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Cátedra: Logística 1 Capítulo 1: Introducción

Curso: 2º Año Docente: Barr Sebastián Emitido: 05/11/07

1.1) Logística:

Es el proceso de planificación, operación y control del movimiento y almacenaje de mercaderías, servicios e información relacionados desde la fuente de la materia prima hasta el punto de consumo del producto terminado con el propósito de satisfacer los requerimientos del cliente al menor costo efectivo total.

1.2) Cadena de suministros (SC):

Son las actividades relacionadas con el flujo y transformación desde la etapa de materia prima hasta el usuario final, así como los flujos de información.

1.3) Administración de la cadena de suministros (SCM):

Se entiende como la coordinación sistemática y estratégica de las funciones del negocio y de las tácticas a través de estas funciones empresariales para mejorar el desempeño de la SC.

1.4) Canal físico de suministros:

Es la brecha de tiempo y espacio entre las fuentes inmediatas de material de una empresa y sus puntos de procesamiento.

1.5) Canal físico de distribución:

Es la brecha de tiempo y espacio entre los puntos de procesamiento de una empresa y sus clientes.

A

Extracción / Materias Primas B

Transformación / C

producción

Distribución D

Consumo

Canal Directo

Canal Inverso

Gráfico 1: Flujos de la Cadena de Suministros

A lo largo de la cadena de suministros las actividades A, B, C y D se pueden repetir n veces; y esto puede pasar en el sentido del “canal directo” o en el sentido del “canal inverso” de la logística.

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1) Conceptos y definiciones

SC



2.1) Actividades clave: son las que tendrán lugar en todos los canales de la logística. Se listan las siguientes:

a) Estándares de servicio al cliente.

b) Transporte.

c) Manejo de inventarios.

d) Flujo de información y procesamiento de pedidos.

2.2) Actividades de apoyo: son las que ocurrirán en una empresa en particular dependiendo de las circunstancias. Nombramos las siguientes:

a) Almacenamiento.

b) Manejo de materiales.

c) Compras.

d) Embalaje.

e) Cooperación con producción.

f) Mantenimiento de información.

3) La importancia de la logística en la cadena de suministros

La logística gira en torno a crear valor para los clientes, los proveedores y los accionistas.

Una buena dirección logística visualiza cada actividad en la SC con una contribución al proceso de crear valor.

Por lo general se reconoce que el negocio crea 4 tipos de valor en los productos, a saber:

a) Valor Forma: lo crea el departamento de manufactura.

b) Valor tiempo: Lo crea el departamento de logística.

d) Valor de posesión: lo crean los departamentos de marketing, Ingeniería y Finanzas.

Ahora si consideramos que la administración de la cadena de suministros incluye a la producción (manufactura) implica que la logística y su gerente es responsable de la creación de 3 de los 4 tipos de valor antes nombrados.

3.1) La importancia de los costos logísticos:

a) Expectativas del servicio al cliente: existe una tendencia a incrementarse, lo que implica que el cliente exija bajos porcentajes de error en los pedidos, bajos costos, mayor coeficiente de rotación, menores lead times y menores costos de transportes.

b) Las líneas de suministro y distribución están creciendo con mayor complejidad. Esto debido a la presencia de una “economía mundial integrada”.

c) La logística y la SC si están bien dirigidas contribuyen a disminuir costos y a generar mayores volúmenes de ventas.

3.2) La logística y la SC en áreas no manufactureras:

a) Industria del servicio: la clave es poder transformar un servicio intangible en un producto intangible.

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2) Mezcla de actividades en la cadena de suministros

c) Valor Lugar :



4) La logística de los negocios y la SC en la empresa

Tradicionalmente el paradigma de organización en muchas empresas ha sido que la organización gire alrededor de las funciones de Marketing y producción.

La tendencia es hacia un nuevo paradigma en donde se consideren las actividades de flujo de producto como un proceso que debe ser coordinado. Surgen entonces actividades de interfaz. Esta actividad de interfaz es la que no puede ser dirigida efectivamente dentro de un área funcional. La interfaz se crea por la separación arbitraria de las actividades de un empresa en un número limitado de áreas funcionales.

Algunos problemas de este conflicto potencial pueden disiparse si se crea un nuevo acuerdo organizacional mediante el cual producción y logística se van desvaneciendo gradualmente en un grupo llamado cadena de suministros.

Proveedores Empresa Clientes(Adquirir) (Convertir) (Distribuir)

Flujo de producto e información

Gráfico 2: Cadena de Suministros

6) Objetivos de la logística de los negocios y de la cadena de suministros

El objetivo es obtener el mayor rendimiento sobre la inversión posible con el tiempo.

Existen dos dimensiones para este objetivo:

a) El impacto del diseño del sistema logístico en la contribución de los ingresos.

b) El costo de operación y los requerimientos de capital para ése diseño.

A su vez, podemos clasificar a los costos en dos tipos:

a) Costos de operación: estos costos son variables y dependen del nivel de actividad. Ejemplo: combustible, mantenimiento mecánico del camión.

b) Costos de capital: estos costos no varían con el nivel de actividad y por lo general se realizan de un asola vez. Ejemplo la copra de camión.

El indicador utilizado para medir el resultado de la gestión logística se llama Rendimiento

sobre los Activos Logísticos (ROLA) y se calcula de la siguiente manera:

Ingresos − CostosActivos

7) Método para el estudio de la logística y de la cadena de suministros

a) Planificación: definir objetivos.

b) Organización: juntar y acomodar los recursos de la empresa para alcanzar sus objetivos.

c) Control: medir el desempeño de la compañía.

d) Corregir: tomar acciones correctivas cuando dicho desempeño no está en línea con los objetivos planeados.

b) Industria militar: la clave es mantener al combatiente disparando en el frente.

ROLA 100

Cátedra: Logística 1 Capítulo 2: El producto de la Logística y de la Cadena de Suministros


El producto es el núcleo del enfoque en el diseño del sistema de logística, porque es el objeto de flujo en la cadena de suministros y en su forma económica genera los ingresos de la empresa.

Un producto es el resultado de un proceso. El producto está compuesto de una parte física y de una parte intangible, que juntas conforman lo que se llama “oferta total del producto” de una empresa.

2) Clasificación de productos

Dependiendo de quien vaya a usar el producto, el diseño del sistema de logística deberá reflejar los diferentes patrones de uso.

2.1) Productos al consumidor: son aquellos que están dirigidos a usuarios finales. A su vez se dividen en:

2.1.a) Productos de conveniencia: es el caso de bienes y servicios que los consumidores compran frecuentemente e inmediatamente y con poca comparación. (Ejemplo: cigarrillos o gaseosas). Estos productos en general requieren una amplia distribución en muchas plazas o mercados. Los costos de distribución por lo general son altos, pero están más que justificados por el potencial de ventas.

2.1.b) Productos de selección: se refiere a los que los clientes están dispuestos a buscar y comparar, visitan muchos establecimientos antes de comprar. Comparan precio, calidad y desempeño. Es decir la compra se efectúa luego de una cuidadosa evaluación (ejemplo: ropa y electrodomésticos). El número de puntos de venta está sustancialmente reducido en comparación con los bienes y servicios de conveniencia.

2.1.c) Productos especiales: se los define como aquellos por los que los compradores están dispuestos hacer un esfuerzo sustancial y a menudo esperar bastante tiempo para adquirirlos. Son ejemplos los automóviles bajo pedido como “Ferrari”, servicios de consultoría y eventos artísticos de alto nivel. Debido a que el cliente insiste en comprar una determinada marca en particular, la distribución está centralizada y los niveles de servicio al cliente no son muy altos. Los costos de distribución pueden ser los más bajos de cualquier categoría de producto. Por ello muchas empresas intentarán crear una preferencia de marca para su línea de producto.

2.2) Productos industriales: en este caso se hace referencia a los productos dirigidos a individuos u organizaciones que los usan para producir otros bienes o servicios. Las clasificaciones tradicionales para estos productos quizá no son tan útiles como en el caso de los productos al consumidor.

3) Ciclo de vida de un producto

Es característico que con el tiempo los productos sigan un patrón de volumen de ventas, atravesando cuatro etapas: (a) introducción, (b) crecimiento, (c) madurez y (d) decaimiento.

Volumen de Ventas

a c d

Figura 2.1: Curva de ciclo de vida de un producto

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1) Definición

b

Tiempo



el mercado. Las ventas no están a un alto nivel porque todavía no hay una amplia aceptación del producto. La estrategia típica de distribución es cautelosa, con un surtido restringido a unas cuantas localizaciones.

Si él recibe la aceptación del mercado, las ventas pueden incrementarse con rapidez. La planeación de la distribución física es particularmente difícil en esta etapa. A menudo no hay mucho historial de ventas para guiar los niveles de inventario en los puntos de venta, ni tampoco cuántos puntos de venta usar. A menudo durante esta etapa de crecimiento, la distribución está bajo juicio y control gerencial. De todos modos la disponibilidad del producto también crece rápidamente sobre una amplia zona geográfica.

Ya en la etapa de madurez, el incremento de ventas es lento o se estabiliza en un nivel máximo, El volumen de ventas ya no sufre ningún cambio rápido, por lo tanto puede considerarse dentro de los patrones de distribución de productos existentes similares. En este momento el producto tiene su distribución más amplia. Se usan muchos puntos de venta con buen control sobre la disponibilidad del producto en todo el mercado.

En la etapa de decaimiento el volumen de ventas se reduce para la mayor parte de los productos como resultado de cambios tecnológicos, de la competencia o al terminarse el interés del consumidor. Para mantener una distribución eficiente, tal vez tengan que ajustarse los patrones de movimiento del producto y el despliegue del inventario. El número de puntos de venta disminuye y se centraliza en pocas localizaciones.

El fenómeno del ciclo de vida de los productos permite al gerente de logística anticipar las necesidades de distribución y planearlas. Dados que los distintos productos de una empresa están por lo general en diferentes etapas de sus ciclos de vida.

4) Relación entre los costos logísticos y las características del producto

4.1) Relación peso – volumen: la relación peso – volumen de un producto es una medida particularmente significativa, ya que los costos de transporte y de almacenamiento están directamente relacionados con ellos.

El efecto de variar las relaciones peso – volumen en los costos de logística se muestra en la figura 2.2.

$

Total

densidad del producto

aumenta, los costos logísticos disminuyen

precio de venta.

Peso / Volumen

Figura 2.2: Relación Costo vs. Peso / Volumen

4.2) Relación valor – peso: cuando el valor del producto se expresa como una relación con el `peso, emergen algunos costos de equilibrio que son útiles al plantear el sistema de logística.

La etapa de introducción ocurre justo después de que un nuevo producto haya entrado en

Costo Como se observa en la logístico figura: cuando la

Transporte

Almacenamiento como porcentaje del



costo de transporte, por otra parte, está estabilizado con el peso.

$ Costo

logístico

Almacenamiento

Transporte

valor / peso

Figura 2.3: Relación Costo vs. valor / peso

Del análisis de la figura 2.3 se concluye que: cuando el valor de un producto es bajo, los costos de transporte representan una alta porción del precio de venta.

Los productos con alta relación valor peso (ejemplo: equipo eléctrico, joyería, etc.) muestran el patrón opuesto.

4.3) Efecto de sustitución: este efecto se da en los casos en que el cliente está muy dispuesto a tomar un producto de una segunda marca cuando el de la primera no está disponible. Por lo que el responsable de la logística aborda ventas perdidas en las opciones de transporte, de almacenamiento o ambas. Como se ilustra en la figura 2.4

$ Costo

logístico Transporte

Ventas perdidas

Almacenamiento

Servicio mejorado de transporte

Figura 2.4.1: Fijación del nivel de servicio

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Los costos de manejo de inventario se calculan como una fracción del valor del producto. El

Total

Total



$ Costo

logístico Almacenamiento

Ventas perdidas

Transporte

Servicio mejorado de almacenamiento

Figura 2.4.2: Fijación del nivel de inventario

En cualquier caso el gerente de logística está en una posición importante para controlar el impacto de la potencial sustitución del producto en beneficio de la empresa

4.4) Características de riesgo: las características de riesgo del producto se refieren a aspectos tales como: si el producto es perecedero, si es inflamable o la factibilidad de ser robados. Cuando un producto muestra alto riesgo en alguno de los casos citados, simplemente fuerza a ciertas restricciones en el sistema de distribución. Tanto los costos de transporte como los de almacenamiento son los más altos como porcentaje del precio de venta. Esto se muestra en la figura 2.5.

$ Costo Total

logístico

Almacenamiento

% de riesgo

Figura 2.5: Relación Costo vs. Riesgo

5) Embalaje del producto

Existe un buen número de razones por las que se incurre en el gasto del embalaje, entre las cuales se encuentran

a) Facilitar el almacenamiento y el manejo.

b) Promover una mejor utilización del equipo de transporte.

c) Brindar protección al producto.

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Total

Transporte



e) Facilitar el uso del producto (información acerca del producto).

No todos estos objetivos pueden alcanzarse mediante la dirección de logística. Sin embargo cambiar la densidad del producto y el embalaje son motivos de ocupación en esta materia.

En muchos aspectos, es el foco de la planeación luego del producto mismo. Esto se debe a que el empaque es el que tiene la forma, el volumen y el peso. El embalaje da un conjunto de características modificadas al producto.

El embalaje protector es un gasto añadido que es equilibrado con precios más bajos de transporte y almacenamiento, así como menos y más baratos reclamos por daños.

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d) Cambiar la densidad del producto.

Cátedra: Logística 1 Capítulo 3: Fundamentos de los Principios y Problemas del Transporte Curso: 2º Año Docente: Barr Sebastián Emitido: 06/11/07

La transportación generalmente representa el elemento individual más importante en los costos de logística para la mayoría de las empresas. Se ha observado que el movimiento de carga absorbe entre uno y dos tercios de los costos totales de la logística.

2) Importancia de un sistema eficaz de transporte

2.1) Mayor competencia: además de impulsar la competencia directa, el transporte de bajo costo y de alta calidad también impulsa una forma indirecta de competencia al hacer que los bienes estén disponibles en un mercado que normalmente no podría solventar el costo de transportación. En realidad, se podrían incrementar las ventas mediante la penetración de mercados. Los bienes de una región foránea tienen un efecto estabilizador sobre los precios de todos los bienes similares en el mercado.

2.2) Economías de escala: mercados más amplios crean costos más bajos de producción. El transporte de bajo costo también permite la descentralización de los mercados y sitios de producción. Esto proporciona un grado de libertad al elegir sitios de producción de tal forma que la producción pueda ubicarse donde existe una ventaja geográfica.

2.3) Precios reducidos: al volverse más eficiente la transportación, igual que al ofrecer un desempeño mejorado, la sociedad se beneficia con un mayor nivel de vida.

3) Opciones de servicio y sus características

Un servicio de transporte es un conjunto de características de desempeño que se adquieren a determinado precio. La variedad de servicios es casi ilimitada. Entre estas opciones de servicio, el usuario elige un servicio o combinación de servicios que propone el mejor balance entre la calidad del servicio y el costo de tal servicio. Se presume que el servicio está disponible y puede ser suministrado con una frecuencia que lo hace atractivo como una opción de servicio.

3.1) Precio: el precio (costo) de transporte para un consignatario será simplemente la tarifa de transporte de línea para el desplazamiento de bienes y cualquier cargo accesorio o terminal por servicio adicional proporcionado. Cuando el consignatario es dueño del servicio (ejemplo: flota de camiones), el costo del servicio será una asignación de los costos relevantes a un envío particular.

3.2) Tiempo de transito y variabilidad: el tiempo de entrega (en tránsito) se refiere al tiempo promedio de entrega que le toma a un envío desplegarse desde su punto de origen a su destino. Los distintos modos de transporte varían según la posibilidad de proporcionar una conexión directa entre los puntos de origen y destino. Para propósitos de comparación de desempeño del transportista, es mejor medir el tiempo de tránsito puerta a puerta y en este análisis se deben tener en cuenta si está implicado más de un modo de transporte. La variabilidad del tiempo de tránsito es una medida de la incertidumbre en el desempeño del transportista.

3.3) Pérdidas y daños: debido a que los transportistas difieren en su habilidad para desplazar la carga sin pérdidas ni daños, la experiencia en pérdidas y daños se vuelve un factor importante en la selección de un transportista. La condición del producto es una consideración principal del servicio al cliente. Una reacción común de los consignatarios ante una lata probabilidad de daño es proporcionar un mayor empaque protector. Este gasto también deberá ser asumido por el usuario.

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1) Generalidades


3.4.1) Ferrocarril: el ferrocarril es una empresa de transporte de larga distancia y baja velocidad para materias primas y productos manufacturados de bajo valor que prefiere desplazar tamaños de envío de al menos un vagón completo. Esta relativa baja velocidad y corta distancia recorrida por día refleja el hecho de que la mayor parte del tiempo del vagón de carga se destina a operaciones de carga y descarga, al desplazamiento de un lugar al otro dentro de la terminal, a la clasificación y ensamblado de vagones en los trenes o a los tiempos muertos durante los períodos de baja demanda de vagones.

Casi todos los transportes ferroviarios actualmente se desplazan en cantidades de carro lleno, reflejo de la tendencia hacia el movimiento de volumen.

Este servicio cuenta con privilegios como varias paradas intermedias que permiten carga y descarga parcial entre los puntos de origen y destino; recolección y entrega; el desvío y reenvío. Los cuales permiten cambios y modificaciones de circuito al destino final de un envío mientras se está en ruta.

3.4.2) Camión: las ventajas inherentes del transporte de por camión son su servicio puerta a puerta, que implica que no hay carga ó descarga entre el origen y el destino, su frecuencia y disponibilidad de servicio; y su velocidad. Los camiones de carga ofrecen entregas de rapidez razonable y entregas confiables. El camión necesita llenar un solo trailer antes de desplazar el envío. En el balance, el camión tiene la ventaja de servicio en el mercado de envíos pequeños.

3.4.3) Avión: la principal ventaja del transporte aéreo es su rapidez origen – destino, en especial a través de largas distancias. Esta rapidez no es comparable directamente con la de las otras modalidades debido a que los tiempos de recolección, entrega y manejo en tierra no están incluidos. Todos estos elementos de tiempo deben ser combinados para representar el tiempo de entrega aéreo puerta a puerta.

La confiabilidad y disponibilidad del servicio aéreo puede ser calificada como buena bajo condiciones de operación normales. La variabilidad del tiempo de entrega es baja en magnitud absoluta, aunque el servicio aéreo es muy sensible a desperfectos mecánicos, condiciones atmosféricas y congestión de tráfico. La variabilidad, cuando se compara con los tiempos promedio de entrega se puede clasificar al transporte aéreo como uno de los modos menos confiables.

La capacidad de servicios aéreos se ve limitada de manera importante por las dimensiones físicas del espacio de carga en la aeronave y por su capacidad de carga. La transportación aérea tiene una ventaja clara en términos de pérdidas y daños.

3.4.4) Barco: el servicio de transporte marítimo está limitado en su alcance por muchas razones. El servicio de aguas nacionales se confina a los caminos acuíferos en tierra, el cual requiere que los consignatarios están ubicados sobre los caminos acuíferos o utilicen otro modo de transporte en combinación con éste.

La disponibilidad y confiabilidad de este servicio es influida de manera importante por el clima.

Los costos por pérdidas y daños que resultan de la transportación por agua se consideran bajos en relación a otras modalidades. Es importante destacar que por este medio se desplazan cargas de valores diferentes, desde materias primas a granel hasta automóviles de lujo con lo que los costos por daños están directamente afectados al valor del producto transportado.

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3.4) Opciones de servicio sencillo


La característica más importante del servicio intermodal es el intercambio libre de equipo entre las modalidades de transporte.

3.5.1) Remolques en plataformas: El remolque sobre plataforma (TOFC) o piggiback, se refiere al transporte de trailers sobre plataformas de ferrocarril, generalmente sobre distancias más largas que las que recorren los camiones.

El consignatario se beneficia de la conveniencia del servicio puerta a puerta sobre largas distancias a tarifas razonables. Estas características han hecho del piggiback el servicio coordinado más popular.

3.5.2) Carga en contenedores estándar: bajo un acuerdo TOFC, el trailer completo es transportado sobre una plataforma de ferrocarril. Sin embargo, también es posible visualizar el trailer en dos formas: (a) como contenedor o caja en el que la carga es empacada y (b) como el chasis del trailer. En un servicio intermodal camión ferrocarril, es posible transportar sólo el contenedor, ahorrando de esta forma el peso de la estructura y las ruedas del trailer. Este servicio se denomina contenedor sobre plataforma.

El contenedor estándar es una pieza de equipo transferible a todas las modalidades de transporte de superficie. Ya que la carga en contenedor evita el costo de manejo de unidades pequeñas de envío en el punto de transferencia intermodal y ofrece la capacidad del servicio puerta a puerta cuando se combina con el camión.

Los transportistas marítimos utilizan barcos contenedores, de manera que se puedan realizar la combinación barco – camión.

El contenedor puede ser utilizado en combinación con el transporte aéreo en la forma avión – camión.

Las dimensiones típicas de los contenedores son 2,4 m x 2,4 m x 6 m / 2,4 m x 2,4 m x 12 m y también existe un formato de 2,4 m x 2,4 m x 3 m.

4) Agencias y servicios de envíos pequeños

4.1) Agentes:

Existen varias agencias que ofrecen servicios de transportación a quienes quieren realizar envíos (consignatarios) pero que no cuentan con equipo de transporte de línea de baja escala. Ellos manejan principalmente envíos pequeños y los consolidan en cantidades de carga vehicular.

El diferencial de tarifa de carga entre los envíos grandes y pequeños ayuda a compensar los gastos operativos.

Estos agentes son transportistas de carga por contrato. Poseen cierto equipo, pero principalmente para operaciones de recolección y entrega. Adquieren servicios de larga distancia por parte de transportistas de mayor nivel de envío y distancia.

4.2) Cooperativas de pequeños consignatarios:

Estas asociaciones de consignatarios son organizaciones que operan sobre una base no lucrativa. Los miembros pertenecen a la asociación para obtener menores costos de envíos. Las asociaciones están diseñadas para realizar servicios similares a la de los agentes de transporte. Actúan como consignatario único con el objetivo de obtener tarifas de volumen. Cada transportista miembro paga una parte de la tarifa total de carga con base en la cantidad que envía.

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3.5) Opciones de servicios intermodales


Los corredores de transporte son agentes que acercan a los consignatarios y transportistas al proporcionar información actual sobre tarifas, rutas y capacidades. Pueden hacer arreglos de transportación, pero no asumen la responsabilidad por ella.

4.4) Servicios de pequeños envíos:

Las empresas como United Parcel Service (UPS) y Federal Express (Fedex) ofrecen servicios de transporte con cargas de tamaños similares al servicio postal. Estas empresas cuentan con capacidad para realizar recolección y entrega alrededor de todo el mundo con tarifas y niveles de desempeño competitivos.

5) Transportación controlada por la compañía

Algunas compañías son forzadas a adquirir o controlar la transportación a mayores costos, debido a que sus requerimientos especiales de servicio no pueden cubrirse adecuadamente mediante los servicios tradicionales de transporte. Tales requerimientos pueden incluir:

a) Entrega rápida con muy alta confiabilidad.

b) Manejo de carga particular.

c) Condiciones especiales por cuestiones medioambientales.

En síntesis cuando el mercado no puede ofrecer un servicio que satisfaga mi necesidad, es necesario desarrollarlo por la propia compañía.

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4.3) Corredores de transporte:

Cátedra: Logística 1 Capítulo 4: Características del Costo de Transporte

Curso: 2º Año Docente: Barr Sebastián Emitido: 14/11/07 1) Conceptos

1.1) Costos variables y costos fijos: para propósitos de fijación de precios del transporte, resulta útil considerar los costos que son constantes durante el volumen “normal” de operación del transportista como fijos. Todos los demás costos se tratan como variables.

Específicamente, los costos fijos son aquellos para adquisición y mantenimiento de carreteras, instalaciones de terminales, equipos de transporte y la administración del transportista. Los costos variables por lo regular incluyen los costos como combustible y mano de obra, mantenimientos de los equipos de transporte, manejo y recolección.

Las tarifas de transportación de línea están basadas en dos dimensiones importantes: distancia y volumen de envío.

1.2) Costos comunes o conjuntos: se mencionó anteriormente que las tarifas de transporte son aquellas que surgen de los costos de producir el servicio. No existe una fórmula simple para la asignación de costos, y los costos de producción sobre una base de envío individual permanecen como una cuestión en juicio.

Todos, o la mayor parte, de los costos se asignan a los envíos de ida. Los costos de transportación de regreso se consideran como cero, o se asignan sólo los costos directos de desplazar un servicio en la dirección del transporte de regreso. La clave para la discriminación es si el servicio en ambas direcciones se juzga como de iguales condiciones o circunstancias.

2) Características del costo por modo de transporte

2.1) Transportación ferroviaria: como transportista de carga y de pasajeros, el ferrocarril posee altos costos fijos y relativamente bajos costos variables. La carga, descarga, facturación y cobro, la conmutación de estaciones de múltiples productos y múltiples envíos contribuyen al alto costo de terminal de ferrocarril. Los costos de transportación ferroviaria de línea, o costos variables, por lo general incluyen sueldos, combustible, mantenimiento, etc.

El efecto neto de los altos costos fijos y bajos costos variables es la creación importantes economías de escala en los costos de transportación ferroviaria.

2.2) Transportación por carretera: sus costos fijos son menores a los de cualquier transportista porque ellos no son los dueños de las carreteras en donde se mueven. El camión representa una pequeña unidad económica y las operaciones de terminal no requieren de un equipo costoso. Por otro lado, los costos variables tienden a ser altos debido a que la construcción y mantenimiento de autopistas se cobran a los usuarios en forma de impuestos (peajes). Los costos como función del tamaño de envío siguen la forma de general que se muestra en la figura.

2.3) Transportación acuática: la principal inversión de capital que un transportista acuático efectúa es el equipo de transporte, es decir el buque. En un menor grado están las instalaciones de terminal. Los canales navegables y los puertos son generalmente de propiedad mixta (pública y privada). Los costos fijos predominantes dentro del presupuesto del transportista se relacionan con las operaciones de terminal. Los costos de terminal incluyen tarifas de puertos, cuando el transportista ingresa al puerto, y los costos de cargar y descargar la mercancía. Estos costos de terminal, que por lo general son altos, se compensan en cierta forma por los muy bajos costos del transporte de línea. Esto implica que el costo tonelada / milla disminuya en forma importante con la distancia y el tamaño del envío.

2.4) Transportación aérea: las aerolíneas, por lo general, no son dueñas de las terminales ni del espacio aéreo. Adquieren servicios aeroportuarios según los requieren en forma de

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Curso: 2º Año Docente: Barr Sebastián Emitido: 14/11/07 combustible, almacenamiento, renta del espacio y tarifas de aterrizaje. Si incluimos el manejo terrestre así como la recolección y entrega en los costos de transportación aérea, estos costos serán los de terminal.

En el corto plazo, los gastos fijos de la aerolínea se encuentran más influenciados por la distancia que por el tamaño de envío. Ya que una aeronave presenta su mayor ineficiencia en las fases de operación de despegue y aterrizaje, los costos variables se reducen por la longitud de la transportación. El volumen a influido en forma indirecta en los costos variables en la medida que una mayor demanda de servicios de transporte han ocasionado el uso de aeronaves más grandas que cuentan con menores costos de operación por tonelada / milla.

3) Perfiles de tarifas

3.1) Tarifas relacionadas con el volumen: las economías de la industria del transporte demuestran que los costos del servicio se encuentran relacionadas con el tamaño del envío. Las estructuras de tarifas en general reflejan estas economías, en cuanto a que los envíos con volúmenes considerablemente altos son transportados a valores pequeños.

3.2) Tarifas relacionadas con la distancia: las tarifas como función de la distancia van desde ser completamente invariables hasta variar directamente con ella.

3.3) Tarifas uniformes: la simplicidad puede ser un factor clave para establecer una estructura de tarifa. La más simple de todas es la que establece un mismo precio para todas las distancias origen – destino.

3.4) Tarifas proporcionales: al conocer sólo dos tarifas es posible determinar las demás para un artículo de consumo mediante la extrapolación de línea recta. Las tarifas de transporte por camión pueden tener esta característica, ya que los costos de manejo son mínimos.

3.5) Tarifas graduales: una estructura común de tarifa se constituye sobre el principio de graduación. Una estructura de tarifa que siga los costos mostrará tarifas que se incrementan con la distancia pero a un ritmo decreciente. El principal motivo para esta tarifa es que con mayor distancia del envío, los costos terminales y otros costos fijos se distribuyen sobre más kilómetros.

3.6) Tarifas de transporte de línea: las tarifas de transporte de línea se refieren a los cargos incurridos entre las terminales de origen y destino, o puerta a puerta en el caso de servicio de transporte de camiones. Los cargos de servicio especial son los precios adicionales, como los servicios de terminal, servicios de parada y detención del equipo del transportista.

3.6.1) Desvío y reconsignación:

El desvío se refiere al cambio del destino del envío mientras la carga se encuentra en ruta. La reconsignación implica el cambio de consignatario de un envío. En la práctica sin embargo no se hace distinción entre estos términos.

Los remitentes han usado el privilegio de desvío y reconsignación en dos formas: primero asignar un macro destino o zona y llegado el momento designar un punto específico. Segundo, el equipo del transportista puede utilizarse como almacén.

3.6.2) Privilegios de tránsito: los transportistas ferroviarios y en menor grado los camioneros establecen un servicio especial que permite que se realicen paradas mientras la carga se encuentra en ruta. Para propósitos de tarifa, un envío se maneja como si se moviera desde un punto de origen a un punto destino, y el cargo de transporte está compuesto por el costo de desplazamiento más un adicional por la parada.

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Curso: 2º Año Docente: Barr Sebastián Emitido: 14/11/07 El privilegio de parada, que funciona para completar carga o para descargar parcialmente, en general presenta una ventaja sobre los envíos de tarifas independientes cuando la mayor porción del envío total se encuentra en varios puntos a lo largo del recorrido origen – destino.

3.6.3) Protección: muchos artículos debido a sus características requieren de cierto tipo de protección en tránsito. Esta protección se incluirá en la tarifa.

3.6.4) Apoyo entre líneas de transporte: no todos los transportistas atienden a todas las regiones. Cuando éste es el caso, un transportista puede recoger un envío y luego cederlo a otro transportista que atienda la región de destino.

3.6.5) Intercambio: el transporte de línea para un ferrocarril implica el desplazamiento entre terminales o estaciones. El desplazamiento de los carros de ferrocarril desde los paraderos o cruces privados a las terminales de ferrocarril o viceversa se denomina “intercambio”.

3.6.6) Demora y detención: se refiere a los costos adicionales facturados por el tiempo que el equipo del transportista debe detener su equipo más allá del tiempo estándar establecido.

4) Fijación de precios del producto

4.1) Fijación de precios FOB (libre a bordo): en sentido práctico simplemente denota la ubicación en la cual el precio es efectivo. También implica que el cliente toma derecho de los bienes en el punto designado.

El precio FOB en planta es un precio sencillo establecido en la ubicación de la fábrica (origen del envío). Los clientes toman propiedad de los bienes en este punto y son responsables de su transporte más allá de este punto.

El precio FOB en destino, o precio de entrega, es el precio en la ubicación del cliente o sus alrededores. Bajo esta política, los costos de transporte ya están incluidos en el precio. Se espera que el proveedor haga todos los arreglos del transporte.

4.2) Fijación de precios por zonas: este método es administrativamente muy simple, consiste en tener un único precio para el producto en una amplia zona geográfica. Se puede definir cualquier número de zonas, dependiendo del grado en que la compañía quiera diferencias geográficas de precios.

4.3) Fijación de precios sencilla o uniforme: este método es el más simple de todos y consiste en tener un único precio para todas las zonas geográficas. Este método es utilizado mayormente para artículos de comercio como correo de primera clase o libros. Dicha política enmascara las diferencias en los costos de distribución para los diferentes clientes. Tales costos deben ser promediados.

4.4) Fijación de precios por ecualización de flete: las preocupaciones prácticas de la competencia tienen un impacto en la fijación de precios. Si dos compañías tienen igual eficiencia en producir y vender, lo que resulta en el mismo costo del producto en las ubicaciones de las fábricas, entonces la fijación de precios competitiva corresponde a los costos de transporte. Esta práctica se llama ecualización del flete y ocasiona diferentes rendimientos netos para la empresa involucrada en ella. Los costos de transporte, así como los de producción, a través de cierto número de localizaciones son promediados.

4.5) Fijación desde un punto base: como sucede con la ecualización de flete, los motivos que respaldan la fijación de precios desde un punto base son de naturaleza competitiva. Esta política de fijación de precios establece un punto diferente al punto desde el cual el producto es despachado realmente, como si fuera un punto desde el cual calcular el precio. Si ubicación elegida es la de un competidor importante, los precios pueden forzarse para que sean parecidos a los del competidor en toda ésa localización geográfica para los

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Curso: 2º Año Docente: Barr Sebastián Emitido: 14/11/07 clientes. Este tipo de fijación de precios es atractivo cuando: 1) el producto tiene un alto costo de transporte relativo a su valor general; 2) hay poca preferencia entre los compradores en cuanto al proveedor del producto; 3) Existe un número reducido de proveedores y cualquier recorte de precios lleva al desquite por parte de empresas rivales.

5) Economías de escala: la teoría económica enseña que cuantos más bienes sean manejados en una sola transacción, más bajo será el costo por unidad. Este principio se conoce como economías de escala, donde los costos fijos que se extienden sobre un número creciente de unidades reducen los costos unitarios. Esta idea ha llevado a muchas empresas a utilizar el volumen de compra como una manera de ofrecer precios más bajos a los compradores.

6) Documentación

6.1) Conocimiento de embarque: es un documento calve sobre el que se desplaza la carga. Es un contrato legal entre el consignatario y el transportista para el desplazamiento de una carga designada con razonable rapidez hacia un destino específico, para que se arribe sin daños.

Bajo el conocimiento de embarque directo, los bienes se consignan sólo a la persona especificada en el documento.

6.2) Factura de transporte: es el documento donde aparecen los cargos del transportista, contiene además información del conocimiento de embarque como origen, destino, cantidad, producto y personas involucradas.

6.3) Remito: es un documento que especifica los datos del transportista y del consignatario, así como la cantidad y descripción de la carga desplazada. Este documento es indispensable para la circulación, ya que indica la propiedad transitoria de la carga al transportista durante su traslado.

6.4) Reclamaciones por pérdidas, daños, retraso y sobrecargos: un transportista tiene la responsabilidad de desplazar la carga con razonable rapidez y sin pérdida de daños. El conocimiento de embarque específicamente define los límites de la responsabilidad del transportista. En caso de cualquier incumplimiento se da derecho a reclamar.

Un reclamo por sobrecargo se origina a partir de una facturación errónea.

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Cátedra: Logística 1 Capítulo 5: Decisiones sobre Transporte

Curso: 2º Año Docente: Barr Sebastián Emitido: 19 / 06 / 08 1) Selección de los servicios de transporte

La selección de un modo de transporte o la oferta de servicio que incluya un modo de transportación depende de las diferentes características del servicio. MC Ginnins propone seis variables clave para elegir un servicio de transporte:

a) Tarifas de flete.

b) Seguridad o confiabilidad.

c) Tiempo en tránsito.

d) Pérdidas, daños, procesamiento de quejas y rastreo.

e) Consideraciones del mercado del consignatario.

f) Consideraciones particulares del transportista.

En función de estas variables y de las características del producto que se deba transportar es que se decidirá la elección del servicio de transporte.

1.1) Equilibrio de costos básicos:

Cuando el servicio no se usa para conseguir una ventaja competitiva, la mejor opción de servicios se halla mediante la compensación entre el costo de usar un servicio particular de transporte y el costo indirecto de inventarios asociados al desempeño de la movilidad seleccionada.

Cuanto más lentos y menos confiables sean los servicios que se seleccionen, más inventario aparecerá en el canal. Los costos de manejo de inventario pueden compensar los costos más bajos del servicio de transportación. Dadas varias alternativas, el servicio favorecido será aquel que ofrezca el menor costo total, que sea consistente con los propósitos del servicio al cliente y sus objetivos.

Los efectos del desempeño de la transportación, parecidos a los del inventario, pueden verse en la programación de la producción. Los sistemas de producción que operan con poco o ningún inventario de materias primas son muy vulnerables a la variabilidad del desempeño del transporte.

2) Programación y diseño de rutas de los vehículos

Las limitaciones que deben tenerse en cuenta en el diseño y programación son:

a) Cada parada puede tener un volumen que debe ser recogido además de entregado.

b) Pueden usarse vehículos con diferentes capacidades de carga.

c) Se permite un máximo de tiempo de conducción en ruta antes de tener un descanso.

d) Las paradas pueden permitir recolección y entrega sólo a ciertas horas del día.

e) Se puede permitir la recolección en una ruta sólo después de haber efectuado las entregas.

f) Los conductores toman breves descansos en diferentes horas del día.

2.1) Principios para una buena programación y diseño de rutas:

a) Cargar los camiones con volúmenes y frecuencias de parada que estén lo más cercanos unas de otras: las rutas deberían formarse alrededor de agrupaciones de paradas que estén cerca unas de otras para reducir al máximo al tiempo de viaje entre ellas. Esto también minimiza el tiempo total de viaje en ruta.

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Curso: 2º Año Docente: Barr Sebastián Emitido: 19 / 06 / 08 b) Las paradas en diferentes días se deben ordenar de tal manera que formen

agrupaciones más estrechas: cuando las paradas deben efectuarse en diferentes días de la semana, deberían segmentarse en problemas de programación y diseño de rutas separados para cada uno de los días. Esto ayudará a minimizar el número de camiones necesarios para atender todas las paradas, así como a minimizar el tiempo de viaje del camión durante la semana.

c) Construir rutas comenzando con la parada más lejana al depósito: pueden desarrollarse rutas eficientes mediante la construcción de agrupaciones de paradas alrededor de la parada más lejana del depósito y luego trabajar de regreso hacia el depósito.

d) La secuencia de paradas en una ruta por carretera debería formar una figura de lágrima: las paradas deberían continuarse de manera que ningún camino de la ruta se cruce.

e) Las rutas más eficientes se construyen usando los vehículos más grandes disponibles: por lo tanto, se deberán asignar primero los vehículos más grandes entre los múltiples tamaños de una flota, a condición de que pudieran aprovecharse bien.

f) Las recolecciones deberían mezclarse dentro de las rutas de reparto, en vez de ser asignadas luego de los repartos: de esta manera se minimizan los recorridos y los vehículos asignados.

g) La parada que se encuentra a una gran distancia de una agrupación es candidata para asignarle un medio alternativo de reparto: las paradas que están alejadas de una agrupación, especialmente las de bajo volumen, son atendidas a costa de gran tiempo de conducción y gastos del vehículo. Usar pequeños vehículos para tales paradas puede ser más económico.

h) Deberían limitarse las paradas restringidas por momentos oportunos.

2.1) Método de barrido

El método de barrido para el diseño de rutas de vehículos es lo suficientemente sencillo como para realizar cálculos manuales, incluso en problemas de gran tamaño. La precisión del método arroja un error de 10 % en promedio. Este nivel de error de cálculo puede ser aceptable cuando los resultados tienen que obtenerse en períodos cortos y se necesitan buenas soluciones, en contraposición con las óptimas.

La desventaja del método tiene que ver con la manera en que se forman las rutas. El proceso tiene dos etapas: primero, las paradas se asignan a los vehículos y luego se determina la secuencia de las paradas dentro de las rutas.

El método puede describirse como sigue:

a) Localizar todas las paradas, incluyendo el depósito, sobre un mapa o cuadrícula.

b) Trazar una línea recta desde el depósito en cualquier dirección. Girar la línea en el sentido de las manecillas del reloj (o sentido contrario) hasta que se intercepte una parada. En ese punto nos preguntamos si la parada está incluida en la ruta y si luego de cargar nos queda capacidad ociosa en el vehículo. Si tenemos capacidad ociosa, seguimos recorriendo las paradas hasta completar la capacidad del vehículo. Cuando eso sucede reiniciamos el proceso desde el depósito asignando un nuevo vehículo.

c) Dentro de cada ruta se efectúa una secuencia de las paradas para minimizar la distancia. La secuencia puede aplicarse formando una gota de lágrima.

El método de barrido tiene la posibilidad de dar muy buenos resultados cuando:

a) Cada volumen de parada es una pequeña fracción de la capacidad del vehículo.

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Curso: 2º Año Docente: Barr Sebastián Emitido: 19 / 06 / 08 b) Todos los vehículos tiene un mismo tamaño.

c) No hay restricciones de tiempo en las rutas.

215 u ahorros para un vehículo de 400 unidades de

capacidad.

100 u

Ruta 2

2.2) Método de ahorros

La valoración del método de ahorros genera soluciones que están, en promedio, a 2 % del óptimo.

El objetivo del método de ahorros es minimizar la distancia total viajada por todos los vehículos y minimizar indirectamente el número de vehículos necesarios para atender todas las paradas.

La lógica del método es empezar con un vehículo simulado que cubre cada parada y que regresa al depósito, como muestra la figura 5.2.a. Esto da la distancia máxima para ser experimentada en el problema de diseño de ruta. Después se combinan dos paradas en la misma ruta para que un vehículo pueda eliminarse y la distancia del viaje se reduzca. Para determinar las paradas que se van a combinar en una ruta, se calcula la distancia ahorrada, antes y después de la combinación. La distancia ahorrada al combinar los puntos (A y B) que no están combinados de ninguna otra manera en una ruta con cualquier otra parada, se

halla restando algebraicamente la distancia de la ruta mostrada en la figura 5.2.b de la de la figura 5.2.a. El resultado es un valor de ahorro de S = doA + doB – dAB. Este cálculo se realiza para todos los pares de paradas. El par de paradas con el valor de ahorro más grande se selecciona para la combinación. La ruta revisada se muestra en la figura 5.1.b.

d A

dA,0 Fig. 5.2.a: Ruta inicial

Depósito (0) dB,0 Dist. de ruta = d 0,A + d A,0 + d o,B + d B,0

B

A

Fig. 5.2.b: Combinación de dos paradas en una distancia de ruta

dA, B

Depósito (0) Dist. de ruta = d 0,A + d A,B + d B,0

B

Este cálculo se realiza para todos los pares de paradas. Este proceso repetitivo se continúa hasta que todas las paradas se hayan considerado.

50 u 300 u Fig. 5.1: Ejemplo de diseño de ruta por método de

Referencias: Ruta 1

Depósito (0)

0,A

d0,B

dA,0

dB,0


Curso: 2º Año Docente: Barr Sebastián Emitido: 19 / 06 / 08 La fuerza del método se debe a la capacidad de asignar, simultáneamente, una parada a una ruta y colocarla en un lugar en la propia secuencia de la ruta. Por lo tanto antes de aceptar una parada en una ruta debe preverse la ruta con la nueva parada.

3) Caso práctico: elección entre modos de transporte a partir de equilibrio de costos básicos.

Carry – All Luggage Company produce una línea de equipaje. El plan típico de distribución es producir un inventario de artículos terminados localizado en un lugar de la planta. Luego los artículos son despachados a los almacenes propiedad de la compañía mediante transportistas comunes. Actualmente se usa el ferrocarril para los envíos entre la planta de la costa Este y un almacén en la costa Oeste. El tiempo de tránsito promedio en ferrocarril es de T = 21 días. El tamaño del lote enviado es de 100.000 unidades con un valor promedio de $ 30 por unidad. Los costos de manejo de inventario son I = 30 % anual por unidad.

La compañía desea seleccionar un modo de transportación que minimice los costos totales. Se estima que por cada día que se pueda reducir el tiempo de tránsito de los actuales 21 días, los niveles promedio de inventario podrán reducirse en 1 %. Lo cual representa una reducción en el almacenamiento. La demanda es D = 700.000 unidades por año.

La compañía puede usar los siguientes servicios de transporte:

Servicio de Tasa=R Tiempo de

Transporte ($/u) Tránsito (días)

Ferrocarril 0,10 21En vagón plataforma 0,15 14Por carretera 0,20 5

Aéreo 1,40 2

El costo diario de inventario en tránsito se calcula como I x C x D x T / 365.

El inventario promedio en ambos extremos del canal de distribución puede expresarse como Q/2 donde Q es el tamaño del envío. El costo por almacenamiento temporal por unidad es I x C, pero el valor de C debe reflejar dónde está el inventario en el canal. Por ejemplo, el valor de C en la planta es el precio, pero en el almacén es el precio más la tarifa de transporte.

La tarifa de transporte (R) corresponde a la demanda anual, de tal forma que R x D es el costo total de transporte anual.

A continuación se presenta el desarrollo de la solución del problema:

Datos:

Variables / datos Valor Descripción Servicio de Tasa=R Tiempo de

Q 100.000 unidades Transporte ($/u) Tránsito (días)

C $30 $ / unidad Ferrocarril 0,10 21I 0,30 En vagón plataforma 0,15 14

D 700.000 unidades Por carretera 0,20 5C´ C + R $ Aéreo 1,40 2

Ahorro / día 0,01

Incógnita:

Seleccionar un modo de transportación que minimice los costos totales.

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Curso: 2º Año Docente: Barr Sebastián Emitido: 19 / 06 / 08 Solución:

Tipo de Método de Opciones de Servicio de Transporte

costo Cálculo Ferrocarril Plataforma Carretera Aéreo

Transportación R x D $ 70.000 $ 105.000 $ 140.000 $ 980.000

Inventario en I x C x D x T $ 362.466 $ 241.644 $ 86.301 $ 34.521tránsito 365

Inventario en I x C x Q $ 450.000 $ 418.500 $ 378.000 $ 364.500planta 2

Inventario en I x C´ x Q $ 451.500 $ 420.593 $ 380.520 $ 381.510Almacén 2

Costo Total $ 1.333.966 $ 1.185.736 $ 984.821 $ 1.760.531

Elección entre Modos de Transporte

$ 2.000.000

$ 1.800.000

$ 1.600.000

$ 1.400.000

$ 1.200.000o

o

$ 600.000

$ 400.000

$ 200.000

$ 0

Ferrocarril Plataforma Carretera Aéreo

Transporte InventarMio o@d otrsánsito Inventario @ planta

Inventario @ almacén Costo Total

Respuesta: la compañía debe utilizar el transporte por carretera.

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sts $ 1.000.000

C $ 800.000

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