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ESCUELA NACIONAL DE SANIDAD. TESIS DEL MASTER DE SALUD PÚBLICA INTERNACIONAL 2009/10.

Bicicleta como medio de transporte en áreas urbanas: una perspectiva desde la salud pública.

López -Fando Lavalle, Carmen Villar,Fernando(Tutor)

RESUMEN

En el mundo actual más de la mitad de la población mundial vive en las ciudades. Uno de los desafíos a la hora de organizar las ciudades es el transporte, lo que se conoce como movilidad. La bicicleta es un medio de transporte ecológico, flexible, individual, económico y que su uso habitual en las ciudades genera beneficios directos tanto para la salud individual (sus ciudadanos realizan actividad física habitual disminuyendo así mortalidad y carga de enfermedad) como colectiva (mejorando calidad del aire, contaminación acústica, distribución del espacio público…). Este trabajo pretende hacer una revisión de los distintos beneficios para la salud del uso habitual de la bicicleta como medio de transporte en la ciudad, usando como ejemplo la Comunidad de Madrid. Así mismo se analizaran efectos negativos y resistencias de los ciudadanos al cambio y las posibles políticas favorables para la implementación de este modelo.

SUMMARY

In today's world more than half the world's population lives in cities. One of the most difficult to organize in the city is the transportation known as mobility. The bike is green transport, flexible, individual, economic and the regular use in the cities generates direct benefits for individual health (its citizens are in regular physical activity and that decreasing mortality and burden of disease) and collective (improving quality air, noise pollution, distribution of public space ...). This paper aims to review the various health benefits of regular use of bicycles as a means of transportation in the city, using the example of the Community of Madrid. It also examines the negative effects and resistance of citizens to change and favorable policy options for implementing this model.

Every time I see an adult on a bicycle I no longer despair for the human race” H.G Wells (1866-1946)

“El americano típico consagra más de 1.500 horas por año a su automóvil: sentado dentro de él, en marcha o parado, trabajando para pagarlo, para pagar la gasolina, las llantas, los peajes, el seguro, las infracciones y los impuestos (…) Estas 1.500 horas le sirven para recorrer unos 10.000 kilómetros al año, lo que significa que se desplaza a una velocidad de 6 kilómetros por hora aproximadamente la mitad de la velocidad que desarrolla un ciclista urbano sin esforzarse “ Iván Illich (1926-2002)

PALABRAS CLAVE: Bicicleta, Medio de transporte, Ciudad.

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ÍNDICE 1. Análisis de movilidad en las ciudades, Madrid como ejemplo 2. Beneficios de la bicicleta sobre la salud individual 3. Beneficios de la bicicleta sobre la salud colectiva 4. Efectos negativos de la bicicleta 5. Políticas favorables y resistencias individuales y colectivas al uso de la bicicleta como medio de transporte 1. ANÁLISIS DE MOVILIDAD EN LAS CIUDADES, MADRID COMO EJEMPLO Muchos de las trastornos y enfermedades del mundo actual están vinculados directamente con la vida urbana. Es en la ciudad donde se reúnen los mejores logros de la humanidad, se generan las mayores oportunidades de desarrollo, económico, social y cultural, pero a su vez, es donde se observan los mayores fracasos y aspectos negativos de la evolución∗. Las ciudades son el problema y es a la vez donde esta gran parte de la solución. Actualmente en el medio urbano vive la mitad de la población humana (cambio que se ha producido como muestra la figura 1 en los últimos 50 años). Se estima que con el ritmo de crecimiento actual para el 2030 dos tercios de la humanidad vivirá en las ciudades. Estamos ante un rápido, impredecible e irreversible cambio urbanístico. A pesar del que el ritmo de crecimiento de las ciudades del norte está estabilizado en 0.4% anual, las ciudades y los países del sur crecen a un ritmo de 2,3% (Un-Hábitat 2004)1

Poblaciones rural y urbana en el Norte y en el Sur, 1950 a 2030 (proyectada).

Fuente: United Nations human settlement programme (2004).

Tal y como se expuso en el Informe Lalonde (Canadá 1974) para mejorar el estado de salud de una población es fundamental observar los diferentes determinantes de salud que influyen sobre ella (Biología, Medio Ambiente, Estilo de Vida, Organización de sistemas sanitarios) y encaminar hacia ellos las políticas de salud2. De lo que se deduce que las características de las ciudades ejercen alta influencia sobre la salud, tal y como defiende Andréu Segura3.

El desafío de estructurar y organizar el medio urbano mejorando el estado de salud de los ciudadanos mediante actuaciones sobre medioambiente y favoreciendo estilos de vida saludables forma parte de las acciones de salud pública 4 concretamente de la

∗RojasMarcos,L.LaciudadysusdesafíosEspasaCalpe2001.Pág24‐28

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promoción de la salud cuyos requisitos∗ fueron ampliamente definidos en 1986, en la primera conferencia internacional sobre promoción de la salud (Ottawa)5.

En concreto, la organización de los medios de transporte (conocida como movilidad) es uno de los grandes retos el mundo actual tanto para ciudadanos como para los gobernantes de las ciudades.

Uno de los medios de transporte que genera mayores controversias y debates en la mesas de movilidad es la bicicleta. Si bien en ese tema nadie duda de lo positivo de introducirlas en las ciudades (“Aporta riqueza a la vida urbana, facilita una diversidad de opciones y estilos de vida y permite dar una visión distinta sobre la movilidad urbana…: refuerza la idea de que la ciudad no es un sitio para ir en coche”) hay también muchas opiniones claramente escépticas sobre su uso como medio de transporte.

La bicicleta es relevante en este momento por ser considerada un elemento transversal en políticas municipales. Tiene que ver con la movilidad y sus infraestructuras pero también con medio ambiente, sociedad, salud, educación, deporte, turismo.6

Mi ciudad de referencia para este trabajo es Madrid. La Comunidad Autónoma de Madrid representa sólo el 1,6% de superficie nacional de España y tiene 13,65% de la población. La población de la comunidad de Madrid es de 6.081.689 según datos de INE 20077. Es la tercera aglomeración urbana de europa8. La esperanza de vida en Madrid es de 78 años para los hombres y 86.45 años para las mujeres9. Es fundamentalmente una población envejecida, con una población de 14,2% mayor de 64 años. En el año 2006 en la Comunidad de Madrid se perdieron 601.831 años por mortalidad prematura o por ser vividos con discapacidad o mala salud (AVAD). El 52,4% corresponde a varones y el 47,6% a mujeres. Las enfermedades no transmisibles concentran casi el 90% del total de la carga de enfermedad, frente al 5,5% de las enfermedades transmisibles y el 4,7% de las causas externas9 . Cada día laborable se emplean de tiempo medio Madrid 79 minutos para transporte y el gasto de consumo para las familias supone el segundo mayor gasto después de los relacionados con la vivienda (INE transporte 2006)10. La distribución modal de los medios de transporte utilizados se observa en siguiente figura6:

∗Prequisitos para la salud : Paz, Educación, Vivienda, Alimentación, Renta, Ecosistema estable, Justicia social, equidad. (Carta de Otawwa)

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La bicicleta es un medio de transporte que se caracteriza por ser individual, flexible, eficiente, adaptable, ecológico, que requiere espacio público reducido y que potencialmente puede generar beneficios sobre la salud individual y colectiva11 cuando su uso es mantenido y frecuente.

Actualmente la bicicleta en Madrid genera 45.000 desplazamientos (0.6 % del total)12 y se aprecia su disminuida frecuencia comparativamente con otras ciudades del mundo.

Comparativa con otras ciudades del mundo13

París, Marsella, Lyon, Madrid Menos del 2% Rennes, Burdeos, Toulouse, San Sebastián 2-5 % Berlín, Grenoble, Lille, Orleans, Valencia, Sevilla 5-10% Estrasburgo 15 % Copenhague, Basilea 20 -30 % Nueva Delhi 22 % Moscú 24 % Tokio 25 % Ámsterdam 28% Dhaka (Bangladesh) 40 % Pekín (China) 48 % Groningen (Países Bajos) 50 % Shenyang, China 65 % Tianjin, China 77% Fuente: http://www.ibike.org/library/statistics.2

2. BENEFICIOS DE LA BICICLETA SOBRE LA SALUD INDIVIDUAL El actividad física es una conducta capaz de aumentar la salud14. Al realizarlo se producen cambios en el organismo que posibilitan que los órganos funcionen de forma más eficiente. La actividad física es cualquier movimiento producido por músculos esqueléticos que consume energía y se realiza a lo largo del día. El ejercicio es una forma de actividad física, libre y voluntaria, generalmente programada (se excluyen las tareas laborales) y que se realiza con el fin de mejorar las funciones del organismo15.

Para promocionar la salud y prevenir la enfermedad se recomienda ejercicio físico moderado, habitual y a lo largo de la vida. El tipo de ejercicio recomendado es preferentemente aeróbico (andar, natación, pedalear, realizar labores de jardinería…) intensidad (60-85% de frecuencia cardiaca máxima), duración (entre 20 y 60 min. dependiendo de la intensidad elegida), frecuencia (3-5 días/semana)15.

Observadas las recomendaciones previas de promoción de la salud en el terreno del ejercicio físico, la instauración de la bicicleta como medio de transporte en las ciudades cumple las indicaciones ideales para cubrir las necesidades básicas de ejercicio que precisa la mayoría de las personas de todas las edades para mejorar su salud.

La relación entre actividad física y salud se ha puesto en evidencia en los numerosos estudios que se han realizado en las últimas décadas15. La falta de ejercicio físico se conoce como sedentarismo. En el informe del estado de salud de la Comunidad de Madrid se aprecia que el 42,8% de la población adulta afirma estar sentado la mayor

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parte de su actividad laboral y hasta un 82,9% tampoco es activo en su tiempo de ocio (según los criterios previamente descritos: tres veces a la semana actividad moderada o intensa). La inactividad en el tiempo libre aumenta con la edad y es algo mayor en las mujeres.

La protección que ofrece el ejercicio físico no es permanente, sino que desaparece con el tiempo si se deja de practicar14. El sedentarismo se ha asociado con una mayor mortalidad global por enfermedades cardiovasculares y por cáncer y parece que el ejercicio físico reduce la incidencia de las enfermedades coronarias, HTA, Diabetes Mellitus no insulino-dependiente, depresión, ansiedad…15. Hay numerosos estudios que demuestran que a medida que la forma física aumenta hay una reducción de la mortalidad por todas las causas16.

Según la OMS el sedentarismo es una de las 10 causas fundamentales de mortalidad y discapacidad17 en el mundo actual, lo que justifica orientar políticas de salud en este terreno.

De la literatura científica la mayoría de los estudios existentes sobre ejercicio físico se centran en la actividad realizada en tiempo de ocio, competición o actividad laboral. Como se ha expuesto anteriormente este estudio pretende dar un enfoque práctico, centrado en el potencial beneficio que se obtiene al introducir la bicicleta como medio de transporte en la actividad cotidiana de las ciudades, generando de esa manera la costumbre de realizar ejercicio en la mayoría de los desplazamientos por cualquier causa en la ciudad. Se parte del conocimiento de que las causas que más limitan a las personas a realizar ejercicio en la ciudad son la falta de tiempo, y el rechazo a los deportes de competición14,pero a su vez la mayoría de la gente opina que la práctica de ejercicio físico es saludable. Al introducir la bicicleta como medio de transporte y potenciar su uso en la ciudad se está brindando la oportunidad de introducir fácilmente el ejercicio físico en la vida habitual de las personas.

2.1 La actividad física ha demostrado efectos beneficiosos sobre distintos órganos y sistemas14-15: 1. Mejora la resistencia cardiorrespiratoria: produce aumento del flujo sanguíneo,

aumenta el calibre de las arterias coronarias por lo que reduce la tensión arterial. Aumenta la contractibilidad y se reducen las necesidades de oxigeno. Disminuye la frecuencia cardiaca con el ejercicio y con el reposo.

2. Aparato respiratorio: incrementa la capacidad pulmonar, se renueva el aire residual, favorece el intercambio de gases y mejora el funcionamiento de los músculo respiratorios.

3. Sistema nervioso central: aumenta el número y calidad de las percepciones sensitivas. Mejora coordinación y reflejos.

4. Aparato digestivo: regula el apetito y el ritmo intestinal

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5. Aparato urinario: gracias al ejercicio se distribuye mejor la eliminación de productos de desecho del organismo, hacia el sudor y trasudación pulmonar.

6. Aparato locomotor: la potenciación del ejercicio físico hace que aumente el rango de movimiento de las articulaciones, facilita la mineralización (fijando el calcio a los huesos), mejora la resistencia del músculo al esfuerzo.

7. Sistema endocrino: mejora el perfil lipídico con un aumento del colesterol HDL y un descenso del colesterol total, LDL y triglicéridos. Se produce una aumento de la sensibilidad a la insulina con una disminución de las necesidades de ésta. Aumenta la densidad ósea.

8. Sistema inmune: se aumenta la concentración de neutrófilos y mejora el uso de macrófagos y linfocitos18.

9. Salud mental: aumenta la capacidad de autocontrol, la fuerza de voluntad y reduce la tensión emocional. Regula los periodos de sueño y de vigilia. Ayuda al abandono de los hábitos nocivos (tabaco, alcohol, drogas).

2.2 Asimismo la investigación científica ha puesto en evidencia a través de numerosos estudios los efectos protectores que el ejercicio físico tiene sobre el riesgo de presentar diferentes patologías: A. Enfermedades cardiovasculares (ECV) La población madrileña tiene alta prevalencia de factores de riesgo cardiovascular y de enfermedades cardiovasculares (incluyendo IAM y ACV) y ha sido la principal causa de muerte para ambos sexos (total 28,7%) durante muchos años hasta que el año 2006 han sido por primera vez superadas por los tumores (mortalidad 29,5%)9. Las ECV representan 1.097 por 100.000 habitantes de años de vida perdidos AVAD (1.325/100.000 para hombres y de 884/100.000 para mujeres)9. En concreto sobre bicicleta y enfermedad coronaria hay un estudio publicado por Lambrecht R (Circulation, 2004) que comparaba pacientes (sólo 101 de muestra) con cardiopatía isquémica estable en tratamiento con ejercicio físico frente a la intervención coronaria percutánea durante 12 meses. Se observó en los pacientes en tratamiento con ejercicio un mayor tiempo libre de evento cardiaco, incremento en la capacidad máxima de oxígeno y en la capacidad de trabajo físico, además de ser más coste-efectivo19. B. Enfermedad mental Depresión: es una causa frecuente de morbilidad y mortalidad en todo el mundo. Los datos de prevalencia de depresión varían desde 2,1% a la 10,4% de la población según las series20.Los trastornos mentales producen una mortalidad proporcional relativamente baja (2,3% de mortalidad), pero es la que produce mayor proporción de carga de enfermedad9. Hay numerosas razones teóricas para explicar por qué el ejercicio físico puede intervenir favorablemente en la depresión (control mental, sensación de bienestar, humor, relajación física, higiene del sueño)21. En el único estudio publicado en Cochrane (Depresión y ejercicio físico)22 parece que el ejercicio ayuda a mejorar los síntomas depresión pero los datos no son estadísticamente significativos ya que no se apoyan en ensayos metodológicamente sólidos. Hay otros estudios en Inglaterra que se demuestra que la actividad física es efectiva para reducir síntomas de depresión23 y al menos igual de efectiva que la psicoterapia 24-25

Ansiedad: hasta un 44 % de la población de Madrid refiere tener estrés en su vida diaria en un nivel elevado, más en las mujeres, sobre todo entre los 31-45 años y especialmente se incrementa en función de su situación social9 . Si se pregunta cuáles son las causas principales de estrés, éstas se relacionan en un alto porcentaje con la vida urbana. Estos datos no difieren mucho de las personas diagnosticadas de

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ansiedad que son preferentemente mujeres con una edad media entre los 25-30 años. La prevalencia está en este caso entre el 1,5%- 3,5% de la población26. No se ha demostrado relación entre ansiedad y ejercicio físico en los metanálisis realizados27, aunque para determinados pacientes la actividad física es el eje de la terapia conductual que se aplica.

C. Obesidad Es una enfermedad multicausal de alta prevalencia en países desarrollados que para su adecuado tratamiento requiere un abordaje integral, que incluya la industria alimentaria, la escuela, el transporte, los medios de comunicación, los servicios sanitarios, el ámbito político y la sociedad civil28. La OMS la considera la primera epidemia no infecciosa29.En el informe técnico del año 2003, la consulta mixta de expertos OMS/ FAO pone en evidencia la fuerte asociación entre sedentarismo y obesidad. En la Comunidad de Madrid entre un 41-44% de la población tiene sobrepeso u obesidad y aumenta hasta 65% en los mayores de 65 años; y además esta tendencia va en aumento en los últimos años y genera importante carga de enfermedad. Un 40% refiere que le gustaría perder peso pero su principal obstáculo es la falta de motivación para hacerlo. La actividad física disminuye el peso, la grasa corporal, mejora la autoimagen y ayuda al mantenimiento del peso perdido28.A pesar de que aún no existe consenso sobre la cantidad de ejercicio necesario en estos pacientes parece innegable que la bicicleta como medio de transporte en áreas urbanas facilitaría la práctica habitual de ejercicio físico en estos pacientes.

D. Hipertensión(HTA) El efecto hipotensor del ejercicio se atribuye a su acción vasodilatadora, disminuyendo las resistencias vasculares periféricas y disminuyendo la FC en reposo. Se asocia a HTA 42% de las muertes por cardiopatía isquémica, un 46,4% de las muertes ACV, y un 25,5% del total. Pequeños descensos del grado de tensión arterial representan importantes modificaciones sobre la morbimortalidad global30. Dentro del tratamiento para la HTA, el ejercicio físico, junto con otras recomendaciones de cambios en estilo de vida, tiene un grado A de evidencia científica. La indicación de ejercicio ha de ser cautelosa en la HTA de mal control y en la HTA con daños orgánicos (clasificación grado 3). Se ha comprobado que en las personas que hacen ejercicio físico se retrasa el diagnóstico de HTA30. Entre los datos del estado de salud de la Comunidad de Madrid de los adultos de 18 a 64 años diagnosticados de HTA (14,7%), un 59,2% están tomando la medicación, un 43,9 % se controla el peso, un 58,5% ha reducido la ingesta de sal y sólo el 24,0% hace ejercicio físico. Sólo 38% tiene buen control de la tensión en atención primaria… ¿Tendrá algo que ver con la baja prevalencia de ejercicio físico?

E. Diabetes Es una enfermedad metabólica común en el mundo desarrollado y una de las que consume más recursos sanitarios. El aumento de la prevalencia se relaciona con el envejecimiento de la población, cambios en la dieta y con la inactividad física31. El ejercicio físico pues, es factor causal y terapéutico. En las personas que hacen ejercicio físico se aprecia un aumento de la sensibilidad a los receptores de insulina, y

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una más rápida utilización de glucosa14. Además, el ejercicio indirectamente contribuye favoreciendo la pérdida de peso y la mejora del sistema cardiovascular. La recomendación de ejercicio en DM tipo 1 ha de ser individualizada, en función del grado de control, basada fundamentalmente en la educación. En DM tipo 2 una revisión Cocrhane basada en 14 ensayos clínicos realizada en 2006 demostró que el ejercicio mejoraba el perfil glucémico mediante una disminución en los niveles de hemoglobina glicosilada de 0,6% (-0,6% HbA1c, intervalo de confianza (IC) del 95%: -0,9 a -0,3; P < 0,05), así como el tejido adiposo visceral y los TG, pero no demostró influencia estadísticamente significativa en el descenso de colesterol ni en la mejora de la calidad de vida32.

F. Artrosis Se prevé que con el aumento de la esperanza de vida en el mundo, en el año 2020 esta enfermedad constituya la cuarta causa de discapacidad. En la actualidad no existe tratamiento curativo y tampoco se conoce el efecto a largo plazo de ninguna de las opciones terapéuticas por lo que el eje del tratamiento debe estar además de aliviar el dolor, en prevenir y retrasar la enfermedad33. El ejercicio físico en estos pacientes ha demostrado que retrasa la aparición de la enfermedad y mejora la funcionalidad en líneas generales; la bicicleta es beneficiosa por la menor carga de peso sobre las articulaciones34. El ejercicio físico también ha demostrado su beneficio sobre la artritis reumatoide35 y una mejoría del dolor en la osteoartritis de cadera36.

G. Enfermedades respiratorias Asma: la tendencia actual es el aumento de prevalencia y la incidencia aunque aún no se ha demostrado claramente el porqué de este fenómeno37. El ejercicio físico puede exacerbar las crisis asmáticas por eso en estos pacientes es fundamental la educación y recomendaciones previas al ejercicio físico. En periodos de no agudizaciones el ejercicio físico es positivo ya que aumenta la capacidad pulmonar, moviliza el aire residual y potencia la musculatura respiratoria14. Enfermedad pulmonar obstructiva crónica (Epoc): las revisiones sistemáticas han demostrado efectos clínicos importantes en la introducción de rehabilitación pulmonar basada en el ejercicio físico en estos pacientes, disminuyendo así los ingresos hospitalarios, la mortalidad, el aumentando la calidad de vida (mejorando la disnea, la fatiga, funcionalidad…)38.No es recomendable durante las exacerbaciones. Fibrosis quística: es una enfermedad congénita pulmonar en la que se han demostrado los efectos positivos del entrenamiento físico aeróbico o anaeróbico y actualmente éste forma parte del tratamiento integral de estos pacientes39. H. Patología vascular El sedentarismo es un factor predisponerte de la patología vascular tanto venosa (Insuficiencia venosa crónica, Trombosis venosa profunda, síndrome postrombotico) como arterial (fundamentalmente Insuficiencia arterial crónica). El ejercicio físico, preferentemente en forma de andar o pedalear, ha demostrado ser beneficioso tanto como factor preventivo como terapéutico40 I. Cáncer de colón/de mama Tradicionalmente a los pacientes con cáncer se les recomendó descanso y evitar el esfuerzo físico, pero desde hace un años está bien establecido que la falta de actividad puede provocar grave alteración del estado físico. Los tratamientos oncológicos frecuentemente generan fatiga, náuseas, vómitos y trastornos del estado de ánimo que influyen negativamente sobre el autocuidado y el regreso al trabajo. Se realizó una revisión sistemática evaluando los beneficios del ejercicio físico como contrapunto de los efectos secundarios de la quimioterapia y radioterapia con

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resultados positivos, línea de investigación en la que convendría seguir profundizando41.

3. BENEFICIOS DE LA BICICLETA SOBRE LA SALUD COLECTIVA Cuando se ha introducido la bicicleta como medio de transporte en la ciudad se ha visto que esto puede generar efectos positivos a nivel colectivo. Los más destacados serían lo siguientes:

A. Mejora de la calidad del aire Hay numerosas evidencias científicas acerca del daño a la salud ocasionado por la contaminación química de la atmósfera incluso a niveles bajos, pero su cuantificación en términos de repercusión sobre la salud no resulta sencilla. En la Comunidad de Madrid el Sistema de Vigilancia de contaminación atmosférica analiza los distintos contaminantes del aire: 1.-Dióxido de azufre y 2.-Monóxido de carbono: Ambos presentan tendencias decrecientes o al menos no crecientes. 3.-Partículas en suspensión de pequeño tamaño (10-2.5 micras) y 4.-Dióxido de nitrógeno Nuevos estudios demuestran que estas partículas aumentan la mortalidad general Generalmente vienen derivadas de procesos de combustión o de emisiones de vehículos de motor rodados, y ocasionalmente son de origen geológico38. La situación de estas partículas es un claro tema de preocupación en salud ambiental, ya que reiteradamente se suelen superar los límites establecidos y la tendencia necesaria para mejorar el estado de salud colectiva sería que esos límites fueran diminuyendo. 5. Ozono troposferico. Éste se genera a partir de la interacción de la radiación solar con otros contaminantes. Los vehículos a motor generan en las ciudades una proporción elevada de todos estos contaminantes del aire. A pesar de desarrollarse en los últimos años la mejora de los combustibles, si el parque móvil individual no cesa de crecer y sustituirse por otros medios de transporte más sostenibles (peatón, transporte público, bicicleta…) va a ser difícil que mejoren estos indicadores.

B Contaminación acústica El ruido es un sonido indeseable generalmente a un volumen alto. Las actividades humanas que más ruido generan son el tráfico rodado, los aeropuertos/aviación, los ferrocarriles, la industria, las actividades recreativas (locales, pubs… etc.). Estos ruidos generan sobre las personas que los escuchan diversas repercusiones a nivel fisiológico (alteraciones del sueño, sistema auditivo…) y psicológico (nerviosismo, irritabilidad, cansancio…). En España desde 2007 por medio del Real Decreto 1637/2007 del 19 de Octubre se desarrollo la primera ley sobre el ruido (37/2003)39, referente a objetivos de calidad, emisiones y zonificación acústica. Los límites de ruido se establecen en esa ley y se regulan por ordenanzas locales. Se han propuesto varios indicadores para medir el ruido, aunque algunos de los más usados son LEQ (Nivel de ruido continuo equivalente) y LEN (Nivel equivalente comparado día y noche). Se mide en decibelios. La ordenanza municipal permite LEQ (día 55 y noche 45) (algo menos para zonas sanitarias, algo más para zonas industriales) (máx. día 70- noche 55). En Madrid el LEQ medio medido en los distintos municipios urbanos es de 65,4 y de noche 55,8, que además varía y aumenta en los municipios de mayor población. Cuando se le pregunta a la población sobre el ruido ambiental hasta el 80% responde que les repercute negativamente en su calidad de vida y además un 30% lo atribuye al tráfico. Con todo lo anterior, es por tanto razonable admitir que el cambio progresivo

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del coche por otros medios de transporte como la bicicleta puede tener un impacto muy positivo sobre el nivel de ruido de la ciudad40. -

C Distribución del espacio público El espacio público es el lugar donde cualquier ciudadano tiene derecho a circular. Es asimismo el soporte de las relaciones cívicas y sociales. Para que este derecho se cumpla es fundamental un reparto equitativo del espacio público para todos los ciudadanos41. La presencia excesiva de vehículos circulando o aparcados ha degradado el espacio público, dificultando su utilización para usos diferentes no vinculados a la movilidad, lo que ha modificado drásticamente la convivencia y la comunicación de los ciudadanos tal y como se expone en el Plan Director de Movilidad ciclista de la Comunidad. Parece lógico que en estos espacios públicos tuvieran prioridad los sistemas mas eficientes y saludables y menos contaminantes (peatón, bici, transporte público). La bicicleta puede favorecer la recuperación del espacio público como espacio de convivencia menos supeditado al automóvil, más para las personas. Si analizamos el porcentaje de ocupación de espacio público por vehículo se aprecia que un coche ocupa 4 metros cuadrados aparcados, una bicicleta 1m y un peatón 0,5m. El autobús y el metro son medios de transporte público colectivo, el metro es muy eficiente aunque es caro de construir, en cambio el autobús es versátil, flexible. Con la bicicleta no se trata de introducir sin más un nuevo elemento en el paisaje urbano, sino modificar el paisaje a favor de las distintas personas que lo habitan.

Fuente: Botma H. y Papendrecht, Traffic Operation of Bicycle Traffic, tu-Delft, 1991

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D. Aspectos económicos La bicicleta es un medio de transporte económico, tanto por lo que se refiere a

su adquisición como a su mantenimiento. Es asequible para la mayoría de las personas y no necesita combustible. Por otro lado, genera también beneficios indirectos (sobre la disminución del gasto sanitario, disminución de los costes medioambientales, menos necesidades de infraestructura, etc.)42. La bicicleta es el medio de transporte mas coste-efectivo que hay en desplazamientos menores de 10 Km. de puerta a puerta en las áreas urbanas. Es sabido que en la mayoría de las ciudades europeas los desplazamientos medios en coche son de 5 Km. lo que sería entre 15-30 minutos pedaleando dependiendo de la infraestructura y de la forma física del sujeto. Si se analiza la diferencia entre los costes sociales de los distintos medios de transporte urbano medidos, por costes del usuario y costes de infraestructuras, la bicicleta es el medio de transporte más económico43. E. Aspectos de seguridad La bicicleta es un vehículo no exento de riesgos pero éstos pueden minimizarse usando las medidas oportunas. La ordenanza municipal de Madrid establece un reglamento especial para el uso de la bicicleta en áreas urbanas. Se permite circular por el centro del carril con el objetivo de aumentar la seguridad (si hay mas de un carril hay que ir por el derecha). La velocidad máxima será marcada por las bicicleta, no más de 30 Km/h. Hay que adelantarlas como a los coches y siempre cubriendo la distancia de seguridad (5 metros). Como vehículos, las bicicletas están obligadas a cumplir y respetar todas las señales. Los elementos necesarios para circular en bicicleta también están regulados. Todas tendrán que llevar timbre. Durante la noche, deberán ser visibles con una luz de posición delantera y otra trasera y luces reflectantes (catadióptricos) traseras y en los radios de las ruedas. El uso del casco es obligatorio en menores de 7 años y en áreas interurbanas. No se puede ir más de una persona por bici excepto en tándem y en sillita para niños (hasta 7 años)44. El aspecto que más interesa en cuestión de seguridad es la convivencia con el tráfico rodado a motor. Cuando se analizan las cifras, el número de accidentes es mayor en áreas urbanas que interurbanas, fundamentalmente por la falta de protección frente al tráfico (ver cuadro en capítulo 4, “Efectos negativos de la bicicleta”)45. Numerosos estudios y experiencias en áreas urbanas demuestran que favorecer el uso de la bicicleta en la ciudad, estimulando la conciencia social de respeto puede favorecer colateralmente el calmado de tráfico, disminuyendo así accidentabilidad y peligrosidad para los distintos medios de transporte. F Cohesión social Se refiere en sociología al grado de consenso de los miembros de un grupo social o percepción de pertenencia a un proyecto común, que mide la interacción social dentro de un grupo46. En aspecto de movilidad se dice que la bicicleta genera cohesión social por razón de la proliferación de grupos activos en defensa de su uso en la ciudad (Pedalibre, Conbici, Bicicritica, Bicicleta en la ciudad…) así como por los efectos de calmado de tráfico y de recuperación del espacio público para las personas. G Enfoque de género. Basándonos en la experiencia del colectivo social Macleta47 (Mujeres encima de la Bicicleta de Chile) podemos apreciar la necesidad de introducir la perspectiva de género en el análisis del uso de la bicicleta en la ciudad. No es lo mismo para un hombre que para una mujer transportarse en bicicleta por la ciudad. Actualmente persisten ciertos roles sociales que hacen que el tipo de viajes y transportes que

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suelen hacer unos y otros en la ciudad sean diferentes (hombre viajes péndulo, mujeres viajes poligonales). La incorporación de las mujeres al trabajo productivo y su persitencia con mayor frecuencia al frente de la carga de los cuidados familiares (mayores y niños) hace que por lo general tengan menos posibilidades de disponer de tiempo de ocio o actividades físicas48. Además, las mujeres, por lo general, tienen menos tendencia a aceptar riesgos y eso se traduce en una mayor dificultad a la hora de comenzar a utilizar la bicicleta en espacios no adaptados para ellas. Tomando como referencia el estudio realizado por Agustín Ortega Estadísticas del uso de la bici en Madrid CONAMA49 (Congreso nacional de medio Ambiente) se observan las diferencias de circulación para hombres 84% y mujeres 16%. (Es importante resaltar que los datos en este terreno eran medidos por observador y en casi la mitad del estudio no se cumplimentaba). El beneficio que se genera al analizar la movilidad con perspectiva de genero es poder ser más conscientes de las diferencias de comportamientos entre ambos sexos para desarrollar la movilidad de forma más equitativa.

4. Aspectos negativos del uso de la bicicleta 50

Se ha de tener en cuenta ante todo que la mayoría de los estudios realizados sobre los riesgos asociados a la bicicleta han sido hechos en atletas y ciclistas profesionales.

Lesiones directas más frecuentes:

Problemas de rodilla: a pesar de que la bicicleta es un deporte potencialmente más beneficioso que otros (por ejemplo correr) por mejor distribución del peso, puede producir lesiones sobre todo en la articulación patelofemoral en aquellos usuarios que llevan sillines muy bajos o marchas más altas de las que debieran. Estos efectos se podrían prevenir con instrucciones adecuadas Lesiones del nervio ulnar: se ha observado un aumento de la incidencia de este fenómeno en ciclistas profesionales producido por compresión nerviosa tras el uso reiterado del manillar. En última instancia puede producir debilidad y alteraciones de la coordinación en el uso de las manos. No obstante estas lesiones son poco frecuentes. Se ha visto efectos beneficiosos con el uso de guantes apropiados. Problemas de la piel derivados del sillín, sobre todo se producen por efecto de la sudación de tipo foliculitis y forúnculos. También es frecuente la irritación perineal. Un problema algo más grave y sólo observado entre aquellos ciclistas que pasan más de 3 horas al día de media en la bicicleta, aunque poco frecuente es la anestesia perineal. Problemas urológicos Hay algunos estudios que han descrito mayor tendencia a disfunción eréctil en usuarios habituales de la bicicleta51. Problemas lumbares en determinadas series se ha observado hasta una frecuencia de 60% de problemas lumbares por lo general leves y transitorios en uso habitual de la bicicleta. Estos efectos podrían disminuirse con bicicletas urbanas que tienen por lo general una postura más apropiada de la zona lumbar. Lesiones indirectas: el foco principal de atención se centra sobre las lesiones indirectas derivadas del tráfico. Si observamos las cifras de la Comunidad de Madrid en los últimos años se aprecia la alarmante mayor cifra de ciclistas heridos en áreas urbanas52/45.

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AÑO Ciclistas heridos áreas interurbanas

Ciclistas heridos áreas urbanas

Ciclistas muertos áreas interurbanas

Ciclistas muertos áreas urbanas

2001 753 1239 78 22 2002 803 1238 78 18 2003 766 1320 62 15 2004 820 1455 68 21 2005 733 1434 59 23 5. POLÍTICAS PÚBLICAS FAVORABLES AL USO DE LA BICICLETA. RESISTENCIAS INDIVIDUALES Y COLECTIVAS A LA IMPLANTACIÓN DE LA BICICLETA COMO MEDIO DE TRANSPORTE EN LAS CIUDADES: En Madrid desde la creación del Plan Director de Movilidad ciclista (abril de 2008)11la bicicleta va ganado espacio en la agenda pública de los responsables de organizar la movilidad. Se aprecia una apuesta clara, decidida, continuada y prioritaria enfocada hacia una mejora del transporte hacia un modelo más ecológico y sostenible basado en el transporte público y el impulso del uso de la bicicleta. Este modelo es heredado de los países del norte de Europa.

La bicicleta es un elemento transversal de políticas municipales que en Madrid tiene especial repercusión por lo bajo de su frecuentación en el momento actual (0,06), por lo favorable del clima y por la existencia de numerosas agrupaciones de la sociedad civil progresivamente mas presentes en la reivindicación del espacio para las personas en la ciudad.

Decía la Comisaría Europea de Medio Ambiente en el año 2000, Margot Wallström, que la mayor resistencia a la bicicleta en el medio urbano es debida a los prejuicios en contra, al margen de la seguridad vial y de la geografía; las máximas resistencias son las barreras culturales53. La normalización por tanto de este medio de trasporte se entiende asimismo como un proceso de cambio cultural, superado la imagen de juego de niños o asociada al deporte de competición. Es fundamental entender que las políticas favorables al uso de la bicicleta, van unidas a favorecer medios de transporte más sostenibles (transporte público y peatones) y acompañadas de disuadir el uso del coche. Hay numerosas políticas públicas en este terreno, proyectadas algunas en Madrid y otras en marcha( en general todas experimentadas en alguna ciudad54). Algunos ejemplos son:

♦ La implantación de bicicletas públicas de alquiler ya experimentado en ciudades como París, Copenhague, Sevilla…

♦ El establecimiento de ciclorutas en distintas zonas de la ciudad uniendo las arterias de comunicación principales (no necesariamente tienen que ser carriles bici).

♦ La regulación de las normas de tráfico reduciendo la velocidad a 30km/hora en la ciudad con la consiguiente pacificación del tráfico y disminución del riesgo de siniestralidad.

♦ La incentivación a las personas que usen el transporte público o la bicicleta en el ámbito laboral.

♦ El lanzamiento de campañas favorables desde la administración pública sobre los beneficios de la bicicleta como medio de transporte en áreas urbanas.

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La ciudadanía establece sus resistencias al uso de la bicicleta para transporte: la principal es la seguridad

Si analizamos las resistencias a la realización de ejercicio físico observadas en la encuesta de salud de la Comunidad de Madrid un 66,7% refiere tener falta de tiempo; un 27,4% no le gusta hacer estas actividades; un 10,9% refiere pereza, vaguería o dejadez.

No se observan diferencias por sexos pero si por edad, en cuanto a las razones mostradas (La razón de la falta de tiempo en mayores de 45 años es 79,9% pero luego disminuye hasta 40,5% en mayores de 60 años)

Fuente: Gráfico del informe del estado de salud de la Comunidad de Madrid.2009

Conclusiones:

• La situación actual del uso de la bicicleta como medio de transporte en Madrid es deficitaria comparada con otras ciudades.

• La incorporación de la bicicleta como medio de transporte en áreas urbanas y su aceptación como uso habitual por los ciudadanos tiene claros beneficios para la salud individual y colectiva como se evidencia en el texto.

• El uso de la bicicleta no está exento de riesgos pero la mayoría se pueden minimizar con educación sobre uso adecuado de la bicicleta y control del tráfico rodado, principalmente.

• Es preciso establecer políticas públicas favorables al uso de este medio de transporte y está justificado actualmente porque es económicamente rentable, saludable y existe alta demanda social.

• Sería conveniente profundizar en los distintos aspectos que plantea este estudio y generar de esa forma más conocimiento científico en esta materia.

• Sería interesante estudiar comparativamente diferentes ciudades o efectos en la salud de una sola población a lo largo del tiempo.

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Agradecimientos:

Irene Martínez Cortés, Goteo cultura sostenible, Bicicrítica, Pedalibre, Conbici, Ciudades por la Bicicleta, Movimiento Bici solidaria, Macleta y a todos los ciclistas que pedalean a diario en la ciudad de Madrid haciendo esta situación cada vez más real.