Lubricantes de Motor
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Jorge Gallego GómezI+D Aceites de Motor
SEMINARIO DE LUBRICACIÓN
Y LUBRICANTES
CÁTEDRA CEPSA – ESCUELA DE MINAS
19 de Noviembre de 2013
LUBRICACIÓN DE
MOTORES
19 de Noviembre de 2013
CÁTEDRA CEPSA – ESCUELA DE MINAS
Viscosidad de los aceites
� Viscosidad es la resistencia interna de los aceites lubricantes a fluir.
� Los fluidos con alta viscosidad ofrecen mayor resistencia a fluir,mientras que los poco viscosos fluyen con facilidad.
Viscosidad SAE de un aceite de motor
Grado SAE Viscosidad a ba ja Tª (min) Viscosidad a alta Tª HTHSCranking (en cP) Pumping (en cP) 100ºC (en cSt) 150ºC (en cP)
0 W 6.200 a - 35ºC 60.000 a -40ºC > 3,85 W 6.600 a - 30ºC 60.000 a -35ºC > 3,8
10 W 7.000 a - 25ºC 60.000 a -30ºC > 4,115 W 7.000 a - 20ºC 60.000 a -25ºC > 5,620 W 9.500 a - 15ºC 60.000 a -20ºC > 5,625 W 13.000 a - 10ºC 60.000 a -15ºC > 9,3
20 5,6 a 9,3 > 2,630 9,3 a 12,5 > 2,940 12,5 a 16,3 > 2,9 0/5/10-W-4040 12,5 a 16,3 > 3,7 15/20/25-W-4050 16,3 a 21,9 > 3,760 21,9 a 26,1 > 3,7
Gradosde invierno
Gradosde verano
Viscosidad - Aceites multigrado
Garantizar lubricación óptima
A altas temperaturas de aceite ���� viscosidadsuficientemente alta como para garantizar la proteccióndel motor
A temperaturas bajas o en el arranque ���� viscosidadsuficientemente baja como para permitir un fácilarranque del motor.
Viscosidad y Temperatura de trabajo
Situación Temp.(ºC) SAE 50 20W 50 15W 40 5W 30
Cárterarranque 0 4.190 2.100 1.580 720
Cárter arranque 20 775 457 342 160
Cárter arranque 40 168 146 110,2 70,5
CárterRégimen 100 17,3 17,3 14,5 11,0CojinetesBancada 165 3,9 4,2 4,0 4,0
Viscosidad y Temperatura de trabajo
Viscosidades importantes en el motor (en cSt)
19 de Noviembre de 2013
FUNCIONES Y PROPIEDADES DE LOS ACEITES DE MOTOR
CÁTEDRA CEPSA
Funciones de los aceites de motor
LUBRICAR
REFRIGERAR
LIMPIAR
Prevenir Desgaste
Reducir Fricción
Eliminar calor
Prevenir Corrosión
Eliminarcontaminantes
Mejorar la durabilidad
Funciones de los aceites de motor
LUBRICAR
LIMPIAR
LIMPIAR
REFRIGERAR
Composición típica de un lubricante de motor
¿Cómo se formulan los aceites de motor?
Clasificación de los Aceites Base API / ATIEL
GRUPO%
Saturados%
AzufreÍndice
ViscosidadDescripción
MIN
ERA
LS
I <90 >0,03 80-119 Convencionales (Solventes)
II >90 <0,03 80-119 Proceso de Hidrotratamiento
II+ >90 <0,03 100-119 Proceso de Hidrocracking
SYN
THET
ICS III >90 <0,03 >120
Proceso de Hidrocracking severo y crudos especiales
IV Poli-Alpha-Olefines (PAO) Oligomerización
V Esteres y restoResto de base no catalogadas en los grupos
anteriores
¿Cómo se formulan los aceites de motor?
Rendimiento de las Bases
¿Cómo se formulan los aceites de motor?
Aditivos� Son sustancias que imparten o mejoran una propiedad deseada al lubricante
• La base por sí sola no es suficiente
� Minimizan los procesos destructivos:• Oxidación, desgaste, fricción, corrosión, etc
� Aportan propiedades beneficiosas• Lubricidad, limpieza, etc.
� Tipos de aditivos principales• Detergentes• Dispersantes• Antioxidantes• Antidesgaste• Modificadores de fricción• Antiherrumbre• Depresores del punto de congelación
¿Cómo se formulan los aceites de motor?
Aditivos Dispersantes
¿Cómo se formulan los aceites de motor?
Aditivos Detergentes
¿Cómo se formulan los aceites de motor?
Aditivos Antioxidantes
¿Cómo se formulan los aceites de motor?
Aditivos Antidesgaste
¿Cómo se formulan los aceites de motor?
Coeficiente de Fricción
µV/P Película mixta Hidrodinámica
Árbol de levas
Anillos del piston/Camisa liners
Cojinetes
Límite
Reducir la Fricción y Evitar el desgaste
Viscosidad
« falta de película» Lubricación límite
« rotura de película» Lubricación mixta
« película espesa» Lubricación hidrodinámica
Condiciones de lubricación
Zona del motor
Parámetros del lubricante
Aditivos anti-desgaste Viscosidad
Reducir la Fricción y Evitar el desgaste
EVOLUCIÓN DE
LOS MOTORES
19 de Noviembre de 2013
CÁTEDRA CEPSA
INDUSTRIA:• Costes de Fabricación
• Oferta competitiva
• Estandarización• Globalización
CONSUMIDOR:• Costes operativos
• Duración• Retorno de la inversión
• Prestaciones
LEGISLACIÓN:• Emisiones
• Economía de combustible
• Reciclabilidad
Evolución de los motoresExisten tres factores que influyen notablemente en la evolución de los motores:
LEGISLACIÓN: Reducción de emisiones
Los principales contaminantes
1. Calidad del aire (local)� Contaminantes
� NOx
� PM� HC� CO
� Impacto en las emisionesdel motor
� Impacto en el lubricante
2. Efecto Invernadero (global)� CO2
� Impacto en las emisiones del motor
� Impacto en el lubricante
Legislaciones de emisiones
Euro/EPA
Regulaciones de las emisiones de CO2(Media del Parque Europeo de Vehículos Lugeros)
Año 1995 1998 2004 2008 2012
CO2g/km
190 170 165 140 130( objetivo)
Evolución de la normativa sobre Emisiones
El Dióxido de carbono es una consecuenciainevitable de la combustión de combustibles quecontienen Carbón. Aunque no contamina el aireque respiramos, es el principal contribuyente alEfecto Invernadero y por eso ha de ser reducido. Laforma de conseguirlo es utilizando combustiblescon menor contenido en Carbón y/o aumentandola Eficiencia de los motores.
Los Hidrocarburos, también conocidos comoCompuestos Orgánicos Volátiles (COV), son combustible sin quemar y pueden ser un problema para la gente con problemasrespiratorios, además de ser uno de los principales contribuyentes a la contaminación de las ciudades. Pueden reducirse mejorando laeficiencia de la combustión en los motores o mediante un Convertidor Catalítico.
Los Óxidos de Nitrógeno se producen cuando el aire se calienta en el interior del motor. Es uno de los principales contribuyentesde la Contaminación en las ciudades y de la Lluvia Ácida, y puede ser perjudicial para los pulmones. Se puede reducir mediante la
sistemas catalíticos de reducción de oxígeno (SCR) que permitan la mezcla con urea (AdBlue), o mediante sistemas de Recirculación deGases de Escape (EGR).
El Monóxido de carbono, que se producecomo consecuencia de una combustión incompletadel combustible. En altas concentraciones esvenenoso y debe ser controlado. Se puede reducirmejorando la eficiencia de la combustión en losmotores o mediante un Convertidor Catalítico.
Las Partículas de Materia son partículas muy pequeñas, consecuencia principalmente de carbón sin quemar. La forma de controlarlaEs reteniéndolas en un Filtro de Partículas y quemándolas para transformarlas en CO2 y O2
EMISIONES TRANSPORTE POR CARRETERA – ÍNDICE UE (1995=100)
Norma Euro 5: obligatoria a partir del 1 de Enero de 2011.Norma Euro 6: entrará en vigor a partir de 2014.
Evolución de la normativa sobre Emisiones
0
0.02
0.04
0.06
0.08
0.1
0.12
0.14
0.16
0 0.2 0.4 0.6 0.8 1 1.2
Límite emisión NOx (g/km)
Lím
ite e
mis
ión
PM
(g/
km) Euro 1
Euro 3
Euro 2
Euro 4Euro 6Euro 5
Evolución de la normativa sobre Emisiones
Página27
*PM = Partículas de Materia**PN = Número de Partículas
Euro I Euro II Euro III Euro IV Euro V Euro VI
Date 1992 1998 2000 2005 2008 2013
CO 4.5 4.5 2.1 1.5 1.5 1.5
HC 1.1 1.1 0.66 0.46 0.46 0.13
NOx 8.0 7.0 5.0 3.5 2.0 0.4
PM * 0.36 0.15 0.10 0.02 0.02 0.01
PN ** - - - - - 6E+11
Los niveles de PM han bajado tanto que todos los fabricantes van a necesitar de filtros de partículas cerrados (DPF) para llegar a Euro VI
Evolución de la normativa sobre Emisiones
Para cumplir con la reducción marcada en las emisiones de CO2, losfabricantes han tenido que modificar la estructura de los motores:
� Down-sizing (Reducción de la cilindrada)
���� Introducción del turbo
���� Incremento en la carga efectiva
���� Inyección Directa
1.4 Golf IV (hasta 2003) 1390 cm 3 75 CV ���� carga efectiva: 54 CV/L
1.4 Golf V GT TSI 1390 cm 3 170 CV ���� carga efectiva: 122 CV/L (+ 126%)
Evolución de la tecnología ����
Sistemas para la reducción de emisiones
Filtro de partículas
DPF:
SCR:
EGR:
Evolución de la tecnología ����
Sistemas para la reducción de emisiones
REDUCCIÓN CATALÍTICA SELECTIVA - SCR
El sistema de Reducción Catalítica Selectiva (SCR en Inglés) utiliza la urea diluida (AdBlue) para reducir las emisiones de óxidos de nitrógeno (NOx) causadas por los escapes de los vehículos diesel mediante la acción de un catalizador.
Las moléculas de NOx quedan retenidas en el catalizadory al entrar en contacto con la urea reaccionan, creandoagua y nitrógeno, que son componentes usuales del aire.
Sistemas para la reducción de emisiones
Tanque de
urea
Inyector de urea Convertidor Catalítico
Unidad de control SCR
El sistema SCR consiste en un Convertidor Catalítico que “reduce” el contenido en Oxígeno delas moléculas de NOx y del Convertidor Catalítico SCR, en el que esas moléculas reaccionan conel AdBlue, obteniendo Agua y Nitrógeno.
4NO + 4NH3 + 3O2 → 4N2 + 6H2O
REDUCCIÓN CATALÍTICA SELECTIVA - SCR
Sistemas para la reducción de emisiones
�Este sistema obliga a montar un depósitoadicional en el vehículo, ocupandonormalmente el lugar de la rueda derepuesto.
�El consumo de AdBlue está pensado paraque sea de 1L/1.000Km aprox., lo quepermite rellenarlo coincidiendo con elcambio de aceite.
�Cuando la centralita detecta la falta deAdBlue, reduce la potencia del vehículo paradisminuir la posible formación de NOxdurante la combustión. En algunos vehículos,la centralita no deja que el motor arranque sidetecta el depósito de AdBlue está vacio.
REDUCCIÓN CATALÍTICA SELECTIVA - SCR
Sistemas para la reducción de emisiones
El Sistema SCR permite incrementar la temperatura de operación del motor, lo que aumenta el estrés alque es sometido el aceite e incrementando el grado de oxidación y deterioro del mismo, de tal formaque, si no se controla, pueden llegar a producirse graves daños en el motor.
Además, los catalizadores de NOx necesitan aceites con bajos contenidos en Fósforo, contaminantemuy agresivo que destruye su capacidad catalizadora, y Azufre, contaminante muy agresivo con losmateriales de los catalizadores, presente en los aditivos antidesgaste y en los aceites base minerales.Para reducir el contenido en estos dos contaminantes es necesario recurrir a las últimas tecnologías enaditivación, que sustituyen el Fósforo y el Azufre por otros componentes menos agresivos, y a aceitesbase sintéticos, cuyo contenido en Azufre es prácticamente nulo.
REDUCCIÓN CATALÍTICA SELECTIVA - SCR
Sistemas para la reducción de emisiones
Sistemas para la reducción de emisiones
�La válvula permite el pasode los gases de escape denuevo al circuito deadmisión para que semezclen con aire fresco yvuelvan a formar parte dela combustión.
RECIRCULACIÓN DE GASES DE ESCAPE - EGR
El objetivo de este sistema es el de reducir la cantidad de oxígenoque entra en la cámara de combustión, con lo que se consigue unamenor energía durante la combustión, disminuyendo la temperaturadentro de la cámara e impidiendo la formación de Óxidos deNitrógeno.
RECIRCULACIÓN DE GASES DE ESCAPE - EGR
Sistemas para la reducción de emisiones
La formación de depósitos en el EGR puede venir motivado por el uso deun aceite no adecuado o con poca capacidad dispersante/detergente.
Corrosión en válvula EGR
Depósitos en válvula EGR a los 80.000Km
Tecnología Convencional Tecnología “Low SAPS”
RECIRCULACIÓN DE GASES DE ESCAPE - EGR
Sistemas para la reducción de emisiones
El sistema EGR reduce la formación deNOx durante la combustión, al reducir latemperatura y la cantidad de Oxígeno queentra en ella, pero tiene como efectocontrario que aumenta la formación decarbonilla.
Ésta carbonilla se forma comoconsecuencia de la combustión del aceite,y puede acumularse formando depósitose incrementar el desgaste en zonas críticasdel motor, generando pulidos en camisas, pistones, segmentos, etc.; desgastes por abrasión en la partesuperior de los pistones, … Todo esto suele provocar pérdida del sellado, lo que permite que una mayorcantidad de gases de combustión pase al cárter así como incrementos en el consumo del aceite.
El aceite debe contar con la suficiente capacidad dispersante como para evitar esa acumulación decarbonilla, manteniéndola controlada en todo momento. La pérdida de la capacidad dispersante delaceite se traduce en una degradación exponencial del mismo, incrementando su viscosidad.
RECIRCULACIÓN DE GASES DE ESCAPE - EGR
Sistemas para la reducción de emisiones
�El Filtro Atrapador de Partículas (DPF enInglés), está diseñado para retener lasPartículas de Materia (PM) que se formandurante la combustión del combustible,especialmente en los motores Diesel.
�Estas partículas van acumulándose en elfiltro, lo que hace que se vayaincrementando la diferencia de presión entrelos gases que entran al filtro y los que salen.Cuando esta diferencia de presión llega a undeterminado punto, se activa un sistema deregeneración del FAP que quema esasPartículas de Materia, transformándolas enDióxido de carbono (CO2)
FILTROS DE PARTÍCULAS – DPF/FAP
Sistemas para la reducción de emisiones
Existen varios sistemas que permiten “regenerar” el DPF:
� El recubrimiento catalítico hace que a temperaturas deentre 350 y 500ºC las PM se vayan transformando enCO2, siendo un sistema de “regeneración continua”.
� Si el DFP está situado cerca del motor se puede utilizaruna inyección tardía en la cámara de combustión paraaumentar la temperatura de los gases de escape hastalos 600ºC, temperatura a la que se queman las PM.
� Si el DPF no puede situarse cerca del motor, se recurrea la inyección de un aditivo, el cual reduce latemperatura de combustión de las PM hasta los 500ºC,lo que permite quemarlas sin necesidad de aumentarla temperatura de los gases de escape. Esta alternativala ha adoptado el grupo PSA
Filtro de partículas
FILTROS DE PARTÍCULAS – DPF/FAP
Sistemas para la reducción de emisiones
Cenizas metálicas acumuladas después de 50.000Km con un aceite inadecuado.
�Pero durante la combustión no sólo se quemacombustible, sino también pequeñas cantidadesde aceite, lo que provoca la formación de CenizasMetálicas, especialmente de Fósforo, Azufre,Calcio, Magnesio y Zinc.
�Estas Cenizas Metálicas no pueden quemarsecomo lo hacemos con las PMs, por lo que se vanacumulando paulatinamente en el FAP y puedenllegar a saturarlo, haciendo que aumente ladiferencia de presión a la entrada y salida del FAP.
�Esto puede provocar que la centralita entiendaque debe inyectar más combustible, lo que nosoluciona la saturación del FAP y puede provocardiluciones de combustible en el cárter, aumentode consumo y posibles pérdidas de potencia delvehículo.
FILTROS DE PARTÍCULAS – DPF/FAP
Sistemas para la reducción de emisiones
FILTROS DE PARTÍCULAS – DPF/FAP
Sistemas para la reducción de emisiones
FILTRO NUEVO
TRAS LA OPERACIÓNANTES DE REGENERACIÓN
TRAS LA REGENERACIÓNQUEDAN DEPÓSITOS
METÁLICOS
Consecuencias en el aceite…
Las reducciones de emisiones han obligado a utilizar sistemas de tratamiento de las emisiones.
LEG
ISLA
CIÓ
N
Buscan un mayor ahorro de combustible y periodos más largos de cambio del aceite
FAB
RIC
AN
TES
Bajar el contenido en cenizas supone menor
aditivación
Mayor vida del aceite supone utilizar mayor
aditivación
Esto ha obligado a desarrollar nuevas tecnologías de aditivos y reformular los lubricantes actualesLU
BR
ICA
NTE
S
Phosphorus
Sulphur
• Aceites base minerales• Aditivos
• Antidesgaste• Detergentes• Antioxidantes
• Aditivos• Antidesgaste (ZDTP)
• Aditivos• Detergentes• Antidesgaste
Elemento Antes vs Ahora Origen
Low-SAPS : Ruptura tecnológica en la formulación de lubricantes
00,05
0,10,15
0,20,25
0,30,35
0,40,45
0,5
Current Low SAPs
0
0,2
0,4
0,6
0,8
1
1,2
1,4
1,6
Current Low SAPs
0
200
400
600
800
1000
1200
Current Low SAPs
Sulphated Ashes
Consecuencias en el aceite…
19 de Noviembre de 2013
NIVELES DE
CALIDAD Y
ESPECIFICACIONES
CÁTEDRA CEPSA
Especificaciones de Calidad: El envase
¿Cómo tomar la decisión
sobre cuál es el mejor
aceite para nuestro
vehículo?
Especificaciones de los aceites de motor
Generales
FabricantesOEM’s
Especificaciones de los aceites de motor
¿Qué es ACEA?
Página 47
La Asociación de Constructores Europeos de Automóviles (ACEA), fundadaen 1991, representa los intereses de los 15 grupos de constructores decoches, camiones y autobuses a nivel de la Unión Europea.
Un poco de historia…
Página 48
CategoríasCCMC “Gx”
CategoríasCCMC “PDx”
CategoríasACEA “Ax”
CategoríasACEA “Bx”
CategoríasACEA “Cx”
CategoríasACEA “Ax/Bx”
Para motores gasolina:
Para motores diesel:
Para motores gasolina:
Para motores diesel:
Aceite compatibles con catalizadores para motores gasolina y diesel con sistemas de post-tratamiento:
Para motores gasolina ydiesel:
1996 - 2004
Fecha de sustitución:
01/1996
Fecha de sustitución: 25/10/2004
2004 - Actualidad
Especificación obsoleta
¿Qué significa cada secuencia?
Página 49
ACEA C 3 - 10
SECUENCIA
CLASE
CATEGORÍA
AÑO
CLASES
A / B �Aceites para motores de Gasolina y Diesel Ligero
C �Aceites compatibles con catalizadores y sistemas de post-tratamiento (DPF) en motores de Gasolina y Diesel Ligero.
E � Aceites para motores Diesel Pesado
Indica el tipo de motor para el que está destinado.
Indica el propósito de aplicación y el nivel tecnológico del aceite.
Indica el año de implementación de ese nivel de severidad.
Secuencias ACEA para Vehículo Ligero
Página 50
CATEGORÍAS
A/B
A1/B1Calidad Estándar
Economía de combustible0/5W-20/30
A3/B3Calidad Estándar
Mineral
10/15/20W-30/40/50
A3/B4Alta calidad
100% Sintético /Semisintético
Inyección Directa
0/5/10W-20/30/40
A5/B5
Alta calidad
Economía de combustible
100% Sintético
Inyección Directa
Largo periodo de cambio
0/5W-20/30
CATEGORÍA PRESTACIONES GRADO SAE
A1/B1Motores diseñados para aceites de baja fricción y baja
Viscosidad. HTHS 2,6 mPa para xW/20 y 2,9 a 3,5 mPa para el
resto de Viscosidades. Bajo consumo de combustible.
A3/B3 Motores de alto rendimiento donde lo especifique el fabricante.
A3/B4Motores alto rendimiento donde lo especifique el fabricante y
específicamente para motores diesel de inyección directa.
A5/B5
Motores gasolina y diesel de alto rendimiento diseñados para
aceites de baja fricción y baja Viscosidad.
HTHS 2,9 a 3,5 mPa. Bajo consumo de combustible.
Secuencias ACEA para Vehículo Ligero
Especificación ACEA A1/B1 A3/B3 A3/B4 A5/B5
OEM Ford/Reanult**
PSA/VW/GM/Daimler/Renault/
BMW
PSA/VW/GM/Daimler
Renault/BMW
Ford/Volvo/Renault
Economía de Combustible
Aceite de alta fricciónAceite de baja fricción
Aceite de baja fricción
Protección antilodos Nivel altoNivel Medio
Limpieza del pistón Nivel AltoNivel Medio
Desgaste del Tren de válvulas
Nivel altoNivel Medio
Intervalo de servicio Intervalo LargoIntervalo medio
** Sólo para rellenos.
Secuencias ACEA para Vehículo LigeroMotores Gasolina y Diesel – sin sistemas de post-trat amiento
Página 53
CATEGORÍAS
C
C1Calidad Extra Sintética
Bajo contenido en Cenizas
Economía de combustible
0/5W-20/30
C2Calidad Extra Sintética
Medio contenido en Cenizas
Economía de combustible
0/5W-20/30
C3Calidad Extra Sintética
Medio contenido en cenizas0/5W-20/30/40
C4Calidad Extra Sintética
Bajo contenido en cenizas0/5W-20/30
CATEGORÍA PRESTACIONES GRADO SAE
Secuencias ACEA para Vehículo Ligero
Gasolina y Dieselcon sistemas depost-tratamiento
C1Motores con DPF Y TWC diseñados para aceites de baja fricción,
baja Viscosidad y muy bajo SAPS .
HTHS mínimo de 2,9 mPa. Bajo consumo de combustible.
C2Motores con DPF Y TWC diseñados para aceites de baja fricción,
baja Viscosidad y bajo SAPS.
HTHS mínimo de 2,9 mPa. Bajo consumo de combustible.
C3Motores con DPF Y TWC diseñados para aceites de baja fricción,
baja Viscosidad y bajo SAPS .
HTHS mínimo de 3,5 mPa.
C4Motores con DPF Y TWC diseñados para aceites de baja fricción,
baja Viscosidad y muy bajo SAPS .
HTHS mínimo de 3,5 mPa.
Secuencias ACEA para vehículo ligeroMotores Gasolina y Diesel con sistemas de Post-trata miento
Especificación ACEA C1 C2 C3 C4
OEM Ford PSADaimler/VW/
BMW/GMRenault
Economía de Combustible
Aceite de alta fricciónAceite de baja fricción
Nivel de cenizas sulfatadas
0,80%0,50% 0,50%
Azufre 0,30%0,20% 0,20%
Fósforo 0,07-0,09%0,05% 0,09%
Volatilidad NOACK
13%11%
Secuencias ACEA para Vehículo LigeroMotores Gasolina y Diesel con sistemas de Post-trat amiento
ACEA Vehículo Ligero
Baja Viscosidad HTHS Fuel Economy
Alta Viscosidad HTHS
Alto contenido en Cenizas
A1/B1 A3/B3
A5/B5 A3/B4
Medio contenido en Cenizas
C2 C3
Bajo Contenido en Cenizas
C1 C4
Secuencias ACEA para Vehículo Ligero
ALTO CONTENIDO EN CENIZAS BAJO CONTENIDO EN CENIZAS
Fiat 9.55535 S2
Fiat 9.55535 H2/N2
Fiat 9.55535 S1
Isuzu PC
Renault RN0700 RN0710
Toyota Serv. Fill
Mitsubishi
VW 502.00/505.00
Ford WSS-M2C 913C
Honda Serv. Fill
VW 504.00/507.00 502.00/505.01
VW 501.01/505.
00
MB 229.5/229.3
Renault RN0700Subaru Serv.
FillMB 229.51/31
MB 229.1OPEL GM-LL-
A/B-025OPEL GM-LL-A-
025Mazda
Serv. FillNissan Serv.
FillOPEL GEOS
A/B
Ford WSS-M2C 913D
PorscheBMW LL-
98/01BMW LL-01 FE
Ford WSS-M2C 934B
PSA internal BMW LL-04 RN0720
A1/B1 A3/B3 A3/B4 A5/B5 C1 C2 C3 C4
Especificaciones OEM’s para Vehículo Ligero
E4Para motores EURO V y anteriores equipados con EGR y/o SCR
pero sin DPF.
Para significativamente largos períodos de cambio.
E6Para motores EURO V y anteriores equipados con EGR y/o SCR y
con DPF.
Para significativamente largos períodos de cambio.
E7Para motores EURO V y anteriores equipados con EGR y/o SCR
pero sin DPF.
Para largos períodos de cambio.
E9
Para motores EURO V y anteriores equipados con EGR y/o SCR y
con DPF. Para largos períodos de cambio.
Mayor control sobre desgaste, formación de hollín y estabilidad
del lubricante.
Secuencias ACEA para Diesel Pesado
Motores DIESEL PESADO
Página 59
USO/SISTEMA EGR/SCR DPF
SEVERO E7/E9 E9MUY SEVERO E4/E6 E6
Estándar
ACEA E7
ACEA E4
ACEA E6
ACEA E9
Período de cambio
Secuencias ACEA para Diesel Pesado
Página 60
0
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
Corrosion
Desgaste camisas
Desgaste cojinetes
Dispersancia
Depósitos en pistón
Resist. A la oxidación
Compatibilidad Sist.Postratamiento
Intervalo de cambio
E7-08 E4-08
Secuencias ACEA para Diesel Pesado
Página 61
0
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
Corrosion
Desgaste camisas
Desgaste cojinetes
Dispersancia
Depósitos en pistón
Resist. A la oxidación
Compatibilidad Sist.Postratamiento
Intervalo de cambio
E9-08 E6-08
Secuencias ACEA para Diesel Pesado
ALTO CONTENIDO EN CENIZAS BAJO / MEDIO CONTENIDO EN CENIZAS
VOLVO VDS-3 VOLVO VDS-3 VOLVO VDS-4 VOLVO VDS-4
MB-228.5 MB-228.3 MB-228.51 MB-228.31
MAN 3277 MAN 3571 MAN 3477 MAN 3575
E4 E7 E6 E9
Especificaciones OEM’s para Diesel Pesado
Clasificación en forma de un código de 2 letras :
� S como Servicio, para los motores gasolina
� C como Comercial, para los motores diesel
La segunda letra indica un nivel de resultado creciente con su orden alfabético.
Últimas clasificaciones en vigor:
� SN para los motores gasolina.
� CF para los motores diesel de vehículos ligeros.
Las clasificaciones CF-4 a CJ-4 están previstas para las aplicaciones devehículos industriales.
¿Qué es API?
American Petroleum Institute
Clasificación API
Evolución de Niveles API
API CD
API CE
API CF-4
1987 1990 1995 1998 2002 10/2006
API CG-4
API CH-4
1955/72
API CI-4
IDIIDI API CF
DI(EGR)
DI(EGR)
DI
In
yecció
n D
irecta
Gasóleo > 0,5 % Azufre
(S)
Atmosféricos y
Turbo
Emisiones 1994
Emisiones
1998Emisiones
2002
API CJ-4EPA 2007EPA 2007 Emisiones
2007
Evolución de Niveles API