Libro 15 aniversario Salvamento Marítimo

EL S ALVAMENTO MARÍTIMO EN ESPAÑA15 años de historia

SECRETARÍA GENERALDE TRANSPORTESDIRECCIÓN GENERALDE LA MARINA MERCANTE

Salvamento Marítimo

GOBIERNODE ESPAÑA

MINISTERIODE FOMENTO

EL S ALVAMENTO MARÍTIMO EN ESPAÑA15 años de historia

E n la primavera de 2008 se han cumplido 15 añosde historia de Salvamento Marítimo. Surgida delarticulado de la Ley de Puertos del Estado y de

la Marina Mercante, aprobada en 1992 por el Congresode los Diputados, la Sociedad de Salvamento ySeguridad Marítima es, hoy día, el núcleo central delservicio público español de salvamento en la mar. Endécada y media de andadura, gracias al permanenteapoyo de la sociedad española, ha sido posible poneren pie una organización de la que puede mostrarseorgullosa la ciudadanía.

Este libro, que se publica coincidiendo con el 15.ºaniversario de Salvamento Marítimo, relata la evolu-ción del salvamento en la mar en España y otrasnaciones de su entorno. Por sus páginas desfilan lasprimeras sociedades privadas y benefactoras surgidasdesde mediados del siglo XIX, como la SociedadEspañola de Salvamento de Náufragos y, posteriormen-te, la Cruz Roja Española, dedicadas a salvaguardar lavida humana en la mar. A partir de los voluntarios queempuñaban los remos de los primeros botes salvavidas,en España se sentaron las bases para llegar a la actualconsolidación de un servicio inexcusable para todasociedad moderna, cohesionada y solidaria.

La fuerza que ha impulsado a SalvamentoMarítimo no ha procedido únicamente de la decididay sostenida voluntad política y social. Porque sin elcorazón y la profesionalidad de las mujeres y hombresque, desde el año 1993, decidieron dedicar su vida aluchar por mantener limpios los océanos y a salvar asus semejantes, aun a riesgo de sus propias vidas, estelibro no tendría razón de ser. A ellas y a ellos, a sucoraje y sacrificio, se dedican estas páginas.

www.salvamentomaritimo.es

EL SALVAMENTO MARÍTIMO EN ESPAÑA15 años de historia

Juan Carlos Arbex Sánchez

SECRETARÍA GENERALDE TRANSPORTESDIRECCIÓN GENERALDE LA MARINA MERCANTE


GOBIERNODE ESPAÑA

MINISTERIODE FOMENTO

PAPEL 100% EXENTO DE CLORO

Depósito Legal: M-27637-2008

Autoedición y Publicidad, S.A.

Este libro narra la historia de los quince años

de vida cumplidos por la Sociedad de Salva-

mento y Seguridad Marítima (SASEMAR);

una travesía que es corta en el tiempo y sin

embargo grande por los servicios cumplidos, por

la cantidad de vidas salvadas, por su porvenir

magnífico.

SASEMAR, entidad pública adscrita al Ministe-

rio de Fomento que comenzó sus trabajos en

1993, ha navegado y navega a toda vela, consoli-

dándose en pocos años como un recurso impres-

cindible, un seguro de vida auténtico para nuestro

mar y para quienes viven o disfrutan de él.

La asistencia a más de 150.000 personas des-

de sus inicios, seis bases estratégicas de lucha

contra la contaminación o más de 1.500 profesio-

nales son datos que avalan la importancia que

SASEMAR ha adquirido a lo largo del periodo de

tiempo que propicia esta publicación.

Su futuro es aún mejor. Los 1.023 millones de

euros que dotan el presupuesto del Plan 2006-2009

que lleva a cabo el Ministerio de Fomento, la inver-

sión más alta hasta la fecha, permitirán una impor-

tante modernización de sus medios tecnológicos.

Pero más allá de las cifras, la valiosa labor de

los profesionales de SASEMAR, con el único fin de

salvar vidas humanas y proteger nuestro medio

marino, es digna de ser contada con palabras e

imágenes. Es lo que se ha querido hacer con esta

publicación que conmemora su XV aniversario.

El libro invita a ser disfrutado en cualquiera de

sus posibles lecturas. Como crónica detallada de

estos quince años de trabajo, como una forma más

de aproximarnos a la realidad de nuestro extenso

medio marino y, también, como un compendio de

acciones y emotivas historias de rescates.

Se trata de historias reales en las que, a dife-

rencia de como sucede en muchas obras literarias,

los protagonistas no afrontan solos los peligros de

la mar, porque ahora cuentan con la protección de

una flota cada vez más amplia y mejor dotada,

con grandes buques polivalentes, remolcadores y

embarcaciones de intervención rápida “salvamar”,

además de aviones y helicópteros.

Tenemos, por tanto, motivos de sobra para

celebrar este aniversario, para contemplar la evo-

lución de SASEMAR con satisfacción y asomarnos

a su futuro con optimismo. Un futuro de gran

interés para España debido a la importancia que el

mar ha tenido, tiene y tendrá en nuestra cultura y

en nuestra economía, el medio de vida de muchas

familias españolas y un ámbito lleno de posibili-

dades. Por eso es tan importante para nosotros

disponer de un recurso de este nivel, dotado con

los mejores medios materiales y, especialmente,

con los mejores profesionales.

Enhorabuena a todos. Deseo que este libro

contribuya al homenaje que merece la labor tenaz

y esforzada de estos hombres y mujeres, todo un

esfuerzo colectivo que nos ha permitido que

SASEMAR sea hoy un servicio de Salvamento Marí-

timo entre los mejores del mundo.

José Luis Rodríguez ZapateroPresidente del Gobierno de España

EL SALVAMENTO MARÍTIMO EN ESPAÑA - 15 años de historia

3

PRESENTACIÓN


5

Mediado el otoño de 1989, el Ministerio de

Transportes, Turismo y Comunicaciones

presentaba ante la opinión pública espa-

ñola un novedoso Plan Nacional de servicios espe-

ciales de salvamento de la vida humana en la mar

y de la lucha contra la contaminación del medio

marino (PNS), con un horizonte de desarrollo de

seis años. Entre sus objetivos, el PNS preveía la

construcción de una red de Centros Coordinadores

de Salvamento en la costa española, la potencia-

ción de los medios aéreos y marítimos dedicados

a salvamento, emprender acciones para coordinar,

mediante convenios y acuerdos, los medios huma-

nos y materiales ya existentes en todo el territo-

rio español y, finalmente, formar al personal nece-

sario hasta conseguir instaurar un sistema a la

altura de las naciones más avanzadas del mundo.

Han pasado más de dieciocho años, en el

transcurso de los cuales se promulgaría la Ley de

Puertos del Estado y de la Marina Mercante que

daría forma jurídica a la Sociedad de Salvamento

y Seguridad Marítima. El esfuerzo humano y eco-

nómico que ha supuesto la creación y consolida-

ción del actual servicio público de Salvamento

Marítimo no ha conocido desfallecimientos ni

letargos. Siempre ha sido cuestión prioritaria para

el Estado, ajena a los colores políticos y perma-

nentemente alimentada desde los Presupuestos

Generales mediante sucesivos Planes Nacionales.

La histórica deuda de España para con sus

marinos mercantes, sus pescadores y sus nave-

gantes de recreo era tan grande que no admitía

demora. Tampoco queda resquicio para poner en

duda la brillante realidad de anteriores y llamati-

vos esfuerzos por parte de la sociedad española a

la hora de acudir en auxilio de los marinos en

peligro. Buena prueba de ello fueron la filantró-

pica Sociedad Española de Salvamento de Náufra-

gos, la abnegada Cruz Roja del Mar o la labor de

las Estaciones Radiocosteras, siempre a la escu-

cha de las llamadas de socorro aunque no siem-

pre encontraran la adecuada y rápida respuesta.

Los años del plomo y del silencio en la costa han

quedado atrás. Los tiempos en que naufragar en

aguas españolas eran sinónimo de angustioso

abandono están olvidados. Se cumple el decimo-

quinto aniversario de la creación de Salvamento

Marítimo y la efemérides es una buena excusa

para largar atrás la mirada y reflexionar sobre el

trabajo cumplido.

INTRODUCCIÓN

PRIMERA PARTE

Capítulo 1 - EL SIGLO DE LOS HÉROES . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 10

– El nacimiento de las Sociedades de Náufragos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 12

– La Royal National Lifeboat Institution (RNLI) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 17

– Las Sociedades de Salvamento de Náufragos en Francia . . . . . . . . . . . . . . . . . . 21

– Las Sociedades benéficas en otras orillas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 28

– La Sociedad Española de Salvamento de Náufragos (SESN) . . . . . . . . . . . . . . . 34

– El milagro de Guíxols . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 40

Capítulo 2 - ALTA MAR . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 43

– La Cruz Roja del Mar . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 45

– La revolución de las ondas radioeléctricas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 51

– El Convenio SAR 79 y España . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 54

– El despegue de 1992 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 57

– Crecen los medios . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 62

– Bautismo de fuego . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 65

SEGUNDA PARTE

PRIMERA FUNDACIÓN

Capítulo 3 - 1993. LA SOCIEDAD DE SALVAMENTOY SEGURIDAD MARÍTIMA . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 68

– Europa y el Convenio SAR 79 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 73

• Francia . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 73

• Reino Unido . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 76

• Alemania . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 79

• Suecia . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 81

• Dinamarca, Bélgica e Italia . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 83

Capítulo 4 - EL PLAN NACIONAL DE SALVAMENTO 1994 – 1997 . . . . . . . . . . . . 90

– Vessel Traffic Service . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 92

– El desarrollo del II Plan 1994 – 1997 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 97

ÍNDICE

Capítulo 5 - EL OCÉANO DE LOS NOVENTA . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 99

– El III Plan Nacional de Salvamento 1998 – 2001 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 102

– El año de la Mini Transat . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 108

– El Plan Nacional de Salvamento 2002 – 2005 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 116

– El año del “Castillo de Salas” . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 121

TERCERA PARTE

SEGUNDA FUNDACIÓN

Capítulo 6 - EL “PRESTIGE” . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 128

– Las consecuencias del “Prestige” . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 132

– Nuevos horizontes para Salvamento Marítimo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 138

Capítulo 7 - SEGUNDA FUNDACIÓN . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 148

– Teoría y práctica del salvamento . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 153

– El día a día de un CCS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 155

– El Plan Puente de 2005 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 158

– El Plan Nacional de Salvamento 2006 – 2009 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 163

– A bordo del CASA 235 –“Rosalía de Castro”– SASEMAR 102 . . . . . . . . . . . . . . . . 167

– La excepción del año 2006 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 170

EPÍLOGO

– Los horizontes de Salvamento Marítimo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 178

– Tercera Fundación . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 180

Capítulo 1 - EL SIGLO DE LOS HÉROES– El nacimiento de las Sociedades de Náufragos.

– La Royal National Lifeboat Institution (RNLI).

– Las Sociedades de Salvamento de Náufragos en Francia.

– Las Sociedades benéficas en otras orillas.

– La Sociedad Española de Salvamento de Náufragos (SESN).

– El milagro de Guíxols.

Capítulo 2 - ALTA MAR– La Cruz Roja del Mar.

– La revolución de las ondas radioeléctricas.

– El Convenio SAR 79 y España.

– El despegue de 1992.

– Crecen los medios.

– Bautismo de fuego.

PRIMERA PARTE

Es posible imaginar que Irlanda forma una consi-derable barrera natural, capaz de amansar losfuriosos temporales que se abaten desde el

Atlántico sobre la costa occidental de Gran Bretaña. Siasí fuera, el llamado Mar de Irlanda sería lo más pare-cido a un pacífico mar interior, libre del azote de losnaufragios que padecen otras regiones británicas,algunas de ellas tan expuestas al Atlántico comoCornualles.

Pero las cosas no son simples. Sobre todo a orillasdel antiguo Ducado de Lancaster y en el entorno deLiverpool y localidades vecinas, como Lytham,Workington o Southport. Si bien la isla de Man refuer-za la protección de esta franja de costa frente a losmares levantados por vientos del oeste, el litoral alnorte de Liverpool se ve sometido a fuertes corrientesy diferencias mareales de hasta nueve metros de altu-ra, con profusión de bancos de arena y playazos mediosumergidos. En definitiva, los temporales atlánticosen Lancaster tienen la mala reputación de semejarse acalderos en ebullición que en nada envidian a la his-teria del Mediterráneo desatado. Uno de esos tempo-rales desencadenó, en la noche del 8 al 9 de diciem-bre de 1886, la mayor tragedia sufrida por la RoyalNational Lifeboat Institution (RNLI).

La mañana del jueves 8 de diciembre del mencio-nado año, el velero de tres palos “México”, batiendobandera alemana y propiedad de armadores hambur-gueses, zarpó del puerto de Liverpool con destino aGuayaquil transportando carga general. A los docehombres de su tripulación les esperaba una larga ypenosa singladura rumbo al Atlántico sur en demandade la Tierra de Fuego. Una vez superado el formidableobstáculo del cabo de Hornos, remontarían las costasamericanas del Pacífico para terminar negociando ladesembocadura del río Guayas y largar el ancla frentea la ciudad ecuatoriana. Pero las trampas del mar deIrlanda no les permitirían comenzar el viaje.

Nada más abandonar las aguas turbias del ríoMersey para asomarse al océano, el “México” fue des-cortésmente saludado por vientos del suroeste defuerza 7 en la escala de Beaufort. Por mera prudencia,el buque debió haber dado media vuelta para guare-cerse de nuevo en Liverpool esperando mejores tiem-pos. Sin embargo, seguramente condicionado por

imperativos del comercio, el capitán del “México” pug-nó por seguir adelante, cuando lo único que logró fueverse arrastrado por el vendaval y las corrientes endirección a la costa. A duras penas superaron la pun-ta arenosa de Fornby y se vieron forzados a largar lasdos anclas cuando estaban frente a Ainsdale, localidadsituada 25 kilómetros al norte de Liverpool. Definircomo playas los arenales fangosos que cubren la cos-ta inglesa entre las desembocaduras de los ríos Merseyy Ribble, es poco correcto. En realidad, la zona es unainforme e inacabable trampa de cieno que recibe nom-bres como Horse Bank, Sands Bank, Salters Bank o elmuy apropiado “Angry brow” (“ceño fruncido”, en tra-ducción libre).

Cayó la noche del jueves y la corriente de mareafluyó en contra del viento formando olas de hasta cin-co metros de altura. El atrapado capitán del “México”,herr Burmester, comprobó que las anclas garreaban ylanzó bengalas de socorro en cuanto la quilla del vele-ro tocó fondo y comprobó que el casco del mercantese estremecía bajo sus pies. Las bengalas enviadas alcielo fueron avistadas desde las tres estaciones de sal-vamento que la RNLI tenía desplegadas por esos para-jes. El vigía de la más próxima, la situada en el pue-blo de Southport, sacó de la cama a los tripulantes desu bote salvavidas que se lanzaron a remo contra losrompientes. Su embarcación, la “Eliza Fernley”, eraautoadrizable y había sido construida doce años atrásincluyendo compartimentos estancos en los costadoslo que, en pura teoría, la convertía en insumergible.

Guiados por un mortecino fanal del “México”, losremeros del bote parecían bogar en dirección al vele-ro con cierta seguridad. Ciertamente, las olas les pasa-

Capítulo 1 - EL SIGLO DE LOS HÉROES

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Capítulo 1. EL SIGLO DE LOS HÉROES

El bote salvavidas del RNLI “Eliza Fernley”, de la Estación deSouthport, y su tripulación antes de la tragedia de 1886.

ban por encima una y otra vez, estaban empapados yhelados, y embarcaban cientos de litros de agua quelas válvulas de achique se encargaban de evacuar sinexcesivos problemas. Sin embargo, la mar fue crecien-do y los remeros de Southport parecían incapaces deaproximar los once metros de eslora de su embarca-ción al costado del bricbarca que ya tenía tronchadosdos de los mástiles por la fuerza del viento. Cuando elbote se encontraba a menos de veinte metros del obje-tivo, una ola le embistió por el costado provocandouna fuerte escora. Tres de los tripulantes salieron des-pedidos por el impacto y se mantuvieron a flote gra-cias a los chalecos salvavidas ceñidos al torso. El res-to de los hombres, sentado en las bancadas, esperó aque el bote se adrizara por sí mismo. Entonces llegóuna de esas olas que los británicos denominan “greenseas” para volcarles sin remedio. Por razones que nun-ca se conocerán, el “Eliza Fernley” no se adrizó comose esperaba de él, permaneciendo con la quilla al aire.El oleaje se encargó de escupir en la playa a los tresúnicos supervivientes, M. Henry Robinson, M. JohnJackson y M. John Ball, aunque este último falleceríaen pocas horas. A las once y cuarto de la mañana delviernes, el bote “Eliza Fernley” fue descubierto bocaabajo en la costa de Southport, albergando en su inte-rior los cadáveres de tres de sus hombres. Los restan-tes diez tripulantes jamás fueron vueltos a ver.

Entre tanto, el bote de salvamento de la RNLI,“Charles Biggs”, con base en Lytham, recorrió la millay media que le separaba del lugar del naufragio, con-siguió abarloarse al velero y embarcar a los docemarinos del “México”. En este caso, la embarcaciónno era autoadrizable pero disponía de “gran estabili-dad” merced a su pesada quilla de fundición. En elcamino de regreso a tierra perdieron tres remos y sevieron sumergidos bajo las olas en numerosas ocasio-nes. Pero lograron llegar a la costa, sanos y salvos.Sin embargo, existía un tercer bote salvavidas delRNLI que había salido de su base a las 10 de la nochedel jueves, alertado por las bengalas del “México”. Erael “Laura Janet”, perteneciente a la Estación de SaintAnnes, incorporado a las tareas de rescate al mismotiempo que sus otros dos compañeros. No se tuvieronnoticias de él en toda la noche, apareciendo volcadoy vacío en la mañana del viernes en una de las playasde la zona. Nunca se volvieron a ver a sus catorce tri-pulantes. Como conclusión de una noche aciaga, lasalvación de los doce marinos del “México” tuvo elestremecedor precio de 28 salvadores voluntariosahogados que dejaron en este mundo 16 nuevas viu-das y 50 huérfanos. También supuso poner en duda la

viabilidad de los botes autoadrizables y quedar regis-trada para la historia como la peor tragedia vivida porel RNLI.

En los meses siguientes, la investigación llevada acabo por las autoridades del Almirantazgo británico ylos responsables de la RNLI pudieron certificar la cele-ridad en la respuesta y el extremo valor y profesiona-lidad de los tripulantes fallecidos y supervivientes,pero también las carencias de la pareja de embarcacio-nes zozobradas. Efectivamente, las resacas infernalesde Lancaster necesitaban de botes salvavidas como el“Charles Biggs”, construido según parámetros másacordes con aquellas aguas. La presencia de cuatrotanques de lastre en esta embarcación, susceptiblesde ser inundados y vaciados en muy corto espacio detiempo, habían otorgado al bote de Lytham muchamayor estabilidad que sus infortunados compañeros.Con tales premisas, dos años después llegaría aSouthport un nuevo bote salvavidas de la RNLI, el“Mary Anna”.

A modo de epílogo para el drama, en el año 1925la RNLI abandonó la Estación de Southport definiti-vamente. Como recuerdo de las víctimas se erigieronun monumento memorial en el paseo marítimo de


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Los restos del velero“México” varados enlos arenales delMersey.

Esparcidos sobre laarena de la playa deOyambre (Cantabria),aparecen los restos deuna antigua Caseta deNáufragos. La funciónde este refugio,construido en el sigloXIX a imitación de lascasetas establecidaspor la Humane Societyde Massachussetts(USA), era dar cobijoa los marinos querecalaban en elfondeadero deOyambre escapando altemporal.

Saint Anne y un bello túmulo en el cementerio deDuke Street. Sesenta años más tarde, varias familiasde Southport tomaron la iniciativa de revivir la vieja yabandonada estación de salvamento, adquiriendo unaembarcación semi-rígida que hoy sigue operando en lacosta de la villa, aunque completamente ajena a laRNLI y contando para su mantenimiento tan sólo conlos donativos de la población y de los turistas.

Audacia y valor, unido a constantes avances técni-cos, fueron los cimientos de sociedades benefactorasque, como la RNLI, surgieron en Europa y en otrasnaciones desde mediados del siglo XIX con el únicoobjetivo de salvar vidas en la mar. Los quince años deexistencia de la Sociedad de Salvamento y SeguridadMarítima española no serían enteramente comprendi-dos si previamente no se realiza un viaje al pasadopara comprender dónde se hacen firmes las raíces denuestro servicio público de salvamento marítimo.

• El nacimiento de las Sociedadesde Náufragos

Cuando se aborda la historia de los antiguas socie-dades benéficas dedicadas al salvamento de náufragossurgen los nombres de personalidades impulsoras,como sir William Hillary, fundador de la Royal NationalLifeboat Institution, de M. Henry Nadault de Buffon,creador de los Hospitaliers Sauveteurs Bretons, o delcapitán de fragata de la Armada española don MiguelLobo, precursor de la Sociedad Española de Salvamentode Náufragos, entre otros. Todos ellos compartían lapesadumbre de tanta pérdida de vidas en naufragiosque, por suceder a la vista de la costa, podían habersido salvados de contar con los medios adecuados.Medios que, a la vista de las técnicas existentes haciael año 1800 se concretaban en faros para señalizarenclaves peligrosos, en sistemas de lanzacabos y anda-riveles para el rescate de tripulaciones desde la mismacosta y en pequeños botes salvavidas, más o menosseguros, tripulados por un puñado de valientes.

Es comúnmente aceptado que la idea de crearsociedades o grupos de voluntarios para el salvamen-to de náufragos nació y fructificó en Inglaterra, conun claro epicentro en la isla de Man. Las razones deesta localización son de índole histórica. A finales delsiglo XVIII, el imperio británico estaba cimentándosegracias a su poderío marítimo. Con el paso de lossiglos, la insularidad de la nación inglesa, y su consi-guiente aislamiento respecto del continente europeo,

había forjado una sociedad a salvo de invasionesextranjeras, dotada de instituciones políticas repre-sentativas claramente envidiables para el resto de loseuropeos, en su mayoría súbditos de monarquías abso-lutistas. Con fronteras aseguradas y paz interior, noera tan necesario mantener un potente ejército, por loque los esfuerzos económicos de la nación podían vol-carse en el mantenimiento de su Armada y su flotamercante, siempre amenazada por los fuertes tempo-rales atlánticos.

Porque, desde que se iniciara la revolución indus-trial a comienzos del siglo XIX, Inglaterra fue creandouna formidable flota mercante y pesquera. La consoli-dación de su Imperio a partir de mediados de siglosólo fue posible haciendo del dominio del océano y delas rutas comerciales una razón de Estado. En 1850, laflota mercante inglesa era ya la más numerosa en uni-dades y de mayor capacidad del mundo, con un arqueode 3.400.000 GT que se incrementaron hasta las4.200.000 GT diez años después. En comparación,Francia contaba por esos años con una flota que ape-nas alcanzaba el millón de GT. Con el avance del sigloXIX, el comercio oceánico fue en aumento y la cons-trucción naval siguió el mismo ritmo desenfrenado


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Embarcación mercante de mediados del siglo XIX.

Bergantines mercantes a la espera de la marea en el puertobritánico de Swansea hacia 1860.

pues en el año 1860 fueron botadas 210.000 GT debuques mercantes. Los puertos británicos eran verda-deros bosques de mástiles pertenecientes a veleroscada vez más grandes. En 1870, Inglaterra era respon-sable del 30% de la producción industrial mundial (“eltaller del mundo”), alimentando rutas marítimas comola que transportaba carbón y siderurgia hacia América,trayendo trigo, maderas canadienses y nitratos devuelta a Europa con el concurso de 550 grandes vele-ros. O también las rutas de Asia y de África que trans-portaban, desde o hacia las lejanas colonias, pasaje-ros, arroz, frutos, té y productos manufacturados.

Cada hombre de mar, cada marino y cada pescadoreran indispensables piezas en la consecución del pro-yecto de crear un imperio comercial y económico aescala mundial, al tiempo que los hacía protagonistasde la defensa de las libertades sociales y religiosas delpaís, eventualmente amenazadas desde el exterior. Deahí que atender a sus necesidades, como era evitarque murieran tragados por la mar a pocos metros de laorilla, formaba parte consubstancial de la idiosincrasiabritánica.

En el último tercio del siglo XVIII, mientras CarlosIII ordenaba erigir la madrileña Puerta de Alcalá, enlugares de la costa inglesa como Liverpool, Bambourgo South Shields empezaban a formarse grupos de ciu-dadanos dispuestos a hacer algo tan sencillo, al menosen apariencia, como disponer de una embarcación localcapaz de acudir en auxilio de una tripulación en gravepeligro. Marinos correosos y audaces no faltaban, perola embarcación adecuada para cumplimentar con aquelpropósito no estaba inventada. En el caso deBambourg (Northumberland), la asociación Crewe Trustencargó en 1771 al constructor de carruajes Mr. LionelLukin el diseño de un bote fuerte e insumergible.

En South Shields, los miembros del club“Gentlemen of Lawe House”, convocaron en 1789 unconcurso de ideas para la construcción de una lancha“para salvaguardar las vidas de los marinos de buquesllegados de alta mar”. Es decir, diseñar una embarca-ción que navegara en las condiciones más desfavora-bles y que fuera capaz de alcanzar un buque en apu-ros cerca de la costa, sin que rescatadores yrescatados tuvieran que temer por sus vidas. La razónúltima de la iniciativa se llamaba “Adventure”, un ber-gantín de Newcastle naufragado en el litoral situadofrente al pueblo pocas semanas antes.

South Shields se encuentra cerca de Escocia y a ori-llas del mar del Norte, en la margen derecha de la boca-na del Tyne. Más que río, en su tramo final el Tyne esuna generosa ría navegable hasta la ciudad deNewcastle upon Tyne, situada unos quince kilómetros alinterior. La urbe contaba por esa época con unos10.000 habitantes y era ya un prometedor centro fabril,con importantes astilleros, fábricas de vidrio, hornos decerámica y explotaciones de sal. La actividad se tradu-cía en un fluido tráfico de buques mercantes, arriba yabajo del Tyne, cargados de productos y suministros.Todos ellos se veían enfrentados a sortear la molestabarra de la desembocadura, equipada con los capricho-sos adornos de todas las barras fluviales del mundo:bancos de arena móviles e impredecibles, corrientes demarea, rompientes y muchos pedruscos plantados don-de no deben. Aunque la entrada del Tyne ya se habíatragado innumerables embarcaciones, las autoridadesde Newcastle pasaban olímpicamente de construiralgún tipo de defensa para los buques que les visitaban.En marzo de 1789, el bergantín “Adventure” se quedóclavado en los arenales de la barra con su cargamentode carbón. Los vecindarios de North Shiends y de SouthShields, cada uno en su correspondiente orilla del Tyne,


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Las extrañas formas del bote salvavidas diseñado por M. LionelLukin en Inglaterra el año 1785 (reinando en España el reyCarlos III). Considerado como insumergible, por la profusión deespacios estancos, garantizaba el máximo de estabilidad gracias asu generosa manga. Tripulación de uno de los botes construidos por H. Greathead.

contemplaron el accidente. Los vecinos más audacesbuscaron un bote con el que acercarse hasta el bergan-tín y rescatar a la tripulación, pero no encontraron laembarcación adecuada para tal esfuerzo y en tan furi-bundo temporal. Así que fueron impotentes testigos dela muerte de la tripulación al completo. El jurado de loscaballeros del “Lawe House” otorgó el premio de suconcurso de bote salvavidas, consistente en dos gui-neas, al párroco y excéntrico inventor de North SieldsMr. William Wouldhave, encargándose la ejecución delproyecto al habilidoso carpintero de ribera Mr. HenryGreathead quien, radicado también en North Shields,quedaba convenientemente a mano.

Con estos antecedentes, la paternidad mundial delprimer bote salvavidas verdaderamente operativo seríacompartida entre los constructores ingleses Lukin yGreathead. Ambos recurrirían a compartimentosestancos para asegurar la flotabilidad de sus embarca-ciones, aunque el segundo rellenaría los cajonesestancos con trozos de corcho y diseñaría una quillasensiblemente curvada para forzar al autoadrizamien-to. El bote de Mr. Greathead, bautizado como “TheOriginal”, tuvo una gran aceptación a lo largo dedécadas gracias a sus excelentes resultados. Hay querecordar que el primer ejemplar trabajó en SouthShields durante cuarenta años, sin perder un solohombre y salvando a cientos de náufragos (*).

Hay noticias de otro bote salvavidas presentadohacia el año 1800 en Leith (Escocia), obra del reve-rendo James Bremver, natural de Orkney. Su diseño,

con dos tambores o domos estancos en los extremosdel casco y lingotes de hierro adosados a la quilla,intentaba combinar el autoadrizamiento con la “granestabilidad”. Pero no hay posteriores noticias acercade su posible desarrollo o utilidad porque, en definiti-va, crear grupos de voluntarios, levantar Estaciones desalvamento y construir botes salvavidas eficienteseran impulsos meramente locales. Como elementocomún, estas primeras acciones brotaban expoleadaspor tragedias marítimas ocurridas a pocos metros de lacosta y con fúnebres resultados. No existía verdaderacoordinación entre ellas, su alcance era mínimo y loscostes de mantenimiento del servicio, caso de estable-cerse, superaban la capacidad financiera de muchascomunidades pesqueras, generalmente inmersas enuna economía de subsistencia. Para tamaña empresase necesitaba del concurso de personas con solvenciaeconómica o influencia social, dispuestas a removerlas conciencias de parientes y conocidos, solicitandoperiódicas contribuciones económicas. Por otro lado,la participación activa de los gobiernos era casi unaensoñación incluso en la muy marítima Inglaterra.

Al mencionar la isla de Man, como foco de lasinquietudes por el salvamento de náufragos, es preci-so mencionar al duque de Atholl, gobernador de la islaa finales del siglo XVIII, y sus denodados intentos pormantener encendido un faro en el peñón de Calf ofMan, cementerio de buques desorientados. Si el de lavecina Lancaster era un litoral traicionero, el del surde la isla de Man era una trampa mortal. En una nochede septiembre de 1787, la flotilla del villorrio pesque-ro de Manx, compuesta por 50 lanchas dedicadas a lapesca del arenque, intentaba refugiarse en la ensena-da de Douglas escapando de un virulento temporal. Ladescompuesta combinación de viento y enloquecidascorrientes de marea desbarataron la flota para estre-llarla sin misericordia contra las rocas ya que no habíaluces o faros que pudieran guiarles a puerto seguro. Enescasas horas murieron 161 pescadores, prácticamen-te ante los ojos de la población de la capital de la isla,literalmente paralizada por el pánico y la angustia.

En 1800, el gobernador de Man, tras llegar a susoídos la entrada en servicio del bote salvavidas de Mr.Greathead en South Shields, encargó al astillero unejemplar similar. Le fue entregado tres años después,lo que indica el gran éxito comercial y fuerte deman-


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* La historia tradicional nos dice que para diseñar su lancha, Mr. Greathead se inspiró en la forma de una cuchara. Observando a una mujer que extraía agua deun manantial con la ayuda de un cucharón de madera, descubrió que el objeto se mantenía a flote en la misma postura, con la parte cóncava hacia arriba,independientemente de cómo cayera al agua. Las formas curvadas de aquel cucharón fueron copiadas en su lancha autoadrizable. También puede pensarseque la embarcación de Mr. Greathead no hizo otra cosa que copiar el diseño de las lanchas balleneras del siglo XVI.

La capital de la isla de Man en la época victoriana.

da del producto tal y como se podrá comprobar algomás adelante. A decir verdad, la flamante embarca-ción permaneció medio olvidada en la ensenada deDouglas porque nadie supo o quiso hacerse responsa-ble de su gestión. La general apatía de los vecinoscondujo a que, por falta de atención, un vendaval laempujara contra las rocas en 1814 perdiéndose com-pletamente. Por esos tiempos, la interminable guerraque Inglaterra sostenía contra Francia y sus aliadosacaparaba la atención de todos. El escaso entusiasmomostrado por los ciudadanos de Douglas podría fun-damentarse en la depresión social que se abatió sobreel país al final de las guerras napoleónicas, para asíno tener que aludir a una innata dejadez de los isle-ños. Fuera por alguna de las dos razones, o por ambasa la vez, las condiciones sociales no invitaban a rea-nudar la aventura de mantener una Estación perma-nente de salvamento en Douglas. Fue entonces cuan-do entró en escena un personaje que ha marcado lahistoria internacional del salvamento marítimo,incluida la de España. Efectivamente, sir WilliamHillary era vecino de la isla de Man desde 1808 y,como los envidiosos suelen recitar para rebajar méri-tos al prójimo, “se encontraba en el lugar adecuado enel momento preciso”.

Para describir al fundador de la RNLI se puedenemplear adjetivos como soldado, filántropo, aventure-ro, caballero decente y singularmente osado, aunqueescasamente dotado para organizar sus asuntos priva-dos. Natural de Yorkshire, había llegado hasta la isla

arruinado y unido sentimentalmente a una mujeroriunda, casualmente, del golpeado pueblo de Manx.Había logrado dilapidar la jugosa herencia de su pri-mera esposa creando el mayor ejército privado deInglaterra, compuesto por 1.400 hombres que pusogenerosamente al servicio del rey Jorge III ante laeventualidad de una invasión napoleónica. Por los ser-vicios prestados a la nación, el monarca le concedió eltítulo de Baronet, noble distinción que no le devolve-ría ni un penique del patrimonio gastado. Menguadode fortuna y abatido por las circunstancias, aunquemanteniendo intacta su notable consistencia humana,sir William alquiló una discreta casa en las afueras deDouglas y se dedicó a la relajante tarea de la horticul-tura y la jardinería, rematando los días con reflexivospaseos por los muelles de Douglas y el litoral de labahía. En sus charlas con marinos y pescadores supode las incontables tragedias marítimas que salpicabanla historia de Man, especialmente el desastre de 1787.Es de suponer que los relatos debieron conmoverleprofundamente, sobre todo porque no era hombre demar y estaba descubriendo un universo de dolor y deabandono.

Pasaron los años y sir William mantuvo su apacibleexistencia hasta que amaneció el día 6 de octubre de1822. Como suelen acostumbrar los otoños del mar deIrlanda, la jornada prometía ser tan desoladoramenteoscura y gris como las anteriores y siguientes, alimen-tada por un interminable temporal del Oeste. La ense-nada de Douglas, al socaire de la isla, se había llena-do de buques en busca de refugio. Uno de ellos era elnavío de la Royal Navy “Vigilant”. Repentinamente, amedia mañana el viento roló al Este y los navíos fon-deados se encontraron en muy preocupante situación.Tanto, que el “Vigilant” decidió hacerse a la mar contan mala fortuna que, con el viento en contra y la marenvalentonada, fue empujado hacia las piedras deConister Rocks y su peor aguja, la llamada en el dia-lecto local “Kioney y Skeer” (la Cabeza del Arrecife).

El mordisco propinado por el pedrusco destrozó lapopa del buque y le arrancó el timón de cuajo, ademásde atenazarle entre sus mandíbulas. El buque estabademasiado lejos de tierra firme como para poder lan-zarle un cabo y montar un andarivel con el que resca-tar a la tripulación. La escena había sido observadapor sir William desde las alturas de su residencia y selanzó sin titubear hacia la ensenada para hacer algo,calculando sin demasiado esfuerzo que el “Vigilant”,sin gobierno, trepado en las piedras y a merced de lasolas, acabaría convertido en astillas. El “algo” que


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El fundador de la RNLI, sir William Hillary

hizo fue organizar sobre la marcha el rescate de cuan-tos marinos y pasajeros contemplaban la tragedia.Reclamó ayuda a gritos, ofreciendo una paga a cuan-tos se le unieran. No le faltaron voluntarios, electriza-dos ante el estímulo de personaje tan dispuesto. SirWilliam los embarcó en un par de botes de remo conlos que alcanzaron el “Vigilant”. Una vez allí, elBaronet aprovechó la cresta de una ola para asirse albuque y trepó por su proa hasta alcanzar la cubierta.

A bordo, los oficiales y marineros no estaban ocio-sos. Se había dedicado a cortar el palo mayor y largar-lo por la borda junto con los cañones, para así alige-rar el buque y permitirle reflotar. Conseguido supropósito, el grupo de rescate montó cabos de remol-que y el “Vigilant” fue alejado de las piedras a golpede remo hasta dejarlo al alcance de los cohetes lanza-cabos. Gracias a ellos, la tripulación al completo fuerescatada mediante andariveles. No contento con lahazaña, y ante el progresivo empeoramiento del tem-poral, sir William y sus voluntarios dedicaron lassiguientes 48 horas a rescatar a la totalidad de mari-nos y pasajeros atrapados en el resto de los buques.En total, 97 vidas fueron salvadas por el coraje y latenacidad de un hombre que, para mayor mérito, nosabía nadar. Seguramente, durante aquellas frenéticashoras decidió ocupar el resto de su vida en crear unmovimiento de salvamento marítimo a escala nacionaly, ¿por qué no?, a nivel mundial.

Para dar mayor firmeza a su recia determinación,sir William sería testigo de una nueva desgracia.Semanas después del masivo rescate en Douglas, el“Vigilant” había sido medianamente reparado. El ber-gantín de 18 cañones “HMS Racehorse” fue despacha-do por la Royal Navy a Douglas para escoltar al mal-trecho cutter hasta Liverpool. Pero el bergantín arribóde noche a la isla de Man, confundió las luces deCastletown con las de Douglas y se empotró limpia-mente en los bajíos de Skionnes, cerca de Langness.Sin posibilidad de alcanzar la lejana costa con un lan-zacabos, el capitán del “HMS Racehorse” puso en elagua su chalupa y la envió a tierra con dieciocho hom-bres para pedir ayuda. Mientras esperaba, el tiempocomenzaba a deteriorarse. Como respuesta, cincobotes de pesca llegaron desde Manx para llevarse atierra al resto de la tripulación, cuando las olas yarompían contra las rocas y el costado del bergantín.Cuatro de los botes lo consiguieron. Pero el último endespegarse del buque fue volcado por una ola, pere-ciendo seis marinos del bergantín y tres pescadores.Las familias de estos tres últimos parecían destinadasa vivir, desde ese momento, de la caridad.

Sir William se ocupó de viudas y huérfanos, recla-mando por carta al Almirantazgo pensiones que fueronconcedidas en la Navidad de ese mismo año, ademásde premios en metálico para todos los rescatadores.Pero ¿qué habría sucedido si en lugar de un buque deguerra se hubiera tratado de un mercante privado? Lavoluntad del futuro fundador de la RNLI se hizo muchomás sólida y decidió que la organización nacional de


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Grabado del siglo XIXmostrando la

barquilla acoplada alandarivel. Suspendido

de una polea que sedesliza por el cabo deunión, el náufrago se

acomoda en un arosalvavidas enfundadoen perneras de lona.

Tras elestablecimiento de un

enlace mediante“lanzacabos”, sepuede instalar el

andarivel entre elbuque siniestrado y

tierra firme. Losandariveles no han

evolucionadoexcesivamente en el

tiempo y siguenformando parte del

equipamiento de lasorganizaciones SAR.

salvamento que bullía en su cabeza debía guiarse portres prioridades: diseñar y construir botes salvavidasadecuados; dirigir y entrenar a las tripulaciones devoluntarios que surtirían las futuras Estaciones; pagarcompensaciones a los voluntarios en cada rescate y, sifallecían en el desarrollo de su labor, establecer pen-siones dignas para sus familias. Había otra premisaque sustentaba la aventura: tenía la certeza de quenunca faltarían esos voluntarios si el estímulo emocio-nal era suficiente fuerte, si estaban bien dirigidos y sino faltaba el dinero. Esto último era lo más complejode resolver.

En febrero de 1823, sir William redactó su célebre“Llamada a la nación” para el establecimiento de unaInstitución Nacional destinada “a la preservación delas vidas y propiedades en naufragios”. Imprimió 700copias que remitió a las autoridades del Almirantazgoy a personalidades notables de la política británica.Meses después recibiría la desoladora respuesta delAlmirantazgo, deseándole toda suerte de parabienes ysimbólicas palmaditas en la espalda para tan osadaaventura, pero lamentando no poder ayudarle porqueno comprendía bien cómo podía ser acometida laempresa. La contestación no le desanimó en lo másmínimo y decidió enviar otra remesa de panfletos,aunque esta vez dirigidos a todas las naciones que, enEuropa o en América, tuvieran intereses marítimos. Enellos, insistía en la necesidad de establecer esas orga-nizaciones en beneficio de todos, ya que el mar noconocía fronteras.

Poco a poco, sus ideas fueron calando en la socie-dad británica. Las primeras en prestarle atención fue-ron las compañías de seguros marítimos, como elLloyd´s de Londres. Indudablemente, si se salvaba una

embarcación y su carga gracias al arrojo de unosvoluntarios, los aseguradores ahorraban muchas librasesterlinas en indemnizaciones. Además, se podríanreclamar los derechos del salvamento. Como experien-cia, y a modo de prueba, los aseguradores decidieronaportar fondos para crear una Estación permanente enDouglas, equipada con su bote salvavidas y correspon-diente caseta.

Pero Sir William sabía que cuando se desea conven-cer a las autoridades sobre la bondad de una iniciativaes trascendental formar un grupo de presión, un“lobby”. Se desplazó a Londres y contactó previamentecon el diputado liberal Mr. Thomas Wilson para escu-char sus prudentes consejos. En opinión del parlamen-tario no era aconsejable presionar excesivamente alAlmirantazgo. El camino más eficaz era fundar una aso-ciación filantrópica y, una vez puesta en marcha, resul-taría más fácil inclinar a las autoridades a su favor.Apoyado por el gerente de la West Indies Merchants,Mr. George Hibbert, el fundador siguió el consejo yconvocó una reunión en el establecimiento The Tavern,situado en la londinense Bishops Gate Street, el día 4de marzo de 1824. El éxito de la convocatoria, conasistencia de parlamentarios, aristócratas y obisposreunidos en torno a humeantes tazas de té, fue total.El mismo rey Jorge IV aceptó ser Patrón de la reciénnacida asociación de beneficencia, poniéndose Mr.Wilson al frente de la misma. La idea más clara que sur-gió del encuentro fue que “for those is it the duty ofthe opulent to provide”. Era tarea de los poderososaportar los fondos con los que mantener a los volunta-rios. Así nacería la National Institution for thePreservation of Life from Shipwreck, años despuésconocida como la Royal National Lifeboat Institution.

• La Royal National Lifeboat Institution(RNLI)

En el año 1850, la Institución Nacional creadaveinticinco años atrás era una brillante realidad en lascostas de Gran Bretaña e Irlanda, con profusión depuertos dotados de botes salvavidas y voluntarios querealizaban una impagable labor. El propio sir William,hasta el momento de fallecer en 1847, había sido per-sonalmente responsable del salvamento de 509 sereshumanos a punto de ser engullidos por las aguas. Suantorcha había sido recogida por el duque deNorthumberland quien constató cierto caos en losequipamientos de las Estaciones del organismo yalbergó serias dudas sobre la eficiencia de las embar-


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El bote autoadrizable “Robert and Ellen Robson”, de la Estación dela RNLI en Whitby, fue construido en el año 1919. Propulsado aremo y vela, se conserva en perfectas condiciones y se muestra enel Museo de Whitby.

caciones utilizadas. Casi todas ellas eran del tipo dise-ñado por Mr. Greathead sesenta años atrás, cuando nodirectamente construidas en su astillero. En tan largoespacio de tiempo no se había aportado ningún avan-ce técnico digno de mención.

Con el deseo de unificar y modernizar, el duque lla-mó a todas las organizaciones benéficas locales quetodavía no formaban parte de la Institución para quese integraran en un único organismo, algo que logróplenamente. Luego, lanzó un concurso internacionalpara diseñar y adoptar embarcaciones de salvamentomodernas, dotado con 100 guineas de premio.Participaron 280 inventores, diseñadores e ingenierosnavales que aportaron otros tantos planos y modelosa escala de sus propuestas. En 1851, la Junta directi-va de la Institución decidió conceder el premio aldiseño de Mr. James Beeching, vecino de GreatYarmouth. Su idea parecía inspirarse en la expresadamedio siglo antes por el reverendo James Brewer, conaquellos grandes tambores a proa y popa. Sin embar-go, había interesantes dispositivos y soluciones inge-niosas en algunas de las propuestas no premiadas quebien podían ser incorporadas al proyecto ganador has-ta configurar un bote salvavidas “perfecto”. De esalabor de síntesis y adaptación se encargaría el cons-tructor naval de Nolwich, Mr. James Peake. Lo primero

que hizo Mr. Peake fue eliminar los lastres de aguapropuestos por Beeching y rellenarlos de corcho. Seperdía estabilidad, pero se ganaba autoadrizamiento.

A partir de 1852, el bote “Beeching-Peake” resul-tante sería sinónimo de embarcación de salvamentofuerte, veloz, obediente al remo y al timón, eficaz,insumergible, con capacidad para alojar muchos náu-fragos, autoachicable, autoadrizable y suficientementeestable. Transportado en un carromato especialmenteconcebido, el nuevo bote podía ser guardado en case-tas al abrigo de las intemperies y permanecer siemprelisto para ser remolcado con caballerías hasta la orillao bien ser lanzado al agua mediante una rampa que seadentraba en la mar (*), con toda su tripulación a bor-do, para ser depositado más allá de olas y rompientes.En el hipotético caso de volcar, los tambores situadosa proa y popa, muy redondeados y prominentes, seapoyarían inestablemente sobre las aguas, forzando albote a recuperar su posición. Si se embarcaba agua, losgenerosos desagües de una cubierta situada por enci-ma de la línea de flotación la evacuaba de forma auto-mática. El bote disponía de cajones estancos a lo lar-go de las bandas para dificultar su hundimiento y sebastaba de diez a doce remeros y dos palos cargadoscon velas de cuchillo (“al tercio”) para ser impulsadocon cualquier estado de la mar. El nuevo ingenio fuebautizado como “Bote de Salvamento autoadrizable aremo y vela”. Puede decirse que los “Beeching-Peake”se mantuvieron operativos por toda Europa durantemás de cincuenta años, fueron fabricados bajo licenciao simplemente copiados por multitud de astilleros ysalvaron miles de vidas. Desgraciadamente, como se hacomprobado al inicio de este relato, fueron artefactosno completamente fiables en determinadas condicio-nes de mar y viento.


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La botadura de unbote salvavidas de la

RNLI era unacontecimiento social

en la Inglaterra delXIX. Botadura en

Hayle en 1866.

* Las rampas salvaban las grandes diferencias intermareales, tan comunes en Gran Bretaña.

Las escenas de salvamento en el siglo XIX recogían el carácterheroico de las tripulaciones en los frágiles botes de remo.Grabado de una intervención del bote de Genolé (Francia)perteneciente a la SCSM.

En 1854, la Institución adoptaría su nombre defi-nitivo como Royal Nacional Lifeboat Institution y yano cesaría de crecer. La reunión mantenida treintaaños atrás en The Tavern no había podido convencera las autoridades gubernamentales para que se impli-caran en la organización, lo que supuso tener quecontinuar sosteniéndose mediante la caridad. Lejosde ser un contratiempo, el hecho de comenzar a cami-nar y mantenerse en el tiempo como sociedad bene-factora se transformó rápidamente en orgullosa señade identidad. Las cuestaciones públicas por las callesde las ciudades británicas, las huchas en forma debote salvavidas colocadas en las barras de los “pubs”,las aportaciones periódicas de asociados y suscripto-res, unido a donaciones y legados de ciudadanos par-ticulares y empresas fueron, y todavía son, el sosténeconómico del RNLI.

Cabe hacerse la pregunta de en qué medida el tra-bajo del RNLI supuso un alivio para la hecatombeque se vivía en las costas de Gran Bretaña e Irlanda.En 1872, la institución disponía de 800 bases o esta-ciones de salvamento costeras, habiendo salvado demorir ahogadas a 16.000 personas a lo largo de losveinte años transcurridos desde su refundación. Paracalibrar esta cifra en su escala temporal, a mediadosdel siglo XIX en los mares del planeta se perdíananualmente unas 20.000 personas. Sólo en las costasde Inglaterra el mar devoraba una media de 700 per-sonas al año. En 1866 se señalaron 1.139 siniestrosmarítimos en aguas británicas y en 1869 se perdie-ron 70 buques durante un único temporal que durótres días.

Tales circunstancias despertaban una muy relativaalarma social. Las muertes en la mar eran asumidas porlas sociedades inglesa y europea como tragedias inevi-tables, fruto de calamidades naturales o de accidentesque no podían ser ni previstos ni resueltos. Aquel per-manente goteo de vidas tragadas por el océano amediados del XIX debía suscitar el mismo sentimientode fatalidad y resignación que hoy despiertan las muer-tes por accidentes de tráfico. Entonces se decía que“los naufragios han seguido y deben seguir porque lavoluntad y la inteligencia del hombre son impotentespara vencer en lucha desigual al huracán y la mar porél embravecida”(*). También ahora, demasiadas perso-nas piensan que las semanales tragedias de la carrete-ra son el irremediable tributo al progreso, a la movili-dad y a las libertades individuales.

La fracción más sensible de la sociedad inglesa ins-taló el rosario de Estaciones de salvamento de la RNLIpara intentar hacer frente a la faceta más dura delsiniestro marítimo, es decir, el que sucede al alcancede la mano. Pero nada se podía resolver respecto delos accidentes ocurridos en alta mar, como no fuera laimpensable idea de que los buques navegaran siempreen convoy para, eventualmente, prestarse ayudamutua. Y en el siglo XIX no existían otras comunica-ciones a distancia que los cohetes, las banderas deseñales o los gritos.

Desde mediados del siglo XIX, la dependencia de laeconomía británica respecto del comercio marítimopasó a ser absoluta. Su ingente flota comercial y pes-quera navegaba en precarias condiciones de seguri-


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* Don Cesáreo Fernández Duro. Conferencias en el Ateneo de Madrid. Año 1872 (Museo Naval de Madrid).

Características del “Beeching–Peake”,autoadrizable, de 1872

- Eslora: 9,78 m

- Manga: 2,24 m

- Peso en vacío : 2.140 Kg

- Peso de los pertrechos: 420 Kg.

- Peso en carga máxima : 3.100 Kg.

- 20 cajones estancos de cobre

- 6 válvulas automáticas de achique

- Doble forro del casco en ángulo de 45 grados

- Tripulación : 10 – 12 hombres

Los grandes tambores situados a proa y popa de esta lanchafrancesa de salvamento de principios del siglo XX, delatan que sumayor cualidad es el autoadrizamiento, factor considerado comofundamental por la mayoría de las instituciones de salvamentoprivadas de la época.

dad, primando los intereses de armadores y consigna-tarios que sobrecargaban los buques sometiendo a loscascos a esfuerzos considerables. La competenciaentre los armadores era áspera y se necesitabanbuques veloces y de gran capacidad que navegasenmás millas por año y cargados al máximo para conse-

guir mayores beneficios. Pero los de entonces eranbuques lentos de maniobra, de estructuras débiles,que recalaban en puertos inseguros y se movían aexpensas de las fuerzas de la naturaleza. En esas con-diciones los navíos eran de una extrema fragilidad. Sedecía por entonces que los seres humanos se dividíanen tres categorías: los vivos, los muertos y los embar-cados. Una clasificación que ilustra a la perfección laidea que de los hombres de mar se tenía en la época:seres medio vivos y medio muertos.

La prevención en materia de seguridad marítimaera casi inexistente y no parecía interesar a nadie.Pero el parlamentario oriundo de Bristol, Mr. SamuelPlimsoll, era tan testarudo como Sir William Hillary.Conocía perfectamente la obsesión de los armadores yconsignatarios con sobrecargar los mercantes a despe-cho de la seguridad, ya que personalmente ejercía laprofesión de comerciante. Pasó años gritando, másque convenciendo, a unos y otros que era asuntoinaplazable poner límites razonables a la carga quepodía aceptar un buque. En 1876 consiguió sus propó-sitos al promulgarse la Merchant Shipping Act, a pesarde la sorda resistencia de una parte del mundo maríti-mo. Su “Disco Plimsoll”, cruzado por una corta líneahorizontal y pintado en el casco a la altura de la cua-derna maestra de cualquier mercante que pudieratransportar más de 80 toneladas, se generalizó enInglaterra y luego en todo el mundo. No fue la pana-cea universal, porque los discos eran colocados a ojopor los propios armadores. Pero representó la semillaque fructificaría en las posteriores Sociedades deClasificación, que reglamentaron, institucionalizaron ypusieron de acuerdo los intereses encontrados de pro-pietarios de la carga, armadores, aseguradores, mari-nos y autoridades.


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El más antiguo bote salvavidas que sobrevive en el mundo es elGreathead “Zetland”, destinado a la Estación de Redcar, en lacosta noreste del Reino Unido, el 7 de octubre de 1802.Convenientemente restaurado, el “Zetland” se conserva en el museocreado de la población.

La proa del viejo bote“Zetland” asoma en

la Estación de Redcar.

En el año 1951, la población de Redcar recibe el nuevo botesalvavidas de la RNLI bautizado como “City of Leeds”. La II GuerraMundial marcó el final de la época del remo y la vela, con laimplantación de la hélice y la cabina cerrada donde podía alojarseuna tripulación más reducida.

Con el paso del tiempo, la primera explosión deEstaciones y bases del RNLI fue acomodándose a lasnecesidades de las flotas y los puertos. Hacia 1893, seaprestaban 293 botes salvavidas repartidos por lospuertos más sensibles de Gran Bretaña e Irlanda. Enotras muchas bases de la RNLI se bastaban y sobrabancon disponer de artilugios lanzacabos, cañones ycohetes, que podían resultar tan eficaces como unbote salvavidas. Unos botes que seguían siendo polé-micos porque no era en absoluto sencillo compaginaren una misma embarcación la “gran estabilidad”, querequería de pesadas quillas de hierro, con el autoadri-zamiento basado en los tambores llenos de aire y pro-fusión de espacios estancos. El compromiso llegaría apartir de los años 50 del siglo XX, cuando las embar-caciones de salvamento empezaban a requerir altavelocidad, factor contradictorio con la gran estabili-dad, y cuando se dispusieron cabinas herméticas.Entonces se empezó a jugar con los lastres de aguamóvil que, además de asentar las lanchas en la mar,eran capaces de accionar el autoadrizamiento.

• Las Sociedades de Salvamentode Náufragos en Francia

Mientras que en 1789 los caballeros de SouthShields convocaban su particular concurso para dise-ñar y construir la primera lancha de salvamento, enFrancia los “citoyens” tomaban al asalto la prisión deLa Bastilla y engrasaban los delicados mecanismos delas guillotinas. El resto del siglo XVIII francés no fueexcesivamente propicio para detenerse a pensar ennáufragos y sociedades filantrópicas, en buena medi-da patrocinadas por nobles y burgueses cuya cabezapeligraba. Sin embargo, la llamada lanzada por sirWilliam Hillary en 1823 pudo llegar a una Franciafinalmente tranquilizada y fue atendida en Boulognesur Mer, localidad situada a orillas del canal de laMancha.

La Société Humaine fue establecida en Boulogneen el año 1825 por filántropos franceses e ingleses,con el objetivo de socorrer a los primeros y alegresbañistas que se aventuraban en la mar durante el vera-no con el agua hasta más arriba de la cintura. Aquellosfueron los antecesores de los bañeros socorristas que,extendida la peligrosa moda del baño marino o “bañosde ola”, se instalaron en la mayoría de las playas urba-nas europeas. Pero hacia 1835, los desvelos de losmiembros de la sociedad humanitaria se extendieronal salvamento de marinos en dificultades, naciendo la

Société Humaine et des Naufrages. La razón de estaampliación de miras tuvo su origen, como es fácil adi-vinar, en un pavoroso naufragio ocurrido el 31 deagosto de 1833 a la vista del puerto y de los alegresbañistas estivales. Accidente, por cierto, envuelto ensiniestros detalles.

Amphitrite es el nombre de la diosa del mar, espo-sa de Poseidón y madre de Tritón. Un hermoso nombrerotulado en el espejo de popa de un viejo y decrépitobergantín británico de tres palos. Al mando del capi-tán Mr. Hunter, el buque había zarpado del puerto deWoolwich rumbo a Sydney, en Australia, con un carga-mento de mujeres condenadas por la justicia inglesa ala deportación en el lejano continente/prisión. El ape-lativo de “cargamento” otorgado a las pasajeras era elmás apropiado para la mentalidad del capitán del“Amphitrite”, ya que había sido especialmente preve-nido por las autoridades en el sentido de que abona-ría una multa de 50 libras esterlinas de su propio bol-sillo por cada deportada huida que no llegara adestino. Atravesando el canal de la Mancha rumbo alotro lado del mundo, el “Amphitrite” fue zarandeado eldía 29 de agosto por un violento temporal que leempujó contra la costa de Boulogne.

Las autoridades francesas aprestaron todo tipo deayudas para el desgraciado bergantín varado en losrompientes de la playa, enviando líneas mediantecohetes y artilugios lanzacabos para así establecerun andarivel. Líneas que eran sucesivamente recha-zadas por el capitán del “Amphitrite” en el temor deque, una vez llegadas a tierra firme, las mujeres res-catadas huyeran. Su obstinación fue una letal mues-tra de la terquedad británica, tan útil sin embargo enotras circunstancias. El día 31, en medio de un marrabioso que hizo añicos el buque, murieron 133 sereshumanos, entre mujeres y marineros, incluido un


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Un bote salvavidas de finales del XIX es arrastrado hacia el agua.La ausencia de los grandes tambores a proa y popa indica que setrata de una embarcación de “gran estabilidad”, rival de las“autoadrizables” en su capacidad para soportar los peorestemporales.

número indeterminado de niños que viajaban con susmadres. Desconocemos la suerte del inicuo capitánHunter. La reacción de la Société Humaine fue hacer-se con un bote salvavidas, no concretamente diseña-do para tal función pero capaz de acercarse hastabuques con problemas frente a la costa. Puede decir-se que aquél fue el primer bote salvavidas pertene-ciente a una sociedad benéfica operando en Francia.Muy pronto se establecerían Estaciones de similarescaracterísticas en los puertos de Dunkerque, Calais,Le Havre y Dieppe.

La sociedad francesa tendría que padecer otrasacudida en el año 1855 para que la llamada de sirWilliam fructificara definitivamente. En ese año, laguerra de Crimea que enfrentaba al zar de Rusia con-tra las fuerzas turcas, inglesas, piamontesas y france-sas se encontraba en pleno apogeo. La toma de laciudad de Sebastopol era el objetivo de los ejércitosaliados que necesitaban refuerzos humanos y materia-les para conseguirlo. En tales circunstancias fueaprestada la fragata Imperial de Primera línea de laMarine Nationale “La Sémillante” que, surta en labase mediterránea de Toulon, cargó en sus bodegas400 toneladas de material bélico, básicamente artille-ría y munición. El espléndido buque de guerra zarpóa las once de la noche del 14 de febrero de 1855, conmar gruesa y viento fuerte, transportando 393 solda-dos y 293 tripulantes bajo el mando del capitán deFragata M. Jugan. La primera escala prevista en elviaje hasta Crimea se efectuaría en el puerto deConstantinopla.

El Mediterráneo amaneció el día 15 envuelto enuna espesa niebla y sacudido por un temporal deinusitada violencia. A bordo de la fragata no se podíamantener la verticalidad y los soldados permanecíanencerrados en el entrepot, absolutamente mareadospor el balance del buque y agotados después de unanoche insomne y particularmente calurosa. El coman-dante M. Jugan, deseoso de refugiar a su buque en lasmás tranquilas aguas del este de Cerdeña, renunció aseguir el rumbo previsto hacia el sur de la isla italia-na y atajó por el estrecho de Bonifacio que separa laisla italiana de su vecina Córcega. Los 14 kilómetrosde anchura del difícil estrecho no eran ese día unlugar acogedor. Los tejados de Bonifacio volaban porlos aires en medio de un huracán que transportabanubes de sal marina hasta cuatro kilómetros tierraadentro. La fragata debió tocar un bajío y perdió eltimón con un crujido ensordecedor. Después se engol-fó en el estrecho sin gobierno, a palo seco y a consi-

derable marcha. No pasó mucho tiempo hasta que seestrellara contra unas rocas del archipiélago de lasislas Lavezzi, sumergiéndose bajo las olas a gran velo-cidad. No hubo supervivientes.

A la mañana siguiente, en el litoral se descubrie-ron carabinas de guerra y képis militares, extendién-dose por Bonifacio el rumor de que un pastor que cui-daba de sus cabras entre las piedras graníticas de lasLavezzi había sido testigo ocular del naufragio de unoo de varios buques. El 18 encontraron el cuerpo de laprimera víctima y el 5 de marzo el despojo del coman-dante del buque, fácilmente reconocible por el unifor-me y por la deformidad que padecía en un pie. En lassemanas siguientes fueron recuperados 592 cuerposesparcidos por todas las playas y ensenadas deCerdeña, del total de 685 almas que navegaba en “LaSémillante”. La mayoría de los cuerpos eran irrecono-cibles y fueron enterrados, sin identificar, en doscementerios de Bonifacio.

Como sucede con las grandes tragedias marítimasque carecen de testigos fiables o de supervivientescapaces de contar lo sucedido, se forjaron numerosasleyendas sobre el naufragio, quizá como forma desuperar el fuerte impacto social causado por el acci-dente y la ausencia de explicaciones. Una de ellasseñalaba que el cuerpo del capitán M. Jugan habíasido localizado embutido en su uniforme de gala y conlas medallas obtenidas en 30 años de navegaciónprendidas al pecho porque, al escuchar los rompientesretumbando frente a la proa de su buque, se habríaprecipitado al camarote para recibir a la inevitablemuerte correctamente vestido. Otra, de carácter reli-gioso, señalaba que “La Sémillante” había abandona-do el puerto de Lorient el año anterior sin saludar acañonazos la imagen de la Virgen de L´Armor empla-zada en la bocana, como es de rigor. Señal inequívocade que el irreverente buque estaba condenado al nau-fragio en corto plazo.

Sea como fuere, la hecatombe de “La Sémillante”hirió gravemente la sensibilidad de un afamado artis-ta llamado Jean Antoine Théodore Gudin. Pintor espe-cializado en retratar batallas navales y paisajes mari-nos, M. Gudin retomó los argumentos de sir WilliamHillary y desarrolló una intensa campaña a favor decrear un RNLI francés. Su insistencia alcanzó al propioemperador Napoleón III que se mostró dispuesto apatrocinar la empresa. Había otra circunstancia queconfirió mayor determinación en el artista: en “LaSémillante” viajaba uno de sus hermanos.


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El pintor conocía personalmente a uno de los almi-rantes más admirados de Francia, M. Rigault deGenouilly, a quien transmitió sus inquietudes. Porentonces, el almirante se encontraba convaleciente dealguna de las enfermedades tropicales contraídasdurante sus numerosas campañas coloniales en aguasdel mar Amarillo e Indochina. La propuesta de crearuna sociedad benéfica a escala nacional, que contaracon la ayuda de la administración, nació en el año1865 bajo el nombre de Société Centrale de Sauvetagedes Naufrages (SCSN). La primera Estación fue instala-da en Barfleur, seguida por las de Saint-Malo,Audierne y Saint Jean de Luz. Fueron equipadas conbotes salvavidas ingleses construidos por el astilleroForrest, aunque la incipiente flota fue pronto enrique-cida con embarcaciones procedentes del astillero deM. Augustin Normand, ubicado en Le Havre. Hacia1882 existían 62 Estaciones provistas de botes salva-vidas y otros 391 puntos de la costa francesa equipa-dos con lanzacabos. En vísperas de la II GuerraMundial, la SCSN contaba con 107 estaciones equipa-das con botes salvavidas, si bien hacia 1962 el siste-ma había languidecido como consecuencia de losdesastres provocados por la guerra y la posterior ocu-pación alemana, mostrando tan sólo 56 botes a motor,una vedette rápida y 7 lanchas neumáticas.

Tras el impulso de los primeros años de funciona-miento, la SCSN entró en una fase de crónica debili-dad financiera que no era suficientemente paliada conlas ayudas ofrecidas por el Estado francés. A la situa-ción de falta de medios se superponía el conceptomismo de Sociedad filantrópica accionada por volun-tarios. La posibilidad de recurrir más intensamente ala participación estatal y, como consecuencia caerbajo su control, topaba con el temor de que los auda-ces voluntarios fueran transformados en funcionarios,ahogándose los esfuerzos espontáneos y los profundossentimientos humanitarios que era, a juicio de los fun-dadores, donde residía la fortaleza de la Société.

Si el RNLI contaba con ejemplos de entrega casiinhumana hasta el extremo de ofrecer la vida por losdemás, la SCSN no le iba a la zaga en ciego heroís-mo. Si el año 1886 conoció la peor tragedia de lasociedad británica de salvamento, 1925 fue el añomás negro de la Société Centrale. Una calle del muni-cipio de Penmarch, en el extremo sur de la Bretaña,lleva el nombre de Rue des Naufrages du 23 mai1925, en recuerdo de un fatídico día de primaveraque comenzó con suave brisa del sur y concluyó ensucio temporal.

Frente a la Punta de Penmarch, entre las localida-des de Saint Pierre y de Kérity, el océano es un mar depiedra. Hasta perderse de vista, el desorden de rocasoculta el horizonte, salpicando el paisaje con algunosarrecifes más altivos bautizados como Men Laou, MenCoquette, Men Dru o Men Idroje. Más allá del límite delas piedras hay un bajo especialmente peligroso llama-do Jument, situado en la ruta de acceso al litoral. Conmal tiempo y en determinadas condiciones de marea yde viento, sólo un marino avezado es capaz de burlarlas sucesivas barreras de rompientes que le separan decasa. En el sentido inverso, las olas que se abaten deforma inmisericorde hacen suicida zarpar en contra delas olas. En la mañana del 23 de mayo todas lasembarcaciones de pesca de Saint-Pierre, Saint-Guénoléy Kérity estaban todavía en la mar a punto de concluirsu faena tras una noche clara y tranquila. Pero elpatrón del pesquero “Arche d´Alliance” no las teníatodas consigo. Hacia el sur, el horizonte estaba entur-biado. El viento y la mar no habían parado de aumen-tar desde el alba, pasando de fuerza 4 y marejadilla amarejada y fuerte marejada.

Otros pescadores rumiaban los mismos presagios yhabían puesto proa hacia la formidable meseta de pie-dra que les separa del puerto y que la marea crecien-te empezaba cubrir. El bajío de la Jument estaba yablanqueado por el violento sur y el “Arche d´Alliance”sustituía sus velas convencionales por la rígida lonade un “taillevent”. A la una de la tarde, hasta el pes-quero llegó amortiguado el estampido de dos cañona-zos emitidos desde el faro de Eckmühl. En el semáfo-


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Un total de 137 refugiados españoles viajaban en octubre de 1937a bordo del pesquero “Huerta”, cuando un temporal hizo encallaral arrastrero en las piedras de Penmarch. El bote salvavidas de lavilla, unido a otras embarcaciones de pesca, rescató a todos losnáufragos.

ro de señales se había izado la bandera negra, señalde que existía gente en grave peligro. Ciertamente, elpesquero “Saint Louis” acababa de naufragar en losrompientes de la Jument.

En tierra, el patrón del bote salvavidas de Saint-Pierre, M. Jean Berrou, convocó inmediatamente a sus“canotiers” y tan sólo tres respondieron a la llamadaporque el resto de la tripulación oficial todavía esta-ba pescando en la mar. Frente a la caseta de salvamen-to se había concentrado el resto del pueblo y no resul-tó nada complicado para el patrón rellenar lasbancadas del bote con voluntarios dispuestos a todo.Con el agua hasta la cintura, mujeres y hombres empu-jaron el bote “Léon Dufour” de la Société Centrale quezarpó a toda la velocidad que le permitían sus remosen dirección al lejano pedrusco de Men Dru, sobrevo-lando la superficie de la enorme plataforma de piedraapenas cubierta por la marea. A bordo, todos teníanconfianza en su embarcación, un bote de gran estabi-lidad, con 9,80 metros de eslora provisto de derivacentral construido en el año 1913.

Idéntica confianza mantenían los tripulantes delbote salvavidas de Kérity “Comte et ComtesseFoucher”, de 10,10 metros de eslora, autoadrizable ydel tipo Augustin Normand. En este caso, el equipotitular de remeros había sido completado a toda prisacon cuatro voluntarios, sin que ninguno hubiera toma-do la precaución de colocarse el chaleco salvavidas. Lavelocidad era primordial para rescatar a los pescadoresen apuros y los chalecos eran engorrosos de colocar.Los dos botes convergieron hacia la piedra Jument consus correspondientes sotapatrones puestos en piesobre la proa escudriñando la espuma en busca de losposibles náufragos. Entre tanto, el “Arche d´Alliance”estaba de regreso a tierra y había logrado franquear labarra hasta enfilar el canal que le conducía a aguasmás tranquilas. Pero el patrón echó un vistazo a lospeligros felizmente superados para descubrir en medio

de la Jument la quilla de un pesquero volcado. Fueuna visión instantánea porque en segundos el fantas-mal casco invertido desapareció. Sin dudarlo, viró enredondo y su vela se rasgó de arriba abajo. En talescondiciones era casi imposible navegar contra el durí-simo viento y la fuerza de la marea entrante.

Los dos botes salvavidas habían llegado a la altu-ra de la roca de Runiec y las palas de los remos des-cansaban inmóviles sobre el mar agitado mientrasrebuscaban con la mirada al desaparecido “SaintLouis” y sus ocupantes. Otro gran buque de pesca, elcotre “Gérard Samuel” de Kérity, había seguido lasaguas de los dos botes salvavidas porque estaba segu-ro de que su fuerte embarcación podría ser de ayuda.Hasta los botes de la Société Centrale llegó el grito delpatrón del cercano “Arche d´Alliance” indicándoles queun segundo pesquero acababa de naufragar en laJument. Sin dudarlo un instante, los remeros hincaronlos riñones y decidieron enfrentarse a los rompientes.En ese lugar, los fondos marinos suben abruptamentedesde los 30 hasta los 5 metros, generando olas extre-madamente violentas. El bote de Kérity avanzaba aduras penas, recibiendo la corriente de marea porbabor y el huracán por estribor. Llegó el primer rom-piente de la barra que el patrón negoció aferrado confuerza a la caña del timón mientras perdía de vista asus propios hombres al quedar cubiertos por la espu-ma. Se habían librado del primer envite, pero el colo-sal impacto había desviado el bote que ahora recibíala segunda ola por estribor, dándole la vuelta como auna tortilla en una sartén. Seis hombres cayeron alagua, incluido el patrón. El “Comte et ComtesseFoucher”, que sabía adrizarse de forma automática,recuperó la verticalidad. Después de la voltereta, losremeros que habían aguantado el golpe y estabanmedio atontados, recuperaron la calma y recogieron alos expulsados que flotaban cerca del bote. La terceraola, más elevada que las anteriores, les volteó de nue-


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Lobos de mar bretonesque engrosaban las

bancadas de los botesde la Sociedad Central

de Salvamento afinales del siglo XIX.

El bote salvavidas autoadrizable “Compte et Comptesse Foucher”,trágicamente vacío y varado en la orilla de Penmarch (Bretaña)tras el accidente del 23 de mayo de 1925.

vo. Esta vez, un solo hombre resistió asido fuertemen-te a la bancada y permanecía a bordo cuando laembarcación retornó a su posición normal. Pero, casiinconsciente, fue incapaz de rescatar a sus compañe-ros. Además, la cuarta ola terminó también por arro-jarle por la borda. Vacío, el bote de la Société Centralese alejó empujado por el viento en dirección a las pie-dras de Men Talec, a seiscientos metros de la costa,donde quedó empotrado.

Cien metros al norte de donde se desarrollaba latragedia de su compañero, el “Léon Dufour” no sehabía dado cuenta del desastre porque estabaenfrentándose a su primera pared de espuma. Era tanenorme y transportaba en sus entrañas tanta energíaque tomó al bote por la quilla de hierro, lo levantóen posición vertical y catapultó a sus 14 tripulantes.Sin nadie a bordo, el bote consiguió recuperar laestabilidad y escapar dando tumbos en dirección a lacosta. Los marinos del “Arche d´Alliance” y del“Gérard Samuel” descubrieron espantados los dosbotes salvavidas vacíos y empezaron a buscar deses-peradamente a sus ocupantes. Distinguieron al sota-patrón del “Comte et Comtesse Foucher” agitando losbrazos y chillando que no se preocuparan por él, quepodía aguantar y que buscaran a otros en peorescondiciones. Así lo hicieron los pescadores, que recu-peraron del agua a dos remeros y al patrón del botede Kérity.

Entretanto, el pesquero “Gérard Samuel” tenía suspropios problemas. Su tamaño e importante calado leimpedían aventurarse sobre la plataforma de piedra,viéndose obligado a mantenerse en agua profundas.Entonces su patrón decidió botar al agua la lanchillaauxiliar para rebuscar por entre las piedras. En pocosminutos localizó a tres hombres del bote de Saint-Pierre asidos a un trozo de madera, quizá el mástiltronchado de uno de los pesqueros hundidos. Regresócon ellos hasta su buque, los entregó y partió de nue-vo para seguir buscando sobre la plataforma de rocas,a despecho de que la marea seguía subiendo y que, porminutos, las olas eran cada vez más altas y peligrosas.Localizó a tres hombres más, todos ellos con su cha-leco salvavidas e inconscientes. De regreso al “GérardSamuel” escuchó la voz del sotapatrón de Kérity quecontinuaba impertérrito en el agua porque había exi-gido atención para otros en peores condiciones:“Tengo bastante paciencia, pero espero que no me olvi-

déis”, exclamó. El “Gérard Samuel” había tocado unaroca y perdido el timón, así que regresó a puertogobernando únicamente con las velas. En el camino,fallecieron dos de los rescatados. No había nada másque hacer. En unas horas se habían perdido doce pes-cadores y quince tripulantes pertenecientes a dosbotes salvavidas por el empeño en cumplir a rajatablasu divisa: Salvar o perecer (*).

Los hechos del 23 de mayo de 1925 hicieron refle-xionar a los máximos responsables de la SociétéCentrale. Se criticaba que ninguno de los tripulantesdel bote de Kérity llevara puesto el reglamentario cha-leco salvavidas, pero los incómodos chalecos de laépoca dificultaban los movimientos y no eran aprecia-dos por los remeros. La ausencia de este elemento deseguridad no pudo ser la razón última de la catástrofeporque a bordo del bote de Saint-Pierre todos porta-ban chaleco y tan sólo se salvaron cuatro hombres. Laviolencia de los impactos contra las olas y las piedraspudieron ser responsables de su pérdida. También fuediscutible que los tripulantes del “Comte el ComtesseFoucher”, por su cualidad de embarcación autoadriza-ble, tuvieran que haberse amarrado a las bancadaspara no salir despedidos. En esos casos, una volteretacompleta podía romper brazos y piernas, además deentorpecer seriamente la movilidad de los hombres. Nique decir tiene que atarse a las bancadas para evitarcaer al agua era algo impensable en botes de “gran


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* Narración extractada del libro “Mer courage” (1987) de M. Henry Dumoulin que recoge 24 relatos de naufragios en las costas de Francia.

El bote autoadrizable “Papa Poydenot” es lanzado al agua en laEstación de la SCSM de Saint Pierre, comuna de Penmarch(Bretaña). Construido en 1901 por los astilleros de AgustinNormand, el bote de 10,10 metros de eslora y 10 remos, fueexpuesto en la Exposición Universal de París. En el año 1990 fuecompletamente restaurado por un grupo de defensores delpatrimonio marítimo.

estabilidad”, ya que los remeros permanecerían sumer-gidos irremediablemente bajo el agua en caso de vuel-co y, además, no podrían atender debidamente a lamaniobra de las velas que, normalmente, utilizabaneste tipo de botes.

A pesar de esta desgracia, los accidentes no fue-ron habituales entre las Sociedades benefactoras, y lafrancesa en particular, aunque actuasen en costas tanpeligrosas como la bretona, sucias de piedras y parti-cularmente violenta. Los ejemplos de su diario traba-jo están recogidos en los anales de la SociétéCentrale, siempre redactados con la brevedad y con-creción que acostumbran las gentes de mar. Este esun ejemplo:

Estación de salvamento de Saint-Pierre, en el municipiobretón de Penmarch Informe remitido por el SecretarioTesorero del Comité Local, M. Yves Salou, al Presidentedel mismo Comité sobre los hechos acaecidos el 15 deenero de 1903:

“Socorro prestado a la embarcación de pesca “NotreDame de Rumengol”Cuatro marinos salvados

Señor Presidente:Tengo el honor de confirmar mi telegrama del 15 de

los corrientes, relativo a la salida efectuada por elbote de salvamento “Papa Poydenot” en la noche del15 para socorrer al buque de pesca “Notre Dame deRumengol” en grave peligro a una milla del cabo. Yome encontraba en el semáforo hacia las siete de la tar-de cuando dos marineros llegaron sin aliento para pre-venirme que la tripulación de una embarcación grita-ba pidiendo socorro. Después de asegurarme por mímismo de los hechos, realicé dos disparos con el cañónde alarma y ordené botar al agua la embarcación denuestra estación. La noche era muy oscura, con tem-poral del sudeste y mar gruesa. En menos de dos minu-tos, gracias al buen estado del material, de la profe-sionalidad del patrón M. Kerloch, de la tripulación y delos vecinos próximos, el bote fue puesto en el agua yarrumbado hacia el lugar de donde parecían procederlos gritos de socorro. De repente, las voces cesaron y,una vez llegada al lugar, la tripulación de nuestro botellamó sin obtener respuesta.

A fuerza de escudriñar en las tinieblas, al sur de laisla de Nonna descubrieron sobre la plataforma derocas denominada “La petite voleuse” una lanchazozobrada con las velas en el agua y dos hombres que

no daban señales de vida aferrados a la roca. Otros dosmarinos estaban inconscientes dentro de la lancha. Elpatrón exclamó “Valor amigos, aprovechemos unaencalmada para saltar a la roca”. Al momento, todoslos tripulantes del bote se pusieron en pie, dispuestosa desembarcar. En cuanto el bote se aproximó a laroca, el sotapatrón M. Tanniou, a desprecio del inten-so frío y de encontrarse enfermo, saltó al aguacubriéndole hasta los hombros (el termómetro marca-ba antes de zarpar siete grados bajo cero). Tomó a unode los náufragos por los hombros y exclamó “¡Estámuerto de frío!”

Gracias a las hábiles maniobras del patrón para evi-tar los golpes de mar, los cuatro náufragos fueron ins-talados rápidamente en el bote de salvamento dondela tripulación les proporcionó los primeros auxilios,reanimándoles al cabo de media hora por medio de rony medicamentos puestos a su disposición por laSociedad. El bote regresó a puerto a las 8:30 de lamañana. La tripulación, tiritando de frío y empapada,fue saludada por la muchedumbre agolpada en la ori-lla con gritos de entusiasmo.

La abnegación de la tripulación no se detuvo ahí.Después de haber guardado el bote en su caseta deabrigo y cambiado de ropa, partieron de nuevo bajola dirección del patrón M. Kerloch hacia las 10 de lanoche, con marea baja y usando lanchillas auxiliaresdel puerto, para trabajar en la recuperación de laembarcación siniestrada, único recurso y sostén de loshombres naufragados y de su patrón M. Salaun. A lascuatro y media de la madrugada, trajeron con ellos al“Notre Dame de Rumengol” que ha sufrido gravesaverías.

Nombre de los pescadores salvados: Nonna Salaun(patrón), Joseph Gallo, Jacques Floc´h, y Pierre-JeanLe Lay, marineros.

Tripulación del bote de salvamento “PapaPoydenot”:

Yves-Joseph Kerloch (patrón), Vincent Tanniou(sotapatrón), Alain Carval, Nonna Floc´h, JacquesCalvez, Guillaume Garrec, Pierre Le Lay, Jean Floc’h,Louis Dréau, Louis Le Brun y Louis Tanniou, voluntarios.

En 1873, el abogado general de la corte deRennes, M. Henri Nadault de Buffon, biznieto delcélebre naturalista Buffon, decidió que la SociétéCentrale mostraba puntos flacos a lo largo de la cos-ta bretona y decidió crear la Société des HospitaliersSauveteurs Bretons (HSB). Su guía no era tanto el


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salvamento de tripulaciones en alta mar, sino formaruna institución de salvamento y de salvadores, deasistencia mutua, de beneficencia, de moralización yde estímulo de la bondad. Posiblemente, había hue-cos que la SCSN descuidaba por falta de medios,como era el llevar por el buen camino a los marinosdescarriados y asistir económicamente a las familiasdesasistidas como consecuencia de un naufragio.Además, las estaciones balnearias crecían por toda lacosta y miles de aficionados a los baños de mar nece-sitaban de “ángeles de la guarda” que vigilaran suschapoteos.

Centrada inicialmente en los cinco departamentosde Bretaña y en la costa de la Vendée, la presencia delos HSB pronto se extendió al resto de la costa gala.Nunca tuvieron demasiados medios y, es importanterecordarlo, colaboraron muy estrechamente con laSCSN. En vísperas de la Gran Guerra de 1914, dispo-nían de 22 pequeñas embarcaciones y 220 puestoscosteros provistos de lanzacabos y aros salvavidas. Lalabor de los HSB queda reflejada en las 4.500 vidasque habían sido salvadas de las olas en los primeroscuarenta años de actividad. Tampoco faltaron dramasen esta organización, ya que el 25 de febrero de 1925naufragó su embarcación “Commandant Viort” a laentrada del puerto de La Rochelle, falleciendo suscinco tripulantes.

La II Guerra Mundial supuso un cataclismo para lassociedades benefactoras francesas, especialmente paralos Hospitaliers Sauveteurs Bretons que se encontra-ron, tras la Liberación de 1945, con la flota reducidaa un único bote y su infraestructura de casetas conlanzacabos destrozada. Algo mejor le fue a la SCSN,aunque perdió completamente 29 botes salvavidas yencontró seriamente averiados otros 18. El esfuerzopor recomponer la organización de los Hospitaliersbretones correspondió a M. Charles Lepeltier, su nue-

vo presidente, quien mediante una política voluntaris-ta reemplazó los botes destruidos y llegó a hacersecargo de algunas de las antiguas estaciones de laSCSN, como las situadas en Le Havre, Granville,L´Aberwrac´h y Audierne.

Sin embargo, el recurso a los presupuestos delEstado para sanear las finanzas y equipar a las socie-dades era la única salida posible. Además, a la vista dela unificación imperante en otros países del entorno,se hizo presente la exigencia por parte del Ministeriofrancés de la Marina Mercante de disponer de un úni-co interlocutor para recomponer y financiar el necesa-rio servicio público. La fusión se produjo en el año1967, siguiendo lo preconizado en la Ley del 1 de juliode 1901 sobre los contratos de asociaciones, y fueauspiciada por el almirante Amman. En el momento dela fusión, la SCSN contaba con unas 56 embarcacionessalvavidas todo tiempo para actuar en mar abierto,una lancha rápida y 7 embarcaciones neumáticas. Porsu parte, los HSB aportaban 6 lanchas todo tiempo, 71“vedettes” menores a motor, 220 embarcaciones neu-


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Bandera de la Société des Hospitaliers Bretons (HSB).

La fusión de la Société Centrale de Sauvetage en Mer (SCSM) y laSociété des Hospitaliers Bretons (HSB) dio origen a la bandera dela nueva Société Nationale de Sauvetage en Mer (SNSM).

Una embarcación Todo Tiempo de la SNSM francesa.

máticas que patrullaban las playas desde 1958 y 250puestos de socorro, con una vocación claramenteorientada a la seguridad en playas, ríos y estuarios. Lacomplementariedad de ambas organizaciones hizomucho más sencillo el nacimiento de la SociétéNationale de Sauvetage en Mer (SNSM), cuyo objetivosocial se resumía en pocas líneas:

Sociedad privada, encargada de asegurar la salva-guarda de la vida humana a lo largo de las costas fran-cesas. Sus actividades son puramente humanitarias ysus miembros son benévolos al servicio de un ideal. Enningún caso los medios que posee, o que serán puestosa su disposición, podrán ser utilizados para otros finesque el salvamento o la asistencia.

• Las Sociedades benéficas en otrasorillas

Existen noticias de que la primera sociedad huma-nitaria destinada al salvamento de ahogados enEuropa se estableció en Ámsterdam (Holanda) en elaño 1676 con el nombre de “Maatschappij tot Reddingvan Drenkelingen” (Institución de Salvamento paraAhogados) y que en las islas de Frisia hubo una esta-ción con bote salvavidas hacia 1769. Estas dos insti-tuciones colocan a Holanda entre las naciones pione-ras en contar con puntos de salvamento marítimo.Pero entrados una competición por descubrir los ante-cedentes del servicio de salvamento habría que men-cionar el Edicto del rey Pedro II de Portugal que ins-tituía el envío de embarcaciones para ayudar anáufragos en 1691, la asociación de salvamento fun-

dada en China (Chinkiang) en 1708 o el sevillanoGremio de salvadores emplazado a orillas del ríoGuadalquivir en 1777.

En cualquier caso, siempre se trató de iniciativaspuntuales y muy locales que en nada restan protago-nismo a la aventura emprendida por sir William Hillaryporque la británica tenía alcance nacional y se convir-tió en el modelo a seguir. Los casos de Inglaterra yFrancia han servido de introducción para comprenderlos mecanismos sociales y los medios humanos y mate-riales utilizados hace ciento cincuenta años para acu-dir en socorro de las vidas amenazadas por los naufra-gios. Pero estos dos ejemplos no pueden considerarsecomo únicos, ya que fueron históricamente acompaña-dos por un buen número de Sociedades creadas conidénticos objetivos, fundadas en otros muchos paísesribereños a partir de la segunda mitad del siglo XVIIIy, más intensamente, desde 1850. El forzosamente bre-ve repaso a la evolución de la seguridad marítima enalgunos otros Estados muestra la amplitud que cono-ció esta aventura.

La Corona holandesa mantuvo estrechos lazos polí-ticos y comerciales con Inglaterra desde el siglo XVI y,como potencia económica sustentada por el comerciomarítimo, estaba al corriente de cuanto sucedía en supoderoso vecino del otro lado del canal. Por ese moti-vo, en el año 1806 adquirió en Inglaterra varios botestipo Greathead cuyo destino y eficiencia de uso hansido borrados del recuerdo. La fundación de unaestructura a nivel nacional no llegaría hasta que, unavez más, un naufragio espoleara las conciencias. Lafragata “De Vreede” se enfrentó en octubre de 1824 auno de esos temporales huracanados que a veces sue-le fabricar el mar de Norte. El navío se encontraba a laaltura de la localidad neerlandesa de Den Helder y fuea varar, maltrecha y con riesgo de muerte para sus tri-pulantes, frente al pueblo. Una lancha particular salióen su auxilio, llegando a rescatar a once de los tripu-lantes, pero acabó naufragando perdiendo la vida tresrescatados y seis de los siete salvadores. El temporalrevistió tal dureza que otras dieciséis embarcacionesse perdieron en la zona ese mismo día, causandonumerosas víctimas.

La fecha del naufragio coincide con la creación delembrión de la RNLI en Gran Bretaña y puede no sercasual que, de inmediato, se establecieran dos organi-zaciones de salvamento holandesas, una al norte delpaís y otra al sur. La primera, la Noord-en Zuid-Hollandsche Redding-Maatschappij (NZHRM – Institu-


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Una de las embarcaciones rápidas del KNRM (Real InstituciónHolandesa de Salvamento Marítimo).

ción Holandesa de Salvamento del Norte), con base enÁmsterdam, y la Zuid-Hollandsche Maatschappij totRedding van Schipbreukelingen (ZHMRS – InstituciónHolandesa de Salvamento de Náufragos), basada enRotterdam. Como medios a flote, la primera utilizabauna lancha ballenera de Groenlandia, muy estrecha yde doble fondo, mientras que la segunda empleaba unpequeño bote salvavidas de algo más de ocho metrosde eslora con diez hombres a los remos. Los tripulan-tes de las dos organizaciones eran voluntarios y pron-to se comprobó que las aportaciones de comerciantesy armadores benévolos superaban los costes de man-tenimiento del servicio.

En un principio, pocos ciudadanos de la prósperasociedad holandesa estaban dispuestos a embarcarsepersonalmente en tan peligrosa actividad. Una cosaera ofrecer fondos generosamente, pero jugarse lavida remando hasta un buque en peligro en medio deltemporal era algo muy diferente. Con esa perspectiva,las primeras tripulaciones se reclutarían entre mari-nos con dificultades económicas y con poco que per-der. El panorama cambió veinte años después, cuan-do los patrones empezaron a cobrar un salario fijo ylos ideales del salvamento calaron entre jóvenes quese sentían orgullosos de pertenecer a institucionesprestigiosas y admirables. Sobre todo cuando llegaronlos primeros botes ingleses tipo Beeching autoadriza-bles en 1864 y, más tarde, al incorporarse las embar-caciones a motor.

Los ingenieros y astilleros holandeses aprendierona diseñar y construir sus propios botes, destacando eltrabajo de H. Mees Toxopeus, autor en 1927 de unaembarcación a motor que más que lancha salvavidasera un submarino de superficie, herméticamente cerra-do y autoadrizable. En 1991, las reticencias entre lasdos organizaciones superaron el sentimiento “parro-quial” que las dominaba y se fundieron en la actualKoninklijke Nederlandse Redding Maatschappij (KNRM– Real Institución Holandesa de Salvamento). Actual-

mente, la Institución es colaboradora esencial del ser-vicio de guardacostas puesto al frente de la seguridadmarítima en aguas holandesas.

En la vecina Bélgica, con apenas 60 kilómetros decosta, los asuntos del salvamento de náufragos fueronasumidos directamente por el gobierno del rey. Se par-tía del borroso recuerdo de algunas iniciativas privadasy trazas de olvidadas Estaciones locales que databande 1779. Por Real Decreto del 30 de octubre de 1838,el Estado creaba Estaciones de salvamento en Ostende,Nieuwpoort, Blankenberge, Heist y Knokke, cada unade ellas con su bote, apoyadas por un rosario de pues-tos de vigilancia en la costa actuando como alertastempranas y nudos de comunicaciones. La Comisiónpuesta al frente del bautizado Reddingdienst, con sedeen el puerto de Ostende, estaba formada por siete fun-cionarios del departamento de Caminos y Puentes delMinisterio de Obras Públicas, y por otros seis proce-dentes del Ministerio de Asuntos Exteriores, quizá poraquello de atender a los intereses de buques y tripu-lantes extranjeros rescatados.

La dicha Comisión no debió funcionar excesiva-mente bien porque dos años después, en 1840, ladirección del organismo recayó en la corporación dePrácticos portuarios y el grupo de funcionarios pasó aser un órgano de consulta. Aun así, al igual que suce-día con sus vecinos holandeses, los voluntarios noabundaron, el desarrollo fue lento y el experimentoestuvo a punto de fracasar. Las autoridades implicadasen el organismo meditaban las ventajas e inconve-nientes de una sociedad privada de beneficencia o dela completa intervención del Estado. En el primercaso, se obtenía independencia para aceptar donacio-


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Diseñada por el ingeniero Mees Toxopeus hace casi un siglo, larevolucionaria embarcación de salvamento holandesa sigue a flotemantenida por voluntarios.

Potentes cabezas tractoras Latil, con seis ruedas motrices, seencargaron hasta los años sesenta del siglo XX de introducir en elagua los botes belgas de salvamento.

nes y legados de particulares, pero la experiencia desobrevivir exclusivamente de la caridad tenía desastro-sos antecedentes en Bélgica. La segunda opción con-llevaba asumir la inercia y relativa lentitud de laAdministración.

A pesar de las dificultades el organismo funcionóbien, integrándose en las tripulaciones numerosospescadores y personas experimentadas. También fuenecesario adaptar la infraestructura del servicio a laspeculiares características de la costa belga. Los exten-sos arenales que cubren el litoral, muy fangosos yblandos, obligaron a emplear fuertes caballos flamen-cos para arrastrar los botes hasta la orilla del mar. Latracción equina subsistió hasta el año 1936, siendoreemplazada por camiones especiales y tractores. Los“Latil” de seis ruedas motrices, con 4,6 litros de cilin-drada, permanecieron activos hasta el año 1973.Losprimeros botes salvavidas a motor del Reddingdienstllegaron en el año 1926. Eran el “Minister Anseele”,con base en Ostende, y el “Minister Baels”, operativodesde Zeebrugge. Obedecían al diseño británicoWatson Class adoptado por la RNLI, con 14 metros deeslora, doble hélice, nueve nudos de velocidad máxi-ma y dotado de cajones de aire que los hacían, teóri-camente, insumergibles.

En Alemania, también circulan noticias de una lan-cha de M. Greathead enviada hasta Prusia en el año1803, pero sin mayores detalles. En mayo de 1835sería fundada en Kiel la Sociedad Alemana deSalvamento de Náufragos (Deutsche Gesellschaft zurRettung Shiftbrüchiger – DGzRS), con carácter total-mente privado y conformada por tripulaciones volun-tarias. La institución es hoy una potente organizaciónsostenida por 300.000 suscriptores, 185 tripulantespermanentes auxiliados por 800 voluntarios y una flo-ta formada por 61 embarcaciones repartidas entre 54Estaciones.

Se entiende perfectamente el éxito internacionalobtenido por la lancha autoadrizable de M. Greatheadal saber que un ejemplar (posiblemente el segundo otercero que se construyó) llegó en 1800 hasta la ciu-dad de Oporto (Portugal), por expreso deseo delsegundo duque de Northumberland. Su destino era sal-vaguardar la vida de los numerosos marinos británicos,en serio peligro cuando cruzaban en sus mercantes labarra del río Duero en busca de los afamados caldoslocales. Años después, en 1828, la monarquía portu-guesa decidía establecer seis botes salvavidas en sen-das estaciones repartidas por la costa lusa que, tras sudecadencia, fueron reestablecidas en 1862. La refun-dación debió tener corto alcance porque un violentotemporal asoló la costa portuguesa en febrero de1892, muriendo más de un centenar de pescadores delos cerca de 900 que se encontraban faenando. Laconmoción alcanzó a la reina doña Amelia que impul-só la inmediata fundación del Real Instituto deSocorros a Náufragos por Decreto Ley del 21 de abrilde ese mismo año. El Instituto comenzó su andaduracomo organización privada y de voluntarios, aunquebajo la dirección del Ministerio de Guerra. Con la lle-gada de la República en 1910, la organización perdióel apelativo de Real y llevó una azarosa existencia, fal-ta de fondos y de personal, hasta que el 1 de enero de1958 pasó a ser un organismo del Estado bajo la direc-ta dependencia de la Marina militar.

Al otro lado del Atlántico, en 1787 se formaba laMassachussets Humane Society (MHS), nacida de lainquietud de un grupo de ciudadanos de Boston antetantos marinos que, después de un naufragio, arriba-ban a una costa muy despoblada para terminar desfa-


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En los años veinte,uno de los botes

salvavidas de Bélgicasobre el carro de

transporte con sutripulación al

completo.

Creada en 1891, la Sociedad Noruega de Salvamento Marítimo(NSNR) es una institución privada que dispone de una treintena deembarcaciones rápidas.

lleciendo por falta de cobijo y alimento. De ahí que lamás importante necesidad sentida por los miembrosde la Sociedad fuera instalar refugios donde los náu-fragos se guarecieran hasta que llegara el socorro delas localidades próximas. Las cabañas costeras conte-nían los elementos necesarios para hacer fuego y pro-visiones con las que alimentarse. Para el año 1806había 18 cabañas a lo largo de la costa deMassachussets. Al siguiente, la ensenada de Cohassetrecibiría el primer bote salvavidas de la Sociedad, tri-pulado por voluntarios. Medio siglo después, el núme-ro de botes crecía hasta los 78 y se mantenían perfec-tamente aprovisionadas 92 cabañas.

Que era preciso organizar un servicio de salvamen-to federal (nacional) era idea que circulaba por lospasillos del Congreso de los Estados Unidos, avivadaesporádicamente por hecatombes marítimas fraguadasen la batida costa Este norteamericana. Una de esastragedias, la de la goleta “Almira”, había tenido la vir-tud de potenciar, desde 1827, el desarrollo de laSociedad Humanitaria de Massachussets. El velerohabía zarpado desde Sandwicht el 17 de enero de eseaño, con la intención de transportar a Boston maderapara cocinar y calefacción. El durísimo temporal inver-nal que estremeció la costa en esas jornadas arrancóde cuajo las velas de la “Almira” nada más salir depuerto y la precipitó contra el litoral. Zarpar en talescondiciones no tenía sentido, pero la espectacular olade frío había catapultado los precios de la madera y enBoston se podían obtener jugosas ganancias. El resul-tado de la arriesgada apuesta financiera fue que elcapitán y uno de los marineros cayeron al agua pere-ciendo casi de inmediato en el agua gélida.

Los vecinos de Sandwicht se agolparon en la cos-ta frente a la goleta y un grupo de voluntarios deci-dió acercarse hasta ella para rescatar a los náufragosque todavía seguían a bordo. Hasta tres veces el botede rescate fue rechazado por los rompientes, pero susocupantes lograron alcanzar el pecio descubriendo alhijo del capitán asido a los cabos congelados y conlos pies formando un bloque de hielo con la cubier-ta. El joven perdió manos y pies. Pero la desgracia nofue suficiente estímulo para conmover a la sociedadnorteamericana, sino tan sólo al puñado de caballe-ros de Boston.

Desde el año 1847 permanecía atascada en elCongreso de los Estados Unidos una ley que dotara ala nación de medios para paliar los naufragios. La res-puesta de los parlamentarios era que no había fondos

suficientes y el preconizado Servicio Federal no pudoarrancar hasta el siguiente año. Lo hizo con cuentago-tas, a partir del momento en que el Departamento delTesoro dotó a la iniciativa con los primeros 10.000dólares. La cifra estaba destinada a “proporcionarbotes salvavidas, cohetes y cañones lanzacabos y otrosaparatos necesarios para la mejor salvaguarda de lavida y las propiedades en los naufragios sucedidos enlas costas de Nueva Jersey, entre Sandy Hook y LittleEgg Harbour”. En este concreto tramo de litoral se“colocaron” ocho Estaciones con sus botes y equipos,a las que se sumaron otras ocho en el siguiente ejer-cicio presupuestario gracias a la asignación de otros20.000 dólares. Con sucesivas aportaciones, el sistemairía creciendo para cubrir gran parte de la costa atlán-tica norteamericana hasta llegar al Estado de Carolina.

El problema no estaba en el dinero, sino en laspersonas responsables de utilizar los medios puestosa su disposición, pues nadie se encargó de impartir laformación adecuada y controlar a los posibles respon-sables de las Estaciones. De ahí mencionar que lasEstaciones habían sido, sencillamente, “colocadas”. Acausa del relajado control gubernamental, los puestosfueron saqueados, los sistemas lanzacabos se llenaronde herrumbre y los botes se emplearon en más oca-siones de las debidas para fines particulares. En abrilde 1854, un gran buque de pasaje, el “Powhattan”llegó frente a las costas de Beach Haven trasportan-do emigrantes europeos. El temporal lo hundió, pere-ciendo más de doscientas personas. Los supervivien-tes que consiguieron llegar a la costa, así como loscadáveres devueltos por la mar, fueron saqueados porlos vecinos del lugar. Esto sucedía a menos de seismillas de una de las nuevas Estaciones de salvamen-to, incapaz de reaccionar ante la tragedia, si es quellegó a enterarse de lo que estaba sucediendo. En


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Una de las primeras embarcaciones de salvamento norteamericanas,en la localidad de Race Point a comienzos del siglo XX.

octubre del mismo año, el “New Era” también naufra-gaba en esas costas muriendo 230 personas. El escán-dalo fue de tan considerables proporciones que senombró una comisión de investigación para supervi-sar lo que estaba pasando con la red de Estaciones,tratar de profesionalizar el servicio y evitar el pillaje.La “limpieza” se prolongó hasta el año 1860, reesta-bleciéndose una precaria funcionalidad.

La Guerra Civil norteamericana puso un paréntesisal proceso hasta que, en 1871, vio la luz el novísimoUnited States Life-Saving Service (USLSS). El primercometido del recién creado servicio federal fue resol-ver el caótico estado del sistema y hacer inventario delos medios de salvamento desaparecidos en casi trein-ta años de pillaje y unos cuantos años más de propi-na a cargo de la guerra civil. A golpe de presupuestoy de constancia, el USLSS llegó a funcionar con la mis-ma corrección y dosis de valor que las Sociedadesbenéficas europeas. Contando con que a finales delXIX los Estados Unidos de América, por su tamaño,eran casi un continente sumido en un largo y violen-to proceso de creación, amalgama de culturas llegadasdel mundo entero y cima del comportamiento indivi-dualista, el trabajo del USLSS puede calificarse de muynotable. Sin embargo, también puede decirse que elmodelo norteamericano representó, en sus arranques,la cara oscura de un servicio gubernamental instaura-do por funcionarios de una nación extremadamentejoven, hogar de una sociedad en formación que, segu-ramente, todavía carecía del espíritu de solidaridad yde sacrificio por los semejantes imperante en la viejaEuropa. En el año 1915, el saneado USLSS se fusionócon el US Revenue Cutter Service, creado por elDepartamento del Tesoro en 1790 para imponer la leyen la mar y evitar el contrabando, surgiendo de talunión el actual y eficiente US Coast Guard.

Sin abandonar el continente americano, SableIsland es un islote canadiense perdido en medio delAtlántico norte y asomado al borde de la plataformacontinental de los Grandes Bancos. Su nombre indica,a la vez, su forma de curvado sable y la palabra fran-cesa para “arena”. Actualmente, sus 42 kilómetros delongitud y 2 de anchura, están habitados por unoscuantos caballos que merodean entre abandonadasconstrucciones de madera que la arena intenta sepul-tar. En el centro de la curvada y estrecha isla se levan-ta una duna hasta los quince metros de altura, en cuyacima sobresalen los restos de un viejo faro cargado dehistoria. Desde 1779, en la isla se mantuvo una esta-ción de socorro para náufragos y, bajo dominación

francesa, existieron sendos faros señalizando sus dosextremos. La vida de las familias que atendían lasluces y la base de socorro no era nada fácil. SableIsland está a 160 kilómetros de tierra firme, en la zonaatlántica donde confluyen la corriente fría de Labradory la cálida corriente del golfo, formándose en elencuentro nieblas espesas que son agitadas por perió-dicos huracanes del noreste. A comienzos del siglo XX,el gobierno de Canadá plantó cerca de 9.000 árbolesen el islote, con la intención de fijar las dunas yhacerlo más agradable, pero murieron en breve plazobajo el azote del viento.

En 1811, Mr. Vincent Hichens naufragó en este“cementerio de buques” y se vio obligado a pasar elinvierno con los contados habitantes de la isla.Casado años después con Mrs. Mary Crowell, juntosdedicaron esfuerzos para construir un nuevo faro queseñalara a los buques la peligrosa ceja de arena. En1835 consiguieron reinstalar la caseta de socorro queacogiera a los marinos que recalaban contra su volun-tad en la inhóspita isla, dotando a la Estación con unalancha salvavidas.

Los desvelos de Mary de Hichens tuvieron conti-nuidad en el Departamento de Marina y Pesca deCanadá, cuando creó Estaciones de salvamento a par-tir de 1865 en el golfo de San Lorenzo y en NuevaEscocia. La peculiaridad de las aguas canadienses,con abundancia de hielos, forzó a utilizar botes sal-vavidas de hierro (como el primero instalado enSalmon Point) o bien con el casco recubierto por pla-cas metálicas. Otra característica del servicio de sal-vamento instaurado en Canadá fue el papel jugadopor la activista norteamericana Mrs. Dorothea LyndeDix, luchadora incansable por la creación y mejora delos establecimientos para enfermos mentales de supaís natal o por incrementar la salubridad en las pri-siones. Su capacidad fue reconocida por el GobiernoFederal de los Estados Unidos al ponerla al frente delCuerpo de Enfermeras militares y encargarla de lasupervisión y organización de los hospitales de cam-paña durante la guerra civil. En el año 1853, la damase preocupó por las condiciones de higiene y equipa-miento de la Estación de salvamento fundada enSable Island dieciocho años antes. Su espíritu huma-nitario y benefactor fue el detonante para la creaciónde la Canadian Lifesaving Society en 1867.

De regreso a Europa, la Sociedad de LecturaCientífica, sita en la ciudad italiana de Génova, aco-gió la conferencia impartida en 1871 por el doctor


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Edoardo Maragliano. Su charla versó sobre la “conve-niencia de una sociedad de salvamento para los ahoga-dos”. Debió causar notable impacto en toda Italiapues ese mismo año fue fundada la Sociedad Nacionalde Salvamento. Sus estatutos recogían como objetosocial de la entidad “organizar los trabajos de salva-mento costero, en alta mar y en ríos; cooperar en elauxilio de los naufragios y ayudar a las familias indi-gentes de la clase marinera y afines; cooperar en laextinción de incendios en la mar, ríos, lagos y canalesnavegables; prevenir e impedir la asfixia por inmersión;divulgar la maestría la marinera y similares, favorecien-do especialmente el desarrollo físico y moral de lapoblación marinera; crear y secundar iniciativas útilesde esta naturaleza”. En 1876, la Sociedad Nacional deSalvamento fue declarada por el gobierno del ReyVictor Enmanuelle II como “Ente morale”, económica-mente sostenido por el gobierno, los ayuntamientos yciudadanos particulares.

Con ánimo de completar algo más la historia de lasSociedades benefactoras, cabe mencionar la creaciónde la Imperial Sociedad Rusa de Salvamento en 1875.En Noruega, en 1891 y de la mano del arquitecto navalM. Colin Archer, fue fundada la sociedad humanitariaNorsk Selskab til Skibbrudnes Redning (NSSR). ElReino de Suecia disponía de Estaciones de salvamen-to regidas por el Real Servicio de Prácticos desde1865. Tales Estaciones estaban equipadas con botessalvavidas a vela y remo, siendo la primera en funcio-nar la de Skanör, en la península de Falsterbo. Pero elfuncionamiento de estas primeras bases no debía sermuy eficiente porque en el Congreso Mundial deSalvamento en la Mar celebrado en Alemania en 1903salieron a relucir las carencias de este tipo de servi-cios en Grecia y Suecia. Heridos en su orgullo, losempresarios marítimos y la ciudadanía se esforzaronpor poner en marcha, en 1907, la sociedad filantrópi-ca Svenska Sjöräddnings Sällskapet (SSRS). Por su par-te, Finlandia dispone de la Suomen MeripelastusseuraUnioninkatu desde el año 1897, hoy día muy activa ycompuesta por la confederación de 29 asociacionesprivadas en la costa y otras 30, igualmente particula-res y benéficas, que ejercen su actividad en los nume-rosos lagos que salpican el paisaje finés.

Por fin, y sin que por ello se pretenda agotar la lis-ta, hay que señalar que Dinamarca decidió establecersu sistema de salvamento marítimo a expensas entera-mente del Estado, como sucedió en el caso de EstadosUnidos y de Bélgica. A mediados del XIX, Dinamarcaera escenario de numerosos accidentes marítimos cen-

trados en la costa occidental de la península deJutlandia. Esta zona del país estaba muy expuesta alos temporales del mar del Norte y era recorrida por elregular tráfico que discurría en dirección al marBáltico. La víspera del día de Navidad de 1811, losbuques de pasaje ingleses “Saint George” y “Defence”abatieron contra la cadena de dunas de Thorsmindepor culpa de un fortísimo temporal del oeste.Naufragaron casi simultáneamente, dejando un saldode 1.391 muertos y tan sólo 18 supervivientes.Asomado desde el arenal al dantesco espectáculo seencontraba el joven Christopher Berent Claudi. Porentonces, el testigo del drama contaba con apenasveintiún años y con el paso del tiempo llegaría a serconsejero del Gobierno danés. Las imágenes de los dosbuques abarrotados de seres humanos, brutalmentedesguazados en los rompientes sin que nada ni nadiepudiera hacer nada, le acompañarían a lo largo de suvida. En cuanto tuvo noticias de la creación del RNLIbritánico, se costeó de su bolsillo un pasaje hastaInglaterra donde analizó la estructura del servicio yregresó para instigar a su gobierno a partir de 1845.Sin duda le escucharon, porque entre 1850 y 1852 elgobierno levantó 21 Estaciones de salvamento enJutlandia, 13 de ellas dotadas de botes salvavidasinsumergibles y el resto con artefactos lanzacabos. Apartir de 1852, el organismo gubernamental se com-pletó y reorganizó en dos Divisiones puestas bajo latutela del Departamento de faros y señales marítimas:el Servicio de Rescate del Norte de Jutlandia y elServicio de Rescate de Borholm.


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El artífice de laorganización SARde Dinamarca,M. Christopher BerentClaudi, establecida enel año 1850 siguiendolos pasos de labritánica RNLI.

• La Sociedad Española de Salvamento deNáufragos (SESN)

Caballeros humanitarios reunidos en selectos clubsy tabernas, un soldado aventurero inglés, un abogadobretón, un cotizado artista pintor de barcos, un párro-co inventor, un médico italiano, una activista nortea-mericana, un funcionario de faros y señales, un reinaportuguesa… Cada vez que se bucea en el origen delas sociedades humanitarias del XIX se encuentranpersonajes insólitos que apenas mantienen roces conel mar. En esta hermosa aventura, ¿dónde estaban losmarinos, víctimas de un desamparo tan feroz? Estabannavegando, lejos de tierra y de los hilos que movíanlas posibles soluciones ¿Dónde estaban los armadores,aseguradores y consignatarios? Sentados en sus des-pachos, en diaria competencia por acelerar la pesadacarga de un viejo velero y obligarle a hacerse a la maren las peores condiciones para que nunca hubiera quemojar la pluma en tinta roja al escribir los números dela empresa.

Pero hay reflexiones históricas que explican, aun-que no sirvan como bálsamo paliativo, la situacióngeneral. En las primeras décadas del siglo XIX, losocéanos del mundo empezaron a llenarse de buques.Amainaban las guerras interminables entre las gran-des potencias europeas buscando mayores cotas depoder territorial y político, siendo sustituidas por elpoder comercial. El flujo de materias primas haciaEuropa desde las colonias en África, América, Asia yOceanía era creciente y la revolución industrial euro-pea exportaba sus manufacturas a medio planeta. Lasflotas mercantes experimentaban un incrementoasombroso que no era acompañado por las necesariasinfraestructuras en la costa, siempre onerosas y aremolque de los acontecimientos. Los pescadorestenían que alimentar a la explosión demográfica ini-ciada a finales del XVIII, faenando en frágiles embar-caciones sobre placeres de pesca casi vírgenes. Lavida a bordo de mercantes y pesqueros era extrema-damente dura y los marinos eran miembros aparte de

la sociedad, a menudo apresados en el alcohol y labrutalidad. Los “muelles” y las barriadas portuariaseran lugares insalubres que evocaban violencia ydelincuencia, poblados por individuos tatuados y fan-tasmales que iban y venían sin control, hablando unajerga que las gentes de tierra no comprendían.

Por estas poderosas razones, la labor de lasSociedades benefactoras resulta mucho más meritoriaya que atendía a un sector de la sociedad, marinerosy pescadores, por entonces, salvo en Inglaterra, esca-samente valorados. La pérdida de cuatro o cinco mari-neros aquí y allá no significaba casi nada. En realidadfueron los naufragios multitudinarios, con cientos omiles de víctimas “civiles” o “militares”, que nadatenían que ver con el mundo de la mar, los que acti-varon todas las alarmas. Porque, al fin y al cabo, lamuerte en la mar de sus profesionales era algo tannoble y consecuente como la muerte del soldado en elcampo de batalla ¿Acaso no decían los marinos queluchaban cada día contra la mar?

En España, dos hombres de mar, protagonizaron eldespegue de la ayuda a los náufragos a nivel nacional.El capitán de navío D. Cesáreo Fernández Duro y elcapitán de Fragata D. Miguel Lobo convencieron, en1861, a las autoridades del Ministerio de Fomento deque era necesario hacer algo, encargándose al RNLIque facilitara los primeros siete botes autoadrizablesdel tipo Beeching-Peake. Flotilla que aumentó, hacia1873, a trece unidades que llegaron acompañadas poralgunos de los modelos de lanzacabos más evoluciona-dos, como los del tipo “Boxer”. Los puertos de destinopara los botes fueron Bilbao, Santander, La Coruña,Huelva, Cádiz, Málaga, Valencia, Tarragona yBarcelona, existiendo dudas sobre el paradero de lostres restantes, si bien es posible que uno de ellosrecalara en San Sebastián.


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Caseta de la SESN en Port de la Selva y bote salvavidas “DiegoMéndez”, construido en 1886 por astilleros de Sant Feliu según elsistema Beeching-Peake.

La Dirección General de Obras Públicas, responsa-ble del material, dio por concluido su trabajo una vezfirmados los albaranes de entrega a las Juntas deObras de los respectivos puertos. No tenía previstaspartidas presupuestarias de mantenimiento, formaciónde los usuarios o salarios, aspectos que supuestamen-te deberían correr por cuenta de las autoridades loca-les. Las noticias dicen que la iniciativa funcionó demanera medianamente correcta en lugares comoBarcelona, aunque no tanto en otros destinos. Losbotes eran el último grito de la tecnología naval ingle-sa, con doble forro cruzado en ángulo de 45 gradosrespecto de la quilla, tela embreada entre ambos, qui-lla de hierro, los consabidos cajones de aire y tambo-res estancos a proa y popa, seis válvulas de achiqueautomático, alma de plomo en los puños de los equi-libradísimos remos forrados de fino cuero en luchade-ras y empuñaduras, guíndolas en las bordas y prácticoandarivel para manejar la caña del timón.

Debían ser unos botes tan hermosos que pocos seatrevían a tocarlos, y mucho menos a navegar por lasdársenas con ellos aunque sólo fuera para entrenar-se. Algo así debió suceder en Málaga a poco de reci-birse el bote, cuando un mercante embarrancó en ladesembocadura del río Guadalmedina. Los malague-ños se apretujaron en la costa para ver el desastre yescuchar las llamadas de auxilio de la tripulación.Cuando alguno de los presentes señalaba al preciosobote inglés fondeado en el cercano puerto, la gentese miraba pensativa las uñas. Fueron unos marinosnoruegos quienes, al final, se hicieron con la lanchay rescataron a los náufragos siendo cubiertos demedallas y agasajos por la hazaña. Del bote británi-co destinado en Cádiz poco se supo a partir de su lle-gada. Nadie sabía dónde lo habían guardado celosa-mente las autoridades cuando el “Mimosa” naufragóy sus tripulantes tuvieron que ser rescatados median-te botes convencionales.

La primera Asociación de Salvamento de Náufragos,de carácter voluntario y humanitario, nacería en San-tander en 1873 como reacción al naufragio del ber-gantín “Buenaventura” en las rompientes de las Que-brantas. Una desgracia que se saldó con la muerte delos ocho tripulantes del velero y de los ocupantes deuno de los botes convencionales que acudían en suayuda. La llegada del bote inglés enviado por el Minis-terio de Fomento sería un alivio para la nueva asocia-

ción que ya tenía instalados lanzacabos Boxer en lapenínsula de la Magdalena y contaba con nutridas bri-gadas de voluntarios. La influencia británica en Águi-las (Murcia), a causa de las explotaciones mineras,condujo en 1875 a fundar otra asociación filantrópicapara “consagrarse individual y colectivamente a losactos de valor, socorro y auxilio”. Luego, en 1879, lellegaría el turno a San Sebastián, cuya poblaciónseguía desolada tras la pérdida de 322 pescadores,entre vascos y cántabros, en la histórica galerna del20 de abril de 1878, conocida como la galerna del“Sábado de Gloria”. El escritor santanderino D. JoséMaría de Pereda inmortalizó este funesto aconteci-miento en su novela ”Sotileza”, describiendo conestremecedor vigor el vendaval que destruyó buenaparte de la flota de traineras y chalupas pesqueras delCantábrico cuando regresaban a puerto tras la faena.

Con la Asociación Humanitaria de SalvamentoMarítimo de Guipúzcoa, de carácter privado y equipa-da con un bote salvavidas autoadrizable (*), se com-pleta la lista de las tres primeras Sociedades localesque podrían sentar las bases de una sociedad humani-taria a escala nacional. Su artífice tampoco fue unmarino, sino un funcionario de la Dirección General deHidrografía llamado D. Martín Ferreiro Peralta. Por susmanos pasaban los fríos datos de naufragios en lascostas españolas, lo que en sí mismo no tenían por-qué significar nada en absoluto. Pero Ferreiro no debíaser el discreto funcionario al uso, sino un personaje deempuje y energía. Confeccionó un ilustrativo mapa denaufragios para mostrar dónde estaban los mayoresproblemas en materia de seguridad marítima y decidióque España tenía que contar con una institución simi-lar a las fundadas en naciones de nuestro entorno.Para apoyar su tesis publicó tres artículos en la RevistaGeneral de Marina de los meses de febrero, marzo yabril de 1880 en forma de “Memoria sobre la conve-niencia de establecer una sociedad española de salva-mento de náufragos”. Sus argumentos recibieron elsostén de D. José de Lorenzo y D. Gonzalo de Murga,coautores junto a Ferreiro de un Diccionario MarítimoEspañol editado en 1831.

La Sociedad Española de Salvamento de Náufragosfue fundada el 12 de diciembre de 1880, siendo suprimer presidente el almirante D. Joaquín Gutiérrezde Rubalcava y Casal. En 1887, la SESN fue declaradasociedad de utilidad pública. Se creó un Consejo


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* El bote pertenecería posiblemente a la remesa encargada a Inglaterra, aunque otras fuentes indican que fue construido por astilleros locales a imitación delos Beeching-Peake.

Superior y una Comisión Permanente. La oficinaCentral fue instalada en Madrid, con la función decoordinar y supervisar la actividad de las JuntaLocales que pudieran establecerse en ciudades o pue-bles costeros, siguiendo el Reglamento de la institu-ción. Las Juntas Locales tenían el deber de presentarante la oficina Central el balance de sus cuentas, perogozaban de completa autonomía en su funcionamien-to interno y elección de cargos directivos. La tarea dela Central se reducía a mantener cohesionada la redde Juntas y divulgar entre ellas las novedades técni-cas que pudieran aparecer, así como recoger loshechos más destacables de cada mes gracias a lapublicación de un Boletín interno. Bajo ciertas con-diciones, también se permitía apoyar económicamen-te gastos extraordinarios imposibles de asumir anivel periférico. Finalmente, la Central concedíamedallas y premios en metálico a los miembros de lasJuntas Locales y a ciudadanos particulares que sehubieran distinguido en actuaciones de salvamentodignas de elogio.

Estos son los desnudos datos administrativos. Sinembargo, la pequeña historia de cada una de las 63Estaciones que la SESN llegó a contabilizar está llenade sombras. Desde que en el año 1991 la DirecciónGeneral de la Marina Mercante publicara el libro“Salvamento en la Mar”, conteniendo en su primeraparte la descripción de las Sociedades benéficas euro-peas y española, se despertó el interés de numerososinvestigadores marítimos por la actividad de la SESN y,más concretamente, por el devenir de las JuntasLocales. Pero la gran autonomía de que disfrutarontambién motivó la dispersión de documentos y la pér-dida de preciosa información detallada (*).

Las grandes cifras de la institución referidas al año1895 hablan de un patrimonio compuesto por 30botes salvavidas insumergibles del tipo Beeching-Peake, no todos disfrutando de casetas de abrigo, y de57 lanzacabos de todo tipo (Boxer, Lyle, Spandau,Delvigne, Evans, Dawson), atendidos por una plantillade 1.000 voluntarios. La tónica general refleja un pre-supuesto escaso, débil atención por parte de la socie-dad española y crónica escasez de voluntarios, tenien-do que aceptar en ocasiones el reclutamiento depersonas poco acostumbradas a navegar. Una situa-ción que recuerda lo sucedido con las organizaciones

de Bélgica y Holanda, forzadas a enrolar en los botesa personas no cualificadas. En España, el bote llegadoa Barcelona en 1873 fue activado por la Junta deObras del Puerto gracias a un apresurado reclutamien-to. Es significativo señalar que la falta de profesiona-lidad en algunos voluntarios obligó a pintar en lasembarcaciones los remos de babor en color blanco yen azul los de estribor, para que los remeros atendie-ran las indicaciones del patrón sin hacerse un lío conlas voces babor y estribor. A pesar de estas penurias,que todos pensaban fruto de la juventud de la organi-zación, en sus primeros quince años de existencia laSESN había rescatado a 512 personas en 48 buquesnaufragados. Años después, hacia 1920, la SESN con-taba con 57 Estaciones y había salvado a unos 2.000náufragos (**).

Una de las actuaciones más deslumbrantes llevadasa cabo por la SESN fue la del rescate de los pasajerosdel “Archimede” a las puertas de Cadaqués en el año1888. El “piroscafo” italiano se había presentado fren-te al cabo de Creus al amanecer del 15 de diciembre,empujado por uno de esos temporales de categoríabíblica que acostumbra generar el golfo de León. Alalba, el estruendo del mar y del viento había sacadode la cama a muchos habitantes de Cadaqués. La sor-presa de los madrugadores fue ver en el horizonte loque parecía ser un gran buque de tres palos en muymalas condiciones. Casi emborronado por la lluvia ylos rociones levantados por el huracán, el perfil grisdel “Archimede” se agrandaba minuto a minuto, lo quedenunciaba que se encaminaba directamente hacia


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* Son muy notables los estudios coordinados por D. Enric García sobre las Juntas Locales de la SESN en Cataluña, o de D. Antoni Rodríguez Fernández sobre lahistoria de la SESN en Torrevieja, Torredembarra, Calafell, Denia y Cadaqués. También aparecieron numerosos artículos sobre este tema publicados por revistasespecializadas.

** Boletín de la SESN, año 1920.

Aro y calzas del andarivel utilizado por los voluntarios de la SESNen Torrevieja.

Cadaqués. Pero, en lugar de acercarse como debe ser,de proa, aquel buque llegaba de costado. Además,quienes tenían mejor vista descubrieron que en eltrinquete del buque se mostraban tres bolas negras.Los marineros sabían que esa señal indicaba “buquesin gobierno”, y quizá sin máquina. Cuando se encon-traba a una milla de distancia de la costa, el capitándel navío italiano decidió largar anclas sobre fondosde 80 brazas que, por un verdadero milagro, aguanta-ron sin garrear.

El ayudante de Marina de Cadaqués, D. QuiricoRiberas, no tenía un minuto que perder y prescindióde corretear por el pueblo avisando a la tripulación desu bote salvavidas. Así que reclutó de entre los pre-sentes los hombres necesarios para completar la tripu-lación y zarpar con su bote salvavidas en dirección albuque. A golpe de remo, tardaron cuatro horas enrecorrer la distancia que les separaba del “Archimede”,bogando contra el viento y la mar arbolada. Una vezal costado del gran buque descubrieron que el balan-ce y las cabezadas a las que estaba sometido el navíohacían suicida cualquier intento de abarloarse.Manteniendo las distancias, chillando o gesticulandopara entenderse, el patrón comprendió que ningunode los aterrorizados pasajeros agolpados en la bordaestaba dispuesto a bajar hasta el bote colgando delextremo de un cabo. Tras un confuso diálogo, los sal-vadores optaron por regresar a Cadaqués llevando con-sigo una botella lanzada desde el buque, en cuyo inte-rior había un mensaje, y con el firme propósito deregresar para rescatar a aquella gente en cuanto sefrenara el viento. Porque nadie era capaz de saber porcuánto tiempo resistirían los anclas y las cadenas elempuje del temporal. En cualquier momento, el“Archimede” podía perder el agarre y hacerse trizas enlas piedras de la costa.

El mensaje encerrado en la botella, escrito por elcapitán del “Archimede” y destinado al consignatariode la Compañía Navigazione Generale Italiana enBarcelona, reclamaba la presencia de un remolcadorporque había perdido la máquina. La gente de la SESNcalibró que, con tan mal tiempo, un remolcador podíanecesitar de un día completo para llegar desde laCiudad Condal. A la una de la tarde, con el viento algoamainado, con sus tripulantes alimentados y secos,pero con la mar en iguales condiciones que antes, elbote volvió a situarse otra vez al costado del buquedespués de remar durante dos horas. Había que luchar

contra el reloj y llevar a tierra el mayor número depersonas. Con la ayuda de uno de los puntales del“Archimede”, el bote de la SESN recogió, uno por uno,a los primeros 17 pasajeros, regresando con ellos atierra. Tras desembarcarlos apresuradamente, volvióde nuevo a por otros 17, y vuelta a empezar. Cerca de30 horas emplearon las tripulaciones, relevadas pornuevos voluntarios, para sacar a 128 pasajeros queeran atendidos en tierra por la población. La únicavíctima fue el médico del buque, que tuvo la mala for-tuna de romperse los dos brazos cuando, colgando delpuntal, un inopinado balance le golpeó contra el cos-tado del buque.

El “Archimede” tuvo una suerte extraordinaria.Pudo aguantarse con las anclas hasta la llegada delremolcador porque era un buque nuevo y bien cons-truido, producto de astilleros escoceses del año 1882.Estaba diseñado para cruzar el Atlántico hasta NuevaYork o Buenos Aires y cubría la línea de Palermo conAmérica cargado de emigrantes sicilianos. De habersepresentado frente a la costa ampurdanesa unas pocasmillas más al norte, o más al sur, su presencia habríapasado desapercibida y el rescate hubiera sido muchomás complicado. Pero cayó frente a una estación de laSESN y un Cadaqués que extrajo lo mejor de sí mismopara entregárselo a un puñado de extranjeros. ElAyuntamiento de la villa conserva como oro en pañolas cartas, pergaminos, banderas y medallas que fue-ron enviadas desde Italia para agradecer tanta huma-nidad y tanta valentía (*).

Bazas tan extraordinarias se repiten pocas vecesjuntas. El Correo de la Compañía Trasatlántica “SantaIsabel” tuvo muy pocas, en comparación con el“Archimede”. El día 1 de enero de 1921 se encontrabaen el puerto de A Coruña procedente de Bilbao, a pun-to de zarpar rumbo a su siguiente destino, Villagarcíade Arousa. Como en el caso del italiano, el “SantaIsabel” también era un buque nuevo, de apenas seisaños de antigüedad y construido en los astilleros gadi-tanos de Matagorda. Tenía 88,85 metros de eslora,doble hélice y era capaz de navegar a más de docenudos de velocidad. El capitán decidió adelantar cua-tro horas su salida de A Coruña porque al caer la nocheya se encontraban a bordo los 187 pasajeros previstos,sus 84 tripulantes y la carga general perfectamenteestibada en bodegas. Por fuera del faro de Hércules elmar andaba picado, con anuncio de posibles lluvias yalgo más de viento.


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* El “Archimede”, de 2.839 Tn, cambió su nombre por el de “Cairo” en 1903 y se rompió cerca de Alejandría (Egipto) en 1905.

Las previsiones climatológicas en 1921 eran todolo aproximadas que podían serlo en el complejo uni-verso geográfico y meteorológico de Galicia, contandocon la rudimentaria técnica de previsiones empleadaen la época que eran lo más parecido a un horóscopo.A las 10 de la noche, el Correo dejaba atrás la Costade la Muerte y cruzaba por delante de Finisterre conmuy mala mar. Las posibles lluvias fueron, en realidad,un solemne aguacero que dificultaba la visibilidad. Elviento se transformó en temporalón del Suroesteentrando directamente por la proa, lo que obligó areducir la velocidad del “Santa Isabel”. Las cabezadaseran tan importantes que se ordenó cerrar el comedory que el pasaje se instalara en sus literas y sillas. Elcapitán decidió prescindir de la cena y permanecer enel puente hasta que arribaran a Villagarcía. A las docey media de la noche podía ver el faro de Corrubedo yel de la isla de Ons, pero la atmósfera se cerró de gol-pe y le ocultó completamente las luces que le servíande guía. Su intención era meter el Correo en la ría deArusa pasando al sur de la pequeña isla de Sálvora quecampea en medio de la entrada.

Disponía de muchísimo espacio para la maniobra yno consiguió colarse en la ría por unos metros. A esode la una de la madrugada, con las cortinillas echadasy todas las luces del puente apagadas para ver mejorel exterior, aparecieron rompientes por la proa y el“Santa Isabel” dio máquina atrás cuando era demasia-do tarde. El formidable mar de fondo tomó al Correocomo si fuera un ligero corcho y lo encaramó encimade una de las piedras Lapegar. Cuando se observa unacarta náutica detallada de la zona, contrasta el acce-so a la ría de Arosa por el norte de Sálvora, un feo ver-tedero salpicado de piedras por donde es casi imposi-ble navegar con un mínimo de seguridad, con lalimpieza del paso al sur de la isla, donde tan sólo hay

dos incómodas piedras llamadas Con de Lapegar y Fillode Lapegar. El “Santa Isabel” navegaba en la buenadirección, pero el viento y la mar le desviaron hacia elnorte más de lo previsto.

En cuestión de segundos, el Correo quedó apoyadopor la popa sobre la piedra y se cortó la energía eléc-trica antes de que pudiera enviarse un mensaje inteli-gible, aumentando considerablemente el pánico entreel pasaje. Los que buenamente pudieron se reunieron apopa siguiendo el consejo del segundo oficial. Allíaguantaron hasta que se hizo de día porque no era nadaprudente abandonar el buque estando a 200 metros dela isla y en medio de un salvaje temporal. Los golpes demar destruyeron los botes salvavidas de estribor y, alalba, el buque se partió en dos mitades. Era el momen-to de intentar escapar con los botes que quedaban ope-rativos, incapaces por sí solos de recoger a la totalidaddel pasaje y tripulantes. No se supo nada de quienespermanecieron a bordo. De los que partieron, el botenúmero 8 fue el único que se libró de estrellarse contralas rocas de Sálvora. Además contó con la ayuda devarias mujeres de la isla que no dudaron en hacerse ala mar en una frágil dorna para remolcar al sobrecarga-do bote salvavidas y ayudar a los escasos náufragos quearribaron nadando en el agua helada (*).

Esa noche murieron o desaparecieron 213 personasy se salvaron 29 pasajeros junto a otros 27 tripulan-tes. Los supervivientes fueron trasladados hasta elpueblo pesquero de Ribeira, emplazado en la orillanorte de Arousa, donde recibieron las atenciones deuna población conmocionada y generosa. Tantas, queel rey Alfonso XIII autorizó que el escudo de la villallevara, a partir de entonces, el lema “Muy Noble, MuyLeal y Muy Humanitaria Ciudad”. La SESN tuvo el ges-to de entregar medallas y premios en metálico a losmáximos protagonistas del difícil rescate.

El “Santa Isabel” naufragó en plena noche, enmedio de un temporal, prácticamente oculto de lavisión desde tierra firme por culpa la isla de Sálvora ysin un bote de la SESN a su alcance. En realidad eratotalmente imposible que las estaciones de laSociedad pudieran atender correctamente los 7.880kilómetros de la costa española (**). Contando con ellimitado alcance de los botes a remo, su pequeñavelocidad y el rudimentario sistema de alerta basado


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Correo “Santa Isabel”,naufragado en enero

de 1921.

* Doña Josefina Parada, doña Cipriana Oujo y doña María Fernández Oujo, entre otros habitantes de Sálvora, fueron tres heroínas que ayudaron a salvar a 48de los 56 supervivientes.

** La medición del perímetro costero es un problema matemático más o menos resuelto mediante “Fractales” o “Cajas de Contar” de magnitud preestablecida.La cifra de 7.880 kilómetros figura en el Preámbulo de la Ley de Costas 22/1988.

exclusivamente en la vigilancia ocular, se habríannecesitado más de 250 embarcaciones operativas, almenos una por cada treinta kilómetros de litoral. Los40 botes de la SESN existentes en su mejor año pare-cían escasos frente a las reales necesidades y mástodavía si se comparaban con los más de 300 botesque la RNLI desplegaba por las costas de Irlanda yGran Bretaña en esas mismas fechas. La falta demedios podía compensarse situando las Estaciones ylos botes en lugares estratégicos, en puntos de con-fluencia de tráfico marítimo, como eran los grandespuertos. También, centrándose en lugares ya conoci-dos por sus dificultades y denunciados como “puntosnegros” para la navegación por D. Martín Ferreiro,como el estrecho de Gibraltar, los accesos a las rías olas zonas que padecían frecuentes temporales.Utilizando estos criterios, la SESN aumentó el rendi-miento y utilidad de sus contadas estaciones.

No obstante, ya fuera la RNLI británico, la SCSMfrancesa o nuestra SESN, las Sociedades benefactorasdel siglo XIX no pretendían ser un “sistema” nacionalde salvamento marítimo y no estaban preparadas parahacer frente al naufragio de un buque cargado concientos de pasajeros. Faltaban las telecomunicacionesy las embarcaciones de salvamento carecían de lapotencia y el tamaño suficientes como para salir a marabierto. Eran tan sólo un medio, muy local, de solven-tar naufragios ocurridos en la costa, a poca distanciade una Estación y que involucrasen a pocas víctimas.Este tipo de emergencias fueron las recogidas, men-sualmente, en los Boletines informativos de la SESN.Sirva como muestra el hecho procedente de la JuntaLocal de Torrevieja (Alicante):

Salvamento notable de 23 tripulantes de la corbetaitaliana “Sirio”, realizada en los días 20 y 21 de febre-ro de 1894.

“A consecuencia del fuerte temporal de Este –Noreste que se inició en la noche del 19 y cargó demodo horroroso el día 20, preparose la Junta y se alis-tó la brigada para acudir en auxilio de los buques sur-tos en la rada, cuyo inminente peligro empezaba a indi-carse y no se hizo esperar.”

Como antecedente, en esa fecha el puerto deTorrevieja consistía en un sencillo embarcadero de sal.La rada, amplia y medio resguardada por una promi-nencia de la línea de costa, era considerada como unbuen tenedero de anclas y en ella fondeaban más de unmillar de buques cada año en busca de sal marina

extraída de las lagunas costeras. El pueblo, que conta-ba con dos mil habitantes y un censo de 300 embarca-ciones registradas, disponía de una estación de la SESNcon caseta para lanzacabos y un bote salvavidas tripu-lado por 12 remeros, patrón y sotapatrón. Bautizadocon el nombre de “Martín de Aguirre”, el bote habíasido entregado a la Junta Local en diciembre de 1889,procedente de los astilleros de D. Miguel Cardona.

Las actuaciones empezaron a las cuatro de la tardedel día 20, cuando el laud “Angel de la Guarda” rompióamarras y se fue a la costa. Los hombres de la SESN res-cataron a sus seis tripulantes y se prepararon para peo-res acontecimientos. A las nueve de la noche, la corbe-ta italiana “Sbrigati” se fue de su fondeadero caminode tierra y sus tripulantes saltaron al bote auxiliarmientras veían al velero hacerse pedazos contra la cos-ta. El botecillo auxiliar, sobrecargado con 12 personas,volcó en una ola que arrastró al capitán y cinco de loshombres. Los seis restantes permanecieron asidos a laembarcación y fueron rescatados por varios ciudadanosy miembros de la brigada de la SESN. Al amanecer del21 la bahía se había vaciado de buques, a excepción dela corbeta italiana “Sirio”. El velero tenía la bodegarepleta de sal y su capitán había pedido ayuda porquelas bombas de achique eran incapaces de extraer elagua que embarcaba. El bote “Martín de Aguirre” saliópara recoger a la tripulación venciendo las rompientesy el fuerte viento. En el camino de vuelta, el bote fuealcanzado por una ola que le izo volcar, cayendo alagua siete marineros italianos y fracturándose una cos-tilla el patrón, D. Justo Montesinos. Afortunadamente,ese día se salvaron 23 vidas aunque hubo que lamen-tar la pérdida de los seis marinos del “Sbrigati”.

La Sociedad Española de Salvamento de Náufragos,como suele decirse hoy día en la jerga empresarial,mantuvo un perfil bajo hasta los años treinta del


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Estación desalvamento de laSESN en el puerto delSerrallo de Tarragona.

siglo XX. Por unas u otras razones, la actividad de lasJuntas Locales fue apagándose lentamente desde losaños veinte y recibió un duro golpe con la Guerra Civilde 1936. En el proceso de decadencia influirían elaumento de la seguridad que trajo la motorización dela flota pesquera y la progresiva construcción de puer-tos. En el año 1940 quedaban 14 estaciones intactas,

una docena de botes salvavidas en buenas condicionesy otros trece que necesitaban reparaciones profundas.El resto había desaparecido. La Armada se ocuparía delsalvamento de náufragos hasta 1960, quedando laSESN reducida a institución meramente nominal.Ejemplo de decadencia a causa de la construcción deun puerto es el caso de Sant Feliu de Guíxols.


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• El milagro de Guíxols

La Junta Local de la SESN en Sant Feliu deGuíxols (Girona) fue constituida en el año 1886bajo la presidencia de don Joan Casas i Archer, conuna dotación económica inicial superior a las2.000 pesetas. El primer paso de la Junta seríalevantar una caseta de abrigo equipada de lanzaca-bos, con el ambicionado proyecto de llegar a con-tar en breve plazo con un bote salvavidas. SantFeliu era por entonces una localidad industrial ymarinera de casi 10.000 habitantes, sin otrasinfraestructuras portuarias que las regaladas por lamadre naturaleza en forma de ensenada generosa.El negocio del corcho mantenía docena y media defábricas, había oficina de telégrafo, agua corriente

y red de gas en las casas, dos casinos, se editabaun semanario y se habían levantado hermosospalacetes propiedad de “indianos” adineradosregresados de las américas.

La flota de pesca local y los numerosos mercan-tes que recalaban en busca del corcho y otros pro-ductos, fondeaban en los mal llamados Puerto deAbrigo y refugio de Calassanç. El lugar más adecua-do para instalar la caseta de la SESN debía ser lapunta rocosa conocida como Guíxols que dominabaambas calas y desde donde el lanzacabos podíamandar sus líneas de socorro a las embarcacionesen ellas fondeadas. Las aportaciones económicasfueron lentamente recaudadas entre los vecinos deSant Feliu, buscando suscripciones en Barcelona ypidiendo ayudas a la oficina Central de Madrid. Elbote, construido por los astilleros Burell y Cía., lle-gó en agosto de 1898 y fue bautizado con el nom-bre de “Miguel de Boera”.

Noticia de “Diario del Comercio de Barcelona”, 5 deabril de 1898.

Un bote salvavidas. Ayer (día 4) con un díaespléndido, hasta impropio para el acto, verificá-ronse delante de la Capitanía del puerto las prue-bas oficiales del bote-salvavidas adquirido por laEstación de Salvamento de Náufragos de San Feliude Guíxols. En la falúa de Obras del Puerto seembarcaron el general-comandante de Marina, losingenieros señores Mondéjar y Molinas, el párrocode la Merced, el señor Ricart y Giralt y el señorCalzada, vicepresidente de la Estación compradoradel bote, los cuales constituían como una especiede tribunal censor.

A indicación del mismo, realizaron por tres vecesla inmersión del bote, siendo unánimemente aplau-didas por los presentes las brillantes condiciones deestabilidad del mismo. En menos de 15 segundosquedó cada vez desalojado de agua el bote y a noser por la causa que le impedía sumergirse, superior

Sobre su carro debotadura, el

autoadrizable de laSESN “Miquel Boera”fue restaurado por el

Museo Marítimo deBarcelona en 1987.

Con 10,10 metros deeslora, el bote de SanFeliu fue encargado alos astilleros Burrel yCía. en 1897 con un

presupuesto de 8.000pesetas desembolsadas

por donaciones. Elcarro varador fue

pagado por la OficinaCentral de la SESN, en

Madrid.

Perfectamenteadujado en su cajón,

el cabo guía de unlanzacabos del siglo

XIX.


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en potencia a la fuerza de las olas en temporal des-hecho, no hubiera dado la vuelta y aún dándola porfuerza, ésta era rapidísima volviendo en el acto arecobrar sus naturales condiciones. Luego procedie-ron a la prueba de resistencia de carga y, embarca-das todas las personas para el efecto, en número detreinta, no lograron hundir ni tan siquiera un centí-metro el bote.

En cuanto a la parte estética del mismo, seríapálido todo cuanto dijéramos en su favor, pues fueopinión unánime de todos los reunidos que era elprimer bote-salvavidas que reunía convenientemen-te armonizadas las condiciones de solidez y estabi-lidad con las de elegancia, admirable corte y lujorelativo.

Sus principales dimensiones son las siguientes:

Eslora, 10,10 metrosManga, 2,27 id.Puntal, 1,29 id. En los tamboresPuntal 0,97 id. En el centro

Complemento del bote es el numeroso materialde que se halla dotado, consistente en remos,anclas para fondeo y flotantes, cadenas, cabos,palos, jarcia, velamen, cinturones-salvavidas, bitá-cora, botiquín, garfios, bicheros, baldes, barriles,bomba para el achique, etc. En cuanto a la construc-ción, es de las más acabadas que se conocen y, bajotodos los conceptos, superior a los que hasta lafecha se han adquirido del extranjero.

Instalar el “Miguel de Boera” en las alturas dela preciosa Estación de Guíxols fue de lo menospráctico. Cada vez que se necesitaba salir a la mar

había que bajarlo montado en su carromato poruna larga y empinada rampa con la ayuda de cincomulos. Al final, acabó guardado en otra caseta demadera construida en la misma playa. En el año1904 comenzaron las obras del Muelle de Abrigo yla flota de Sant Feliu se encontró perfectamenteprotegida y a salvo. La Estación de la SESN dejóentonces de tener sentido, alguien cerró la puertacon llave y quedó olvidada casi por todos. Casi cienaños después, abrir la Estación fue como entrar enuna recién descubierta tumba del Valle de losReyes. Por una maravillosa jugada del destino,todos los materiales y equipos de la Estaciónseguían en su lugar: el bote tipo Beeching-Peakesubido en su carro varador con todos los pertrechosen perfecto estado de revista, el cañón lanzacabosDawson y sus ojivas de hierro, la rampa lanzacohe-tes Spandau, capaz de mandar un cabo a 500metros de distancia, proyectiles, cordajes, trípodesde andariveles, aros salvavidas, remos, baldes,cajas de cabos y líneas “de vida”, banderas deseñales, botiquines, documentación,… Era un casoúnico en Europa. Un milagro que supo aprovecharel Museo de Historia de la ciudad para crear unanexo de Salvamento Marítimo, inaugurado el 4 demayo de 2003 en la restaurada Estación.

Una breve reseña de las actividades de la JuntaLocal de Sant Feliu ilustra a la perfección los que-braderos de cabeza de los benefactores para conse-guir fondos y seguir adelante. Fechada el 23 demayo de 1891, la Junta comunica por carta aMadrid que más de la tercera parte de los sociosfundadores se había dado de baja, pero pensabanque en cuanto dispusieran de los aparejos anexosal cañón lanzacabos Dawson (llegado desde ACoruña el año anterior), se podría hacer una prue-

El Museo de Salvamento Marítimo de San Feliu de Guíxolsconserva un cohete Spandau y este cañón Dawson traído desdeInglaterra. Todos los pertrechos y accesorios del cañónlanzacabos, incluidas varias ojivas y cajones de cabos, seconservan en condiciones de uso.

Edificio de la Estaciónde la SESN en SanFeliu de Guíxols(Girona). Se alza alevante de la playasobre un promontorioy alberga el máscompleto Museo delsalvamento en Españadurante el siglo XIX.

ba oficial con el mismo y se “reanimarán losánimos” ¿Qué podía faltar en los accesorios delcañón? Simplemente la gran caja conteniendolos 300 metros de cabo a lanzar, tan cuidadosa-mente adujados y trenzados mediante cabillasque cada vez que se usaba el cajón tenía queregresar a Inglaterra para ser recolocado. Laprevista prueba publicitaria se celebró el 15 deagosto a las cinco y media de la tarde en pre-sencia de cinco mil almas y sirvió para aumen-tar las ayudas y el número de socios.


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En los cabos lanzados desde los cañones lanzacabos deFeliu se anudaban tablillas con instrucciones sobre elmontaje de un andarivel para las tripulacionessiniestradas, redactadas en cuatro idiomas.

Al suscribir España el Convenio Internacionalpara la Seguridad de la Vida Humana en la Mar(SEVIMAR) en el año 1960, estaba claro que tanto laestructura de la moribunda SESN como sus medioseran insuficientes para hacer frente al compromisoadquirido. Cuando en 1972 la SESN decidió autoinmolarse en beneficio de la Cruz Roja del Mar, suactivo más valioso eran las 16.723 vidas salvadas ennoventa y dos años de actividad y la experienciaacumulada.

Esa experiencia enseñaba que los patrones yremeros de las SESN y del resto de las Sociedadesestaban preparados para enfrentarse a accidentes debuques pequeños y medianos, llevando a bordopocos tripulantes. Si la cifra era mayor, a duras penaspodrían caber los rescatados en botes salvavidas deunos 10 metros de eslora, previamente abarrotadospor una docena larga de voluntarios. Por este moti-vo, para los responsables de cualquier Sociedadbenefactora establecida en cualquier puerto, lavisión de un gran navío cargado con cientos de pasa-jeros debía provocar la misma reflexión que el enor-me y abarrotado rascacielos despierta en un jefe debomberos: inabordable y descontrolado. Más allá delos primeros dos o tres kilómetros de distancia de lacosta y cuando el siniestro afectaba a grandesbuques repletos de civiles o de militares, el salva-mento quedaba fuera de alcance. La responsabilidadpasaba a los propios buques y a la obligación deprestarse ayuda mutua.

Responder a la petición de socorro lanzada des-de un buque en peligro es un deber moral paratodo marino y una regla ética que jamás fue

necesario escribir en documentos oficiales. Al menoshasta que la Convención Internacional de Bruselasdel año 1910, fue adoptada y ratificada por 85 nacio-nes soberanas y algunos otros territorios pertene-cientes al Reino Unido. En su artículo 11.º, laConvención decía: “Todo capitán está obligado (“esttenu”, en su versión en francés), siempre que noimplique un serio peligro para su navío, su tripulacióno sus pasajeros, a prestar asistencia a toda persona,incluso enemiga, encontrada en el mar en peligro deperderse”. Pero el auxilio prestado por otros buquesquedaba incompleto si no se establecían otras ayu-das que pudieran ser enviadas desde la costa. Lacarencia de tales medios terrestres se puso de mani-fiesto en el naufragio del buque mixto “Afrique” enel año 1920.

La empresa armadora francesa Compagnie desChargeurs Réunis era un referente internacional en elcomercio marítimo europeo del período de entregue-rras. Creada en 1872, cubría las rutas que enlazabanla Francia metropolitana con los Departamentos deUltramar y con las colonias situadas en África,América y la Indochina, mediante buques mixtos decarga y pasaje. El 9 de enero de 1920, el blanco cas-co del “Afrique” se encontraba atracado en el puertofluvial de Burdeos listo para acudir hasta Dakar, en elSenegal. Con 5.404 toneladas de registro, el buquehabía sido construido por Sawnhunter & WigamRichardson en 1907 y medía 119,17 metros de eslo-ra. En el muelle, posiblemente los únicos pasajerosalegres ante la perspectiva del viaje eran los 192fusileros senegaleses que regresaban a su hogar des-pués de haber combatido por Francia en la terminadaguerra mundial. Les acompañaban 62 soldados perte-necientes al Primer Regimiento de Artillería Colonial,junto a 17 misioneros dispuestos a cambiar su laborconfortadora en los campos de batalla europeos porla extensión de la Fe en el África occidental france-sa. El pasaje se completaba con 203 civiles, en sumayoría funcionarios de la Administración, acompa-ñados por comerciantes, hombres de negocios y fami-lias, con el ánimo seguramente trastornado ante lainminencia de abandonar su amado país por una lar-ga temporada.

En el aire de la tarde no volaron los confetis ni seescucharon las notas de una fanfarria para saludar elmomento en el que M. Antoine Le Dû, capitán delbuque, ordenó largar amarras con gesto de preocupa-ción. Más allá del agradable cauce de río Gironde lesesperaba un golfo de Vizcaya que llevaba dos días conlas fauces abiertas en espera de una presa. A media-noche, el “Afrique” fondeó frente a Verdon, cerca de ladesembocadura del Gironde, esperando a que la mareaalta le permitiera franquear sin sobresaltos el bajo deLa Mauvaise (literalmente “La mala”). Para el abnega-do pasaje fue una desagradable espera, mareado por elpenoso balanceo del buque. A las nueve de la mañanadel día 10, el “Afrique” levó anclas, traspasó la barray se introdujo decididamente en el temporal con rum-bo directo a la Estaca de Bares.

La mar llegaba por la amura de estribor. El buquecabeceaba y los imbornales escupían cataratas deagua embarcada con cada embestida. Las bombas deachique trabajaban a destajo aunque entre carraspeosporque, según pensaban en la sala de máquinas, losresiduos de carbón depositados en la sentina estabanobturando las conducciones y los mecanismos.Cursado aviso al puente, M. Le Dû puso proa al vientopara disminuir en lo posible la entrada de mar, aunquela maniobra no se tradujo en mejoras visibles tanto enel nivel de agua como en el trabajo de las bombas.Estaba claro que la progresiva inundación no podíadeberse únicamente al estado del océano, sino a unaescondida vía de agua que todos buscaban afanosa-mente. La marcha lenta se convirtió en velocidad de


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Capítulo 2. ALTA MAR

Una imagen del buque de pasaje “Afrique” navegando rumbo a lascolonias francesas del África occidental. Se perdió frente a la costaatlántica de Francia en enero de 1920, pereciendo 564 de suspasajeros y tripulantes.

aguante hasta concluir en franco retroceso. Cuando elreloj de bitácora marcaba las dos de la tarde estabana 80 millas de la costa francesa enfrentándose a olasde 10 metros de altura que les empujaban en direcciónnoreste. La situación empeoraba por momentos y a lasdiez de la noche el capitán decidió dar media vuelta ybuscar refugio en el puerto de La Pallice, cerca de LaRochelle.

Con la popa expuesta al Atlántico, el “Afrique”debió encajar una ola más violenta que las demás queaverió el servomotor del timón y le dejó sin gobierno,atravesado al viento y al oleaje. En las primeras horasdel día 11 había tanta agua en la sala de máquinasque amenazaba con apagar las calderas. Entonces, elbuque transmitió una llamada de socorro. Dos remol-cadores zarparon del puerto de Rochefort para inten-tar hacerse cargo del navío, pero se dieron la vuelta alos pocos minutos incapaces de enfrentarse al durotemporal. Quien sí pudo llegar hasta los aterrorizadospasajeros y tripulantes fue otro buque de ChargeursRéunis, el “Ceylan”, despachado urgentemente por lacompañía y cuya tripulación no se arredró ante lamagnitud del océano deshecho.

A las ocho de la tarde, las calderas se apagarondefinitivamente y el buque se quedó sin energía eléc-trica. Mientras tanto, derivaban en dirección a la cos-ta y un concreto paraje marino situado a 35 millas dellitoral de Aquitania. Los pescadores franceses conocenese lugar con el nombre de Rochebonne (Buena roca)porque es un fantástico placer de pesca que emergedesde las profundidades de la plataforma continentalhasta quedar a tan sólo diez metros de la superficie.En condiciones de mar en calma no hay nada quetemer de la meseta submarina, pero cuando elAtlántico envía sus gigantes pulsaciones cualquierbuque de medianas proporciones puede tocar fondo enel seno de una ola.

Envuelto en la oscuridad más completa, desde el“Afrique” se lanzaban al cielo cohetes y bengalas paraseñalar su posición a los posibles rescatadores y paraescudriñar la superficie del océano. Lo que el capitánM. Le Dû vio a la luz de los cohetes fue poco tranqui-lizador. Su buque se dirigía sin remisión hacia el bajode Rochebonne, en ese instante recubierto por un marfurioso, señalizado por una grande y pesada boyaencendida. El “Ceylan” acompañaba impotente laderiva de su compañero sin poder hacer nada a causadel estado de la mar. Por un milagro, el descontrola-do “Afrique” se coló por entre los dos más peligrososbajíos de Rochebonne, pero fue a estrellarse directa-mente contra la boya de señalización, hundiéndola.Después percutió con la quilla en los fondos someros.Las averías le causaron vías de agua que hicieronescorar al agonizante paquebote hasta los 45 grados.Largar los botes salvavidas en aquellas condiciones detempestad era una locura, pero se intentó. Nada mástocar la superficie del mar, el primer bote fue lanza-do a treinta metros de distancia por una montaña deagua batida. Los misioneros confortaban al pasaje,conscientes de que el hundimiento era inevitable yque nadie llegaría a socorrerlos. Efectivamente, aunas 22 millas de la localidad de Les Sables deOlonne, el “Afrique” se fue al fondo del Atlánticoarrastrando a 564 seres humanos hasta los 45 metrosde profundidad. Uno de los bote salvavidas pudoalcanzar la costa francesa transportando a 12 náufra-gos, en su mayoría avezados tripulantes. El fiel“Ceylan” consiguió recuperar a otras 23 personasvivas flotando en las aguas.

La noticia de la tragedia no fue excesivamenteruidosa o conmovedora para la opinión pública,habida cuenta de que Francia acababa de emerger dela mayor de todas las tragedias, la Gran Guerra de1914 y sus millones de muertos. El caso llegó a lostribunales, acusándose a la compañía armadora deno contar a bordo del “Afrique” con suficientesbotes salvavidas para todos sus ocupantes. También,por el supuesto deficiente mantenimiento de lasbombas y de la estanqueidad del casco. De ambasreclamaciones la empresa armadora fue exonerada yno se dictaron indemnizaciones para víctimas yfamiliares. A la postre, se declararían culpables deldrama a una entidad etérea y a una difusa circuns-tancia, ambas insolventes. La entidad era la violen-cia del océano Atlántico. Y la circunstancia era la nodisponibilidad en Francia de remolcadores de salva-mento tan potentes como para sacar de apuros a ungran buque.

Capítulo 2 - ALTA MAR

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El remolcador“Iroise”, puesto enservicio por Franciatras la tragedia del

“Afrique”.

Para atajar los desmanes del primero de los culpa-bles, la sociedad francesa carecía de medios coerciti-vos que enmendaran la situación, como no fuera enco-mendarse a fuerzas sobrenaturales. Para conjurar elsegundo se recurrió a la Ley del 29 de abril de 1916de la Asamblea Francesa, sobre asistencia y salvamen-to marítimos. Al amparo de dicha Ley, en 1923 seestablecieron Estaciones de remolcadores en Brest,Saint Nazaire, Le Verdon y Marsella, equipadas conunidades de al menos 1.000 CV de potencia. Losremolcadores fueron suministrados por la compañíaarmadora Union Française Maritime, mediante conve-nio suscrito con el Estado. El “Iroise”, con sus 1.550CV, fue el remolcador inicial, destinado en el arsenalmilitar de Brest (*). La medida resultó eficaz, aunquetemporal. En los siguientes diez años, el bautizado“Servicio de asistencia y salvamento de buques” pres-tó socorro a 72 navíos. Después, languidecería por fal-ta de medios económicos que mantuvieran alerta tan-tas unidades las veinticuatro horas del día.

La asignación privada de un servicio de asistenciay salvamento de buques estaba contemplada en laConvención de Bruselas de 1910, en vigor en 1923.La Convención regulaba los derechos a percibir com-

pensaciones económicas como consecuencia de unsalvamento útil de bienes, no por salvar a personas.Pero no tenía en cuenta ni la seguridad marítima nila protección del medio ambiente. Además, el siste-ma por el que se regulaba el auxilio a buques quereclamaban remolque acostumbraba seguir el princi-pio “no cure, no pay”. Eso quería decir que si unbuque estaba en peligro, la llegada de un remolcadorno significaba tomar remolque de forma automática.La empresa encargada del salvamento necesitabatener la rotunda certeza de que el trabajo de suremolcador sería un éxito, pues en caso de fracasarperdería tiempo y dinero. Desde el primer tercio delsiglo XX, no pocas alarmas desatadas por buques apunto de hundirse o de acabar en las piedras de lacosta, fueron acompañadas de largas y tensas nego-ciaciones del propietario del buque con las empresasaseguradoras y con los responsables del remolcador,buscando un acuerdo satisfactorio para todos. En másde una ocasión, el debate se demoró tanto que elbuque en peligro terminó en las piedras. Así sucedióen el accidente del “Amoco Cádiz” de 1978 y su ver-tido de 230.000 toneladas de crudo. Para remediar elconflicto, en 1979 Francia volvió a establecer basesdotadas de remolcadores oceánicos de asistencia enBrest, Cherburgo y Toulon.

Terminada la Primera Guerra Mundial, el tradicionalsalvamento de náufragos empezaba a dejar de ser unaactividad exclusivamente costera para adentrarse enalta mar y unirse al concepto de la “seguridad maríti-ma”. Los avances en ingeniería naval y en comunica-ciones permitían imaginar el día en el que los buquespudieran ser socorridos en cualquier punto del océa-no. Pero para alcanzar ese sueño quedaba un largocamino.

• La Cruz Roja del Mar

En la costa española, entre los años 1940 y 1960discurrieron veinte años de salvamento marítimo ensituación de parálisis. La Armada se había hecho car-go del servicio pero no disponía por entonces de losmedios más adecuados y se regía por procedimientosadministrativos incapaces de actuar con agilidad. Laposible respuesta ofrecida a una llamada de socorro


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* El remolcador de altura “Iroise” había pertenecido a la Marina Imperial rusa, construido en Odessa en 1906. El segundo en entrar en servicio fue elremolcador “Tourbillon”, con base en Saint Nazaire. El servicio dependía de la Prefectura Marítima (Marine Nationale) correspondiente, que activaba lasunidades en caso de socorro. A los pocos años, los costes de mantenimiento de este servicio “24 horas” fueron demasiado elevados y cayó en manosprivadas, esta vez como negocio de salvamento de buques y cargas. La conocida saga de remolcadores bretones “Abeille” deriva, indirectamente, de esteservicio público instituido en 1923.

El naufragio del trasatlántico “Titanic” impulsó las medidas deseguridad en la navegación oceánica.

era tan aleatoria que los marinos, tanto nacionalescomo extranjeros, incluyeron las aguas litorales espa-ñolas entre los lugares del mundo donde no era nadarecomendable naufragar.

En 1960, España suscribió el Convenio Internacio-nal para la Seguridad de la Vida Humana en la Mar(SEVIMAR – SOLAS). En su Capítulo V, Regla 15, el Con-venio decía: “Es obligación de cada gobierno asegurarel salvamento de las personas que se encuentran en peli-gro en el mar o a lo largo de sus costas, estableciendolas instalaciones que se juzguen oportunas y, asímismo,la obligación de facilitar la debida información sobre losmedios de salvamento de que se dispone”. Podía habersido el detonante para establecer un servicio que fun-cionara razonablemente, pero no se hizo prácticamen-te nada durante los siguientes diez años, salvo seguirconfiando en las actuaciones de la Armada y en los pre-carios medios de la moribunda SESN.

En 1970, la opinión pública de Galicia llegó al lími-te de su tradicional paciencia. El petrolero noruego“Polycommander” se fue incomprensiblemente contralas rocas de las islas Cíes en el mes de mayo, perdien-do la vida 23 miembros de la tripulación y vertiendounas 50.000 toneladas de crudo. En octubre, el arras-trero de 32 metros de eslora “La Isla”, con base en ACoruña, negociaba el supuestamente familiar canal deacceso al puerto y se empotró en la Piedra Do Boi. Losgritos de sus tripulantes fueron escuchados desde tie-rra pero nadie prestó la debida atención y no se pro-dujo una respuesta rápida, muriendo 14 hombres. Elmaquinista del pesquero fue el único que se puso asalvo, aferrado a una tabla de madera durante seishoras. Varios pilotos del Aero Club Alvedro guiaron alpesquero “Segundo Isabelita” hasta el náufrago que

fue rescatado. La presión internacional podía serobviada, pero la indignación interna resultó insopor-table para el Gobierno.

Al año siguiente de ocurrir estos dos accidentes, laAsamblea Suprema de Cruz Roja Española decidióatender las sugerencias de la Subsecretaría de laMarina Mercante en el sentido de asumir las funcionesexigidas a España por el Convenio SEVIMAR. El hechode soslayarse a la SESN en beneficio de una organiza-ción muy poco fogueada en el salvamento marítimo esun asunto difuso. Como factores negativos para laSESN contarían su comatosa situación y, posiblemen-te, su estructura democrática y totalmente descentra-lizada, casi de corte federalista, muy alejada de losparámetros del régimen franquista. Cruz Roja, por elcontrario, era una prestigiosa institución internacionalbien vista por los poderes del régimen y por el conjun-to de la sociedad española. En el polo opuesto a laSESN, Cruz Roja disponía de una estructura de mandopiramidal y llevaba algún tiempo velando por la segu-ridad de los bañistas en playas.

Por parte de Cruz Roja Española, la aceptación delreto es buena muestra del espíritu altruista de la ins-titución. Como sucede con tantas otras organizacionesbenéficas civiles, actuaba cubriendo los flancos débi-les de la estructura del Estado, llegando hasta dondeotros no sabían llegar. Cruz Roja tiene un carácterfuertemente sanitario y esa era su actividad en laEspaña de los sesenta, ya fuera aportando ambulan-cias, centros sanitarios o cuidados y atención a enfer-mos. El salvamento y la seguridad de la vida humanaen la mar era, por tanto, una actividad novedosa paraella, pero no dudó en involucrarse para ayudar a lasociedad, aunque contando con la experiencia queaportaba la SESN. De esta forma, en febrero de 1972el presidente de la SESN disolvió los 112 años de his-toria de la Sociedad benefactora en la nueva Cruz Rojadel Mar. El Plan Nacional de Cobertura de Salvamento,diseñado después de analizar el funcionamiento delRNLI inglés y de la SNSM francesa, consistió en crearuna red de Bases navales equipadas con embarcacio-nes de tres tipos, “A”, “B” y “C”, atendiendo a diferen-tes cometidos y distancias de la costa (*).

Las unidades “A”, las más potentes y oceánicas, seencargaron a astilleros franceses entre 1973 y 1974con el objetivo de dotar con ellas 30 Bases de salva-


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La “Salvamar Cuarta”(primera en recibir

el nombre de“El Puntal”) frente al

Paseo de Pereda enSantander. Fabricadas

por astillerosvigueses,

las cuatro primeras“Salvamares” se

incorporaron a laflota de la DirecciónGeneral de la MarinaMercante en 1991 yeran tripuladas por

tres hombres.

* Las de tipo “A”, actuando hasta las 25 millas de distancia, serían todo tiempo, autoadrizables e insumergibles. Las de tipo “B”, a partir de 1982, seríansemi-rígidas y autoadrizables, para distancia inferiores. Las de tipo “C”, pequeñas neumáticas, se ocuparían del salvamento en playa.

mento. Las más pequeñas, las de tipo “C”, llegaron asumar 570 unidades y constituyeron el gran activo dela Cruz Roja del Mar, cumpliendo una labor extraordi-naria en las playas españolas. En su mejor momento,hacia 1990, existían 150 Bases marítimas, entre per-manentes y temporales, atendidas por más de 4.000voluntarios. Estos eran civiles o soldados (procedentesde la Armada y, generalmente “objetores de concien-cia”) encuadrados en la institución para cumplir elservicio militar tras recibir formación específica enmateria de salvamento y primeros auxilios.

La mezcla de voluntarios altruistas con jóvenessujetos a disciplina militar se reproducía en el desplie-gue de Puestos de Socorro instalados por Cruz RojaEspañola en las carreteras para asistir a accidentados.Para la institución no fue nada sencillo involucrarse enuna actividad para la que no estaba preparada, ya quesu campo de actuación tradicional pisaba tierra firmey no la superficie del mar. No obstante, los primerosvoluntarios recibirían apoyo técnico del personal de laArmada española destacado en las Ayudantías yComandancias de Marina

La institución arrancó con brío espectacular. Entiempo récord, el 30 de agosto de 1972 sería inaugu-rada la Base Naval número 10 en Málaga, mostrandoun importante despliegue de medios humanos y mate-riales que incluían dos primeras embarcaciones tipo“A” (llamadas familiarmente “Trompitos” por su com-portamiento) y más de una docena de pequeñas lan-chas “C”, además de una completa estación de teleco-municaciones equipada con radar de 40 millas dealcance. El esfuerzo fue considerable y comprensible,puesto que Málaga era el corazón de la Costa del Sol,núcleo duro del turismo internacional de sol y playa,además de escaparate amable del régimen.

En la Cruz Roja del Mar convivieron Bases de graneficacia como la de Laredo (Cantabria) o la de Getxo(Vizcaya) que destacó en los años ochenta por suintervención en el salvamento, mediante lanzacabosy andariveles, de los tripulantes de dos mercantesembarrancados en la costa bilbaína (*). La de Getxo,atendida por voluntarios imbuidos de profundos idea-les, era un Base con sus peculiares rarezas. Comomuestra, una repentina galerna se desató en el vera-

no de 1987 y los voluntarios corrieron hasta la fla-mante lancha “B” “Arriluce”, donada a Cruz Roja porel Gobierno vasco, para hacerse a la mar y atender alas embarcaciones de recreo que paseaban por ElAbra. Por razones obvias, la semi-rígida debería estaratracada en el puerto de Getxo, lista para zarparde inmediato. Pero los voluntarios la encontraron fon-deada en medio de la dársena, obedeciendo órdenessuperiores para que los roces con las paredes del mue-lle no la estropearan. Los tripulantes tuvieron quealcanzarla a nado y cuando se encontraban navegan-do a la altura del faro del contramuelle recibieron unallamada exigiendo que regresaran de inmediato por-que habían omitido rezar el preceptivo Padrenuestroantes de zarpar (**).

En 1976, el balance de la Cruz Roja del Mar en suconjunto era muy positivo pues ya contaba con unaflota compuesta por 3 unidades “A” Atlánticas, 2 uni-dades “A” mediterráneas, 12 semi-rígidas del tipo “B”y 230 del tipo “C”. Se habían salvado 1.357 vidas ylos voluntarios seguían acumulando experiencia gra-cias a constantes ejercicios de adiestramiento y cur-sillos impartidos por la escuela situada en El Candado


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* Del “Zephyr”, embarrancado en 1981, la Cruz Roja del Mar de Arriluce rescató 30 marineros. Del “Birgit Sabban”, varado en la noche del 3 al 4 de enero de1984, otros 6. La escasez de materiales era tal que para esta última intervención tan sólo se contaba con tres cartuchos de lanzacabos y no había mediosde comunicación con el buque (VHF portátil). Era la una de la madrugada y se fallaron dos de los disparos, acertando con el tercero y último gracias a lahabilidad de los voluntarios.

** Memorias de D. Javier Zárraga, 25 años colaborando como voluntario en la Base de Getxo.

La estrecha e indispensable colaboración de las 32 embarcacionesde Cruz Roja y de sus voluntarios con Salvamento Marítimo es unarealidad diaria en nuestras aguas. El emblema de SalvamentoMarítimo figura adherido al flotador de la embarcación semi-rígidade Cruz Roja.

(Málaga). Incluso funcionó durante un tiempo laescuela de adiestramiento para embarcaciones semi-rígidas (Tipo “B”) en Torrelavega y Suances(Cantabria). Con la serenidad y objetividad que pro-porciona el tiempo transcurrido, la Cruz Roja del Marpodría ser comparada con los Hospitaliers SauveteursBretons, volcados en el salvamento y la seguridad enplayas y estuarios, misiones en las que Cruz Roja sedesenvolvía perfectamente y donde alcanzó su éxitomás rotundo. Pero la organización española no dis-puso de los medios humanos y materiales de la SNSNfrancesa y, en consecuencia, no pudo ampliar sushorizontes, seguramente por razones ajenas a ellamisma.

En términos generales, los presupuestos de la CruzRoja del Mar y de Cruz Roja Española dependían másde las subvenciones del Estado y de ingresos propiosgenerados por determinados servicios prestados, quede las voluntarias y generalmente erráticas aportacio-nes de ciudadanos particulares. De hecho, veinticincoembarcaciones de salvamento de los tipos “AA” y “AM”llegaron como fruto del acuerdo firmado en 1977 entreCruz Roja Española y el Ministerio de Comercio yMarina, en virtud del cual el Estado adquiría o contra-taba estas embarcaciones y otras del tipo “B” paradonarlas a la Cruz Roja del Mar. Se comprende la frial-dad de los ciudadanos a la hora de hacerse “socio”

benefactor de la institución si se tienen en cuenta lasreticencias que se daban en España a la hora de fun-dar asociaciones civiles (ahora llamadas ONGs), esca-samente apreciadas por el régimen político de enton-ces. Sencillamente, cuando Cruz Roja del Mar másnecesitaba de la sociedad, no encontró en ella laimprescindible cultura de la participación popular ydel asociacionismo civil. Aunque esta faceta hubierapodido resolverse tras el asentamiento de la democra-cia constitucional en 1978, ya no dispuso de tiemposuficiente para que el sistema de autofinanciaciónmadurase, la organización creciera y mostrara su for-midable potencialidad. Porque el tiempo parecía ago-tarse para la Cruz Roja del Mar en el año 1979, tras lacelebración de la Conferencia Internacional deBúsqueda y Salvamento Marítimos, convocada bajo losauspicios de la Organización Marítima Internacional(OMI) de Naciones Unidas.

Celebrada en Hamburgo en abril de 1979, laConferencia marcó un claro y rotundo “antes y des-pués” en el salvamento marítimo mundial. El objetivode la OMI era elaborar un Plan SAR (Search And Rescue– Búsqueda y Salvamento) a escala global, capaz desalvar a personas en peligro en la mar independiente-mente del lugar donde se produjera el accidente. Lasactuaciones se efectuarían bajo la necesaria coordina-ción de organismos SAR nacionales y mediante la coo-peración de otros SAR vecinos. La experiencia acumu-lada por la OMI desde su puesta en marcha en el año1959 indicaba que no había suficiente coherencia yhomogeneidad al responder a las emergencias maríti-mas, además de observarse deficiencias en la reacciónante una emergencia, sobre todo durante las fases ini-ciales de alerta.

En su firme intención de hacer progresar la seguri-dad marítima la OMI no partía desde cero, pues conta-ba con lo dispuesto en el Convenio SEVIMAR (*) de1914 y en sus sucesivas revisiones y actualizaciones.También seguía las recomendaciones del Conveniosobre Alta Mar de Naciones Unidas del año 1958. AmbosConvenios, además de prestar atención a los medios ymecanismos de seguridad instalados a bordo de losbuques desde la tragedia del “Titanic”, emplazaba a losgobiernos signatarios, a las Partes, a disponer de meca-nismos en tierra que proporcionaran una adecuada res-puesta a las emergencias. En el año 1971, la OMI habíaadoptado un primer Manual sobre operaciones de bús-queda y salvamento para buques mercantes (MERSAR),


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Embarcación “La Pura Uno”, de 10 metros de eslora y 20 nudos develocidad, adquirida por Salvamento Marítimo para Cruz RojaEspañola dentro del Convenio Marco de Colaboración. Su basehabitual es el puerto de A Coruña, donde sustituyó a la veterana“Blanca Quiroga”.

* SEVIMAR (Seguridad de la Vida Humana en la Mar) - SOLAS (Security of Life at Sea).

elaborado con la finalidad de instruir sobre lo quedebían hacer los capitanes que, cuando se encontrabanen navegación, eran requeridos por las autoridadesmarítimas para realizar operaciones SAR. En 1978 apa-reció un segundo y mejorado Manual (IMOSAR), másorientado hacia la armonización de las tareas de bús-queda y salvamento que implicaban a buques y aerona-ves conjuntamente. Estas últimas ya estaban utilizandosu propio Manual SAR de la Organización de AviaciónCivil Internacional (OACI).

La Conferencia de Hamburgo desembocó en elConvenio SAR 79, cuya entrada en vigor fue generosa-mente fijada para el año 1985. A partir de 1979, losEstados que ratificaran el Convenio se comprometían aestablecer un marco común para las operaciones debúsqueda y salvamento en la mar, lo que se traduciríaen mayor velocidad en la respuesta y mayor eficacia delas actuaciones. Descrito en forma muy resumida, elConvenio disponía de seis capítulos: el Primero se refe-ría a la unificación de los términos y definicionesempleados, a fin de establecer el lenguaje común quedebe imperar en todo convenio internacional; elSegundo, la organización del salvamento, la creaciónde centros coordinadores y la designación de unidadesaeromarítimas de salvamento; el Tercero instaba a lacooperación entre Estados y la coordinación de sus res-pectivos medios; el Cuarto y el Quinto exponían lasmedidas preparatorias, la formación del personal, losprocedimientos comunes y las maniobras de rescate; elSexto, por último, estudiaba cómo establecer un siste-ma de notificación, seguimiento y posicionamiento delos buques en navegación, para poder recurrir a ellosen caso de surgir una emergencia en sus proximidades.

El Convenio SAR 79 instituía los centros encarga-dos de coordinar las operaciones de salvamento anivel regional, denominados Maritime RescueCoordination Center (MRCC), y establecía las pautas decooperación entre ellos en forma de Red. Igualmente,delimitaba zonas marinas SAR de las que se hacíanresponsables los distintos Estados ribereños signata-rios del Convenio. También creaba la figura y tareasque debía asumir el bautizado On Scene Commander(OSC), responsable de coordinar y dirigir una concretaoperación SAR. Normalmente, esta figura sería asumi-da por un MRCC, en ocasiones muy alejado del lugarde los hechos. Pero también podía designarse comoOSC al capitán del buque más capacitado y mejor posi-cionado respecto del lugar de una emergencia. Porque,en el caso de accidentes surgidos en alta mar, excesi-vamente alejados de la costa como para recibir ayuda

inmediata procedente de tierra, el Convenio SAR 79prestaba mucha atención al socorro que pudieransuministrar buques navegando en las proximidades delsiniestro. De ahí la importancia del capítulo Sexto delConvenio, relativo a disponer en todo momento deinformación precisa acerca de la posición de cualquierbuque, aspecto crucial a la hora de resolver con éxitouna lejana emergencia.

En el año 1997, el Convenio SAR 79 había sido rati-ficado por 56 países cuyas flotas representaban, apro-ximadamente, el 50% del tonelaje de la flota mercan-te mundial. En los veinte años transcurridos desde lareunión de Hamburgo resultaba evidente que, porrazones obvias, el desarrollo del Convenio, sobre todoen lo referente a la implantación de los MRCC, estabasiendo complicado para algunos Estados ribereños. Setrataba de crear una compleja red global que requeríade un considerable esfuerzo por parte de los Estadosimplicados, lo que dejaba fuera de juego a países conreducida capacidad técnica y económica. En la idea deque, quizá, el mediano nivel de respuesta obtenidopodía derivarse de defectos de interpretación inheren-tes al propio Convenio, se convocó de nuevo a lasPartes en Hamburgo con el objetivo de revisar los pun-tos más conflictivos.

Uno de ellos era que la Red a establecer no teníapor qué traducirse en la obligación de crear nuevasinfraestructuras, sino en armonizar las ya existentesde la mejor manera posible, haciendo mayor hincapiéen los procedimientos y en la organización del siste-ma. Se debatieron nuevos procedimientos, mejoras enlas comunicaciones, la necesidad de que los CRCS fun-cionasen las 24 horas del día, insistiéndose en mejo-


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El Convenio SAR 79 se basa en la colaboración de todos los mediosdisponibles en un Estado. La imagen, tomada desde una ES deSalvamento Marítimo, muestra personal del Servicio Marítimo de laGuardia Civil y de Cruz Roja inspeccionando el casco de unpesquero naufragado como muestra de esta cooperación.

rar los niveles de inglés como lengua común usada enlas marinas mundiales y en el propio sistema. La revi-sión entró en vigor el 1 de enero de 2000, ampliándo-se las ratificaciones hasta llegar a 65 países.

Puede decirse que a partir de 1980 el salvamentose tecnificó y profesionalizó de forma notable. Lasinversiones que debían hacerse, los mecanismos decoordinación a establecer y el carácter supranacionaldel sistema hacían imprescindible que el salvamentomarítimo quedara bajo la tutela de autoridades centra-les o estatales. No cabe duda de que el Convenio SAR79 está basado en las radiocomunicaciones y en losavances de la técnica aeroespacial. Sin ellos, el salva-mento marítimo aún seguiría estancado en la franjade costa al alcance de la vista de los vigías. Si bienhacia el año 1950 los métodos empleados por los ser-vicios de salvamento marítimo eran muy similares alos usados por las Sociedades benéficas del XIX, larevolución en las comunicaciones hacía difícil que ungran buque desapareciera sin noticias. Con la entradaen escena del Convenio SAR 79, las cosas cambiaronradicalmente. El caso del buque de pasaje “AchilleLauro” es significativo a la hora de comprobar la mun-dialización y, sobre todo, la sofisticación tecnológicaque estaba adquiriendo el salvamento.

Willem Ruys fue un emprendedor ciudadano holan-dés, fundador y propietario de la naviera RotterdamLloyd. A mediados del siglo XIX la compañía cubría lascomunicaciones marítimas de Holanda con sus pose-

siones en Extremo Oriente, transportando pasaje y car-ga hasta la actual Indonesia. Disponía de líneas regu-lares entre Rotterdam y Batavia (Yakarta) y, en el año1870, utilizó su primer buque movido a vapor paratransportar mineral de hierro desde España. La inten-sa actividad de la empresa en la explotación de líneasde pasaje desembocó en el proyecto de un lujoso tra-satlántico, el mayor de su ya nutrida flota, cuya cons-trucción dio comienzo en 1939 en los astilleros holan-deses de Vlissingen. En homenaje al fundador de laempresa, el nuevo buque recibiría su nombre y apelli-do. El trasatlántico, de algo más de 21.100 toneladasde registro y con 162 metros de eslora, podría trans-portar 1.600 pasajeros. A los pocos meses de iniciadoslos trabajos estallaría la guerra y la aviación alemanase encargó de poner dificultades al nacimiento delbuque, bombardeando por dos veces el astillero yescribiendo así las primeras líneas de la larga biogra-fía del futuro “Willem Ruys”.

Terminado el conflicto bélico, en 1947 el “WillenRuys” sería botado emprendiendo desde Holanda suviaje inaugural rumbo a Indonesia. Después siguierondos décadas de intensa actividad para la compañía,con sus buques recorriendo casi todos los mares delmundo. En el año 1964, el buque insignia deRotterdam Lloyd fue adquirido por la compañía italia-na Achille Lauro, adoptando el nombre de su nuevopropietario quien le sometió a una drástica cura derejuvenecimiento en 1966. Como ya no navegaríademasiado por climas tórridos, cambió su blanca librea


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El trasatlánticoitaliano “Achille

Lauro”, protagonistade la operación

internacional desalvamento llevaba a

cabo en aguas delocéano Índico bajo la

coordinación de unMRCC situado en

Noruega (Stavanger).

por el azul de la empresa y vio cómo le nacían dosesbeltas chimeneas luciendo sendas estrellas blancasde cinco puntas. Las “buenas estrellas” no le pusierona salvo de sufrir tres incendios que lo destruyeron par-cialmente, de padecer un famoso acto de secuestro ypiratería en 1985, de permanecer embargado duranteun año en el puerto de Santa Cruz de Tenerife y deprotagonizar un abordaje en los Dardanelos que echóa pique al petrolero turco “Youseff”.

El 30 de noviembre de 1994, el “Achille Lauro”navegaba frente a las costas de Somalia rumbo a lasislas Seychelles, llevando a bordo 572 pasajeros y 408tripulantes. El trasatlántico había zarpado de Génovacon escalas programadas en Israel, Suez y Durban(Sudáfrica), en crucero de placer por el océano Índi-co. Esa noche se celebraba a bordo una cena de galaque se vio truncada por un incendio en la sala demáquinas que nadie fue capaz de controlar. Era elcuarto incendio en la historia del buque y, esta vez, elsiniestro resultaría definitivo. A bordo, la tripulaciónbajo el mando del capitán Skapinkis actuó de formaejemplar, sobre todo por lo que se refiere al grupo dejóvenes “animadores” encargados de organizar elentretenimiento en la travesía. Considerando el buqueperdido, la tripulación agrupó a los pasajeros italia-nos, británicos, alemanes y holandeses según el idio-ma que hablaban para impartir las consignas de segu-ridad sin malentendidos. Luego, todos ocuparon losbotes salvavidas sobre un mar en calma. Hasta diezbuques acudieron a la llamada de socorro del “AchilleLauro”, cooperando en el posterior desembarco de losnáufragos en los puertos de Djibuti y Mombasa(Kenia). En el transcurso de las operaciones hubo quelamentar cuatro bajas: un ciudadano holandés fuedado por desaparecido, una mujer de edad avanzada yenferma no pudo soportar la traumática situación, unhombre sufrió un infarto en los primeros momentosdel incendio y un pasajero inglés murió ahogado altratar de subir a uno de los botes.

La llamada de socorro del “Achille Lauro” fue escu-chada por un buque mercante que, a su vez, lanzóotra en 500 kHz que fue atendida por el buque holan-dés de transporte de ganado “en pie” “CorriedaleExpress”. Éste, emitió una llamada a través deINMARSAT-A que fue escuchada por el MaritimeRegion Co.ordination Center (MRCC) situado en

Stavanger (Noruega). Recurriendo a los sistemasINMARSAT, el Centro efectuó una llamada general atodos los buques que navegasen por la zona para quese aproximaran a la posición indicada desde el“Achille Lauro”. Al menos diez de ellos respondieron,siendo el primero en llegar a la zona el buque tanque“Hawaiian King” que estableció contacto por VHF conel trasatlántico incendiado. No existiendo ningúnMRCC en la costa occidental del continente africano,Stavanger siguió coordinando las operaciones de res-cate desde Noruega utilizando comunicaciones deINMARSAT A y C, nombrando al petrolero “Lima” comoOSC para la búsqueda en superficie. El granelero“Bardu”, el mercante “MSC Lucy” o la fragata lanzamisiles USS “Gettysburg”, fueron algunas de las uni-dades que intervinieron directamente en el rescate.

A pesar de la distancia a la que se encontraba elMRCC noruego, la operación no tuvo mayores proble-mas que la ocasional saturación de las comunicacionesa través de INMARSAT por periodistas, autoridades yarmadores que trataban de contactar con los buquesimplicados. Stavanger perdería esta vía de comunica-ción durante dos horas, reemplazándola medianteenlace de télex exclusivo con los buques “Lima” y“Hawaiian Express” a través de la estación de soporteterrena Telenor Inmarsat situada en Eik (Noruega). El“Achille Lauro” habría pasado a la historia como otrafunesta tragedia marítima, de no ser por la decisivaintervención de las radiocomunicaciones que activa-ron la solidaridad humana.

• La revolución de las ondasradioeléctricas

Se atribuye a los hermanos M. Claude Chappe y M.Ignace Chappe el perfeccionamiento del semáforo deseñales ópticas, basado en el viejo sistema de lastorres atalayas (*). El procedimiento consistía en unmástil rematado por un par de brazos que se articula-ban en los extremos de una barra soporte. Modificandolas posiciones relativas de los brazos y de la barra, elSemáforo Chappe podía representar 196 símbolos dife-rentes, activados desde el interior de la torre o edifi-cio que le servía de soporte con la ayuda de manive-las, hasta formar un mensaje inteligible. La velocidadde la transmisión óptica dependía de la habilidad de


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* Las torres atalayas construidas en la costa, una a la vista de la siguiente, desde tiempos inmemoriales, se comunicaban entre sí por el elementalprocedimiento de encender hogueras o izar banderas de significado preestablecido. Así funcionaron durante siglos la red de atalayas costeras delMediterráneo, denunciando la presencia de velas enemigas o sospechosas.

los operarios encargados de accionar el semáforo,quienes tomaban nota del observado en la torre ante-rior y se apresuraban a copiarlo para que lo viera latorre siguiente, y así sucesivamente. Fue un métodorápido y eficaz para la época, pues un mensaje com-puesto por unos 40 signos podía recorrer 200 kilóme-tros en apenas 10 minutos. La primera línea completade semáforos francesa fue levantada entre París y Lilleen 1792, a instancias de M. Ignace Chappe, en tantoque Suecia e Inglaterra instalaban sus propias redessemafóricas terrestres. En España, los semáforos parael envío de señales ópticas datan de 1800, con laentrada en servicio de la línea Madrid – Aranjuez.Impulsados por D. Agustín de Betancourt; otros semá-foros serían instalados cinco años más tarde enlazan-do Cádiz con Jerez, Chiclana y Medina Sidonia. Másadelante, el envío de información por este sistemaquedaría reservado a usos gubernamentales y comotransmisión de información entre los Reales Sitios.

Mientras Europa llenaba sus colinas de semáforosópticos hasta formar un rosario de transmisionesterrestres, en la mar se extendía el uso de las banderasde señales para comunicar unos buques con otros. Lasdistancias a cubrir con garantía de éxito dependían dela calidad de la atmósfera en esos momentos, de lapotencia del catalejo usado por los marinos o de suagudeza visual. Además de las banderas, los buquesusaban otros elementos homologados (conos, esferas y

triángulos, formando combinaciones entre sí) que, iza-dos en los mástiles, enviaban al prójimo informaciónconcreta y sucinta. Pero el problema de las comunica-ciones visuales era, además de su dependencia de laclimatología, la ausencia de confidencialidad.

Cuando las Sociedades benefactoras levantaban susEstaciones de salvamento en las costas de medio mun-do, a finales del siglo XIX, se daban los primeros pasospara cambiar por completo el universo de las comuni-caciones a distancia. Hacia 1875, la telegrafía conhilos era una realidad desde cuarenta años atrás, uti-lizando el lenguaje o código creado por M. Samuel F.B. Morse consistente en grupos de pulsaciones cortasy largas (puntos y rayas) que, combinadas, represen-taban las letras del abecedario. Los hilos del telégra-fo cruzaban continentes aunque seguían manteniendodetractores por la fragilidad de un sistema basado endébiles cables que cualquiera (el enemigo, por ejem-plo) podía cortar con unos alicates. Además, en elocéano no pueden plantarse postes telegráficos y losbuques seguían tan ciegos y sordos como antes. Lasolución estaba en manos de un grupo de científicosencabezados por M. J. Clerk Maxwell y M. MichaelFaraday, quienes preconizaban la capacidad de lasseñales eléctricas de abandonar los cables por los quetransitaban y viajar por el aire “a cuerpo limpio”. Lasradiaciones electromagnéticas fueron estudiadas porM. Heindrich Hertz, descubriendo que el chispazo quesaltaba entre dos electrodos, creaba una onda invisi-ble al ojo humano. Esta onda, al encontrar en su cami-no un cable electrificado, modificaba puntualmente laintensidad de la corriente.

Las ondas “hertzianas” y su peculiar comporta-miento basado en la física de los electrones apasiona-ron a D. Guglielmo Marconi que dedicó gran parte desu vida a experimentar con ellas hasta construir los


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Grabado del XIX mostrando un semáforo óptico Chappe original ylas posiciones que podían adoptar sus brazos para transmitirmensajes.

Primera emisión de telegrafía sin hilos entre Europa y América, enoctubre de 1907.

primeros equipos emisores y receptores de ondas. Enel año 1885, las máquinas de Marconi fueron capacesde acusar recibo de ondas creadas a 1.400 metros dedistancia. Al año siguiente, aunque ya podía enviarcorrectamente mensajes en código Morse hasta los250 metros de distancia, su invento fue desdeñadopor el Ministerio de Correos italiano. Las autoridadesmarítimas se interesaron por la novísima Telegrafía SinHilos (TSH), colocando las primeras estaciones emiso-ras – receptoras a bordo de Buques-Faro fondeados enel canal de la Mancha. Por este motivo, parece ser quela primera llamada de socorro cursada mediante radio-comunicación fue enviada desde el Buque-Faro deGoodwin East, emplazado frente a la costa inglesa deKent, cuando en el año 1899 observó el embarranca-miento del vapor “Elbe”. La emisión fue captada des-de el Buque- Faro de South Foreland, que se encargóde activar el bote del RNLI estacionado en Ramsgate.Ni que decir tiene que los tripulantes del “Elbe” fue-ron felizmente rescatados. En 1901, se realizaría laprimera transmisión mediante la TSH a través delAtlántico, enviándose por Morse la letra “S” entre unpunto de Terranova y otro situado en la costa inglesade Cornualles.

Las Conferencias de Berlín de los años 1903 y 1906consagraron la TSH, adoptando las letras “SOS” comomensaje de socorro (*), sustituyendo al inicial CQD(Llamada general, peligro). El Convenio Internacionalde Radiotelegrafía del año 1912 instituyó el serviciode escucha continua en todos los grandes buques depasaje. La revisión del Convenio SEVIMAR de 1948indicó que todos los buques con un arqueo brutosuperior a las 500 toneladas debían contar con unaestación de ondas radioeléctricas que utilizaban ellenguaje Morse. Al asentarse la tecnología de la radio-telefonía, la revisión del SEVIMAR de 1960 exigióestaciones de radiotelefonía a todos los buques deentre 300 y 1.600 toneladas, salvo que ya contarancon una estación de radiotelegrafía.

El 10 de julio de 1962, desde Cabo Cañaveral subióal espacio un cohete Delta transportando el primersatélite de comunicaciones “Telstar”, al que seguiríanotros muchos. Faltaban siete años para que el hombrepisara la Luna y la carrera espacial se encontraba enpleno apogeo, con su cortejo de naves orbitales yveloz desarrollo de las radiocomunicaciones. En 1973

la OMI propugnó la implantación de un específico sis-tema satelitario de comunicaciones para uso de losbuques que comenzó a funcionar en 1980 bajo el nom-bre de INMARSAT. Si en su primer año de carrera el sis-tema contaba con menos de un millar de usuarios,INMARSAT es utilizada actualmente por un cuarto demillón de clientes. La “guerra fría” entre los bloquesoriental y occidental, desde la perspectiva de un esce-nario global de enfrentamiento, impulsó el desplieguede constelaciones de satélites que permitieran el másexacto posicionamiento de las unidades militares,naciendo los sistemas de posicionamiento por satéliteGPS (Geostationary Position Satellite). Ante la even-tualidad de un enfrentamiento bélico, los pilotos deaviones derribados o los marinos naufragados podríanavisar de su situación de emergencia mediante seña-les emitidas desde radiobalizas que eran recibidas porsatélites. El final de la “guerra fría” auspició la exten-sión del sistema de radiobalizas al mundo civil. Eneste sentido, Francia, Canadá, Estados Unidos y laUnión Soviética suscribieron en 1979 un Memorandode entendimiento para colocar en el espacio los saté-lites SARSAT (Search and Rescue Satellite-AidedTracking) y los COSPAS (Cosmicheskaya SistyemaPoiska Avaryinich Sudor – Sistema espacial para labúsqueda de buques en peligro). Memorando que seríaratificado en el año 1984 por las cuatro potenciasimplicadas. Habían nacido las radiobalizas o EPIRB delocalización de siniestros.

Por lo que se refiere a España, la telegrafía impul-sada por D. Francisco Salvá y Campillo, entre otrosnotables científicos, dio como resultado la creación


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* SOS es representado en lenguaje Morse con tres puntos, tres rayas y tres puntos ( ... - - - ... ). La elección se debería en la sencillez de los símbolos usadosen Morse para la “S” y la “O”, fáciles de transmitir y recordar, aunque otros señalan que se basaría en las iniciales de la frase Save Our Souls (Salvadnuestras almas), razón bastante más poética.

Cabina de radio a bordo de un buque a comienzos del siglo XX.

de la primera línea de postes y cables tendida entreMadrid e Irún, concluida entre los años 1853 y 1855.La velocidad de implantación del moderno sistema decomunicaciones fue tan alta que en 1863 funcionaban194 oficinas de telégrafos repartidos por toda la geo-grafía española. Por su parte, los primeros ensayoscon radiotelegrafía datan de 1901, realizados desdeuna estación situada en las oficinas de la navieraTrasmediterránea en Matagorda (Cádiz), desde dondese estableció comunicación en código Morse connavíos de la Armada utilizando la Onda Media de 500kilociclos. En otoño de 1907 se decidía la construc-ción de estaciones fijas para mantener comunicaciónradiotelegráfica con buques mercantes, concebidadesde el principio como negocio privado desarrolladopor la Compañía Nacional de Telegrafía sin Hilos, enuna primera etapa, y por la empresa TransradioEspañola a continuación. Las cuatro primerasRadiocosteras empezarían a funcionar en el año 1911,emplazadas en Santa Cruz de Tenerife, Las Palmas deGran Canaria, Barcelona y Cádiz.

• El Convenio SAR 79 y España

Resulta aventurado asegurar que la entrada envigor del Convenio SAR 79 en 1985 fuera el detonan-te de las primeras Jornadas sobre SalvamentoMarítimo celebradas en San Sebastián en octubre deese año. En la capital guipuzcoana concurrieron repre-sentantes del Gobierno vasco, de la Cruz Roja del Mar,del Servicio de Vigilancia Aduanera o de la GuardiaCivil, además de otras instituciones interesadas en eltema. Las tres jornadas de trabajo y exposición deponencias no pudieron hacer otra cosa que certificarel evidente desfase entre las propuestas del SAR 79,que todavía no había sido ratificado por España, y larealidad nacional.

Las Conclusiones de las Jornadas fueron significa-tivas. Se carecía, a nivel del Estado y de lasComunidades Autónomas, de una organización de sal-vamento marítimo que mereciera tal nombre, existien-do únicamente acciones aisladas de salvamento lleva-das a cabo por distintos organismos públicos yprivados; no existía coordinación clara entre losmedios que intervenían en una emergencia, advirtién-dose la necesidad de contar con un responsable úni-co; se desconocía la posible coordinación con organis-mos similares en Estados limítrofes; se advertía lacarencia de un servicio de vigilancia permanente yactualizado desde la costa, similar al del Coastguardbritánico; existía, según rezaba el documento final,“un verdadero marasmo administrativo en la regulaciónnormativa del salvamento marítimo”; se constataba ladejación de la responsabilidad inherente al Estado enorganismos humanitarios y privados; se instaba a laAdministración a incrementar los medios y tomar con-ciencia de la importancia del adiestramiento en mate-ria de salvamento marítimo de los futuros profesiona-les y de los actuales; se denunciaba el progresivodeterioro del secreto profesional en asunto tan delica-do; finalmente, se preconizaba la implantación de unsistema similar al AMVER norteamericano o al COS 301del Mediterráneo para el seguimiento de buques ennavegación, a fin de poder enviarlos prestamente enrespuesta a una emergencia en alta mar.

Pasarían dos años más y el 5 de diciembre de 1987se desbocaría el lamentable asunto del mercante“Cason”, poniendo de manifiesto dos temas importan-tes : que si la respuesta a la emergencia fue adecuaday proporcional, el tratamiento de sus consecuenciasno estuvo a la altura de las circunstancias El “Cason”fue un carguero de bandera panameña que, navegan-do en medio de un temporal a la altura de Finisterre(Galicia), sufrió un incendio y se fue contra las piedrasde la playa Do Rostro, cerca de Corcubión. A la llama-da de socorro emitida por el carguero respondieroncuatro remolcadores (“Remolcanosa V”, “PuntaSalinas”, “Punta Service” y “Alonso de Chaves”) que, apesar de la premura, no pudieron hacer nada para sal-var el buque porque cuando llegaron al lugar estabasubido en las piedras. Venía de Holanda y se dirigía aShangai transportando, entre otras cosas, 800 tonela-das de productos tóxicos en bidones y contenedores.Estaba tripulado por 32 hombres, todos de nacionali-dad china, de los que fallecerían ahogados 23 que searrojaron al agua helada escapando de las llamas eimpulsados por el terror. En los diez días siguientes ala embarrancada, el caos de noticias sin confirmar,


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Los restos delcarguero “Cason”

zarandeados por eltemporal en la costa

de Finisterre.

rumores, partes oficiales, notas de prensa, avisos ycontraórdenes sumió en el desconcierto y el miedo acientos de vecinos de las localidades cercanas al lugardel accidente, temerosos de que el destrozado “Cason”contaminara la atmósfera con emanaciones venenosaso cosas aún peores. Cuando el 10 de diciembre losbidones conteniendo sodio metálico empezaron aexplotar al contacto del producto con el agua, el páni-co se resolvió en franca huida por las carreteras loca-les, azuzada por el rumor de que el buque transporta-ba material radiactivo. Es posible que ladescoordinación informativa que siguió al accidentedel “Cason” no hubiera existido de contar España conun organismo basado en el Convenio SAR 79. Pero seestaban empezando a crear las condiciones para ello.

En el año 1989, la Cruz Roja del Mar dejó de exis-tir bajo ese nombre y sus Bases navales y voluntariosfueron integrados en la denominada Unidad deVoluntarios de Socorro y Emergencias (UVSE), abrién-dose un corto paréntesis a la espera de un prometidoPlan de Salvamento a escala nacional. La promesa sehizo realidad el 20 de octubre de 1989 con la presen-tación oficial ante la opinión pública de un PlanNacional de Salvamento Marítimo y Lucha contra laContaminación, el primero de una serie que aún con-tinúa. La Dirección General de la Marina Mercante,como organismo rector del Plan, se daba un plazo deseis años para desarrollar el ambicioso proyecto. Ensíntesis, el Plan actuaría en cuatro líneas fundamenta-les: Primero, construir una cadena de CentrosRegionales de Coordinación de Salvamento (CRCS),equivalentes a los MRCC, capaces de cubrir toda lacosta española; Segundo, ampliar y potenciar losmedios de salvamento existentes en ese momento;Tercero, coordinar, mediante acuerdos y convenios decolaboración, a los diferentes organismos que dispo-nían en España de medios humanos y materiales aptospara realizar tareas SAR y combatir las consecuenciasde la contaminación marina; Cuarto, formar al perso-nal que se haría responsable de la coordinación ydirección de las operaciones de salvamento marítimo.Las cuatro facetas, como no podía ser de otra manera,se enmarcaban claramente en el modelo diseñado porel Convenio SAR 79 que España deseaba ratificar.

El Ministerio de Transportes, Turismo y Comunica-ciones, máximo responsable último de su ejecución,presentó el Plan en el Congreso de los Diputados, enbusca de los fondos que habrían de surgir de los pre-supuestos del Estado. Los Grupos Parlamentarios apro-baron el Plan, dotado con 15.000 millones de pesetas

(algo más de 90 millones de euros), por unanimidad yotorgándole la categoría de urgencia y de asunto deEstado. Tras la presentación del Plan se acordó un nue-vo convenio de colaboración entre el Estado y la ramamarítima de Cruz Roja Española, cuyo artículo número1 rezaba: “El presente convenio entre la Dirección Gene-ral de la Marina Mercante y la Cruz Roja Española tienepor objeto la colaboración entre ambos organismos parala búsqueda y salvamento de las personas en peligro enel mar, obteniendo el mejor rendimiento de sus mediosdisponibles”. Una de las cláusulas del convenio consis-tía en la renovación por cuenta del Estado de las vete-ranas embarcaciones “A”, que debían pasar a la reservadespués de haberse ocupado durante más de quinceaños rescatando personas en peligro en la franja lito-ral. Otra disposición, de mayor calado pues incidía enla misma esencia de la institución filantrópica atendi-da por voluntarios, establecía determinados mecanis-mos para financiar, desde los presupuestos del Estado,los gastos de personal profesional embarcado.

Durante el año 1990 se dibujaron los pormenorestécnicos del proyecto de Plan Nacional de Salvamento,incluyendo la construcción y el equipamiento electró-nico de nueve CRCS que serían ubicados en posicionesestratégicas, además de potenciar el ya instalado enTarifa. Una primera aproximación al previsto desplie-gue proponía situar los CRCS en los siguientes empla-zamientos: cabo de Machichaco (Vizcaya), cabo dePeñas (Asturias), Monte Enxa (Galicia), cabo de Gata(Almería), cabo San Antonio (Alicante), cabo de Salou(Tarragona), cabo de Bagur (Girona) y Las Palmas deGran Canaria. Al mismo tiempo, se prepararon los pri-meros borradores de Convenios con el eficienteServicio Aéreo de Rescate (SAR) del Ejército del Aire,


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Una de las veteranas “Salvamares” de los años noventa, transferidaa la Cruz Roja, reposa en los muelles de Motril (Granada).

con la Armada, el Servicio de Vigilancia Aduanera, laGuardia Civil, y la red de Estaciones Radiocosteras dela Compañía Telefónica. La estructura que laConstitución Española de 1978 otorgaba al Estado,obligaba a coordinar y compaginar las actuaciones conlas competencias propias de las ComunidadesAutónomas y con sus medios, lo que enriquecía unpoco más la elaboración del Plan. Simultáneamente,en 1990 se celebró la Conferencia de la OMI sobreCooperación Internacional para la preparación y luchacontra la contaminación por hidrocarburos, cuyas con-clusiones incluían un nuevo llamamiento a los Estadospara ratificar el Convenio SAR 79.

Un año después de su presentación, el Plan deSalvamento se encontraba técnicamente en situaciónrenqueante. Las dificultades eran de orden burocráti-co, pues estaba siendo complicado armonizar los inte-reses de hasta veinte organismos diferentes que dis-ponían de competencias en temas marítimos. El Plan,además de no recoger calendario de implantación oplazos concretos, carecía de una normativa, de unaLey que le diera soporte jurídico. En palabras de unalto funcionario de la Dirección General de la MarinaMercante, en 1990 aparecían dificultades a la hora deconseguir acuerdos con otros organismos, coordinarlos temas en materia de salvamento y desarrollar elPlan, ya que algunas de las instituciones involucradas,incluidas las Comunidades Autónomas, defendían suslegítimos intereses. Esta circunstancia no arredró a lasautoridades de la Dirección General de la MarinaMercante que firmaron su primer convenio autonómi-co con la Xunta de Galicia en enero de 1991. Pocosmeses después, en mayo, se integrarían en el Plan laJunta de Andalucía y la Generalitat de Valencia.

En el verano de 1991, se intentaba avanzar entodos los frentes. En julio había aterrizado en el aero-puerto de Alvedro (A Coruña) el primero de los heli-cópteros SAR previstos en Plan. Era un Sikorsky S61N“Mark I”, grande y experimentado, fuerte y fiable,capaz de recoger a bordo hasta 26 náufragos. Habíasido fletado a la empresa Helicsa y llegaba acompaña-do por un grupo de instructores noruegos. Fue bauti-zado con el nombre “Helimer Galicia” y comandado porD. Joaquín Ortiz de Zárate, piloto de excepcionalescualidades humanas y profesionales. A partir de esemomento, disminuyó aún más el nivel de angustia enla costa de Galicia, ya confortada gracias a los doshelicópteros Agusta Bell 212, con base en Vigo yVivero, puestos en servicio por la Consejería de Pescade la Xunta (SOS Galicia) en agosto de 1990.

Pero faltaba la Ley que viniera a sustentar el orga-nismo SAR español homologable por el Convenio deHamburgo. Desde hacía algunos años, técnicos delMinisterio de Transportes, Turismo y Comunicacionestrabajaban en la redacción de una proposición de Leyque actualizara la entonces vigente en materia demarina mercante y puertos que databa de 1956. En elaño 1991, se tomaron las medidas pertinentes para queel borrador de la proposición incluyera la estructura yfunciones del organismo SAR previsto en el PlanNacional. El 14 de noviembre de 1992 fue aprobada laLey 27/1992 de Puertos del Estado y de la MarinaMercante, en cuyo preámbulo se establecía la “Creaciónde una sociedad estatal denominada “Sociedad deSalvamento y Seguridad Marítima” que asume la presta-ción de determinados servicios que demandan mayorlibertad de gestión, tales como la seguridad y el salva-mento marítimo o la lucha contra la contaminación”.

De una parte, la Constitución de 1978, en su artícu-lo 149.1, otorgaba al Estado las competencias en latutela de la seguridad de la vida humana en la mar, enla tutela de la seguridad de la navegación marítima yen la protección del medio ambiente marino. El artícu-lo 86 de la Ley 27/1992 establecía competencias delrecién creado Ministerio de Obras Públicas y Transportes(MOPT) en relación con la seguridad de la vida humanaen la mar, el salvamento de vidas humanas, la limpiezade las aguas marítimas y la lucha contra la contamina-ción producida desde buques o plataformas en el mar.Para ello, el artículo 87 creaba el servicio público desalvamento marítimo cuyas funciones serían coordinarlas actuaciones SAR, implantar un sistema de controldel tráfico marítimo que cubriera la totalidad de lascostas españolas mediante Centros Regionales de


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Reunidos, los tres primeros helicópteros Sikorsky S61N deSalvamento Marítimo.

Coordinación del Salvamento (CRCS), potenciar losmedios de salvamento y de lucha contra la contamina-ción y formar al personal especializado. En el artículo90, la Ley especificaba que correspondía a la Sociedadde Salvamento y Seguridad Marítima la prestación deservicios de búsqueda, rescate y salvamento marítimo,de control y ayuda al tráfico marítimo, de prevención ylucha contra la contaminación del medio marino, deremolque y de embarcaciones auxiliares, así como la deaquellos complementarios con los anteriores.

• El despegue de 1992

Aquel fue un año especial para España. En Sevillase abrían las puertas de la Exposición Universal, a laque se podía acceder directamente utilizando la pri-mera línea de alta velocidad ferroviaria construida enel país, y en Barcelona se celebraban los JuegosOlímpicos, catapultando hacia la modernidad a unaciudad, una región y, en definitiva, a la nación ente-ra. Como aspecto negativo, la economía españolaentraba definitivamente en la anunciada y más omenos cíclica fase de recesión, circunstancia que nofue capaz de frenar la paulatina implantación del Plande Salvamento de 1989, mientras que en el Congresode los Diputados se perfilaba el articulado de la Ley dePuertos del Estado y de la Marina Mercante.

Entre tanto, las grandes líneas del Convenio SAR 79estaban siendo atendidas en la medida de las posibi-lidades financieras del momento, disponiéndose en1992 de tres Centros Coordinadores de Salvamento.Uno de ellos operaba desde el año 1987 en las proxi-midades de Tarifa (Cádiz) para atender a las necesida-des del Dispositivo de Separación de Tráfico (DST) quela Organización Marítima Internacional había instala-do en el estrecho de Gibraltar. Un DST no es más queel imaginario dibujo sobre la superficie del mar deunas “calles” o vías de sentido único por las quedeben circular los buques para no tropezarse los unoscon los otros. Es cierto que el ReglamentoInternacional para prevenir los abordajes (COLREG)debería bastarse para regular el tráfico marítimo, perohay enclaves sobre los océanos donde se complica lasituación a causa del volumen de tráfico que soportan.A comienzo de la década de los noventa, los tres DSTmás concurridos del mundo eran el Paso de Calais ode Dover, los estrechos de Malaca y Singapur, y elestrecho de Gibraltar.

El Estrecho, abreviatura con la que familiarmentese conoce a los catorce kilómetros de agua que sepa-ran Europa de África, no es un simple accidente geo-gráfico. A juicio de muchos es un enclave cósmicodonde confluyen continentes, vientos huracanados,aguas marinas, civilizaciones, especies vivas y formasculturales de entender la vida y la muerte, hasta elpunto de emitir vibraciones que conmueven el ánimo.Para los menos inclinados a interpretaciones sobrena-turales, el Estrecho es un endiablado brazo de marazotado por los vientos, atravesado por corrientes yremolinos, donde se dan cita decenas de miles debuques de todas las banderas conocidas.

La implantación de un DST en el estrecho deGibraltar aconsejaba establecer un centro de comuni-caciones e información al alcance de los usuarios, ade-más de servir de ayuda a la navegación y actuar comoobservador del cumplimiento de las normas de nave-gación, en concreto de la Regla 10 del COLREG (*). Lasfunciones de un centro capaz de ofrecer tales presta-ciones se denominaban VTS (Vessel Traffic Service).Tarifa fue el primer VTS de España y en él se foguea-ron los primeros “controladores” españoles de tráficomarítimo. Para hacer su trabajo contaban con impor-tantes medios: una completa estación de radiotelefo-nía, télex y NAVTEX para comunicar con los buquesque atravesaban el DST, además de un potente radarpara situarlos sobre el plano y seguir cuidadosamente


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Las tres áreas que conforman la Zona de Responsabilidad SAR deEspaña, delimitadas por línea roja, ocupan un millón y medio dekilómetros cuadrados de superficie marina.

* Convenio sobre el Reglamento Internacional para prevenir los abordajes.

sus trayectorias. Las instalaciones, consistentes enuna sala sin vistas al exterior coronadas por aparato-sas antenas, estaban retrepadas al borde de un acan-tilado y procuraban ofrecer la menor resistencia a losfortísimos vendavales del Estrecho. Cuando el radarlocalizaba un buque asomando a las puertas delEstrecho, el dispositivo otorgaba a su eco una anóni-ma etiqueta en la pantalla, pero no había forma deponerle nombre y apellidos al correspondiente buque,a qué puerto se dirigía y qué transportaba, como nofuera llamando por VHF (Canal 16) y esperar su res-puesta. Todavía se recuerda en Tarifa el abordaje entreel “Lane” y el “Astro Coach”, dos buques de transpor-te de automóviles que colisionaron el 4 de agosto de1991 a las 11:26 justo al sur de la bahía de Algeciras.En el accidente fallecería el primer oficial del “Lane”,arrastrado hasta 880 metros de profundidad por subuque junto a 4.600 coches nuevos.

El ferry “Ciudad de Ceuta” fue partícipe involuntarioe inocente del caso. El “Lane” venía desde elMediterráneo en busca de su vía de salida hacia elAtlántico, instalada en el lado norte del DST. En las pro-ximidades del Peñón, había maniobrado al sur tratandode alejarse del ferry que se dirigía desde Algeciras has-ta la vecina Ceuta. Una vez eludido el ferry, el “Lane”enderezó su rumbo hacia el Atlántico pero ya estabaenfrentado al tráfico que entraba por la vía sur del DSTque encauzaba el tráfico que se dirigía al Mediterráneo.El “Astro Coach” se empotró, a casi 20 nudos de veloci-dad, en la aleta del “Lane”. En las pantallas de radar,

los controladores de guardia en Tarifa habían sidoimpotentes testigos del abordaje porque los buques nocontactaron con el VTS, a pesar de las reiteradas llama-das, y no pudieron recibir información del tráfico queles rodeaba. El incipiente organismo SAR español res-pondió con presteza, actuando el Centro de Tarifa comoCCS, enviando urgentemente a la zona del impacto sie-te remolcadores, una patrullera de la Armada, una lan-cha de salvamento y dos helicópteros.

Cerca de 70.000 buques transitaban anualmente porel Estrecho a comienzos de los años noventa. Una cifraque desde entonces no ha cesado de crecer y que en2007 superó los 105.000 buques. La intensidad del trá-fico en el DST del Estrecho es superada por el movimien-to en el DST de Dover, instalado desde 1967 en la zonamás angosta del canal de la Mancha. Fue el primer dis-positivo de separación que entró en funcionamiento enel todo el mundo (*) y su tráfico supera hoy los 146.000buques al año, siendo obligatoria su utilización desde elaño 1971, después de producirse una serie de abordajesabsurdamente extendidos en el tiempo y que causaronla pérdida de numerosas vidas. Porque los acontecimien-tos que siguieron al accidente sufrido por el buque tan-que “Texaco Caribbean” en medio del DST de Dover, porlo rocambolesco de su génesis, despertaría sonrisas deno ser por las trágicas consecuencias.

El 11 de enero de 1971, el petrolero “TexacoCaribbean” atravesaba una espesa niebla mientrasnavegaba por el DST de Dover en ruta desde Rotterdamhasta Trinidad en busca de crudo. Lo que no espera-ban a bordo del buque tanque era que el graneleroperuano “Paracas”, cargado de harinas y aceites depescado en dirección a Hamburgo, le salía directamen-te al encuentro por no haber sido respetadas las reglasde tráfico establecidas en el DST. A pesar de la niebla,se supone que tan grandes buques llevaban radares


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* Entre los años 1956 y 1960, en el Paso de Calais se registraron 60 colisiones entre buques.

Trazas dejadas por los buques a su paso por el estrecho de Gibraltar,durante tres horas consecutivas (11:30 a 14:30 del viernes 5 deoctubre de 2007), en los sistemas de detección del CCS de Tarifa.

El petrolero “Texaco Caribbean”

abordo, ideados por la mente humana precisamentepara ser utilizados cuando no se ve lo que hay pordelante de uno. Pero ambos buques no se vieron, nose detectaron, no se escucharon y no preguntaron anadie. La colisión, a la altura de los bajos arenosos deVarne, desencadenó la explosión del petrolero y lamuerte de ocho de sus tripulantes. El “Paracas” sobre-vivió al accidente y fue remolcado a puerto con seriasaverías, mientras que el casco del abandonado “TexacoCaribbean” se convirtió en un peligroso obstáculo parala navegación y su presencia fue balizada por las auto-ridades británicas con tres boyas provistas de luces encolor verde.

Las señales no debieron servir de gran cosa porque,justo la noche siguiente al abordaje, el carguero ale-mán “Brandenburg” embistió los restos del petrolero yse hundió en apenas cinco minutos, muriendo 21 hom-bres de la tripulación. A la vista del espantoso resul-tado, las autoridades instalaron dos nuevas boyasluminosas y trasladaron hasta el lugar al buque-faro“LV.6 Eddystone” para señalizar debidamente los dosnaufragios. Un mes y medio más tarde, el carguerogriego “Nikki”, en navegación desde Dunquerque(Francia) hasta Alejandría (Egipto), no acertó a ver nilas cinco balizas ni el buque–faro, chocando con elarrecife metálico y hundiéndose con toda su tripula-ción. La maldición más negra parecía haberse apode-rado de ese rincón del canal de la Mancha, producien-do la muerte de medio centenar de marinos. Lasautoridades, que se encontraron de repente con losrestos amontonados de tres buques, aumentaron elnúmero de boyas hasta 10 y fondearon un segundobuque-faro, para así acotar un amplio perímetro deseguridad en torno al cementerio metálico. En losmeses siguientes, dieciséis buques despistados seintrodujeron en el interior de la zona de seguridad yno se toparon con la montaña de chatarra porque ocu-

rrieron dieciséis milagros. La historia terminó al cabode año y medio, tiempo que se tardó en remover latotalidad de los restos.

Los sucesivos abordajes en el DST de Dover impul-saron a la OMI a establecer la obligatoriedad de uti-lizar los dispositivos de separación de tráfico másdensamente transitados. Aumentar la seguridad de lanavegación que circulaba por los DST significabaincrementar los medios de vigilancia electrónica uti-lizados por los centros de VTS y perfeccionar los pro-cedimientos de comunicación con los buques. Eraextraordinariamente difícil ir más allá de la simple

vigilancia y aspirar a transformar los VTS en verdade-ros centros de “control de la navegación”, con auto-ridad superior a la de los capitanes de los buques. Poreso, en las comunicaciones entre buques y centros loscontroladores de los VTS mundiales aprendieron a uti-lizar la exquisita fórmula inglesa del “you shoud…”(“usted debería…”). Efectivamente, el profesional delVTS asomado a su pantalla de radar se veía incapaci-tado para ordenar y controlar, reduciéndose sus fun-ciones a observar, evaluar riesgos, informar y aconse-jar con la mayor educación posible. Lo que sucediera


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El granelero peruano “Paracas”, protagonista del abordaje con elpetrolero “Texaco Caribbean” en 1971.

El buque faro “Eddystone”, encargado de señalizar el hundimientodel “Texaco Caribbean”.

El carguero alemán“Brandenburg”,hundido al abordarlos restos delpetrolero “TexacoCaribbean” en enerode 1971. En elaccidente fallecieronsus 21 tripulantes.

después de emitida la recomendación dependía ente-ramente de la voluntad del capitán del buque inter-pelado, de su profesionalidad y de su estricto cumpli-miento del COLREG. Pero el capitán que recibía elconsejo transmitido desde un VTS podía tener laabsoluta seguridad de que había ojos y oídos pen-dientes de todos sus movimientos, que sus rumbos,velocidades y conversaciones con el VTS quedabangrabados y que, en caso de accidente por abordaje,había testigos de los hechos y pruebas documentalesde sus palabras y actos.

Como muestra del trabajo de los controladores, aveces ingrato, en el CCS de Finisterre se vivió unasituación perturbadora cuando realizaba el seguimien-to del tráfico. Era el 12 de diciembre de 1998 y amediodía se recibió en el centro la llamada de unbuque con una petición algo especial. El interlocutor,expresándose en un inglés regular, solicitaba permisopara eludir el paso por el DST de Finisterre y podernavegar pegado a la costa. Era un pequeño mercante y,en realidad, como procedía de Bilbao y su destino erael puerto de Corcubión, utilizar el DST representaba darun considerable rodeo mar adentro. Y esa noche el marestaba imposible, propinando cabeceos y balances quese hacían más insoportables porque el buque navega-ba en lastre. En Finisterre Tráfico no pudieron hacerotra cosa que informar de la obligación de usar elDispositivo, que no había excepciones, que le estabanviendo en sus pantallas de radar y que de no cumplir lanorma internacional se verían obligados a reportar elincidente. Desde luego, los controladores del VTS seña-laron que no estaban capacitados para permitir eludirel Dispositivo de Separación, pero…“el capitán decide

lo que es mejor para él y para su buque. Si opta por noutilizar el DST debe señalar el hecho en su cuaderno debitácora, bajo su responsabilidad”.

La respuesta del mercante fue clara. Agradecían lainformación, anotarían en el cuaderno de bitácora queno utilizaban el DST porque hacía muy mal tiempo yque decidían voluntariamente seguir su camino pega-dos a la costa. Con un ojo puesto en la etiqueta delpequeño buque, aventurándose arrimado a los escollosde la Costa de la Muerte, los controladores de guardiasiguieron con su tarea de identificar a los numerososbuques que recorrían el DST. Hasta que a las once dela noche volvió a llamar el mercante. Al parecer habíacorrido más de la cuenta y procedía a Corcubión, don-de tenía cita con el práctico a las 10 de la mañana delsiguiente día. Entre tanto, solicitaba que le recomen-daran un fondeadero donde pasar la noche, comopodía ser la ensenada de Carnota o del mismoCorcubión. “Consulte con el práctico del puerto”, fuela acertada respuesta del CCS. Luego siguió una rápi-da conversación: - ¿Me indica qué canal VHF usa elPráctico de Corcubión para contactar con él? – Resultamás efectivo llamar por teléfono porque no son horas.Si no les espera hasta mañana no habrá nadie en laoficina – No tengo su teléfono ¿Me lo puede dar? –Contacte con el práctico a través de Finisterre Radio.

Lo que siguió a continuación fue una noche de ner-vios en la sala de Finisterre Tráfico, con los ojos de loscontroladores de guardia pegados a la etiqueta delpequeño mercante. Cuando notaron que las cosas noiban bien, a eso de las tres de la madrugada, los con-troladores empezaron a llamar reiteradamente al mer-cante. Lo que siguió fue una ilustrativa conversación:Finisterre: - ¿Qué intenciones tiene?Mercante: - ¿Intenciones? Voy al oeste, al rumbo

090.Finisterre: - ¿Dónde dice que va?Mercante: - Voy al 090.Finisterre: - Está muy cerca de la costa y en muy

peligrosa situación. Es un lugar muypeligroso. Le informo que Corcubiónestá más al norte de su actual posición.

Mercante: - Sí. Vamos al 090. Al 090.Finisterre: - Negativo. Negativo. Si continúa al 090

irá a la costa.Mercante: - Sí. Vamos al 090 a Corcubión.Finisterre: - Le repito que no puede, no puede

gobernar al 090. Está en zona peligro-sa. Váyase de ahí, por favor (please,go outside!).


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La sala de operaciones del CCS de Finisterre antes de laremodelación y modernización de los equipos.

Mercante: - Sí. Vamos ahora al 090 a Corcubión.

Finisterre insistió en varias llamadas para quedesistiera de su rumbo, sin otro resultado que el silen-cio, hasta que al cabo de un tiempo llamó otra vez elmercante.

Mercante: - Sí. Llamo otra vez. En este momentovoy al 080. Cuando pase, volveré al090 y ahora mantengo el rumbo…,yeah.

En Finisterre no daban crédito a lo que escuchanpor los altavoces del sistema. ¿Cuándo pase? ¿Seráque no entienden bien el inglés? ¿Habrá dificultadescon las comunicaciones VHF? ¿Quién está al timón y ala radio de ese buque? Desde luego no podía ser elcapitán. A pesar de todo, llamaron media docena deveces rogando, casi suplicando, que cambiara su mar-cha para no terminar en las piedras. Por fin, surgió uncarraspeo y la voz del mercante.

Mercante: - Ahora vamos al 270.Finisterre: - Por favor. Avise al capitán. Están a

menos de una milla de las rocas.Mercante: - Yeah, OK, vamos al 270.Finisterre: - ¡Cambie el rumbo a estribor! ¡Va a las

rocas!Mercante: - Vamos ahora al 300.Finisterre: - Para su información, están a menos de

media milla de las rocas.Mercante: - Sí. Me mantengo alejado de la costa.

Al 300.

A las 04.22 UTC, después de un imquietante silen-cio, el pequeño mercante volvió a llamar a FinisterreTráfico.

“Sí,… Necesito asistencia….Estoy en las piedras”.

Como epílogo de este caso, nadie salió herido,aunque sufrió el amor propio de un capitán y el bolsi-llo de quien abonó los desperfectos.

A finales del año 1992, en el aeropuerto de Jerezde la Frontera tenía su base el segundo helicópteroSikorsky S61N “Mark I” del organismo SAR español,bautizado como “Helimer Andalucía”. Al otro extremode la península, en la cima del monte Enxa concluía laconstrucción del segundo CCS, con dos misiones fun-damentales: actuar como VTS vigilando el dispositivode separación emplazado frente a la costa de

Finisterre y coordinar las operaciones SAR en el nor-oeste peninsular. Desde un principio, el centro sediseñó para poder localizar mediante radar todo el trá-fico marítimo que discurría entre la Estaca de Bares yla desembocadura del río Miño, para lo que fue nece-sario levantar estaciones esclavas de radar y de comu-nicaciones que cubrieran la totalidad de la costa galle-ga. Como sistema de enlace entre las estacionesesclavas y el CCS se recurrió a las microondas. La pecu-liaridad de este tipo de enlace es que no pueden exis-tir obstáculos de por medio, lo que significa que lasantenas deben quedar “a la vista” de las demás. De ahíla incómoda situación geográfica de Finisterre Tráficoque es como se conoce al CCS en su faceta de VTS,levantado en misma cumbre de Enxa a más de 500metros de altura sobre el nivel del mar. Incómodoemplazamiento, tanto por los accesos como por elrelativo aislamiento, pero magnífico por el escenarioque se abre desde sus ventanales, dominando hacia elnorte toda la ría de Muros y hasta la isla de Ons al sur.El centro sería inaugurado el 3 de mayo de 1992, con-tando con el sencillo equipamiento de una estación deradio VHF y una pequeña pantalla de radar.

A fin de coordinar lo que, en corto plazo de tiem-po, iba a formar la red costera de los CCS españoles,en la sede de la Dirección General de la MarinaMercante, situada en la madrileña calle de Ruiz deAlarcón, se instalaba el Centro Nacional deCoordinación de Salvamento (CNCS). Equipado con uncompleto sistema de radiocomunicaciones, el Centrotrabajaba las 24 horas del día dirigiendo y coordinan-do las operaciones SAR en todo el país. El personal


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María del Mar Ventura, primera controladora en formar parte deSalvamento Marítimo, permanece frente a los sistemas VTS y SARde Tarifa desde el año 1993.

adscrito a los primeros CCS estaba compuesto por pro-fesionales titulados superiores de Marina Civil, forma-dos previamente en las tareas VTS y en actuacionesSAR, tanto para el salvamento como para la lucha con-tra la contaminación marina (*). La dependenciaadministrativa de los CRCS periféricos, la responsabili-dad final del jefe de cada Centro, era asunto que debíaesperar a la publicación de la inminente Ley 27/1992de Puertos del Estado y de la Marina Mercante.

De acuerdo con la normativa vigente en 1992, laautoridad marítima recaía en la Armada española y surepresentación en la costa, es decir, en lasComandancias y Ayudantías Militares de Marina quevenían ejerciendo su autoridad sobre la marina civilpor delegación de la Dirección General de la MarinaMercante. El proyecto de Ley 27/1992 creaba lasCapitanías Marítimas, de estructura civil, que venían areemplazar a las instituciones militares en sus funcio-nes de garantes del cumplimiento de la normativa deseguridad marítima, del despacho e inspección debuques, de los remolques y el auxilio a buques, delsalvamento marítimo y de la lucha contra la contami-nación. De esta forma, las nuevas CapitaníasMarítimas serían la autoridad de referencia para elCRCS correspondiente. En cualquier caso, los jefes decada CCS dispondrían de autoridad para dirigir y coor-dinar las tareas de salvamento dentro de los límites desu demarcación y de activar tanto los medios propioscomo aquellos disponibles, gracias a la aplicación deConvenios de colaboración. Si era necesario trabajaren colaboración con organismos de salvamento deotras naciones, el CNCS de Madrid sería el responsablede armonizar las actuaciones SAR y de lucha contra lacontaminación.

• Crecen los medios

Además de los helicópteros, considerados como elmedio más eficaz en caso de evacuaciones y rescatesurgentes, se necesitaban medios marítimos de trestipos: Buques de Salvamento (BS), con suficientepotencia de remolque como para sacar de apuros unbuque y con tamaño bastante para actuar en caso deincidentes de contaminación; Embarcaciones deSalvamento de intervención rápida (ES), que acudierande inmediato en busca de tripulaciones en peligro amenos de 50 millas de la costa; y Lanchas de Limpieza

(LL) que recogieran vertidos flotantes de todo tipo enzonas sensibles, como playas y dársenas portuarias. LaDirección General de la Marina Mercante poseía enpropiedad el remolcador “Alonso de Chaves”, construi-do por Astilleros de Santander en 1987 como remolca-dor y buque de aprovisionamiento (Supply Vessel). Apartir de esta solitaria unidad debería completarseuna flota capaz de atender las emergencias en todaslas fachadas marítimas de la costa española, especial-mente en tres puntos sensibles: el estrecho deGibraltar, las costas de Galicia y las islas Canarias. Conel limitado presupuesto de partida, la solución másinmediata pasaba por el arrendamiento de buquessimilares al “Alonso de Chaves”, aptos para llevar acabo el remolque de un buque por encima de las miltoneladas y adaptados a la lucha contra la contamina-ción marina.

En España, diversas empresas armadoras disponíande este tipo de buque y a ellas se recurrió para com-pletar el dispositivo en cuestión de Buques deSalvamento. Los acuerdos de la Dirección General dela Marina Mercante con Remolques Marítimos S.A.,con Remolcadores Nosa Terra, S.A., y con el GrupoBoluda Off Shore, proporcionaron una flota que en1991 llegaría a contar con diez unidades, casi todasellas de similares características: esloras de unossesenta metros y máquinas de entre 8.000 y 10.000CV de potencia. Las fórmulas utilizadas en el arrenda-miento fueron variando en el tiempo, según las nece-sidades y las circunstancias, desde la “exclusividad”durante las 24 horas del día, hasta la mera “disponi-bilidad” en caso de emergencia. Los buques fuerondestinados a los puertos más importantes, después deser adecuadamente equipados con barreras de conten-ción de la contaminación por vertido de hidrocarbu-


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* El personal adscrito al VTS de Tarifa desde 1987 había adquirido la suficiente experiencia como para ser protagonistas del estudio técnico de la red de CCS aimplantar en España.

El veterano BS “Alonso de Chaves” fue buque del Estado desde subotadura en el año 1987. Aquí aparece atracado en el puerto de ElMusel (Gijón) durante la crisis del “Prestige”, mostrando en sucasco las huellas de la lucha contra el fuel en aguas delCantábrico.

ros, con skimmers de recogida y con sistemas decomunicaciones avanzadas. Los nombres de estosbuques pioneros fueron BS “Golfo de Vizcaya”, BS“Punta Salinas”, BS “Ría de Vigo”, BS “Punta Mayor”,BS ”Remolcanosa Cinco”, BS “L´Albufera”, BS“Catalunya”, BS “Punta Service” y BS ”Cartagonova”.Poco a poco, otras unidades pertenecientes a distin-tas empresas navieras llegarían a participar en esteprograma de Buques de Salvamento arrendados, comoen el caso del potente remolcador BS “Hispania”,incorporado a la flota en 1992 (*). Todas las unidadesfueron pintadas en llamativo color naranja, con ban-das blancas en las amuras y luciendo el recién creadosímbolo de Salvamento Marítimo en el guardacalor.

La organización y puesta a punto de la flotilla deEmbarcaciones de Salvamento fue algo más compleja.Desde 1991 se encontraban en servicio las cuatro pri-meras “Salvamar” que no ofrecían las prestaciones másideales para intervenir hasta 50 millas de la costa ycon cualquier estado de la mar. Las relaciones estable-cidas con organizaciones noruegas de búsqueda y sal-vamento habían sido fructuosas en el capítulo de loshelicópteros y lo serían también en el caso de lasembarcaciones rápidas. En el plano de actuación sedibujaban 7.780 kilómetros de costa atendida, en esosmomentos, por unas veinte embarcaciones tipo “A”,algo vetustas y lentas, un puñado de lanchas rápidassemi-rígidas del tipo “B”, todas ellas de la Cruz Roja,además de una heteróclita flota de lanchas pertene-cientes a otras instituciones, entre las que destacabanlas velocísimas HJ del Servicio de Vigilancia Aduanera.Para cubrir correctamente las emergencias en la tota-lidad del litoral peninsular e insular había dos cami-nos: conseguir un centenar de unidades nuevas, equi-parando a España con la RNLI británica o con la SNSM

francesa, o bien ajustar el número a las disponibilida-des presupuestarias y ganar tiempo en la respuestagracias a la alta velocidad y amplia autonomía. En elpuerto noruego de Ulstein, posiblemente el enclavecostero con más tradición naval del norte de Europa,se diseñaban modernas embarcaciones “todo tiempo”,insumergibles, autoadrizables, muy rápidas y singular-mente resistentes, que gozaban de la aceptación deotros servicios SAR mundiales.

El acuerdo de la Dirección General de la MarinaMercante con los astilleros UFAS (UlsteinForsyningstjneste As) incluía la transferencia de tec-nología a empresas españolas que, a partir de ciertomomento, construirían bajo patente una flota deembarcaciones lo más homogénea posible. La palabra“Alusafe” con las que se identificó a las primeras uni-dades de 15 metros que llegaron a nuestras costas,


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* El BS “Hispania”, ex “Nobleman” y ex “Salvageman”, fue arrendado a la empresa COSMAR (Compañía de Salvamento y Rescate Aeromarítimos, S.A.), delGrupo Boluda Off Shore. Había sido construido en Hong Kong en 1980 y en 2007 seguía en activo en el HM Coastguard británico bajo el nombre de “AnglianPrince” con base en Stornoway. Fue el más potente de los BS del organismo SAR español hasta el año 1996.

Perfil de astillero de la Embarcación de Salvamento Clase Alusafe1150. Salvamento Marítimo dotó a la Cruz Roja con dos de estasunidades de intervención rápida en el año 1992, fruto delConvenio de Colaboración entre ambas entidades. Todavía enservicio, fueron bautizadas como “La Pura Uno” y “Langosteira”.

Sus característicastécnicas son:Eslora: 14,5 metrosManga: 4,5 metrosCalado: 0,9 metrosPropulsión: Dosmotores de seiscilindros (450 CV)Autonomía: 300 millas

La primera Embarcación de Salvamento de 15 metros, llegada aEspaña en 1992 desde los astilleros de Noruega, pertenece a laClase Alusafe 1500 y recibió el nombre de “Torre de Hércules”.

Actualmente al servicio del MCA británico, el remolcador “AnglianPrince” formó parte de la flota de Salvamento Marítimo bajo elnombre BS “Hispania”. En su momento, en 1994, fue su máspotente unidad.

obedecía al nombre que la empresa noruega matrizhabía dado a la serie de modelos cuyos cascos estabanconstruidos con perfiles de aluminio marino. Las cua-tro primeras “Alusafe” del modelo “1500” llegaron aEspaña a lo largo del año 1991 navegando desdeNoruega. Eran las Salvamar “Torre de Hércules”,Salvamar “Touriñán”, Salvamar “Castillo de Bellver” ySalvamar “L´Emporda”. Medían 14,5 metros de eslo-ra, 4,5 metros de manga y apenas 0,90 metros de cala-do, lo que les permitía navegar sobre fondos someros.Dos motores diesel de 450 CV de potencia cada uno,accionaban sendos propulsores hidrojet, producto dela ingeniería neozelandesa Hamilton, capaces de lan-zarlas a más de 30 nudos de velocidad. Más que surcarlas aguas, las “Alusafe 1500” se alzaban sobre ellasplaneando para ofrecer la mínima resistencia. Unanueva remesa del mismo modelo llevaría los nombresde Salvamar “Algeciras”, Salvamar “El Sueve” oSalvamar “Monte Gorbea”, continuando el desplieguehasta completar siete embarcaciones idénticas que, afinales de noviembre de 1991, estaban situadas enGalicia (2 unidades), Gijón, Algeciras, islas Canarias,islas Baleares y Cataluña.

En cuanto a las Lanchas de Limpieza, el Plan deSalvamento preveía dotar a los grandes puertos delEstado de una colección de feos artefactos que reco-gieran vertidos accidentales de hidrocarburos y basu-ras que flotaran en las dársenas. Las “Limpiamares” notuvieron una carrera fulgurante, ya que operaron muypocas unidades que, con el paso de los años, seríanapartadas de la organización y pasarían a formar par-te de las embarcaciones operadas por los AutoridadesPortuarias (*). Con los medios disponibles, y teniendoen cuenta los planes para incrementarlos, Españapodía ratificar el Convenio SAR 79, para cuyo cabalcumplimiento sólo faltaban la llegada de la organiza-ción nacional prevista por la Ley 27/1992, además deun último detalle: la formación del personal que seestaba haciendo cargo de los nuevos CRCS. Para cum-plir este último compromiso se decidió la construcciónde un Centro de formación específico.

Desde 1990 se buscaba el emplazamiento más ade-cuado donde levantar unas instalaciones que reunie-ran determinadas condiciones. Deberían contar conlos equipos necesarios en simuladores de VTS, manio-bra de buques y lucha contra la contaminación, impar-tir cursos y formar a los marinos españoles en seguri-

dad marítima, expedir los Certificados contempladosen el Convenio Internacional de la OMI sobre Normas,Formación, Titulación y Guardia, y disponer de capaci-dad técnica y legal para verificar y homologar mate-riales y equipos náuticos de seguridad a bordo de losbuques y embarcaciones. También se deseaba que elnuevo centro de formación gozara de autonomía pre-supuestaria, lo que invitaba a abrirlo hacia otros cam-pos en materia de seguridad y prevención, como era lalucha contra incendios de todo tipo, incluidos losaeroportuarios. El lugar seleccionado para la ubicaciónfue, finalmente, la cumbre de una chata colina al surde Gijón (Asturias).

A comienzos de la década de los noventa, elPrincipado de Asturias atravesaba una profunda crisissocial y económica. Entre los años 1991 y 1993, laComunidad Autónoma estaba padeciendo el llamado“trienio negro” de la reconversión industrial y mine-ra. La Comunidad Económica Europea (actual UniónEuropea) había dado carpetazo a las ayudas a la pro-ducción minera, mientras que la siderurgia pesada dela Comunidad entraba en una pendiente de destruc-ción de empleo que tocó fondo en 1993, afectando ala cuarta parte de la fuerza laboral asturiana (entre80.000 y 90.000 empleos perdidos). Acostumbrada avivir en la aislada placidez de una especie de “islaeconómica”, si bien extremadamente dependiente delas empresas públicas, cualquier ayuda que paliara ladifícil situación de Asturias era bienvenida. El Centrode Seguridad Marítima Integral “Jovellanos” aportósu grano de arena en el intento de paliar la crisis deuna región adornada por una gran tradición marítima.En el municipio de Veranes, equidistante de Gijón,


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* En el año 1993 la flota de Limpiamares contaba con cuatro unidades (nombradas I, II, III y IV) destinadas en las islas Canarias, Cataluña, Andalucía yValencia. En 1994 existía el proyecto de incrementar su número con otras once, pero no se llegaron a cubrir las expectativas.

En agosto de 1992 se incorporó a la flota de Salvamento Marítimola primera embarcación de 20 metros, bautizada comoES “Atlántico”. Construida en Noruega, fue destinada a Porto doSon (Galicia) donde permaneció hasta el año 2003, trasladándoseposteriormente a las islas Canarias. Fácilmente identificable por laforma de su puente, diferente del resto de las ES de similar diseño,tiene 20 metros de eslora y 2 motores de 1.000 CV. Alcanza los 30nudos de velocidad de crucero.

Avilés y Oviedo, a finales de 1992 se daban los últi-mos toques a las modélicas instalaciones que seríaninauguradas en la siguiente primavera (mayo de1993).

El día 24 de noviembre de 1992 se publicaba en elBoletín Oficial del Estado la Ley de Puertos del Estadoy de la Marina Mercante, constituyendo el acta denacimiento de la Sociedad Estatal de Salvamento ySeguridad Marítima. Entonces, el buque Ore BulkCarrier (OBO) “Aegean Sea”, cargado con 79.066 tone-ladas de crudo Brent Blend destinado a la refinería dela ciudad, se fue contra la Torre de Hércules y quedóperfectamente atrapado en las piedras, justo al pie delvenerable faro que desde la más remota antigüedadguía al navegante hacia A Coruña.

• Bautismo de fuego

El accidente del ”Aegean Sea” ocurrió en las prime-ras horas del 3 de diciembre de 1992, nueve días des-pués del nacimiento de la Sociedad. A las 10 de lamañana, las olas de cuatro metros de altura alimenta-das por un temporal duro del suroeste llevaban seishoras acunando al OBO, logrando abrir una grieta en

la bodega número 7 por donde comenzaron a escapargases altamente inflamables y crudo negro. Las cha-pas de acero, agitadas por las olas y rozándose entresí, podían originar una chispa que provocara la defla-gración de los gases. La evacuación del buque eraurgente. El “Helimer Galicia” y uno de los helicópteros“Pesca” de la Xunta de Galicia, se habían estado lle-vando a los tripulantes a racimos y a punto de concluirsu trabajo se produjo la temida explosión. La carga del“Aegean Sea” se incendió originando una pavorosanube que, afortunadamente, el fuerte viento mantuvo

lejos de la ciudad. Un par de hombres seguía a bordodel buque envuelto en llamas. El mar era un campoincendiado donde flotaban el práctico y uno de losnadadores-rescatadores del Sikorsky S61N que notuvieron tiempo de ser evacuados y se habían lanzadoal agua. En la acción de rescate hubo audacias dignasde ser mencionadas. La primera fue la del comandan-te del Helimer Galicia, D. Joaquín Ortiz de Zárate y sutripulación, aguantando en vuelo estacionario sobreun petrolero a punto de explotar. La segunda, la osa-da intervención de la embarcación de Cruz Roja“Blanca Quiroga”, cuyos tripulantes no dudaron enadentrarse en aquel infierno para recuperar a los náu-fragos. Entre ambos se logró evitar víctimas mortales.

Hacía dos meses y medio que el Ministerio deObras Públicas, Transportes y Medio Ambiente habíasuscrito un Convenio de Colaboración con elMinisterio del Interior (Protección Civil), para dar res-puesta ordenada y coordinada a emergencias como laque estaba viviendo A Coruña en esas horas. En vir-tud de tan premonitorio y oportuno acuerdo, en lamañana del 3 de diciembre se constituyó automática-mente el Centro Coordinador de Operaciones (CECOP)presidido por el Gobierno Civil de A Coruña. En elCECOP quedaron representadas todas las administra-ciones involucradas, de una u otra forma, en la reso-lución de la emergencia, incluido el GobiernoAutónomo de Galicia. Aunque teóricamente estableci-da, la Sociedad Estatal de Salvamento y SeguridadMarítima era tan sólo un nombre escrito sobre elpapel. Fueron los funcionarios de la Dirección Generalde la Marina Mercante, y más concretamente de la


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El puerto de la ciudad desde la sala de operaciones del CCS deA Coruña.

Embarrancado frente a la costa de A Coruña, el “Aegean Sea”envuelto en llamas en la mañana del 15 de diciembre de 1992.

Subdirección de Seguridad Marítima, quienes asumie-ron sus funciones mientras que la marea negra se aba-tía sobre la costa comprendida entre la coruñesa pla-ya de Riazor y las playas de Valdoviño, más allá de laría de El Ferrol.

Se movilizaron todos los medios aeromarítimosnecesarios, sin por ello disminuir o descuidar los nive-les de seguridad y la capacidad de respuesta en el res-to de la costa española. Se utilizaron todos los cercosy barreras flotantes disponibles para tratar de impedirque el crudo penetrara en los ríos y en áreas ambien-tales de gran valor, lo que no fue tarea fácil por lafuerza y amplitud de las mareas gallegas. Se centrali-zó la información sobre la diaria situación de las man-chas y los trabajos de recogida del crudo, aunque fue-ron inevitables los rumores y el enfado de la opiniónpública de Galicia, castigada periódicamente por ver-tidos de hidrocarburos. En un plazo de tiempo inespe-radamente breve para algunos, pero calculado por

quienes deducían que el incendio y la evaporaciónhabían transformado en humo y gases buena parte delderrame, se consiguió recuperar la mayoría del vertidodepositado en la costa,

A pesar de que el Convenio SAR 79 fue activado yque, como consecuencia, funcionaron los mecanismosde ayuda mutua entre organizaciones SAR limítrofes,no resultó necesario recurrir a medios extranjeros. Tansólo efectuaron vuelos sobre las costas gallegas losaviones bimotor de la Guardiacostiera italiana, equipa-dos con radares para la detección de hidrocarburossobre la superficie marina. Su trabajo en la localiza-ción de manchas de crudo a la deriva fue sumamenteútil y los técnicos de la Dirección General de la MarinaMercante tomaron buena nota de la eficacia de talesherramientas en caso de producirse similares emergen-cias. Cuando la emergencia resultó controlada, la orga-nización SAR española recibió la felicitación de lasautoridades de la Unión Europea.


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SEGUNDA PARTE

PRIMERA FUNDACIÓN

Capítulo 3 - 1993. LA SOCIEDAD DE SALVAMENTOY SEGURIDAD MARÍTIMA– Europa y el Convenio SAR 79.

• Francia • Reino Unido

• Alemania • Suecia

• Dinamarca, Bélgica e Italia

Capítulo 4 - EL PLAN NACIONAL DE SALVAMENTO 1994 – 1997– Vessel Traffic Service.

– El desarrollo del II Plan 1994 – 1997.

Capítulo 5 - EL OCÉANO DE LOS NOVENTA– El III Plan Nacional de Salvamento 1998 – 2001.

– El año de la Mini Transat.

– El Plan Nacional de Salvamento 2002 – 2005.

– El año del “Castillo de Salas”.

Cuando se emprende el relato de unareconstrucción histórica es conveniente noperder de vista dos factores fundamentales: el

espacio y el tiempo. El primero atañe al territorio enel que discurrieron los hechos, lo que significa teneren cuenta las circunstancias sociales, económicas yambientales que los acogen. El segundo, considerar laprofundidad de los tiempos cronológicos y los plazosrecorridos.

El espacio donde transcurre esta narración no pue-de ser más singular porque se extiende por la totali-dad de la línea costera española y sobre un millón ymedio de kilómetros cuadrados de mar y océano. Engeneral, los seres humanos tienen su vida fuertemen-te condicionada por el entorno, aunque nuestraactual civilización haya logrado que tales condiciona-mientos influyan cada vez menos al haber creadoespacios tan artificiales como las ciudades que nosaíslan del clima y nos proporcionan recursos de losque carecemos en las proximidades. Si un territorio espropenso a sufrir cataclismos naturales, como terre-motos, erupciones volcánicas o inundaciones, los gru-pos humanos pueden ser capaces de asumir el even-tual peligro de asentarse en él. La arriesgada decisiónsuele tomarse porque, aunque se enfrentan a episo-dios violentos, éstos son puntuales y muy alejadostemporalmente entre ellos. En este sentido es ilustra-tivo recordar que si bien el uno por ciento de lasuperficie de la tierra se clasifica como suelo volcáni-co, sin embargo acoge el diez por ciento de la pobla-ción mundial. La formidable fertilidad de este tipo desuelos compensa el riesgo.

Pero el océano es el más hostil de los espaciosdonde pueda aventurarse el ser humano. Si los epi-sodios de extremo peligro para la vida humana enzonas volcánicas se activan en ciclos de muchosaños, o incluso de siglos, los riesgos de padecer laviolencia del océano son permanentes, prácticamen-te diarios. Cualquier persona en su sano juiciorenunciaría definitivamente a circular por semejantelugar, y no digamos a permanecer sobre él la mitadde su vida, tal y como hacen los marinos mercantesy los pescadores. Más aún al pensar que disponencomo única protección de la supuesta consistencia

de un artefacto flotante llamado “buque”. Ejemplosde la agresividad del mar abundan en la historiamarítima, como también son habituales las muestrasde solidaridad suicida entre marinos, intentando portodos los medios prestarse ayuda mutua cuandoalgún infierno se desata sobre ellos. Uno de esosinfiernos es lo que se conoce como “black frost”(helada negra) entre los navegantes del AtlánticoNorte. Las ventiscas en el océano tienen la facultadde depositar hielo sobre las estructuras de un buque,de forma que un simple cabo de un centímetro dediámetro puede recubrirse de hielo en muy cortoespacio de tiempo, hasta transformarse en una blan-ca maroma de 15 centímetros de grosor. Las tripula-ciones tienen que liberarse del hielo a golpe de mazoporque la cubertada de hielo acumulado llega aalcanzar tal peso y volumen que los buques pierdenla estabilidad y vuelcan.

A finales del mes de enero de 1955, la costanoroeste de Islandia fue sacudida por uno de esostemporales, sorprendiendo a docenas de buques depesca, arrastreros y bacaladeros, pertenecientes avarios países. Vientos de 120 kilómetros por horacargados de hielo y nieve obligaron a los pesqueros arefugiarse en la ensenada de Isafjord. El arrasterobritánico “Kingston Garnet´s” tuvo la mala fortuna deenganchar la hélice en sus redes y quedó inmovilizadoa merced del huracán de hielo en los parajes del caboNorte de Islandia. La llamada de socorro que envió fueescuchada por el también arrastrero “Lorella”, en esosmomentos fondeado y a salvo en Isafjord, cuyo patrónno dudó en abandonar la ensenada para lanzarse alpeor de los temporales en auxilio de sus compañeros.El agua pulverizada comenzó a helarse sobre el“Lorella” a tal velocidad que los hombres eranincapaces de atajar el progresivo desequilibrio delpesquero. La llamada de socorro lanzada desde el“Lorella” fue escuchada por el patrón del “Roderigo”,que zarpó en su busca y también quedó atrapado porla helada salvaje. El resto de la flota pudo seguir eldesarrollo de la tragedia escuchando las últimasconversaciones mantenidas entre los dos arrastreroshasta que se hundieron. Entre tanto, el “KingstonGarnet´s” pudo resolver sus problemas de propulsión ybuscar refugio en la costa.

Capítulo 3 - 1993. LA SOCIEDAD DE SALVAMENTO Y SEGURIDAD MARÍTIMA

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Capítulo 3. 1993. LA SOCIEDAD DE SALVAMENTOY SEGURIDAD MARÍTIMA

A comienzos de la década de los setenta, los índi-ces de riesgo laboral en el sector de la pesca extracti-va europea superaban todas las marcas. Un pescador,trabajando a la intemperie sobre cubiertas a ras delagua, tenía tres veces más posibilidades de morir queun minero y veinte veces más que en cualquier otraactividad industrial. La pesca, a pesar de los avancestécnicos y de todas las medidas de seguridad, siguesiendo una de las ocupaciones más peligrosas y alea-torias que existen en el mundo, precisando de jorna-das laborales tan excesivamente largas, con horariostan asociales y en medio de tan graves riesgos queterminan forjando seres humanos muy especiales.

No existen potentes y permanentes serviciospúblicos de búsqueda y rescate situados al borde delos grandes desiertos de arena o de hielo porque sonescasos los individuos que se aventuran en ellos. Y silo hacen, adoptan extraordinarias precauciones. Elocéano, mucho más temible e inestable, está repletode recursos naturales, es una superficie apta para losintercambios comerciales y está diariamente pobladopor millones de personas (*) que pescan, investigan,se entretienen, extraen minerales o transportan

bienes. Para atender a esa categoría de ciudadanos,tan necesarios para el bienestar y progreso de nues-tra sociedad y que aseguran la alimentación de unaimportante fracción de la población, fueron creadoslos servicios de salvamento marítimo, como el preco-nizado en España por la Ley 27/1992.

Descrito lo insólito del territorio, resulta muchomás incomprensible que el cumplimiento de las regla-mentaciones en materia de seguridad marítima amenudo se convierta en “caballo de batalla” para lasautoridades de numerosos países. Normas complicadasde imponer ya que deben hacer frente a la resistenciade los propios beneficiados. En España, nación quearrastraba un crónico déficit en la cultura de la segu-ridad, la prevención en materia de seguridad marítimasigue siendo un reto constante. Los pescadores y losnavegantes de recreo son un buen ejemplo, histórica-mente reacios al uso habitual de los chalecos salvavi-das, a la instalación de radiobalizas de localización desiniestros (EPIRB) en sus embarcaciones o al estrictocumplimiento de las normas que obligan a llevar abordo determinados equipos de radio y de seguridad.

Dentro de los condicionamientos políticos, las cir-cunstancias del año 1993 estaban en España tan sufi-cientemente maduras como para superar la crisis eco-nómica que acompañó a la puesta en marcha de laSociedad de Salvamento y Seguridad Marítima. El pro-yecto concitó el apoyo sin fisuras de todos los grupos

políticos representados en el Parlamento. Desde elpunto de vista social, no cabe duda de que en los pri-meros meses de 1993, una vez superado el impactocausado por el accidente del “Aegean Sea”, existía enel ambiente una firme exigencia de respuesta. Por otro


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Situada en terrenos del puerto de Barcelona, el CCS delMediterráneo Norte fue inaugurado en el año 1993.

* Según datos de la FAO (informe SOFIA 2006), cada día trabajan sobre los océanos del planeta cerca de 30 millones de pescadores. A ellos hay que sumar lastripulaciones de cerca de 20.000 buques mercantes y de pasaje, las marinas de guerra y la flota de recreo mundial.

El estrecho deGibraltar en su zonamás angosta desde losventanales del CCS deTarifa.

lado, y a diferencia de lo que sucedía en nacionescomo Francia o el Reino Unido, provistas de serviciosde salvamento marítimo cargados de experiencia y,sobre todo, trabajando para una población perfecta-mente consciente de la complicada tarea que llevan acabo sus organizaciones SAR, la sociedad española noestaba preparada. Faltaba la madurez que proporcionala profundidad del tiempo y el cabal conocimiento decómo funcionan esos servicios, sus fortalezas y debili-dades. En definitiva, el mundo marítimo español espe-raba que la nueva Sociedad de Salvamento y SeguridadMarítima fuera lo más parecido a la pócima milagrosaque todo lo resuelve.

La cronología es un factor decisivo en la historiadel salvamento marítimo, ya que la aceleración de losprocesos ligados a la electrónica y la tecnología espa-cial fue particularmente intensa a partir de la mitaddel siglo XX. En la historia del moderno salvamentomarítimo mundial, puede decirse que durante los cienaños que transcurren entre 1850 y 1950, los sistemasde alarma, de localización y los medios aeromarítimosde búsqueda y rescate en la mar apenas experimenta-ron cambios significativos (*). En los años previos ala II Guerra Mundial, seguía siendo habitual que algu-nas Estaciones o Bases pertenecientes a sociedadesprivadas de salvamento de náufragos recibieran noti-cias de un accidente de forma meramente visual o quesiguieran utilizando como respuesta botes impulsadosa remo y vela. Si acaso aparecieron embarcacionesmovidas a motor, no eran otra cosa que adaptacionesde los elementales Beeching Peake, diseñados segúnmodelos del siglo XIX. La evolución hacia los procedi-

mientos SAR actuales fue bastante rápida en el mun-do occidental a partir de mediados del siglo XX, aun-que esa evolución no llegó a alcanzar a España. Poresa razón, cuando se contempla el nacimiento y pos-terior desarrollo de la Sociedad de Salvamento ySeguridad Marítima y se tiene en cuenta el tiempotranscurrido desde 1880, año de la fundación de laSociedad Española de Salvamento de Náufragos, hastael año 2008, los quince años de nuestra historia pue-den ser adjetivados como vertiginosos.

El 13 de marzo de 1993 fue nombrado como primerdirector de Salvamento Marítimo el capitán de la mari-na mercante, D. José Álvarez Díaz. Su objetivo priori-tario consistió en asegurarse de que el traspaso de lasresponsabilidades anteriormente asumidas por laDirección General de la Marina Mercante se produjerasin tensiones, rupturas o debilidades. SalvamentoMarítimo conformó su Consejo de Administración con18 miembros procedentes de los diferentes Ministeriosdel Gobierno, bajo la presidencia del director generalde la Marina Mercante. Al margen de sus prioridades yobjetivos, la Ley 27/1992 exigía en su artículo núme-ro 100 que el nuevo organismo se hiciera con la tota-lidad de las acciones de la empresa RemolquesMarítimos, S.A. (REMASA) en un plazo no superior aseis meses tras su constitución. Esta imposición legalmerece una breve aclaración.

Creada en el año 1966 bajo el nombre deRemolcadores de Pasajes, S.A., la primera actividad dela empresa se centraba en el servicio de remolcadoresdel puerto guipuzcoano. En 1972 cambiaría su nombrepor el de REMASA tras pasar a depender de la navieraTrasmediterránea. La crisis económica sufrida porTrasmediterránea, desencadenada al poco tiempo definalizar su contrato con el Estado en 1976, desembo-có en una difícil situación saldada con la prácticanacionalización de la compañía en 1978. El procesoafectó al resto de empresas que se encontraban den-tro de su órbita, como era el caso de REMASA. ElEstado, como nuevo rector de los destinos de REMASA,decidió explorar nuevas vías de negocio impulsando ala empresa de remolcadores hacia mar abierto, másallá de su tradicional escenario de trabajo en el inte-rior la dársena de Pasajes. Como motores para la bus-cada expansión, REMASA adquirió entre 1981 y 1982tres grandes unidades de apoyo, tipo “supply vessel”,que recibieron los nombres de “Punta Salinas”, “Punta


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* La utilización del helicóptero como medio directo de salvamento marítimo civil no sería plenamente operativa y universalizada hasta después de 1957,aunque ya se comenzó a practicar durante la II Guerra Mundial para el rescate de pilotos derribados.

El símbolo de Salvamento Marítimo, creado en 1992, ondea entodos los CCS y unidades aeromarítimas.

Service” y “Punta Tarifa”, llegando a completar en1983 una flota formada por 24 buques. En 1984 seharía cargo del remolcador “Punta Mayor”, considera-do por muchos de quienes en él navegaron, como launidad más estable y elegante de la flota, lo que leconcedería el honor de transformarse en buque insig-nia de la compañía.

En paralelo a los avatares de REMASA, la DirecciónGeneral de la Marina Mercante llevaba varios añoshaciendo esfuerzos por mantener un servicio públicode asistencia ante emergencias y salvamento debuques en las costas más transitadas y amenazadasdel país. Coincidiendo con la puesta en marcha de laCruz Roja del Mar, desde mediados de los setenta laDGMM mantenía un contrato de fletamento con unagran compañía de remolcadores con sede en Galicia.Las unidades de esta naviera eran utilizadas para aten-der las llamadas de socorro de grandes buques que seencontraran en dificultades frente a la peligrosa costade Galicia. Por variados motivos, alguno tan elementalcomo el deseo de no depender exclusivamente de lasempresas privadas, la DGMM decidió en 1980 la cons-trucción de un buque de salvamento del Estado querecibiría el nombre de “Salvamento Uno” y que, unavez consolidado el proyecto, fue bautizado como“Alonso de Chaves”. El cambio de gobierno en 1982traería nuevos rumbos a la política de los contratosdel Estado con unidades mayores de salvamento, pen-sando en las posibilidades que ofrecía la toma de con-trol sobre REMASA desde su indirecta nacionalización.De esta forma, en 1986 la DGMM arrendó el “PuntaSalinas” y el “Punta Service” a REMASA, iniciándose laestrecha relación que ha mantenido desde entonces laSociedad de Salvamento y Seguridad Marítima con laprimitiva empresa pasaitarra de remolcadores.

Puede resultar complicado hacer el seguimiento yllegar a comprender el proceso de arrendamientos y derelaciones contractuales históricamente mantenidasentre el Estado y las empresas navieras propietarias debuques aptos para el salvamento. Porque extraordina-riamente complejas son las regulaciones del DerechoMarítimo en materia de salvamento de buques yextraordinarias eran las necesidades de España a lahora de contar con una flota SAR a la altura de las cir-cunstancias. El debate entre Buques arrendados o enpropiedad y entre Buques con dedicación exclusiva oen situación de simple disponibilidad, duró muchosaños y fue siempre motivo de reflexión. En la resolu-ción de esta duda metódica no sólo se tomaban enconsideración factores como las necesidades del servi-

cio y el más eficiente despliegue de las unidades, sinotambién las posibilidades presupuestarias del momen-to y la voluntad política, junto con la defensa de lalibre competencia y los legítimos intereses de lasempresas navieras. Sobre todo después de la entradade España en la Comunidad Económica Europea el 1 deenero de 1986.

Además, el Convenio SAR 79 no establecía comotécnicamente indispensable que los Estados signata-rios fueran propietarios de una flota SAR exclusiva,estimulando que las organizaciones de cada naciónutilizaran, en caso de emergencia, aquellos mediosaeromarítimos habitualmente dedicados a otrosmenesteres, como podían ser los pertenecientes a lapolicía, la vigilancia pesquera y fiscal, proteccióncivil, organismos de gobiernos autónomos, fuerzas dela defensa, empresas privadas o sociedades humanita-rias. Todos ellos aptos para realizar misiones SAR ytodos ellos sujetos al organismo SAR mediante conve-nios específicos de colaboración. No cabe duda deque, para la Sociedad de Salvamento y SeguridadMarítima, el hecho de que el Estado controlase unaempresa dedicada al apoyo logístico (“supply”) y alsalvamento de buques (“salvage”) era fuente de exce-lentes oportunidades, circunstancia que recogió la Ley27/1992 en el mencionado artículo número 100 y quefue cabalmente cumplimentada en septiembre de1993, exactamente seis meses después de iniciada laandadura de Salvamento Marítimo.


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El BS “Punta Mayor”, propiedad de Salvamento Marítimo a travésde REMASA, zarpa de Algeciras para efectuar una patrulla en elDST del estrecho de Gibraltar.

Cumplidos los trámites legales relativos a REMASA,la tarea más urgente de la Salvamento Marítimo eraestablecer el más primordial de los mecanismos pre-vistos en el Convenio SAR 79, construyendo y equi-pando los MRCC indispensables para cubrir bajo suradio de acción el máximo porcentaje de costa. Setomó la decisión de diferenciar cuatro tipos de MRCC:un único Centro Nacional de Coordinación deSalvamento (CNCS) situado en Madrid, dos CentrosZonales (CZCS) emplazados en Tarifa (Andalucía) yFinisterre (Galicia), ocho Centros Regionales (CRCS)ubicados en Bilbao, Gijón, Almería, Valencia,Barcelona, Palma de Mallorca, Las Palmas de GranCanaria y Santa Cruz de Tenerife, y los Centros Locales(CLCS) de Santander, A Coruña, Vigo, Huelva, Cádiz,Algeciras, Málaga, Cartagena, Alicante y Castellón. Enpocos meses se completó el equipamiento del CZCS deFinisterre, de los CRCS de Bilbao, Barcelona, Valencia,Palma de Mallorca, Tenerife, Las Palmas y Almería, ydel CLCS de A Coruña. En muchas de las ocasiones, losprimeros equipos de comunicaciones y de vigilanciaradar se instalaron antes de finalizado el año 1993, sibien de manera urgente y provisional, en espacioscedidos por las Autoridades Portuarias o por las nue-vas Capitanías Marítimas, a la espera de que los edifi-cios definitivos fueran concluidos y entregados.

Si en marzo de 1993 el único personal adscrito a laSalvamento Marítimo eran su director general y undirector financiero, a finalizar el año la plantilla con-taba con 132 personas. Aquí interviene otro factor cir-cunstancial, en este caso socioeconómico, que rodeóla contratación de los profesionales más cualificados,destinados a operar los futuros CCS, como controlado-res del tráfico marítimo y expertos en búsqueda y sal-

vamento. Nos referimos a la decadencia en la queestaba sumida la flota mercante de bandera españolaen aquellos momentos. Para expresarlo con brevedad,si en 1975 España disponía de una flota mercante debandera compuesta por 820 buques, en el año 2000 sehabía reducido a 200 unidades. Más concretamente,entre los años 1986 y 1994 la flota mercante de ban-dera española perdió 350 buques, lo que se tradujo en4 millones menos de toneladas de registro bruto (TRB)y cerca de 12.000 empleos destruidos. La crisis no gol-peaba exclusivamente a nuestros buques, sino que seextendía por todas las flotas occidentales, incapacesde competir con el galopante fenómeno de lasBanderas de Conveniencia bajo cuya sombra se refu-giaban numerosos armadores en busca de ventajas fis-cales y laborales. La razón última de semejante huidaera la dura y correosa competencia que presentabanlas flotas de países en vías de desarrollo en el trans-porte marítimo internacional.

La reacción de los Estados afectados fue tratar deofrecer iguales o similares ventajas, permitiendo lacreación de Registros Especiales para intentar que lasbanderas nacionales siguieran ondeando en los buquesy así continuar ofreciendo empleo, correctamenteremunerado, a los marinos nacionales. Pero, en para-lelo, la intención de los Registros Especiales era con-trarrestar las graves amenazas que para la seguridadmarítima suponía introducir en las rutas mundiales denavegación buques deficientemente tripulados y pre-cariamente mantenidos (*). La Sociedad de Salvamen-to y Seguridad Marítima llegó en un momento delica-do para los profesionales españoles, ofreciendo unaposibilidad de empleo para capitanes, oficiales y pilo-tos que no disponían de suficientes buques españolesen los que embarcar. Por su parte, la Salvamento Marí-timo encontró numerosos titulados superiores, carga-dos de experiencia y con muchos años de navegaciónen sus historiales.

En 1993 no cabía distraer fondos con los quefinanciar la instalación del nuevo organismo en unasede social de alta representatividad, optándose porocupar unas antiguas oficinas “de obra” situadas enterrenos de la madrileña estación ferroviaria deChamartín. De una sola planta, pequeño y espartano,el edificio prefabricado que se levantaba en el núme-ro 10 de la calle Rodríguez Jaén conoció una frenéti-ca actividad a lo largo de 1993. En nueve meses ymedio, el movimiento de representantes de empresas


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* La Ley 27/1992 adoptó esa vía en España creando el Registro Especial de Canarias.

El BS “Punta Salinas”, botado en 1982 con el nombre“Remolcanosa Quince”.

de telecomunicaciones, constructoras y navieras seincrementaba con el de autoridades que regían insti-tuciones ligadas a Salvamento Marítimo por conveniosde colaboración. No solamente se trataba de hacerrecuento de medios y coordinarlos, sino de apoyarlosen su diario trabajo, tal y como sucedió con los pri-meros pasos del Servicio Marítimo de la Guardia Civil,puesto en marcha en 1992 e interesado en estrecharal máximo las relaciones con Salvamento Marítimo.

Los frutos del trabajo llegaron en la Navidad de1993 al hacer inventario de lo conseguido. Se dispo-nía de 36 unidades en la flota aeromarítima, compues-ta por 11 Buques de Salvamento (BS), 18 Embarcacio-nes de intervención rápida “Salvamares”, 4 Lanchasde limpieza y 3 helicópteros trabajando desde susbases en los aeropuertos de A Coruña, Jerez de laFrontera y Las Palmas de Gran Canaria. Su Majestad elRey D. Juan Carlos I había inaugurado en mayo el Cen-tro de Seguridad Marítima Integral ”Jovellanos”, elCRCS del Mediterráneo Norte en Barcelona y, el día 30de septiembre, el edificio del CRCS del CantábricoOccidental en Gijón. Se habían atendido 2.143 emer-gencias en las aguas SAR españolas, se anotaba laidentificación de 30.314 buques en el DST de Tarifa yde 5.359 en el DST de Finisterre. En seis meses deactividad, el Centro “Jovellanos” había impartido for-mación a 925 alumnos mediante 36 cursos, dos deellos destinados a operadores de Centros Coordinado-res de Salvamento y a Servicio del Tráfico Marítimo(VTS). Se habían realizado 15 ejercicios de adiestra-miento con las nuevas unidades y con la participaciónde medios pertenecientes a otras instituciones. Desdeel punto de vista operativo y de los objetivos finalesseñalados por el Plan Nacional, el 31 de diciembre de1993 quedaba cubierto el 20% de la costa con vigilan-cia de radar y el 100% mediante cobertura radio gra-cias a la red de Emisoras Radio Costeras, ofreciendo unservicio de 24 horas en los CZCS de Tarifa y Finisterrey en seis de los ocho Centros Regionales.

Salvamento Marítimo era pieza clave en el comple-jo sistema internacional de salvamento marítimo ins-tituido por la OMI. Sin duda, en las aguas europeasotras naciones aventajaban a España en el proceso deimplementar las obligaciones derivadas del ConvenioSAR 79, aunque no todas disponían de las mismasestructuras. Desde un principio se tuvo la certidumbrede que la organización española sería totalmente civily, muy posiblemente, el modelo europeo observadocon mayor atención por las autoridades españolas fueel británico. Conviene analizar con brevedad las orga-

nizaciones de varios países, su desarrollo y situaciónactual, para comprobar dos extremos: había una arqui-tectura común a todas ellas, la recomendada por elConvenio SAR 79, lo que permitía el buen entendi-miento entre ellas en los aspectos operativos. Pero laforma de gestionar internamente esa arquitectura eramuy variada.

En el año 1993 se escuchaban todavía los ecos dela primera Cumbre de la Tierra de Naciones Unidas,celebrada en Río de Janeiro, donde la humanidadcomenzó a madurar ideas y escuchar frases, hoy tancoloquiales, como “cambio climático”, “protección debiodiversidad” o “globalización”. En realidad, salvoalgunas características específicas de cada Estado,puede asegurarse que la “globalización” era una reali-dad en los servicios SAR veinte años antes de que laexpresión hiciera fortuna en los medios de comunica-ción y en la opinión pública.

• Europa y el Convenio SAR 79

Francia

En el proceso europeo de organizar un sistema desalvamento eficiente la posición de cabeza había sidoocupada por Francia, al crear su primer MRCC, denomi-nado Centre Régional Opérationnel de Surveillance etde Sauvetage (CROSS), en el año 1967, es decir, doceaños antes de redactarse el Convenio SAR 79. El lugarescogido para ubicar este primer MRCC fue la localidadbretona de Etel, después de sufrir un corto rodajeexperimental en instalaciones militares de Lorient quesirvió para poner a prueba la corrección de las comu-nicaciones y la eficaz coordinación de medios. Al añosiguiente entraría en funcionamiento el CROSS LaGarde, próximo a la base naval de Toulon, tomandobajo su responsabilidad la vigilancia y la coordinacióndel salvamento marítimo en las aguas SAR francesasdel Mediterráneo. Ambos centros se situaban bajo la


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Sala de control en elCCS del CantábricoOccidental, emplazadoen Gijón (Asturias).

dependencia de sus respectivas Prefecturas Marítimas,del Atlántico (Brest) y del Mediterráneo (Toulon),organismos con una doble vertiente civil y militar.Como instituciones civiles, las Prefecturas Marítimasresponden directamente ante el primer ministro de laRepública Francesa, en tanto que como militaresdependen del Ministerio de la Defensa.

El salvamento marítimo francés forma parte de laAcción del Estado en el Mar. Para el desarrollo de lapolítica de seguridad marítima se utilizan las capaci-dades del organismo Affaires Maritimes, casi equiva-lente a nuestra Dirección General de la MarinaMercante, aunque con mayores prerrogativas ya quesus funciones engloban la reglamentación en materiade navegación, la seguridad de los buques, la seguri-dad de la navegación, la seguridad de los puertos (*)y un organismo social para marinos equivalente anuestro Instituto Social de la Marina. El personal estácompuesto por funcionarios civiles y militares. LosCROSS dependen administrativamente de AffairesMaritimes, ya que se encuentran enmarcados dentrodel apartado de la seguridad de la navegación y estándestinados a cumplir cuatro misiones fundamentales:

- Vigilancia de la navegación marítima, con la tareade identificar los buques que transitan por los DSTfranceses y la gestión de la circulación en dichosDST, muy especialmente en las entradas y salidasdel canal de la Mancha; seguimiento de cuantosucede en las rutas de navegación que discurrenpor aguas de soberanía francesa y la evaluaciónde los posibles riesgos; transmisión de informa-ción náutica y meteorológica a los buques; iden-tificación e informe de las transgresiones a losreglamentos de navegación detectadas.

- Recepción de alertas y llamadas de socorromediante radio y telefonía; coordinación yactivación de medios para misiones de búsqueday rescate (SAR); dirección de las operacionesSAR.

- Vigilancia de la contaminación marina conmedios aéreos y espaciales; gestión de los siste-mas de localización de vertidos procedentes debuques y activación del Plan POLMAR (PollutionMaritime) que regula la respuesta y los mediosexistentes en el Estado para prevenir y combatirlos episodios de contaminación.

- Vigilancia de la actividad pesquera, tanto delcumplimiento de las normas que la regulan comoel seguimiento de la flota de pesca francesa (y dela que bate pabellón extranjero pero faena enaguas francesas) mediante las señales emitidaspor las “cajas azules” de posicionamiento auto-mático. CROSS Etel es el MRCC responsable espe-cífico para llevar a cabo esta tarea.

Seguramente, las zonas más sensibles en lasaguas de responsabilidad SAR francesa se sitúan enla turística Costa Azul y en el norte del país, a lo lar-go del canal de la Mancha. Como saben bien todoslos marinos, atravesar lo que los británicos denomi-nan el Channel requiere de nervios templados.Aunque el espacio marítimo que separa a las IslasBritánicas del continente parezca generosamenteancho, se trata de una apreciación engañosa. EntreCalais y Dover, la escasa profundidad obliga a losbuques a transitar sobre un estrecho canal de nave-gación con suficiente calado, del que no pueden salirsin riesgo de tocar fondo. Las posibilidades demaniobrar son muy reducidas en un gran buque,como puede ser el caso de un portacontenedores de300 metros de eslora y 14 de calado lanzado a 24nudos de velocidad. Se necesitan muchas millas pordelante para que cualquier modificación del rumbosea efectiva, por no mencionar el espacio requeridopara una “frenada” de emergencia. La generosa anti-cipación a los acontecimientos es virtud ineludibleen aguas saturadas por el tráfico, donde son habitua-les las nieblas espesas y los cambios bruscos del cli-ma, y donde las fuertes corrientes de marea que zig-zaguean a lo largo del canal hacen que el más ligerosoplo de viento levante rompientes.


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Las patrulleras delorganismo AffairesMaritimes forman

parte de laorganización SAR de

Francia.

* En España, la seguridad en el interior de los puertos es asumida por las Autoridades Portuarias del Ente Público Puertos del Estado y las de las ComunidadesAutónomas en sus puertos.

Desde la entrada atlántica al canal que bordea laisla de Ouessant, hasta su salida al mar del Norte,emplazada frente a las costas de Bélgica, la OMI esta-bleció una cadena de Dispositivos de Separación deTráfico a partir del año 1965. Los más conflictivoseran los llamados “Rail” (DST) de Ouessant y “Rail” deDover o del Pas de Calais. Ya se han mencionado ante-riormente las complicaciones y accidentes que surgie-ron a mediados de los años sesenta en medio delcanal. Por ese motivo, en el año 1970 la PrefecturaMarítima del canal de la Mancha y Mar del Norte (*),con sede en Cherburgo, inauguró el CROSS Jobourgpara hacer el seguimiento mediante radar del tráficoen la zona central del DST. Pero el accidente en 1978del buque tanque “Amoco Cádiz”, puso al descubiertoque el DST de Ouessant era un enclave particularmen-te peligroso.

La implantación, bajo recomendación de la OMI,de este concreto DST en 1965 no había sido acompa-ñada por la instalación de un centro de vigilancia.Porque “doblar la esquina de Bretaña” frente aOuessant, escenario de violentos temporales, teníaun punto débil respecto del transporte marítimo dehidrocarburos. La vía del DST que encauzaba el acce-so del tráfico marítimo al norte de Europa desde elAtlántico era la colocada más próxima a tierra, por ladirecta aplicación de la regla “babor con babor” quedebían cumplimentar los buques en rumbos encon-

trados. Pero resultaba evidente que los petroleroscargados, los más amenazadores porque recalaban enBretaña procedentes de los terminales petrolíferosllenos de crudo hasta los topes, eran los que obliga-toriamente circulaban más arrimados a la costa. Sinembargo, los que descendían en lastre, en busca demás crudo una vez vaciados los tanques enRotterdam o en cualquier otro puerto del norte euro-peo, tomaban el carril más exterior del DST.Sucesivas reformas en el diseño y posición del DSTalejaron de tierra a los buques cargados con mercan-cías peligrosas, creándose una ruta específica paraellos. Una especie de DST redundante instalado porfuera del dispositivo tradicional.

Affaires Maritimes completaría la red de CROSS apartir del accidente del “Amoco Cádiz”. Reforzó losmedios del CROSS Gris Nez, abierto desde 1975 en lacosta norte de Boulogne sur Mer, y creó en el año1980 el CROSS Corsen frente a la entrada sur del DSTde Ouessant. Además de estos cinco principalesCROSS, Affaires Maritimes cuenta con tres subcentros:el sCROSS Corse, situado en la isla de Córcega, elsCROSS Auge, únicamente operativo en la temporadade verano como refuerzo del CROSS La Garde, y elsCROSS Soulac que complementa el trabajo de Etel alsur de la desembocadura del río Garona. En la Franciade ultramar, trabajan los centros de Antillas (COSMA),en Fort de France (Martinica), y el correspondiente alocéano Índico (COSRU) en la isla de Reunión.


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* Esta Prefectura, junto con la del Atlántico y la del Mediterráneo, completa las tres Prefecturas Marítimas de Francia.

Distribución de los CROSS (Centre Régional Opérationnel deSurveillance et Sauvetage) de Francia y sus áreas marítimas deactuación. Los puntos en azul señalan las tres PrefecturasMarítimas, en rojo los cinco CROSS y en negro los SubCROSS.Salvamento Marítimo mantiene estrechas relaciones con los CROSSde Etel y La Garde.

Imagen aérea del francés CROSS Gris Nez, emplazado en la salidaoriental del canal de la Mancha. El centro trabaja en coordinacióncon su homólogo británico MRCC Dover.

Los medios aeromarítimos con los que cuentan losCROSS ante una emergencia son todos los del Estadofrancés, comenzando por las patrulleras de AffairesMaritimes, siguiendo con los buques y aeronaves de laMarine Nationale, Aduanas, Gendarmería y ProtecciónCivil, para concluir con la flota de la Societé Nationalede Sauvetage en Mer (SNSM). Complemento indispen-sable en la actividad de los CROSS son las 47Estaciones Radiocosteras que se suman a tres estacio-nes radar y dos redes de satélites: la COSPAS – SARSATy la dedicada a la vigilancia de los movimientos de laflota pesquera. En el año 2006, los CROSS coordinaronla respuesta a 7.396 emergencias marítimas, el 75%de las cuales se declararon a menos de 12 millas de lacosta, siendo el más conflictivo el Departamento(Provincia) de Var, en la ribera mediterránea queengloba el corazón de la Costa Azul y su extensa flo-ta de recreo. En el mismo año de 2006, los CROSSidentificaron a 215.391 buques en tránsito por los DSTdel canal.

La SNSM viene cubriendo con sus medios humanosy materiales aproximadamente el 50% de las emergen-cias coordinadas por los CROSS en las aguas de laFrancia metropolitana. La institución privada disponede 7.000 voluntarios repartidos en 229 estaciones desalvamento y 30 centros de formación. La mitad delpersonal embarca en 168 unidades clasificadas en lan-chas “Todo Tiempo” de 17,5 metros de eslora (41 uni-dades), Vedettes de 1.ª clase (28), Vedettes de 2.ªclase (68) y 31 embarcaciones neumáticas. Los tiem-pos de respuesta se estiman en 15 minutos. El presu-puesto anual de la institución pasó de los 14 millonesde euros en el ejercicio 2004 a los 18 millones en2007, cifra que fue cubierta por el Estado en un 50%y el resto por donaciones privadas. Las estadísticas dela SNSM indican que atienden anualmente a una media

de 10.000 personas, el 65% de las cuales pertenecena la flota de recreo.

El dispositivo que Francia ha establecido paraatender a las obligaciones derivadas del Convenio SAR79, concretamente Affaires Maritimes, depende enúltima instancia del Ministerio de la Ecología, elDesarrollo y la Planificación Sostenibles (Ministère deL´Écologie, du Développement et de L´AménagementDurables) creado en el año 2007. El “mega” ministe-rio engloba la acción del Estado francés en materia dedesarrollo sostenible, medio ambiente, energía yrecursos energéticos renovables, transportes, infraes-tructuras, urbanismo, asuntos marítimos y ordenacióndel territorio.

Reino Unido

La responsabilidad de la vigilancia del tráfico, elsalvamento marítimo y la lucha contra la contamina-ción en las aguas del Reino Unido recae en la Maritimeand Coastguard Agency (MCA), dependiente delDepartamento de Transportes, que es quien dirige lapolítica marítima británica, excepción hecha de laRoyal Navy. El MCA nació en el año 1998, fruto de lafusión de la Marine Safety Agency y del veterano HMCoastguard. Formando parte fundamental de la MCA, elHM Coastguard (*) centra hoy sus prioridades en elsalvamento y la seguridad en las aguas de responsabi-lidad SAR británicas y en la línea litoral. Derivado delantiguo Preventive Water Guard, formado en 1826 paracombatir el contrabando y el saqueo de los buquesnaufragados que llegaban a la costa, se transformó enel actual Coastguard en 1923. Dos años después pasa-


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* Her Majesty´s Coastguard (Guarda Costas de Su Majestad).

La Société Nationalede Sauvetage en Mer

dispone en laactualidad de 168

lanchas desalvamento.

El CROSS Gris Nez desde el aire.

ría a depender del Departamento de Comercio, equi-pándose con sistemas lanzacabos y botes salvavidasutilizados por grupos de voluntarios que actuaban enlas costas. El HM Coastguard todavía mantiene a losgrupos de voluntarios, enmarcados en el actualCoastguard Rescue Team, compuesto por 3.200 perso-nas que ejercen como personal “sobre el terreno” y lle-gan antes que nadie a cualquier escenario costerodonde ocurre un accidente.

Los objetivos del MCA y del HM Coastguard son lossiguientes:

- Alcanzar altos niveles de seguridad en la mar.

- Minimizar la pérdida de vidas humanas entre losmarinos y entre los ciudadanos que sufren acci-dentes en las costas y abundantes acantiladosdel país (papel del Coastguard Rescue Team).

- Proteger el medio ambiente marino y minimizarlos efectos de la contaminación marina generadadesde buques.

- Responder a las emergencias marítimas las 24horas del día, los 365 días del año, activando losmedios aeromarítimos necesarios.

Como puede observarse, las cuatro áreas de actua-ción coinciden con las de nuestra Sociedad deSalvamento y Seguridad Marítima. Es de señalar que laMCA es el brazo político que proporciona la coberturaadministrativa para la coordinación de todos los

medios disponibles en caso de requerirse serviciosSAR, salvamento de buques o actuaciones para comba-tir la contaminación. El lugar de encuentro para for-malizar esta coordinación es el Comité SAR británico(*), donde se dan cita los Ministerios de Transportes,Defensa e Interior, el MCA, la Policía, el RNLI, elServicio Británico de Ambulancias, los diferentes cuer-pos de bomberos y los organismos responsables de lasalud pública, auxiliados en su tarea por un Grupo deOperaciones. Por su parte, el HM Coastguard es quiense hace cargo de valorar, movilizar, iniciar, coordinar ydirigir actuaciones, en respuesta a una llamada desocorro.

En concordancia con el Convenio SAR 79, el ReinoUnido despliega 6 centros coordinadores (MRCC)repartidos en tres regiones y reforzados por otros 13subcentros (MRSC). Si duda, el MRCC Dover y el MRCCFalmouth son los más activos e importantes del ReinoUnido. El primero de ellos es el responsable de la vigi-lancia del DST en su vertiente británica. Situado en elextremo oriental del canal, el Centro trabaja en estre-cha colaboración con su homólogo francés CROSS GrisNez, con quien mantiene enlace radar por microondasy con quien comparte la responsabilidad de gestionarel Channel Navigation Information Service (CNIS), sis-tema de identificación, seguimiento e informacióncontinua destinada a los 500 - 600 buques que transi-tan a diario por el brazo de mar que separa ambos cen-tros. El MRCC Dover, modernizado en el año 2003,activa aviones de vigilancia sobre el canal y tramitalas denuncias ante la OMI de los incumplimientos a lasnormas que rigen en el DST. Además, se coordina conFrancia para mantener un potente remolcador enpatrulla permanente por las rutas del canal.


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* El Comité tendría similares funciones que la Comisión Nacional de Salvamento en España.

Dos piezas clave para el MCA británico: las embarcaciones de laRNLI y los helicópteros del ejército. En la imagen, ejercicio deadiestramiento entre las tripulaciones de una lancha clase“Severn” y de un Westland Sea King de la Royal Navy.

Sala de operaciones ycontrol del MRCCSolent del británicoHM Coastguard.

El MRCC Falmouth está emplazado en la costa deCornualles, en el extremo suroccidental de GranBretaña. Bajo su radio de acción se encuentra una delas más extensas zonas SAR de la Unión Europea, pro-porcionando cobertura radio VHF y MF a los buquesque navegan en ella. En episodios de buena propaga-ción radio, los equipos de recepción del AIS(Automatic Information System) de Falmouth llegan arecoger señales emitidas por buques que naveganfrente a la costa norte española. La elección delemplazamiento geográfico de este importante enclavede la seguridad marítima europea obedece a una anti-gua tradición. La desembocadura del río Fal forma unabahía considerada como el tercer puerto natural deaguas profundas del planeta. Cuando Inglaterra domi-naba el comercio marítimo internacional, a finales delsiglo XIX, la ensenada de Falmouth era el primer pun-to de contacto con Gran Bretaña para los veleros pro-cedentes de todos los océanos mundiales. Los clipperscargados de mercaderías con destino a Europa larga-ban el ancla en Falmouth, se comunicaban con susarmadores y “esperaban órdenes” antes de dirigirse acualquier otro puerto británico o europeo donde des-cargar. De igual forma, los buques que abandonabanInglaterra rumbo a la India, China o América, concu-rrían en el mismo lugar para aprovisionarse de agua,víveres o mercancías de última hora antes de lanzarseal océano. Podría decirse que Falmouth era, hace unsiglo, una especie de puerto “Hub” multinacional.

En la bocana occidental de la ensenada, a los piesdel castillo de Pendennis Point, se levanta hoy elMRCC Falmouth, modernizado en el año 1982. En sussalas se centralizan numerosas tareas del MCA, comoson los servicios NAVTEX, la identificación de las

Radiobalizas de Localización de Siniestros del sistemaCOSPAS – SARSAT y la recepción de llamadas INMAR-SAT en conexión con la Estación de Goonhilly. Ademásde estas específicas funciones, el MRCC Falmouth esun activo centro de activación y coordinación deemergencias SAR que cubre buena parte del AtlánticoNorte y que mantiene estrechas relaciones con sushomólogos franceses y españoles (CROSS y CCS respec-tivamente).

Los medios aeromarítimos de que dispone el MCAbritánico son, como señala el Convenio SAR 79, todoslos existentes en país, disponibles e integrados en elsistema mediante acuerdos y convenios. En este caso,son los aviones y helicópteros de la Royal Air Force,los buques de la Royal Navy, las embarcaciones del HMCoastguard y de la Policía, cuatro grandes remolcado-res enmarcados en el sistema “Emergency TowingVessel”, los Coastguard Rescue Teams y, muy especial-mente, los importantes medios marítimos de la vete-rana RNLI. La Institución privada es sólida colabora-dora del MCA y del HM Coastguard, aportando eltrabajo de 4.800 tripulantes a bordo de 232 embarca-ciones que operan desde 198 Estaciones en GranBretaña e Irlanda del Norte, a las que se suman las 34Estaciones de la República de Irlanda.

La flota de la RNLI se hace cargo de la respuestaen nueve de cada diez emergencias marítimas activa-das por los MRCC del HM Coastguard. Está compuestapor embarcaciones desde 5 hasta 17 metros de eslora,pertenecientes a los tipos Severn, Tyne, Trent, Merseyy Arun, además de semi-rígidas del tipo Atlantic (ClaseB) y neumáticas de la Clase D. En estos momentos, lasantiguas unidades de la clase Tyne están siendo reem-plazadas por las más modernas de la clase Tamar.Desde el año 2002, la RNLI dispone de 5 hovercrafts


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La flota ETV (Emergency Towing Vessel) del MCA británico sereforzó en el año 2002 con el buque “Anglian Princess”. Construidoen China, es gemelo del “Anglian Sovereign”, dispone de 180toneladas de potencia de tiro a punto fijo (Bollard Pull) y mide67,40 metros de eslora.

Una lancha de la RNLI británica en los rompientes.

para actuar en áreas pantanosas y humedales. Losdatos del año 2006 indican que la RNLI efectuó 8.377salidas (botaduras) para rescatar a 8.015 personas enalta mar y otras 10.331 en playas y costas. El presu-puesto para el funcionamiento de la institución endicho año se aproximó a los 160 millones de euros,diez veces el presupuesto de la institución homólogafrancesa, la SNSM.

Alemania

Los asuntos marítimos en Alemania son responsa-bilidad de la Agencia Federal Marítima e Hidrográfica,con funciones similares a las de la DGMM en España eincluyendo la seguridad marítima, dependiente delMinisterio Federal de Transportes. Alemania no tienebajo su responsabilidad superficies marítimas tanextensas como las de España o el Reino Unido.Además, su participación en el Convenio SAR 79 es

peculiar, desde el momento en que se encuentra cla-ramente repartida entre dos grandes organizacionesque colaboran entre sí: el servicio federal deGuardacostas, Küstenwache, y la organización privadaDGzRS (Deutsche Gessellschaft zur RettungSchiffbrüchiger – Sociedad Alemana de Salvamento deNáufragos).

El Künstenwache es una asociación de AgenciasFederales el Gobierno compuesta básicamente por laPolicía Federal (Bundespolizei), la Policía deFronteras, la Administración de vías marítimas y nave-gación del Ministerio Federal de Transportes,Construcción y Desarrollo Urbano, la AdministraciónFederal de Aduanas y la Agencia Federal de Agriculturay Alimentación (por lo que respecta a la actividad pes-quera). Las funciones encomendadas al Künstenwacheson el control de las fronteras marítimas, la seguridadde la navegación desde el punto de vista policial, lavigilancia de la actividad pesquera, el servicio deaduanas y la protección del medio ambiente marino.Dispone de un Plan de Acción y de una Dirección deOperaciones que coordina los medios de las menciona-das agencias desde dos centros situados en Neustadt(Mar Báltico) y Cuxhaven (Mar del Norte). Dichosmedios consisten en una flota marítima de 27 buquesperfectamente identificados por los colores de la ban-dera germana que adornan sus amuras, pintados sobrecascos de diferentes tonalidades según la Agencia a laque pertenecen.


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Las tripulaciones de la RNLI tienen merecida fama de enfrentarse alos peores mares. Una lancha de la Clase “Mersey”, de 12 metrosde eslora y seis tripulantes, embiste una ola al hacerse a la mar.

La embarcación de la DGzRS (Institución Alemana de Salvamentode Náufragos) “Bernhard Gruben” pertenece a la Clase 23 metros yentró en servicio en 1997.

El aluminio marino es la base de todas las unidades de la DGzRS.En la foto, la estructura en construcción de una de las 18 lanchaspertenecientes a la Clase 9,5 metros que operan en la instituciónalemana.

De producirse episodios de contaminación marina,el Gobierno Federal y los cinco “Lander” costeros(regiones) activan el Küstenwache a través delComando Central de Emergencias Marítimas creado en2003 y con base en Cuxhaven. La capacidad de la flo-ta para recoger y almacenar hidrocarburos vertidos seacerca a los 15.000 metros cúbicos en el plazo de 24 –48 horas, utilizando para esta tarea unidades de consi-derable envergadura y capacidad, como son cuatrograndes unidades polivalentes del Ministerio Federal deTransportes, entre las que destacan los modernosbuques polivalentes “Neuwerk” y “Arkona”. Alemania,siguiendo las recomendaciones del Convenio SAR 79 ydel Acuerdo de Bonn de 1983 para la lucha contra lacontaminación marina en el mar del Norte, suscrito porocho Estados ribereños y la Unión Europea (*), colabo-ra en esta materia con Dinamarca y Suecia (PlanSwedenger) y con Holanda (Plan Dengerneth).

Lo verdaderamente singular de la modalidad deimplementación del Convenio SAR 79 en Alemania esque la responsabilidad de la respuesta a las llamadasde socorro, es decir, las operaciones SAR marítimas,han sido depositadas por la República Federal deAlemania en manos de la institución privada DGzRS ysus medios. No se trata, en consecuencia, de una flo-ta susceptible de ser movilizada bajo la coordinaciónde un MRCC gestionado por el Estado, como sucedecon la francesa SNSM o la británica RNLI, sino que laDGzRS tiene su propio MRCC en la ciudad de Bremen.La cesión de las concretas misiones SAR marítimas a

la DGzRS fue contemplada en la Ley Federal de respon-sabilidades marítimas del año 1965, posteriormenteratificada mediante convenio entre la institución pri-vada y el Ministerio Federal de Trasportes. El MRCCBremen trabaja las 24 del día en los canales 16 y 70de VHF (Bremen Rescue Radio) y es el encargado deactivar los medios propios y los de todas las agenciasintegradas en el Küstenwache, de la AsociaciónAlemana de Salvavidas (**), del Automóvil Club y dela Deutsche Marine (Armada) gracias a su contactodirecto con el RCC Glücksburg y sus helicópteros SARdel tipo “Sea King”.

La DGzRS no recibe subsidios del Estado y susingresos proceden exclusivamente de donaciones pri-vadas. Está integrado por 800 voluntarios y 186 per-sonas en plantilla, siendo su “patrón” el presidente dela República Federal de Alemania. Actuando desde 54Estaciones o Bases, la flota está compuesta por 20“cruceros” y otras 41 embarcaciones rápidas íntegra-mente fabricadas en aluminio marino de alta resisten-cia. La elección de este material data del año 1965,con la incorporación a la flota de la primera lanchaíntegramente fabricada en este material, la “PaulDenker”, nombre del patrón de la embarcación“Adolph Bermpohl” fallecido en acto de servicio cuan-do rescataba a unos pescadores. El buque insignia dela institución es el crucero “Hermann Marwede” de 46metros de eslora, al que acompañan unidades de 44,27 y 23 metros, siendo el resto lanchas de 9,8 metros.En el año 2008, la DGzRS tiene previsto ampliar ymodernizar su flota con unidades del prototipo SK30.


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* España está presente en el Acuerdo de Bonn como observador.

** La Asociación Alemana de Salvavidas – Deutsche Lebens Rettungs Gesselschaft (DLRG) es una institución privada sin ánimo de lucro fundada en Leipzig en elaño 1912. Es mantenida por las cuotas de 770.000 socios y mantiene 2.200 grupos de acción locales. Su misión es el salvamento en playas, costas y aguascontinentales de los bañistas y deportistas, por lo que su trabajo se asemeja al que desarrollan en las playas españolas los socorristas de Cruz Roja.

Algunas de las grandes patrulleras de la institución SAR alemanaDGzRZ disponen de lanchas de salvamento auxiliares que sonalojadas y lanzadas desde la popa. En la imagen se aprecia elmecanismo de botadura de la embarcación.

El buque insignia de la flota del DGzRS, “Hermann Marwede”, de46 metros de eslora y 10,6 metros de manga, alcanza los 25 nudosde velocidad. Fue construido enteramente en aluminio en 2003,utilizándose 115 toneladas de una aleación de aluminio ymagnesio.

Suecia

La Administración Marítima Sueca (AMS -Sjöfartsverket) es una empresa pública que agrupa alas diferentes agencias y entidades que tienen algúntipo de responsabilidad en las actividades acuáticas detransporte, tanto marinas como continentales. Su obje-tivo es garantizar un transporte “socialmente eficientey sostenible a largo plazo, tanto para los ciudadanoscomo para las empresas de la nación”. En su seno seencuentran representados el Ministerio de Defensa, lasautoridades de aviación civil, la Policía, las emisorasde radio costeras, el sistema sueco de emergencias SOS112, la Administración Local y la Sociedad Sueca deSalvamento (SSRS) de carácter privado.

Las costas suecas están bañadas por las aguas delmar Báltico, desde la frontera noruega hasta la finlan-desa en el extremo norte del golfo de Botnia. La pro-fundidad media del Báltico es de 55 metros, lo quedelata un mar prácticamente interior y de reducidovolumen de agua que puede cubrirse por el hielo enbuena parte de su extensión durante los meses deinvierno. Rodeado por nueve naciones industrializa-das, la pequeña masa hídrica del Báltico soporta unaintensa contaminación orgánica, que se traduce ensucesos de elevada eutrofización, y un abultado tráfi-co marítimo, sobre todo en sus accesos desde el mardel Norte a través de los llamados Estrechos Daneses(Skagerrat, Kattegat y Sund). Diariamente, dos milbuques mercantes recorren las aguas del Báltico,incluidos grandes petroleros con el riesgo potencial de

provocar vertidos contaminantes. El Convenio deHelsinki (HELCOM 1982) para la protección del medioambiente marino del Báltico, reúne a Suecia con otrosocho Estados ribereños que coordinan sus mediosaeronavales para actuaciones conjuntas en caso devertidos accidentales. La capacidad de respuesta a losaccidentes marítimos con vertidos contaminantes esobligadamente elevada porque los ecosistemas delBáltico son frágiles y su hidrografía se comporta comosi de un lago casi cerrado se tratara. En efecto, si elmar del Norte renueva sus aguas cada cuatro años,gracias a las aportaciones del Atlántico, el mar Bálticolo hace cada 35 años.

Garantizar la seguridad de la navegación en elBáltico es asunto vital para Suecia, Dinamarca y el res-to de los Estados ribereños, lo que concede a la frase“vías navegables” su completo significado. A través delos Estrechos Daneses ha sido necesario identificar ybalizar una “Ruta T”, que garantiza calados mínimos de


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Patrón voluntario de una pequeña embarcación de la SociedadSueca de Salvamento Marítimo (SSRS).

Embarcación Clase Victoria de la SSRS. Diseñada por ingenierossocios de la institución sueca, tiene 12 metros de eslora y alcanza34 nudos de velocidad.

Equipos de VTS en el MRCC de Goteborg (Suecia).

15 metros, así como otra ruta llamada “DW 17” (DeepWater 17 metros) que se adentra en el Báltico sur entreSuecia, Dinamarca, Alemania y Polonia. En los lugaresmás conflictivos de estas vías principales se han insta-lado Dispositivos de Separación de Tráfico (DST), comolos del Sund y Gotland, o los más recientes de Norte deRügen, Sur de Gedser y de la isla de Bornholm.

La mayor responsabilidad de la AMS es velar por laseguridad del tráfico marítimo, contando para ello conla ayuda de ocho instalaciones de VTS distribuidas a lolargo de la costa sueca, y mantener expeditas las víasnavegables. Por ello, dentro de sus tareas están las degarantizar la navegación invernal mediante buquesrompehielos. También incorpora el servicio de prácticosde puerto, la vigilancia del tráfico marítimo, la regula-ción e inspección de buques, los faros y señales, la pro-tección del medio ambiente marino, la hidrografía y losservicios SAR. La Ley de Protección Civil vigente en elpaís otorga a la ASM la responsabilidad de coordinar yalertar a los medios necesarios ante una emergenciaSAR marítima o un accidente de contaminación proce-dente de buques. El MRCC Goteborg atiende a toda lazona SAR marítima sueca, resumida en una franja cos-tera, y ofrece respuesta inmediata a las emergenciasmovilizando los medios pertenecientes a los organismosrepresentados en la ASM. En esta tarea de coordinacióninterviene un Comité Nacional de Coordinación SAR (*),del que dependen diversos Comités Regionales. Paraatender a las obligaciones del Convenio SAR 79, la AMSdispone de la estructura costera de centros para la vigi-lancia del tráfico marítimo (VTS), del antes mencionadoMRCC Goteborg y de dos organismos fundamentales: laSociedad Sueca de Salvamento (Sjöräddning Sällskapet

– SSRS) y el servicio nacional de guardacostas(Kustbevakning) adscrito al Ministerio de Defensa.

Los factores territoriales, sociales y biogeográficosque más inciden en la personalidad de los serviciossuecos de salvamento y seguridad marítima son el cli-ma y la baja temperatura de las aguas, la importanteflota de recreo sueca compuesta por unas 800.000embarcaciones, el denso tráfico comercial que discurrefrente a sus costas y la mala situación ambiental delBáltico que obliga a denodados esfuerzos de vigilanciay conservación. La flota de rompehielos delKustbevaning está formada por siete unidades y subuque insignia es el “Oden”, rompehielos de la ClaseArtic de 108 metros de eslora. Otros ocho buques, deentre 25 y 56 metros de eslora, están equipados paraactuar en la recogida de vertidos de hidrocarburos.Como medios aéreos, el servicio de guardacostas tienetres aviones CASA 212 que están siendo sustituidospor modernos bimotores Bombardier Dash 8 – Q300,equipados con FLIR, Side Looking Radar (SLAR) y viso-res infrarrojos.

Las estadísticas indican que en el año 2006 se rea-lizaron 996 operaciones SAR marítimas en aguas deSuecia, que provocaron 1.593 movilizaciones demedios por parte del MRCC Goteborg. El 70% de esosmedios pertenecían a la Sociedad Sueca de Salvamento(SSRS), fundada en 1907. Mantenida exclusivamentepor las aportaciones económicas de 60.000 socios, lainstitución privada es capaz de activar 140 embarca-ciones rápidas de salvamento de hasta 20 metros deeslora (Clase Rausing), tripuladas por 1.500 volunta-rios. Incluso en pleno mes de julio, la capa más super-ficial de las aguas marinas suecas no supera tempera-turas por encima de los 4 ó 5 grados centígrados, loque se traduce en la rápida entrada en hipotermia dequien tiene la desgracia de caer por la borda. Esta cir-cunstancia, unida a que la mayoría de las emergenciasSAR se desencadenan a menos de 10 millas de la cos-ta, obliga a que la SSRS disponga de embarcacionesmuy veloces. La flota de la SSRS se compone de tresclases de embarcaciones, con esloras de 8, 12 y 20metros, que alcanzan los 41, 38 y 35 nudos de veloci-dad de crucero respectivamente. Otra característica delas unidades del SSRS es que disfrutan de amplias habi-litaciones interiores, perfectamente aisladas y caldea-das, donde atender a los náufragos. Sus tripulacionesestán adiestradas para responder en menos de 15minutos a la llamada del MRCC Goteborg.


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* El Comité tendría funciones similares a la Comisión Nacional de Salvamento en España.

La combinaciónhelicóptero-

embarcación rápida seha mostrado como un

sistema SARaltamente eficiente

para resolveremergencias. Una

semi-rígidaperteneciente a la

rama irlandesa de laRNLI y un helicóptero

“Sea King” delservicio de

Guardacostasactuando en tándem.

Dinamarca, Bélgica e Italia

En los casos anteriormente descritos, Francia,Reino Unido y Suecia, puede observarse que lasestructuras del salvamento marítimo y la lucha contrala contaminación marina procedente de buques tie-nen un claro componente civil. También es común alos tres que en su organización SAR intervengansociedades privadas de antigua tradición y con tanpoderosos medios que llegan, como es el caso deAlemania, a asumir totalmente las responsabilidadesdel Estado en misiones de búsqueda y salvamentomarítimos.

La situación en Dinamarca, Bélgica e Italia es sen-siblemente distinta por variadas razones. En Dinamar-ca, la Autoridad Marítima Danesa de Navegación eHidrografía depende del Ministerio de Economía yEmpresa y acoge la fusión llevada a cabo en 1988 dediversos organismos estatales con responsabilidad entemas marítimos. Sus funciones son similares a las desu homóloga sueca, desde las ayudas a la navegación,las operaciones SAR, la lucha contra la contaminación,los servicios de tráfico marítimo (VTS), la seguridadmarítima y el practicaje, pasando por la hidrografía, lajurisdicción, la información y el bautizado como Sal-vamento Costero.

Algunas de las actividades de la AutoridadMarítima Danesa son llevadas a cabo por el servicio deGuardacostas (Farvandsvaesenet) que, concretamente,atiende a las señales marítimas, las ayudas a la nave-gación y la seguridad, el Salvamento Costero, el prac-ticaje, la hidrografía y la oceanografía. La seguridadde la navegación en aguas danesas tiene como zonade atención preferente los accesos al mar Báltico,compartiendo con las autoridades suecas la preocupa-ción por la seguridad en las rutas marítimas que reco-

rren los estrechos. En este sentido, el VTS del estrechode Sund, que trabaja desde la ciudad sueca de Malmo,es fruto de la colaboración entre ambos países nórdi-cos. Por su parte, la vía de navegación llamada Ruta T,que discurre por el Gran Belt o espacio marítimo quesepara la península de Jutlandia de la isla de Seeland,es vigilada por el VTS Sobaernet. La Ruta T pasa fren-te a la base central del servicio Guardacostas danés,en Slipshavn, y constituye el acceso natural a losgrandes puertos alemanes del Báltico, como Kiel,Lübeck o Rostock.

Sin embargo, por lo que se refiere al SalvamentoCostero y las concretas especificaciones del ConvenioSAR 79, el servicio civil de Guardacostas tiene delega-da esta responsabilidad en el Ministerio de Defensa. ElCuartel General del almirante jefe de la Flota Danesa,en Aarhus, es quien asume la dirección de las opera-ciones SAR y la lucha contra la contaminación. Paraesta misión cuenta con su MRCC Aarhus, complemen-tado por el MRCC Groenlandia, que recibe las llamadasde emergencia, coordina, activa y dirige los medios.Los medios SAR aeromarítimos daneses consisten,básicamente, en la flota militar, los helicópteros de lasFuerzas Aéreas basados en Aalborg, Skrydstrup yRoskilde, y las 31 embarcaciones del SalvamentoCostero Danés (DSRS – Dansk Soredningsselskab) ins-tituido por el Estado en el siglo XIX y presente en 21estaciones costeras. La media anual de emergenciasmarítimas atendidas por el MRCC Aarhus es de 600. Porsu parte, la lucha contra la contaminación marítima yla prevención de vertidos dispone de una estructura


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La sala de operaciones en un MRCC de la organización SAR deHolanda.

El buque rompehielos polivalente “Neuwerk”, del servicioGuardacostas de Holanda, colaboró activamente con SalvamentoMarítimo durante la crisis del “Prestige”.

diferente. En este caso, las administraciones concerni-das son el Ministerio de Medio Ambiente y Energía yel Ministerio de Defensa, disponiendo para su trabajode medios aéreos de vigilancia (helicópteros “SeaKing” y “Lynx”, y aviones Bombardier Challenger 604),así como de buques “supply” para lucha contra la con-taminación, consistentes en dos unidades de 56metros de eslora y otras dos de 30 metros (*).

En el caso de Bélgica, la reestructuración llevada acabo en el año 2005 por los servicios marítimos delEstado vino a potenciar la Garde Cotière - Kustwacht.La reducida fachada marítima belga cae íntegramentebajo la responsabilidad administrativa del territorioflamenco, lo que implica tomar en consideraciónaspectos políticos, culturales y lingüísticos para unEstado que mantiene cuidadosa estabilidad entre laspoblaciones y los territorios valones y flamencos. Elservicio civil de Guardacostas belga refleja esta reali-dad dual, agrupando en su seno a 28 organismos per-tenecientes a Ministerios Federales y MinisteriosFlamencos. El Órgano Estratégico de la Garde Cotière –Kustwacht alberga un Órgano de Concertación y unComité de Expertos que, unidos, controlan el trabajodiario del Secretariado. El organismo no dispone demedios aeromarítimos propios, aunque sí de dos cen-tros de coordinación de emergencias perfectamenteequilibrados: el MRCC Ostende y su VTS, bajo adminis-tración flamenca y dedicado a misiones SAR, y elCentro de Información Marítima (MIK), bajo adminis-tración federal y con sede en el puerto de Zeebrugge.

No existe en Bélgica ninguna institución privadade tipo altruista, pero aún permanece viva la antiguaReddingdienst creada por el Estado hace un siglo yque tiene a su disposición tres pequeñas embarcacio-

nes (R1, R2 y R4) con base en los puertos deZeebrugge, Nieuwpoort y Ostende. El Estado federal,por su parte, gestiona el remolcador “Zeehond”, y elMRCC Ostende cuenta para sus operaciones con loshelicópteros “Sea King” de la base militar deKoksidje.

La pequeña zona marítima bajo responsabilidadSAR de Bélgica no debería provocar excesivo númerode emergencias o carga de trabajo a sus servicios desalvamento, pero de hecho fue escenario, en 1987, deuno de los peores accidentes marítimos registrados enEuropa. Cuando no se encuentra una justificaciónracional para las tragedias marítimas, los marinosrecurren a la fórmula “concatenación de circunstanciasadversas”. La frase no es gratuita, porque en numero-sas ocasiones los accidentes marítimos son fruto deuna sucesión encadenada de pequeños incidentes pre-vios, a veces inadvertidos, que unidos bajo el efecto“bola de nieve” desembocan en el desastre. El hundi-miento del ferry “Herald of Free Enterprise” en la tar-de del 6 de marzo de 1987 no fue causado por abor-daje, repentino incendio, inesperada vía de agua opavoroso temporal, sino por la mala actuación de unatripulación desbordada por la penosa gestión de laempresa naviera. Así fue dictaminado por el tribunalque analizó las causas últimas de la muerte de más de180 personas como consecuencia del accidente.

La confabulación de sucesos que llevó a la catástro-fe de un buque británico en aguas territoriales belgaspartió de un cambio a última hora de puerto de desti-no, al modificarse la prevista ruta Dover – Calais por laDover – Zeebrugge; siguió con la carga de los lastres deproa del ferry para poder acomodarse a la rampa ro-ro


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* Los buques “Gunnar Thorson” y el “Gunnar Seidenfeden”, de 56 metros de eslora, equipados con barreras y skimmers, tienen una capacidad dealmacenamiento de vertidos de hasta 300 metros cúbicos cada uno. Las dos unidades de 30 metros pueden almacenar conjuntamente 120 metros cúbicos..

Nueva sala de controlen el MRCC Ostende

(Bélgica).

Navegando en aguas del canal de la Mancha, el ferry “Herald ofFree Enterprise”, con las compuertas de proa perfectamentecerradas.

del puerto belga; continuó con el diseño de las puertasde proa del ferry, deslizantes hacia los costados e invi-sibles desde el puente; de la ausencia de un simple tes-tigo luminoso en el puente para indicar si las mencio-nadas puertas estaban abiertas o cerradas; de losintereses empresariales en realizar las maniobras decarga y descarga a toda prisa; de los procedimientosrutinarios del personal, básicamente consistentes en lanorma “ausencia de noticias, buena noticia”. Para resu-mir, el “Herald of Free Enterprise” arribó a Zeebrugge,descargó, cargó y volvió a zarpar rumbo a Dover con laspuertas de proa abiertas de par en par porque nadiecomprobó si habían quedado perfectamente cerradasdespués de introducido el último vehículo. Los grandesy pesados camiones trailer entraron los últimos en elbuque, situándose a proa y aumentando el calado enesta zona. No hubo tiempo de bombear el exceso delastre a proa, lo que dejó la cubierta-garaje a unos cen-tímetros de la superficie del agua, dificultando sensi-blemente la maniobrabilidad del buque. El ferry aban-donó el canal profundo situado a la salida de puertobelga para internarse y navegar sobre aguas más some-ras y tranquilas, sufriendo las consecuencias del efecto“squat”, que tiene la fea costumbre de aumentar toda-vía más el calado.

La entrada de agua en la cubierta inferior a travésde las puertas completamente abiertas fue masiva ehizo escorar al ferry 30 grados en pocos segundos. Lospasajeros, la mayoría guarecidos del frío y de la oscu-ridad de la tarde en la cafetería de la zona alta, tuvie-ron pocas oportunidades de sobrevivir porque, con lasbajas temperatura de las aguas del mar de Norte, unapersona que cae al agua entra en hipotermia en quin-ce minutos y fallece en los quince siguientes. Sinembargo, la alerta fue dada en el mismo momento delvuelco y la respuesta fue inmediata. Unidades de laOTAN realizaban un ejercicio a poca distancia y, enmuy pocos minutos, llegaba el primer helicóptero bri-tánico cuyos buceadores de combate rescataron a másde treinta ciudadanos atrapados en el interior delferry. En el lugar del accidente se concentraron dosbuques de guerra, treinta embarcaciones civiles y nue-ve helicópteros.

Los primeros buques de carga rodada y de pasaje,los ferrys como el “Herald of Free Enterprise”, fueronun problema para la seguridad a causa de su propiaconcepción. Serenamente analizados no pasaban deser pontones planos, recubiertos de una estructura,sin compartimentos estancos que crearan espaciosperfectamente aislados en las amplias cubiertas. Su

punto más débil fue siempre las puertas de carga y asíquedó demostrado en el drama del “Estonia”, enormeferry naufragado en 1994 al suroeste de Finlandia enmedio de un fuerte temporal del Báltico. En esta oca-sión, el ferry recubría su compuerta de proa con unavisera abatible que, desgraciadamente, no pudo resis-tir la violencia de las olas, pereciendo 1.040 personasen las gélidas aguas y sobreviviendo tan sólo 140.

Otro gran ferry, el “Moby Prince” zarpó el 10 demarzo de 1991 del puerto italiano de Livorno rumbo aOlbia, en la isla de Cerdeña, llevando a bordo 65 tri-pulantes y 75 pasajeros. A dos millas de la costa, enmedio de un repentino banco de niebla, se empotró atoda máquina con el buque tanque “Agip Abruzzo”. Elimpacto contra el tanque número 7 del petrolero creóun chorro a presión de hidrocarburo que recubrió lazona de proa del ferry, penetró en sus cubiertas inte-riores y se incendió. Envuelto en llamas, el “MobyPrince” quedó a la deriva en la ensenada después delanzar una llamada de socorro. El fuego alcanzó lossalones y terminó con la vida de 139 personas. Losprimeros en acercarse al buque fueron dos ciudadanosen una lancha de siete metros, una hora después derealizarse la llamada. Poco pudieron hacer, salvo res-catar al único superviviente: un joven camarero preca-riamente asido a un resalte de la popa.

Italia potenció su adscripción al Convenio SAR 79en el año 1994, a través del Ministerio de Transportese Infraestructuras que delega sus funciones respectode la seguridad marítima y la vigilancia del tráfico enel organismo Capitaneria di Porto – Guardiacostiera,cuerpo uniformado adscrito a la Marina Militar. ElMRCC Roma, sede del Comando General, es el encarga-do de la coordinación y dirección de las operacionesSAR, auxiliado por 13 subcentros situados en cada unode los distritos periféricos. La vigilancia del tráficomarítimo mediante sistemas VTS se encuentra en pro-ceso de implantación nacional desde 2004 y en su pri-mera fase dispone de 8 Centros Regionales situados en


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Dos modelos de embarcaciones rápidas de la Guardiacostiera deItalia.

Génova, Venecia, Triestre, Cagliari, Bari, Brindisi,Palermo y Regio Calabria. Se están equipando otros 13VTS Locales, 31 estaciones remotas de radar y tres VTSmóviles (*). La segunda fase del ambicioso programaes llegar a contar con 80 VTS Locales, todos ellos uni-dos en red y conectados con un Centro VTS nacionalhasta cubrir la totalidad de los 7.600 kilómetros decosta italiana para hacer un seguimiento del tráficomarítimo tan completo y estrecho como el aéreo.

Desde el punto de vista de la búsqueda y salvamen-to, el MRCC Roma cuenta con la plantilla de laCapitaneria di Porto – Guardiacostiera, formada porunas 11.000 personas que utilizan 300 embarcacionesdesde 113 bases, 7 aviones de reconocimientoPiaggio P116, 2 aviones ATR-42 y 9 helicópterosAgustaWestland AW 412 C8, según datos del año2006. La lucha contra la contaminación por vertidosde hidrocarburos tiene también como protagonista ala Guardiacostiera, pero esta vez bajo la dependenciadel Ministerio de Medio Ambiente y de la Ordenación(Tutela) del Territorio.

Para cerrar este pequeño recorrido de los servicioseuropeos, cabe decir que la estructura SAR portugue-sa es similar a la italiana y la danesa, ambas situadas

bajo la entera responsabilidad de sus respectivosMinisterios de Defensa, y por la presencia entre losmedios disponibles de pequeñas instituciones que ensu día nacieron de la iniciativa privada. En el caso dePortugal, la reorganización del servicio público paramejor sujetarse a los requerimientos del Convenio SAR79 data de enero de 1994. La Dirección General de laAutoridad Marítima – Capitanías de Puerto, depen-diente de la Marinha (Marina Militar Portuguesa)atiende a la seguridad y vigilancia de la navegación,la prevención y lucha contra la contaminación, lasseñales y avisos marítimos, la salvaguarda de la vidahumana en la mar y el salvamento de buques. Se haestablecido un convenio de colaboración entre laMarinha, la Fuerza Aérea y Protección Civil para la dis-ponibilidad de medios aeromarítimos, y existe un PlanMar Limpio de lucha contra la contaminación marinapor hidrocarburos.

El veterano Instituto de Socorros a Náufragos,transformado en un organismo colaborador integradopor voluntarios, ha perdido parte de su histórico pro-tagonismo y se encuentra plenamente integrado en laMarinha, aunque sus funciones y medios se centranmás en velar por la seguridad de las personas en lasplayas que en las actuaciones en mar abierto. El MRCCLisboa coordina las operaciones SAR en aguas portu-guesas, complementado por los MRCC de Azores(Delgada) y de Madeira (Funchal).

La política marítima de Finlandia es conducida porel Ministerio de Transportes y Comunicaciones a travésde la Administración Marítima Finlandesa, cuyas fun-


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* Las estaciones VTS Locales más recientes (2007) se sitúan en Sicilia y Cerdeña (puertos de Mesina, Mazara del Vallo, Bonifacio, Trapani y Maddalena).

El austero puente deuna embarcación

actual de salvamentoholandesa.

Una Estación desalvamento del

Instituto de Socorrosa Náufragos

portugués.

El servicio SAR de Portugal depende íntegramente de la ArmadaPortuguesa – Marinha. En la imagen, una patrullera de laorganización militar.

ciones incluyen la seguridad de la navegación, la vigi-lancia del tráfico mediante VTS (con cinco centros cos-teros), el practicaje, la hidrografía, el mantenimientode las vías de navegación, la inspección de buques,etc. Sin embargo, es el organismo Guarda Fronteras(Border Guard), dependiente del Ministerio delInterior, quien asume la búsqueda y salvamento marí-timos en las aguas de responsabilidad SAR deFinlandia del mar Báltico. El MRCC Turku, asistido porlos subcentros de Helsinki y Vaasa, coordina la res-puesta a las emergencias marítimas, tanto las referen-tes a la salvaguarda de la vida humana como las rela-tivas a contaminación marina.

Los medios puestos en acción por Finlandia paraatender los imperativos del Convenio SAR 79 sonimportantes. Por parte del Border Guard despliega 60embarcaciones cabinadas, 6 patrulleras de altura, 7hovercrafts, 11 helicópteros y 2 aviones de patrulla yreconocimiento Dornier Do-228. En caso de producir-se un accidente marítimo con vertido de hidrocarbu-ros, la respuesta es activada por el Ministerio deMedio Ambiente, utilizando 11 buques gubernamen-tales de lucha contra la contaminación, el mayor delos cuales es el “Halli”, de 60,5 metros de eslora yuna capacidad de almacenamiento de vertidos quellega a 1.300 metros cúbicos. La Institución Finlande-sa de Botes Salvavidas (Suomen Meripelastusseura),organización privada que agrupa a 59 asociacionescon 13.000 miembros activos, pone a disposición delMRCC Turku hasta 140 embarcaciones de 4 a 25metros de eslora, tripuladas por 2.000 voluntarios.Con un presupuesto ligeramente superior a los 3millones de euros anuales (datos de 2005), la institu-ción realiza un millar de intervenciones anuales enaguas del Báltico y en los innumerables lagos interio-res del país nórdico.

En el caso de Grecia, la presencia del centenar deislas que forman parte de su territorio se traduce enmás de 11.000 kilómetros de línea costera y la nece-sidad de contar con un potente servicio deGuardacostas. Fundado en 1919, el Guardacostas hele-no es un cuerpo paramilitar que en tiempos de pazdepende administrativamente del Ministerio de MarinaMercante, Egeo y Política Insular, mientras que enperíodo bélico pasaría a depender del Ministerio deDefensa. El servicio de Guardacostas griego asumetodas las funciones de la administración marítima,como sucede en los casos de Portugal y de Italia, des-de la seguridad marítima hasta las misiones SAR acti-vadas desde el MRCC Pireo. Los servicios de VTS cuen-tan con cuatro centros coordinados desde el VTS delpuerto del Pireo, proyectándose la instalación de nue-vos VTS en islas del mar Egeo. La Dirección General deProtección del Medio Marino ha elaborado el Plan deRespuesta a Emergencias de contaminación, con uni-dades y medios de lucha contra la contaminaciónrepartidos por 24 bases instaladas en el continente ylos archipiélagos helenos.

Fuera de Europa, cabe mencionar las organizacio-nes de Estados Unidos, Canadá y Japón, agrupadas enpoderosos servicios de Guardacostas. El US CoastGuard, creado en 1915 bajo ese nombre, operó bajo laautoridad militar (US Navy) hasta 1967, año en el quepasó a depender del Ministerio de Transportes hasta2003. A partir de esa fecha volvió a reubicarse orgá-nicamente y hoy es un cuerpo paramilitar delMinisterio de Seguridad Interior (Homeland SecurityDepartment), integrado por 40.150 personas respon-


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La lancha “Nihti” es una de las unidades marítimas pertenecientesa la Institución Finlandesa de Botes Salvavidas (SuomenMeripelastusseura), tripulada por voluntarios.

El buque polivalente “Halli” de la organización SAR de Finlandia,equipado para la lucha contra la contaminación.

sables de la administración de los asuntos marítimosen aguas soberanas de los Estados Unidos. Dispone deuna flota de más de 200 aeronaves, 1.400 embarcacio-nes menores y otros 250 buques de todo tipo clasifi-cados como patrulleros de altura (“cutters”) y coste-ros, lanchas rápidas, rompehielos, cabrias y pontones,remolcadores y unidades auxiliares para el manteni-miento de señales marítimas y balizas. Las estadísti-cas del año 2005 indican que se atendieron 29.785emergencias, movilizando 40.000 medios y salvando6.294 vidas (*). Retrocediendo al año 1993, las emer-gencias fueron 53.000 y se movilizaron 70.000 unida-des, salvándose 5.823 vidas y perdiéndose 740. Elobjetivo del US Coast Guard es que la relación entre

las personas involucradas salvadas y las perdidas ofallecidas en la mar supere el ratio del 85%, porcenta-je que habitualmente suele superarse.

Desde el año 2002, el US Coast Guard se encuentrainmerso en el plan de renovación y modernización“Deep Water Programm” que prevé diseñar y poner aflote tres nuevas Clases de patrulleros, con nuevosaviones y helicópteros. El Programa, asociado con unconsorcio de empresas tecnológicas privadas, tambiéndesarrolla sistemas integrados de mando, comunica-ciones y control hasta configurar un “sistema de sis-temas” con el objetivo de optimizar la detección,identificación y agilidad de respuesta del servicio. Traslos primeros cinco años de implantación del ProgramaDeep Water han aumentado positiva y significativa-mente las estadísticas del US Coast Guard en materiade control del tráfico de estupefacientes e intercepta-ción de emigración irregular por vía marítima, asícomo el número de vidas salvadas en misiones SAR.España participa indirectamente en el Programa, apor-tando cuatro aviones CASA CN 235 “Persuader” fabri-cados en Sevilla, similares a los que operan en laSociedad de Salvamento y Seguridad Marítima desdefinales de 2007.


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* En estas cifras no se contemplan las 33.544 personas rescatadas por el US Coast Guard a raíz del huracán “Katrina”, ni las 138 asistidas con motivo delhuracán Rita.

Embarcación rápida en aluminio y helicóptero del US Coast Guard.

El “cutter” del USCoast Guard desde un

helicóptero. El serviciode Guardacostas

norteamericano es uncuerpo armado que

depende del Ministeriode Interior (Home

Land SecurityDepartment).

El carácter paramilitar del servicio de Guardacos-tas norteamericano no existe en su homólogo cana-diense. Dependiendo íntegramente del Ministerio dePesquerías y Océanos, el Canadian Coast Guard es uncuerpo civil que opera cinco MRCC y 11 centros deVTS, coordinando las actuaciones de una flota propiaformada por unos 115 buques o embarcaciones y 22helicópteros. Finalmente, Japón vio desmantelada sumarina militar tras la II Guerra Mundial, reorganizán-dose en 1948 la seguridad de la navegación en aguasniponas gracias a la Maritime Safety Agency, diseña-da bajo la inicial supervisión de los Estados Unidos.En el año 2000, la agencia estatal fue transformadaen el Japan Coast Guard, con organización, misionesy medios similares a los del US Coast Guard, consti-tuyéndose como un órgano independiente, aunqueadministrativamente adscrito al Ministerio del Terri-torio, Infraestructuras y Transportes.

En cualquier caso, ya sea bajo responsabilidadcivil, militar o mixta, la aplicación del Convenio SAR79, los sistemas utilizados para incrementar la seguri-dad de la navegación y la lucha contra la contamina-ción marina procedente de buques son sendas tareasque los Estados acometen con una base teórica comúnestablecida en las disposiciones de la OrganizaciónMarítima Internacional. Para España, a la normativa dela OMI se suma lo dispuesto en la legislación de laUnión Europea y sus Directivas Comunitarias sobretransporte por vía marítima, que deben ser traspues-tas a la legislación nacional siguiendo un calendarioconsensuado y obligatorio. En consecuencia, no resul-

ta relevante el carácter administrativo de la herra-mienta utilizada, sino la eficiencia de los Estados a lahora de cumplimentar sus obligaciones internaciona-les y su compromiso para con los marinos.

Cuando en el año 1993 la Sociedad de Salvamentoy Seguridad Marítima comenzó su andadura tenía antesí una positiva oportunidad, acompañada de un nega-tivo contratiempo. La buena noticia era que el sistemaa establecer ya estaba inventado; la mala era la nece-sidad de recuperar el retraso acumulado. Al diseñar elnuevo esquema del servicio público español de salva-mento marítimo tenía que contarse con la virtud de laagilidad y la facilidad de adaptarse a cualquier nove-dad surgida desde las instancias internacionales y delas cambiantes circunstancias del territorio, en estecaso del océano y sus usuarios. Por esa razón se eligióel modelo administrativo de Empresa Pública o deSociedad Estatal, similar a la figura anglosajona de laAgency.


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Una unidad pesada del servicio de Guardacostas de Japón.

El Consejo de Ministros celebrado el día 11 demarzo de 1994 aprobó el II Plan Nacional deSalvamento Marítimo 1994 – 1997, que fue pre-

sentado ante la opinión pública por el Ministro deObras Públicas, Transportes y Medio Ambiente. Sedotaba al nuevo Plan con algo más de 46.000 millo-nes de pesetas (unos 277 millones de euros), entregastos e inversiones, distribuidas en los cuatro añosde vigencia del Plan. En ese tiempo se atendería avarios objetivos prioritarios. El primero era perfeccio-nar la coordinación de los medios humanos y materia-les pertenecientes a otras administraciones del Estadoe instituciones públicas y privadas capaces de interve-nir en operaciones SAR y de lucha contra la contami-nación. La Ley 27/1992 contemplaba la creación de laComisión Nacional de Salvamento Marítimo como lugarde encuentro donde se formalizara la necesaria coor-dinación. Una entidad parecida al mencionado ComitéSAR del Reino Unido, pero con mayor peso de losrepresentantes de los gobiernos regionales.

El segundo objetivo era establecer acuerdos regio-nales de colaboración con los Estados vecinos, parti-cularmente con Francia, Reino Unido, Portugal y

Marruecos. El tercero consistía en potenciar la flota dela Sociedad con la adquisición de nuevas Embarcacio-nes de intervención rápida “Salvamares”, la construc-ción y equipamiento electrónico de nuevos CentrosCoordinadores y la contratación del personal necesariopara atender a la proyectada expansión. En el II Planse mencionaban otras necesidades que, por ya fuerapor razones presupuestarias o estratégicas, no fueronsatisfechas en ese momento y tuvieron que esperaralgunos años. Por ejemplo, el II Plan hablaba de laimportancia de contar con aviones de exploración yvigilancia, capaces de rastrear grandes extensionesmarinas, pero que no llegarían hasta catorce años des-pués. Ante las reconocidas dificultades de satisfacereste propósito a corto y medio plazo, se contaba conla inestimable colaboración de los aviones del Serviciode Búsqueda y Rescate Aéreo (SAR) del Ejército delAire. También se mostraba el interés por disponer deequipos de lucha contra la contaminación, barreras,skimmers, bombas, tanques desmontables, vehículos omaterial absorbente, almacenados en Centros de apo-yo logístico estratégicamente repartidos por la costa.Por último, se pretendía aumentar la flota de embar-caciones de limpieza portuaria.

Capítulo 4 - EL PLAN NACIONAL DE SALVAMENTO 1994 – 1997

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Capítulo 4. EL PLAN NACIONAL DE SALVAMENTO 1994 – 1997

El HelimerMediterráneo, con

base en Valencia, enmisión de rescate.

Los Sikorsky S61N hancumplido más de

quince años alservicio de

Salvamento Marítimo.

Sin incluir en la lista el Centro Nacional ubicado enMadrid, de los 21 Centros Coordinadores previstos porel II Plan, en la primavera de 1994 funcionaban 16. Laflota de Buques de Salvamento, formada por diez uni-dades, se consideraba completada y suficiente, aunquesiempre con la certeza de que no se trataba de unida-des propias, sino arrendadas. No así la deEmbarcaciones de Salvamento, integrada por 16 uni-dades de 15 metros y dos de 20 metros (la ES“Atlántico” y la ES “Tenerife”) adquiridas y operadaspor REMASA. Según el II Plan, esa flota debería crecerhasta llegar a contar con 28 unidades de 15 metros ycon otras 5 de 20 metros, destinadas a cada una de lasfachadas marítimas más significativas (Galicia, estre-cho de Gibraltar, mar de Alborán, Mediterráneo yCanarias).

Una vez transcurridos quince años y contempladasdesde la perspectiva que concede la distancia, en elplanteamiento del II Plan flotaban determinadasapuestas políticas y algunas opiniones que invitan auna breve reflexión. El más delicado de los asuntos erael de las competencias sobre las aguas territoriales delas diez Comunidades Autónomas españolas que dispo-nen de línea litoral. Determinadas regiones deseabanmayor protagonismo en el salvamento marítimo,expresando el deseo de asumir íntegramente los servi-cios de salvamento marítimo en sus respectivasdemarcaciones. El II Plan trataba de encauzar la cues-tión alegando que la centralización del servicio públi-co de salvamento marítimo a nivel nacional era elmedio de involucrar a la totalidad de la sociedad espa-ñola, de aunar esfuerzos en un proyecto unitario queresaltara la cohesión entre las regiones y que poten-ciara la solidaridad entre los ciudadanos, teniendocomo objetivo la salvaguarda de la vida humana en lamar independientemente de que se las actuaciones sellevaran a cabo en las aguas limítrofes de cualquierComunidad Autónoma.

La mayor o menor abundancia de medios instru-mentales presentes en una Comunidad, así como laatención prestada o la intensidad del esfuerzo inver-sor, no deberían obedecer a otros requerimientos quelas frías necesidades de cada zona costera española.Se consideraba el océano como un espacio abierto ysin otras fronteras virtuales que las delimitadas por laOMI, repartido en Zonas de Responsabilidad SAR paracada Estado. Se temía que, en caso de adoptar unaconcepción troceada del servicio público, podrían pro-ducirse desviaciones tales como disponer de abundan-tes medios de salvamento en las aguas ribereñas de

regiones con elevado desarrollo, presupuesto o sensi-bilidad social, en tanto que otras, con iguales necesi-dades pero con menores disponibilidades, podríanquedar menos atendidas.

Igualmente importante para los defensores delcarácter estatal del servicio era la faceta internacionaldel transporte marítimo y la profusión de banderas ynacionalidades de los potenciales usuarios, marinosmercantes, pescadores, militares y usuarios de la flotade recreo, que recorrían nuestras aguas. La OMI y elConvenio SAR 79 no entraban en consideraciones terri-toriales internas de los Estados signatarios y atendíancomo interlocutores a los representantes de gobiernoscentrales, dentro de un sistema globalizado queempleaba sistemas comunes a todos y con una únicalengua de comunicación: el inglés. Por otro lado, elpropio Convenio SAR 79 disponía de áreas de confluen-cia para los legítimos intereses regionales, gracias a suinsistencia en la participación de todos los actores pre-sentes en un país y a la estrecha coordinación de susmedios, ya fueran autonómicos o centrales, militares ociviles, públicos o privados, pero todos puestos bajoun mando único. En todo caso, cualquier impulsosuplementario que partiera de la iniciativa local oregional era importante porque suponía un refuerzo dela seguridad y de la agilidad en la respuesta en deter-minados lugares de la costa. El caso de Galicia y sumagnífico servicio de salvamento marítimo, el Servizode Gardacostas (SOS Galicia), con sus profesionales,helicópteros y embarcaciones puestos bajo la coordina-ción de los CCS situados en la Comunidad Autónoma,es buena prueba de que la complementariedad no esúnicamente posible, sino deseable.


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El helicóptero del Gobierno Regional de Cantabria está capacitadopara actuar en misiones SAR y es un estrecho colaborador deSalvamento Marítimo.

El modelo de servicio público centralizado era jus-tamente el desarrollado por el resto de las nacionesoccidentales, una vez superados los regionalismos y laatomización en la toma de decisiones que caracteriza-ba el funcionamiento de las antiguas Sociedades pri-vadas del siglo XIX. Había otro interesante factor,como era la velada queja de algunas organizaciones desalvamento europeas en el sentido de tener que man-tener costosas estructuras SAR que, en definitiva,prestaban buena parte de sus servicios humanitarios abuques de otras banderas tripulados por marinosoriundos de lejanos países, sin encontrar reciprocidaden sus poco seguras aguas. Pero ésta era cuestión filo-sófica que entraba de lleno en el concepto mismo dela solidaridad y el humanitarismo, que no conoce derazas, idiomas, credos o fronteras en la mar a la horadel salvar a un semejante en riesgo de perder la vida.

Cuando el despliegue de los 21 Centros Coordina-dores anunciados tomó forma en el proyecto del IIPlan, se observó que las diez Comunidades Autónomascosteras españolas dispondrían del número de CCSadecuado a las características de sus aguas y al tráfi-co marítimo que soportaban. El reparto, orientadosegún un delicado equilibrio entre motivos puramenteoperativos y razones políticas, pudo ser consideradocomo un despliegue excesivo. Por otro lado, los máxi-mos responsables de la inicial implantación de laSociedad de Salvamento y Seguridad Marítima contem-plaban un futuro sistema capaz de vigilar la totalidadde la costa española mediante una completa cadenade estaciones de radar. El objetivo era poder vigilar los

movimientos de todo buque que recorriera nuestrasaguas. Los detractores de tan ambicioso objetivo acu-ñaron el término “radaritis”, argumentando que basta-ba con establecer este tipo de vigilancia en zonasobligadas, como era el control del tráfico en los DST yen áreas sometidas a un intenso movimiento debuques, como eran las aproximaciones a los grandespuertos. En su favor podían esgrimir el ejemplo deFrancia y sus ocho MRCC, o el caso de Italia, Dinamar-ca y Alemania que disponían de un único MRCC quecubría las necesidades de todo el país en materia deoperaciones SAR, ayudado ocasionalmente por algunossubcentros. Pero en el diseño de un sistema eficientey racional para España entraba otro factor llamadoVessel Traffic Service (VTS).

• Vessel Traffic Service

Hay quienes afirman que la II Guerra Mundial fueganada por los aliados gracias al poderío industrial delos Estados Unidos, capaz de poner en pie de guerrauna maquinaria que cruzó el Atlántico a bordo de con-voyes rumbo a la asediada Gran Bretaña. Es una ase-veración bien fundada, aunque cimentada en el hechode que la llamada “Batalla de Inglaterra”, propulsadapor la Luftwaffe alemana, fue finalmente ganada porlos británicos gracias al radar y por el hecho de quelos abundantes pertrechos pudieron desembarcar enuna nación que resistió a la anunciada invasión ger-mana. Otra vez las ondas electromagnéticas estabanllamadas a revolucionar la seguridad marítima.

La historia del desarrollo del Radar (RAdioDetection And Ranking – Detección y distancia radio)es compleja porque desde principios del siglo XX doce-nas de investigadores pertenecientes a diversas nacio-nes participaron en su puesta a punto, trabajando deforma separada. Desde los primeros experimentos lle-vados a cabo por Christian Huelsmeyer en 1904, por elserbio Nikola Tesla en 1917 o por el francés CamilleGutton en 1931, se llegó al llamado ExperimentoDaventry de 1935, realizado en el Reino Unido bajo ladirección de sir Robert Watson Watt y su ayudante M.Arnold Wilkins. Los dos científicos convencieron alMinisterio del Aire británico del interés de su sistemade detección mediante ondas emitidas y reflejadas porun objeto metálico como un eco. Gracias al menciona-do experimento se demostró la posibilidad de descu-brir la presencia de un avión en el cielo a ocho millasde distancia. A finales de 1935, el alcance del radarbritánico llegaba a 100 kilómetros, lo que fue sufi-


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Personal de la Armada española y de Salvamento Marítimo trabajaunido durante el ejercicio conjunto de adiestramiento celebrado enaguas del Mediterráneo en el año 2005. Junto a las españolastrabajaron unidades italianas (Guardiacostiera) y francesas delucha contra la contaminación, dentro de los acuerdos derivadosdel Plan Golfo de León.

ciente prueba para que el gobierno decidiera la cons-trucción de un rosario de estaciones. La Chain Home,como se llamó a esta red, contó con medio centenarde antenas costeras que detectaban las oleadas debombarderos alemanes y guiaban a las escuadrillas decazas hacia el objetivo cuando todavía se encontrabasobre las aguas del canal de la Mancha o del mar delNorte. El Alto Mando alemán sabía de la existencia dela Chain Home, pero siempre pensó que se trataba deun sistema de comunicaciones de la Royal Navy, sindemasiado interés como para desviar recursos milita-res destinados a su destrucción.

El éxito del radar británico se aplicó a fines portua-rios en 1948, instalándose en el puerto de Douglas(isla de Man) el primer sistema local de posiciona-miento de buques en tiempo real. Unos meses des-pués, un radar algo más sofisticado fue colocado enlos muelles de Liverpool para vigilar el tráfico de losferrys que cruzaban de una a otra orilla del Mersey,aunque pronto se extendió a la vigilancia del movi-miento de los buques por todo el puerto. El ejemplofue seguido por las autoridades del puerto canadiensede Halifax, del francés de Le Havre y del californianode Long Beach en el año 1950. En la década de lossesenta, la práctica totalidad de los grandes puertosribereños del mar del Norte disponían de vigilanciaradar, con Ijmuiden y Rotterdam como pioneros desde1951 y 1956, respectivamente. Había nacido lo queunos años después se llamaría el Vessel Traffic Service(VTS) o Servicio de Tráfico Marítimo (STM) según laversión castellana.

La posición de la OMI respecto de los VTS ha veni-do evolucionando desde el año 1958, cuando ya reco-nocía que el 16% de las pérdidas mundiales de buquesse producían por colisión y el 32% por varada, acci-dentes que podían ser minorizados mediante sistemasde vigilancia del tráfico que emplearan el radar. LaOMI definía el VTS como “servicio implantado por unaautoridad competente para aumentar la seguridad y laeficacia del tráfico de buques y para proteger el medioambiente”. Sendas Resoluciones de los años 1968 y1985 (*) ofrecían orientaciones y recomendaciones alrespecto, remitiéndose a las disposiciones quesurgieran de la organización IALA (InternacionalAssociation of Marine Aids to Navigation andLighthouse Authorities). Las enmiendas al ConvenioSOLAS – SEVIMAR de 1974 nada mencionaron sobre laposibilidad de que las autoridades marítimas propu-

sieran o impusieran a los capitanes criterios sobrerumbo de sus buques desde centros situados en tierrafirme. Pero en el Convenio para la prevención de losabordajes (COLREG), de 15 de julio de 1977, la OMIanunciaba la posibilidad de “ordenar rutas” a losbuques desde tierra cuando surgieran determinadascircunstancias.

La reticencia tiene su explicación en la fuertes tra-diciones de la navegación, según las cuales todo capi-tán es el único responsable de su buque y la “navega-ción libre” es dogma inamovible. Tendrían quetranscurrir veinte años para que, en junio de 1997, laOMI expresara que “Los VTS contribuyen a la seguridadde la vida en la mar, la seguridad y eficacia de la nave-gación y la protección del medio ambiente marino, lascostas y las instalaciones off shore de los posibles efec-tos adversos del tráfico marítimo”. Algo más adelante,en 2002, la OMI enmendaba el Convenio SOLAS –SEVIMAR dirigiendo hacia la IALA la responsabilidadde certificar profesionalmente a los operadores de unVTS. También aclaraba que los servicios prestados porun VTS, con las obligaciones que ello implicaba paralos buques, sólo podrían instaurarse en aguas territo-riales y según las opiniones de los Estados ribereños,después de sopesar el grado de riesgo en la zona quejustificase el servicio.


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* Resoluciones de la OMI A.158 – 1968 y A.487 – 1985.

Al caer la tarde, uncontroladorretransmite lainformaciónmeteorológica a todoslos buques quenavegan, o seaprestan a hacerlo, enlas proximidades delestrecho de Gibraltar.

A partir de mediados de la década de los setenta,los VTS proliferarían en los puertos y áreas costeras detodo el mundo, siendo especialmente indicados en losDST y en los grandes puertos. Como ejemplos de lapaulatina implantación pueden citarse el del ReinoUnido - Dover (1972), los de Canadá (1974), NuevaYork (1978), canal de Suez (1980), Singapur (1990) yGreat Belt de Dinamarca (1993). Los servicios VTSestaban reduciendo los riesgos de la navegación enáreas de tráfico denso lo que, unido a otras medidasde seguridad, terminaba por reflejarse en las estadís-ticas globales de la OMI: si en 1991 la flota mercantemundial de más de 500 toneladas de registro habíaperdido 180 buques, en el 2001 la cifra se había redu-cido a 80 buques.

Los accidentes del “Erika” y del “Prestige” dieronel espaldarazo definitivo a la conveniencia de hacerun seguimiento más estrecho del tráfico marítimo enaguas de la Unión Europea. La Directiva 2002/59/CE,

relativa al establecimiento de un sistema comunitariode seguimiento e información del tráfico marítimo,llegó como ampliación y mejora la Directiva 93/75/CEsobre las condiciones impuestas a buques con destinoa puertos de la Comunidad, o que salgan de ellos, yque transportan mercancías peligrosas. España traspu-so la Directiva 2002/59/CE mediante el Real Decreto210/2004. En síntesis, la nueva normativa afectaba abuques de arqueo bruto igual o superior a las 300toneladas que transportaran mercancías peligrosas,obligando a que notificaran su llegada al puerto dedestino con una antelación de 24 horas. Las adminis-traciones marítimas de los Estados miembros deberíansupervisar la puesta en funcionamiento de equipos decomunicación y seguimiento atendidos por personalcualificado, establecer el sistema de registro de datosde los buques mediante “cajas negras”, intercambiarinformación con los Estados miembros y hacer unespacial seguimiento de buques mercantes con proble-mas “históricos”. Si se presentaba una amenaza grave,las autoridades podrían optar por alejar el buque peli-groso, conducirlo a lugares de refugio, imponer rum-bos obligatorios o hacer todo lo necesario para redu-cir o eliminar la amenaza. Con estas resoluciones seponía en entredicho la absoluta libertad de un capitánpara dirigir su buque sin injerencias externas, siempreque respetara las reglas para prevenir los abordajes

Los redactores del II Plan Nacional de Salvamento1994 – 1997, al preconizar la tendencia hacia un sis-tema que vigilara el paso de los buques frente a latotalidad de la costa española, en realidad se estabanadelantando a una política europea que se haría reali-dad ocho años después. Con el paso de los años se hapodido comprobar que si bien la idea era correcta, nolo era tanto el sistema preconizado. Porque el defini-tivo avance electrónico que haría posible este objeti-vo no fue la observación directa de los buquesmediante radar, sino a través de radio frecuencias deVHF con el sistema AIS (Automatic IdentificationSystem), un método impuesto por la OMI desdediciembre de 2004 que, instalado en los buques, pro-porciona datos relevantes sobre él mismo, de formainstantánea, automática y en tiempo real. Más adelan-te se analizará este dispositivo que ha representadoun gran paso en la prevención de accidentes, en laseguridad marítima internacional y en el trabajo de lostodos los MRCC, incluidos lógicamente nuestros CCS.

En el Reino Unido, el MCA acaba de culminar elproceso de cubrir la totalidad de sus costas (16.800kilómetros) con la red de AIS, utilizando 53 centros


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Ayudas a lanavegación por losestrechos nórdicos

desde el VTS deGoteborg (Suecia).

Construido en la cima del monte Enxa e inaugurado en el año1993, el CCS de Finisterre cuenta con uno de los dispositivos delocalización radar más avanzados de Europa y coordina lasemergencias SAR en toda la costa noroccidental peninsular.

apoyados por 154 estaciones radio remotas queenvían sus datos a 19 MRCC. Cualquier buque mercan-te, de pesca o de recreo equipado con el AIS es detec-tado por el sistema británico hasta una distanciamínima de 30 millas de la costa. Las aguas querodean las dos principales islas que albergan al Estadode Malta, están igualmente cubiertas por la red dedetección y seguimiento. Italia prosigue con su pro-grama de 88 VTS Locales que vigilarán todas sus aguaslitorales. España dispone del AIS en todas las aguascircundantes de la península y de las islas. El sistemaAIS tiene numerosas virtudes, como son facilitar lasoperaciones SAR, aumentar el control de los episodiosde contaminación, vigilar completamente la evolucióndel tráfico, aportar datos hidrográficos y, en general,potenciar las capacidades de las organizaciones SAR.

Tanto despliegue electrónico no significa que losaccidentes marítimos sean pesadillas del pasado, por-que buques y equipos electrónicos pueden fallar enalgún momento y porque unos y otros están maneja-dos por seres humanos sujetos a errores. La prueba deque nada es perfecto está en uno de los espacios marí-timos del mundo más vigilados y atendidos por laelectrónica. Nos referimos a la zona más estrecha delPaso de Calais y su atestado DST, supervisado desdelos MRCC Dover y MRCC Gris Nez. Si en el año 1971recordábamos la trágica sucesión de abordajes en lazona a raíz de la colisión y posterior naufragio del

petrolero “Texaco Caribbean”, en diciembre de 2002volvería a repetirse una situación casi similar al nortede Dunquerke, justamente en el límite de las aguas desoberanía belga.

En la madrugada del 14 de diciembre de 2002, elbuque cochero de bandera noruega “Tricolor” atrave-saba el DST cargado con cerca de 3.000 automóvilesde lujo recién salidos de fábrica con destino al puer-to británico de Southampton. Había niebla espesa,como suele ser habitual en el lugar, y cerca de él semovía, en rumbo casi paralelo, el portacontenedores“Kariba” de bandera de Bahamas. La navegación deambos buques discurría según lo preceptivo, cuandoel “Kariba” viró a estribor y embistió al “Tricolor”.Tras el accidente se dijo que, quizá, se había produ-cido una brusca maniobra del portacontenedorespara evitar colisionar con un tercer buque, de nom-bre “Clary”. La proa del “Kariba” perforó el costadodel cochero que se hundió en media hora. El


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Cobertura del sistema AIS proyectada en las costas y aguaspróximas a la isla de Gran Bretaña (2007).

El pure car carrier “Tricolor”.

El “Tricolor” reposado en el fondo tras el abordaje, convertido enun peligroso arrecife.

“Tricolor” reposó en el fondo de 35 metros apoyadoen uno de sus costados, dejando asomar parte de sueslora durante la marea baja. Mientras tanto, el“Kariba” se refugiaba en puerto utilizando sus pro-pios medios, aunque con la proa convertida en unamasijo de chatarra. No se produjeron desgraciaspersonales y de inmediato se tomaron todas las pre-venciones en torno al pecio, instalándose dos gran-des balizas luminosas.

Los MRCC de Dover y de Gris Nez emitieron sincesar avisos a la navegación denunciando la posicióndel obstáculo y despachando al lugar de los hechosun potente remolcador, el francés “Abeille Flandre”,como patrulla y vigía. Al día siguiente, el 15 dediciembre, un mercante despistado pasó a menos de500 metros del hundido “Tricolor”, quizá azuzado porla idéntica curiosidad malsana de tantos conductoresque ralentizan y sacan la cabeza al encontrarse conun accidente en la carretera. El 16, el carguero ale-mán “Nicola”, de 95 metros de eslora y en ruta de ACoruña a Rotterdam, al haberse desviado supuesta-mente 2 millas de su ruta preestablecida, chocó conel casco semihundido del cochero noruego sufriendoescasos daños. Se redoblaron los avisos y se fondeóotra tanda de balizas alrededor del pecio. Las medi-das no impidieron que el petrolero turco “Vicky”, sinatender a las reiteradas llamadas de los controladoresque desde Dover y Gris Nez estaban contemplando laescena, y pasando olímpicamente de las cinco bali-zas, enfilara el día 2 de enero los suficientementebaqueteados restos del “Tricolor” y los embistiera sinla menor consideración. Un escalofrío recorrió lasespaldas de los profesionales franceses e ingleses de

los VTS porque el buque tanque transportaba más de66.000 toneladas de gasolinas y parafinas altamenteinflamables. Por fortuna todo quedó en un susto, unapequeña vía de agua controlada y un bulbo de proamachacado.

Mientras las autoridades responsables se pregun-taban qué había sucedido para tanto desastre, seintentaba reflotar el “Tricolor” que, el día 31 de ene-ro, sufrió una última embestida proporcionada por elremolcador de bandera belga “Alphonse Letzer”. Esinteresante señalar la extrema velocidad a la que sehundió el “Tricolor” tras sufrir el abordaje. Pero setrataba de un “pure car carrier”, un tipo de ferry algoespecial provisto de un casco absolutamente huecotransformado en enorme aparcamiento repartido porplantas intercomunicadas mediante rampas internas.No hay compartimentos estancos dentro del cascaróny la súbita entrada de agua es un desastre porque sedesplaza libremente por todo el interior. En cuanto elbuque adquiere la mínima escora, por el simple efec-to de una ola o del viento, el agua embarcada se agol-pa en un costado aumentando la escora, la carga devehículos se desprende de las sujeciones amontonán-dose en la banda y ya no hay solución. Aparte deconstatar la animadversión que debía despertar el

desgraciado buque cochero, un veterano práctico bri-tánico, en servicio sobre el Canal durante media vida,resumía los hechos con una frase emitida a través dela BBC tras las sucesivas embestidas: “Nuestro mayorproblema es echar de las rutas de navegación a losidiotas”.


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El portacontenedores “Kariba” después de su colisión con el ro-ro(pure car carrier) “Tricolor” el 14 de diciembre de 2002.

El remolcador oceánico de bandera francesa “Abeille Liberté”,destacado en el canal de la Mancha.

• El desarrollo del II Plan 1994 – 1997

Al finalizar el año 1995 la Salvamento Marítimocontaba con una plantilla de 237 personas, la granmayoría controladores destinados en los CentrosCoordinadores de Salvamento. Cuatro de estos centros,los de Finisterre, Tarifa, A Coruña y Barcelona, habíancompletado su equipamiento electrónico, mientrasque otros siete, los situados en Madrid, Bilbao, Gijón,Tarragona, Palma de Mallorca, Las Palmas de GranCanaria y Santa Cruz de Tenerife, estaban albergadosen sus edificios definitivos y en fase de concluir oactualizar la instalación de los equipos. Los cinco res-tantes, los correspondientes a Algeciras, Almería,Valencia, Santander y Vigo, seguían trabajando enlocales provisionales.

Faltaban por definirse seis nuevos CLCS, de rangolocal, como eran los anunciados para las localidadesde Vigo, Huelva, Cádiz, Málaga, Cartagena y Castellón,todas ellas con puertos clasificados de “interés gene-ral”. Para esos centros estaba destinado el ConvenioMarco de colaboración suscrito por la SalvamentoMarítimo y el Ente Público Puertos del Estado el día 25de julio de 1995. El acuerdo tuvo singular trascenden-cia porque abría la posibilidad de reunir en un mismocentro algunos de los servicios del puerto (prácticos,seguridad y comunicaciones interiores, emergencias,estibadores,…) junto con los de coordinación de sal-vamento y el servicio de tráfico marítimo (VTS), gene-ralmente agrupados en una misma sala de operacio-nes. El acuerdo se materializó para los CCS de LasPalmas, Algeciras, Cartagena, Tarragona y Castellón,con la consiguiente economía de medios y ganando eneficiencia. Unos acuerdos a los que debía llegarsemediante la directa negociación de la DGMM y de laSociedad de Salvamento y Seguridad Marítima con lasAutoridades Portuarias correspondientes. Justo esreconocer que no todas las propuestas de instalacio-nes conjuntas funcionaron de igual manera y conresultados positivos. Como ejemplo, las gestionesemprendidas ante la Autoridad Portuaria del Málaga nollegaron nunca a fructificar y el proyectado CCS localha quedado registrado como un iniciativa fallida. Porel contrario, las facilidades ofrecidas por la AutoridadPortuaria de Castellón fueron máximas y tanto el nue-vo edificio de servicios comunes, como sus equipa-mientos electrónicos, fueron íntegramente costeadospor el puerto.

El VTS es una herramienta necesaria, aunque noinfalible, para aumentar la seguridad y garantizar el

control del paso de los buques por un Dispositivo deSeparación de Tráfico. En la zona de servicio, accesosy fondeaderos inmediatos a un gran puerto, así comoen sus dársenas interiores, el VTS resulta imprescindi-ble, pues reduce la congestión y disminuye notable-mente el riesgo de accidentes. En las aproximacionesa puerto, cuando un buque se encuentra todavía enmar abierto a una hora de su destino, resulta útil por-que anticipa acontecimientos y auxilia el trabajo delos prácticos. En otros Estados miembros de la UniónEuropea, los VTS son considerados como servicios depuerto y como tales se sitúan dentro del ámbito delas Autoridades Portuarias, integrados en lo que glo-balmente se denomina Port Control. Por esta razón,no es de extrañar que la gestión de los VTS portuariosde numerosos países estén depositados en manos dequienes más intervienen en el movimiento de buques,tanto en los accesos como en el interior de las dárse-nas. Países como Alemania depositan esta responsa-bilidad en el servicio de los prácticos, mientras queen otras ocasiones el VTS es asunto de las Capitaníasde Puerto (Harbour Master), en lugar de ser asumidopor organizaciones de salvamento. De ahí la idea deque los VTS de los centros locales trabajaran estrechay conjuntamente con las Autoridades Portuarias.


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El CCS de Algeciras ysu torre dominan elpuerto algecireño. Enservicio desde julio de1996, el centro vigilael tráfico marítimo enla bahía con suservicio VTS.

Los VTS asociados a un Dispositivo de Separaciónde Tráfico son los de más evidente justificación, aun-que los excesos de celo y de compromiso en el controlno son buenos consejeros y los propios dispositivos noestán exentos de contradicciones. En todos los DSTpueden llegar a generarse situaciones de riesgo entrelos buques que maniobran en sus accesos a la hora deenfilar las vías asignadas, llegando, en algunos dispo-sitivos, a cruzarse entre ellos. En otros lugares, comosucedió en el DST alemán de Terschelling, las autori-dades responsables instalaron un rosario de balizas alo largo de la separación central de las vías, con labuena intención de encauzar mejor el tráfico y servirde guía fiel a los buques. Pero se observó que algunosde esos buques optaban por navegar excesivamentearrimados a las boyas para no desviarse, lo que produ-cía cruces demasiado cercanos.

Los comienzos del II Plan coincidieron en el tiem-po con el período de programación y aplicación de losFondos Europeos 1993 – 1999, lo que resultó unimportante complemento presupuestario para España.Además de las ayudas financieras que la UniónEuropea tenía establecidas para impulsar el desarrollode los Estados miembros y de sus regiones más desfa-vorecidas respecto de la media comunitaria, comoeran el FEDER (Desarrollo regional), el IFOP (Pesca yacuicultura), el FEOGA (Agricultura y desarrollo rural)

y el Fondo Social Europeo, el año 1993 trajo comonovedad un nuevo y exclusivo Fondo destinado a cua-tro Estados: España, Portugal, Irlanda y Grecia, deno-minado Fondo de Cohesión. La dotación financiera deeste Fondo tenía el objetivo de impulsar la convergen-cia social y económica de los mencionados cuatroEstados con el resto de socios, al tiempo que compen-saba los esfuerzos económicos que se esperaba deellos para poder adoptar la moneda única, el euro.Converger quería decir reducir el déficit público aho-rrando todo lo posible, pero también se precisaba cre-cer y desarrollarse para poder alcanzar la media comu-nitaria y equipararse con el resto de Europa. Laevidente contradicción de semejante planteamiento,expuesta en la Cumbre de Maastricht de 1992 que lan-zó la Unión Económica y Monetaria, se intentabapaliar o compensar con la creación del Fondo deCohesión. El instrumento financiero actuaría en doscampos concretos: financiación de infraestructuras detransporte y de actuaciones en materia de medioambiente. El Fondo aportaba hasta el 85% de lasinversiones y sirvió para cofinanciar infraestructurastan importantes para España como líneas de ferroca-rril de alta velocidad, autovías, terminales aeroportua-rias y marítimas, líneas urbanas de metro, abasteci-miento y depuración de aguas, protección de espaciosnaturales o gestión y tratamiento de residuos.Especialmente interesante resultó el Fondo deCohesión para que España, junto con los otros tresEstados beneficiarios, adoptara el “acerbo” comunita-rio en materia de medio ambiente.

El Fondo de Cohesión financió la construcción y elequipamiento electrónico de 13 de los CCS españoles(Gijón, A Coruña, Santander, Bilbao, Vigo, Huelva,Cartagena, Almería, Valencia, Barcelona, Tarragona,Palma de Mallorca y Santa Cruz de Tenerife), además deintervenir en la modernización del CCS de Tarifa y en laadquisición de material de lucha contra la contamina-ción. Esto fue así porque las autoridades españolasgestoras del Fondo y las de Bruselas consideraron quelos CCS eran infraestructuras que, simultáneamente,entraban en el campo de los transportes y del medioambiente, al impulsar la mejora de la seguridad en eltransporte marítimo y al contribuir a minimizar losriesgos de accidentes contaminantes en la mar. De untotal de 41 millones de euros identificados como “cos-te elegible” entre las inversiones contempladas por elII Plan, la Unión Europea aportó el 85%, es decir, has-ta 34,85 millones de euros (*).


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* Decisión de la Comisión Europea 10/12/1993 sobre ayuda del Fondo de Cohesión.

La Capitanía Marítimay CCS de A Coruña se

levantan sobre eldique Barrié de laMaza desde el año

1994. La instalaciónfue la respuesta más

visible al accidentedel “Aegean Sea”.

Se dice que el paisaje marítimo es la sublimacióndel paisaje porque su aparente monotonía setransforma a cada minuto. No es cierto que su

color sea uniforme porque encierra todos los del arcoiris, desde el gris metálico de los amaneceres atlánti-cos hasta los reflejos rojizos y anaranjados del atar-decer mediterráneo. Tampoco es estático, ya queondula y vibra de mil formas diferentes a cada sacu-dida del viento y de las corrientes. Para las mujeres yhombres de la Salvamento Marítimo hay otros cam-bios del océano que acompañan a los meramenteestéticos. Son alteraciones que evolucionan de añoen año y que condicionan poderosamente su vida dia-ria. Esos cambios proceden de la forma en que utili-zan los seres humanos el mar a lo largo del tiempo.Hablar del océano de los noventa es entrar en losusos, modas, técnicas y costumbres que adoptó lapresencia humana sobre y bajo las aguas en esosaños. No son tanto grandes alteraciones generales,sino más bien modificaciones locales que obligan aconstantes adaptaciones y a que los servicios SAR sevean obligados a evolucionar, intentando anticiparsea nuevas amenazas.

Un ejemplo significativo de estas evoluciones sevivió en el CCS de Tarifa cuando, después de variosaños de cierta acomodación al ya de por sí conflictivoescenario del Estrecho, empezaron a aparecer sobresus aguas nuevas “utilidades o cambios de uso” delbrazo de mar. En Tarifa y en Algeciras, los más viejosdel lugar dicen que de siempre se vieron ciudadanosde la otra orilla llegados a sus calles y plazas no sesabe muy bien de qué manera. También se dice quedesde finales de los años ochenta aumentó el númerode turistas que se subían encima de una tabla asidosa una vela de colores para correr sobre el mar frente ala playa de Los Lances. Pero a partir de 1995 la segu-ridad en el Estrecho cambió radicalmente cuando lle-gó el fenómeno de las “pateras”, se incrementó lalocura del “windsurf” y surgió la necesidad de afrontarlas consecuencias de su presencia.

En 1997, último año de aplicación del II Plan, elviento de Levante causaba grandes dolores de cabezaa los responsables del CCS Tarifa a causa de los wind-surfistas llegados de toda Europa. Diez años atrás, losprimeros deportistas eran gente preparada y pruden-te, pero luego fue ampliándose el espectro de usua-rios, abarcando a cualquier persona medianamenteapta. Entonces empezaron a morir jóvenes porqueentre la isla de Tarifa y Punta Paloma se daban citacentenares de noveles que salían despedidos por elviento hasta más allá de Bolonia y se perdían parasiempre, incapaces de virar para regresar a tierra ypobremente equipados para sobrevivir. Como muestra,entre los días 26 y 27 de marzo de 1997, cinco jóve-nes tuvieron serios problemas a bordo de sus tablasde windsurf y uno de ellos desapareció para siempreen las aguas del Estrecho. Es el ejemplo de otros acci-dentes mortales. El cambio había sido muy rápido y elCCS Tarifa se enfrentó al dilema organizando unaespecie de servicio de emergencia para windsurfistas,en estrecha colaboración con la Guardia Civil, la CruzRoja, los clubs de windsurf, hoteles, campings y laPolicía Local del Ayuntamiento de Tarifa. Se repartie-ron folletos explicativos, se dieron charlas y, durantelos fines de semana con fuerte afluencia de personasy temporal de Levante, se destinó a un vigía y unaembarcación de guardia frente a Punta Paloma, tra-tando de controlar las evoluciones de los winsurfistasy recoger a los más acelerados que salían catapulta-dos rumbo al Caribe.


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Capítulo 5. EL OCÉANO DE LOS NOVENTA

La ES “Regulus” abarloada al costado del “Don Inda” en el puertogallego de Muros.

El dispositivo funcionó y el riesgo persistió hastaque las intensas campañas de concienciación hicieronmella, la práctica del windsurf fue mejor dominada porlos jóvenes y el kite-surf se impuso. Con las cometas,la gente ya no navegaba mar adentro porque lo diver-tido era saltar en las olas de la orilla, pero el riesgoera ascender demasiado y a gran velocidad para des-pués estrellarse contra el agua o la misma costa. Alcabo de unos años los windsurfistas de Tarifa dejaronde ser una pesadilla porque, entre otras cosas, habíancrecido y se habían transformado en treintañeros sen-satos. Lo malo es que las tragedias de los deportistasdel Estrecho fueron sustituidas por dramas humanosde mucho mayor alcance. Los archivos de la Sociedadde Salvamento y Seguridad Marítima muestran desdeel año 1996 la progresión de la emigración irregular através del Estrecho. Un tráfico rotundamente nuevo,un cambio en el paisaje y la realidad del océano quese cobraba docenas de vidas de personas que solo bus-caban mejorar su existencia en la supuestamente opu-lenta Europa.

El de la emigración irregular por vía marítima fueun fenómeno siempre difícil de controlar que empeo-raría con el paso de los años, con claros antecedentes

en los “Boat people” de los años ochenta que escapa-ban de Haití y de Vietnam empleando embarcacionesde fortuna. En el Estrecho, las primeras embarcacionesusadas por los emigrantes en la travesía fueron laspateras, toscos y rústicos botes de madera de fondoplano provistos de tres quillas para ser varadas en lasplayas, usados tradicionalmente por los pescadoresartesanales en toda la costa andaluza y marroquí (*).Desde entonces, independientemente de que las pate-ras verdaderas fueran progresivamente reemplazadaspor lanchas neumáticas, quedó el nombre registradopara cualquier artefacto sobrecargado con emigrantesque se aventuraba en el Estrecho, en el golfo de Cádizo en el mar de Alborán camino de Europa. Las aguasse vigilaron con mayor ahínco, pero llegaron lasmafias que organizaban la salida simultánea de doce-nas de pateras con rumbos diferentes para desconcer-tar a los interceptores. Los archivos de SalvamentoMarítimo conservan las carpetas de siete emergenciasconcretas del año 1997 que se saldaron con 64 perso-nas rescatadas y la muerte certificada de otras 30, loque representa un ratio del 46% de pérdidas humanas.Sin embargo nunca será posible conocer el númeroexacto de personas desaparecidas en las travesíasentre Europa y África o en medio del DST del estrecho

Capítulo 5 - EL OCÉANO DE LOS NOVENTA

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* Las tres quillas paralelas que actuaban como “patas”, pueden estar en el origen del nombre “patera”.

Las etiquetas personalizadas de una treintena de buques en navegación aparecen en la cartografía digitalizada del sistema VTS del CCS deTarifa (Tarifa Traffic) el 25 de enero de 2008. Sobre la bahía de Algeciras, las numerosas etiquetas de los buques fondeados en la bahíaemborronan la imagen obtenida a esta escala. A la izquierda de la pantalla, el cursor del ratón se ha situado sobre una de las etiquetas,desplegándose automáticamente los datos del buque señalado (en este caso el carguero “Super Ace”) en ruta hacia Suez y situado en elcentro de la imagen con su nombre recuadrado. Los automatismos del VTS, amplificados por el AIS, facilitan la labor de vigilancia y ayudaprestados por el CCS en esta encrucijada de rutas internacionales.

de Gibraltar, cuya patera fue abordada en medio de lanoche por un mercante o que zozobró por el exceso decarga y el oleaje.

Por entonces, el Alto Comisariado de NacionesUnidas para los Refugiados (ACNUR) observaba aten-tamente el problema y definía o acotaba el acto de lainterceptación en la mar de emigrantes por parte delas autoridades. Según su propia interpretación, inter-ceptar consistía en “interrumpir el trayecto internacio-nal de personas que han comenzado ya su viaje”.También podía explicarse como el hecho de “Detenerbuques cuando hay serias razones para pensar quetransportan personas violando las reglas del DerechoMarítimo nacional o internacional”. Para SalvamentoMarítimo, las pateras del Estrecho, de Cádiz y del marde Alborán supusieron un cambio mayor, un reto queobligaba a modificar el despliegue de sus unidades yprecisar de medios que, por entonces, eran todavíaincipientes. Lo que la Salvamento Marítimo teníameridianamente claro era que su actuación en el casode la emigración irregular se sometía al imperativoabsoluto de evitar la pérdida de vidas humanas, ade-más de asimilar en sus procedimientos objetivos como“preservar la integridad del régimen de búsqueda ysalvamento”.

Es fundamental incidir en esta última frase, tam-bién utilizada por el ACNUR en su análisis del proble-ma. Preservar la integridad de un servicio SAR esactuar de forma que una serie de fenómenos o emer-gencias específicas no lleguen a comprometer tantosrecursos humanos y materiales en su resolución comopara dejar indefenso al servicio ante otra clase deemergencias y en otras zonas bajo su responsabilidad.

La “integridad” es una forma de referirse a la capaci-dad global de atender a la totalidad de las misionesque tiene asignadas la organización. Se trata de unode los grandes retos que acosan diariamente a los ser-vicios SAR de cualquier Estado y que no pueden cen-trarse exclusivamente en cientos de emigrantes cuyasvidas, indudablemente, hay que proteger. Pero el con-cepto no se limita a fenómenos reiterados, como es laemigración irregular, sino que engloba a otras circuns-tancias, como la búsqueda y recuperación de cuerposque se sabe sin vida. Es una tarea no contempladaentre las misiones SAR pero que ocupan durante largotiempo a medios humanos y materiales, pudiendocomprometer con ello la “integridad del servicio”. Enesta concreta faceta de las tragedias marítimas puedecomprobarse que nuestro servicio ha ido mucho másallá que otras organizaciones europeas. El HM Coast-guard del Reino Unido, por ejemplo, dispone de pro-cedimientos estrictamente reglados para discriminarla búsqueda de posibles supervivientes de lo que no esotra cosa que la búsqueda de cadáveres. Incluso deli-mita los tiempos y pone fin a sus actuaciones cuandose tiene la certeza de que ya no es posible encontrara alguien con vida.

Otro de los aspectos contemplados por la OMI anteel fenómeno de los “Boat people” es la necesidad decompartir responsabilidades y cargas con otrosEstados ribereños, especialmente los de presumibleprocedencia de los emigrantes. Para complicar más el


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El CCS de Almería seubica en la zonasuperior del edificiode la CapitaníaMarítima. El Centroentró en servicio en elaño 1997 comoCentro deCoordinación deSalvamento delMediterráneo Sur.

El fenómeno de la emigración irregular por vía marítima tienetambién como escenario las aguas del Mediterráneo al sur deItalia. Una patrullera de la Armada italiana asiste a una patera.

panorama al que tenía que hacer frente la SalvamentoMarítimo, las emergencias de pateras tenían fuertevisibilidad social y estaban cubiertas de enormes difi-cultades operativas, ya que habitualmente esas alar-mas surgían en medio de la noche, se desconocía latasa de supervivencia porque era difícil conocer elnúmero de personas que viajaban a bordo de la embar-cación detectada, los emigrantes viajaban sin equiposde seguridad, como chalecos salvavidas o emisoraspara pedir socorro y, finalmente, las presuntas vícti-mas no siempre deseaban ser “salvadas”, salvo encasos verdaderamente extremos.

Si en el año 1996 se registraron 2.884 emergenciasmarítimas, que involucraron a 4.043 personas, en1997 las cifras subieron a 3.465 emergencias que afec-taron a 5.506 personas. No eran éstas las únicas cifrasque se dispararon en doce meses, sino también las debuques controlados desde los VTS gracias a la entradaen servicio de los nuevos CCS. Así, de los 69.895buques controlados en el año 1996, se pasó a los213.066 de 1997. Desde el punto de vista del desplie-gue operativo, en escasos meses de trabajo se prepa-ró el CCS de Palamós, en plena Costa Brava, paraactuar durante la temporada veraniega como comple-mento del CCS de Barcelona, siendo operado por trescontroladores con una estación de VHF y telefonía. Seaceleraban las obras de los centros en Cádiz,Cartagena y Huelva, entrando en servicio los de Bilbao(12 de octubre), Almería (10 de febrero) y Valencia(13 de enero). Al mismo tiempo se proponían centrosen Sevilla/Chipiona, Ceuta y Castellón. El Plan 1997de Acción Conjunta con Cruz Roja se concretaba en

una ayuda del Estado de 106 millones de pesetas(aproximadamente 640.000 euros) con los que mante-ner su flota compuesta por 31 unidades de interven-ción, abonar salarios a personal profesional y facilitarcursos de formación.

Salvamento Marítimo contaba, desde el año 1995,con un nuevo director, D. Emilio Martín Bauzá, capi-tán de la marina mercante, quien condujo un cambiode rumbo en la forma de prestar el servicio público.Modificación que se vería plasmada en una reconside-ración de los objetivos de Salvamento Marítimo y delpropio modelo de desarrollo seguido hasta el momen-to. El proyectado cambio tomaría forma en la propues-ta del III Plan Nacional de Salvamento 1998 – 2001.A finales de 1995, la sede social de SalvamentoMarítimo se había trasladado desde los terrenos de laestación de Chamartín hasta un edificio propiedad delMinisterio de Fomento situado en el número 81 de laavenida de Portugal, con bonitas vistas sobre la Casade Campo y el Palacio Real.

• El III Plan Nacional de Salvamento1998 – 2001

El ajuste quedó reflejado con la presentación yaprobación del III Plan Nacional de Salvamento enConsejo de Ministros celebrado el día 16 de enero de1998. En síntesis, sus objetivos eran lograr mayorcoordinación de las actuaciones y de los recursos per-tenecientes a las distintas administraciones públicas;la mejora y ampliación de los VTS; la potenciación delos medios aeromarítimos propios, aunque buscandomás rendimiento y mayor eficacia mediante la optimi-zación y su adaptación a las necesidades reales delservicio; finalmente, impulsar la formación del perso-nal. En resumen, el III Plan perseguía introducir unmodelo de gestión que se anunciaba como más avan-zado, consolidando aquellas estructuras que eran con-sideradas básicas y reduciendo el coste total del man-tenimiento y ampliación del servicio.

La dotación económica del III Plan fue fijada enunos 42.000 millones de pesetas (aproximadamente252 millones de euros), lo que representaba un recor-te de 24 millones de euros respecto del anterior Plan1994 – 1997. La economía se lograba, fundamental-mente, con el replanteamiento de la flota de Buquesde Salvamento. Disponer de una decena de unidadesarrendadas en régimen de exclusividad era contempla-do por el III Plan como un coste excesivo para unos


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La vía de agua es una de las causas más frecuentes de accidenteentre la flota de pesca. Los cascos, sobre todo cuando son demadera, se ven sometidos a grandes esfuerzos durante lasoperaciones de los artes de pesca, cada vez más grandes y pesados,y pueden llegar a desarticular las estructuras. Hundimiento delpesquero “Polar” en el año 2000.

buques que estaban inactivos la mayor parte del tiem-po. Saltaba de nuevo la dialéctica entre disponibilidady exclusividad, decidiéndose que había tres regionescon claro riesgo de ser escenario de accidentes graves(costas de Galicia y su DST de Finisterre, zona delestrecho y su DST, y área de las islas Canarias), ya quesoportaban un intenso tráfico de grandes buques mer-cantes. En cada una de esas tres zonas debería insta-larse un Buque de Salvamento en régimen de exclusi-vidad, suficientemente equipado con material paralucha contra la contaminación y con una potencia deal menos 8.000 HP. En el Cantábrico y el Mediterráneosería necesario disponer de unidades nuevas, con unavelocidad superior a los 14 nudos, hélices de pasovariable que proporcionaran excelente maniobrabili-dad, popa cerrada (distinta de las abiertas de los“supply vessel”), capacidad de tiro por encima de las50 toneladas y depósitos a bordo para almacenar másde 200 metros cúbicos de vertidos e hidrocarburos encada unidad.

Tomando buena nota de la estructura establecidapor entonces en el Reino Unido y en Francia, en loreferente a Buques de Salvamento y Lucha contra laContaminación, el III Plan dispuso que se arrendaran7 buques en régimen de exclusividad y otros 6 buquesen disponibilidad. Estos últimos podrían dedicarse asus particulares menesteres, mientras no fueran reque-ridos por la Salvamento Marítimo para actuar en unaemergencia. Ante la posibilidad de que al ser llamadosestuvieran ocupados en actividades privadas, sinpoder responder de forma inmediata como podía suce-

der en el caso de encontrarse en plena operación deremolque, el III Plan aumentaba la flota de Buques deSalvamento hasta contar con 13 unidades totales.Como resumen, de las anteriores 11 unidades en exclu-sividad, sólo quedaban 7 que, sumadas a las 6 en régi-men de disponibilidad sumaban las 13 propuestas.

El trabajo llevado a cabo por las “Salvamares” eraexaminado y dictaminado como el de mayor rendi-miento, por lo que el III Plan proponía la adquisiciónde 10 nuevas unidades, habiéndose ordenado la cons-trucción de las dos primeras desde finales de 1997.Las “Salvamares” serían adquiridas directamente porSalvamento Marítimo, sacando a concurso público sugestión que fue adjudicado a REMASA. Esto últimotambién significaba un cambio, pues hasta entonceslas embarcaciones eran compradas por la empresanaviera para luego ofrecerlas a Salvamento Marítimo


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La Policía Autónoma del País Vasco (Ertzaintza) ha adoptado elmismo modelo de embarcación que Salvamento Marítimo, conquien colabora en misiones SAR.

Remolcar embarcaciones deportivas es tarea frecuente para las ESdurante los meses de verano.

en exclusividad. Para ofrecer mayor versatilidad a laflota de “Salvamares”, se suprimía el anterior concep-to de Base Fija para cada una de ellas y se adoptabala movilidad geográfica. De esta forma, cualquierembarcación podría ser destinada a la posición o puer-to que así decidiera la Dirección de Operaciones, ate-niéndose en su decisión a las necesidades operativasdel momento. Por otro lado, el III Plan preconizabaampliar el número de lanchas rápidas de la Cruz Rojay mantener el mismo número de helicópteros (5),arrendados a la empresa Helicsa.

La estructura en tierra firme sufriría un importan-te estímulo gracias al III Plan, con la propuesta denuevos CCS que elevarían su número hasta los 27 cen-tros en el horizonte del año 2000. Además, la expe-riencia del “Aegean Sea” recomendaba la creación deuna gran Base estratégica nacional que almacenaramaterial de lucha contra la contaminación para aten-der a nuevas, y casi seguras, catástrofes ambientales.En la Base se guardarían kilómetros de barreras oceá-nicas y costeras, skimmers y material absorbente, tan-ques desmontables, bombas y calentadores de crudos,equipos personales y de comunicaciones, talleres demantenimiento y vehículos suficientes para transpor-tar el material a cualquier punto de la geografía nacio-nal en el menor plazo de tiempo posible. No se con-cretaba la futura ubicación de la Base, pero laposición geográfica de Madrid, equidistante de lascostas peninsulares, era una opción razonable. Pocosmeses después de presentada la propuesta, la Basecentral sería sustituida por el proyecto de siete basesregionales. Finalmente, el III Plan emprendía el equi-pamiento de los CCS con el material de comunicacio-nes preceptivo para poder atender las especificacionestécnicas del Sistema Mundial de Socorro y SeguridadMarítimos (SMSSM), de acelerada implantación a nivelinternacional.

Mientras se llevaba a cabo la reorganización inter-na de la Salvamento Marítimo, pescadores, navegan-tes deportivos, emigrantes irregulares, submarinistas,windsurfistas y marinos mercantes seguían su parti-cular combate diario por sobrevivir a los golpes delocéano y sufrir las consecuencias de la fragilidad desus máquinas. El número de las emergencias atendi-das en el año 1998 superaron en un 9% a las del añoanterior, subiendo hasta las 3.805. No significa queesas cifras totales representaran siempre grandescataclismos marítimos, por fortuna poco frecuentes,pero sí pequeños dramas que involucraban a un soli-tario pescador en su lancha o cotidianos sobresaltos

de máquinas que se detienen en el peor momento.Desde las consolas de sus CCS, los controladores semantenían las 24 del día a la escucha de las llamadasde socorro, discriminando lo que podía ser una falsaalarma de una emergencia verdadera, movilizando alas tripulaciones y medios más adecuados o disponi-bles. Después de cinco años tomando decisiones fren-te a una pantalla de radar o al radioteléfono, los con-troladores entraban de guardia sabiendo con quémedios humanos y materiales iban a poder contar enlas siguientes tres horas de servicio, qué clase de cli-matología reinaba en el espacio marítimo bajo su res-ponsabilidad y cómo iba a evolucionar.

Cuando se hojean los archivos y carpetas de lasemergencias atendidas por Salvamento Marítimo encualquier año, la inmensa mayoría son alarmas yactuaciones que nunca llegarán a publicarse en laprensa del día siguiente. Lo más normal es que elhecho quede circunscrito a la víctima y sus familiaresmás cercanos, a la tripulación que saltó de la cama enmedio de una noche para despegar o zarpar sin tiem-po de tomar un café que espabilara los estómagos, yal controlador que siguió la peripecia desde su radio-teléfono. El año 1998 empezó con un mal asunto por-que el 1 de enero se recibió la noticia de que los quin-ce tripulantes del pesquero “Azgani”, de bandera deMarruecos, luchaban denodadamente contra una víade agua en pleno Atlántico, en un punto situado aunas 150 millas al sur de la isla de Gran Canaria. El CCSde Las Palmas pudo contactar por radio con el pesque-ro “Alif”, también marroquí, que ofreció una informa-ción preocupante. Cuando se encontraba a cuatromillas del “Azgani” supo que sus compatriotas inten-taban achicar el agua con cubos porque no debíanfuncionar las bombas, y que los hombres carecían abordo de adecuados equipos de salvamento y supervi-vencia. En un momento dado, la radio del pesquero enpeligro había enmudecido y la señal de radar del“Azgani” había desaparecido bruscamente de la panta-lla del “Alif”. La conclusión era que se había hundido.

Desde el CCS Las Palmas se efectuaron llamadasgenerales a todos los buques que pudieran encontrar-se cerca del lugar y fueron activados un avión SAR delEjército del Aire con base en el aeropuerto de Gando,el BS “Golfo de Vizcaya” y el remolcador de la Armada“Las Palmas”, siendo los tres enviados de inmediatohacia la zona para unirse a los pesqueros que ya bus-caban a los quince náufragos. El rastreo resultó infruc-tuoso y fue definitivamente suspendido cuatro díasmás tarde.


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Al caer la noche del día 9 de enero, el buque conbandera de Marruecos “Fez” que cubría la ruta deMarsella a Casablanca, se quedó sin máquina en plenoestrecho de Gibraltar derivando peligrosamente haciala costa española. En el año 1998, las pantallas delVTS de Tarifa no se diferenciaban demasiado de lasactuales salvo por el tamaño. La cartografía electróni-ca permite mostrar el sur de España y el norte deMarruecos en vistoso color verde recortado sobre elazul intenso del mar. En la zona del Estrecho aparecentrazadas las líneas de posición del DST, en la versiónde hace diez años, dibujando sus calles o vías de cir-culación. Encima del mar virtual, moviéndose a impul-sos casi imperceptibles, cada buque detectado por elradar y capturado por el sistema está representado porel símbolo de un diminuto cuadrado del que surge untrazo rectilíneo. Este trazo señala la dirección a la quese dirige el buque, siendo de mayor o menor longitudsegún la velocidad que lleva. Al lado, aparece unnúmero que el sistema otorga automáticamente alobjetivo. El conjunto de cuadradillo, trazo y número sedenomina “etiqueta”.

El radar funciona emitiendo microondas que nodeben encontrar obstáculos en su camino cuando via-jan desde la antena giratoria hacia su objetivo. Poresa razón, la mole del Peñón de Gibraltar ocultaba dela visión electrónica de lo que sucedía en los accesosal Estrecho desde el Mediterráneo, siendo necesarioinstalar una estación remota de radar en Ceuta. Porentonces, la OMI había declarado obligatorio que losbuques mayores de 300 toneladas se identificaran a supaso por el dispositivo, lo que desencadenaba unaconstante comunicación vía VHF con el centro. Cuandoun buque establecía la preceptiva llamada, las antenas

de Tarifa y de Ceuta recibían al tiempo la onda porta-dora, figurando sobre la carta sendas líneas que uníanla etiqueta con ambas antenas. En el punto de inter-sección de esas líneas estaba el buque concernido yque saludaba por radio VHF al controlador de guardia.

Las preguntas dirigidas al buque estaban regla-mentadas y eran siempre las mismas: nombre, bande-ra, posición, rumbo, velocidad, tipo de mercante, pro-cedencia, destino y si transportaba alguna cargaclasificada como peligrosa por las normas de la OMI.Siempre en inglés, aunque a veces no tan fluido y fácilde comprender como para que la conversación fuerarápida e inteligible. El controlador movía sobre la pan-talla el cursor con el ratón hasta situarlo sobre la nue-va etiqueta, pulsando en su teclado para reemplazar elnúmero aleatorio y automático por el nombre verdade-ro del buque. Mientras el buque se mantuviera dentrodel alcance radar, esa etiqueta personalizada estaríacontrolada y vigilada. En la barra de herramientas dela pantalla también se marcaban las coordenadas geo-gráficas del buque interrogado, lo que podía certificarel buen funcionamiento de los sistemas GPS del buqueinterrogado. Si no había ninguna novedad en el DST,como un ferry que cruzaba a toda velocidad entreAlgeciras y Ceuta, un remolque con maniobra restrin-gida o algún obstáculo a la navegación, pues muchasgracias, buena travesía y adiós. Luego, el controladortenía que abrir un formulario en el PC incorporado a laconsola y rellenarlo con los datos proporcionados.Para el profano, puede resultar confusa la profusión de


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Un fragmento de la colección de metopas atesoradas por el CCSTarifa en sus más de 20 años de existencia.

Unida mediante señal por microondas con el CCS Tarifa, la estaciónremota de Ceuta permite la visión radar en la zona oriental delEstrecho y salva la zona de “sombra” causada por la mole delPeñón de Gibraltar.

etiquetas que se mueven en las pantallas del VTS deTarifa, pero los controladores calculan con un simplevistazo todo lo que está pasando, si todos circulan pordonde deben o si hay algún amontonamiento peligro-so. Por eso, que una etiqueta pierda de repente su tra-zo puede significar que el buque en cuestión ha per-dido la máquina y está al garete. Y en el Estrechodetenerse es tan imprudente como parar el automóvilen el carril izquierdo de una autopista y abrir el capotdel motor porque sale humo. Eso es lo que hizo el“Fez”.

Su capitán confiaba en ser capaz de resolver elproblema de la máquina por sus propios medios y con-tactó con el CCS de Tarifa solicitando que le efectua-ran un seguimiento, lo que quiere decir que estuvie-ran atentos por lo que pudiera pasar. De meroseguimiento, nada: los responsables del CCS enviaronrápidamente al BS “Punta Mayor” para que actuasecomo la camioneta grúa de la autopista, indicando al“Fez” que tuviera la precaución de tomar remolque. Enla sala de máquinas del buque mercante debían haber-se concentrado todos los nervios y sudores del plane-ta, sobrevolados por las exhortaciones del capitán aljefe de máquinas y su peña, todos intentando salir delapuro sin tener que recurrir a los servicios de unremolcador extranjero que, dicho sea de paso, nuncason gratuitos y pueden ser onerosos cuando no se tie-ne suscrito un buen seguro. Demasiado cerca de lacosta de Tarifa, el “Fez” seguía en sus trece de recha-zar remolque y largó sus dos anclas sin obtener elmenor resultado. Así que terminó varado en un bajo

rocoso y pidiendo auxilio. Al BS “Punta Mayor” sesumaron el BS “Remolcanosa Cinco”, la ES “Algeciras”y el Helimer Andalucía. Entre todos, una vez revisadoel casco por los buzos, reflotaron al “Fez” y se lo lle-varon a Algeciras.

El 13 de enero hubo otro percance en la ría de ElFerrol que saltó a todos los medios nacionales decomunicación porque, aunque no hubo heridos de nin-guna clase, suele ser del agrado del lector enterarse delas noticias aparatosas. Esa noche soplaba sobre lacosta norte de Galicia un verdadero huracán quezarandeaba la gigantesca estructura de una plataformade prospección petrolífera. Había sido construida porAstilleros del Noroeste (ASTANO), y se encontrabaatracada a los muelles de armamento de la factoría. Apartir de la medianoche, los controladores de guardiaen el CCS de A Coruña empezaron a escuchar por radioalgunas conversaciones entre los tripulantes de remol-cadores en Ferrol poco tranquilizadoras. Para averiguarqué era lo que estaba sucediendo exactamente y quetenía tan alborotados a los remolcadores de la cerca-na localidad, los controladores se pusieron en contac-to con la Guardia Civil para recabar información. Enpocas palabras, la plataforma bautizada “DiscovererEnterprise” pugnaba por romper sus amarras y empe-zar la primera excursión de descubrimiento y prospec-ción de su vida por la ría de El Ferrol y por su cuenta,ya que nadie se encontraba sobre ella. Los denodadosintentos de remolcadores y amarradores para reforzarestachas y sujetar el artefacto nada pudieron contra lafuerza del viento, por lo que la plataforma consiguiósus propósitos. En apenas quince minutos recorrió 700metros de ría y no continuó el viaje más allá porqueen el camino se topó con el puente de As Pías, contrael que se quedó empotrada a las dos menos cuarto dela madrugada. Acudieron ocho remolcadores (los“Alonso de Chaves”, “Sertosa 22”, “Sertosa 23”,“Sertosa 25”, “Sertosa 26”, “Drissa”, “Segaño” y“Arenal”) que no lograron acercarse hasta el colosopor el escaso calado de agua existente en el punto delimpacto. Funcionaron los mecanismos de coordina-ción, como en el caso del “Aegean Sea”, formándoseun CECOP (Centro de Coordinación de las Operaciones)en la Delegación del Gobierno en Galicia, con la par-ticipación de técnicos y autoridades de las CapitaníasMarítimas de Ferrol y A Coruña. El siniestro no gustónada a los ciudadanos de la zona porque se quedaronsin poder emplear el puente durante semanas, hastaque los técnicos comprobaron que la estructura delpuente no había sufrido daños que afectaran a laseguridad de la circulación.


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El controlador de guardia introduce datos complementarios de unbuque en el sistema informático del CCS Tarifa. La cobertura radardel CCS, con estaciones remotas en Ceuta y Barbate (Caños deMeca) permite una visión extensa del estrecho de Gibraltar y susproximidades.

Los anteriores son tres ejemplos de intervencionessignificativas de entre las más de 3.800 registradas enlos doce meses del año. Hubo otras más felices, comolas que afectaron al yate alemán “Te Herb” o al pes-quero “Antonio y Regla”. El primero era un yate sacu-dido el 30 de septiembre por un espantoso temporalcuando navegaba a 90 millas de la costa de Asturias.Sus dos únicos tripulantes lanzaron una llamada desocorro que fue recibida en el CROSS Etel que envióuno de sus aviones. Pero con tantas perturbacionesmeteorológicas al centro francés le era imposiblecomunicar con la aeronave y decidió solicitar la ayu-da del CCS de Gijón que, hasta ese instante, carecía denoticias al respecto. Nada más fácil: el HelimerCantábrico despegó desde su base en el puerto deEl Musel, con vientos de 40 nudos, y voló sobre unocéano cubierto por olas de 10 metros confiando enlocalizar a los alemanes en medio del mar deshecho.Tuvo suerte y mucha pericia porque localizó ensegui-da al “Te Herb”, su nadador–rescatador izó a los dosnáufragos y regresaron con ellos a Gijón. El yate a laderiva fue localizado días más tarde por un pesquerode Ondárroa que se lo llevó a su puerto en espera deentregarlo a sus legítimos propietarios.

Menos fortuna tuvieron los cinco tripulantes delpesquero almeriense “Antonio y Regla”, de 16 metrosde eslora, al descubrir una vía de agua cuando seencontraban faenando al sur de Punta Sabinal.Pidieron socorro al CCS Almería, utilizando el teléfonomóvil de uno de los tripulantes, explicando que se

veían obligados a abandonar la embarcación. Se aler-tó al Helimer Andalucía que despegó desde su base enel aeropuerto de Jerez de la Frontera, cruzó todaAndalucía y recuperó a los cinco pescadores. En unintento de salvar el buque abandonado, el CCS desvióde su rumbo al ferry “Beni Ansar” que cubría la rutaNador–Almería y a activó a la ES “Alborán” con susbombas de achique portátiles. Uno y otro nada pudie-ron hacer, salvo certificar el hundimiento del pesque-ro. Pero el año 1998 terminaría de la peor de lasmaneras porque nada resulta tan inquietante comoque un grupo de seres humanos desaparezca en el marsin motivo ni razones conocidas.

Fue el dramático caso del palangrero de Pasajes“Marero”, desvanecido en fecha indeterminada en lasaguas del caladero francés y a escasos días de laNavidad. Era el 22 de diciembre y el CCS Bilbao reci-bió la desolada llamada del armador del “Marero”.Pasadas las cinco de la madrugada, los controladoresde guardia escucharon una historia llena de malos pre-sagios. El armador les comunicaba que hablaba cadadía con su gente a las seis en punto de la tarde y quela última conversación databa del día 19. En esafecha, seguramente el armador se había puesto al díade cómo iban de combustible y de hielo, cuántas cajasde merluza llenaban las bodegas, si tenían suficientecarnada para los miles de anzuelos de las líneas depalangre. Todos estarían deseando llegar a casa paracelebrar la Navidad en familia y colocar en el mercadolos buenos productos de Gran Sol. Pero habían pasado


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La sala de control delCCS Tarifa en el año2008. En los últimosquince años, losequipos informáticosdel Centro han sidototalmente renovadosen tres ocasiones ysufren permanentesmodernizaciones yactualizaciones.

más de tres días sin noticias y después de una nocheen blanco el armador se dirigía a su última esperanza.En el CCS Bilbao alertaron al CNCS de Madrid que con-tactó de inmediato con sus compañeros de CROSS Etel.¿Última posición del buque perdido? De poco valíaconocerla porque una vez transcurridos tres días, el“Marero” podía estar en cualquier otro lugar del golfode Vizcaya. En ese momento, además, a los serviciosSAR franceses les era imposible enviar un avión de for-ma inmediata porque tendrían sus propios problemaslogísticos.

Con las primeras luces del día, el CNCS envió unavión del Servicio de Búsqueda y Rescate Aéreo (SAR)del Ejército del Aire para buscar una aguja en elinmenso pajar del Atlántico. A lo largo de las siguien-tes jornadas, a la aeronave del SAR español se unierontres helicópteros (Secretaría General de Pesca, PolicíaAutónoma Vasca–Ertzaintza y Helimer Cantábrico), dosBuques de Salvamento, una “Salvamar”, dos avionesfranceses de Affaires Maritimes, dos patrulleras galasy todos los buques que navegaban por la zona, previa-mente alertados con llamadas generales, Avisos a laNavegación y mensajes Navtex emitidos desde elCROSS Etel. No se obtuvieron resultados y las opera-ciones de búsqueda se cerraron trece días después decomenzada la emergencia, el día 4 de enero de 1999.Días más tarde, en un gesto que puede calificarsecomo despectivo, el Atlántico entregaría a la impoten-cia de los hombres una balsa, dos aros y un chalecosalvavidas que depositó en las playas de Les Sables deOlonne, cerca del mortífero bajo de la Rochebonne.Los pertrechos llevaban pintada la palabra “Marero”. Elde 1998 fue un mes de diciembre digno de ser olvida-do porque, en apenas 12 días, entre el 8 y el 20, enlas aguas del Estrecho se acudió en auxilio de cuatropateras, con el balance de 42 seres humanos rescata-dos y otros 38 muertos o desaparecidos.

• El año de la Mini Transat

Un apasionado de la vela, el británico M. BobSalmon, creó en el año 1977 una regata en solitariomuy especial que denominó Mini Transat. El objetivode la competición era poner al alcance de los presu-puestos más ajustados la participación en la pruebareina para veleros de pequeñas dimensiones. Un obje-tivo loable pero también peligroso, porque la esloramáxima de las embarcaciones participantes no podíaexceder de los 6,50 metros, en un trayecto de 4.000millas a través del Atlántico que sólo contaba con una

escala técnica en las islas Canarias, en la que no sepodía utilizar medios electrónicos o informáticos denavegación, donde estaba prohibido recabar ayudaexterior y con la norma de reducir las comunicacionesa bordo a una estación fija de VHF con la potencialimitada a 25 watios y, por supuesto, contar con laindispensable ayuda de una radiobaliza de localizaciónde siniestros.

El trayecto de la regata internacional, desde laBretaña francesa hasta las Antillas, tiene un puntoconflictivo en Galicia. Las fechas de la Mini Transatestaban elegidas para poner a prueba los espíritusporque septiembre y octubre son los meses menosapropiados para doblar Finisterre a bordo de un ligerocascarón. Salvamento Marítimo tenía la experienciaprevia de la Mini Transat del año 1991, cuando algu-nos veleros rezagados se enfrentaron a la galerna queazotó el Cantábrico entre los días 26 y 29 de septiem-bre. En esa ocasión, el temporal afectó duramente aocho yates, “Starquest of Sea”, “Argadal”, “Nash”,“Belcia”, “Aphrodisiac”, “Toas Roady”, “Ptiou Flotieu”y “Comunavionsanzl”, aunque sólo los dos últimoseran participantes en la regata. Los esfuerzos delHelimer Cantábrico, volando sin cesar de una a otraemergencia soportando vientos de 50 nudos, han que-dado registrados en el libro “Salvamento en la Mar”,editado por la Dirección General de la Marina Mercanteen diciembre de 1991.

La edición del año 1999 fue una copia, corregiday ampliada, de la celebrada ocho años atrás, con unvirulento temporal desatado frente a la costa gallegaen la noche del 28 de septiembre. La primera alarma


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La sede central de Salvamento Marítimo en Madrid.

llegó a primeras horas de la mañana del 29 desde elcentro de recepción de señales de Radiobalizas (LUT),instalado en Maspalomas (Canarias). Procedía de unaposición a 75 millas al norte de Estaca de Bares, enaguas de responsabilidad francesa. Poco después decaptada la señal de satélite, CROSS Etel se pondría encontacto con el CNCS de Madrid para solicitar asisten-cia para el yate “Vulcangas”, participante en la rega-ta Mini Transat y en ruta desde Concarneau (Bretañafrancesa) hasta la isla de Guadalupe, en el mar Caribe.Un total de 70 veleros, con banderas de 12 países,había zarpado de puerto bretón y la flota se encon-traba en el peor momento de su travesía atlántica.Desde el CCS de Finisterre se envió al helicóptero máspróximo al punto de la emergencia, el “Pesca II” deSOS Galicia con base en Celeiro, que rescató al nave-gante refugiado en su balsa salvavidas. La tripulacióndel helicóptero tuvo el tiempo justo de repostar entierra porque era de nuevo requerido para asistir altripulante del yate italiano “Duchessa Lia Kings”, quetambién fue rescatado ileso. Por la tarde le tocaría elturno al regatista del yate francés “Fiddle”, con pro-blemas a 75 millas al norte de Navia (Asturias). Estavez sería el Helimer Cantábrico quien, desde Gijón,intentaba recuperar al deportista. Pero la aeronavetuvo problemas mecánicos y debió regresar a su basesiendo sustituido por el Helimer Galicia que, final-mente, recogió al náufrago en su balsa. Al díasiguiente continuarían activándose radiobalizas deyates, como fueron las de los franceses “Hotel B&B”y “Zigomard”, y el británico “Blue One”, previamentelocalizado por uno de los aviones enviados por elMRCC Falmouth y el CROSS Etel. En los tres casos, losnavegantes de la Mini Transat perdieron sus embarca-ciones pero salieron con vida gracias al HelimerGalicia y al “Pesca I”. El encontronazo de la regatacon el temporal tuvo su epílogo en la mañana del día30 de septiembre, al ser rescatados los tripulantes delos yates “Citá d´Ancona” y “Locanord”, por laSalvamar “El Sueve” y el Helimer Cantábrico, respec-tivamente.

En total, ocho veleros se fueron a pique y susocho tripulantes fueron recuperados sanos y salvospor la organización SAR española. El temporal diez-mó la Mini Transat de 1999 y causó tantos daños alconjunto de la flota participante que la mitad de losrestantes navegantes abandonaron la prueba. Comocomplemento, cabe señalar que ese año M. SebastianMagnen fue el primero en cruzar la línea de llegadaen Guadalupe, después de 24 días y 15 horas denavegación.

Durante la emergencia de la Mini Transat de 1999se puso de manifiesto la coordinación entre España yFrancia, a punto entonces de suscribir un Conveniobilateral de ayuda mutua en caso de emergencia porvertidos de hidrocarburos. El articulado del llamadoBiscay Plan (Plan Golfo de Vizcaya) había sido debati-do a lo largo del año y quedó cerrado en el otoño,dejando el acuerdo con la Prefectura del Atlántico lis-to para su ratificación antes de que terminara el año.En síntesis, el convenio de colaboración consistía enprestarse el máximo apoyo técnico, científico y mecá-nico para combatir unidos un vertido. Ambos paísesenviarían medios al otro, si así se solicitaba, quedan-do dichas unidades bajo las órdenes de las autorida-des que gestionaban la emergencia en el país recep-tor. El día 7 de diciembre de 1999, el Biscay Plan fuefirmado por el prefecto marítimo de Brest y cuatro díasdespués, el 11 de diciembre, el petrolero “Erika” debandera de Malta pedía socorro al aparecer unas grie-tas en su casco.

Cargado con 37.000 toneladas de diesel-oil pesadonúmero 2, el “Erika” había sido fletado por la compa-ñía Total y viajaba desde Dunquerke hasta Livorno(Italia) cuando, al doblar Ouessant, se vio enfrentadoa un temporal con vientos de fuerza 9 y olas de seismetros. Buque calificado como subestándard, no resis-tió el temporal y se partió en dos mitades mientras sedirigía hacia la costa francesa para guarecerse. Ante la


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inminencia de la fractura el capitán pidió rescateaéreo a las seis de la mañana, realizado profesional-mente por helicópteros franceses y británicos, Doshoras más tarde, el buque se partía en dos, derraman-do unas 10.000 toneladas de fuel. La parte de proa sehundió en la noche del 12 al 13 de diciembre, y seintentó remolcar la correspondiente a la popa median-te el potente remolcador “Abeille Flandre”, hundiéndo-se también a diez kilómetros de la proa en fondos de120 metros. Cerca de 400 kilómetros de litoral galo secontaminaron y el día 19 se activó el Plan. Españaenvió hasta Brest al BS “Alonso de Chaves”, que per-maneció a disposición de las autoridades francesashasta que se dio por resuelta la emergencia.

El ejercicio 1999 fue acompañado por cambiosinternos en Salvamento Marítimo, el primero de loscuales fue el nombramiento, el día 22 de marzo de D.José Ventura Olaguibel del Olmo como director, ensustitución de D. Emilio Martín Bauzá. El nuevo direc-tor procedía del mundo académico y de los medios decomunicación y tuvo muy presente durante su manda-to hacer más visible ante la opinión pública la imagende Salvamento Marítimo. La fecha de su nombramien-to casi coincide en el tiempo con un segundo cambio,consistente en la redefinición del estatuto jurídico deSalvamento Marítimo que, por Real Decreto de 16 demarzo, pasó a convertirse en Entidad PúblicaEmpresarial. Con la intención de ajustar el desplieguede los medios propios, se elaboró una Carta de PuntosNegros muy similar a la que en 1880 hiciera el funda-dor de la Sociedad Española de Salvamento deNáufragos, D. Martín Ferreiro. La identificación de losPuntos Negros en las aguas españolas no se reducía aseñalar aquellos lugares donde eran más frecuentesaccidentes que pusieran en riesgo la vida humana,sino que marcaban los emplazamientos más sensibleso propensos a padecer eventuales accidentes de con-taminación marina procedente de buques en navega-ción o de artefactos a flote.

Cuando se habla de contaminación del medioambiente marino se piensa de inmediato en hidrocar-buros y, más concretamente, en una marea negra máso menos intensa. Pero se trata de una apreciación ses-gada porque en España, de acuerdo con los datos ofre-cidos por el EPER (*), un total de 2.159 instalacionesindustriales repartidas por toda la geografía españolaemiten anualmente 1.219.709 (año 2007) toneladas

de productos contaminantes que, en su mayoría, ter-minan por llegar al mar, bien directamente o a travésde la atmósfera y los ríos. Buena parte de estas subs-tancias son hidrocarburos que no siempre son vertidosdesde buques e instalaciones flotantes. Para la UniónEuropea, combatir con eficacia el problema es acotarclaramente la procedencia de los hidrocarburos intro-ducidos en el medio marino porque es comúnmenteaceptado que si el 12% procede de accidentes maríti-mos brutales y masivos (mareas negras), el 88% res-tante llega de forma intencionada y tiene su origen enla limpieza de tanques y sentinas por parte de buquesen navegación (contraviniendo el Convenio MARPOL78), por fugas en la práctica del “bunkering” o porvertidos desde instalaciones en tierra firme.

Salvamento Marítimo tiene entre sus misiones laprevención y lucha contra la contaminación del mediomarino provocada desde buques y artefactos flotantes.Para combatir la contaminación causada por acciden-tes dispone de medios mecánicos y, en el caso de ver-tidos intencionados desde buques en navegación,necesita de medios para vigilar el cumplimiento de lasnormas internacionales gracias a procedimientos dedetección en tiempo real. Pero poco puede hacercuando se trata de contaminaciones crónicas porhidrocarburos cuyo origen es terrestre. En la costaespañola se encuentran localizadas nueve refinerías depetróleo (Bilbao, A Coruña, Huelva, Algeciras,Cartagena, Castellón, Tarragona (2), y Santa Cruz deTenerife), con sus correspondientes muelles y pantala-nes de carga y descarga de crudo y productos refina-dos. En estos puntos concretos es donde se concen-tran los riesgos más evidentes y donde SalvamentoMarítimo había dispuesto la ubicación de un CCS.

Pero si las probabilidades de enfrentarse a vertidosdurante operaciones rutinarias aumentan en las ter-minales petrolíferas y sus proximidades, la bahía deAlgeciras concentra todos los factores para ser consi-derada como uno de los espacios marítimos más ame-nazados por la contaminación de nuestro litoral. Lacausa de este riesgo permanente no reside únicamen-te en el diario trabajo de la refinería y el complejopetroquímico del Campo de Gibraltar o en el incesan-te desfile de petroleros por el Estrecho, sino en la con-sideración de la bahía como gran surtidor de combus-tible para buques. El “bunkering” en Algeciras suponeel movimiento de unos seis millones de toneladas


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* EPER (European Pollutant Emision Register), Registro estatal de Emisiones y Fuentes Contaminantes. La información del EPER debe ser pública y deriva de laDirectiva comunitaria 96/61/CE sobre control y prevención integrados de la contaminación (Directiva IPPC).

anuales de combustible que son distribuidas a la flotainternacional, gracias a pequeñas gabarras y grandesbuques tanque que actúan como depósitos fondeadosen aguas de la bahía. En el trasiego de fuel intervienela refinería local, que aporta el 40% de la materia pri-ma de ese movimiento. Llueve sobre mojado porque, apesar de las fuertes corrientes del Estrecho que ayu-dan a renovar a buen ritmo las aguas de la bahía, laafectación histórica a los ecosistemas marinos localeses evidente y tiene consecuencias inesperadas sobrelos fondos de la bahía algecireña. Los análisis de lasaguas de la bahía llevados a cabo en el año 2008muestran una preocupante contaminación por metalespesados, en tanto que los sedimentos submarinos dela bahía de Algeciras almacenan hoy mucho mayorvolumen de productos contaminantes que lo quepodría pensarse de los fondos marinos gallegos, tanazotados por las mareas negras.

Con estos antecedentes, a los seis años de su exis-tencia Salvamento Marítimo tenía claro que las costasde Galicia y el entorno del estrecho de Gibraltar eran,a gran distancia, las zonas que mayor atención reque-rían. De ahí la decisión de concentrar hasta tres CCSen las costas gallegas (Finisterre, A Coruña, Vigo) yde abrir, a lo largo del año 1999, los CCS de Huelva yde Cádiz, haciéndose necesario ampliar la plantilla deSalvamento Marítimo en 25 controladores, parte delos cuales fueron destinados a reforzar los efectivosen el CCS de Almería que vigila el DST de cabo deGata.

El intenso tráfico comercial procedente de lospuertos situados al norte del Mediterráneo, con des-tino al estrecho de Gibraltar y el Atlántico, habíanaconsejado a las autoridades marítimas españolassolicitar a la OMI la instalación de un Dispositivo deSeparación de Tráfico al sur de cabo de Gata. Con lamedida se deseaba regular el tráfico en una zonamarítima donde confluían unos 35.000 buques mer-cantes al año. La aprobación del nuevo DST llegó en1998 y se ubicó relativamente próximo a la costa,dentro de las aguas territoriales de España. En el pro-ceso de implantación se buscó el consenso del sectorpesquero, cuyos representantes no vieron mayoresinconvenientes a la propuesta de posicionamiento delDST, al ir situado sobre caladeros de pesca práctica-mente agotados y desdeñados por la flota arrastreralocal. El incremento de la plantilla en el CCS Almeríafue debido, por tanto, a la entrada en vigor de estetercer DST instalado en aguas de responsabilidadespañola.

El año 1999 se cerró con un ligero incremento enel número de las emergencias atendidas, que creciódesde las anteriores 3.805 hasta las 3.924. Aumentoque no tuvo repercusión en la cifra de personas invo-lucradas en las emergencias, al registrarse un descen-so de 22 personas (5.562). Lo que seguía creciendoera el número de buques controlados por los VTS, conalgo más de 40.000 identificaciones suplementarias, ycon la mayor actividad del Centro de SeguridadMarítima Integral “Jovellanos”, que impartió 507 cur-sos a 7.740 alumnos. La razón para el substancialincremento residió en dos factores: en primer lugar,por la implantación del SMSSM y la necesidad de cer-tificar a los operadores del sistema; en segundo lugar,por la obligatoriedad de que los marinos embarcadosaccedieran a los certificados de Supervivencia en lamar y Lucha contra incendios. Para atender a estas dosespecialidades se dispuso de unidades móviles querecorrieron la costa, alcanzando a 3.372 profesionalescon dificultades de orden laboral para desplazarsehasta un centro homologado.

En marzo de 2001, cumplidos dos años al frente dela dirección de Salvamento Marítimo, D. José VenturaOlaguibel entregaría el timón a D. Javier GárateOrmaza, capitán de la marina mercante. El nuevodirector aportaba su experiencia al frente del CCS deTarifa, donde había permanecido prácticamente desdela creación del Centro costero más antiguo deSalvamento Marítimo y uno de los más activos de


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El mercante turco “Orkan” resguarda con su casco a emigrantes abordo de una pequeña lancha neumática, aguardando la llegada deSalvamento Marítimo en febrero de 2003.

Europa. Fue también el momento de un tercer cambiode la sede social, con el traslado a un edificio nuevosituado en la calle Fruela esquina a la avenida dePortugal.

Con el Plan Nacional 1998 – 2001 a punto de con-cluir, era el momento de hacer balance de lo conse-guido y de las asignaturas pendientes. La plantillaestaba formada por 358 personas que trabajaban enlos servicios centrales y en veinte CCS que coordina-ban la actividad de unos medios materiales sensible-mente crecidos. La flota de Buques de Salvamentocontaba con 14 unidades, nueve de las cuales estabancontratadas en régimen de disponibilidad y las cincorestantes operando en exclusividad. La política deadquisición de Embarcaciones de Salvamento habíaoscilado hacia la calidad de las embarcaciones, enclara preferencia frente a la cantidad. El resultado eradisponer de 38 unidades, la mitad de las cuales per-tenecían al modelo de 21 metros de eslora, conside-radas como más aptas para realizar misiones SAR enmar abierto por su mayor potencia y autonomía. Laflota de helicópteros permanecía intacta y en susbases habituales, confirmándose la buena elección delas mismas así como el eficiente funcionamiento delos Sikorsky S61N y sus tripulaciones. Por su parte, lascinco Lanchas de Limpieza portuaria tenían los díascontados en el seno de Salvamento Marítimo ya quehabían causado algunos trastornos jurídicos conempresas privadas. Éstas reclamaron ante el Tribunalde Defensa de la Competencia su derecho a ofertareste tipo de embarcaciones a los puertos, concreta-mente a los de Villagarcía de Arosa, Valencia yMelilla. El fallo del Tribunal desestimó la demandainterpuesta, pero abrió la posibilidad de que la ges-tión de estas unidades fuera transferida a lasAutoridades Portuarias interesadas.

Los proyectos en su día bautizados como “Centrosde Coordinación de servicios marítimo–portuarios”,destinados a operar en los puertos de Ceuta y deMelilla y para los cuales se habían iniciado y comple-tado estudios de viabilidad, fueron definitivamenteabandonados. Las anunciadas Bases estratégicas, queservirían para almacenar material de lucha contra lacontaminación, se mantenían en la fase de proyecto.Además, la flota de lanchas de la Cruz Roja conserva-ba 30 unidades de variadas tipologías, aunque predo-minaban las lanchas semi-rígidas. Por lo demás, lasnuevas preocupaciones operativas de SalvamentoMarítimo, sin mencionar la permanente sombra de losposibles accidentes de buques tanque cargados dehidrocarburos y el goteo de emergencias “convencio-nales”, se centraba en esos momentos en la proble-mática de la flota de recreo, en las falsas alarmas des-atadas por la activación involuntaria de radiobalizasy en el fenómeno de las pateras en aguas deAndalucía.

La debilidad de muchas embarcaciones de recreoante la violencia del mar y las carencias en su correc-to mantenimiento, la falta de experiencia de muchosde sus tripulantes al tratarse de navegantes esporádi-cos, y el imparable aumento de su número en una fasede crecimiento económico, provocaba que los porcen-tajes de emergencias generadas por la navegación derecreo se mantuvieran invariablemente en torno al 56%del total, con tendencia a aumentar. La DirecciónGeneral de la Marina Mercante y la Sociedad deSalvamento y Seguridad Marítima habían establecidoCampañas de sensibilización y concienciación entre losusuarios de embarcaciones de recreo, activadas cadaverano y resumidas con la publicación de miles defolletos y guías prácticas que eran repartidos de formagratuita por toda la costa española. Se intentaba quelas recomendaciones y consejos impartidos a través delas anuales Campañas disminuyeran la peligrosidad delas actividades náuticas y que su efecto se viera refle-jado en las estadísticas de emergencias. El problema dela náutica de recreo era común a todas las organizacio-nes SAR del mundo desarrollado, complejo de abordary de contener, pero se contaba con que la insistenciaen cuestiones de prevención y seguridad terminara porhacer mella entre los navegantes y usuarios.

El asunto de las radiobalizas fue igualmente preo-cupante y merece un preámbulo. Cuando se mencionanlas Radiobalizas de Localización de Siniestros, deno-minadas internacionalmente con las siglas EPIRB(Emergency Position Indicating Radio Beacons), es


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Embarcación Limpiamar.

obligado señalar que el deslumbrante artilugio es fru-to de la tecnología espacial y forma parte integral delSistema Mundial de Socorro y Seguridad Marítimos(SMSSM) auspiciado por la OMI. El día 1 de febrero de1999 concluía la implantación escalonada del SMSSMa nivel mundial. El Sistema aparecía ya en la revisióndel Convenio SEVIMAR – SOLAS del año 1974 y consis-tía en el establecimiento de un conjunto integrado demedios de comunicación marítima que asumieran losúltimos avances tecnológicos, reuniendo la máximafiabilidad y la mayor rapidez de respuesta. Los elemen-tos del SMSSM consistían en potenciar las comunica-ciones a través de redes de satélites (INMARSAT), ladigitalización de las llamadas entre buques y llamadasde socorro (Llamada Selectiva Digital), el uso intensi-vo de los sistemas de posicionamiento mediante saté-lites geoestacionarios (GPS), la universalización delempleo de pequeñas radiobalizas para la localizaciónde siniestros, el empleo de traspondedores de señalesde radar y la extensión de un modelo de fax digitali-zado denominado NAVTEX.

A finales del año 1998, Salvamento Marítimo teníasus CCS perfectamente adaptados a los requerimien-tos del SMSSM y el CNCS de Madrid se mantenía encontacto directo con uno de los centros mundiales derecepción de señales de radiobalizas, gestionado porel INTA (Instituto Nacional de Técnica Aeroespacial)en las cercanías de Maspalomas (isla de GranCanaria). Las EPIRB no eran ninguna novedad descu-bierta por y para el SMSSM. En realidad, llevaban tra-bajando desde el año 1982 al servicio de las fuerzasaéreas para localizar a sus pilotos derribados y muypronto habían entrado a formar parte de los equiposde seguridad de las aeronaves comerciales. Su empleoen la seguridad marítima aumentaba la velocidad derespuesta y la exactitud en la localización de buquessiniestrados, utilizándose dos tipos de radiobalizas.Las más veteranas trabajaban en la frecuencia de121,5 MHz y una vez activadas, ya fuera de formamanual o automática, emitían una señal que deberíaser captada por la red de satélites COSPAS – SARSAT.Los satélites se movían a baja altitud y se precisabaque al menos uno de ellos y un LUT (Local UserTerminal – Estación terrena) determinaran la posicióngeográfica de la radiobaliza mediante el efectoDoppler. La precisión de este primer modelo no eraexcesiva y el tiempo de respuesta se dilataba pues eranecesario “esperar” al paso de algún satélite por enci-ma del siniestro y, una vez almacenada la señal dealarma, llegar al alcance de una estación terrena paracomunicarlo.

En el momento de implantarse el SMSSM las radio-balizas de 121,5 MHz habían evolucionado hacia lasde 406 MHz, mucho más completas y eficaces. Estasúltimas estaban asociadas a satélites estacionarios(GEOSAR), eran digitales y podían contar con un GPSen su interior. En caso de siniestro, las radiobalizas de406 MHz emitían la señal de socorro acompañada porun mensaje codificado que contenía datos acerca delbuque propietario de la misma. La alarma era detecta-da a mucha mayor velocidad y el posicionamiento eramás exacto que con las antiguas, aportando a lasorganizaciones SAR información sobre el tipo debuque al que tenían que atender. La obligatoriedad dellevar a bordo una EPIRB se extendió a todos losbuques y embarcaciones mayores de 20 TRB desde eldía 1 de agosto de 1993. Por su parte, el SMSSM eraya de implantación obligada en todos los buques depasaje, los buques de carga mayores de 300 TRB y lospesqueros nuevos con más de 24 metros de eslora o demás de 45 metros si habían sido construidos con ante-rioridad al 1 de julio de 1999.

No había problemas en la instalación de radioba-lizas a bordo de la flota mercante, pero surgieronpequeñas complicaciones con la flota de pesca porvariadas razones. Los pescadores se quejaban delprecio del artefacto y recelaban de colocarlo en sussoportes reglamentarios sobre el puente o en la arbo-ladura, por el temor elemental a que les fuerasustraído en puerto. En ocasiones, unos pocos patro-nes y armadores se equipaban con una radiobalizapero la encerraban bajo llave en un armario del puen-te o, sencillamente, la ponían a buen recaudo encasa antes de hacerse a la mar. Las autoridades seesforzaban en convencer de la trascendencia delbuen uso de la radiobaliza y de que fuera sometida alas revisiones prescritas, cumpliendo con los plazosde su actualización y vigilando el adecuado estadode las baterías. También se insistía en la necesidadde manipular con cuidado la EPIRB para evitarque se activara accidentalmente, generando alarmasinjustificadas.

En el año 2001, el 14% de las emergencias atendi-das por Salvamento Marítimo tuvieron su origen en laactivación de radiobalizas, sumando 549 intervencio-nes de las que tan sólo 23 fueron reales, lo que se tra-duce en un 95,8% de falsas alarmas. No era ningunabroma, porque las organizaciones SAR tienen muy pre-sente que las alarmas detectadas mediante radiobali-za suelen tener mal diagnóstico. Se trata de una situa-ción parecida a la llamada de socorro que afecta a un


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submarinista. La experiencia señala que las emergen-cias que involucran a un pescador submarino o a unbuceador desaparecidos tienen todas las probabilida-des de conducir a un fatal desenlace, aunque seempleen todos los medios para encontrarle. La emer-gencia por radiobaliza despierta también el pesimismoporque cuando se realiza una llamada de socorro víaradio, el controlador que la atiende sabe que la poten-cial víctima ha dispuesto del tiempo y del temple parallamar, pudiendo establecerse un diálogo para precisardetalles trascendentales, como la posición real delafectado, el tipo de emergencia, la peligrosidad de lamisma, el número de personas en peligro y, sobretodo, porque es posible impartir recomendacionesvitales al siniestrado. Por el contrario, una alarma pro-cedente de radiobaliza puede significar que el acci-dente ha sido tan repentino y brutal que el artilugiose ha activado de forma automática al caer al agua,sin que nadie a bordo haya tenido tiempo para haceruna llamada por radiotelefonía. También es fácil ima-ginar que la víctima está en medio del océano, fueradel alcance del VHF y a bordo de una frágil balsa desupervivencia o, peor aún, flotando con su chalecosalvavidas en pleno temporal. De ahí que la respuestaa una radiobaliza despierte todas las inquietudes por-que no se sabe a qué escenario se enfrentan losmedios enviados en su ayuda.

La regla inapelable y rigurosa adoptada porSalvamento Marítimo, y por el resto de organizacionesSAR mundiales, es que la respuesta a una emergenciapor radiobaliza es siempre respondida y de formaurgente. Si después se descubre que se trata de unafalsa alarma siempre hay tiempo de desactivar a losmedios enviados en su busca. En cualquier lugar delplaneta las radiobalizas salvan vidas humanas y sepueden poner algunos ejemplos de accidentes acaeci-dos por aquellas fechas.

El 17 de octubre de 1999, la activación de la radio-baliza de 406 MHz perteneciente al pesquero “NuevoMaría Isabel” fue captada por el LUT de Maspalomas ytransmitida al CNCS en Madrid. Era una emergenciaproblemática en sus orígenes porque la señal habíasido captada por el satélite geoestacionario GOES 8,sin capacidad técnica para determinar la posición geo-gráfica de la radiobaliza. Desde el Centro Nacional seinvestigó el posible paradero del pesquero, confirman-do que tenía su base en Gijón y que pertenecía aarmadores de Las Palmas de Gran Canaria. Se cursaronavisos a los CCS de ambas localidades y la señal dealarma, constantemente en emisión, pudo al fin serdetectada por un satélite del sistema COSPAS – SAR-SAT que la posicionó frente a la costa portuguesa, cer-ca de la playa de cabo Raso. El CNCS alertó al MRCC de


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El mercante “OceanGlobe” es auxiliadopor un enjambre de

remolcadoresportuarios bajo la

atenta vigilancia deuna unidad de

Salvamento Marítimo.Cargado con 38.000

toneladas de carbón y600 toneladas defuel, el mercante

quedó varado en elBajo del Diamante, a

la entrada de la bahíade Cádiz, el 22 de

enero de 2007.Inspeccionado por

técnicos y buceadoresde Salvamento

Marítimo, al nopresentar riesgos fue

reflotado con lapleamar y conducido

a puerto.

Lisboa, cuyos medios humanos encontraron al “NuevoMaría Isabel” varado en la mencionada playa con laquilla al sol. El fuerte temporal que reinaba en lazona, causa más que probable del naufragio, impidióque los servicios SAR de Portugal enviaran mediosmarítimos en busca de los tres tripulantes del pesque-ro, aunque puso en el aire un helicóptero y enviópatrullas de rastreo por tierra. Éstas localizaron unabalsa salvavidas abandonada a poca distancia delbuque varado pero no encontraron rastros de los tripu-lantes, a pesar de la intensa búsqueda efectuada apartir de las siguientes jornadas.

El caso del “Nuevo María Isabel” muestra cómo lasradiobalizas activadas suelen ser síntoma de gravessituaciones, como la también vivida por el yate italia-no “Valeade” el día de Navidad del mismo año 1999.Esta vez, una radiobaliza de 121,5 MHz fue la encar-gada de indicar que alguien podía estar en grandesaprietos en una zona situada a unas 350 millas alsuroeste de las islas Canarias. Imposible conocer másdetalles en un primer momento porque las EPIRB de121,5 MHz se limitan a pedir socorro, sin dar másexplicaciones. El CNCS ordenó el despegue de unavión del SAR del Ejército del Aire desde su base enel aeropuerto grancanario de Gando y emitió una lla-mada general y avisos NAVTEX a todos los buques quese encontrasen en la zona. También contactó con elnavío hospital del ISM “Esperanza del Mar”, que sedirigió a toda máquina hacia una posición muy inde-terminada. Fue el buque ro-ro de bandera panameña“African Highway” el que, desviado de su ruta por elaviso del CNCS, encontró a los cinco tripulantes del“Valeade” cuando eran vapuleados por el temporal

sobre el yate a punto de hundirse. Los náufragos sal-taron al agua y se acercaron hasta el buque paraintentar subir hasta la cubierta del mercante, algosiempre difícil y arriesgado. Sólo dos lo conseguirían,pereciendo otros dos y perdiéndose el quinto.

Un último ejemplo de radiobaliza 406 MHz activa-da fue la perteneciente al pequeño mercante danés“Thor Emilie”. Fue activada el día 17 de febrero de2000 desde un punto situado entre la ciudad de Argely la isla de Ibiza, en aguas de responsabilidad SAR deArgelia. La emergencia fue atendida por el CNCS deMadrid que contactó de inmediato con sus homólogosargelinos y con los buques de la zona mediante llama-da general. Uno de esos buques, el italiano “Verdi”,fue el primero en llegar al escenario topándose condos balsas salvavidas ocupadas por un solitario ydesesperado hombre: el capitán del buque. Nunca fue-ron encontrados los otros seis miembros de la tripula-ción, a pesar de los esfuerzos desplegados por Argeliay por los reiterados rastreos del Helimer Andalucíasobre la zona. La narración del capitán fue descorazo-nadora porque él mismo seguía vivo de auténtico mila-gro. Al parecer, navegaban sobre un Mediterráneoluminoso y en perfecta calma cuando el buque explo-tó como si hubiera sido alcanzado por un potentemisil, hundiéndose en cuestión de minutos.

Las averiguaciones sobre las posibles causas de laformidable explosión fueron debatidas en el seno dela OMI dos años después, llegándose a la conclusiónde que el motivo del desastre estaba en la carga quetransportaba el “Thor Emilie”. Lo que en principio, ysegún el parte de carga, parecía ser mineral deóxido de zinc resultó ser escorias de zinc derivadasde procesos de galvanización (zinc skimming).Semejante tipo de carga era extremadamente peli-grosa en contacto con agua o en ambientes húme-dos, ya que desprendía hidrógeno y gases tóxicos.Para la OMI, ese tipo de cargamento precisa de con-tenedores especiales que, inexplicablemente, no fue-ron empleados en esa ocasión. El porqué se habíallenado la bodega del costero con semejante bombade efectos retardados, sin ser identificada previa-mente, es algo que intentó discernir la policía deDinamarca, sin alcanzar ninguna conclusión definiti-va y sin llegar a identificar a los posibles responsa-bles del desastre. En el año 2005, una productora detelevisión danesa realizaría un interesante documen-tal de una hora de duración sobre el tema, entrevis-tando al capitán y a otros actores de la tragedia bajoel título “Explosive cargo”.


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Uno de los numerosos modelos de EPIRB existentes en el mercadointernacional.

Para concluir, dos nuevas muestras del impagableservicio que prestan las radiobalizas son en los casosdel yate francés “Alsace” y del carguero con banderade Madeira, “Polanco”. El primero de ellos activó suEPIRB el día 28 de abril del año 2000 a unas 90 millasal sureste de cabo de Palos, cuando se encontraba enaguas argelinas. Desde el CNCS se coordinaron las ope-raciones de búsqueda con el apoyo de las estacionesRadiocosteras de Telefónica que emitieron avisos a lanavegación, del CROSS La Garde que identificó al yateen apuros, y de los servicios SAR de Argel que sesumaron a las tareas de búsqueda. El HelimerMediterráneo fue quien encontró a los dos únicos tri-pulantes del yate y les depositó en Alicante, mientrasla Salvamar “Alcor” recogía al velero y lo remolcabahasta Cartagena. En el segundo caso, la emergenciaprocedió del mercante “Polanco”, de 61 metros deeslora, en viaje desde Vivero hasta Santander. Porrazones desconocidas sufrió una explosión seguida deincendio cuando navegaba a la altura de Ribadeo, quele ocasionó una escora tan intensa que movió la car-ga de arena de cuarzo que transportaba en sus bode-gas, provocando el hundimiento del buque. Desde elCNCS se alertó al CCS de Finisterre que movilizó alhelicóptero “Pesca II” de SOS Galicia, a la Salvamar“Sargadelos” y al BS “Alonso de Chaves”, recuperandosin mayores problemas a los seis tripulantes.

Terminó el año 2001 batiéndose marcas en emer-gencias que llegaron hasta las 4.279, y pulverizandolos registros de personas atendidas al superar la cifrade 8.690. Los 300.000 buques controlados desde elconjunto de los CCS fue superada por primera vez enla historia de Salvamento Marítimo y se plantearon lasbases para desarrollar un nuevo Plan Nacional deSalvamento que cubriría el período 2002 – 2005.Desde el punto de vista estrictamente doméstico, lanueva sede central de Salvamento Marítimo crecía enplantilla y en medios, con crecientes necesidades porparte de sus ocupantes.

• El Plan Nacional de Salvamento2002 – 2005

El Consejo de Ministros celebrado el día 12 de juliode 2002 aprobó el IV Plan Nacional de Salvamento2002 – 2005, con la inicial apreciación de que el Plananterior se había desarrollado satisfactoriamente. Ladotación económica se cifraba en 295,89 millones deeuros, repartidos entre gastos (218,19 millones) einversiones (77,70 millones). La filosofía del nuevo

Plan seguía las dos principales líneas directricesimpulsadas desde el año 1998, basadas en que laorganización SAR española dispusiera de suficientedotación de medios propios y estableciera mayorcoordinación de los medios aeromarítimos y humanospertenecientes a otras entidades y organismos. La pri-mera línea directriz consideraba que la flota era laadecuada en cuanto a Buques de Salvamento y heli-cópteros, si bien las Embarcaciones de Salvamento,las “Salvamares”, necesitaban mejorar sus prestacio-nes y ser renovadas. Con esta disposición, el Plandecidía ampliar la flota de 38 unidades de“Salvamares” con dos nuevas embarcaciones que ele-varían su número hasta las 40. Simultáneamente, seanunciaba sustituir 12 “Salvamares” antiguas porotras tantas de 21 metros. Por lo que respecta a lasLanchas de Limpieza, el Plan decidía su transferenciaa las Autoridades Portuarias.

El esfuerzo inversor seguía la tónica de etapasanteriores, aunque insistiendo en practicar una eco-nomía más flexible que permitiera la renovación delmaterial, poniéndose mayor acento en la colabora-ción externa. En buena medida, el principio de coo-peración buscaba la complicidad de organismos insti-tucionales para que el salvamento marítimo y laprotección ambiental del medio marino fuera asuntode todos, aunque perfectamente coordinados desdelos CCS. Así, además de los organismos habituales queya estaban ligados a Salvamento Marítimo por acuer-dos consolidados, el IV Plan también mencionababuscar la colaboración de otras entidades especializa-das y de la industria petroquímica, invitando a queesta última se dotara de equipos de respuesta inme-diata para abordar la primera reacción ante emergen-cias de contaminación en las inmediaciones de susinstalaciones. Lógicamente, la Comisión Nacional deSalvamento, instituida por la Ley 27/92, debería serpotenciada y perfeccionada porque constituía el forode encuentro idóneo.

No obstante el carácter continuista que inspirabael IV Plan, en sus disposiciones aparecía una grannovedad: la construcción de nuevos buques por cuen-ta de Salvamento Marítimo y de su propiedad. La pre-visión era proyectar, construir y poner en serviciocuatro buques polivalentes que reunieran las siguien-tes características. Deberían tener 40 metros de eslo-ra, disponer de una potencia de tiro de al menos 50toneladas, ser tripulados por 10 personas y contarcon depósitos de almacenamiento de vertidos con unacapacidad de 200 metros cúbicos cada uno. Los


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buques serían diseñados para la lucha contra incen-dios (sistemas Fire Figthing) y con la capacidad deactuar inmersos en atmósferas peligrosas por emana-ciones de gases, con habilitaciones herméticas y ade-cuados filtros de aire para garantizar la seguridad delas tripulaciones. Igualmente, contarían con cubiertassusceptibles de ser empleadas como plataforma pararecibir helicópteros. La reserva de presupuesto paraestas cuatro nuevas unidades se evaluaba en algo másde 29 millones de euros. Evidentemente, una vezentrados en servicio los cuatro BS propuestos, debe-ría ajustarse la estructura de la flota de BS paraseguir conservando una capacidad de respuesta simi-lar a la anterior.

No se preveía aumentar el número de CCS, conside-rados como suficientes desde el punto de vista de lacobertura que proporcionaban, pero sí emprender lareforma y modernización de sus equipos, completandoel desarrollo del NAVTEX y con la previsión de la entra-da en vigor de dos nuevos Dispositivos de Separaciónde Tráfico en el cabo de Palos y en el cabo de La Nao.La plantilla de Salvamento Marítimo debería crecerhasta las 398 personas, gracias a la paulatina incorpo-ración de cuarenta nuevos controladores y otros pro-

fesionales trabajando en los servicios centrales. Contodo ello, una frase escrita en el proyecto del IV Planalbergaba singular trascendencia porque estaba llama-da a revolucionar el trabajo de los Centros: el Automa-tic Identification System – Sistema Automático deIdentificación de buques (AIS).

Adoptado por la OMI en el año 2000, el AIS recu-rría a los avances técnicos para aumentar la seguri-dad de la navegación por el procedimiento de quedeterminados buques llevaran a bordo sistemas capa-ces de transmitir, de forma automática, una colec-ción de datos destinados a los buques que navega-ban en sus proximidades y a las estaciones terrenasde VTS. Para enviar esta información se utilizabandos frecuencias de VHF (banda marina) especialmen-te asignadas al sistema. El AIS no venía a reempla-zar al radar, ya que no estaba destinado a todo tipode embarcaciones, sino que complementaba la infor-mación en tiempo real sobre el tráfico marítimo deciertos buques que los servicios VTS tradicionalespodían ofrecer en una determinada zona marina. Nocabe duda de que, al emplear el VHF como medio detransmisión, el alcance del AIS quedaba limitado aun máximo de 30 millas náuticas que, eventualmen-


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Las estadísticas deSalvamento Marítimomantienen, año trasaño, a la flota derecreo acaparandoel 57% de lasemergenciasatendidas enel ejercicio.

te, podían extenderse más allá gracias a una favora-ble propagación de las ondas. Para explicar breve-mente el funcionamiento del sistema puede decirseque consta de un conjunto de elementos formado porun emisor y receptor de radio VHF, conectado con elsistema de posicionamiento del buque, ya sea un GPSo un giróscopo, y unido a un ordenador que capturay almacenar los datos proporcionados por el buque ylos que son introducidos de forma voluntaria. Cuandoun buque zarpa de puerto, su equipo AIS debe sercapaz de transmitir, conjuntamente, informaciónestática e información dinámica.

La estática se refiere al nombre del buque y su ban-dera, sus datos “personales”, como el número IMO (la“matrícula” del vehículo) y el número con nueve dígi-tos que identifica su estación de radio o MMSI(Maritime Mobile Service Identity), el tipo o clase debuque (granelero, pasaje, tanque, pesca, etc,..), susdatos físicos más sobresalientes (eslora, manga, regis-tro bruto,…) y la posición en la que tiene instalada laantena del AIS (en proa, a popa, sobre el puente,…).Como puede observarse, se trata de una informaciónestable que no es necesario rectificar porque suelemantenerse inmutable a lo largo del tiempo. Por loque respecta a la información dinámica, el AIS trans-mite de manera constante sus coordenadas, gracias ala conexión con los sistemas de posicionamiento delbuque. También adjunta la hora UTC, el rumbo y lavelocidad que lleva en todo momento con respecto alfondo marino, la demora y velocidad de caída. Otraserie de datos importantes deben ser introducidos de

forma manual en cada singladura, como son el calado,el puerto de origen y destino, el tiempo estimado dellegada a puerto final (ETA – Estimated Time ofArrival) y si la carga que transporta entra dentro de loque la OMI clasifica como peligrosa. El sistema escapaz de transmitir 2.000 datos por minuto, algunosde los cuales se actualizan cada dos segundos.

Sin ánimo de sustituirlo, las ventajas del AIS res-pecto del radar convencional a la hora de ofrecerinformación son innegables. La imagen del buque, el“móvil”, aparece en una pantalla sobre cartografíadigitalizada, indicando su posición real y mejorandosensiblemente la estimación del rumbo seguido conmayor precisión que el radar. El AIS, gracias al empleo


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Cubierto por el aguaque lanza su sistema

de lucha contra elfuego (Fi-Fi) el

“Don Inda” prueba losequipos antes de suentrada en servicio.

Sala de control y comunicaciones del Centro Nacional deCoordinación de Salvamento (CNCS). Además de coordinar eltrabajo de todos los CCS periféricos, el Centro atiende a lacooperación internacional. Al fondo de la imagen, dos pantallasrecogen la información AIS en tiempo real de toda la costaespañola.

del VHF, no padece los inconvenientes de las zonas desombra que tanto llegan a afectar a las señales radar,y soporta mejor los inconvenientes meteorológicos ala hora de transmitir. Por otro lado, mejora la propiaapreciación del estado de la navegación, ayudando acorregir errores. Desde el punto de vista de los propiosbuques, como están recibiendo información desde losAIS pertenecientes a otros buques próximos, el AISofrece al capitán un panorama muy completo de cuan-to sucede a su alrededor, sin las manchas confusas ylas posibles distorsiones que pueden ofrecer las pan-tallas de radar, permitiendo anticipar acontecimien-tos. Con el AIS, ya no es necesario tomar el micrófo-no del VHF para decir cosas del tipo “Aquí el ferry talllamando al buque tanque que se encuentra a dosmillas por mi amura de estribor…¿me localiza?”.Ahora, es posible llamar a un buque por su nombre yapellidos, conociendo perfectamente su posición,rumbo y velocidad, sin titubeos o voces entrecortadas.Pero es en los VTS situados en tierra donde las venta-jas del AIS son incontestables.

Comparada con la situación de años atrás, lo pri-mero que llama la atención cuando un visitante acce-de a la sala de operaciones de un ajetreado CCS, comopueden ser los de Tarifa y Finisterre, es el silencioque impera en el lugar. Casi han cesado las constan-tes preguntas y respuestas intercambiadas entre loscontroladores y los buques que discurren por los DST,porque el obligado cuestionario es ahora un asuntototalmente automatizado. Es suficiente con situar elcursor del ratón sobre la etiqueta de un buque que seaproxima para que se abra una pantalla donde lasrespuestas a las preguntas obligadas aparecen meri-dianamente claras. Se ha terminado el trabajo deteclear el nombre del buque sobre su etiqueta y deindagar dónde va y de dónde viene, qué tipo de car-ga transporta en sus bodegas o cuál es su posiciónexacta. Si acaso, la conversación es meramente cor-tés y de saludo atento, para desear buena mar, mejo-res tiempos y prevenir sobre la existencia de algúnobstáculo en las inmediaciones.

La OMI estimaba que la implantación del AISaumentaría la seguridad del tráfico marítimo y contri-buiría a disminuir los riesgos para el medio ambientemarino. Por este motivo, recogió las especificacionesdel sistema en la Regla 19, del Capítulo V de lasenmiendas del Convenio SEVIMAR – SOLAS, imponien-do un calendario de instalación. Todos los buques depasaje, independientemente de su tamaño, y todos losbuques tanque deberían tener el AIS instalado y en

funcionamiento antes del 1 de julio de 2003. A 31 dediciembre de 2004, la obligación concernía a todos lobuques mercantes superiores a las 500 GT y a los igua-les o superiores a las 300 GT que realizaran viajesinternacionales. Para los buques de pesca se estable-cían otros calendarios, pero con la declarada intenciónde extender el empleo del AIS al mayor número deembarcaciones, incluidas las de recreo que, por sureducido tamaño, son difíciles de detectar por el radarconvencional. Así lo recogía la Directiva Comunitaria2002/59/CE al recomendar el establecimiento de sis-temas de seguimiento y vigilancia del tráfico marítimoen aguas de la UE.

Sin embargo, el AIS tiene otras muchas aplicacio-nes que abren un universo de oportunidades y, por quéno decirlo, algunos recelos. La relación entre el con-trolador de un VTS y su pantalla, repleta de informa-ción que es grabada y conservada durante mucho


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A finales de enero de 2006, el buque quimiquero “Ece” colisionócon el carguero maltés “General Grot Rowecki” cerca de las islasGuernsey y quedó semihundido. Sus 22 tripulantes fueronrescatados ilesos por servicios SAR. Transportaba 10.000 toneladasde ácido fosfórico y perdió parte de su carga. Las autoridadesbritánicas y francesas no apreciaron peligrosidad para losecosistemas marinos por causa del vertido, al tratarse de uncompuesto fertilizante de rápida disolución en el agua. Mesesdespués, el buque se hundiría en sondas de 70 metros cuando eraremolcado hacia un astillero. Los accidentes con derrame dehidrocarburos son temidos por la opinión pública, pero eltransporte marítimo de productos químicos encierra otro tipo depeligros de consecuencias imprevisibles.

tiempo, trasciende de la mera seguridad marítima alestablecer una corriente de conocimientos con intere-santes derivaciones. Los VTS periféricos de SalvamentoMarítimo no se limitan a observar y vigilar el tráficoque discurre en las aguas de su demarcación, sino quela envían en tiempo real al CNCS de Madrid, desdedonde se obtiene una imagen completa de la costaespañola y de los buques en navegación. Dos grandespantallas planas presiden la sala de comunicacionesdel CNCS, mostrando cualquier sector de nuestrasaguas litorales con sólo pulsar una tecla. El segui-miento es completo y global. Es fácil imaginar estecontrol extendido a todos los VTS de la Unión Europeay agrupado en un potente terminal, de forma que unbuque mercante pueda ser seguido, segundo a segun-do, desde que zarpa de Estocolmo hasta que rinde via-je en Algeciras.

Las estadísticas acumuladas que pueden obtenersesobre rutas, puertos de origen y destino de cada unode los tipos de buques y de sus cargas, ayudarían amejorar el conocimiento sobre las vías de navegacióneuropeas, a potenciar el Short Sea Shipping(Transporte Marítimo de Corta Distancia), mejorar la

intermodalidad y conocer la evolución de los flujoscomerciales de cualquier tipo de producto. Es fácilimaginar el interés del propietario de un cargamentode crudo, con destino a un concreto puerto, que tienenoticia precisa sobre la situación geográfica y destinode otros buques que transportan cargamentos simila-res al suyo. El análisis de la situación le permitiríamodificar el rumbo y destino de su propia carga enbusca de mercados más favorables. Pero la idea de que“todo el mundo sabe donde está todo el mundo” des-pierta recelos empresariales y, sobre todo, termina degolpe con una de las más arraigadas tradiciones marí-timas, como es la “navegación libre y pacífica sobremares abiertos y sin control”.

En el otoño de 2005, una ruidosa manifestación depescadores recorría las calles del centro de Catania(Sicilia). Los participantes exhibían pancartas dondepodían leerse mensajes como “No a las cajas azules” obien “Fuera espías de nuestros barcos”. Los pescadoresreclamaban confidencialidad sobre sus maniobras enla mar y no deseaban el control que la Unión Europeaimponía sobre su actividad a través de las CajasAzules, preparadas para detectar su posicionamiento


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A primera hora de lamañana del 17 de

marzo de 2003, conmarea baja, el costero

alemán “Explorer”varado en la barra dela ría de San Martín,

en Suances(Cantabria).

Zarpaba rumbo aCasablanca

(Marruecos) con1.900 toneladas de

carbonato sódicoprocedente de una

industria química deTorrelavega.

Salvamento Marítimoenvió a la ES “Deneb”

y al BS “IbaizábalDos” que no tuvieron

necesidad deintervenir.

El buque fue reflotadopor dos remolcadores

privados y por unaexcavadora que

apartó arena durantela marea baja.

en todo momento gracias a satélites. La vigilanciaestaba motivada por la preservación de los recursosmarinos, el respeto a los reglamentos comunitariossobre la pesca y el cumplimiento de tiempos de per-manencia en un caladero autorizado. De la misma for-ma, cierto deseo de confidencialidad es consustancialen las oficinas de armadores y consignatarios, recelo-sos de que otras personas puedan hacer uso de lainformación que suministra el AIS. En el fondo, lainformación del AIS puede ser interpretada positiva-mente como información de ayuda a sus decisionesempresariales. Pero el control que el sistema propor-ciona no se limita a la seguridad de la navegaciónmarítima en las cercanías del litoral, sino que tiene elcarácter de “seguridad” a otros niveles. Desde la admi-nistración de los Estados Unidos se instó a extender lavigilancia a los buques que navegan por todos losocéanos, aunque se encuentren en medio del Atlánticoo del Pacífico y lejos de las costas, gracias a un AIS delargo alcance (Long-Range Tracking and IdentificationSystems - LRIT)

La Resolución adoptada por la OMI el día 9 demayo de 2006 establecía el LRIT, de acuerdo con laRegla V -19-1, para empezar a funcionar el 1 de ene-ro de 2008 y entrar en vigor el 31 de diciembre delmismo año. Los buques obligados a utilizar el AIS, losde pasaje y los mercantes superiores a 500 GT, insta-larán los equipos LRIT que deberán transmitir, cadaseis horas, su identidad y posición exacta, acompaña-da por la fecha y hora de la transmisión. La comuni-cación deberá combinarse con un sistema automáticode posicionamiento, como el GPS o el futuro Galileo.Aunque el LRIT tiene utilidad para facilitar las opera-ciones SAR en aguas lejanas, reclamando desde los

MRCC la ayuda directa a los buques próximos a unsiniestro, el sistema tiene una función volcada en laseguridad global de los Estados ante la amenaza delterrorismo internacional. Los datos recogidos por elLRIT serán tratados de forma confidencial por un orga-nismo denominado Centro Internacional de Datos,único autorizado para remitirlos a los gobiernos inte-resados. Otro apunte de interés es la versatilidad delAIS y su eventual disponibilidad en Internet. La OMIse ha inclinado sobre el problema que representa elque cualquier ciudadano pueda acceder, en tiemporeal, a las imágenes del AIS de algún VTS, abriendoposibles grietas en la buscada seguridad

• El año del “Castillo de Salas”

Entre los días 13 y 25 de mayo de 2002, abundan-tes medios humanos y materiales de SalvamentoMarítimo completaban un arduo trabajo en los fondossubmarinos cercanos a la ciudad de Gijón (Asturias).La remoción del combustible y los restos de chatarradel granelero “Castillo de Salas” cerraban 16 años deincertidumbre y de polémica, tras la varada y poste-rior hundimiento del buque a la entrada del puerto ElMusel. El 11 de enero de 1986, como consecuencia deun violento temporal, el buque había perdido su fon-deadero para embarrancar a escasa distancia de lacosta, provocando la contaminación de las playasgijonesas con el carbón que transportaba en susbodegas y, posteriormente, hundiéndose a escasa pro-fundidad (entre 11 y 14 metros). En la primavera deese año se había recuperado la carga y desguazado lamayoría del buque, pero quedó abandonada en el fon-do una pieza metálica del tamaño de un campo defútbol que, en su día, había formado parte de la par-te plana más inferior del mercante, conocida comozapatilla (“slipper”).

Durante muchos años, la opinión pública se olvidóde la existencia de semejante pieza, hasta que enverano de 2001 empezaron a aparecer bolas y galletasde chapapote en la concurrida playa de San Lorenzocuyo origen era desconocido. Investigaciones poste-riores descubrieron la zapatilla del “Castillo de Salas”y la sorpresa de encontrar buena parte de las celdillasde su estructura repletas de fuel. En el siguiente oto-ño, los técnicos de la Salvamento Marítimo dieroncomienzo a las operaciones de extracción de los restosde fuel mediante buzos y aspiradores que, en una peli-grosa tarea que se prolongó a lo largo del mes de sep-tiembre, extrajeron 240 toneladas de combustible.


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Francia y España mantienen el Convenio Golfo de León decolaboración y ayuda mutua en caso de accidente que afecta almedio ambiente marino. En la carta se aprecian las áreas deactuación del Plan y de otros acuerdos suscritos con Italia en estamateria.

Esto no significaba que el trabajo hubiera sido com-pletado, porque los restos de la zapatilla eran en símismos un peligro para los submarinistas y para elmedio ambiente, por lo que entre mayo de 2002 y juliode 2003, se extrajeron del agua las diez gigantescaspiezas en las que los buceadores habían convertido eldespojo con la ayuda de sopletes. Una potente cabriallegada desde Holanda izaría la última de las piezas enla primavera de 2003 (*).

Los trabajos llevados a cabo en Gijón se vieronsiempre acompañados por un intenso seguimiento dela opinión pública y de los medios de comunicación.Seguimiento que no estuvo exento de apasionadosdebates. Como regularmente reconocen las autorida-des marítimas internacionales, las operaciones SAR ylas de lucha contra la contaminación del medio mari-no conocieron un momento de inflexión a raíz de losprimeros grandes accidentes con vertidos masivos dehidrocarburos. Si hasta entonces ambas operacioneseran asunto de los profesionales y su resolución que-daba circunscrita a los más interesados o directamen-te afectados, el caso del “Torrey Canyon” removió con-ciencias. El petrolero naufragó el día 17 de marzo de1967 frente a las costas del Reino Unido, derramando120.000 toneladas de crudo y provocando la primera

gran marea negra de los tiempos modernos. La inexpe-riencia de los servicios de lucha contra la contamina-ción de hace cuarenta años impulsó la abundante apli-cación detergentes sobre la enorme mancha de crudo,causando daños colaterales a los ecosistemas marinos.La amplitud de la catástrofe y la falta de medios ade-cuados de recogida fue solventada por las autoridadesrociando con gasolina los restos del petrolero y bom-bardeando desde el aire para que se incendiase el cru-do. El accidente tuvo un gran eco social y fue deto-nante del Convenio sobre Alta Mar del año 1969 y dela instauración del Fondo internacional de indemniza-ción por daños causados por hidrocarburos del año1971.

Después del “Torrey Canyon” llegaron otros acci-dentes, como el del “Polycommander” del año 1970que vertió unas 13.000 toneladas, el del “Urquiola” en1976 y sus 100.000 toneladas, el del “Amoco Cádiz” de1978 y sus 200.000 toneladas, el del “Exxon Valdez”de 1989 y las 41.600 toneladas derramadas en las cos-tas vírgenes de Alaska, terminando por el sufrido porel “Erika” el 12 de diciembre de 1999 y las 50.000toneladas que invadieron 400 kilómetros de litoralfrancés. En esta corta lista de catástrofes ambientalesno se encuentran repertoriados otros muchos acciden-


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* El proceso de extracción del combustible y la total remoción de sus restos ha sido recogido en el libro del Ministerio de Fomento “Castillo de Salas, diecisieteaños después”, publicado en el año 2003.

El granelero“Castillo de Salas”.

tes marítimos que tuvieron, todos ellos, la cualidad deconmover a la opinión pública y, en consecuencia, deinyectar grandes dosis de política, y al más alto nivel,en el funcionamiento de las organizaciones SAR mun-diales. Una vez penetrados por la política, los serviciosde salvamento marítimo y de lucha contra la contami-nación aprenderían a convivir con esta circunstanciahasta nuestros días y también, forzado es reconocer-lo, aprovechar la oportunidad para crecer, mejorar ydotarse de mejores medios. No sería demasiado inco-rrecto decir que se trata de una cínica apreciación,pero no hay que olvidar que los ciento cincuenta añosde historia del salvamento se han movido a golpe detragedia y de reacción social que ha movilizado a susrepresentantes políticos para avanzar en la seguridaddel océano.

El caso de los restos del “Castillo de Salas”representa una faceta diferente de las actividadesde Salvamento Marítimo, solucionando las conse-cuencias de un accidente marítimo por medios téc-nicos. Este tipo de operaciones, más propias de unaempresa de “salvage” que de una organización SAR,pero igualmente útiles para la ciudadanía, daríalugar unos años después a la creación de un activogrupo de Operaciones Especiales. El equipo de per-sonas y materiales que componen este grupo inter-vendría en numerosos incidentes con riesgo de con-taminación y que requerían del uso de altatecnología submarina.

Entre tanto, el año 2002 traía hasta los CCS losdramas diarios del mar, empezando por tres incendiosconsecutivos en el breve el plazo de 10 días. El prime-ro en incendiarse fue el ro-ro de bandera de Panamáperteneciente a la Naviera Grimaldi “Eufonia”, de 165metros de eslora y con capacidad para transportar másde 3.000 automóviles, en trayecto desde Salerno has-ta Valencia y Southampton. Con las primeras luces deldía 27 de enero de 2002, el MRCC de Stavanger(Noruega) informaba al CNCS de la recepción de unallamada de socorro, vía INMARSAT “C”, procedente delbuque en cuestión. Informaba que tenía fuego en loscompartimentos 1 y 2, con abundante humo y nave-gando a 7 nudos. Como los buques ro-ro no son preci-samente navíos de los que se pueda uno fiar, tal ycomo se ha puesto de manifiesto en páginas anterio-res, el CNCS movilizó al BS “Pau da Luz” desde su baseen Palma de Mallorca y al BS “Antártico” desdeAlicante, al tiempo que ordenaba el despegue delHelimer Mediterráneo desde Valencia para situarloestratégicamente en el aeropuerto de Mahón (isla deMenorca) a la espera de acontecimientos. La llamadageneral lanzada por radio fue atendida desde losbuques “Descartes”, Sigga Sif” y “Nordbulk”, quenavegaban por la zona. Los tres modificaron el rumboy se dirigieron en dirección al “Eufonia”, en previsiónde prestarle auxilio. Afortunadamente, cuatro horasdespués de iniciada la alarma, la tripulación del ro-roextinguía el incendio por sus medios y eran desmovi-lizados todos los actores de la emergencia.


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Izado de una de laspiezas del “Castillo deSalas”.

Cuarenta y ocho horas después, era el pesquerocongelador “Kabon”, con bandera de Portugal, quienpedía socorro frente a las costas gallegas cuando sedirigía hacia los caladeros de bacalao situados enNoruega, llevando 33 tripulantes a bordo. Eran las dosde la tarde y el CCS de Finisterre tenía en sus panta-llas la etiqueta del portacontenedores “LT Ursula” apoco más de 12 millas de distancia, rogándole que sedesviara del rumbo para socorrer a los pescadores.Desde sus bases en Alvedro y de Vigo despegaron elHelimer Galicia y el “Pesca II”, zarpando el BS“Ibaizábal Uno”. Los helicópteros no tenían capacidadpara recoger a tantos hombres al mismo tiempo ynecesitaban utilizar al “Ursula” como generosa plata-forma. El Helimer tomó a los primeros 14 hombres des-de la cubierta del “Kabon” y los depositó sobre el granportacontenedores, regresando para rescatar a otros10 que transportó hasta A Coruña. En el intermedio dela maniobra, el “Pesca II” se llevó a los nueve hom-bres restantes al aeropuerto de Alvedro.

La maniobra de salvamento había sido perfecta-mente organizada por el CCS de Finisterre mediante un“tren de helicópteros” que, en rotación sincronizada,trabajan conjuntamente para superar y mejorar suspropias capacidades individuales y acelerar el rescatede tripulaciones numerosas. Los pescadores entrega-dos en el “Ursula” estaban destinados a seguir viaje abordo del buque hasta su puerto final en Rotterdam,pero la empresa armadora Lloyd Adriatico tuvo la defe-rencia de ordenar la entrada del mercante en el puer-to de A Coruña, comportándose con la solidaridad quecaracteriza a las gentes de mar. Por su parte, el BS“Ibaizábal Uno” se llevó a remolque al “Kabon”, des-cubriendo que el fuego se había originado en los equi-pos eléctricos de la sala de máquinas.

El tercer incendio envolvió al carguero “EiffelSun” de bandera de Belice en la medianoche del 8 de

febrero. A bordo del mercante se encontraban ochotripulantes, españoles y cubanos, conduciendo unacarga de fertilizantes con destino a Las Palmas deGran Canaria. El almacenamiento de grandes cantida-des de fertilizante compuesto por nitrato amónicopuede conducir a la “fermentación” del producto y suautocombustión, desatando un incendio latente y sinllama muy difícil de extinguir. Cuando el fertilizanteestá recluido en la bodega de un buque, los 600 ó700 grados centígrados que pueden alcanzarsedurante la eventual combustión, dilatan las planchasdel buque y terminan por deformar su estructura delbuque hasta el punto de llegar a hundirlo. Parecíaque aquella era la semana de los fertilizantes porqueunos días atrás acababa de extinguirse el incendio devarios silos que guardaban fertilizante en la factoríaque la empresa Fertiberia tenía en Cartagena. En lanoche del 8 de febrero, las altas temperaturas delincendio estaban produciendo daños graves en el“Eiffel Sun” ya que los tripulantes explicaban porradio que la escora del buque llegaba a los 15 gra-dos, se habían quedado sin máquina y estabanenvueltos en humo irritante.

Para el Helimer Canarias había un largo viaje pordelante hasta encontrar al carguero. Primero tenía quevolar desde Las Palmas hasta el aeropuerto deLanzarote, donde llenaría hasta arriba sus depósitosde combustible antes de dar el salto a mar abierto. Laúnica ayuda existente en las proximidades del “EiffelSun” sólo podía proceder del buque oceanográfico“Alamir Mulay Bdallah”, pero se encontraba a cincohoras de distancia. Siguieron seis horas frenéticas debúsqueda en plena oscuridad hasta que el Helimerdescubrió una balsa con los supervivientes, pero nirastro del buque y con el combustible justo para regre-sar a Lanzarote y repostar. Antes de abandonar lazona, dejando seguramente a los náufragos estupefac-tos por el desvanecimiento de sus presuntos salvado-res, el helicóptero transmitió al buque oceanográficola posición de la balsa. Desde Las Palmas despegó unFocker del SAR del Ejército del Aire que detectó en suradar el eco del carguero y, a unos 200 metros de dis-tancia, la balsa con los tripulantes. A las seis y mediade la mañana, el Helimer subía de nuevo al aire y,auxiliado por el Focker que le proporcionaba cobertu-ra, comprobó que el buque oceanográfico había loca-lizado ya a los tripulantes y se los llevaba al puertomarroquí de Agadir. A las 06:57 horas, la emergenciaquedaba cerrada, con la tripulación del Helimerexhausta después de siete horas de vuelo nocturno yuna noche en blanco.


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El portacontenedores“Ursula”,

protagonista delrescate de la

tripulación delpesquero “Kabon” el29 de enero de 2002en aguas de Galicia.

Aunque para noche inolvidable la de Patricio, jovenmarinero de 19 años que trabajaba como cocinero enla Armada española. Era la noche del 6 de junio de2002 y en la cocina del remolcador “Mar Caribe”Patricio había terminado de limpiar los restos de lacena de la dotación, guardado sus herramientas y pre-parado los cubos con la basura del día. En esosmomentos desfilaban frente a los acantilados de Tarifay, como tenía por costumbre, Patricio salió a cubiertavestido con su chaquetilla blanca para lanzar los res-tos orgánicos por la popa del buque. No se le volvió aver más por la cocina y no regresó al rancho para dor-mir. Sus compañeros, extrañados por la tardanza ydespués de escudriñar cada rincón del remolcador, alas dos y media de la madrugada dieron noticia de sudesaparición. Alertado el CCS de Tarifa, se emitieronavisos a los buques por radio y NAVTEX, activándose alHelimer Andalucía y a la Salvamar “Pollux”, mientrasque la Armada destacaba hacia las aguas del Estrechoen busca de su hombre a las fragatas “Infanta Elena”,“Infanta Cristina”, y a los patrulleros “Conejera” y“Acevedo”. La Guardia Civil se sumó a la búsqueda,repartiendo el CCS de Tarifa, como coordinador de laoperación, las zonas de búsqueda en torno a PuntaCarnero y la isla de Tarifa.

Entre tanto, con una considerable flota recorriendolas aguas negras del Estrecho, Patricio nadaba vigoro-samente en dirección a la costa española, la más cer-cana y la que mejor conocía. El faro de Tarifa y las lucesrojas de la gasolinera de Los Lances le servirían de guía.El mar estaba en calma, brillaba la luna y la relativatibieza veraniega del agua le permitía resistir. A las04:20 horas UTC, el informe del CCS de Tarifa relataba:“Se persona en el CCS Tarifa el náufrago. Cayó al agua alresbalar cuando iba a tirar unos desperdicios. Ha estadoen el agua durante seis horas y luego, cuando salió a tie-rra, ha estado andando por el monte durante 1,5 horas,por lo menos, según dice. Presenta síntomas leves dehipotermia y rasguños en ambas piernas. Se le facilitaabrigo y bebidas calientes a la espera de los sanitarios”.No es nada fácil llegar hasta el CCS de Tarifa, porqueestá subido en la cima de un monte que se asoma alEstrecho en plena zona militar. Resulta impensable queel marinero llegara hasta el CCS de forma casual. Lo máslógico para el cocinero hubiera sido acudir a las autori-dades más cercanas, pero su conciencia y sangre fría leguiaron al encuentro de las personas que sabía queestaban coordinando su búsqueda para evitar despertara nadie, tener que dar un montón de explicaciones agente medio dormida y perder el tiempo. Todo un deta-lle y grandes dosis de sentido común.

El año 2002 estaba a punto de concluir con 4.272emergencias, de las cuales el 57% correspondería a laflota de recreo. Se habían controlado a 304.561buques desde los VTS de Salvamento Marítimo, inau-gurándose estaciones remotas de radar para ampliar lacobertura de los VTS en el CCS Bilbao (remota dePunta Galea), en el CCS de Gijón (remota de caboPeñas) y en el CCS de Santander (remota deRibamontán al Mar). En diez de los CCS se habían ins-talado equipos para la grabación de las comunicacio-nes y se completaban los estudios para acometer lainstalación del servicio AIS en todos los centros. Encuestiones de formación, el Centro de SeguridadMarítima Integral “Jovellanos” había emplazado lacarcasa de un avión para practicar sobre ella la extin-ción de incendios en aeronaves, impartiéndose 349cursos a 4.635 alumnos.


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Hacía varios años que la costa española no sufríael mazazo de una marea negra y el cálculo de proba-bilidades tenía en vilo a numerosos profesionales. Elrecuerdo del “Erika” estaba muy presente y la UniónEuropea había reaccionado con una serie de decisionesy normas que se bautizaron como Paquetes Erika I yErika II. El susto había llegado a finales del mes demarzo de 2002, cuando el petrolero francés“Provence”, de 153.778 TRB, emitió una llamada desocorro al norte de las islas Canarias. Eran las 7 de latarde del día 26 de marzo y el capitán del petroleroinformaba al CCS de Las Palmas que había detectadouna pequeña grieta en el tanque número 1 de babor.El buque, un VLCC (Very Large Crude Carrier) que medía327 metros de eslora, había sido construido por losastilleros coreanos Daewo en el año 1994 y era de cas-co sencillo.

El CCS Las Palmas conectó con el armador delpetrolero y le ordenó que mantuviera su buque a nomenos de 120 millas de la costa norte de Tenerife,indicando un punto de encuentro en medio delAtlántico que estuviera dentro del radio de alcancedel Helimer Canarias. En pocos minutos se organizóla operación, zarpando el BS Punta Salinas que alcan-zó al “Provence” a las 7 de la mañana del día 27. ElBuque de Salvamento dio varias vueltas alrededor delpetrolero y no detectó contaminación, aunque obser-vó que desde su costado salían algunas burbujas. Elcapitán del “Provence” había tomado la precauciónde bombear el crudo almacenado en el tanque afec-tado hacia otro tanque. En estos casos, la única solu-

ción es hacer la reparación en alta mar, mediantebuzos que se sumerjan y suelden planchas de acerosobre la grieta. Cuando el mar está tranquilo, lamaniobra suele ser rápida y eficaz, pero no se puedeimprovisar.

El CCS y la empresa armadora citaron al equipo debuceadores especializados en el aeropuerto de Gando,pero no llegarían a Gran Canaria hasta las cinco de latarde de ese día. Entre tanto desembarcaban con sumaterial, el Helimer Canarias despegó a las 10 de lamañana llevando a bordo al capitán marítimo, el ins-pector de buques y el jefe del CCS de Las Palmas. Trasuna hora y cuarto de vuelo sobre el mar, el helicópte-ro se posó en la gigantesca cubierta del “Provence” ylas autoridades se inclinaron sobre la borda para com-probar que no había contaminación a la vista. Regresodel Helimer a Las Palmas y recogida de buceadoresque, a media tarde, ya se habían sumergido paraencontrar, a unos siete metros y medio de profundi-dad, una grieta horizontal y limpia de 18 centímetrosde longitud. Cayó la noche y entró mar gruesa queretrasó la soldadura de dos pequeñas planchas encimade la grieta, como si fueran dos “tiritas” insignifican-tes sobre un rasguño, hasta la mañana del día 29. Unavez asegurada la estanqueidad del tanque, el petrole-ro devolvió el crudo trasegado a su lugar y los tripu-lantes del BS “Punta Salinas” perdieron de vista al“Provence” que se alejó navegando rumbo a El Havrea 14,5 nudos.

Ese día, aunque la tragedia ambiental había esta-do al alcance de la mano, la situación había sido per-fectamente resuelta. Pero siete meses más tarde, pro-cedente de San Petersburgo vía Ventspills (Letonia),otro petrolero de casco sencillo, de nombre“Prestige” y bandera de las Bahamas, lanzó el día 13de noviembre de 2002 una llamada de socorro queiba a llenar de fuel pesado las costas de Galicia y delgolfo de Vizcaya en uno de los mayores desastresambientales sufridos por las aguas y las costas espa-ñolas. Un accidente que conmovió extraordinaria-mente a la nación y que afectó al devenir deSalvamento Marítimo.


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El petrolero francés “Provence”, operando en una terminal decrudo.

TERCERA PARTE

SEGUNDA FUNDACIÓN

Capítulo 6 - EL “PRESTIGE”

– Las consecuencias del “Prestige”.

– Nuevos horizontes para Salvamento Marítimo.

Capítulo 7 - SEGUNDA FUNDACIÓN

– Teoría y práctica del salvamento.

– El día a día de un CCS.

– El Plan Puente de 2005.

– El Plan Nacional de Salvamento 2006 – 2009.

– A bordo del CASA 235 –“Rosalía de Castro”– SASEMAR 102.

– La excepción del año 2006.

El accidente del petrolero “Prestige” y sus conse-cuencias, tiene muchas lecturas y puede serabordado desde numerosos ángulos. Como ejem-

plos, mencionemos el de la evolución de la emergen-cia, el de las responsabilidades jurídicas atribuibles alas partes implicadas, el de los daños ambientales pro-ducidos por el vertido, el de la ejemplar solidaridadprestada por miles de voluntarios llegados hastaGalicia desde los cuatro puntos cardinales, el del tra-bajo realizado por los pescadores gallegos y cantábri-cos transformados en pescadores de chapapote, el dela presencia y tratamiento informativo del accidenteen los medios de comunicación, en las normas y deci-siones que auspició a nivel nacional y europeo sobreel tráfico y características de los buques petroleros, elde las nuevas tecnologías que inspiró su desenlace a3.500 metros de profundidad, el de la faceta políticaal fin. Desde el día 13 de noviembre de 2002 y duran-te los meses y años siguientes, en España se ha escri-to y hablado acerca del “Prestige” más que de cual-quier otro accidente marítimo. Su recuerdo seguirá enla memoria de varias generaciones de españoles hastaque la última roca manchada por el fuel pesado queescapó de sus tanques no quede totalmente limpia.

La historia de la Sociedad de Salvamento ySeguridad Marítima, como así lo muestra su evolucióna partir del invierno de 2003, tiene un punto de refe-rencia en el accidente del “Prestige”. Pero es, sobretodo, la prueba palpable de las amenazas derivadasde nuestra total dependencia de los combustiblesfósiles y de las dificultades que la humanidad encuen-tra en la búsqueda de alternativas a la cultura delpetróleo. Aunque las cifras sobre producción y consu-mo de petróleo en el mundo son difíciles de confir-mar, por lo variado de las fuentes y los interesespuestos en juego, se pueden hacer estimaciones muyaproximadas a la realidad. Tomando los datos máscoincidentes, en el año 2006 se extrajeron cerca de82 millones de barriles de crudo de todos los yaci-mientos del mundo, el 32% de ellos en los situadosen naciones de Oriente Medio. Más de la mitad de lacantidad total es quemada (“destruida”, según elvocabulario del sector) por los países consumidoresen sus medios de transporte. Comparando estas cifrascon la producción del año 1965, calculada en unos31,2 millones de barriles, se aprecia el constante cre-cimiento del consumo y la posibilidad de que la socie-dad industrializada esté a punto de llegar a lo máxi-


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Capítulo 6. EL “PRESTIGE”

mo de utilización del recurso, antes de iniciarse unpaulatino declive a causa del progresivo agotamientode los yacimientos.

El 62% de la producción mundial de crudo se trans-porta hasta los mercados por vía marítima, siendo losoleoductos, el ferrocarril y el camión los medios detransporte responsables del 38% restante. Los paísesmiembros de la OCDE, entre los que se encuentran losmás desarrollados incluida España, reciben las trescuartas partes de la producción mundial de crudo. Paradistribuir el petróleo por vía marítima, existe actual-mente una flota de 3.500 buques tanque (*) surcandolas rutas marítimas mundiales y llevando a bordo los100 millones de toneladas que se trasiegan diariamen-te desde los pantalanes de los terminales. El 5% de lacapacidad mundial de la flota petrolera no se dedica altransporte, sino que actúa como almacén flotante. Eltransporte marítimo de crudo ha conocido etapas mar-cadas por conflictos bélicos, embargos, accidentes yboicots que obligaron a modificar rutas y desarrollarbuques tanque cada vez más grandes, hasta llegar alos ULCC (Ultra Large Crude Carriers), de más de320.000 toneladas de peso muerto.

Las naciones más expuestas a padecer las conse-cuencias de un accidente no pueden prevenirlos conéxito si intentan actuar de forma individual, porque eltransporte de petróleo por vía marítima es una activi-dad estratégica internacional y sus problemas debenser abordados de manera universal. Para España, elproblema de la seguridad del transporte marítimo dehidrocarburos es mayor que en otros países porque lasgrandes rutas de crudo rozan sus costas. Los puntosmás sensibles, como no podía ser de otra manera,siguen siendo el estrecho de Gibraltar, las aguas deGalicia y las islas Canarias. A las dificultades inheren-tes a un transporte estratégico internacional y, por lotanto cargado de intereses, se suman las provocadaspor los buques tanque viejos o mal cuidados, tripula-ciones poco preparadas y con dificultades de comuni-cación entre sus miembros por un deficiente conoci-miento de la lengua inglesa. Además, conviene noolvidar otras cuestiones, como son el lógico interés delos propietarios de las cargas en abaratar costes detransporte recurriendo a buques obsoletos para conse-guir mejores precios en las gasolineras, y la frecuenteopacidad del negocio que mueve el petróleo distribui-do por mar con la intermediación de complicadasmarañas de empresas y paraísos fiscales. Todo ello ali-

ñado con duros temporales, capaces de arrugar y des-hacer un buque de 300 metros de eslora como si fue-ra papel de aluminio. Reunidas las circunstanciasantes enumeradas, las probabilidades de que todasellas coincidieran en un buque, fecha y lugar concre-tos eran muy reales y el panorama del año 2002 esta-ba servido. Solo faltaban por salir a escena el “Erika”,el “Prestige” o cualquier otro de similares característi-cas para organizar un desastre.

La llamada de socorro del “Prestige”, realizadamientras navegaba frente al cabo de Finisterre, fuecualquier cosa menos tranquilizadora para los contro-ladores del CCS. El Atlántico, entre A Coruña y la des-embocadura del río Miño, estaba batido por un tem-poral del Suroeste que prometía arreciar y el buque enapuros, identificado por el Centro, cargaba en sus tan-ques el peor de los derivados del petróleo: fuel pesa-do. Este tipo de producto, obtenido en la fracciónfinal del proceso de refinado, se emplea como com-bustible industrial en centrales térmicas, hornos yfábricas de cemento. También es el combustible utili-zado por los buques más grandes, dotados de poten-tes y lentos motores. Para poder llegar a esta últimaaplicación, el fuel pesado resulta tan viscoso queantes de pasar a los cilindros debe ser fuertementecalentado. La única manera de lograrlo es emplearcalentadores que, a su vez, queman más fuel. En aguas


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* Otros autores cifran el número de buques tanque en cerca de 4.200 unidades.

El acceso a la bahía de Santander desde el mar tiene un puntoconflictivo en El Puntal y Las Quebrantas, hacia cuyos arenalesfueron empujados docenas de buques a lo largo de la historia.El “Link Trader” ha sido uno de los últimos.

muy frías, como el Atlántico Norte en invierno, dondeel fuel pesado casi adquiere la consistencia del cau-cho, algunos mercantes consumen tanta cantidad defuel en la propulsión como en el calentamiento previodel combustible. Las 77.000 toneladas que guardabael “Prestige” en sus tanques pertenecían a un produc-to de baja calidad y con un contenido en azufre del2,58%, lo que difícilmente podía ser quemado enEuropa por transgredir las normas de emisiones atmos-féricas de gases sulfurosos.

La carga no iba destinada a ningún país europeo,sino que se dirigía a Singapur, al parecer con unaparada técnica en Gibraltar “a la espera de órdenes”.¡Para allá les va otra bomba de relojería a los compa-ñeros del CCS de Tarifa!, pudieron pensar desde elCentro de Monte Enxa. Pero esta vez les tocaba a ellosbailar con la más fea del Atlántico. Los controladoresdel CCS de Finisterre fueron informados de que elpetrolero sufría una escora de 30 grados y que proce-día a llenar tanques con agua de mar para equilibrar-se todo lo posible, solicitando la evacuación de la tri-pulación. Salvamento Marítimo envió un “tren dehelicópteros” hasta el “Prestige” que recogió desde sucubierta a 24 de los 27 hombres, quedando a bordo elcapitán, su segundo y el jefe de máquinas. Sin gobier-

no, con las estructuras sobrecargadas y forzadas, elbuque tanque derivaba hacia el nordeste empujadopor las rachas de fuerte viento. De inmediato fueronenviados cuatro remolcadores para intentar retenerlo.En una noche de nervios y zarandeados por el crecien-te temporal, los remolcadores “Ría de Vigo”, “Alonsode Chaves”, “Charruca Silveira”, “Ibaizábal Uno” y“Sertosa 32”, actuando de forma sucesiva, trataron desujetar al “Prestige” que se acercaba peligrosamente ala costa gallega.

A partir del día 14, un potente remolcador perte-neciente a una empresa privada, se hizo cargo delremolque después de las autoridades comprobaran queel casco del “Prestige” exhibía una grieta de 35 metrosde longitud por la que escapaba parte de la carga. Laruta seguida por el remolcador respondió a la decisiónde alejar al petrolero de la costa española. En un pri-mer momento subió hacia el norte para después cam-biar el rumbo al suroeste y terminar adentrándose enel Atlántico para evitar las aguas de responsabilidadSAR portuguesa. El día 19 de noviembre, el buque separtió en dos mitades en una posición situada a unas130 millas al suroeste del cabo de Finisterre, hundién-dose la popa a medio día y la mitad de proa cuatrohoras después.


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El BS “Ría de Vigo”.

Las primeras grandes oleadas de marea negra llega-ron hasta las costas de Galicia a partir del día 16 denoviembre, para extenderse posteriormente a la mayorparte del litoral cantábrico a lo largo del mes dediciembre. Las consecuencias para la actividad pes-quera fueron evidentes. Si en un primer momento que-dó prohibido el marisqueo en 96 kilómetros de costa,la veda se extendió progresivamente hasta cubrir 554kilómetros de litoral español y alcanzar Francia. Seestablecieron ayudas económicas a 7.000 pescadores yel marisqueo no pudo reabrirse hasta el mes de abrilde 2003, comenzando por las costas de A Coruña, ElFerrol y Cedeira. Con la ayuda de cerca de 10.000voluntarios, a finales de enero de 2003 se habíanrecogido en playas y acantilados 61.000 toneladas deresiduos. La Sociedad de Salvamento y SeguridadMarítima se ocupó de combatir la contaminación a flo-te, destacando hasta Galicia los medios necesarios,poniendo buen cuidado en no comprometer la seguri-dad y la capacidad de respuesta en el resto de la geo-grafía española. No hubo necesidad de solicitar perso-nal adicional dispuesto a pasar las Navidades de 2002fuera de casa y en medio de la marea negra, porquerespondieron más de 60 voluntarios para ayudar en ladirección y como apoyo a los equipos que trabajabanen la mar y en la costa.

Desde el día 14 de noviembre había sido activadoel Plan Golfo de Vizcaya con Francia y, más concreta-mente, con la Prefectura Marítima de Brest. El organis-mo CEDRE (Centre de Documentation, de Recherche etd´Experimentations sur les pollutions accidentellesdes eaux – Centro de Documentación, investigación yexperimentación sobre la contaminación accidentaldel agua), también con sede en Brest y creado en ene-ro de 1979 a raíz del accidente del “Amoco Cádiz”, seintegraba en el acuerdo bilateral. Un miembro deSalvamento Marítimo fue destinado a la Prefectura deBrest y al CEDRE para colaborar en el establecimientode cartas geográficas sobre las que realizar un segui-miento diario de las manchas de fuel sobre el mar. EnGalicia y el Cantábrico, además de los dos buquesenviados por Francia, el “Alcyon” y el “Ailette”, el 10de diciembre se encontraban presentes unidades espa-ñolas y de numerosos países miembros de la UniónEuropea sumando, en conjunto, 15 aeronaves naciona-les y 5 extranjeras, junto a 23 buques españoles y 13extranjeros. El 20 de diciembre, los acuerdos suscritoscon las cofradías de pescadores de las provincias de ACoruña y Lugo movilizaron a cientos de hombres que,desde sus pesqueros y empleando medios que han sidotomados después como modelo práctico, combatieron

las manchas de fuel flotantes junto a los buques espe-cializados, llegándose a contabilizar, el día 25 dediciembre, 6.000 metros cúbicos de residuos compac-tos y de emulsiones recogidos directamente del mar. Afinales de mes, trabajaban 29 unidades aéreas ocupa-das en localizar y seguir la evolución de las manchas,guiando con la información proporcionada desde elaire a una flota de 46 buques oficiales, 13 de ellos


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El buque francés “Ailette” prepara un skimmer mientras se adentraen una mancha de fuel procedente del “Prestige” durante sucooperación con España en 2003. Este accidente mostró lasolidaridad comunitaria y fue campo de entrenamiento para unaingente flota.

Un skimmer trabajasobre una mancha defuel del “Prestige”.

pertenecientes a otros países. Se tendieron 13 kilóme-tros de barreras y se dispuso varios kilómetros adicio-nales que no fue necesario desplegar. La lucha contrala contaminación en el mar sufrió una parada de 19días seguidos, a causa de un interminable temporalque impidió o dificultó el trabajo de los buques y losequipos terrestres entre los días 13 y 31 de diciembre.

En la zona del hundimiento, los restos del“Prestige” continuaron desprendiendo fuel que ascen-día hasta la superficie para abatirse después contra lascostas en sucesivas oleadas. La esperanza de que lapresión reinante a 3.500 metros de profundidad, uni-do a las bajas temperaturas imperantes en la llanuraabisal, solidificaran el ya de por sí viscoso producto,no fueron satisfechas. Se hizo necesario emprenderuna operación de recuperación de la carga que nuncase había hecho con anterioridad a tales profundidades.Con la ayuda de batiscafos suministrados por Franciaen un primer momento (el vehículo “Nautilus” deIFREMER fue el primero en actuar), pudieron ser tapa-das las aberturas del casco por las que escapaba elfuel, a la espera de diseñar un sistema viable y segu-ro de recuperación. Meses después, con el auxilio delanzaderas específicamente diseñadas para el caso, el“Prestige” fue prácticamente vaciado de su carga. Enfechas posteriores a la complicada operación, siguie-ron realizándose vuelos de vigilancia sobre la posicióndel hundimiento, hasta confirmar que los restos delpetrolero dejaban de ser una amenaza.

• Las consecuencias del “Prestige”

La reacción social y política ante el accidente fuetan extensa e intensa en España como en Europa.Las medidas más llamativas de cuantas se tomarondesde el punto de vista de la prevención fue la pro-hibición de que los buques tanque construidos concasco sencillo, en tránsito frente a España y carga-dos con los hidrocarburos más peligrosos para elmedio ambiente (como es el fuel pesado), se aproxi-maran a menos de 200 millas de las costas españo-las. Medida que fue aplaudida por otras Estadosmiembros de la Unión Europea, como Francia. Sinembargo, la política marítima europea actúa de for-ma comunitaria y lo más efectivo era reforzar yampliar políticas ya existentes.

Se aceleró la entrada en vigor de las medidas esta-blecidas por la Unión Europea, reunidas en losPaquetes legislativos Erika I y Erika II, y se anuncia-ron nuevas iniciativas legales en forma de Directivas.Bajo la extrema presión del accidente, la aplicaciónde los dos Paquetes Erika fue singularmente rápida, almenos en lo que respecta a las dificultades que losbuques tanque de casco sencillo encontraron paraacceder a puertos comunitarios, así como su progre-siva sustitución por petroleros de casco doble a tra-vés de un calendario cuyo primer horizonte se situa-ba en el año 2015 para ser progresivamenteadelantado en el tiempo. También se endurecieron loscontroles e inspecciones realizadas en los puertos,aplicando con mayor rigurosidad, y a muchos másbuques, el Memorando de París (MOU) en el Control dePuerto (Port State Control) destinado a la erradica-ción de buques subestándar de las aguas de los paí-ses adheridos (*). Finalmente, se potenció la idea deejercer mayor control sobre las Sociedades deClasificación, encargadas de calificar las virtudes ycaracterísticas de los buques a lo largo de su vida útily su concordancia con las normas internacionales deseguridad aplicadas a los diseños.

El Paquete Erika II fue más jurídico que “visible”y no tan percibido como el Erika I, aunque igualmen-te importante. Anunciaba una Directiva comunitariasobre el establecimiento de un sistema de seguimien-to, control e información sobre el tráfico marítimo,seguido por otras dos medidas. Una era la constitu-ción de un Fondo de indemnización de daños causa-dos por contaminación de hidrocarburos en las aguas


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* El 1 de enero de 2008, un total de 27 Estados eran miembros del MOU de París.

Almacenados en una Base estratégica de Salvamento Marítimo,varios skimmers conservan en los flotadores la marca indeleble desu trabajo contra el fuel.

europeas (COPE). El otro, la creación de AgenciaEuropea de Seguridad Marítima (EMSA – EuropeanMaritime Safety Agency). Pero pasaron los meses y losaños, se enfriaron los niveles de preocupación socialy la gran mayoría de los medios de comunicacióndejaron de prestar tanto interés a los petroleros.Entre tanto, Europa siguió necesitando, desesperada-mente, que nada viniera a entorpecer, al menos gra-vemente, la perentoria necesidad de que 800 millonesde toneladas de hidrocarburos fueran trasegadosanualmente desde y hacia sus puertos. La fría reali-dad era que el 90% de las importaciones y exporta-ciones europeas de hidrocarburos se hacían por víamarítima y que no se conocían alternativas para cam-biar el modelo de abastecimiento. La presión socialsobre el aumento de la seguridad marítima fue aflo-jando su tenaza conforme se olvidaban las conse-cuencias del “Prestige”. En el año 2005 se preparabaun nuevo Paquete comunitario de medidas, el ErikaIII, consistente en actuaciones financieras y de con-trol empresarial que pasaron prácticamente desaper-cibidas para la mayoría de la opinión pública.

Las medidas legales y coercitivas, aunque ayudarona tranquilizar a la opinión pública, no eran un bálsa-mo mágico capaz de detener para siempre los acciden-tes de petroleros porque el “riesgo cero” no existe. Labase del problema, la total dependencia energética deEuropa respecto del petróleo, seguía y seguirá duran-te décadas. Los obligatorios dobles cascos representanun importante refuerzo de la seguridad en caso devaradas e impactos ligeros, pero no son concluyentescuando se produce una colisión o un siniestro como elsufrido por el “Aegean Sea” en A Coruña, cuyo doblecasco no le impidió partirse en dos, incendiarse ycrear una gran marea negra.

Como es fácil deducir, el año 2003 había comen-zado con buena parte del personal de SalvamentoMarítimo y de los medios materiales pesados deSalvamento Marítimo desplazados hasta Galicia enplena crisis del “Prestige”. Como todo lo que puedeempeorar siempre empeora, el segundo punto calien-te de la costa española en cuestiones de hidrocarbu-ros, la bahía de Algeciras, que se había ahorrado laprevista visita del “Prestige”, decidió sumarse a losproblemas del transporte internacional de hidrocar-buros. Faltaban diez minutos para las cuatro de lamadrugada del día 21 de enero de 2003, cuando lagabarra “Spabunker Cuatro” emitió una llamada desocorro mientras navegaba en medio de la bahía deAlgeciras. La “Spabunker Cuatro” era una “gabarra de

consumo” de menos de 40 metros de eslora construi-da en el año 1991. Su actividad consistía en sumi-nistrar combustible a los buques surtos en la bahía,como si fuera una “gasolinera” o estación de servicioflotante.

Hay que señalar que en la bahía de Algeciras semueve mucho petróleo, y sus derivados, fundamental-mente porque existe una gran refinería en el Campode Gibraltar. Además del crudo que alimenta la refine-ría, la bahía es como un gran aparcamiento de buquesmercantes a la espera, como las áreas de descansopara camiones de una autopista. ¿Qué esperan? Quizáesperan “órdenes” de sus armadores, como pretendíael “Prestige”, antes de dirigirse a un puerto concretodonde cargar o descargar. Como la bahía es grande,está en un lugar muy estratégico entre elMediterráneo y el canal de Suez, el Atlántico Norte yel Atlántico Sur, y aparcar en ella no cuesta nada, seofrecen variados servicios a los numerosos clientes.Uno de ellos es la posibilidad de llenar el depósitocon fuel pesado. En este negocio hay competencia, loque es interesante para la economía, entre las gaba-rras de suministro españolas y los mastodontes flo-tantes de Gibraltar. La “Spabunker Cuatro” era una deestas proveedoras de combustible y acababa de salirdel pantalán de la refinería de San Roque, cargadacon unas 900 toneladas de fuel pesado y casi doscien-tas de combustible para sus motores. Soplaba fuerteviento y navegaba con prisas en busca de refugiodentro del puerto de Algeciras con tres tripulantes abordo. Cuando se encontraba a menos de un kilóme-tro del buscado abrigo, el capitán de la gabarra habíadetectado una vía de agua.


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La gabarra de consumo “Spabunker Cuatro” después de sureflotamiento.

Pocos minutos después, el capitán en personacomunicaba al CCS de Algeciras que él y sus dossubalternos se veían obligados a saltar al agua conlos chalecos salvavidas porque la gabarra no resistíamás. Debió ser un hundimiento asombrosamenterápido porque no permitió que los tripulantes lanza-ran la balsa salvavidas al agua para embarcar en ella,teniendo que ponerse los chalecos salvavidas.Efectivamente, cuando llegaron hasta el lugar el BS“Remolcanosa Cinco” y el remolcador portuario“Siroco”, la gabarra había desaparecido de la super-ficie de la bahía. Tras veinte minutos de búsqueda ala luz de los focos, fueron recuperados del agua dosmarineros, uno de ellos herido en el rostro, pero nohabía rastro del capitán. La “Spabunker Cuatro” sehabía hundido y reposaba boca abajo sobre el fondo,apoyada sobre la popa, el puente y uno de los másti-les. El riesgo de que los depósitos de la gabarraderramaran las casi 1.000 toneladas de hidrocarburosque contenían era una pesadilla de la peor especie,pero en los primeros minutos de angustia no se apre-ció excesiva contaminación en la zona. Una docenade embarcaciones rastrearon toda la noche el extre-mo norte de la bahía, hasta dar con el cuerpo sin vidadel capitán.

Con las primeras luces del día, los máximos res-ponsables de la seguridad marítima española y euro-pea desviaron por unos instantes la mirada desdeGalicia, para dirigirla hasta la bahía de Algeciras. LaJunta de Andalucía activó su Plan Territorial deEmergencias y se instalaron barreras circulares sobrela vertical del hundimiento, de manera que si ascen-día fuel éste quedara flotando en el interior delcírculo protector. Los buceadores descendieron hastael pecio en busca de posibles fugas. Se barajó la posi-bilidad de que un buque especializado zarpara desdeGalicia en ese momento, para ganar tiempo porqueAlgeciras no está a la vuelta de la esquina de Galicia.En el caso de que la gabarra reventara, organizandouna marea negra, se ganaría tiempo. La decisión finalestaba en el informe de los buceadores que agitabansuavemente sus aletas dando vueltas en torno alpecio. El alivio que supuso constatar que no se apre-ciaban fugas, que los tanques resistían y que la car-ga estaba encerrada no fue ensombrecido por el esca-pe de algunos litros de gasoil. Era un daño menor,pero la amenaza del fuel pesado seguía latente entanto no se extrajera del agua semejante bombaambiental. El Ministerio de Fomento contrató losservicios de una prestigiosa empresa privada que ini-


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Barreras tendidas porSalvamento Marítimo

sobre el lugar dehundimiento de la

gabarra “SpabunkerCuatro”.

ció, el día 10 de febrero, las maniobras de extracciónde la carga y del combustible almacenado en la gaba-rra hundida, concluyendo el trabajo doce días despuéstras poner a buen recaudo 1.115 metros cúbicos defuel pesado mezclado con agua, y cerca de 200metros cúbicos de gasoil. La gabarra fue posterior-mente reflotada y desguazada.

En Galicia, en plena fase álgida de lucha contra lacontaminación del “Prestige”, un mercante que pasa-ba por el DST de Finisterre el día 24 de noviembre de2002, es decir, cinco días después del hundimientodel petrolero, decidió, presuntamente, deshacerse delas aguas sucias que bañaban sus sentinas.Aprovechando que media flota europea de lucha con-tra la contaminación estaba enfrascada en combatirel vertido, en aquel buque pensaron que, en definiti-va, un poco más de hidrocarburos y otras salsas aña-didas al desastre pasarían desapercibidos. Así querealizó un “sentinazo” sin apercibirse de la presenciaen el aire del Helimer Galicia. Los tripulantes del heli-cóptero observaron el reguero que surgía de la popadel mercante, tomaron buena nota de su nombre, el“Kroomborg”, hicieron las correspondientes fotogra-fías, grabaron algunos minutos de vídeo y procedie-ron a presentar la denuncia ante las autoridades marí-timas nacionales e internacionales. Con el auxilio deFrancia, tan sensibilizada como España por la situa-ción, el “Kroomborg” fue anotado como buque ensituación de búsqueda y captura. Captura que fueefectuada el 21 de febrero de 2003, cuando el mer-cante de marras atracaba en el puerto de Alicante.Antes de permitirle partir, las autoridades marítimasespañolas impusieron al buque una fianza de 600.000euros, en previsión de la posible multa que impusie-ra la OMI después de analizar las pruebas y escucharatentamente a las partes.

No fue el único caso de presunto “sentinazo”detectado en ese año 2003. El 8 de agosto, mientraslos veraneantes del Cantábrico tomaban la costumbrede pasear por las playas con su cuchara y su bolsapara retirar y guardar las galletas y manchas de fuelencontradas en la arena, el mercante de bandera deLíbano “Spiridon” fue desviado hasta el puerto de ACoruña tras la denuncia presentada por el helicóptero“Pesca I” de SOS Galicia. El buque, un transporte de“ganado en pie” tenía cierta mala fama después dehaber sido detenido por las autoridades británicas enDover cuando, tras una inspección del MOU de Parísrealizada en septiembre de 2002, se habían detecta-do balsas salvavidas imposibles de lanzar al agua,

ventiladores obstruidos, el compás magnético inope-rable o cartas náuticas inadecuadas para navegar enlas aguas británicas. Tras la denuncia de que el mer-cante soltaba productos de apariencia oleosa por lapopa mientras navegaba a 32 millas del DST deFinisterre, salieron en su busca la patrullera de laArmada “Bergantín” y el BS “Ibaizábal Uno”. Una vezen A Coruña, el capitán del “Spiridon” argumentó queel reguero que dejaba a su paso estaba formado porexcrementos acumulados por más de un millar detoros que había transportado hasta Líbano. Al parecer,no había tenido otra ocurrencia que conservar a bor-do las heces del ganado desde que zarpó de Líbano ydecidió largar su pestilencia enfrente de Galicia, enlugar de hacerlo en su país de bandera. La CapitaníaMarítima de A Coruña retiró la documentación delbuque e impuso al armador una fianza de 900.000euros hasta que todas las dudas fueran aclaradas.

Se imponía una reflexión sobre los acontecimien-tos vividos en los últimos doce meses. A mediados delmes de noviembre de 2003, el Ministerio de Fomentosometió a revisión el IV Plan Nacional 2002 – 2005con el objetivo de potenciar a la Sociedad deSalvamento y Seguridad Marítima con medios más ade-cuados. La propuesta de construir cuatro Buques deSalvamento de 40 metros de eslora y con una capaci-dad de recogida de hidrocarburos de 200 metroscúbicos fue modificada al alza. De esta forma, se man-tenían y mejoraban las prestaciones de los cuatro pro-yectos iniciales.


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Después de recoger de la superficie marina una muestra dehidrocarburo, los tripulantes de una ES la introducen en frascosherméticos y son enviadas para su análisis.

El año 2003 concluía con 4.319 emergencias y12.438 personas involucradas en ellas. Habían entra-do en vigor los DST de cabo de Palos y cabo de LaNao, y España estudiaba la presentación ante la OMIde la propuesta de establecer Zonas Marítimas Espe-cialmente Sensibles (ZMES) en las islas Canarias y enlas costas del Cantábrico y Galicia. El DST de Finiste-rre debería ser alejado aún más de tierra firme, dispo-niendo de cuatro vías de navegación en lugar de dos,de forma que comenzara a una distancia mínima de21 millas. El nuevo dispositivo tenía la novedad deseñalar vías de circulación para buques que transpor-taran mercancías peligrosas, instaladas a 42 millasnáuticas en la zona más exterior del DST. Era una dis-tancia considerable para la que no estaban prepara-dos los radares del CCS de Finisterre, por lo que seimponía reformar la potencia de los mismos o levan-tar nuevas estaciones remotas.

El AIS funcionaba a pleno rendimiento en los CCSde Tarifa, Finisterre y Almería, habiéndose controla-do durante el año 313.240 buques por parte de todoslos VTS de la Salvamento Marítimo. Durante 2003 sehabían incorporado tres nuevas “Salvamares” de 21metros, dos de ellas destinadas a puertos gallegos(Porto do Son, Salvamar “Regulus” y Cangas deMorrazo, Salvamar “Mirach”), iniciándose los estu-dios para la instalación de 5 Bases estratégicas des-tinadas al almacenamiento de material para la luchacontra la contaminación, incluyendo entre estosequipos 45 kilómetros de barreras de contención,

tantos costeras como oceánicas. La plantilla contabacon 388 personas y en el Centro “Jovellanos” sehabían impartido 299 cursos a 4.009 alumnos.Singular importancia tuvo la presencia de España, através de Salvamento Marítimo, en proyectos deinvestigación como el NAUPLIOS (Navigation andPerilous Goods Imput and Output System), junto aFrancia, Noruega, Reino Unido y Holanda, y el pro-yecto EMBARC (European Maritime BaselineAdvanced Regional Coastal), en el que participaban22 socios. El primero consistía en analizar técnica-mente la posibilidad de extender la vigilancia del trá-fico marítimo hasta una distancia de 400 millas delas costas atlánticas europeas, gracias a la utiliza-ción del anunciado programa europeo de posiciona-miento por satélite Galileo. El segundo demostraríala capacidad de los sistemas VTS para mejorar sensi-blemente el tráfico en las zonas costeras comunita-rias y encontrar diversas utilidades a la informaciónque los sistemas recogían, siempre en aras deaumentar la seguridad.


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Pantalla del AIS del CCS Tarifa y el tráfico que circula por elestrecho de Gibraltar en día cualquiera del año. En negro, lasetiquetas correspondientes a buques de carga convencionales.En rojo, los que transportan mercancías peligrosas. Las etiquetasazules representan buques de pasaje (ferrys).

Los equipos de bomberos aeroportuarios disponen en el Centro“Jovellanos” de un completo dispositivo de entrenamiento queincluye la carcasa de una aeronave.

Adiestramiento contra el fuego en el Centro “Jovellanos”.

La contaminación marina no fue el único problemadel año 2003. Mientras que en el estrecho de Gibraltarparecía haber disminuido el número de pateras carga-das de emigrantes, el flujo migratorio trataba de des-plazarse más hacia el Este, al mar de Alborán. Con elcambio de escenario aumentaban los riesgos para losemigrantes porque, ante una travesía mucho más lar-ga que les dirigía hacia las costas de Granada y deAlmería, la posibilidad de que los emigrantes encon-traran malos tiempos era mucho mayor y la búsquedade pateras se hacía más complicada para las autorida-des españolas. Sin embargo, no por ello cesaron lasincursiones por el Estrecho, aunque ahora de formaindividualizada y utilizando medios rudimentarios. Eldía 15 de octubre de 2003, el buque de pasaje“Euroferry Pacífica” encontraba en medio del Estrechoa un emigrante que navegaba sentado sobre un neu-mático de camión. Se impulsaba con aletas enfunda-das en los pies y con un par de bolsas de plástico amodo de guantes en las manos. Llevaba ropa de abri-go y una bolsa colgada al cuello conteniendo agua yvíveres, pero su escasa capacidad de maniobra le hacíafirme candidato a ser abordado por cualquier mercan-te que circulara por el DST. El verdadero reto deSalvamento Marítimo era que la zona del Mediterráneoempezaba a ser abandonada por las organizacionesque traficaban con emigrantes, porque estaban eli-giendo las islas Canarias como vía de entrada en laUnión Europea.

En el mes de febrero de 2003 se habían dado varioscasos de pateras en aguas de Lanzarote y de Fuerte-ventura procedentes de la vecina costa marroquí.Aquel era el paso más angosto (salvo el propio estre-cho) desde el continente africano hasta territorio

comunitario y el que ofrecía una navegación menospeligrosa. El descubrimiento del buque “Kafatouma-ta”, el día 3 de julio, cargado con 84 ciudadanos sub-saharianos y encontrado a 130 millas de la isla de GranCanaria, hizo comprender a las autoridades comunita-rias y españolas que las vías de la emigración irregu-lar se estaban desplazando todavía más al sur, al lími-te de las aguas de responsabilidad SAR españolas yaguas de Mauritania y de Senegal. No obstante, yantes de que se confirmaran las previsiones, el estre-cho de Gibraltar proporcionaría un dramático episodiode emigración irregular que puso de manifiesto lanecesidad de que mayores y más potentes medioshumanos y materiales fueran puestos en manos deSalvamento Marítimo.

El día 25 de octubre de 2003, a las cinco de la tar-de y con fuerte viento, el mercante “Focs Tenerife”,mediano buque portacontenedores de la empresaOPDR, permanecía fondeado a 3,3 millas del faro deSan Sebastián, a la entrada de la bahía de Cádiz.Desde el buque, los tripulantes observaron la presen-cia de una patera neumática que se dirigía resuelta-mente hacia tierra, navegando muy sobrecargada enmedio de los rompientes que levantaba el viento. Losmarinos del portacontenedores hicieron señas a losocupantes de la patera, alarmados por el mal cariz dela situación, pero nadie a bordo respondió a las vocesy los aspavientos cuando pasaron a cincuenta metrosdel mercante. Desde el puente, siguiendo con la mira-da el rumbo que llevaba la patera en dirección a lazona norte de la bahía, contactaron con los CCS de


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Los buceadores profesionales de Salvamento Marítimo entrenandobajo las aguas de su piscina a 12 metros de profundidad.

Emigrantes irregulares a bordo del pesquero “Al Mari” en aguas deTenerife.

Cádiz y de Tarifa. En la zona, lamentablemente, habíaproblemas para acudir con presteza y con los mediosadecuados. El Helimer Andalucía estaba en su base deJerez desembarcando a los 8 tripulantes del pesqueromarroquí “Fraternité II”, como conclusión feliz deuna emergencia desencadenada a las cuatro de la tar-de. Necesitaba aún de cierto tiempo para tomar com-bustible, hacer las revisiones reglamentarias y volvera despegar. El BS “Sertosa Dieciocho” se encontrabaen esos instantes en pleno Atlántico remolcando alabandonado buque de pesca marroquí y tardaríamucho en llegar hasta Cádiz, además de no poderdejar a la deriva semejante obstáculo a la navegaciónen aguas tan transitadas y de noche porque podíaocasionar un gravísimo accidente. La Salvamar“Gadir” no se encontraba en su base de Cádiz, sino enel astillero pasando la preceptiva revisión anual. Eracuestión de recurrir a los medios que el Convenio SARponía a disposición de la organización mediante lacoordinación.

El CCS conectó con el Servicio Marítimo de laGuardia Civil, pero sus dos patrulleras estaban averia-das. Entonces ordenó al remolcador “Sargazos” quemodificara su rumbo y se dirigiera en busca de losemigrantes. Pero a bordo sólo había tres hombres querequirieron la presencia en su buque de personas uni-formadas y con la necesaria autoridad. Una vez reco-gidos varios agentes de la Policía Nacional, el remol-cador rastreó la presunta zona de desembarco sindescubrir nada. El Helimer, terminada la maniobra derepostaje de combustible, sobrevoló las playas descu-briendo, ya con las últimas luces del día, una embar-cación neumática desinflada y varada cerca de lapoblación de Rota. Las patrullas que buscaban desdetierra acudieron al lugar, pero lo encontraron vacío yrodeado de pisadas recientes. A las 11 de la nochepudieron finalmente localizar a seis de los emigrantes

que se habían adentrado en el territorio y que, presun-tamente, formaban parte de los ocupantes de la pate-ra. Al amanecer del día 26, se reanudaron las opera-ciones de búsqueda porque los hombres localizados lanoche anterior mencionaban a otros compañeros delos que no sabían nada. En cuanto la embarcación seacercó a tierra, cada uno había buscado la salvaciónpor su cuenta.

Hay que conocer la zona norte de la bahía gadita-na para saber que sus largas playas tienen trampas.Entre el Puerto de Santa María y Chipiona, bajo lasaguas que bordean los arenales hay extensos pedrega-les que hacen muy complicado el desembarco, y másaún en el caso de una lancha neumática. A las ocho yveinte de la mañana fue descubierto el primer cadávery luego, como en un mortífero rosario, aparecieronhasta 36 cuerpos sin vida, indocumentados y con lasmarcas de una noche de zarandeo entre piedras eriza-das de moluscos cortantes. Las imágenes de los emi-grantes fallecidos, mostradas por las cadenas naciona-les y regionales en los telediarios, impactaron a laopinión pública, extremadamente sensibilizada por lastragedias de la mar después del “Prestige”.

• Nuevos horizontes paraSalvamento Marítimo

Las elecciones generales celebradas en marzo de2004 trajeron un cambio de Gobierno y la sustituciónde D. Javier Gárate Ormaza como director de laSociedad de Salvamento y Seguridad Marítima, siendoreemplazado por D.ª Pilar Tejo Mora-Granados, inge-niera naval, el día 15 de julio. La nueva directoraencontró una organización perfectamente preparadapara crecer. Sin embargo, dotar a SalvamentoMarítimo de más medios materiales tenía que comple-mentarse con una reorganización de los medioshumanos para acelerar los tiempos de respuesta y quelas emergencias encontraran siempre a tripulacionesen perfectas condiciones. Había dos áreas que nece-sitaban atención. La primera afectaba a lasEmbarcaciones de Salvamento (“Salvamares”) gestio-nadas por REMASA.

Dos años antes de la creación de SalvamentoMarítimo en el año 1993, las embarcaciones de salva-mento adquiridas por la Dirección General de la MarinaMercante, las primeras “Salvamares” construidas porastilleros de Francia y España, eran tripuladas por treshombres: patrón, mecánico y marinero. Fue el caso de


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Dos ES de 21 metrosen construcción

durante el mes demayo de 2006 en

astilleros asturianos.El casco es

enteramente dealuminio marino y la

superestructura defibra.

la “Salvamar Cuarta”, con base en el puerto deSantander desde 1991 y encargada de responder, almenos teóricamente, a las emergencias marítimasentre la frontera francesa y la localidad gallega deCariño. Con tres tripulantes, la media docena de“Salvamares” que por entonces existían en toda lacosta española, trabajaban con un régimen laboralconsistente en 75 días de trabajo, seguidos por 15 dedescanso. Para cubrir las vacantes se utilizaban losservicios de dos únicos hombres “flotantes” que sedesplazaban sin cesar por las seis bases, sustituyendoa los compañeros que se encontraban en la fase dedescanso.

Cuando llegaron a España las primeras “Alusafes”noruegas, en el año 1992, si bien se mantenía la dota-ción fija de tres personas, se creó la figura del “poli-valente”. Se trataba de un cuarto tripulante capaz deejercer como patrón o como mecánico. Entre los años1995 y 1999 se sumó un segundo mecánico a cadaunidad, lo que elevó el número de hombres destinadosen una base hasta los cuatro fijos, más el quinto poli-valente. Durante la crisis del “Prestige”, el sistema decinco hombres fijos resultó insuficiente para las ES deGalicia y del Cantábrico. En el año 2004 fue ya posi-ble formar dos tripulaciones completas en cadaSalvamar (patrón, mecánico y marinero) capaces derelevarse una semana tras otra.

Las “Salvamares” destacadas en las islas Canariasempezaron a tener otras necesidades desde 2004,tras asistir a las primeras emergencias de los llama-dos “cayucos” sobrecargados de emigrantes. El nom-bre dado a las lanchas usadas por la emigración haciaCanarias, formada fundamentalmente por ciudadanosde países subsaharianos, no era precisamente el másadecuado porque la mayoría procedían de las playasde Senegal. Allí, tales lanchas reciben el nombre de“pirogues” o piraguas. Como se enfrentaban a largastravesías desde la costa occidental africana, quienesorganizaban los viajes preferían las grandes piroguesusadas por los pescadores locales en la pesca desardina. De cualquier forma, los cayucos-piroguespodían llegar a transportar a más de cien personasapiñadas y los encuentros con las “Salvamares” de 21metros precisaban de nuevos procedimientos. Desdeel año 2002, las nuevas unidades salidas de los asti-lleros asturianos disponían de una zona de rescate aestribor (“Rescue Zone”), en medio de la banda, parafacilitar el transbordo de personas. Modificación quefue implantada al resto de las “Salvamares” del mis-mo tamaño.

Con el patrón a los mandos de la embarcación, laoperación de izar a bordo a seres humanos eventual-mente heridos, fatigados o con síntomas de hipoter-mia, no podía ser perfectamente atendida por dosúnicos hombres. La operación de transbordo debía sermuy rápida y cuando un emigrante pisaba la cubiertade la ES solía doblar las rodillas, abandonándose enbrazos de los tripulantes. Uno de ellos debía acomo-darlos en las mejores condiciones posibles, mientrasque el tercer tripulante trataba de organizar a quie-nes deseaban subir a bordo. Como empezaron a serusuales los cayucos con más de 100 personas a bor-do, se tomó la decisión de incorporar un cuarto tripu-lante a las “Salvamares” que trabajaban en Canarias yen el Estrecho. Gracias al uso de un circuito cerradode comunicación por radio, con cascos dotados de


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La ES “Acrux”, con base en Puerto Portals (Mallorca).

Puesto de mando de la ES “Acrux”.

auriculares y micros integrados, los tripulantes de las“Salvamares” se mantenían perfectamente comunica-dos entre ellos durante las operaciones. Los primerosmeses de los cayucos fueron duros y, al mismo tiem-po, una muestra de humanidad y entrega por parte delas mujeres y hombres de Salvamento Marítimo. En elverano de 2006 hasta las oficinas centrales llegarontantas peticiones de voluntarios y de tripulaciones alcompleto que deseaban acudir a Canarias para refor-zar a sus compañeros que fue necesario establecerturnos.

Aumentar la velocidad de respuesta y procurar unmejor entorno laboral a las tripulaciones, buscando laeficiencia del servicio SAR, fue el objetivo que se bus-caba, igualmente, en las bases de helicópteros.Operando máquinas tecnológicamente más complejasque una Salvamar, los primeros Helimer empezaron susoperaciones en el año 1992 contando con equipos for-

mados por tres pilotos, tres mecánicos y tres nadado-res-rescatadores en cada base. Nueve únicos tripulan-tes que se turnaban las guardias, a la espera de laemergencia en fríos hangares. Cumplían las ocho horasreglamentarias de “oficina” y se retiraban a sus casas,siempre con el “busca” o el teléfono móvil a mano ycon la batería cargada y a menos de quince minutosde distancia de la base. En los primeros tiempos, lastripulaciones contaban entre sus filas con profesiona-les de nacionalidad noruega, encargados de adiestrara los españoles en los secretos del Sikorsky S61N. Esposible que el clima de Galicia, donde llegó el primeraparato, gustara a los nórdicos por recordarles su país.Pero disfrutaron enormemente de la base de Jerez dela Frontera, sede del Helimer Andalucía, por el sol y laforma de vivir en Andalucía.

La ampliación del número de profesionales en loshelicópteros fue creciendo hasta llegar, en el año2007, a la presencia física, a pie de máquina, de unatripulación al completo durante las 24 horas del día.Esto pudo conseguirse porque, actualmente, basescomo la del Helimer Andalucía cuentan con una plan-tilla de ocho pilotos, ocho rescatadores y seis mecáni-cos. De forma global, a finales de 2007 los seis heli-cópteros de Salvamento Marítimo disponían de 52pilotos y de otros tantos rescatadores. Que una vein-tena larga de profesionales conviviera en una base sig-nificó que, además de disponer de las salas de “brie-fing” que, en ocasiones, hacían también las veces dedespacho y almacén de pertrechos, era necesario habi-litar amplias salas de estar y de descanso, dormitoriossuficientes, cocinas y comedores, aseos y vestuarios.

Los pilotos de un helicóptero SAR forman la élitede la aviación de “ala rotatoria”. Ellos mismos asegu-ran que gozan de menor prestigio social que los pilo-tos de aviones, pero quienes conocen su trabajo cam-bian inmediatamente de opinión. Su actividad es dura,peligrosa y laboriosa, mucho más delicada desde elpunto de la mecánica que un avión. El público consi-dera al helicóptero como una máquina infalible y mila-grosa que no tiene por qué verse afectada por el malestado de la mar. Nada más erróneo. La elevada sofis-ticación técnica de un Helimer es esclava de los pro-cedimientos y las reglamentaciones implantadas parasalvaguardar la vida de las tripulaciones. La primeraobligación del comandante de un helicóptero SAR esproteger la vida de su tripulación. En los helicópterosno hay paracaídas y cuando se vuela habitualmentesobre el océano y a baja altura, la sal pulverizada seintroduce en las turbinas y en la mecánica, obligando


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El ferry “Rolon Sur”, embarrancado en el islote de Los Ahorcadosen febrero de 2004, cerca de la isla de Ibiza. Los 22 tripulantesdel buque fueron rescatados ilesos por el Helimer Mediterráneo.

a establecer un ritual de mantenimiento extremada-mente riguroso. Por suerte, el Sikorsky S61N siemprefue una máquina dura, fiable y segura.

Si encontrar alojamiento para los hombres y han-gares para las aeronaves fue objeto de negociacionescon las autoridades aeronáuticas, algo similar ocu-rrió con las bases de las “Salvamares”, pues losemplazamientos de sus oficinas y atraques fueronnegociados uno por uno con las respectivas autorida-des portuarias. Las “Salvamares” son unidades deintervención rápida, lo que se traduce por precisar deatraques libres de obstáculos, adosados a un muelley fácilmente accesibles. Situados a ser posible cercade las bocanas de los puertos, para alcanzar marabierto en poco tiempo y zarpar a gran velocidad sinperturbar en exceso a las embarcaciones próximas.Debe ser un lugar cercano a vías de comunicacióndespejadas, para que las tripulaciones puedan dejarsus vehículos particulares a escasos metros. Tambiénprecisan de una superficie disponible en las inmedia-ciones, donde poder instalar la caseta que hace lasveces de base y oficina. Condicionantes que son rela-tivamente sencillos de satisfacer en puertos peque-ños, pero dificultosos en los grandes puertos comer-ciales. Las casetas anaranjadas de SalvamentoMarítimo se han ido convirtiendo en un elementofamiliar en puertos como Llanes, Tarifa o

Arguineguín. Otras bases de “Salvamares”, más afor-tunadas, ocupan lonjas cedidas por las cofradías depescadores o las autoridades del puerto, como en loscasos de Cariño o de Porto do Son.

Por lo general, las bases suelen consistir en conte-nedores de veinte pies, transformados en habitáculos,aunque puede utilizarse cualquier local disponible enla inmediatez del atraque. Quizá la mayor de las pri-meras bases fue la de Santander, compuesta por variosespacios situados en un almacén del barrio pesquero.Pero el generoso tamaño de esta base venía obligadoal decidirse que Santander fuera el depósito derepuestos para las primeras “Salvamares” que operaronen toda España. En cualquier caso, la base anaranjadade una Salvamar no es sólo una oficina, sino un espa-cio de convivencia y descanso, archivo de documentosacumulados después de muchos años y vivencias, ves-tuario y almacén de pertrechos.

Una de las nuevas misiones asumidas en el año2004 por Salvamento Marítimo fue la definitiva cons-titución del área de Operaciones Especiales, integradapor técnicos dispuestos a intervenir, las 24 horas deldía, en apoyo de los CCS y de las Capitanías Marítimaspara resolver accidentes de mayor complejidad técni-ca. La Ley 27/92, de Puertos del Estado y de la MarinaMercante, indicaba como fines y objetivos de


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Todos los miembros dela tripulación de lasES se encuentranintercomunicados porradio.

Salvamento Marítimo una serie de servicios especialesque estuvieran asociados con sus tareas SAR y delucha contra la contaminación. Los buques se hunden,se abordan e incendian, transportan cargas peligrosasque es preciso extraer o llegan a ser obstáculos parala navegación que es imprescindible remover. Se tratade acciones derivadas de un accidente y que puedenimplicar sumergirse bajo las aguas. OperacionesEspeciales depende directamente de la Dirección deOperaciones de Salvamento Marítimo, al igual que lasBases estratégicas y las Bases de buceadores profesio-nales que empezaron a trabajar en SalvamentoMarítimo. Hasta el año 2004, algunas de las tareas deeste tipo habían sido encomendadas a empresas priva-das especializadas en trabajos submarinos, como en elcaso de la gabarra “Spabunker Cuatro”. La nueva direc-ción de Salvamento Marítimo potenció el grupo deOperaciones Especiales y fijó su sede en Madrid, aescasos metros de los servicios centrales. Una de susprimeras actuaciones como tal entidad fue la llevadacabo tras el accidente del mercante “Diana Uno”, nau-fragado en enero de 2004 en Bilbao (*).

A las cinco y veinte de la tarde del 17 de enero, enEl Abra bilbaíno la mar entraba con fuerza desde elnoroeste y se estrellaba con violencia contra los enor-mes bloques del dique de Petronor. Un inspector decarga de la compañía petrolera alertó al CCS de Bilbaode que un pequeño mercante parecía garrear en su

fondeadero y se aproximaba a Punta Lucero. Si un ins-pector de Petronor cree apreciar que un buque estáperdiendo la sujeción de sus anclas, es que tal cosaestá ocurriendo sin la menor duda. Efectivamente,pocos minutos después desde el Centro se escuchabala llamada del “Diana Uno” a los prácticos de Bilbao,pidiendo urgentemente un remolcador, porque estabasin máquina y se iba contra el fuerte dique. La marmuy gruesa y los vientos duros empujaron al mercan-te a buena marcha, sin que el BS “Ibaizábal Dos” y losremolcadores de puerto “Sertosa Treinta” e “IbaizábalCinco” pudieran llegar a tiempo, a pesar de encontrar-se los tres dentro del propio puerto. Desde el CCSBilbao se movilizó al Helimer Cantábrico que llegódesde su base en Gijón encontrando al buque empo-trado contra los bloques. El mercante estaba en lastrey llevaba en sus depósitos 59 metros cúbicos de gasoily 3.000 litros de aceites lubricantes.

La galerna era extremadamente violenta y habíacaído la noche. El gran Sikorsky S61N tenía que man-tenerse proa al viento, mirando hacia la mar, si noquería verse arrastrado hacia el interior del puerto.Pero en tal posición situaba peligrosamente su rotorde cola a escasos metros de las piedras del dique.Haciendo gala de una pericia sólo al alcance de pro-fesionales SAR, la tripulación recuperó ilesos a losocho marinos del “Diana Uno”. Entre tanto, el buqueera golpeado sin misericordia contra la escollera,deshaciéndose hasta hundirse y quedar encajadoentre los bloques. Se daba por hecho que los hidro-carburos escaparían en cualquier momento, pero nopudieron hacerse reconocimientos submarinos en losdías siguientes porque el temporal impedía acercarsea los restos. Técnicos de Operaciones Especiales fue-ron desplazados a Bilbao desde el inicio de la emer-gencia para dirigir las operaciones de inspección delos restos. La alarma provocada por el accidenteentre la población de Bilbao y su entorno fue difícilde contener, a pesar de que el más que probable ver-tido estaba formado por productos ligeros que seevaporaban rápidamente con el violento batido delas olas. Para salir de dudas, los buceadores inspec-cionaron y filmaron los restos del mercante en cuan-to el mar lo permitió. Operaciones Especiales levan-tó planos y esquemas de la situación, descubriéndoseplanchas tan retorcidas, deformadas y trastocadasque era imposible que en el pecio quedara un sololitro de hidrocarburo.


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* El “Diana Uno” era ya un conocido de Operaciones Especiales pues en los años noventa, con el nombre de “Diana María”, había sido reflotado después devarar en A Coruña bajo la supervisión de personal de Salvamento Marítimo que luego se convertiría en el grupo de Operaciones Especiales.

El mercante “Diana Uno” hundido y golpeado por el temporal.

Otra actuación de Operaciones Especiales se des-arrolló en aguas de Canarias, tras el incendio delbuque de pesca “Sozidanie”. El pesquero, con bande-ra de Vanuatu era, además de un gran arrastrero de105 metros de eslora, una planta de fabricación deharina de pescado que viajaba en lastre desde LasPalmas de Gran Canaria hacia Nouadhibou(Mauritania) llevando a bordo 83 tripulantes y traba-jadores rusos, noruegos y daneses. El día 23 de mayode 2004, pasada la medianoche, lanzó una llamadaselectiva digital pidiendo socorro. En comunicacióncon el CCS Las Palmas, el buque informó que se habíadeclarado a bordo un incendio pavoroso e incontrola-ble, por lo que se veían obligados a abandonar el pes-quero en las balsas salvavidas. Se cursó llamada a losnavíos de la zona y se movilizó al BS “Boluda Mistral”,al BS “Punta Salinas” y al Helimer Canarias. Pasadaslas dos de la madrugada había 78 hombres en las bal-sas y otros cinco permanecían todavía a bordo,envueltos en gases amoniacales.

El Helimer tuvo al “Sozidanie” a la vista pasada launa y media de la noche, percibiendo fuertes explo-siones que le impedían acercarse. Un buque holandés,el “Inger”, llegó al lugar recogiendo a los hombres delas balsas y haciendo el recuento. Estaban todos. El

fuego seguía, confirmándose que el buque factoríatransportaba 1.300 toneladas de fuel, 150 toneladasde gasoil, y una colección de botellas conteniendoanhídrido carbónico, acetileno, argón y amoniaco. LaSalvamar “Nunki”, llegada a las dos y media, pasóvarias horas recogiendo balsas vacías a la luz de lasbengalas que lanzaba desde el aire un avión Fockerdel Servicio de Búsqueda y Rescate Aéreo del Ejércitodel Aire. Cuando amaneció, el BS “Punta Salinas”empezó a lanzar agua sobre el pesquero y no cesó enesta actividad hasta las ocho de la tarde, aunque conpoco éxito porque aquel buque no paraba de lanzarhumos por la chimenea y por la popa. El día 24 trans-currió en tarea de vigilancia del “Sozidanie” y el BS“Punta Salinas” dirigiendo los chorros de agua de susFi-Fi contra los costados del buque para enfriarlo lomás posible.

Los días 25 y 26 fueron dedicados a dar remolqueal pesquero en busca de cobijo cerca de tierra. El BS“Punta Salinas” navegó despacio porque el tiemporefrescó y la presa renqueaba a rastras con una escorade 15 grados. O bien el pesquero tenía abierta una víade agua y acabaría por hundirse, o lo que inclinaba albuque era la tremenda cantidad de agua arrojadadurante dos días para extinguir el fuego. Cuando ya


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El BS “Punta Salinas”vigila la evolución delincendio en elpesquero “Sozidanie”,ocurrido en aguascanarias.

estuvieron al abrigo de la costa, el día 27, pudieronsubir a bordo los armadores y personal de OperacionesEspeciales para examinar el buque que, incansable-mente, todavía seguía echando humo por la zona depopa. En vista de que ya no era una amenaza, el“Sozidanie” fue de nuevo remolcado y el día 28, a las10 de la mañana, quedando atracado al muelle ReinaSofía del Puerto de La Luz. Inmediatamente recibióuna barrera de contención en torno a su maltrechaestampa. Era importante que aquel mastodonte notuviera la ocurrencia de hundirse en pleno puerto, porlo que se aprestaron las bombas y se introdujeron lasmangueras en el interior del casco para empezar aachicar. Entre los días 31 de mayo y 6 de junio lasbombas no dejaron de funcionar, sin que por ello con-siguieran modificar el calado del buque. Sin dudatenía que haberse producido una vía de agua, por loque entraron en acción los buceadores que terminaronlocalizándola y que taponaron mediante soldadurasubmarina, continuando con el trabajo de achique dossemanas más. El día 23 de junio, a las 10 de la maña-na, el grupo de Operaciones Especiales cerró la carpe-ta del “Sozidanie”.

La actividad de Salvamento Marítimo no se concre-ta y resume en el millón y medio de kilómetros cua-drados de aguas bajo responsabilidad SAR de España.Cuando un buque con bandera española pide socorroen cualquier lugar del mundo, la noticia llega hasta elCNCS Madrid, que toma cartas en el asunto y realizatodas las gestiones posibles para que las organizacio-nes SAR responsables de las aguas escenario de la

emergencia, la atiendan y le mantengan informado.En algunas ocasiones, esas gestiones dan resultadopositivo. En otras, cuando surgen en aguas muy aleja-das y dependen de la acción de países que carecen deuna estructura de salvamento moderna, la impotenciadel CNCS es angustiosa e irremediable. En el año 2004se dieron buenos ejemplos de estas dos posibilidades.La positiva afectó al pesquero “Balueiro Tercero”, unpalangrero dedicado a la pesca del pez espada (“espa-dero”) con matrícula de La Guardia (Pontevedra) y per-teneciente a armadores gallegos.

Cuando se piensa en la pesca española aparece laimagen del artesanal que regresa a su atraque medi-terráneo a la caída de la tarde o en el gran arrastre-ro que se mueve en los caladeros de Europa o delBanco Sahariano. Pero hay otra flota española, for-mada por centenares de buques, que trabajan enaguas del Índico o el Pacífico. El “Balueiro Tercero”,con sus 32,7 metros de eslora, pertenece a esta cla-se de pesqueros habituados a navegar al otro ladodel mundo. En diciembre de 2004, se movía por losMares del Sur buscando la posibilidad de atrapar consus anzuelos a los grandes depredadores que merode-an entre los atolones de las islas Fidji. El día 11 dediciembre, a las tres de la tarde, llegó hasta el CNCSla noticia de que el pesquero se había tropezado conun arrecife de coral en el mar de Koro. La llamada desocorro, efectuada por el patrón del pesqueromediante INMARSAT “C”, había activado la red dealertas mundial, entrando en comunicación el Rescueand Surveillance Center (RSC) situado en Suva (islasFidji), el MRCC de Nueva Zelanda y el CROSS Gris Nez,con el CNCS Madrid.


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El pesquero “Felicidad Madre” varado cerca de la playa de Usgo(Cantabria)

Embarrancada de un pesquero en la costa de Mallorca.

Al parecer, el pesquero se encontraba muy al sur dela isla principal del archipiélago de las Fidji, Viti Levu,buscando nuevos caladeros con el apoyo de laSecretaría General de Pesca Marítima, y había queda-do encajado sobre el cinturón de corales que rodea elislote de Tuvana I Ra. El patrón del pesquero, muycontrariado, descargaba su enfado contra las cartasnáuticas del lugar, en las que no se señalaban con pre-cisión los múltiples arrecifes que infestaban la zona.Son cosas que les suele suceder a los osados explora-dores que se adentran en aguas ignotas.

Con una grieta en el casco, la tripulación habíaabandonado el buque. Eran siete indonesios, tressenegaleses, un ruso y cinco españoles, entre los quese encontraba un biólogo de la Secretaría de Pesca.Para alcanzar la isla desierta de Tuvana I Ra, sehabían visto forzados a cruzar sobre el arrecife, produ-ciéndose rasguños y heridas en brazos y piernas. Encientos de kilómetros a la redonda no había otrosseres humanos que ellos porque los islotes de Ono ILau, Tuvana I Colo y el suyo, estaban deshabitados. Almenos estaban bien de salud y tranquilizados por lapresencia en la zona de otros “espaderos” españoles,como eran el “Novo Xeixal”, el “Balueiro Segundo” y el“Novo Airiños” que, a buen seguro, no les dejarían dis-frutar demasiado tiempo de la película que estabanviviendo. El MRCC de Nueva Zelanda, en contacto conel RCC Norfolk, asumió la coordinación del rescate yambos trataron de activar al RSC de Fidji y sus esca-sos medios. Pero el día 11 de diciembre era fiesta enel pequeño país y no había medios disponibles paradesplazarse tan lejos, porque necesitaban vigilar elintenso tráfico de canoas y lanchas generado entre lasislas durante los días festivos.

El MRCC Nueva Zelanda ordenó el despegue de unode sus aviones de largo alcance para llegar hasta elatolón, confirmar la posición y lanzar pertrechos sobrelos náufragos. Poco a poco, al finalizar el día se habíalocalizado a varios buques que navegaban por las cer-canías, como eran un par de portacontenedores y elpesquero “Powerful Vicking”. No había ninguna dudasobre la exacta posición del “Balueiro Tercero”, ya quesu Caja Azul transmitía por satélite sus coordenadas ala Secretaría General de Pesca de forma periódica. Elavión neozelandés sobrevoló Tuvana I Ra a las 01:18de la noche (hora española) y pudo ver al pesquerorecostado sobre el arrecife, un par de balsas en la ori-lla de la playa y a los pescadores agitando los brazos.Les lanzó un par de emisoras de VHF y regresó a labase haciendo bailar las alas en señal de saludo.

Dos horas después oscureció y los náufragos vis-lumbraron las luces del “Novo Xeixal” que desfilaba alotro lado del cinturón de arrecifes. Por miedo a tenerun tropiezo con los corales, el buque de rescate semantuvo a prudente distancia esperando el amanecer,comprobando que durante la noche habían acudidootros dos pesqueros a la cita. El primer bote enalcanzar la playa del islote fue el del “PowerfulVicking”, seguido por otros botes auxiliares que seinternaban cuidadosamente por entre los huecos delarrecife. A las 22:30, hora de España, los náufragosnavegaban rumbo a Suva donde llegarían 24 horasdespués. El CNCS envió faxes y cartas de agradeci-miento a todos los MRCC implicados en el rescate,especialmente al de Nueva Zelanda que había coordi-nado la operación SAR.

El caso del yate “Islero” es la otra cara de la mone-da y buena prueba de que no todo es posible cuandofalla alguno de los eslabones de la cadena de búsque-da y rescate. Sobre todo, cuando ese eslabón es el pri-mero de todos: la llamada de socorro realizada de for-ma adecuada y reglamentada. El 26 de marzo de 2004,un conocido radioaficionado de Las Palmas de GranCanaria alertaba al CCS Las Palmas sobre la falta denoticias de un navegante solitario en pleno océanoAtlántico. Como norma, el deportista establecía con-tacto radio todos los días, pero habían transcurrido 48horas sin tener la menor noticia. Para el CNCS, la inte-


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Bombas en la Base de Santander.

rrupción de una comunicación periódica podía serpreocupante, sobre todo porque los últimos contactosradio desvelaban la existencia de cierto malestar en elprotagonista de la aventura. Tal aventura habíacomenzado unos años atrás, cuando el 28 de octubrede 2001 el tripulante zarpaba con la intención de darla vuelta al mundo, contando con el patrocinio delGobierno Autónomo de Andalucía y del Ayuntamientode Las Palmas de Gran Canaria. En los últimos dos añosy medio, el tripulante solitario había cruzado elAtlántico, el Pacífico y el Índico, retando con su vele-ro de 12 metros de eslora al cabo de Hornos y al deBuena Esperanza.

De acuerdo con la última transmisión recibida, el“Islero” debía encontrarse a más de 660 millas maradentro, frente a las costas de Namibia y a unas 400millas de la isla de Santa Helena, donde tenía inten-ción de hacer una breve escala antes de afrontar laúltima etapa del largo viaje que culminaba en las islasCanarias. Todavía le separaban de la meta 3.000millas y era esperado a mediados de abril. Para elCNCS los procedimientos a seguir eran los estableci-dos por el Convenio SAR 79: alertó al MRCC Falmouthdel Reino Unido y a las autoridades de Santa Helena,porque la isla perdida en medio del Atlántico es unabase naval británica y era destino inmediato del vele-ro. Luego, al calcular que la última posición se encon-traba dentro de las aguas de responsabilidad SAR de

Sudáfrica, el CNCS informó al MRCC Cape Town. Habíaotra posibilidad, y era que el navegante hubiera des-viado el rumbo en dirección a Brasil. Haciendo un cál-culo de las millas que un yate de 12 metros puederecorrer en los días transcurridos y la meteorología dela zona, el CNCS cursó aviso al MRCC Brasil y a lasautoridades de aquel país. A todos ellos les rogabaque emitieran avisos radio a la navegación y mensa-jes NAVTEX, que enviaran medios aéreos en busca delvelero y que buscaran en sus puertos por si el “Islero”hubiera decidido recalar en alguno de ellos, ya fueraen Brasil como en Namibia o cualquier otro Estadoafricano.

Teniendo en cuenta que las rutas comerciales querecorren el Atlántico Sur relativamente cerca de lascostas como para encontrar al yate, mucho más inter-nado en el océano, el CNCS también recurrió a losbuques de pesca que persiguen el atún tropical, laflota de atuneros cerqueros congeladores españoles yfranceses, a menudo inmersos en singladuras de cazaque les llevan hasta la mitad del Atlántico. Tambiénalertó, gracias la información suministrada por elMRCC Falmouth, a una flotilla de yates que navegabarumbo a Santa Helena, estableciendo contacto contodos ellos y rogando que informaran de cualquieravistamiento. Finalmente, el Ministerio de AsuntosExteriores fue interesado por el CNCS en el caso, por-que un español estaba en paradero desconido.Pasaron las semanas sin la menor novedad y el casodel “Islero” se convirtió en una carpeta abierta, unexpediente activo en el que se introducían los esca-sos faxes que goteaban desde el sur del Atlántico,siempre negativos. De cuando en cuando, los contro-ladores del CNCS enviaban mensajes a los MRCC delAtlántico Sur, interesándose por el asunto para man-tenerlo vivo. Meses después, el yate fue encontradovarado en la playa de un país africano pero nunca sesupo qué había sido del navegante solitario, a pesarde las largas indagaciones que llevaron a cabo susfamiliares en África.

Dos emergencias ocurridas muy lejos de la respon-sabilidad SAR española. Las dos con diferentes resul-tados a causa de un importante detalle: la primera ycorrecta comunicación. Si el “Islero” hubiera activadouna radiobaliza para pedir auxilio, hubiese pedidoauxilio mediante INMARSAT o hubiera comunicado porradio su posición, posiblemente habría sido localizadoel yate gracias a los medios de algún Estado ribereñocercano. Casos peores se han visto, cuando avionesdel US Coast Guard han volado hasta la mitad del


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Almacenamiento de equipos en la Base estratégica de Santander.En sus estanterías y contenedores se guardan más de cincokilómetros de barreras de contención.

Atlántico para rescatar a náufragos. De tener la segu-ridad de la posición marcada por una radiobaliza acti-vada o por una llamada de socorro, los británicos nohabrían dudado en desplazar medios desde SantaElena. De lo que no cabe duda es que ningún medioSAR español tenía autonomía para llegar hasta el

“Islero”. Además, el posible hallazgo del yate nogarantizaba la localización del tripulante, caso dehaber caído por la borda. Si ya es complicado encon-trar a un ser humano flotando frente a las populosascostas mediterráneas, intentar buscarlo en la inmensi-dad del océano Atlántico es tarea imposible.


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La Base estratégica de Santander, localizada en la zona industrial vecina al puerto de Raos, fue inaugurada en abril de 2007. Dispone de4.000 metros cuadrados de superficie, la mitad de ellos cubiertos. Cinco personas atienden al perfecto estado del material y realiza tareasde mantenimiento. Su zona de cobertura abarca la fachada marítima comprendida entre la frontera francesa y Ribadeo (Lugo).

La actividad de Salvamento Marítimo durante elaño 2005 fue intensa. Desde finales del añoanterior el Ministerio de Fomento había puesto

en marcha la ejecución del denominado Plan Puente,diseñado para adelantar las previsiones del V PlanNacional de Salvamento Marítimo 2006 – 2009. Éstaseran tan ambiciosas que bien puede hablarse de unarefundación de la organización SAR española, despuésde analizadas las experiencias extraídas del accidentedel “Prestige”. Que era imprescindible conducir unfuerte impulso resultaba innegable y urgente, de ahídisponer de un adelanto presupuestario para potenciarlos medios humanos y materiales de SalvamentoMarítimo.

La emigración irregular había terminado por explo-tar en las aguas canarias, elevando el número de per-sonas asistidas durante el ejercicio 2005 hasta las13.732. La cifra contrastaba con la disminución del

total de emergencias, que se vieron reducidas desde las4.319 de 2003 hasta las 3.903. Los medios habían cre-cido y los 21 Centros de Coordinación de Salvamentopodían movilizar a 13 Buques de Salvamento, 45Embarcaciones de intervención rápida (18 de 21metros, 7 de 20 metros y 20 de 15 metros), 6 helicóp-

teros y 29 lanchas operadas por la Cruz Roja. De estasúltimas, 19 eran propiedad de Salvamento Marítimo ylas otras 10 de Cruz Roja, adscritas al Convenio Marcode Cooperación. A la flota de grandes unidades sehabían incorporado dos nuevos Buques polivalentesaptos para intervenir en grandes siniestros, el “Luz deMar” y el “Miguel de Cervantes”, entregados en agostode 2005 y en enero de 2006 respectivamente. Conellos, la flota propia de Salvamento Marítimo estabaformada por cinco unidades que pronto sumaría siete,gracias a dos grandes Buques polivalentes previstospara entrar en servicio en el año 2006.

Las Bases estratégicas empezaban a constituirseen Madrid y A Coruña, almacenando materiales y equi-pos diversos, mientras que se buscaban suelos dondeconstruir edificios de nueva planta o alquilar localesdignos de ser ocupados en Santander, Castellón y unpunto escogido de las islas Canarias. En el de Madrid,ubicado en la calle Sisebuto, no había demasiadoespacio disponible y la intención era servir de basedonde alojar al grupo de Operaciones Especiales. En ACoruña, ya desde el año 2003, se había encontradouna nave industrial en uno de los polígonos de la ciu-dad, de grandes dimensiones pero necesitada dereformas y reparaciones. Al concluir el año 2005 lasbases contaban con casi 63 kilómetros de barreras deprotección, limpias de manchas de fuel del “Prestige”y reparadas, con 60 skimmers para la absorción dehidrocarburos en el agua de varios modelos y presta-ciones, con 10 kilómetros de material absorbenteconsistente en rollos de tejido y láminas, con tanquesflotantes y depósitos desmontables para el almacena-miento del hidrocarburo recuperado, con bombas dediferentes potencias y utilidad, tanto para achicaragua en los buques como para aspirar hidrocarburosdesde depósitos, así como con equipos de buceo paraOperaciones Especiales, como podían ser compresorespara recargas de aire comprimido, botellas, regulado-res, manómetros, trajes de neopreno, equipos ligeros,comunicaciones, etc.

Los servicios centrales de Salvamento Marítimoanalizaron la operatividad de todas sus unidades en eltranscurso del año, con el siguiente resultado. El BS“Punta Mayor”, con más de 1.400 horas de navegacióny 296 servicios, encabezaba la lista de los 13 buquesmás activos (por algo sería el buque insignia de


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Capítulo 7. SEGUNDA FUNDACIÓN

Un buceador de Operaciones Especiales de Salvamento Marítimo sedispone a inspeccionar el casco del bulkcarrier italiano “RosaliaD´Amato”, encallado en las proximidades del castillo de San Antón,A Coruña, en junio de 2005. Cargado con 68.000 toneladas de coke,el mercante sufrió una grieta en uno de sus tanques de lastre y fueposteriormente reparado y reflotado sin consecuencias ambientales.

REMASA), seguido por el BS “Alonso de Chaves” y el BS“Antártico”. De las Embarcaciones de Salvamento, lamás activa había sido la Salvamar “Regulus”, con baseen Porto do Son y sumando 741 horas de navegación,acompañada a corta distancia por la Salvamar“Algeciras”, una veterana de 15 metros, y la Salvamar“Gadir”. En las bases de helicópteros se había implan-tado el régimen de permanencia continuada de tripu-laciones para reducir al máximo los tiempos de res-puesta, con el Helimer Andalucía, el Helimer Canariasy el Helimer Galicia a la cabeza en el número de actua-ciones durante 2005, si bien no demasiado alejados desus compañeros Cantábrico (Gijón), Mediterráneo(Valencia) y Alborán (Almería). Porque en Almeríaoperaba un sexto helicóptero de diferente marca ymodelo. Entre todos ellos realizaron 690 intervencio-nes de todo tipo en 2005, destacando 346 operacio-nes SAR y 213 ejercicios de adiestramiento.

Prácticamente una vez a la semana, los helicópte-ros realizaban ejercicios de adiestramiento para man-tener en forma a las tripulaciones y a las máquinas.Normalmente consistían en acudir a citas en puntosde la costa, donde se encontraban con unidades marí-timas propias o colaboradoras, tanto de día como denoche. Practicar el vuelo instrumental y estacionario,ejercitarse en el descenso de rescatadores hasta lascubiertas e izar a presuntos náufragos, eran la mejorgarantía de comprobar la eficiencia de las comunica-ciones, la efectividad de los procedimientos y la pre-cisión en las operaciones de rescate. En las pausasentre emergencias, los Buques y Embarcaciones tam-poco estaban ociosos. Además de las patrullas por losDST y la línea litoral, las grandes unidades realizaron66 ejercicios y las ES otros 308. Era también importan-te organizar grandes ejercicios que simularan emer-gencias capaces de afectar a varios países. El mayor delos celebrados en 2005 se denominó “Mediterráneo2005” y se organizó en aguas de las islas Balearesentre los días 10 y 12 de mayo, con la participaciónde efectivos de España, Francia, Mónaco e Italia.

El ejercicio simuló el accidente de un petrolero amedia milla de cabo Blanco, en la isla de Mallorca.Ante la supuesta eventualidad de un derrame dehidrocarburos, se activaron el Plan Nacional de Con-tingencias por Contaminación Marítima Accidental,con la constitución de un Centro de Coordinación deOperaciones en el Mar (CECOMAR), y el Plan Territo-rial de la Comunidad Autónoma de Baleares, para las


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Tres veteranos a bordo de la ES “Regulus” con base en Porto doSon que exhiben una biografía de servicio público por toda España. A la derecha, el patrón José Manuel Rosal Rey, en SalvamentoMarítimo desde el año 1991. Su historial recorre las cubiertas de:

- ES “Castillo de Bellver”, con base en Puerto Portals (Mallorca).- ES “El Puntal”, en Santander.- ES “Torre de Hércules”, en A Coruña.- Dos años de relevos a otras tripulaciones en Galicia.- ES “Algeciras”, tres años.- ES “Altair”, en Camariñas.- ES “Regulus” en los últimos siete años.

En el centro de la imagen, el mecánico Jesús Manuel González Creo(desde 1993). Pasó por la ES “Cavall Bernat” de Alcudia(Mallorca), la ES “Sargadelos” de Burela (Lugo) y el BS“Hispania”.A la izquierda, el marinero José Manuel Lago García (desde 1992).Trabajó siete años a bordo de la ES “Monte Gorbea” y de susucesora, la ES “Orión” de 21 metros, ambas con base en Pasajes.Después llegó a Galicia y a la ES “Mirach” de Cangas de Morrazo,antes de recalar en la ES “Regulus”.Entre los tres suman casi medio siglo de experiencias vividas enuna docena de unidades diferentes.

El “Don Inda” realiza una visita al puerto guipuzcoano de Pasajes.

operaciones a llevar a cabo en tierra. También sepuso en marcha el Plan Golfo de León, establecidoconjuntamente entre Francia y España, que prevé ladisposición de medios de salvamento y lucha contrala contaminación pertenecientes a ambos Estados.Seis unidades marítimas y tres aeronaves, junto a 30voluntarios en tierra y una docena de organismos einstituciones nacionales y locales, demostraron sucoordinación.

El equipo de Operaciones Especiales tuvo ocasiónde entrar en acción en diez ocasiones durante 2005.Fueron el accidente del pesquero “Sun Warm” emba-rrancado voluntariamente por una tripulación amoti-nada en Canarias, el del también pesquero “Blai” vara-do en Peñíscola, el del bulkcarrier “Rosalia D´Amato”varado en el puerto de A Coruña, el del mercante“Therese” colisionado contra un muelle del puerto deCorcubión, el del pesquero “Hermanos Mengual” hun-dido en la playa del Perellonet en Valencia y presen-tando un riesgo para los bañistas, el del yate “Art”embarrancado sobre las rocas en Camariñas, el del por-tacontenedores “MSC Barbara” sorprendentementevarado en un bajo a la entrada del puerto deBarcelona, el del mercante “Parsival” embarrancado enel espigón de Cartagena, el de la monoboya rota delpuerto de Huelva y su posible escape de hidrocarburosy el del pesquero “Siempre Casina” naufragado enLugo. Con estos casos quedaban demostradas doscosas: que toda la geografía española estaba al alcan-ce de padecer cualquier percance que requiriera laintervención de equipos técnicos especializados y quepor término medio este tipo de siniestros se producíaindefectiblemente una vez al mes.

El del “Siempre Casina”, naufragado en febrero de2005, fue un trágico episodio que invitaba a la refle-xión por variados motivos. En la madrugada del día 22de febrero en el CNCS se recibía una alerta de radioba-liza procedente del pesquero. Se trataba de unaembarcación artesanal con base en el puerto de Burela(Lugo), dedicada a la pesca con redes de volanta (*)y tripulada por ocho hombres. Los pesqueros que fae-naban por la zona habían mantenido contacto con el“Siempre Casina” a las 11 de la noche y las llamadasrealizadas a un teléfono móvil del buque no obteníanrespuesta. Desde el CCS Finisterre se ordenó el despe-gue del helicóptero de SOS Galicia “Pesca II”, queencontró flotando en el mar la radiobaliza. Al amane-

cer acudían a la zona el BS “Alonso de Chaves” y laSalvamar “Capella”, seguidos a los pocos minutos porla Salvamar “Sargadelos” y el Helimer Cantábrico quereemplazaba en la búsqueda al “Pesca II”. Un pesque-ro, el “Barreiros”, descubrió al “Siempre Casina” semi-hundido de popa y con el tercio de proa asomandosobre las aguas. Poco antes de las diez de la mañana,la Salvamar “Capella” localizaba un supervivientesobre una de las dos balsas salvavidas con las queestaba equipado el pesquero. Aunque sufría fuertehipotermia y se encontraba en estado de shock, pudodespejar las primeras incógnitas. En plena noche, ungolpe de mar había hundido al pesquero en escasosminutos mientras la mayoría de los hombres dormía enel rancho. El náufrago se encontraba en aquel momen-to en el puente junto a su padre, a quien vio ahogar-se sin poder hacer nada por él.

Era posible que los otros seis hombres de la tripu-lación permanecieran en el interior del buque a pun-to de desaparecer bajo las aguas. En el aeropuerto deAlvedro, el Helimer Galicia embarcó a cuatro buceado-res con sus equipos y se dirigió hacia el lugar dondese habían concentrado siete aeronaves (los HelimerGalicia y Cantábrico, los helicópteros “Pesca I” y“Pesca II”, el Aviocar “Doñana”, el avión “Reno” delServicio de Vigilancia Aduanera (SVA) y un helicópte-ro de la Secretaría General de Pesca, junto a seisembarcaciones (los BS “Alonso de Chaves” y “Condede Gondomar”, las “Salvamares” “Capella”, “Sargade-los” y “Shaula” y la patrullera “Alcaraván” del SVA.


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* La volanta es una red de enmalle calada sobre el fondo marino. Sus paños de nylon, unidos en cintas de hasta diez kilómetros de longitud, atrapan especiesdemersales o de fondo, como merluza.

La proa del pesquero “Siempre Casina”, asegurado mediantegrandes flotadores. Un buceador se dispone a inspeccionar elinterior del pesquero.

Todo el día 23 transcurrió para las unidades recorrien-do las áreas que el CCS de Finisterre había asignado,sumándose al trabajo dos nuevos helicópteros: el“Alcotán II” y el “Cuco” de la Guardia Civil. Pero noobtuvieron resultados. El “Siempre Casina” seguía aflote, aunque de forma precaria porque únicamentesobresalía en superficie una pequeña porción de laproa. Ante la falta de resultados en la búsqueda desupervivientes en superficie, los coordinadores sospe-chaban que si el rápido hundimiento había sorprendi-do a los seis pescadores en las literas, sus cuerpospodían seguir en el interior del casco. El tiempotranscurrido desde el accidente y la baja temperaturadel agua eran incompatibles con la supervivencia. Eracuestión de que los buceadores intentaran comprobarqué había en el interior.

Las redes del pesquero estaban por todas partes yun arte de volanta puede llegar a medir varios kilóme-tros de longitud. Aquellas mallas eran un peligro paralas embarcaciones que rondaban en torno al “SiempreCasina”, ya que podían quedar trabadas en ellas. Quelos buceadores se sumergieran en semejantes condi-ciones era aún mucho más peligroso, pero lo hicieron.Apartando con cuidado las mallas casi invisibles queles rodeaban y vigilándose los unos a los otros, logra-ron asomarse a uno de los portillos y no vieron nadaen el interior. Lo que sí descubrieron era que la segun-da balsa de salvamento seguía trincada en el puente,lo que no invitaba a ser optimistas. Había mar de fon-do y el pecio del pesquero estaba sometido a bruscosmovimientos verticales de hasta tres metros, lo querecomendaba que los buceadores salieran inmediata-

mente de aquella trampa. La única solución posibleera asegurar que el pesquero no se hundiera, recu-rriendo al grupo de Operaciones Especiales. Los técni-cos de Salvamento Marítimo trincaron varias boyas alcasco para asegurar su flotabilidad, cortaron las redesy procedieron a remolcar el pesquero hasta aguas mástranquilas. Una vez allí, los buceadores penetraron enel interior del pesquero, donde recuperaron los cuer-pos de los seis pescadores ahogados. El “SiempreCasina”, prácticamente hundido, fue conducido apuerto y el día 26 se recibió en los servicios deSalvamento Marítimo la carta de una empresa de des-guaces que argumentaba:

Intervengan inmediatamente en el rescate del pes-quero “Siempre Casina” por el riesgo inminente de queeste buque se pierda definitivamente. Es de todos sabi-do que su armador y patrón falleció en el suceso, por loque es de ustedes la obligación de intervenir y de nocausar más daños a esta familia. Consejo: saquen elbarco más afuera y que deje de tocar el fondo.

La cultura del salvamento marítimo, el conocimien-to de dónde estaban los límites de una intervenciónSAR, seguía ausente en una parte de sociedad españo-la. La separación entre lo que es buscar y rescatarvidas humanas en la mar, y los trabajos en recuperarun buque consiste en una fina línea que no todos losciudadanos aprecian. Por otro lado, el caso del“Siempre Casina” tuvo la virtud de despertar profun-das preocupaciones en la Dirección General de laMarina Mercante y en Salvamento Marítimo, porque noera normal que un pesquero de reciente construcción


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El océano encierra peligros insospechados para los marinos. Larecuperación del arrastrero francés “Bugaled Breizh”, hundido enenero de 2004 cerca de las costas del Reino Unido con cincotripulantes a bordo y posteriormente reflotado, permitió arrojarluz sobre las causas del accidente. La probable colisión de unsubmarino con uno de los cables de arrastre del pesquero fuedictaminada como posible desencadenante de la tragedia. EnEspaña, la tarea de los técnicos del grupo de OperacionesEspeciales de Salvamento Marítimo permite, además de solucionarproblemas puntuales, ayudar a las autoridades marítimas en elesclarecimiento de las causas de los accidentes marítimos.

El “Siempre Casina”

se fuera bruscamente a pique por un golpe de mar, sintiempo para largar las balsas salvavidas y prevenir a latripulación. El accidente recordaba el sufrido por otropesquero, el “Nuevo Pilín” y sus cinco tripulantes,encontrado semihundido frente a Punta Lucero, enBilbao, después de haberse activado su radiobaliza el19 de noviembre de 2004. Las operaciones llevadas acabo con el “Siempre Casina” eran casi un calco de lasrealizadas el año anterior con el “Nuevo Pilín”, con elaseguramiento de la flotabilidad mediante boyas y eltraslado del buque semihundido hasta aguas someraspara inspeccionar su interior. Pero, además, estabanmuy recientes las tragedias del pesquero “Enrique el

Morico”, hundido en aguas de Almería el 3 de agostode 2004 y, sobre todo, el caso del pesquero “O´Bahía”,hundido frente a las islas Sisargas (A Coruña) en juniode 2004. Por encima de la similitud de las actuacio-nes llevadas a cabo con el “Nuevo Pilín” y el “SiempreCasina” sobrevolaba el convencimiento de que algofallaba en la seguridad de algunas embarcaciones depesca y algunas tripulaciones.

El caso del pesquero “O´Bahía” llegó hasta elCongreso de los Diputados, donde las autoridadesmarítimas y pesqueras hicieron un llamamiento a lospescadores para que activaran todas las medidas deseguridad a bordo en caso de verse acosados por untemporal, empezando por cerrar herméticamentebodegas, ranchos, puertas y portillos que hicieran albuque más estanco y dificultaran los hundimientosinstantáneos. Entre los años 2006 y 2008 se progra-maron y dotaron económicamente ayudas financieraspara la adquisición de radiobalizas y chalecos salva-vidas destinados a la flota pesquera. Esta medida for-maba parte del acuerdo institucional entre elMinisterio de Fomento, Ministerio de Agricultura,Pesca y Alimentación y Ministerio de Trabajo yAsuntos Sociales, establecido en 2005, junto conotras como la campaña información –lanzada en2007– para la sensibilización en el sector de la pescasobre seguridad (“Amárrate a la vida” fue la frase dela campaña). Parecía evidente que si los marinos pro-fesionales de la flota mercante se adaptaban con rela-tiva comodidad a los avances en materia de seguri-dad, los marinos pertenecientes a la flota pesqueraparecían encontrar mayores dificultades. Regresaba ala memoria el súbito hundimiento del pesquero


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El pesquero de bandera filipina “Sun Warm Nº6” se hunde de popaen la costa de Arinaga (islas Canarias), tras haber embarrancadoen febrero de 2005 con 30 tripulantes y después de un motín abordo.

El casco del “NuevoPilín” emerge

precariamente ensuperficie el 20 de

noviembre de 2002.

“Isurus I” en enero de 2003, recién salido del astille-ro, volcado y hundido en la misma bocana de la ría dePontevedra antes de empezar su primer viaje. Con laagitación del “Prestige”, el extraño siniestro del“Isurus I”, en el que había fallado hasta la radiobali-za, había pasado casi desapercibido, a pesar de llevarsus tanques llenos de combustible para poder alcan-zar los caladeros en Mauritania y el consiguiente ries-go para el medio marino.

Con estos antecedentes, se imponía una reflexiónque afectaba a la seguridad marítima en un sector tandelicado como el pesquero. Solamente en Galicia,entre los años 1992 y 2000 se había registrado unamedia de nueve fallecidos anuales en la mar por acci-dentes de pesqueros. No se incluía en la estadística elaño 1991, con 43 fallecidos en 14 accidentes, porqueque habría falseado la media real y ajustada. De otrolado, durante unas Jornadas sobre economía pesqueracelebradas en la Universidad de Santiago deCompostela en el año 1992, se mencionaba “el valor ycoraje” de los patrones de pesca como variable y ele-mento que actuaba sobre la economía, ya que impul-saba a salir a faenar con tiempos duros y amenazas detemporal mientras otros pescadores se quedaban enpuerto, obteniéndose así mejores precios por la dismi-nución de la oferta, lo que representaba un riesgo.

• Teoría y práctica del salvamento

En el mes de octubre del año 1996, SalvamentoMarítimo contrató a una empresa especializada unestudio sobre las tarifas que debía cobrar por deter-minados servicios. Se calcularon los costes de cadatipo de unidad aeromarítima involucrada en un tra-bajo de asistencia que supusiera la mera recupera-ción y puesta a salvo de bienes materiales. La solaidea que encerraba la palabra “tarifa” levantó ampo-llas entre un sector de la población marinera. Salvarvidas humanas no tenía coste alguno, pero el servi-cio de recuperar una embarcación o cualquier otrobien privado, grande o pequeño, cuando no afectabaa la seguridad de las personas, tenía un precio calcu-lado en función de la eslora del buque remolcado oreparado o del tiempo invertido en la tarea de evitarsu hundimiento. Por su parte, los servicios de des-contaminación se regían por el principio de la polí-tica ambiental de la Unión Europea “quien contami-na paga”. En los pocos años de historia deSalvamento Marítimo se habían tenido demasiadasexperiencias de llamadas de socorro procedentes denavegantes a la deriva por no haber calculado la can-tidad de combustible consumido en un apaciblepaseo o por fallos mecánicos debidos a mantenimien-to defectuoso.


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Desde el avión CASA235, en la bocana dela ría de Vigo sedibuja la manchaanaranjada de una ESde 21 metros quezarpa rumbo a marabierto en servicio depatrulla. Hacia elnorte, al fondo de laimagen, el ParqueNacional de las islasAtlánticas (islasCíes).

Cuando un automóvil queda averiado en medio dela carretera, los ciudadanos saben que un segurocorrectamente establecido asume los gastos de la grúaque los traslada hasta el taller más cercano. En elocéano también hay un servicio de grúas llamadas“remolcador”. Casi tan antigua como la humanidad esla norma de que quien salva un buque y su contenidotiene derecho a percibir una parte de su valor. La nor-ma evolucionó con el paso de los siglos, creandoDerecho. Las tarifas de Salvamento Marítimo, actuali-zadas periódicamente, no fueron comprendidas desdeque se implantaron porque suscribir un seguro denavegación era un concepto ajeno a la cultura maríti-ma de numerosos armadores de pesca y de recreo. LaDirección General de la Marina Mercante y la SecretaríaGeneral de Pesca Marítima invirtieron tiempo y esfuer-zo en hacer calar la máxima “suscriba un seguro” entodos los pequeños armadores. En el año 2005, pocoseran ya los pescadores y navegantes de recreo quesalían a faenar o a disfrutar del océano sin poseer unseguro. Se recordaba que a finales de los noventaalgunos navegantes sin seguro eran reacios a pedirayuda a Salvamento Marítimo en caso de problemas ypreferían llamar a otros pesqueros o embarcacionesamigas para ahorrarse la tarifa de un remolque, aun acosta de poner en peligro sus propias vidas.

Había otra práctica del salvamento y la lucha con-tra la contaminación que despertaba suspicacias entrela opinión pública poco informada. Las máquinas erantripuladas por seres humanos que no tenían su mismorendimiento porque los artefactos pueden funcionarpor tiempo teóricamente indefinido, mientras que los

hombres y mujeres son vulnerables a la fatiga. Esteaspecto se había puesto de manifiesto años atrás,cuando en plena crisis del “Aegean Sea” en determi-nados medios de comunicación se criticaba quebuques y aeronaves permanecieran atracados a losmuelles y posados en las pistas de los aeropuertos, sintomar en consideración que las personas necesitandescansar para no cometer errores.

La última de las consideraciones prácticas y teóri-cas sobre el salvamento marítimo es la de los tiemposde actuación y los objetivos finales de una emergenciaSAR. En capítulos anteriores, se comentaba la percep-ción por parte de la OMI de la intensa presencia de lapolítica en las misiones SAR y de lucha contra la con-taminación. Desde la fundación de SalvamentoMarítimo, sus máximos responsables tuvieron concien-cia de que algunas arraigadas tradiciones marítimaseran cosa del pasado, como la de considerar al marcomo un cementerio digno y grandioso para quien havivido sobre sus aguas. Semejante tradición parecíahaber terminado. La gente de mar, especialmente lospescadores, podía tener la desgracia de fallecer en ple-no océano pero sus restos mortales debían ser encon-trados y entregados a sus familias. Al cambio experi-mentado ayudaban las leyes en vigor, posteriormentemodificadas en la normativa española, que obligaban alos deudos de un desaparecido en la mar a una largaespera que confirmara el fallecimiento. De esta forma,y muy tempranamente, la búsqueda de supervivientesen un naufragio fue complementada por SalvamentoMarítimo con la búsqueda de imposibles supervivientesy con la recuperación de cuerpos sin vida.

Las más consolidadas organizaciones SAR hansuperado este aspecto de su actividad desde hacemucho tiempo, mediante procedimientos reglados quedeciden, de forma automática, cuándo llega el tiempode suspender una operación SAR porque ya no es posi-ble encontrar a nadie con vida, sin aceptar presionesexternas. La razón es que buscar inútilmente sereshumanos en el mar, con la convicción de que no se vana localizar con vida, supone enfrentarse a dos conse-cuencias: la primera es que los medios aeromarítimosson ocupados durante largos períodos de tiempo, conel consiguiente desgaste de los materiales, el aumen-to de las necesidades de mantenimiento y la posibili-dad de no poder responder adecuadamente y con lamáxima energía a una emergencia inmediata en laque, esta vez sí, esté en juego una vida. La segundaes la depresión y baja de moral que invade a las tripu-laciones SAR cuando actúan de esta forma.


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Con base en la isla canaria de Gomera, la ES “Alphecca” fue la últimaembarcación de 15 metros que se incorporó a la flota (2005).

• El día a día de un CCS

Santander fue el gran puerto de Castilla y hoymantiene vivo el recuerdo de siglos de esplendorcomercial y pesquero en un escenario natural úni-co. Situado entre los CCS de Bilbao y de Gijón, elCCS de Santander recibió la calificación de CentroLocal de Coordinación de Salvamento cuando fuedecidida su implantación en el Plan Nacional deSalvamento 1994 – 1997. Hoy día, aunque perma-necen las distinciones técnicas entre centros“zonales”, “regionales” y “locales”, los 21 centrosreciben el apelativo común de CCS. El de Santanderatiende a las emergencias del sector de costa can-tábrica comprendido entre Laredo y Suances, desdesu entrada en servicio el 10 de octubre de 1996.Instalado en la tercera planta de un edificio de laAutoridad Portuaria, sus vistas sobre la bahía san-tanderina no tienen precio. Sus otras vistas, lasque proporcionan sus equipos electrónicos, se ale-jan en el Cantábrico gracias a la estación remotade radar situada en Ribamontán al Mar, ahoraampliadas gracias al AIS.

Todos los CCS, grandes o pequeños, guardan unhistorial de esfuerzo y arrojo. El de Santander escomo una familia estrechamente unida en torno ados entidades: el propio centro y la embarcaciónde intervención rápida atracada en un muelle delBarrio Pesquero. Controladores y tripulantes seconocen desde hace más de diez años y juntos hanvivido la otra historia de Salvamento Marítimo. Lahistoria de todos los días, la de las guardias inter-minables frente a las pantallas y los micrófonos, lade los nervios en la madrugada y las salidas a lamar rompiendo las olas de Las Quebrantas y ElPuntal, donde tantos hombres se dejaron la vidaen siglos pasados. Empezaron con fuerza, en tresmeses seguidos e inolvidables del año 1996 en losque intervinieron en 23 ocasiones para salvar 49vidas. También han sufrido juntos la pérdida deseres humanos, no demasiados porque los deCantabria no son mares de pateras, porque la pes-ca va a menos y el tráfico comercial del puerto nosuele superar los 120 buques mensuales. Pero noes un puerto de fiar porque arriban muchos y gran-des car carriers, siempre caprichosos en sus rela-ciones con la mar, cargados con miles de automó-viles llegados de Oriente. Sobre todo, no es unpuerto tranquilo porque abunda la flota de recreo

que, ella sola, es la responsable de casi el 70% delas emergencias desatadas en su zona de respon-sabilidad, especialmente entre los meses de junioy octubre.

La evolución del CCS es la narración de unafamilia SAR estrechamente unida y con muchosallegados. Los primeros, la Cruz Roja local y su lan-cha, una institución en la bahía. Los segundos, elServicio Marítimo de la Guardia Civil, cuyas unida-des blancas y verdes atracan al costado de la ES“Deneb”. Los terceros, la tripulación del helicópte-ro del Gobierno Autónomo de Cantabria con quie-nes realizan ejercicios conjuntos dos o tres vecesal mes. De vez en cuando, los hombres y mujeresdel CCS Santander reciben la visita del BS “Alonsode Chaves”, en sus dos escalas mensuales, o delHelimer Cantábrico que se desplaza desde Gijónpara un ejercicio o una emergencia. En el año1997, el CCS fue equipado con radares en banda Xy banda S, radiogonio y cinco equipos de VHF conalcance de 30 millas, dos emisoras de LlamadaSelectiva Digital, el NAVTEX, dos consolas de VTScon las que vigilar los mares próximos al puerto yuna estación meteorológica.

A quinientos metros del CCS se encuentra labase de la Salvamar. Ahora se llama Salvamar“Deneb”, tiene 21 metros y llegó en el año 2001


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Temporal del noroeste en las costas del Cantábrico.

para reemplazar a la Salvamar “El Puntal” de 15metros. La embarcación tiene dos tripulacionescompletas al mando de dos patrones a los que lesgusta que les llamen por sus sobrenombres:Chomin y Chama. Esta semana está de guardia elprimero de ellos, José Domingo Lecue Perales,acompañado por el mecánico Francisco HayaGoitiandía y el marinero Miguel Sainz–EzquerraPellón. Chomin es de Castro Urdiales y es un hom-bre SAR vocacional, como la inmensa mayoría dequienes embarcan en los “barcos naranja”. Hapatroneado la veterana “Salvamar Cuarta” y noecha de menos a su Salvamar “El Puntal”, ahoradestinada en Ceuta y con más de catorce años deservicio, porque dispone de una máquina dura yfiable en un mar inmisericorde.

La encontramos haciendo consumo en el surti-dor de la dársena pesquera. Acaba de llegar de lamar trayendo a remolque a un pequeño pesquerosin máquina, al que ha ayudado a aconcharse almuelle. Los pescadores repasan el motor detenido,pero Chomin sabe que apuran tanto el carísimogasoil que agotan los depósitos y entran impurezasen los circuitos. Por eso ha pedido socorro y ahorase entretiene redactando el parte de la emergencia

y revisando los papeles del seguro del pesquero. Setrata de aplicar las tarifas de Salvamento Marítimo,siempre presentes cuando realizan un servicio queno tenga algo que ver con salvar vidas, luchar con-tra la contaminación, ayudar el tráfico con los VTS,o prestar un servicio que afecte a un buque delEstado. Bajo la atenta mirada del patrón del pes-quero, el importe del servicio es rápidamente cal-culado en función de la eslora del pesquero y ladistancia recorrida en remolque.

Terminada la operación, el patrón rescata deentre sus recuerdos el año 2000 y su cálida prima-vera que invitaba a los ciudadanos a acercarseprematuramente a las orillas del mar. Quizá poreso, en el 2000 se produjo un desacostumbradonúmero de caídas al agua desde muelles, paseosmarítimos y acantilados. Salvo casos excepciona-les como el anterior, la media de emergenciasanuales ronda el centenar, con puntas de 147 y de143 en los años 2004 y 2006, respectivamente,que obedecieron a un inusitado trabajo recuperan-do objetos a la deriva en la mar. Tal parece que lascorrientes marinas empujan a los contenedores ymaderos perdidos por los buques durante los tem-porales hasta las costas de Santander. El año 2000también mostró un mes de noviembre muy espe-cial, al albergar un temporal que impulsó el vien-to hasta los 136 kilómetros por hora, creando olasde 8 metros de altura. En esas condiciones, laSalvamar “El Puntal” tuvo que salir a mar abiertoen busca del yate británico “First Again” y de susocho tripulantes, hasta un punto situado a sesen-ta millas al norte de Gijón. Aquella fue una largatravesía que nunca olvidarán. Como el HelimerCantábrico estaba atareado con otro rescate, recu-rrieron al helicóptero del Gobierno de Cantabriaque cumplió su cometido mientras era zarandeadopor el huracán. Actualmente, el CCS de Santanderdispone entre sus medios de un moderno Helimersituado en la nueva base del aeropuerto deParayas. El helicóptero se destina a cubrir lasemergencias en la zona del Cantábrico oriental ysus tripulantes se convertirán en nuevos miembrosde la gran familia SAR de Santander.

Es difícil repasar lo sucedido en diez años deactividad de la base de la Salvamar sin antesrecoger algunos datos en los archivos del CCS. Eljefe del Centro, Julián Camus, se encuentra en la


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La ES “El Puntal”, de 15 metros de eslora. Con base en elpuerto de Santander hasta el año 2001, fue reemplazada porla ES ”Deneb” de 21 metros. Entre sus tareas estaba larecogida de obstáculos a la navegación. En la imagen, troncoslocalizados y retirados frente a la costa de Cantabria.

sala de operaciones, que comparte con el serviciode emergencias portuarias y con la policía inte-rior. Nos ofrece las carpetas que sintetizan todolo ocurrido entre octubre de 1996 y octubre de2006, sin por ello perder de vista a un pesqueroque se ha detenido al borde del canal balizadoque conduce hasta los muelles de Raos. Es un pes-quero francés, inconfundible por su aspecto cha-to y el azul claro del casco, atorado en el fangopor haberse salido unos metros de la vía balizada.La bahía es traicionera en alta mar, cuando que-dan ocultos los cenagales, y la tarea de dragadoen la canal tiene que ser constante. Con variosacelerones de la hélice, el francés se libera y nosinclinamos sobre los archivos para tomar nota deestas escuetas cifras que resumen diez años:seguimiento y vigilancia de 30.298 buques por elVTS; 1.195 emergencias atendidas; 1.297 vidassalvadas; 67 fallecidos.


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La ES “Deneb”, de 21 metros de eslora, en el atraque que tiene asignado de Santander. Sobre el pantalán, una de sus dostripulaciones: de izquierda a derecha. José Domingo Lecue Perales (patrón), Francisco Haya Goitiandía (mecánico) y Miguel Sáinz-Ezquerra Pellón (marinero).

El patrón, JoséDomingo Lecue,a los mandos de laES “Deneb”.

• El Plan Puente de 2005

En el año 2005 estaba claro que los preceptos delConvenio SAR 79 y su aspiración de que las operacio-nes SAR fueran ejecutadas mediante el concurso demedios aportados por multitud de instituciones, aun-que siempre bajo la dirección y coordinación de unúnico responsable, era cuestión interesante pero nocompletamente resolutoria. Al menos en lo que con-cernía a España. Porque, en cuestión de pocos años,el salvamento marítimo se estaba tecnificando hastatal punto y a tanta velocidad que los medios aporta-dos por otras instituciones podían quedar desfasadosy dejar de presentar las aptitudes requeridas. En con-secuencia, Salvamento Marítimo se veía obligado aincrementar rápidamente su capacidad de actuación atodos los niveles, tanto en tiempos de respuesta comoen tecnología.

Considerando cada uno de los elementos que, jun-tos y formando parte de un todo, hacían posible elfuncionamiento de Salvamento Marítimo, las autorida-des y técnicos del Ministerio de Fomento, de laDirección General de la Marina Mercante y de laSociedad de Salvamento y Seguridad Marítima teníanante sí, desde el año 2004, un dilema. Era cierto quelos 21 CCS estaban fuertemente consolidados, pero

dependían extraordinariamente de equipos electróni-cos cada vez más sofisticados. La llegada del AIS y ladefinitiva implantación del SMSSM habían impulsadola renovación. Pero pocas cosas, salvo el pescado qui-zá, son tan perecederas como la electrónica, siempresuperando las expectativas con nuevos avances ydejando obsoletos los equipos desde el mismo día enque empiezan a funcionar. Salvamento Marítimodebía estar preparado para hacer frente a nuevas tec-nologías en materia de telecomunicaciones y telede-tección, capaces de responder a desafíos que, por otrolado, empezaban a alejarse peligrosamente de su tra-dicional radio físico de acción.

En cuanto a los medios, algunos de los eficientesSikorsky S61N estaban comenzando el declive de suvida útil. Los primeros aparatos llegados de Noruega,pertenecientes al modelo Mark I, se habían sustitui-do poco a poco por los más avanzados Mark II, capa-ces de recibir mejoras de alto valor como el pilotoautomático para vuelo estacionario, progresivamenteinstalado desde el año 2001. Las cinco máquinas dis-ponían ya de sistemas de localización por infrarrojos(FLIR) y grabación automática de imágenes en vídeo,con previsiones de retirada del servicio en el año2012 para el más moderno de todos ellos. LosSikorsky tenían una cualidad decisiva: volaban de


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Personal deOperaciones Especiales

despliega en puertouna barrera llegada

desde una Baseestratégica.

Transportadas encontenedores, las

barreras decontención pueden

situarse en cualquierpunto de la costaespañola en breve

espacio de tiempo.

noche. No es éste un aspecto accesorio, sino funda-mental. En España, en el año 2000 había pocos heli-cópteros de gran capacidad preparados para el vuelonocturno sobre el mar, entre los que no se encontra-ban ni los del Servicio Aéreo de Rescate ni los perte-necientes al Ejército. La realidad era que la mitad delas emergencias tenían la costumbre de desatarse enmedio de la noche, cuando solamente los Helimerpodían operar. Más tarde o más temprano,Salvamento Marítimo debía plantearse crear una flotade helicópteros en propiedad, dotados de las mejorestecnologías SAR, y con más efectivos.

Continuando con los medios aéreos, SalvamentoMarítimo venía anunciando desde años atrás que aspi-raba poner a su disposición aviones de búsqueda congran radio de acción. Siempre era posible hacer uso delos aviones del Servicio de Búsqueda y Rescate Aéreodel Ejército del Aire o del Servicio de VigilanciaAduanera, sobre todo en tareas de búsqueda y locali-zación sobre extensas superficies marítimas. Pero losaviones que se necesitaban no deberían limitarse aintervenir en una emergencia como apoyo en la bús-queda. Tenían que ser capaces de realizar funciones depatrulla y vigilancia sobre los DST, detectar la conta-minación marina y “persuadir” a los potencialesinfractores con su sola presencia en el aire. Más aún,se aspiraba a convertirlos en puestos móviles y avan-zados de comunicaciones durante operaciones de granenvergadura, perfectamente coordinados con las uni-dades marítimas. Tras el “Prestige”, llegaba el momen-to de dar el ansiado paso.

Respecto de los medios marítimos, las mejoresprestaciones aportadas por las ES de 21 metros invita-ban a no volver a adquirir ninguna más de 15 metrosy tender hacia la completa homogeneización de la flo-ta. Las estadísticas eran muy tozudas, y en el año2005 el porcentaje de emergencias atribuibles a la flo-ta de recreo seguía estabilizada en el 57%. De las 800emergencias generadas por embarcaciones de recreo yatendidas en 1996, se había pasado a las 1.562 de2005. Para este tipo de asistencias, las “Salvamares”


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El buque polivalente“Luz de Mar”, primerode la serie de cuatrograndes buquesadquiridos porSalvamento Marítimo,tiene su gemelo en el“Miguel de Cervantes”.Con una eslora de 56metros, manga de 15metros y potencia detiro a punto fijo de128,5 toneladas,dispone de un alcancede 5.230 millas ycapacidad paraalmacenar a bordo287 metros cúbicos dehidrocarburosrecogidos del mar.Equipado conposicionamientodinámico, es capaz deacomodar a 15náufragos.

El “Current Buster” es uno de los sistemas de recogida dehidrocarburos utilizados por Salvamento Marítimo. Consiste en dosbrazos de barrera flotante remolcados por dos embarcaciones quenavegan en paralelo y que se unen en un depósito donde el vertidoqueda concentrado. Desde el depósito, el hidrocarburo es retiradomediante skimmers o bombas de succión.

de 21 metros eran, junto con los helicópteros, losmedios perfectos de rescate y, por consiguiente,debían potenciarse mucho más. A lo largo del año2005 entraron en servicio tres nuevas “Salvamares” de21 metros, las “Denébola”, “Alphard” y “Alpheca”,bautizadas con nombres de estrellas para seguir lacostumbre establecida en el año 1998.

El asunto de los cuatro Buques polivalentes deSalvamento y lucha contra la contaminación estababien definido. Decidida su construcción desde 2003,las primeras previsiones habían sido claramente reba-sadas por la realidad. Las cuatro unidades anunciadasya en 2003, con esloras de 40 metros, resultaban insu-ficientes y las estadísticas volvían a ser rotundamen-te tercas: a partir de 2006, el cálculo de probabilida-des decía que la costa española podía volver a ser elescenario de un nuevo desastre. Había que estar máspreparado, con buques de mayor potencia, potencia detiro elevada y con alta capacidad para almacenarhidrocarburos a bordo, en tanques internos y caldea-dos. Para hacer trabajos estáticos sobre pecios hundi-dos, se precisaba que los Buques fueran bases de posi-cionamiento dinámico, guiados por satélite, y queactuaran en coordinación con los nuevos avionescomo puestos de mando avanzados.

La implantación de un Plan Puente que enlazara elPlan Nacional 2002 – 2005 a punto de concluir, con elnuevo Plan 2006 – 2009 era un imperativo. El Puenteno era un mero adelanto financiero que pretendieraganar tiempo, sino una vía para saltar desde una orga-nización sólida y de tamaño medio, hasta un organis-mo mucho más avanzado. Podía considerarse comouna segunda fundación, pues la organización deSalvamento Marítimo que se proyectaba en el horizon-

te del año 2009 era una entidad muy diferente, enmedios humanos, materiales, objetivos y prestación deservicios, de la fundada en 1993.

De momento, uno de los primeros y más visiblesfrutos del Plan Puente fue la entrada en servicio, enagosto de 2005, del Buque polivalente “Luz de Mar”,de 56 metros de eslora, con una potencia de tiro apunto fijo de 129 toneladas y 287 m3 de capacidad dealmacenamiento de sustancias contaminantes a bor-do. Su gemelo, el “Miguel de Cervantes”, entraría enservicio a comienzos de 2006 mientras en astillerosvizcaínos se construían otros dos buques gemelos con80 metros de eslora, una capacidad de tiro a puntofijo por encima de las 225 toneladas y capacidad dealmacenar unos 1.750 metros cúbicos de hidrocarbu-ro recogido. Las cuatro nuevas unidades serían pro-piedad de Salvamento Marítimo y disponían de barre-ras abatibles situadas a ambos costados que actuabancomo tangones, recogiendo hidrocarburos flotantes ybombeando el vertido recuperado a los tanques dealmacenamiento interior.

Para hacer frente a los accidentes de contamina-ción más graves, las Bases estratégicas conteniendomaterial y equipos seguían siendo otra de las asigna-turas pendientes de concluir. Gracias al Plan Puente, elproyecto recibió la inyección financiera de 11 millonesde euros para que en el plazo de dieciocho meses secontara con cuatro grandes Bases de almacenamientoy otras seis Bases de buceadores, todas ellas depen-dientes de la Dirección de Operaciones de SalvamentoMarítimo. Otras mejoras y avances justificaban lanecesidad del Plan Puente, como era la forzada moder-nización de los equipos electrónicos del CCS Finisterrey de los dos CCS de las islas Canarias.

Si el océano es un paisaje cambiante, los DST colo-cados sobre ellos son susceptibles de adaptarse a lasnecesidades humanas. El de Finisterre había sufrido unprimer alejamiento para que los pescadores trabajaranen la zona costera, fuera del agobio del tráfico comer-cial. Desde junio de 2004 se había alejado aún más,con nuevas vías reservadas para el tráfico de mercan-cías peligrosas. Los controladores del CCS eran algoescépticos sobre la posibilidad de que un radar mari-no llegara a tanta distancia, pero la tecnología eracapaz de milagros. En el año 2006 fue completada lanueva estación remota de Chan das Lagoas, con unaantena gigante de 7 metros de envergadura que gira-ba lentamente dentro de su esfera de protección,enviando las microondas hasta más allá de las 50


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El Buque polivalente “Miguel de Cervantes” y la ES “Alkaid”participan en un ejercicio de adiestramiento en la bahía deAlgeciras. El ferry “Juan J. Sister” de la compañía Acciona actuócomo figurante.

millas de distancia. Se renovaron los radioenlaces delsistema, las estaciones radar remotas y los equipos delCentro. Por su parte, el DST de cabo de Gata se habíamovido hacia el sur a partir del 1 de diciembre de2006 porque los caladeros de arrastre, antes agotados,empezaban a florecer de vida marina después de unosaños de descanso. Los pescadores de la región sabíanque el mar es generoso cuando se le permite recupe-rarse y comenzaron a largar sus arreos de pesca enmedio del DST, lo que provocaba situaciones peligro-sas. De ahí la conveniencia de alejar el dispositivo.

En Canarias, la aspiración española de que la OMIestableciera Dispositivos de Separación de Tráficopara ordenar el tráfico mercante que atravesaba elarchipiélago obtuvo satisfacción. En mayo de 2006fue aprobada la designación de las islas Canariascomo Zona Marina Especialmente Sensible (ZMES),con la implantación de un DST entre Gran Canaria yFuerteventura, y otro DST entre Tenerife y GranCanaria. Se establecían unas zonas de exclusión acierto tipo de tráfico y determinados buques en trán-sito debían reportarse a los correspondientes VTSsituados en el CCS Las Palmas y CCS Tenerife, prepa-rándose los estudios para la ubicación de las estacio-nes de radar y la completa renovación de los equipos.

Finalmente, el Centro de Seguridad MarítimaIntegral “Jovellanos” continuó con su actividad forma-tiva, contando con la ayuda financiera del Fondo SocialEuropeo. Si entre los años 1998 y 1999 había batidomarcas en cuanto al número de alumnos y de cursosimpartidos, gracias a los programas comunitarios deayuda a la formación “Fénix”, “Adapt” y “Forcem”, des-

de 2001 se apoyaba en el “Plan Perseo”, incluido en laprogramación del Fondo Social Europeo (FES) para elperíodo 2000 – 2006. “Perseo” era una continuación de“Fénix” en lo referente a la formación continua o la pre-vención de riesgos laborales. Una veintena de cursosrelativos a seguridad, buceo profesional, medio ambien-te y ámbito marino fueron subvencionados al 70% porel FSE, dentro del Programa Operativo denominado


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En aguas de Galicia ycon tiempodesapacible,el “Don Inda” yel “Luz de Mar”.

A dos mil pies dealtura, el avión“Rosalía de Castro”localiza un pequeñomercante navegandoen el DST deFinisterre.

Iniciativa Empresarial y formación continua. Desde suapertura en 1993, el Centro había recibido a más de50.000 alumnos e impartido más de 3.600 cursos. Lapresencia de alumnos extranjeros en “Jovellanos”durante 2005 ascendió a un centenar de profesionales,algunos de ellos de nacionalidad turca ya que laDirección General de la Marina Mercante tenía estable-cido un programa de hermanamiento (“twinning”) conla Administración marítima de Turquía.

Pero la gran novedad del año 2005 fueron los cur-sos itinerantes destinados a los pescadores y susentornos familiares, tendentes a despertar en el sec-tor una cultura de la seguridad. Difícil y controvertido

asunto el de la seguridad ligada a la formación en elsector de la pesca. La campaña se centró en puertospesqueros de Galicia, Andalucía e islas Canarias, bus-cando la complicidad de los entornos afectivos de lostrabajadores. Quizá uno de los más llamativos elemen-tos de la campaña itinerante era dar respuesta a latragedia que representaba la caída accidental de unapersona por la borda. Salvamento Marítimo y el restode las organizaciones SAR mundiales sabían que un“hombre al agua” suele tener fatales consecuencias,sobre todo cuando el accidente llega en la noche. Eluso habitual de chalecos salvavidas entre los trabaja-dores de cubierta era una apuesta que recibía singularapoyo con novedades técnicas. Desde la invención delos primeros chalecos salvavidas de corcho, los hom-bres de la mar han recelado de su uso. La virtual des-aprobación no llegaba tan sólo de que sus usuariosfueran considerados como pusilánimes entre sus com-pañeros de puerto si se colocaban el engorroso chale-co y a que estorbaban sus movimientos, sino que tam-bién preferían morir rápidamente al caer por la borda,en lugar de mantenerse a flote largo tiempo antes defallecer por hipotermia tras penosa agonía. Los nuevoschalecos salvavidas, confortables, ligeros, autohincha-bles y luminosos, estaban equipados con emisores. Alcontacto con el agua, el chaleco emitía una señal con-tinua que era captada desde el puente, donde elpatrón, guiado por radiogoniometría, localizaba deinmediato a su hombre en apuros en medio de lanoche más oscura.

En el año 2006, la Xunta de Galicia ofrecía losresultados de su estudio sobre la seguridad en la acti-vidad pesquera, señalando que el 83% de los acciden-tes se debían a errores humanos. Inmersos en elperíodo final de implantación del SMSSM, la correctaformación de los pescadores resultaba imprescindiblesi se pretendía que el SMSSM fuera perfectamente


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Para las prácticas de supervivencia en la mar, la piscina del Centro“Jovellanos” mide 40 metros de ancho y 80 metros de longitud,almacenando 14 millones de litros de agua. Dispone de unmecanismo de generación de hasta 16 tipos de olas, simulador deapertura de balsas salvavidas, lanzador de botes salvavidas ybordes que imitan cubiertas de buques a diferentes alturas.

Un aspecto de la sala de conferencias del Centro “Jovellanos”.Inaugurado en el año 1993, el Centro ha impartido clase a más de50.000 alumnos desde su creación.

Destrozos en la proa del petrolero alemán “Torm Gertrud” tras sucolisión con el “New Flame” al sur de Punta Europa.

comprendido y utilizado. Pero el estudio de la Xuntade Galicia también recordaba que el 48% de la fuerzalaboral presente en la pesca extractiva gallega carecíade estudios primarios, el 23% disfrutaba de ellos y el29% había recibido formación profesional. En esascondiciones, la labor desarrollada por el Centro“Jovellanos” y otros de similares características, comoel del Instituto Social de la Marina situado en Bamio(Villagarcía de Arousa), resultaba básica para aumen-tar la seguridad en la flota pesquera española.

• El Plan Nacional de Salvamento2006 – 2009

El V Plan Nacional de Salvamento 2006 – 2009 lle-gaba precedido por las siguientes cifras: en el año2005, Salvamento Marítimo había atendido diariamen-te a 11 emergencias de todo tipo, a 38 personas, aocho buques y a 19 emigrantes irregulares (cincopateras o cayucos a la semana). Los objetivos genera-les del nuevo Plan eran, en primer lugar, establecer unadecuado sistema de prevención que redujera el núme-ro de emergencias y de episodios de contaminaciónmarina. El segundo objetivo era mejorar la respuesta alas emergencias, aumentando los recursos y las capa-cidades, incorporando equipos y medios de los que secarecía hasta el momento y reduciendo en todo lo téc-nica y humanamente posible los tiempos de respues-ta. Como tercer objetivo del Plan figuraba el prestarespecial atención a sectores de actividad marítima queplanteaban riesgos específicos. Las grandes líneas del

Plan 2006 – 2009 se concretaban en una serie de pun-tos concretos, englobados en dos grandes capítulos:prevención y respuesta.

En materia de prevención, el primer objetivo eraaumentar los niveles de formación y entrenamientode los marinos profesionales y de los usuarios de laflota de recreo. Se planteaban también como objeti-vos tomar todas las medidas para que nuestra flota


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Cuando la ES“Algeciras”, desdecuya cubierta fuetomada esta imagen,llegó hasta el “NewFlame” los sistemaseléctricos delmercante funcionabany la chimeneaexpulsaba humo.

de bandera se mantuviera dentro de la “Lista Blanca”del MOU de París y, por lo que respecta a los buquesmercantes de otras banderas, incrementar en un 30%el tiempo dedicado a inspecciones del MOU efectua-das por las Capitanías Marítimas. También, aumentaren un 20% el número y la amplitud de las inspeccio-nes llevadas a cabo sobre la flota de pesca. Habíaque estrechar la vigilancia sobre el tráfico marítimoque discurría por aguas españolas, y para ello seimponía extender el AIS a todo el litoral de formainmediata. La visión electrónica y virtual que propor-cionaba el AIS tenía que complementarse con lavisión directa, mediante patrullas llevadas a cabo porla flota de aviones especializados que dedicaran, enconjunto, 2.000 horas anuales, como mínimo, asobrevolar las rutas de navegación. Una de las prio-ridades de las patrullas aéreas sería localizar vertidosvoluntarios de hidrocarburos u otros residuos prohi-bidos desde buques en navegación (“sentinazos”) eidentificar a sus protagonistas. Por último, la pre-vención tenía mucho que ver con implantar y hacercumplir normas y reglamentos específicos en las flo-tas de pesca y de recreo.

La mejora en los tiempos de respuesta a las emer-gencias no era cuestión de voluntad y buenos propó-sitos, sino que tenía que contemplar objetivos con-cretos. Por lo que concernía a las “Salvamares”, alfinalizar el Plan cualquier punto de las aguas españo-las situado a 15 millas de distancia de tierra firme sealcanzaría por una embarcación rápida en menos de75 minutos. En las áreas donde se producía el fenóme-no de las pateras y los cayucos, como las costas de

Andalucía, mar de Alborán e islas Canarias, debíanduplicarse los medios de rescate mediante las“Salvamares”. Los Buques de Salvamento reduciríansus tiempos de respuesta en 40 minutos, lo que selograría con la total y exclusiva dedicación de las uni-dades a estas tareas. Además, la potencia de tiro apunto fijo de la flota debería incrementarse en un75%. El Plan establecía disponer de una flota propia,aumentando su potencia media de forma extraordina-ria. Por último, como objetivo del Plan estaba que unhelicóptero de Salvamento Marítimo fuera capaz dellegar hasta cualquier punto de las aguas españolassituado a 25 millas de distancia de tierra firme enmenos de una hora. Para ello se necesitaba aumentarla flota de helicópteros con nuevas y más veloces uni-dades, aumentando la plantilla de profesionales.

El Plan prestaba mucha atención a la lucha contrala contaminación por hidrocarburos y aspiraba a dejarestablecido un completo sistema que contara conprocedimientos perfectamente definidos, medios téc-nicos suficientes y recursos humanos preparados. Lacapacidad global de Salvamento Marítimo para reco-ger y almacenar vertidos a bordo de su flota tendríaque llegar, al concluir el desarrollo del Plan en 2009,hasta los 7.300 metros cúbicos. El despliegue demedios y de equipos de lucha contra la contamina-ción, activados desde las Bases estratégicas y lasBases de buceadores, tenía que disminuir los tiemposde respuesta en un 25%. Por último, se potenciabaaumentar el nivel de conocimientos, experiencias yespecialización entre todo el personal de SalvamentoMarítimo.


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Trepado sobre una roca la costa de Baleares en 2007, el yate“Ambus”

Abiertos a ambos lados del casco, los tangones del “Luz de Mar”conducen el hidrocarburo vertido hacia las bombas de succión.

Los objetivos, medidas y justificaciones del PlanNacional 2006 – 2009 se resolvían con acciones muyconcretas. De forma resumida, el Plan determinaba laadquisición de 16 nuevas embarcaciones de interven-ción rápida, las “Salvamares” de 20–21 metros, queservirían para crear diez nuevas bases y sustituir a 6unidades antiguas. El Plan proponía el diseño y cons-trucción de 10 embarcaciones polivalentes y de altavelocidad, de entre 25 y 30 metros de eslora, con pro-pulsión a hélice, mayor capacidad de remolque y mayorautonomía que las “Salvamares” actuales y aptas paratrabajar con cualquier estado de la mar. Al concluir elPlan, la flota de embarcaciones rápidas debería alcan-zar las 65 unidades, todas ellas modernizadas y condotaciones reforzadas en las áreas geográficas másconflictivas. Para los Buques o Unidades Mayores, lapropuesta era que Salvamento Marítimo dispusiera de14 unidades en propiedad y con dedicación exclusiva,con mayor potencia y menores plazos de tiempo en larespuesta. El Plan Puente había empezado a trabajaren este sentido, proporcionando a la flota los buquespolivalentes “Luz de Mar” y “Miguel de Cervantes”puestos en servicio al comienzo de actuación del Plan.La potencia de los dos nuevos buques polivalentes erade 10.300 CV, con capacidad de tiro (Bollard Pull) de128 toneladas y depósitos a bordo para almacenar 287metros cúbicos de hidrocarburos.

Dos unidades, aún más grandes, estaban siendoterminadas de construir en astilleros vizcaínos yserían entregadas a lo largo del año 2006. Eran losbuques polivalentes “Don Inda” y “Clara Campoamor”,de 80 metros de eslora, 20.600 CV de potencia, capa-cidad de tiro a punto fijo de 228 toneladas y tanquesinternos de 1.750 metros cúbicos de capacidad paraalmacenar residuos. El Plan contemplaba que se pro-yectarían y construirían otros siete nuevos Buques deSalvamento, con una capacidad de tiro de entre 50 y

60 toneladas, que vendrían a reemplazar a los Buquesarrendados a compañías privadas. Éstos se unirían alos tres veteranos “Alonso de Chaves”, “Punta Salinas”y “Punta Mayor”, mejorando su capacidad para lalucha contra la contaminación. El Plan concluía susintenciones sobre la flota marítima contemplando laposibilidad de contar con una gran unidad que fueracapaz de almacenar más de 3.000 metros cúbicos dehidrocarburos o contaminantes A ello habría que aña-dir que la Agencia Europea de Seguridad Marítima(EMSA) pretendía arrendar un buque de este tipo paraque operase en las aguas atlánticas comunitarias.


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Los buques polivalentes gemelos en su fase de construcción porastilleros vizcaínos. En la grada, el “Clara Campoamor”. Adosado almuelle de armamento, el “Don Inda” completa su equipamiento.

Acompañados por una ES, los buques polivalentes “Don Inda” y“Clara Campoamor” accionan sus sistemas de lucha contra lacontaminación durante el ejercicio de adiestramiento celebrado enaguas de Vigo (Galicia) en el año 2006.

Para cubrir las expectativas abiertas en la flotaaérea, la renovación preconizada por el Plan debería sertan completa como en el caso de las unidades maríti-mas. Si se querían cumplir las exigencias de alcances ytiempos de respuesta previstos, eran necesarios 10 heli-cópteros. Ocho de ellos serían adquiridos en propiedad,manteniéndose dos unidades en régimen de alquiler,con lo que se descendía la edad media de la flota des-

de los 30 años de 2006 a los 7 años en 2009. Contandocon la ampliación en el número de máquinas y con lapresencia permanente de una tripulación en cada base,era posible cumplir los objetivos marcados. Debe recor-darse que con el Plan anterior, 2002 – 2005, los tiem-pos de respuesta de los helicópteros eran de 15 minu-tos en horario de trabajo y de 45 minutos el resto deldía. Los tres primeros helicópteros fueron encargadosen 2006 a la empresa Agusta Westland, en su modeloAW 139 de quince plazas de capacidad y especializadoen operaciones SAR. Algo más reducidos en tamaño quelos grandes Sikorsky S61N, pero con mejores prestacio-nes y situados a años luz de sus predecesores en cues-tiones de aviónica y detección, los nuevos AW empeza-

rían a llegar en el año 2008, permitiendo la apertura denuevas bases emplazadas en los aeropuertos de TenerifeSur, de Santander y de Reus (Tarragona).

Los aviones, el sueño largamente acariciado porSalvamento Marítimo durante años, se hizo por fin rea-lidad. En el mes de abril de 2006, fueron arrendados aSENASA (Servicios y Estudios para la Navegación Aéreay la Seguridad Aeronáutica, S.A., dependiente delMinisterio de Fomento) cuatro aviones BeechcraftBaron B-55, de reducidas dimensiones, para efectuar lasprimeras misiones de patrulla. Sin embargo, los B-55eran una solución provisional porque el Plan contem-plaba la definitiva adquisición de cuatro aviones CASA235 bimotores, equipados para misiones de patrullamarítima, operaciones SAR y lucha contra la contamina-ción. El sobrenombre “Persuader” que recibía el mode-lo decía mucho de su función disuasoria ante malasprácticas por parte de los buques y había recibido elespaldarazo del US Coast Guard, al encargar varias uni-dades similares. Los tres primeros aviones fueron encar-gados en 2005 y entregados en el verano de 2007, sien-do destinados a sus bases de Santiago de Compostela,Valencia y Las Palmas de Gran Canaria. El cuarto ejem-plar se destinaba a servir como unidad de reserva, paragarantizar la completa operatividad de las tres basesdurante los obligados tiempos de revisiones.


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Los ocho nuevos helicópteros SAR adquiridos en propiedad porSalvamento Marítimo pertenecen al modelo AW 139 de la industriaaeronáutica anglo-italiana AgustaWestland. Progresivamente, desdeel año 2008, sustituyen a los Sikorsky S61N. Dotados de dosturbinas y 1.252 kW de potencia máxima al despegue, alcanzanuna velocidad de crucero de 306 Km/hora, con un radio de acciónde 463 kilómetros. Aunque la composición de su tripulación esvariable, se compone de dos pilotos, mecánico de grúa y dosrescatadores. Puede embarcar hasta 15 pasajeros.

Todo listo para que el nadador–rescatador descienda hasta el marsuspendido por el cable.

Sistemas delocalización por

infrarrojos (FLIR) ycámaras vídeo

operados a bordo deun helicóptero

AW 139.

Los primeros aviones de Salvamento Marítimo fueron estos tresBeechcraft Baron operados por SENASA a partir de 2005.Permanecieron en servicio hasta la llegada de los CASA 235 en 2007.

• A bordo del CASA 235 - “Rosalía deCastro” - SASEMAR 102

Hoy es miércoles y el satélite que inspeccionala superficie marina en busca de hidrocarburos tie-ne previsto cruzar el cielo de Galicia a media maña-na. Eso quiere decir que si el ingenio espacialdetecta una mancha sospechosa, el CASA 235 tie-ne que estar en el aire para localizar el vertido oidentificar al posible infractor. A las 10 de la maña-na, bajo un cielo encapotado, el SASEMAR 102 serevisa mientras los cinco tripulantes, reunidos enla sala de operaciones, hacen un breve repaso delvuelo previsto que nos adentrará en el Atlántico. Alas 11 de la mañana ocupan sus puestos y las tur-bohélices de cinco palas se ponen en marcha.

El interior del “Rosalía de Castro” es amplio ydespejado. Comandante y copiloto repasan las rutasde navegación a la espera de que un vuelo comer-cial tome tierra en el aeropuerto de Santiago deCompostela. En la zona media del fuselaje, los dosoperadores activan las pantallas en las consolas decomunicaciones y detección mediante radar e infra-rrojos (FLIR). A popa, dos confortables asientospueden pivotar lateralmente para asomarse sinestorbos a las burbujas de observación. Más atrás,del suelo emerge un grueso tubo inclinado y anaran-jado desde el que es posible lanzar bengalas sobreel océano para iluminar una operación nocturna.Abrimos el último compartimiento para comprobarque una gran balsa salvavidas se encuentra prepara-da en la rampa de cola para ser lanzada al mar y ser-vir de ayuda a algún náufrago en apuros. La torreconcede permiso para despegar y el “Rosalía deCastro” se desliza sobre la pista de rodadura hastadetenerse unos segundos proa al viento. Después,acelera y se levanta en muy corto espacio de terre-no. La blanca aeronave, cruzada por las franjas ana-ranjadas de un medio SAR, está en el aire.

Sujetos al asiento del observador por un cintu-rón con seis anclajes, las sacudidas a las que nosvemos sometidos por el viento lateral demuestranque los aviones de ala alta son más sensibles almovimiento. El interior del aparato es de un sobriocolor gris. La ausencia de ventanillas en el área cen-tral del fuselaje crea un espacio oscuro que favore-ce la correcta visualización de las pantallas. Laconexión del “Rosalía de Castro” con el CCS

Finisterre es perfecta y las dos consolas de trabajomuestran la cartografía digital de la costa gallegacon el DST de Finisterre punteado por las etiquetasde varias docenas de buques. El AIS funciona en elaire y la imagen que se muestra en el avión es exac-tamente la misma que están viendo los controlado-res en el CCS. Volamos a menos de 1.000 pies, recor-tando las suaves colinas que separan Santiago dePadrón del Mar, para acceder a la costa desde el fon-do de la ría de Vigo. Las islas Cíes están a la vista y,desde la altura, la transparencia de las aguas que lasrodean demuestran porqué son un Parque Nacional.Más al sur, la silueta inconfundible de una Salvamarde 21 metros navega frente a Bayona a mediamáquina rumbo a mar abierto. Lo pasará mal porquefuera hay temporal del suroeste de fuerza 8 en laescala de Beaufort y eso se hace notar con crecien-te insistencia en el bailoteo del avión.

A cuarenta millas de tierra firme, el océano esuna resalsa de espumas sobre un monótono grisacerado. A tanta altura es difícil apreciar la alturade las olas, pero cuando descubrimos un pequeñomercante al sur del DST, el avión inclina el ala de


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La tripulación delavión “Rosalía deCastro” (CASA 235)prepara los detallesdel vuelo en suslocales del aeropuertode Santiago deCompostela (Galicia).

Los dos operadores delos sistemas dedetección instalados abordo del CASA 235realizan elseguimiento deltráfico marítimodurante el vuelo sobreel DST de Finisterre.

estribor y describe una curva cerrada para remon-tar hacia el norte con el viento en cola. Tenemosal mercante bajo nosotros, recibiendo por la proaolas de seis metros con tal fuerza e intensidad quelos rociones alcanzan claramente el puente situadoen el extremo de popa. Nos anuncian que el buquepolivalente “Don Inda”, acaba de zarpar desde losmuelles de Muros para iniciar una patrulla en elDST. En la segunda hora de vuelo subimos y baja-mos a lo largo del DST mostrando la estampa deSalvamento Marítimo a docena y media de mercan-tes de todo tipo. Hemos ascendido hasta los 2.000pies para evitar turbulencias y descubrimos alpoderoso “Don Inda” navegando calmosamente atres millas de Corcubión.

Se establece contacto radio con el capitán paradecirle que les haremos unas fotografías. Desde elaire, el gran buque polivalente nos muestra su for-midable manga y la rotundidad de sus formas com-

pactas, suavizadas por el color anaranjado de suestructura. Nos alejamos más al norte, hacia aguasde responsabilidad SAR del MRCC de Falmouth. Porel camino, algunos buques mercantes se merecenuna visita más detallada y el “Rosalía de Castro”desciende hacia un gran portacontendores y unhermoso buque de pasaje, describiendo una ampliacurva en su derredor y dirigiéndoles el haz dedetección infrarroja. A través de los intercomuni-cadores, la tripulación conversa entre sí y se habi-túa a identificar de un vistazo todos los tipos debuques mercantes que recorren los mares. El DST deFinisterre es una muestra viva de la ingenieríanaval porque recibe la visita de más de 40.000

buques al año. Las pantallas muestran la imagende un buque objetivo como si fuera el negativo deuna vieja fotografía en blanco y negro. El operadormueve el ratón de su ordenador y sitúa el cursorencima de la imagen del buque. Con un “clic” lofija y el sistema se encargará de mantener la “mira-da” de las cámaras y los sensores sobre el objetivode forma automática. No lo perderá de vista mien-tras el avión se mantenga en las inmediaciones. Sihubiera alguna sombra extraña que señalara la pre-sencia de hidrocarburos en las inmediaciones, seríadetectada de inmediato.

Han transcurrido más de tres horas de vuelo y elsatélite ha seguido su viaje hacia otras latitudes sinencontrar nada anómalo en la superficie del océanopróxima a España. Sin novedades destacables, salvoun notable apaciguamiento en la fuerza del viento,viramos hacia el sur a la altura de A Coruña.Alcanzamos tierra volando bajo entre los antiguos

fortines que guardaban la entrada a la base naval deEl Ferrol. Hay una pequeña contaminación de origenterrestre en la ría de Sada, quizá turbidez por laescorrentía que han provocado los fuertes chubas-cos de la noche anterior. Llegados a la altura deSantiago, el tráfico aéreo comercial nos obliga amantenernos por unos minutos rodeando la ciudad ysus tejados relucientes por la lluvia. La tripulaciónse relaja. Lleva cierto tiempo acomodarse poco apoco al avión, a sus reacciones, a su personalidad.Para la tripulación es sólo cuestión de semanas queel “Rosalía de Castro” llegue a ser una prolongaciónde sus sentidos y les ofrezca todas sus capacidadeshasta extraerle el máximo rendimiento.


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El CASA 235 “Rosalíade Castro” preparado

para un vuelo depatrulla sobre aguas

del noroestepeninsular. En el año

2007, SalvamentoMarítimo incorporó a

su flota aérea tresunidades de este tipo,

destinadas a cubrirlas aguas del

Atlántico Norte, delMediterráneo y de

Canarias.

La red de Bases estratégicas contemplada por elPlan se concretaba en seis localizaciones. Dos de ellasserían de mayores dimensiones y se emplazarían enGalicia y Andalucía sobre superficies abiertas de18.000 metros cuadrados y otros 6.500 bajo cubierta.Las otras cuatro Bases, necesitarían disponer de12.000 metros cuadrados abiertos y 4.500 cerrados.Aunque la media docena de Bases dispondrían demedios de transporte pesado para llegar hasta el esce-nario de una emergencia en el menor tiempo posible,el Plan preveía ofrecer una respuesta complementariay urgente gracias a otras cinco bases locales emplaza-das en puntos calificados como potencialmente peli-grosos, consistentes en grandes contenedores queguardaran en su interior diversos equipos y materialde lucha contra la contaminación.

Las bases para operaciones submarinas eran otranecesidad para el área de Operaciones Especiales. En ACoruña y Alicante, el Plan 2006 – 2009 instalaría sen-dos centros atendidos por cinco buceadores profesio-nales y todo su material (equipos de buceo y cámarahiperbárica) operativas los 365 días del año. En LasPalmas de Gran Canaria, Algeciras, Tarragona e Ibiza,se montarían bases operativas con sus correspondien-tes equipos y buceadores especializados en ofrecer laprimera respuesta. En total, la Dirección deOperaciones contaría con hasta 17 bases desde dondeactuar frente a emergencias que precisaran del máxi-mo apoyo logístico y tecnológico. La novedad quesuponían los cuatro nuevos buques polivalentes, con

posicionamiento dinámico incorporado, permitían otroimportante avance: la adquisición de vehículos sub-marinos operados a distancia (ROV – Remote OperatedVehicles) y la instalación en los mencionados buquesde sistemas de inmersión controlada.

Las previsiones del Plan incluían el anunciado AISde largo alcance, el LRIT, dotando a los CCS del equi-pamiento necesario en cuanto la OMI aprobara el dis-positivo, así como adecuar las operaciones del CCSTarifa ante la puesta en marcha del puerto marroquíTánger-Med. Por si el tráfico marítimo en el estrechode Gibraltar no era suficientemente complejo, el


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La Base estratégicade A Coruña fue laprimera en serhabilitada paraalmacenar materialde lucha contra lacontaminación yequipos técnicos paraOperacionesEspeciales.

Después de cada actuación, las barreras manchadas porhidrocarburos deben ser limpiadas mediante agua a presión antesde ser almacenadas. Limpieza de una barrera en la Base de ACoruña.

superpuerto para contenedores añadía nuevos movi-mientos que obligaban a modificar el DST, añadiendoZonas de Precaución en previsión de un nutrido trá-fico de grandes buques que se incorporarían a lasvías existentes. El Reino de Marruecos tenía práctica-mente ultimado su VTS, emplazado frente al CCSTarifa, debiendo formalizarse los convenios de cola-boración entre ambos centros para hacer más fluidoel tráfico y repartirse tareas. El modelo de trabajo encomún estaba ya funcionando en el canal de LaMancha, donde actuaban el MRCC Dover y el CROSSGris Nez.

Por concluir, el Plan 2006 – 2009 enumerabaacciones en materia de prevención y de adiestra-miento del personal que intervenía en el serviciopúblico SAR y de lucha contra la contaminación,ampliado a todos los usuarios y trabajadores delmedio marítimo de todas las flotas. Para cumplir consus objetivos, la dotación presupuestaria del Plansuperaba los 1.000 millones de euros (1.022,84),repartidos prácticamente al 50% entre inversiones ygastos (operaciones y mantenimiento). Comparadocon las dotaciones económicas de los cuatro Planesanteriores, la correspondiente al V Plan superaba lasuma de todos ellos, de ahí poder afirmar que a par-tir de 2009, la Sociedad de Salvamento y SeguridadMarítima pasaba a ser una entidad muy distinta de lafundada en el año 1993.

• La excepción del año 2006

Los peores pronósticos sobre la emigración irregu-lar en aguas canarias se fueron cumpliendo a lo largode 2006. La gráfica del número total de emergencias,que se había mantenido estabilizada o en ligero des-censo desde el año 2001, se rompió con brusquedadrozando casi las 5.000 asistencias, lo que representa-ba casi un 25% de incremento. Peor era la figura querecogía el número de personas involucradas en lasemergencias, al pasar de las 13.732 del año anterior,hasta las 38.287, de las cuales 30.518 correspondíana pateras o cayucos. España, aunque se encontrabainmersa en el fenómeno de la emigración irregular porvía marítima desde hacía muchos años, desde 2003estaba experimentando las perversas consecuencias dela crisis global que atenazaba al continente africano.En la Península, mientras que las emergencias causa-das por pateras en la zona de responsabilidad del CSSTarifa estaban en caída libre (32 en 2006 frente a 73en 2003), las del CCS Almería subían en progresiónconstante hasta las 163 emergencias de 2006.

En las islas Canarias, los hombres y mujeres deSalvamento Marítimo vivieron un año de fuerte ten-sión. En el CCS Las Palmas, las emergencias de pate-ras crecieron desde las 15 contabilizadas en el año2001 hasta las 152 de 2006. Para el CCS Tenerife lascosas fueron mucho peor porque, en el plazo de unsolo año, pasó de responder a 12 emergencias depateras en 2005 a enfrentarse a las 257 registradas en2006. Una breve visita realizada durante el otoño de2006 a la Salvamar “Menkalinan” con base enArguineguín y a las “Salvamares” “Alpheratz” y“Alphard” con base en el puerto tinerfeño de Los


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Los dos mayores buques de Salvamento Marítimo, el “Don Inda” yel “Clara Campoamor”, reunidos excepcionalmente en el ejerciciode lucha contra la contaminación celebrado en Vigo en abril de2007.

Un grupo de emigrantes irregulares son embarcados a bordo del BS”Conde de Gondomar” en aguas de Canarias en agosto de 2006.

Cristianos, reflejaba la dureza de la situación. Las tri-pulaciones, embutidas en monos blancos que recorda-ban las imágenes de la costa gallega durante la crisisdel “Prestige”, se veían casi a diario involucradas enoperaciones de búsqueda y salvamento muy especia-les. La decisión de transbordar a los ocupantes de unapatera quedaba sometida a la profesionalidad de lospatrones de cada Salvamar, según observara el estadofísico de los emigrantes, las condiciones de navegabi-lidad de su cayuco o el estado de la mar. Podía optarpor una simple escolta preventiva hasta la costacanaria o bien arriesgarse a comenzar la maniobra deintroducir a bordo de su Salvamar a más de un cente-nar de personas.

La emigración irregular por vía marítima tiene tam-bién complejas facetas jurídicas y legales. España esuno de los Estados miembros de la Unión Europeaadheridos al acuerdo Schengen sobre libre circulaciónde personas, lo que automáticamente convierte lasfronteras españolas en fronteras comunes de todos losEstados signatarios del acuerdo. La vigilancia y pro-tección de esas fronteras correspondería, en pura lógi-ca, al conjunto de los “Estados Schengen”. En laCumbre Europea celebrada en Varsovia en el año 2004fue aprobado el Reglamento (CE) núm. 2007/2004 quecreaba la Agencia comunitaria FRONTEX (FronterasExteriores). La nueva Agencia venía a resolver losposibles problemas surgidos en esas fronteras comu-nes, con un presupuesto de actuación y abriendo laposibilidad de que funcionarios y medios técnicos dediversos Estados actuasen conjuntamente en zonas

problemáticas. Era el caso de España y sus fronterasmarítimas en aguas canarias. Por otro lado, si sedeseaba disminuir el flujo de cayucos, era precisorecabar la colaboración de los países de procedenciade los emigrantes o de quienes aportaban sus costascomo punto de partida.

Salvamento Marítimo, una organización SAR y delucha contra la contaminación, tenía y tiene unamisión clara y bien diferenciada de las propias de unservicio de Guardacostas y de Policía de Fronteras,dotados de la correspondiente autoridad, uniformadosy armados. Las tripulaciones de las “Salvamares”jamás tuvieron el más pequeño percance cuandoembarcaban a docenas de jóvenes emigrantes, particu-larmente decididos y desesperados. Apaciguar, calmary asistir con humanidad, eran sus únicas armas cuan-do navegaban rumbo a puerto rodeados por un cente-nar de hombres y mujeres agotados y silenciosos, quehablaban quedamente entre ellos en lenguas descono-cidas. La solución de embarcar en las “Salvamares” yBuques algunos agentes de la Guardia Civil cuandozarpaban en busca de una patera fue muy tranquiliza-dora, así como verse escoltados en sus operacionespor unidades marítimas de la Guardia Civil o delServicio de Vigilancia Aduanera. Sin embargo, el maca-bro hallazgo de 24 cadáveres flotando en el mar por elbuque hospital “Esperanza del Mar” perteneciente alInstituto Social de la Marina, el día 16 de marzo de


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Una ES y el BS “Punta Salinas” escoltan y ofrecen protección a uncayuco localizado al sur de Tenerife.

Con aguas encalmadas, la tripulación de la ES “Mirfak”, con basehabitual en el puerto de A Coruña, recoge emigrantes en la zona deCanarias. El Plan Refuerzo Canarias de 2006 trasladótemporalmente a diversas ES peninsulares hasta el archipiélago enplena crisis de cayucos, para aliviar la carga de trabajo de la flotalocal. Agentes de la Guardia Civil embarcan en las unidades paragarantizar la seguridad.

2006, propició algunas reflexiones. Con buena mar yluna llena, los cuerpos encontrados por el buquehumanitario a 400 millas de Canarias llevaban variosdías a la deriva y debían pertenecer a un cayuco nau-fragado. Si esas personas habían perdido la vida, otrasmuchas, quizá centenares, podían haber corrido idén-tica suerte en los últimos meses y años, sin que nadiellegara a enterarse jamás.

La misión de Salvamento Marítimo era proteger lasvidas de los emigrantes en riesgo en la mar y estosolamente podía garantizarse interceptando los cayu-cos en su punto de partida para así evitar una largatravesía llena de peligros. Pero esta solución quedabafuera de su alcance. En febrero de 2007, el caso delbuque “Marine I” había saltado a los medios de comu-nicación al ser localizado a 500 millas de Canarias, enlos límites de la zona de responsabilidad SAR deEspaña, con 372 emigrantes a bordo, a la deriva y encondiciones desesperadas. La ausencia de medios ade-cuados que vinieran en socorro de los emigrantes des-de los vecinos Senegal y Mauritania forzó a queEspaña se ocupara de aquellos seres humanos a seme-jante distancia, enviándose al buque polivalente “Luzde Mar”. Su intención era dar remolque al mercantehasta el puerto más próximo, tal y como marca la nor-mativa internacional, que era el de Nouadhibou. Enalgunos círculos de España, la presencia deSalvamento Marítimo en parajes tan lejanos, unido ala voluntad humanitaria que representaba el hecho, nofueron bien entendidos.

La vocación humanitaria de Salvamento Marítimo,traspasando los límites de sus aguas de responsabili-dad SAR, tuvo otra oportunidad de mostrarse en laprimavera de 2007, cuando un grupo de pescadoresfranceses, españoles e italianos se encontraron debruces con la emigración irregular en aguas delMediterráneo. En la noche del 25 de mayo, hasta 26personas ganaron la cubierta del remolcador“Montfalcó”, de bandera española, dedicado al remol-que de jaulas flotantes conteniendo atunes vivospara engorde. Los seis tripulantes del pequeño remol-cador portuario se vieron las caras, a 120 millas deLibia y en plena campaña atunera, con unos inespe-rados asaltantes que pronto se transformaron en invi-tados para los que carecían de suficientes provisionesy con los que no sabían como actuar. Ante la renuen-cia de Malta e Italia a autorizar el desembarco de loshuéspedes en su territorio, el buque polivalente“Clara Campoamor”, gemelo del “Don Inda”, navegóal encuentro del remolcador y recogió a los emigran-tes en un punto del mar situado al sur de Sicilia,emprendiendo camino de regreso al puerto deTarragona. En su estricta acepción, las actuaciones deSalvamento Marítimo fuera de las aguas SAR españo-las estaban recogiendo la pura esencia del ConvenioSAR 79, diseñado para crear una estructura suprana-cional que, en forma de red mundial, salvaguardara lavida humana y el medio marino en los mares y océa-nos de todo el planeta.


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La proa maciza del buque polivalente “Clara Campoamor” durantelas pruebas de tiro a punto fijo (Bollard Pull) realizadas en elpuerto de Bilbao. Las 220 toneladas nominales de tiro a punto fijoconvierten a esta unidad en una de las más potentes de la UniónEuropea.

La emigración irregular es motivo de creciente preocupación paraSalvamento Marítimo desde hace diez años.

En ayuda de la situación planteada en aguas deCanarias, el FRONTEX desarrolló las operaciones Hera Iy Hera II a partir del verano de 2006. La agencia euro-pea envió a Canarias un grupo de expertos pertene-cientes a seis Estados miembros y a Noruega, ademásde destacar en aguas senegalesas y mauritanas mediosaéreos y marítimos de Italia, Portugal y Finlandia parareforzar a los medios españoles. Las patrullas conjun-tas llevadas a cabo hasta diciembre de 2006 en la cos-ta del África occidental se saldaron con la intercep-ción de 57 cayucos que transportaban a 3.887emigrantes a punto de empezar su viaje. El dispositi-vo disuasorio, cofinanciado por la Unión Europea,consiguió embridar el fenómeno hasta lograr disminuirel ritmo de llegada de cayucos a las islas Canarias,aunque sin detenerlo completamente. En efecto, lascifras del año 2007 mostraban que de las 605 emer-gencias de pateras registradas en el año anterior sehabía descendido a las 398. Pero, seriamente dificul-tadas las maniobras de las mafias que organizan losviajes de las pateras hacia aguas de Canarias, la pre-sión se había trasladado de nuevo al mar de Alborán.

En términos generales, las 4.996 emergencias delaño 2007 representaban un ligero aumento respectode las registradas en 2006, pero con una fuerte infle-xión en el número de personas involucradas en pate-ras pues descendían desde 30.518 hasta 13.065. Unrespiro que no significaba, ni mucho menos, el princi-pio del fin del fenómeno. En 2007, la mar seguía pro-porcionando abundante trabajo a una organizaciónque contaba ya con más de 1.200 personas en su plan-tilla, sumados los trabajadores en tierra (servicioscentrales, centros de salvamento y Centro “Jovella-nos”) y las tripulaciones embarcadas en los mediosmarítimos y aéreos. Quedaban ampliamente rebasadoslos 300.000 buques vigilados o controlados desde losVTS, llegando a sumar 358.055. La zona del Estrechoseguía brillando como punto en permanente tensiónporque solamente el CCS de Algeciras, cuya actividadse centraba en el tráfico interior de la gran ensenada,había vigilado 55.509 buques. Por su parte, desde elCCS Tarifa se desagregaban los datos anuales de con-trol de buques mostrando que en el Estrecho se habíaproducido el nada desdeñable dato de 38.600 movi-mientos de ferrys y embarcaciones de pasaje de altavelocidad que unen Europa y África. Las Bases estra-tégicas de Madrid, A Coruña, Santander, Tenerife, Cas-tellón y Sevilla eran plenamente operativas y se insti-

tucionalizaba la organización de grandes ejercicios deadiestramiento en aguas de Gijón y de Vigo con inter-vención de los nuevos buques polivalentes.

Dejando cuidadosamente de lado la tragedia de laspateras, el año 2007 demostró la contumacia de la flo-ta de recreo a la hora de activar a SalvamentoMarítimo, acaparando nuevamente el 57% del total deemergencias relacionadas con buques. Por su parte, laflota pesquera española, considerablemente reducidaen sus efectivos gracias a la política comunitaria deajuste del esfuerzo pesquero (*), entraba en una fasede franca incertidumbre. El IFOP (Instrumento


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* Entre 1986 y 2006, la flota pesquera española pasó de más de 20.000 unidades a menos de 14.000, con significativas reducciones de tonelaje y potenciainstalada (50%).

Una brigada de Operaciones Especiales prepara el despliegue deuna barrera de contención en la desembocadura del río Piedras(Huelva), a raíz de la avería sufrida por la monoboya de descargade hidrocarburos del puerto de Huelva en octubre de 2007.

Cualquier sistema esutilizado para cruzarel Estrecho en buscade un mundo mejor.Un emigrante, con unpar de aletas y sobreuna cubierta decamión, es recogidopor una Embarcaciónde Salvamento enoctubre de 2007.

Financiero de Orientación de la Pesca) había estadocofinanciando desde el ingreso de España en laComunidad la retirada de buques pesqueros de edadavanzada y la construcción de unidades modernas y,en teoría, más seguras. Por otro lado, los erroreshumanos podían estar entre las causas de algunosaccidentes y los problemas de contaminación seguíansiendo una realidad, como en el caso del siniestrosufrido por el ro-ro “Don Pedro”.

Sucedió en aguas de Baleares el 11 de julio de2007, cuando el buque zarpó del puerto comercial dela isla de Ibiza en plena noche y pocos minutos des-pués se empotró contra los islotes Los Dados. Comoconsecuencia de la colisión se produjo una vía de agua

y el “Don Pedro” se hundió derramando parte de sucombustible en el Mediterráneo. Movilizados el buquepolivalente “Clara Campoamor”, la Salvamar “Markab”y el Helimer Mediterráneo, fueron rescatadas con vidalas veinte personas que viajaban en el ro-ro, que sehabían arrojado al agua tras el impacto. El “Don Pedro”llevaba en su interior algo más de 100 toneladas decombustible y una parte de la contaminación porhidrocarburos llegó hasta algunas playas de Ibiza, perofue eficazmente combatida por brigadas y técnicos delMinisterio de Medio Ambiente y del Gobierno de lasislas Baleares, perfectamente preparados. Entre tanto,se organizaron las operaciones de descontaminacióndel buque hundido a más de 40 metros de profundidad.El área de Operaciones Especiales de SalvamentoMarítimo inició los primeros trabajos, siendo posterior-mente asumidos por una empresa internacional deprestigio, contratada por el armador del buque y deacuerdo con un plan presentado y aprobado por laCapitanía Marítima. Las tareas en el pecio sumergidofueron acometidas con diligencia, utilizando complejosprocedimientos y aplicando alta tecnología. Fue signi-ficativa la intensa presencia de la política en los pri-meros días del accidente y el posterior olvido de loshechos al concluir un trabajo bien hecho. En los últi-mos meses de 2007 el pecio volvió brevemente a laactualidad, al sopesarse la posibilidad de ser empleadocomo lugar atractivo para el buceo deportivo.


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El ro-ro “Don Pedro”antes de hundirse enaguas de Ibiza (islas

Baleares).

Reflotamientomediante cabria del

“Sierra Nava” enmarzo de 2007, bajo

la supervisión deSalvamento Marítimo.

Otro accidente, la varada del mercante “SierraNava” en la bahía de Algeciras en enero de 2007, vol-vió a despertar emociones. El buque frigorífico de ban-dera panameña se encontraba fondeado en la bahíacon 14 tripulantes a bordo y el ancla garreó ante elempuje de vientos de levante que soplaban con rachasde 90 kilómetros por hora. En poco tiempo se fue con-tra las piedras de la ensenada de Getares, quedandoembarrancado a 20 metros de la orilla. Las rocas ras-garon uno de los tanques de combustible del buque,vertiéndose una parte de las 350 toneladas de fuelligero que almacenaba. El Helimer Andalucía rescató alos tripulantes, en una maniobra perfecta y arriesgadapor la dureza del temporal, que fue calificada comonormal y sin demasiado interés mediático. Era el ver-tido lo que realmente preocupaba a la opinión públi-ca. Exactamente como lo sucedido siete meses des-pués en la colisión del carguero “New Flame”, repletode chatarra, y el petrolero “Torn Gertrud”, ocurrida enla madrugada del 12 de agosto de 2007. El primerosalía a la mar después de una estancia de cuarenta yocho horas para repostar combustible en una de lasgabarras de consumo de Gibraltar. Fue enviado direc-tamente al fondo por la proa del segundo de losbuques a tan sólo una milla al suroeste de PuntaEuropa. Los medios de Salvamento Marítimo presentesen Algeciras llegaron en cuestión de minutos al esce-nario del abordaje, rescatando ilesos a todos los hom-


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El temporal castiga al “Sierra Nava” encallado.

Rescate de lostripulantes delfrigorífico “SierraNava” por el HelimerAndalucía.

bres de la tripulación. El buque polivalente “Miguel deCervantes” llegó a abarloarse al carguero cuya proareposaba en el fondo, como primer paso de una ope-ración que fue posteriormente asumida por las autori-dades de Gibraltar.

Desde el desastre del “Prestige”, la sensibilizaciónde la sociedad española ante las tragedias y los acci-dentes marítimos tiene un componente extraño. Puedemantenerse distante ante la muerte de un centenar deemigrantes en aguas de Canarias o del Estrecho pero

puede reaccionar con intensidad si el cable o la grúade un Helimer se rompe ante la fuerza de la mar o poruna avería, perdiéndose una vida humana. Se inquietaante accidentes como el sufrido a mediados de febre-ro de 2007 por el carguero “Ostedijk”, con sus 6.000toneladas de fertilizante en combustión lenta frente alas costas de Galicia, emitiendo una espectacularhumareda localizada y perecedera, que fue correcta-mente controlada por los técnicos de SalvamentoMarítimo. Pero no parece alarmarse excesivamente antela contaminación voluntaria, estructural y crónica.


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– Los horizontes de Salvamento Marítimo.

– Tercera Fundación.

EPÍLOGO

• Los horizontes de Salvamento Marítimo

En enero del año 2008, en los astilleros de UniónNaval de Levante fue botado el buque de salvamento“Maria Pita”, tercero de la serie de cuatro unidadesgemelas encargadas por Salvamento Marítimo dentrode las inversiones previstas por el Plan Nacional deSalvamento 2006 – 2009. Con el resto de la serie, los“Maria de Maeztu”, “Maria Zambrano” y “Marta Mata”,se daba un gran paso en el objetivo de operar una flo-ta marítima en propiedad y de total disponibilidad,moderna y ajustada a las necesidades operativas de laorganización SAR española. Unas necesidades que noson forzosamente previsibles por lo que exigen rapidezde adaptación.

Al comenzar el año, la pérdida del pesquero“Cordero”, con base en Ribeira (Galicia), fue una tra-gedia inesperada. El arrastrero regresaba a puerto enla madrugada del 15 de enero en medio de un tempo-ral. No se puede decir que las condiciones meteoroló-gicas sorprendieran a los ocho hombres de su tripula-

ción porque las autoridades responsables habíananunciado, desde varios días atrás, que se acercabauna profunda depresión que obligaba a establecer laAlerta Naranja sobre el litoral gallego. El “Cordero” sehundió a 30 millas de cabo Prior. Dos de los tripulan-tes fueron recogidos del mar por el pesquero “Playade Esteiro” que navegaba en las proximidades, mien-tras que un tercer hombre, el patrón del buque, fuelocalizado a flote por la Salvamar “Mirfak”. Su estadoera tan grave que aconsejó a la tripulación de laSalvamar dirigirse hacia tierra a la mayor velocidadque permitían las condiciones de la mar. Esa decisiónle salvó la vida. Entre tanto, y aun a riesgo de su pro-pia seguridad, los medios SAR recorrían y sobrevola-ban el escenario del hundimiento. Por parte deSalvamento Marítimo eran la Salvamar “Shaula”, el BS“Ibaizábal Uno”, el avión “Rosalía de Castro” y elHelimer Galicia, trabajando junto a los helicópteros“Pesca I” y “Pesca II” y el buque de salvamento“Irmáns García Nodal”, pertenecientes al Servicio deGuardacostas de Galicia (*). El rescatador del helicóp-tero “Pesca I” recogió del mar el cuerpo sin vida de

EPÍLOGO

178

EPÍLOGO

* El veterano organismo colaborador de Salvamento Marítimo SOS Galicia fue absorbido por el Servicio de Guardacostas de Galicia, creado por la Ley 21/2004 de21 de abril, del Gobierno Autónomo de Galicia.

Nada másincorporarse a la flota

de SalvamentoMarítimo, las

tripulaciones del BS“María de Maeztu” yde un helicóptero AW

139 se entrenan en unejercicio.

uno de los tripulantes, pero no fue posible localizar alos cuatro restantes a pesar de las operaciones de ras-treo llevadas a cabo en días sucesivos, aunque inte-rrumpidas durante las fases más agudas del temporal.

A las pocas horas, en tierra firme pudo escucharsealguna voz que acusaba a los servicios de salvamentode lentitud en la respuesta, cargando sobre ellos laresponsabilidad de la tragedia. Sin embargo, otrasvoces resaltaron el esfuerzo, sacrificio y efectividadmostrados por las personas que dirigían y tripulabanlos medios de salvamento. Algunas organizacionessindicales se preguntaban qué hacía una flota de pes-queros trabajando en medio de semejantes condicio-nes meteorológicas. Las respuestas a la pregunta fue-ron ofrecidas por las propias organizaciones detrabajadores. Indicaban la dolorosa necesidad econó-mica de tripulantes que se ven forzados a salir a la mara pesar del riesgo, la conveniencia de aplicar mayorrigurosidad en el análisis de los riegos laborales de lostrabajadores de la mar, la escasa difusión y utilizaciónde medios colectivos y personales de seguridad (bal-sas salvavidas, trajes de supervivencia, chalecos con

balizas de localización) o la formación marítima dealgunos trabajadores. Si los ocho tripulantes del“Cordero”, desde el inicio del temporal se hubieranenfundado en eficaces trajes de supervivencia y abro-chado al torso chalecos con dispositivos personales delocalización, permaneciendo en cubierta para evitarser arrastrados al fondo ante un eventual hundimien-to, el accidente del pesquero podría haber tenido otrodesenlace.

Aunque la maquinaria de respuesta esté mejor dis-puesta que nunca, la prevención sigue siendo la mejorarma para luchar contra los accidentes. La tecnologíaque desborda los puentes de buques y embarcacionespuede hacer olvidar que el océano no entiende deelectrónica y que conviene no sobrevalorar las propiascapacidades. Idéntica regla puede aplicarse al usuarioque decide salir a la mar confiando enteramente suseguridad en la organización SAR que vendrá a resca-tarle, en lugar de priorizar su seguridad en adiestrar-se y contar a bordo con todos los medios necesarios.A punto de superar las cinco mil emergencias en elaño, queda patente que el mar es un lugar muy peli-groso y que la navegación es asunto más serio de loque parece a simple vista. La flota de recreo españolacrece y el transporte marítimo aumenta de año en año.Con los recursos pesqueros cada vez más escasos, lospescadores pueden verse tentados a asumir más ries-gos. Pero son los posibles efectos del cambio climáti-co en el océano los que pueden deparar un escenariodiferente para Salvamento Marítimo.


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En el otoño de 2007, dos de los cuatro nuevos Buques deSalvamento esperan ser botados en las gradas del astillero UniónNaval de Levante.

El BS ”María de Maeztu” y sus tres hermanos gemelos llevan abordo remolcadores de bolsillo Weedo de quilla profunda.

Una vez a la semana, todos los helicópteros realizan ejercicios conel apoyo de una embarcación de Salvamento, tanto de día como denoche.

El no deseado incremento de 2º centígrados en latemperatura media del planeta, con mayores subidasen las latitudes altas, puede suponer que las aguasmarinas dispondrán de más energía con la que fabri-car temporales más violentos. El aumento del niveldel mar auspiciará modificaciones en la línea costeray en las corrientes marinas. El régimen tradicional delos vientos puede alterarse y las lluvias torrencialespodrían llenar el mar de obstáculos capaces de gene-rar accidentes. Habrá otros usos de las aguas, comolos anunciados campos de energía eólica instaladosen mar abierto sobre la plataforma continental y eldesplazamiento de granjas flotantes de acuiculturahacia zonas progresivamente más alejadas de la cos-ta. La migración interior de las poblaciones hacia lafranja costera, fenómeno creciente en la UniónEuropea y en España, creará más situaciones de peli-gro. Sobre todo, persiste el temor a una crecientebanalización del océano por parte de los ciudadanos.Son nuevos retos que se sumarán a los que hoy con-dicionan la vida diaria de Salvamento Marítimo.

• Tercera Fundación

Con el transcurrir del tiempo, el bienestar social, lacalidad de vida y el grado de desarrollo se han venidomidiendo según distintos parámetros. Hace años, losíndices de desarrollo tomaban como referencia elnúmero personas alfabetizadas, o de hogares con luzeléctrica, agua corriente y televisión. Luego se pasó acontar los niños escolarizados, el número de camas enlos hospitales o la esperanza de vida. Últimamente semiden las conexiones a Internet, los teléfonos móvi-les y la renta “per cápita”. Organismos como NacionesUnidas o la OCDE emplean indicadores de variada índo-le para clasificar el grado de desarrollo técnico y socialde un país, publicando periódicamente sus listas paraescarnio de algunos gobiernos.

Un recalcitrante viajero que había recorrido mediomundo había establecido sus propios baremos con losque medir el nivel de “civilización” de las sociedades.Cuando recorría naciones en desarrollo se fijaba en losdientes y el cuidado de sus habitantes por mantener-los en buen estado. En los países desarrollados, aten-día al estado de las líneas de pintura en el asfalto y laseñalización nocturna de sus carreteras y autopistas.Se podría añadir otro indicador, como es el grado deatención que un país concede a la seguridad en la mary la existencia de una eficiente organización SAR.

EPÍLOGO

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La ministra de Fomento, Magdalena Álvarez, sigue las explicacionesde Ester Berrio, miembro de la tripulación del avión CASA 235 deSalvamento Marítimo “Isabel de Villena”, con base en elaeropuerto de Valencia.

Responsables de una de las mayores unidades de la flota y una delas más veloces, el capitán del “Don Inda”, Jon Zabala, a laizquierda, y el patrón de la ES “Regulus”, José Manuel Rosal,con base en Porto do Son.

Después de cinco Planes Nacionales de Salvamentoconsecutivos, España ha entrado en el reducido clubde sociedades humanas que disponen de un serviciopúblico de salvamento marítimo y lucha contra la con-taminación de elevada calidad. Ahora sólo falta pasara la fase siguiente, como es insertarse definitivamen-te en la cultura social de sus ciudadanos. La apuestano es gratuita. Hasta hace pocos años, algunos servi-cios públicos, como los de salud o de seguridad ciuda-dana eran entidades casi misteriosas para el común delos ciudadanos. Hospitales, médicos, comisarías yagentes de policía, eran percibidos como entes anóni-mos que formaban parte de un sistema impersonal.Fueron suficientes varias series de ficción emitidas porla televisión para que la medicina y la seguridad des-velaran que dentro de las batas blancas y de los uni-formes había seres humanos. Salvamento Marítimopuede haber sido percibido como una infalible maqui-naria tecnológica formada por radares, buques y aero-naves. Cuando el pescador o el navegante de recreoestá en apuros, llega a pensar que lo que viene en suayuda es una moderna máquina, sin recapacitar que ensu interior hay personas que pueden sentir sus mismostemores, estar soportando un fuerte dolor de cabeza osobrellevar una intensa fatiga.

Ahora que Internet está al alcance de muchos ciu-dadanos, sorprende visitar las páginas web de organi-zaciones SAR de larga tradición, como la RNLI britá-nica, la norteamericana US Coast Guard o la francesaSociedad Nacional de Salvamento en la Mar. Lo quevemos en ellas son, mayoritariamente, las imágenesde mujeres y hombres, con sus nombres y apellidos,contando sus vivencias y preocupaciones. Para encon-trar información sobre sus medios mecánicos es nece-sario hacer un esfuerzo de búsqueda porque para esas

organizaciones las máquinas no son más que herra-mientas de un trabajo. La opinión pública tiene lavisión de Salvamento Marítimo en forma de máquinasy tripulaciones, pero no ve a quienes están detrás decada emergencia, el controlador o la controladora quecoordina las actuaciones. Las salas de control en losCCS de Salvamento Marítimo se nutren de trabajado-res muy especiales y fuertemente vocacionales, capa-ces de vivir períodos de cierta rutina salpicados derápidas reacciones que ponen en jaque su capacidadde organizar el salvamento de una vida en pocossegundos.

Es suficiente con acercarse hasta la base de cual-quier Salvamar para percibir una situación de aparen-te calma que oculta la tensión. Señalaba el patrón deuna Salvamar destacada en la isla de Tenerife querecuperar para la vida a un centenar de personas per-didas en medio del Atlántico sobre un cayuco mediohundido, representaba mucho más que la satisfaccióndel deber cumplido porque movía sentimientos másprofundos e íntimos. En este oficio sólo sobreviven losmás duros y con los corazones más generosos.Salvamento Marítimo tiene en sus filas a centenaresde personas de esta especial calidad y que han hechode su trabajo una forma de sentir la vida.

Los españoles que forman las dos tripulaciones dela Salvamar “Algeciras” son marinos que llevan más de15 años subidos en su embarcación. Uno de los patro-nes, Manuel Mateo Linares, empezó su vida al serviciodel salvamento en el año 1990. Con él trabajan elmecánico José Luis Carrillo Sánchez, en servicio desde1990, y un veterano pescador de la bahía de Algeciras,José Palenzuela Luque, con idéntico recorrido enSalvamento Marítimo y que tiene el privilegio de con-


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El carácter devoluntariado queanima a las grandessociedades einstituciones privadaseuropeas desalvamento, invita aestablecer contactoshumanos y enaltecerla labor de los socios.En la imagen, un viajede hermanamientoentre los responsablesde la Estaciónirlandesa de la RNLI,en Skerries, y de laEstación sueca de laSSRS, en Stromstaad,al que se ha sumadola tripulación de unhelicóptero SAR delservicio sueco deGuardacostas.

vivir a bordo con su hijo, Francisco Javier PalenzuelaSánchez, en la embarcación desde el año 2000. El otropatrón de la “Algeciras”, Víctor Tierra Córdoba, es unejemplo de contumacia y de vocación porque entró enSalvamento Marítimo en el año 2003 después de pasaraños enviando sistemáticamente su currículo cada tres

meses. Algunos de sus compañeros de tripulación,como el mecánico Antonio Gómez Corrales, han reco-rrido las cubiertas de otras “Salvamares” antes derecalar en Algeciras. Pero, sin duda, es el marineroFrancisco Zucilla quien bate un récord de permanenciaen Salvamento Marítimo, ya que empezó a trabajarsalvando vidas en el año 1989.

La historia se repite por toda la geografía españo-la. Veteranos marinos conviven en las unidades marí-timas y aéreas con jóvenes imbuídos por el deseo desalvar vidas. Hay que hacer cola para llegar a ser nada-dor-rescatador en uno de nuestros helicópteros. En lasoficinas de REMASA se amontonan las peticiones demujeres y hombres que desean integrarse en las tripu-laciones de las nuevas “Salvamares” y de los recientesbuques de salvamento. La selección es rigurosa porquese precisan personas de sólida formación y temple,dispuestas a jugarse la vida por los demás. Es necesa-rio reconocer que hay pocas mujeres en las unidadesde Salvamento Marítimo, quizá por la extrema rudezadel oficio, pero cada vez son más numerosas en losservicios centrales y frente a las pantallas de los VTS.María del Mar Ventura Pérez fue la primera mujer quetrabajó como controladora en un CCS, seguramentepredestinada por su nombre. Llegó al CCS de Tarifahace quince años y sus ojos se han inclinado sobre eltráfico del Estrecho desde tres modelos de pantalla. Alfinal, no es una máquina quien salva, sino el oído queescucha, la voz que tranquiliza y una mano de carne yhueso tendida hacia el mar.

EPÍLOGO

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Los componentes de una de las dos tripulaciones de la ES“Algeciras”. De izquierda a derecha: Manuel Mateo Linares (patrón– junio 1990), José Palenzuela Luque (marinero – junio 1990),José Luis Carrillo Sánchez (mecánico – abril 1990) y FranciscoJavier Palenzuela Sánchez (marinero – abril 2000). Entreparéntesis su cargo y la fecha de ingreso en Salvamento Marítimo.Su embarcación de 15 metros es también una de las veteranas denuestra flota, pues entró en servicio el 1 de noviembre de 1992.

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