridad.

No deberán jamás usarse líneas de vida largas, ni darlas “por seno”, así como tampoco trincarse con ella a un solo punto de sotavento, ni anclar sus mosquetones en escoteros o puntos de dudosa confi anza. Jamás deberemos movernos por cu-bierta con un mosquetón sin trincar y menos salir de la bañera hacia cubierta sin haberse trincado previamente. Claro que de nada servirían estas recomendaciones si olvidados en el fondo de un cofre, arrinconados bajo las colchonetas de las literas, o conservados perfectamente incluso en sus embalajes de origen, los arneses se convierten para los tripulantes en un verdadero enigma y nadie sabe como usarlos. Los arneses de seguridad deben ocupar su lugar junto al traje de aguas, botas y chalecos salvavidas, con el nombre de cada tripulante marcado. 9.3. AROS SALVAVIDAS.Son fl otadores resistentes, redondos o de otras for-mas, de color bien visible, normalmente naranja con bandas refl ectantes, que se llevan en cubierta, listos para arrojar al agua en caso de “hombre al agua”. Deben ser de un tipo “SOLAS” homologado por la Dirección General de la Marina Mercante, con la marca rueda de timón, o “CE” homologado por un organismo notifi cado. El marcado CE es una placa normalizada que indica que la embarcación o los equipos cumplen con los requisitos técnicos y de seguridad para ser comercializada.

Pueden ser del tipo “rosco”, o del tipo “herradu-ra” que son más apropiados para embarcaciones de recreo. Para colocarse el aro salvavidas, prime-


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ro se pasa un brazo, luego la cabeza y luego el otro brazo; nunca se pasarán los pies primero.

En los aros debe pintarse el nombre del barco y su matrícula, para que en caso de naufragio se sepa de qué barco se trata. En todo caso, han de ser de zafado rápido de su estiba, de forma que sea fácil arrojarlos al mar. Con el nerviosismo y la prisa por lanzarlo, se pueden perder unos segun-dos preciosos.

Lo que sí precisa la reglamentación, es la longitud del cabo que unirá el aro al barco: 27,5 metros de cabo y una luz. El cabo debe ser fl otante para que no se enrede con la hélice al maniobrar.

Otros medios para el salvamento del “hombre al agua” serían: Una guía, de al menos 36 metros fi r-me a la bañera y del tipo fl otante, adujada dentro de un bote o caja fi ja fi rme al balcón de popa, que en el chicote lleva una luz auto adrizante. En cuanto a la luz de señalización debe destacarse que de noche, la luz, es el único medio de guiar la búsqueda del hombre caído al mar, salvo sí el hombre lleva su propia luz. De todas las luces de balizamiento que hay en el mercado se ha comprobado la más efi caz la per-cha IOR que se ve desde 1,45 millas gracias a que luce sobre una percha que está a 3,5 mts. sobre el nivel del mar. Su inconveniente estriba en lo mo-lesto de estibarla a bordo, pues pese a estar ple-gada mide 1,65 metros lo que la convierte en un aparato molesto en los barcos pequeños. Respecto a la luz del tipo de las que, por reacción química, se encienden al entrar en contacto con el agua, como la luz “Holmes” de sulfuro de calcio, no puede probarse, y eso es un grave inconvenien-te pues jamás se tendrá la certeza de que funcio-nará. En caso de pérdida de un chaleco salvavidas, debe informarse a Salvamento Marítimo para evi-tar que quien lo encuentre active una alarma.

9.4. CUADRO RESUMEN DE MATERIAL DE SALVAMENTO.

ELEMENTOZONA DE

NAVEGACIÓN1

ZONA DE NAVEGACIÓN

2

ZONA DE NAVEGACIÓN

3

ZONA DE NAVEGACIÓN

4

ZONA DE NAVEGACIÓN

5

BALSASSALVAVIDAS

100 %Personas SOLAS

100 %Personas SOLAS oISO 9650

100 %Personas SOLAS oISO 9650

NO NO

CHALECOS SALVAVIDAS

110 %Personas SOLAS o

CE (275 N)(1)


CE (150 N)(2)


CE (150 N)(2)


CE (150 N)(2)


CE (100 N)(3)

AROS SALVAVIDAS

2 1 1 1 NO


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9.5.1. GENERALIDADES.Las embarcaciones de recreo y las de supervivencia tienen en su equipo de seguridad cajas con ben-galas de mano, cohetes lanza bengalas con para-caídas y señales fumígenas fl otantes para llamar la atención del salvamento y facilitar la búsqueda durante o después de un siniestro. Estas señales:

* Irán en estuches hidro resistentes.

* Llevarán impresas en el estuche instrucciones breves o diagramas que indiquen el modo de empleo.

* Tendrá medios autónomos de ignición. Estarán fabricadas de forma que no ocasione mo-lestias a quien sostenga el estuche cuando se uti-lice ni ponga en peligro la embarcación con resi-duos ardientes o incandescentes y en el caso de abandonar el barco, alguien se debe encargar de embarcar en la balsa la caja de bengalas y cohetes. Las bengalas y cohetes no deben ser disparadas más que a la orden del Patrón. Se dispararán de una en una y cuando se tenga la certeza de que van a ser vistas, es decir, principalmente de noche. De día se harán señales con un heliógrafo (espejo para hacer señales con el sol).

Es conveniente no precipitarse en el uso de ben-galas y cohetes, ya que la provisión es reducida. Es preferible usarlas después de haber hecho contac-to radio con el buque de salvamento o bien cuan-do ellos estén a la vista. Primero debe usarse un cohete para llamar la atención, luego otro para confi rmar la situación y fi nalmente bengalas y se-ñales de humo. Los cohetes y bengalas se renova-

rán antes de la fecha de caducidad, entregando los caducados para su destrucción. 9.5.2. EL COHETE LANZABENGALAS CON PARA-CAÍDAS.Se trata de una bengala aérea para alertar a po-tenciales rescatadores que se encuentren a gran distancia por lo que solo se usará cuando exista la posibilidad de que sea vista; por ejemplo si en el horizonte se ven las luces de posición de otro barco. En una noche clara podría ser vista desde 30 millas, si bien lo normal son diez millas salvo en caso de baja visibilidad en que disminuye mucho su alcance visual. Disparado verticalmente alcan-zará una altura mínima de 300 metros y cuando alcance esa altura, arderá con un color rojo bri-llante que durará unos 40 segundos y descenderá lentamente, a unos 5 metros por segundo.

Para lanzarlas se desenroscarán o extraerán las tapas superior e inferior, se asirá la bola y, mante-niendo el cohete sobre la cabeza con un ángulo de 45º de inclinación a sotavento, para lograr la máxi-ma elevación si es que así conviene según veamos la altura de las nubes. Mirando de lado, tirar de la bola y el cohete se encenderá. 9.5.3. LA BENGALA DE MANO.Es una señal pirotécnica de color rojo brillante utilizada para localizar embarcaciones en peligro y en las operaciones de rescate. Deben utilizarse cuando el equipo de rescate esté en las proximida-des para llamar su atención. Duran unos 60 segun-dos, y pueden ser vistas desde una milla si es de día o desde seis si es de noche. Al utilizarla, arderá con un color rojo brillante, incluso al estar sumergida

9.5. SEÑALES DE SOCORRO DE COMPOSICIÓN PIROTÉCNICA.Cuadro de señales pirotécnicas que han de llevar las embarcaciones en función de su zona de navegación.

Estas señales deben estar homologadas de acuerdo a lo dispuesto en el RD 809/1999.

CLASE DE SEÑALZONA DE

NAVEGACIÓN1

ZONA DE NAVEGACIÓN

2

ZONA DE NAVEGACIÓN

3 - 4

ZONA DE NAVEGACIÓN

5 - 6

COHETES CONLUZ ROJA Y PARACAÍDAS

6 6 6 –

BENGALAS DE MANO 6 6 6 3

SEÑALES FUMÍGENAS FLOTANTES

2 2 1 –


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en el agua a una profundidad de 10 centímetros durante, al menos, 10 segundos. Para prenderla se girará el mango para desenros-car la tapa y extraer el cordel de encendido tiran-do del mismo. Para evitar quemaduras, pueden cogerse con un trapo húmedo. 9.5.4. SEÑALES FUMÍGENAS FLOTANTES.Su fi nalidad es la misma que las de las bengalas de mano: Llamar la atención de los auxiliadores. Arde durante tres minutos con humo anaranjado. Tras encenderla se arroja al agua a sotavento del barco. Muy útil en el rastreo aéreo.

10. SEÑALES VISUALES. 10.1. HELIÓGRAFO. (ESPEJO).En días claros y con sol, el mejor medio de llamar la atención es con señales de heliógrafo que, utili-zando los rayos solares, pueden hacerse ver a dis-tancias de hasta 32 Km., 18 millas. En realidad se trata de un simple espejo para hacer señales. En la caja que contiene el heliógrafo vienen las instrucciones para su utilización, cuando el sol esté sobre o frente al usuario. Cuando esté a su espalda no se pueden enviar señales con él.

10.2. OTRAS SEÑALES VISUALESOtro tipo de señales visuales son las banderas pero tienen el inconveniente de pasar fácilmente des-apercibidas. Una vela rasgada o izada de forma inusual puede llamar la atención más fácilmente. 11. BOCINA DE NIEBLA.

El reglamento de abordajes establece que los barcos de eslora menor de 12 metros, no están obligados a llevar ningún equipo fi jo de señales acústicas pero “deberán ir dotados de otros me-

dios para hacer señales acústicas efi caces”. Según la normativa vigente sobre material de seguridad, la bocina puede ser a presión, manual o accionada por gas en recipiente a presión. Existen en el mer-cado unas bocinas de niebla portátiles consisten-tes en un recipiente con gas a presión, dotado de una bocina. Debe guardarse en un lugar fácilmen-te accesible, alejada de focos de calor y se deberá sustituir por otra nueva antes de su fecha de cadu-cidad. Se debe llevar a bordo una bombona de gas y una membrana de repuesto.

12. LINTERNAS.

Las linternas que forman parte del equipamiento de seguridad obligatorio para navegar en las zo-nas, 1, 2, 3, y 4, deben ser estancas y en cantidad sufi ciente para todos los tripulantes que, de no-che, se encuentren de guardia. Su utilización debe restringirse al mínimo necesario y se procurará no deslumbrar a nadie. Es obligatorio llevar al menos una linterna y se dispondrá de una bombilla y un juego de pilas de repuesto. 13. MEDIOS DE ACHIQUE. Sin perjuicio de los medios de achique exigidos para las embarcaciones con la “marca CE”, las em-barcaciones deberán ir provistas de lo siguiente:

a) Para las zonas 4, 5, y 6, un balde y una bomba.

b) Para la zona 7, una bomba manual o eléctrica, pero si la eslora es igual o menor de 6 metros y lleva cámaras de fl otabilidad, un achicador. c) En los veleros adscritos a las zonas 1, 2, 3, 4, 5, y 6, al menos una bomba será manual fi ja, y operable desde la bañera aunque todas las es-cotillas y accesos al interior estén cerrados. d) En embarcaciones con compartimentos de sentina separados se deben proveer los mismos medios de achique para cada compartimiento.


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La capacidad y características de las bombas han de ser las descritas en el punto 11 de la lección 1ª. Esta capacidad, con las bombas manuales, fi jas o portátiles, deberá alcanzarse con 45 emboladas por minuto. Las bombas eléctricas sumergibles deben poder funcionar de forma continua durante 2 horas. Las bombas instaladas en espacios cerrados que contengan motores o tanques de combustible del grupo 1º, deberían ser anti defl agrantes. 14. MATERIAL DE ARMAMENTO DIVERSO. Toda embarcación de recreo deberá llevar a bor-do el siguiente material de armamento: Una caña de timón de emergencia en embarcaciones de vela y en las de un solo motor si el gobierno es a distancia, excepto si el motor es fuera borda o dentro fuera borda. Un mínimo de dos estachas de amarre al muelle, de longitud y resistencia ade-cuados a la eslora de la embarcación. Un bichero. Un remo de longitud sufi ciente y dispositivo de boga, o un par de zaguales para embarcaciones de eslora inferior a 6 metros. En las embarcaciones neumáticas rígidas y semirrigidas, un infl ador y un juego de reparación de pinchazos y un botiquín.

15. BOTIQUÍN. Las embarcaciones de recreo autorizadas para navegar en la zona 5, deberán llevar un botiquín tipo número 4. Las autorizadas a navegar en las zonas en las zonas 3 y 4, deberán llevar un boti-quín tipo “Balsa de salvamento”, y las autorizadas para las zonas de navegación 1 y 2, deberán llevar un botiquín tipo “C”.

16. MEDIOS DE CONTRAINCENDIOS. 16.1. EXTINTORES PORTÁTILES.Cada extintor deberá ir marcado con uno o más símbolos que indiquen su contenido y la clase de incendios para los que debe utilizarse. Existen ex-tintores que pueden utilizarse en más de una cla-se de incendios. Estos se identifi can con todas los símbolos de las clases para las cuales sirven. Ejem-plo: ABC, AB, etc. El número de extintores se fi jará en función de la eslora o en función de la máxima potencia instalada y se instalarán en puntos de fácil acceso y alejados, en lo posible, de cualquier fuente posible de incen-dio para, en caso de siniestro, poder llegar a ellos.

Llevarán, al menos 2 kilogramos de producto ex-tintor y cuando la instalación eléctrica del barco sea de más de 50 voltios, uno de los extintores de-berá ser adecuado para fuegos de origen eléctrico. Los extintores serán del tipo homologado por la Dirección General de la Marina Mercante para embarcaciones de recreo, o llevarán la “marca de timón”debiendo revisarse periódicamente. Una tarjeta unida al extintor informará de la fecha de la última revisión y entidad que la realizó. 16.2. EXTINTORES QUE SE HAN DE LLEVAR. Función eslora:* Con cabina cerrada y menos de 10 m .............................................. 1 del tipo 21B * Con o sin cabina y de 10 a 15 m ....... 1 del tipo 21B* Con o sin cabina y de 15 a 20 m ....... 2 del tipo 21B * Con o sin cabina y de 20 a 24 m ....... 3 del tipo 21B

Función potencia instalada:* Inferior a 150 KW .............................. 1 del tipo 21B * De 150 a 300 KW .......1 del tipo 34B (un motor) 2 del tipo 21B (dos motores)

* De 300 a 450 KW ....... 1 del tipo 55B (un motor) 2 del tipo 34B (dos motores)

Más de 450 KW y un solo motor, uno del tipo 55B y además, el número de extinto-res para cubrir la potencia del motor, por encima de los 450 KW. Con dos motores, uno del tipo 55B (que puede ser 34B si la potencia de cada motor no excede de 300 Kw), por cada motor, y el número de ex-tintores necesarios para cubrir la potencia instalada.

NOTAS:

1) Si la embarcación es menor de 10 m de eslora los extintores en función de la potencia cubren lo exigido según eslora. 2) En embarcaciones con motor fuera borda de menos de 20 KW adscritas a las zonas de navega-ción 6 y 7, no será obligatorio llevar extintores. 3) Las embarcaciones con instalación fi ja de con-tra incendios deberán tener un extintor en las proximidades del compartimiento del motor.


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4) Las embarcaciones con potencia total insta-lada igual o superior a 736 KW (1000 CV.) debe-rán ir provistas de instalación fi ja de extinción en el compartimiento del motor. El disparo del dispositivo deberá poder hacerse manualmen-te desde el exterior. 5) Los dispositivos de extinción de incendios pueden ser sustituidos por sistemas de gestión de incendio o gases.

Los extintores tipo 21B son aquellos que son capa-ces de apagar un incendio de 21 litros de gasolina y equivalen a un extintor de polvo seco o de halón de 2,5 kilogramos, o de CO2 de 3,5 Kgs. El 34B, a 3 Kgs. de polvo o a 5 Kgs de CO2. 16.3. DESCRIPCIÓN DE LOS EXTINTORES PORTÁ-TILES.Es un artefacto que se puede transportar de un lugar a otro, cuyo peso varía de 5 a 50 libras (una libra = 0.32745 Kilogramos) Contienen una sus-tancia que aplicada sobre el fuego de forma ade-cuada puede extinguirlo totalmente y evitar su propagación. Suelen ser de forma cilíndrica. Sus partes son:

1. Cilindro. Recipiente donde se almacena el agente extintor.

2. Manómetro. Indicador de presión en el inte-rior del extintor lo que nos indica el estado de carga; es decir si están llenos o vacíos. 3. Mango. Asa metálica por donde se agarra el extintor para usarlo. 4. Palanca. Al presionarla se abre la válvula de escape y sale el agente extintor. 5. Pasador de seguridad. Fija la palanca evitan-do accionar el extintor involuntariamente.

6. Abrazadera o precinto de seguridad. Evita que el pasador se salga de su sitio. 7. Boquilla. Por donde sale el agente extintor. 8. Placa de instrucciones. Contiene información como la forma de uso, precauciones, y tipo de extintor: A, AB, AAB, etc. 9. Tarjeta de mantenimiento e inspección. Don-de se anota la fecha en que se recargó, e ins-peccionó.

16.4. BALDES CONTRA INCENDIOS.Todas las embarcaciones deberán ir provistas de los baldes que se indican en el cuadro siguiente. Serán de, al menos, 7 litros de capacidad, ligeros y de fácil manejo. Si son de plástico deben ser ro-bustos y que sus asas no puedan desprenderse. Po-drán usarse para achicar u otros menesteres pero nunca para trasvasar combustibles u otros líquidos infl amables.

Zona de Navegación

Número de baldes contraincencios con rabiza

1, 2 2

3, 4 1

1 y 2 (L > 20m) 3

17. REMOLQUE. 17.1. GENERALIDADES.Una avería en el motor, sistema de gobierno o el desarbolado en un velero, dejará a un barco al ga-rete obligándolo a solicitar remolque. Al margen de la maniobra en sí, el patrón debe tener pre-sente que el barco remolcador deberá tener el ta-maño y la potencia adecuada, y que su armador puede solicitar remuneración en contra prestación al servicio prestado, aspecto que debe aclararse antes de iniciar la maniobra.

Longitud de onda de la ola

17

92

3

45 6

8


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Hablaremos del remolque en la mar que se efectúa siempre “en fl echa”, es decir remolcando tirando desde la popa, ya que el remolque abarloado se hace solamente en aguas tranquilas, como cuan-do al llegar a puerto el remolcador se abarloa al remolcado para ayudarle a atracar. La longitud del remolque deberá ser múltiplo de la longitud de la ola, tal que remolcador y remol-cado coincidan ambos en la cresta o en el seno de la ola a fi n de evitar “estrechonazos”. El cabo de remolque se hará fi rme en los puntos más fuertes de la embarcación. Para establecer la longitud del remolque no se tiene en cuente la potencia del remolcador, pero sí la velocidad a la que se pretende remolcar ya que la longitud deberá ser tanto mayor cuanto mayor sea esta y cuanto peor sea el estado de la mar. Todo tipo de aparejo de remolque debería ser ca-paz de soportar dos tipos de esfuerzos:

* La resistencia “constante” que ejerce el bu-que remolcado. * Los estrechonazos dinámicos o tirones debido a las variaciones de velocidad relativa entre re-molcado y remolcador, producidos por la mar y por la maniobra en sí.

Dar remolque

Tomar remolque

Para satisfacer la primera condición, la mena del cabo o cable de remolque y los puntos de fi jación de éste han de proporcionar la resistencia adecuada.La segunda podría cumplirse a base de una resis-tencia muy sobre dimensionada pero es más ra-zonable utilizar algún medio “amortiguador” de dichos estrechonazos, que en un remolcador sería un chigre de tensión constante que suelta cable cuando la tensión es sobrepasada. De este modo puede hacerse la maniobra de remolque con un cable de acero que de otro modo se rompería.

Pero cuando una embarcación de recreo remolque a otra no dispondrá de esos medios. Es casi seguro que tendrá que recurrir a medios de fortuna como utilizar la línea de fondeo como cabo de remolque por lo que para lograr la amortiguación:

* Se puede añadir un ramal de cadena que se mantenga dentro del agua, o bien utilizar fi -bras de elevada elasticidad como el cabo col-chado de nailon, o * Dar un remolque muy largo, o colocar un an-cla colgando en el centro de la línea remolque.

Debe tenerse muy presente que la rotura del cabo de remolque puede provocar un accidente grave, debiendo evitarse la presencia de personas dentro del área de alcance del cabo de remolque. 17.2. DAR Y TOMAR REMOLQUE.Lamentablemente, la necesidad de dar o tomar un remolque se presenta, por lo general, con mal tiempo, por lo que antes de dar el remolque debe prepararse toda la maniobra de modo que, una vez comenzada ésta no haya que interrumpirla en espera de solucionar problemas causados por pre-cipitación o falta de previsión.

Es de suponer que el buque a remolcar está aba-tiendo. Como regla general, el barco que remolca debe situarse a proa y paralelamente al remolcado, a barlovento o sotavento, según que abata más o menos que el barco remolcado. La razón, es dispo-ner de más tiempo para hacer llegar la guía que es un cabo fi no con el que cobrar el cabo de remol-que. Es decir, el tiempo que tarda el barco que aba-te más en ponerse a la altura del barco que abate menos y luego, en alejarse por sotavento. Si se puede, dará el remolque sin parar, para no quedarse sin gobierno.

* Como se dijo anteriormente, la longitud del remolque debe ser un múltiplo de la distancia entre olas, de modo que ambos barcos sean afectados por éstas de igual modo. Por tanto, el buque averiado irá soltando el cabo de remol-que hasta que se consiga la longitud adecuada. El templado del remolque debe efectuarse con precaución, aumentando la velocidad poco a poco. * El remolque debe estar preparado en los dos buques para ser largado en caso de necesidad.


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* Debe estar alguien pendiente, en cada bu-que, del trabajo del remolque por si éste lla-mara mal o rozara, lo que podría provocar su rotura. * El entendimiento entre remolcador y remol-cado es fundamental, tanto durante la manio-bra de dar remolque como durante la navega-ción por lo que debe establecerse un código de señales entre ambos.

17.3. NORMAS GENERALES PARA NAVEGAR CON REMOLQUE.

* Navegar lejos de la costa, sobre todo si la cos-ta está a sotavento. * Con viento duro, lo mejor es navegar con mar de aleta a poca velocidad: 4 o 5 nudos. * Si el viento o la mar son de proa, la navega-ción será penosa, la velocidad será muy reduci-da, y el remolque sufrirá. * Es importante el gobierno correcto del bu-que remolcado. Éste, en todo momento, ha de intentar que el cabo de remolque llame al remolcador desde la prolongación de la crujía, metiendo el timón a la banda contraria a la de caída del remolcador, cada vez que éste cambie de rumbo. * El remolcador, para poder hacer las caídas dis-minuyendo el efecto del remolque, puede mo-derar máquinas y no aumentar velocidad hasta que el remolque se haya tensado. * El remolcado gobernará para seguir aguas al remolcador. Los cambios de rumbo se harán de 10 en 10 grados. * En todo caso, el remolcado meterá inicial-mente caña hacia la banda contraria a la caída para oponer la menor resistencia posible a la evolución. Es decir, el remolcado mete caña a la banda opuesta para conseguir que su proa esté en prolongación de la línea recta determinada por la quilla del remolcador y en cuanto note el tirón hacia la banda de caída meterá caña rápidamente hacia esa banda. * Si el remolcador para máquinas, ambos bar-cos meterán caña a bandas opuestas (previo consenso), para evitar abordarse.

* La velocidad del remolcador será lo más cons-tante posible, no sobrepasando los diez nudos. * La tensión del remolque puede aumentar o disminuir con la infl uencia de las corrientes.

* Habrá que refrescar donde roza el remolque para que no se queme. * Habrá que dejar girar libremente a las hélices del remolcado sin olvidar el engrase de su eje. * El remolcado debe llevar las luces prescritas en el reglamento de abordajes. Si no, el remol-cador lo iluminará.

18. HOMBRE AL AGUA. GENERALIDADES. Con mal tiempo, la embarcación es una platafor-ma inestable en continuo movimiento, con la cu-bierta mojada y, por tanto, resbaladiza, en la que el riesgo de que una persona caiga al agua está siempre presente. De producirse esta emergencia, debe intentarse no perder de vista al náufrago, lo cual es difícil teniendo en cuenta el tamaño de la cabeza de un hombre y que, con toda seguridad, habrá mareja-da. Esta difi cultad es aún mayor si la emergencia se produce de noche. Por ello, los chalecos llevan bandas refl ectantes y están provistos de silbato. Si tenemos la fortuna de no perder de vista al nau-frago o hemos conseguido localizarlo, la maniobra de recogida también entraña serias difi cultades.

La capacidad fi siológica del ojo humano le per-mite descubrir un objeto aunque solo abarque un ángulo de dos minutos de arco del campo vi-sual, por lo que una cabeza humana supuesta de 20 centímetros de diámetro, parte del cuerpo que habitualmente sobresale del agua, podría ser vista a 345 metros de distancia sin tener en cuenta los factores meteorológicos, posición del sol, etc. que pueden disminuir esta distancia. Las posibilidades de supervivencia de un hombre en el agua dependerán de su constitución, estado físico y protección del frío, y del tiempo de per-manencia en el agua: Por debajo de 20º, comien-zan los problemas. A menos de 17º, se estima que el tiempo máximo de permanencia estaría sobre las dos, tres horas. A menos de 10º entre 20 y 60 minutos. De ahí la necesidad de proceder con la


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mayor rapidez a su búsqueda y recogida. Por todo lo anterior, la prevención es un factor importante de seguridad.

19. LA PREVENCIÓN. Para evitar el accidente de hombre al agua, los desplazamientos por cubierta deberán reducirse al mínimo imprescindible en cuanto los balances y las cabezadas empiecen a ser importantes. En caso de que el estado de la mar empeore, el número de tripulantes en cubierta se limitará al necesario para la maniobra. En todo caso, estos tripulantes deberán utilizar el arnés de seguridad y el chaleco salvavidas. De noche se iluminará la cubierta si hay que realizar alguna maniobra. Se usará calzado antideslizante y se asirán a los pasa-manos en todos los desplazamientos por la cubier-ta que deberá ser antideslizante, limpia de obstá-culos y contar con sólidos puntos de agarre. La tripulación debe ser consciente de este riesgo y estar entrenada para reaccionar de forma inme-diata a la emergencia por lo que debe haber sido adiestrada. El patrón deberá tener previsto un sis-tema de recogida e izado a bordo de un náufrago.

20. HOMBRE AL AGUA. Las circunstancias meteorológicas y el que sea de día o de noche tendrán gran infl uencia en el re-sultado y efi cacia de las acciones que se tomen. Hay que estar preparado para lo peor que surgirá en el momento más inoportuno, con mal tiempo y de noche. Todos y cada uno de los miembros de la tripulación deben saber que hacer en el caso de hombre al agua, lo cual supone tener un plan es-tablecido a bordo que contendrá:

* La reacción inmediata tras la caída. * Un sistema de recogida.

En la prevención del hombre al agua tiene gran importancia el material: chalecos, arneses y guin-dolas. El chaleco salvavidas puede completarse con cualquier balizamiento que permita localizar o ver mejor al náufrago; puede ser un globo que ascienda, bandas refl ectantes, o GPS. También existen cohetes tipo bolígrafo, y linterna y silbato incorporados al chaleco.

Al caer un hombre al agua, la reacción debería ser:

* Gritar, ¡Hombre al agua por estribor (o ba-bor)!, procurando no perder de vista al náufra-go lo que no será fácil ya que el oleaje le ocul-tará. Estos gritos son para que la tripulación se entere de la emergencia ya que, en la mar y con mal tiempo, el ruido del viento difi culta la audición y también para que, si el náufrago los oye, le sirvan de aliento y confi anza.

* Como norma general, en todas las manio-bras de hombre al agua, se meterá el timón a la banda de caída y se desembragará el motor, para librar al náufrago de posibles daños de la hélice y para detener el barco y evitar que el náufrago se ahogue si estaba sujeto a bordo con la guía de un arnés de seguridad, al ser re-molcado velozmente por el barco.

* Designar a alguien para que no pierda de vis-ta al náufrago en ningún momento, señalán-dolo con el brazo.

* Los tripulantes arrojarán cerca del náufrago los objetos fl otantes que encuentren a mano: preferentemente, el aro salvavidas, maderas, etc. para que el náufrago pueda asirse a ellas y también para que sirvan de referencia si lo per-demos de vista, si es posible lanzar una señal fumígena o una bengala, de noche, nos guia-ran hasta el náufrago.

* Pulsar la tecla MOB -man over board, hombre al agua- del GPS para guardar el punto de la caída como un waypoint, y el GPS nos propor-cionará el rumbo para volver a ese punto don-de el hombre cayo al agua y, además, en caso de ser necesaria la ayuda de los servicios de res-cate, permitirá facilitarles las coordenadas del lugar donde se produjo la caída. En caso de no disponer de GPS, se anotará la hora y la situa-ción del barco.* Si hay barcos en las proximidades se les infor-mará por radio teléfono emitiendo la señal de urgencia PAN PAN tres veces, por el canal 16, o una Alerta de socorro por el canal 70; dando cuenta de la emergencia y de la situación don-de se produjo, emitiendo tres pitadas largas, e izando la bandera Oscar del Código Internacio-nal de Abordajes.


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Es muy recomendable la adquisición, familiariza-ción y uso de un posicionador GPS. Este aparato que puede ser de reducidas dimensiones y bajo coste, proporciona la posición del barco en todo momento y con gran precisión. 21. MANIOBRA DE BÚSQUEDA Y RECOGIDA. UTILIZACIÓN DEL GPS EN EL HOMBRE AL AGUA. Para la búsqueda y recogida se seguirá uno de los siguientes métodos:

21.1. CUANDO HEMOS VISTO CAER AL NÁUFRA-GO Y LO TENEMOS A LA VISTA.

Se maniobrará con máquina y timón, describien-do un círculo por sotavento del náufrago, arras-trando un cabo largo unido a un aro salvavidas o cualquier objeto fl otante por la popa. El viento acercará el cabo y el fl otador hasta el náufrago.

La aproximación se hará por barlovento del náu-frago y con poca arrancada, a ser posible llevando el viento por la amura contraria a la banda por donde se va a recoger el hombre caído al agua, para que este quede a sotavento en el momen-to de la recogida, el abatimiento no le separe del barco y no sufra golpes contra el costado. Para la recogida del náufrago, habrá que dar so-caire a la maniobra de recogida, se habrán arriado previamente chicotes de cabos para que se aga-rre y se habrá colocado una escala en el costado. Si la mar es mucha, no conviene acercarse excesi-vamente al náufrago, sólo lo sufi ciente para que pueda alcanzar un cabo lanzado desde el barco.

Si el náufrago estuviese inconsciente, tendría que arrojarse al agua otro tripulante con chaleco sal-vavidas y unido al barco con un cabo. Jamás se maniobrará dando atrás para acercarse a recoger a un náufrago ya que la hélice podría causarle serios daños.

Maniobra del esquiador.

Maniobra de Anderson o de la Curva de evolu-ción. Se mete el timón a la banda por la que cayo el tripulante, hasta caer 250º respecto al rumbo que traíamos. A continuación se pone timón a la vía y paramos máquinas. El náufrago aparecerá por la proa. Esta maniobra es muy apropiada para barcos rápidos.

Curva de Boutakow. Consiste en meter todo el ti-món a la banda de caída del náufrago hasta que la proa caiga 70º, cambiar toda la caña a la otra banda y quedarse navegando a rumbo opuesto al que se llevaba cuando cayó la persona. El barco volverá a pasar por donde perdió al tripulante.

Una variante es la Maniobra de Willianson en la que la primera caída es de 60º en vez de 70º.

Curva de Boutakov


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21.2. CUANDO HEMOS PERDIDO DE VISTA AL NÁUFRAGO.Podemos realizar exploración en espiral cuadrada o por sectores.

3

6 millas=5+1

4 millas=3+1

2 millas=1+1

Punto de caída al agua

2461 5

1 milla

3 millas=2+1

5 millas=4+1

Derrota de rastreo

Una vez esté el náufrago a bordo, se le practicarán los primeros auxilios si fuesen necesarios, secán-dolo, arropándolo, y administrándole infusiones calientes; nunca bebidas alcohólicas.

30°

1 m

illa

1 milla

prim

er tr

amo

1 milla

1 milla

120°

DATUM

22. EL ACCIDENTE A BORDO. Suele ser consecuencia del riesgo que entraña el desenvolvimiento a bordo, en espacios reducidos y en un medio, el mar, donde a veces el movimiento

es difícil de prever. Por ello, el accidente a bordo se suele presentar en forma de contusión, herida, fractura o esguince. 23. PRIMEROS AUXILIOS. Los primeros auxilios son todas aquellas medidas o actuaciones que realiza el auxiliador, en el mismo lugar donde ha ocurrido el accidente, hasta que llega el personal especializado. No son un trata-miento médico sino acciones de emergencia para reducir el efecto de las lesiones y estabilizar el es-tado del accidentado de lo que va a depender en gran medida el estado general y posterior evolu-ción del accidentado. Hay dos tipos de primeros auxilios:

* De emergencia: cuando existe peligro para la vida del accidentado como ocurre con una pa-rada cardio-respiratoria, asfi xia, shock, hemo-rragias importantes y envenenamientos graves.

* No urgentes: como ocurre con una fractura en un brazo, dolor abdominal, etc.

23.1. PRINCIPIOS BÁSICOS.

* Protegerse a si mismo en primer lugar; luego a la victima. * Avisar. De la información que dé el auxiliador va a depender los medios que lleguen para au-xiliar a, o a los accidentados. * Socorrer previa evaluación del accidentado.

Para ello:

* Estar tranquilos, pero actuar rápidamente con lo que transmitiremos tranquilidad al acciden-tado y los presentes. Hablarle al accidentado para disipar su angustia, calmar sus temores y levantarle el ánimo. Impedir que vea su herida. * Hacer una composición de lugar. Puede ha-ber otro herido más grave u otros accidentados que no estén e la vista. Evaluar posibles amena-zas de derrumbamiento, fuego, explosión, etc.

* Reconocer a los accidentados: Comprobar si respiran, tienen pulso, si están conscientes, si sangran, si hay fracturas o quemaduras. * No hacer más que lo indispensable.


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* Mantener al accidentado caliente. * No dar de beber jamás a un accidentado in-consciente ya que puede ahogarse. * No dejar nunca solo al accidentado ya que puede agravarse en cualquier momento.

* Si hay que moverlo, hacerlo con precaución y solo por uno de los tres motivos siguientes:

- Para protegerle de un nuevo accidente. - Para poderle aplicar los primeros auxilios. - Para evitar el agravamiento de las heridas.

24. RECONOCIMIENTO DE LOS ACCIDENTA-DOS. Hay que reconocer a los accidentados para cono-cer si respiran; no hay obstrucción de las vías aé-reas, si tienen pulso y si no hay grandes hemorra-gias, mediante:

Signos: Que son la manifestación de una alte-ración orgánica o funcional apreciable por el paciente o por el observador como convulsio-nes, deformación de un miembro. Se obtienen por observación, y exploración; es decir por ins-pección general para conocer el color del ros-tro, la deformación de un miembro fracturado, la extensión de una quemadura, etc. y median-te la palpación para conocer la frecuencia y re-gularidad del pulso, el dolor localizado en una contusión, etc.

Síntomas: Que son la manifestación de una al-teración orgánica o funcional que solo aprecia el paciente como es el dolor. Para conocerlos hay que recurrir al interrogatorio.

a) Respiración. Su frecuencia es de 16 a 20 res-

piraciones por minuto (inspiración más espi-ración) Cuando la respiración deja de ser un acto refl ejo y se convierte en un acto cons-ciente, comienza la disnea.

b) Pulso. Es la transmisión a todas las arterias

del impulso producido por la contracción del corazón. Puede ser apreciado en cual-quier parte del cuerpo donde exista una ar-teria cerca de la piel o, mejor aún, si descan-sa sobre el plano duro de un hueso como la

radial que se localiza en la parte interna de la cara anterior de la muñeca.

Por su importancia para conocer la irriga-ción sanguínea cerebral, y por su facilidad de localización es el pulso carotideo el que debemos valorar en primeros auxilios, to-mándolo a ambos lados de la línea media del cuello, primero uno y luego el otro, con los dedos medio e índice.

Lo más importante es conocer la frecuencia que debe estar entre 60 y 80 pulsaciones por minuto. Un shock traumático, hemorragias e infarto de miocardio entre otras, pueden des-encadenar taquicardias: aumento de la fre-cuencia del pulso. Una lesión cardíaca; sobre todo si el accidentado sufre desvanecimiento o disnea o una lesión cerebral por trauma-tismo craneoencefálico puede provocar una disminución de la frecuencia, o braquicardia, por debajo de las 40 pulsaciones.

c) Coloración del rostro

* Palidez por hemorragia interna, shock, li-

potimia, sincope, frío o emoción.

* Enrojecimiento por intoxicación con CO.

* Desde rojo oscuro hasta amoratado por insufi ciencia de oxigeno en sangre.

* De amarillento a verde oscuro, por mal funcionamiento de del hígado o vías bilia-res.

En resumen, los pasos a seguir son:

1º. Interrogatorio, exploración de refl ejos, sen-sibilidad, etc. 2º. El segundo paso, observar si el accidentado respira o no, comprobando que las vías respira-torias no estén obstruidas.

3º. A continuación, exploraremos el pulso en la región lateral del cuello (carótida).

4º. Una vez explorado, veremos si sangra o no. 5º. Por último observaremos si presenta alguna fractura, teniendo especial cuidado con las de co-lumna, ya que en ese caso hay que procurar no moverlo ante el riesgo de lesiones irreversibles.


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Lo más urgente, en el enfermo que no respira, es, evidentemente, practicar la respiración artifi cial, y si no tiene pulso, practicarle el masaje cardíaco. 25. AHOGAMIENTO POR ASFIXIA O INMER-SIÓN. Se produce esta emergencia cuando hay una inte-rrupción del aporte de oxígeno a los tejidos, ya sea total o parcial por obstrucción de las vías áreas. Las causas pueden ser por:

* Ahogamiento, por sumersión o enterramiento. * Sofocamiento; cuerpos extraños en vías res-piratorias. * Aplastamiento del tórax con fracturas múlti-ples de costillas, como en los enterramientos y aludes. * Gas asfi xiante, óxido de carbono etc. * Por descarga eléctrica.

Cuando no llega aire a los pulmones, el corazón sigue bombeando sangre que, al llegar a los pul-mones, no encuentra oxígeno para regenerarse. La interrupción total es grave y la solución efi caz debe ser cuestión de segundos, ya que cuatro mi-nutos es el período crítico para que se produzcan lesiones cerebrales irreversibles, por falta de oxi-genación, e incluso la muerte. Se aprecia por:

* Ausencia del paso del aire. * No se oye el fl ujo. * Difi cultad para insufl ar aire. * Incapacidad para toser.

* Escasa o nula expansión torácica.

Como en casi todos los ahogados se produce en mayor o menor intensidad un cierto grado de hi-potermia, que en cierto grado protege al cerebro de hipoxia, no se debe abandonar la reanimación de un ahogado basándose en su baja tempera-tura.

A veces, un traumatismo suele ser la causa que ori-gina la caída al agua por lo que hay que sospechar lesiones cervicales o torácicas que hay que tener presente.

25.1. INSTRUCCIONES PARA EL RESCATE DE UN NÁUFRAGO.Para acudir en auxilio de un náufrago es necesario obrar con prontitud despojándose de prendas molestas y proveyéndose de un salvavidas u objeto flotante. Tratar de infundir tranquilidad en el náufrago y aproximarse a él por su espalda para que no nos agarre por el cuello y nos arrastre hacia el fondo. Si esto ocurriese habría que desasirse de él sumergiéndonos, golpearle o esperar a que pierda fuerza antes de remolcarle, pasando un brazo bajo su barbilla para mantenerle cara al cielo, con la boca fuera del agua. Una vez a salvo, proceder a su reanimación si fuese necesario.

25.2. REANIMACIÓN.Seguiremos una pauta, según la causa. Si fuese por haber tragado un cuerpo extraño y presenta color azulado. Lo primero es darle unos golpes en la espalda. Si esta maniobra no es eficaz, se realizará una compresión torácica, y en último extremo compresión abdominal.

En caso de ahogamiento hay que retirar cualquier cuerpo extraño de las vías respiratorias que impida la respiración, aflojarle las prendas, colocarlo si es posible en un plano inclinado y boca abajo para que expulse el líquido ingerido y proceder a realizar la respiración artificial, y en caso de parada cardiaca, aplicar también el masaje cardíaco.

* Sacar al accidentado del agua.

* Permeabilizar la vía aérea.

* Iniciar la respiración artificial.

* Cuidar la hipotermia.

25.3. RESPIRACIÓN BOCA A BOCA.Para evitar que a un accidentado inconsciente la lengua le obstruya la vía aérea impidiendo el paso del aire, se coloca al accidentado en plano duro, con la cabeza en hiper-extensión colocando bajo los hombros una chaqueta o una toalla y retirando los cuerpos extraños que pudiera contener, con un dedo en gancho, causa de la obstrucción.


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Si, pese a lo anterior no se logra al paso libre del aire y se sospecha la existencia de algunos más en la garganta se realizará la maniobra de Heinlich: Con el accidentado de pie el auxiliador se coloca tras el con los brazos por debajo de los del acci-dentado, con un puño colocado horizontalmente con el dorso de la mano hacia arriba y el pulgar justo por debajo del esternón. La otra mano abra-zando al otro brazo. En esta posición se tirará bruscamente hacia sí, comprimiendo el abdomen en sentido ascendente varias veces seguidas. Si el accidentado está sentado, el auxiliador se co-locará detrás de él con las rodillas fl exionadas para estar a la altura que le permita proceder como en el caso anterior. Si todo lo anterior fuera insufi ciente o el acciden-tado tomase una coloración violeta se realizarían varias insufl aciones para intentar alojar el objeto en las vías bajas permitiendo, al menos, una ven-tilación parcial. Una vez libres las vías, con el auxiliador arrodillado a la derecha del accidentado, se pinza la nariz con el pulgar y el índice de la mano izquierda, sujetándole con la derecha la mandíbula, tirando de ella hacia arriba, mientras el codo del brazo derecho descansa suavemente sobre el pecho del accidentado.

En esta posición el socorrista inspira profundamen-te, sella con su boca la del accidentado y le insufl a aire a razón de 20 veces por minuto, retirando su boca a continuación para permitir el vaciamiento de los pulmones. Con la cabeza del accidentado lateralizada para facilitar la salida de agua si la hubiera. Se comprobará que en cada uno de ellos que la ventilación es adecuada por:

* La elevación y el descenso sucesivo de la pa-red del tórax: 2 a 3 centímetros.

* El sonido del aire al exhalarlo el accidentado.

* La resistencia a expandirse de los pulmones del accidentado, que encuentra el socorrista.

* Por la mejoría del color cianótico del acciden-tado.

25.4. MASAJE CARDÍACO.La parada cardíaca se detecta por la pérdida brus-ca de la conciencia y la ausencia de pulso en las grandes arterias: carótida, femoral, humeral, etc.

Si palpando la carótida no hay latido, se efectuará un masaje cardíaco, colocando al accidentado sobre una superfi cie plana y dura en “decúbito supino”, boca arriba. El socorrista arrodillado a la derecha del accidentado, localizará la punta del esternón y colocará el talón de una de sus manos a dos dedos de la punta. Colocará el talón de la otra sobre la primera entrecruzando los dedos. Los codos estarán rígidos, sin doblar. En esa postura el socorrista deja caer el peso de su cuerpo comprimiendo el esternón 4 o 5 centímetros haciendo fuerza solo y exclusiva-mente sobre el talón de la mano. Manteniendo las manos en su sitio, retirar la compresión para per-mitir que el corazón se vuelva a llenar. Las compre-siones se realizarán de forma rítmica, contando “y uno, y dos, y tres, y cuatro...”, a razón de 80 o 100 compresiones por minuto, hasta que se restablezca el pulso.

Para simultanear la respiración artifi cial y el ma-saje cardíaco, podría realizarlo una persona sola, a razón de treinta compresiones por cada dos insufl aciones, pero es mejor que lo efectúen dos personas, en cuyo caso se hará una insufl ación por cada 5 compresiones..

26. HIPOTERMIA. Son los trastornos producidos en el organismo como consecuencia de la pérdida de calor corporal, por bajas temperaturas, en un proceso gradual. En aguas tranquilas a 5ºC, una persona normalmen-te vestida, tiene solo el 50% de probabilidades de sobrevivir una hora. Técnicas sencillas de auto ayu-da pueden prolongar ese tiempo, sobre todo si la persona lleva chaleco salvavidas.


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El cuerpo humano se mantiene a 37ºC gracias a una sistema de auto regulación manteniendo constante la temperatura interior del cuerpo, pero hay magnitudes de exposición al frío en que el cuerpo ha de recibir ayuda para mantener la tem-peratura de 37ºC; es decir, hay que protegerse con la ropa adecuada.

El calor lo perdemos en el agua más rápidamen-te que en el aire, pero el aire en movimiento, es decir, el viento, “refresca” más que el aire quieto. La evaporación del sudor o del agua de la ropa mojada puede robarnos un valioso calor corporal

La ropa mantiene encerrada una capa de aire que el cuerpo calienta. Conservar ese aire es vital en tiempo frío. El ritmo de la pérdida de calor depen-de de la temperatura del agua, de la intensidad del viento y del tiempo de exposición al frío, así como de la constitución física del superviviente. Comenzada la exposición al frío, el cuerpo trata de compensar la pérdida de calor, pero si la ex-posición es prolongada y el cuerpo no puede pro-ducir tanto calor, la temperatura corporal interna empieza a bajar. A partir de 35ºC, se considera que la persona pa-dece hipotermia. Aparece la incomodidad y el cansancio, falta de coordinación, aturdimiento, entorpecimiento de la palabra, desorientación y confusión mental. Por debajo de los 3lºC de temperatura interna puede perderse el conocimiento, dilatarse las pu-pilas y el pulso ser débil e irregular. Aunque la muerte puede sobrevenir en cualquier fase de la hipotermia, por debajo de los 30ºC es difícil saber si una persona está viva o muerta. 26.1. CUADRO GENERAL QUE AFECTA AL ORGA-NISMO EN SU TOTALIDAD CON HIPOTERMIA.Aparece como hemos dicho, por debajo de tem-peratura rectal de 35ºC con somnolencia, apatía, debilidad muscular, desaparición de refl ejos, ta-quicardia, disnea, hasta coma profundo con para-da cardíaca.

Normas de actuación: a) Si el accidentado no respira:

1º. Despejar las vías respiratorias. Comprobar pulso y reacción pupilar.

2º. Practicar la respiración artifi cial. 3º. Si no hay pulso, practicar el masaje cardíaco. 4º. Luego, seguir la secuencia del cuadro si-guiente.

b) Si el accidentado respira:

1º. Abrigar y trasladar al accidentado a lugar protegido del viento y del frío. 2º. Colocarlo en la posición de la fi gura si está inconsciente.

3º. Si tragó agua, provocar que la expulse pro-vocándole la tos. 4º. Vigilarle hasta que comience a tiritar. 5º. Calentarlo incluso sumergiéndolo en un baño caliente.

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