MANIFESTACIÓN DE IMPACTO AMBIENTAL MODALIDAD REGIONAL PARA EL PROYECTO...

MIA-R PARA EL PROYECTO DE INGENIERÍA, PROCURA Y CONSTRUCCIÓN

DEL NUEVO PUENTE VEHICULAR “LA UNIDAD”, QUE VA DESDE

ISLA DEL CARMEN A ISLA AGUADA, SOBRE LA CARRETERA FEDERAL 180,

EN EL ESTADO DE CAMPECHE, INCLUYE APROCHES Y ALUMBRADO

GRUPO SELOME, S.A. DE C.V. Resumen-1

MANIFESTACIÓN DE IMPACTO AMBIENTAL

MODALIDAD REGIONAL PARA

EL PROYECTO DE

INGENIERÍA, PROCURA Y CONSTRUCCIÓN

DEL NUEVO PUENTE VEHICULAR “LA UNIDAD”, QUE

VA DESDE ISLA DEL CARMEN A ISLA AGUADA, SOBRE

LA CARRETERA FEDERAL 180, EN EL ESTADO DE

CAMPECHE, INCLUYE APROCHES Y ALUMBRADO

ENERO 2012






RESUMEN EJECUTIVO

CONTENIDO

I. NOMBRE DEL PROYECTO _______________________________________________________ 3

II. UBICACIÓN DEL PROYECTO ____________________________________________________ 3

III. PRINCIPALES VÍAS DE ACCESO A LA ZONA DEL PROYECTO _______________________ 3

IV. INVERSIÓN REQUERIDA _______________________________________________________ 4

V. JUSTIFICACIÓN Y OBJETIVOS __________________________________________________ 4

VI. NATURALEZA DEL PROYECTO __________________________________________________ 4

VII. DIMENSIONES DEL PROYECTO _________________________________________________ 5

VIII. DESCRIPCIÓN DE OBRAS Y ACTIVIDADES ______________________________________ 7

IX. SUPERFICIES DEL PROYECTO ___________________________________________________ 8

X. INSTRUMENTOS REGULATORIOS JURÍDICOS Y NORMATIVOS VINCULABLES CON EL

PROYECTO _____________________________________________________________________ 10

XI. DESCRIPCIÓN DEL SISTEMA AMBIENTAL REGIONAL (SAR) _______________________ 11

XII. IDENTIFICACIÓN DE IMPACTOS ______________________________________________ 14

XII.1. ACTIVIDADES DEL PROYECTO _________________________________________________ 14

XII.2. INDICADORES AMBIENTALES SUSCEPTIBLES DE CAMBIO ______________________________ 15

XII.3. IMPACTOS IDENTIFICADOS ____________________________________________________ 15

XII.4. IMPACTOS ACUMULATIVOS, SINÉRGICOS O RESIDUALES DEL PROYECTO ________________ 18

XIII. PRINCIPALES MEDIDAS DE MITIGACIÓN ______________________________________ 19

XIV. DESCRIPCIÓN DE LOS PRINCIPALES ESCENARIOS CONSIDERADOS PARA EL

PROYECTO _____________________________________________________________________ 22

XV. CONCLUSIONES GENERALES _________________________________________________ 26






I. NOMBRE DEL PROYECTO

El Proyecto para el cual se realiza la presente Manifestación de Impacto Ambiental

en su modalidad regional se denomina:

INGENIERÍA, PROCURA Y CONSTRUCCIÓN DEL NUEVO PUENTE VEHICULAR “LA

UNIDAD”, QUE VA DESDE ISLA DEL CARMEN A ISLA AGUADA, SOBRE LA CARRETERA

FEDERAL 180, EN EL ESTADO DE CAMPECHE, INCLUYE APROCHES Y ALUMBRADO

II. UBICACIÓN DEL PROYECTO

El puente nuevo, se ubicará en la Boca de Puerto Real, en el margen Norte de la

Laguna de Términos y limitando con el Golfo de México, en el Municipio del Carmen,

Estado de Campeche.

El proyecto iniciará en el

cadenamiento Km 136+960

de la Carretera Federal No.

180 en las coordenadas

UTMx= 655612.759 y UTMy=

2075462.45 y finalizará en el

cadenamiento Km

140+593.133 en las

coordenadas UTMx=

658596.25 y UTMY=

2077525.711.

Figura 1. Ubicación del Proyecto en el Estado de

Campeche

III. PRINCIPALES VÍAS DE ACCESO A LA ZONA DEL PROYECTO

La principal vía de acceso al Proyecto es la Carretera Federal No. 180, a partir de la

Ciudad de Villahermosa hacia Campeche con rumbo a la localidad de Frontera y

viceversa a partir de Campeche con rumbo hacia Villahermosa. Aunque también se






puede acceder por mar o aire, pues la Ciudad de Isla del Carmen cuenta con su

propio aeropuerto.

IV. INVERSIÓN REQUERIDA

El monto estimado de la obra es de $1,500,000,000.00 (MIL QUINIENTOS MILLONES DE

PESOS).

V. JUSTIFICACIÓN Y OBJETIVOS

Derivado de diversos factores constructivos y de mantenimiento de infraestructura, el

antiguo puente presenta actualmente evidencias físicas que permiten establecer la

necesidad de la definitiva sustitución de este elemento de infraestructura en virtud

de la relevancia que en el ámbito de las comunicaciones terrestres y marítimas

guarda con respecto a la región. Por ello resulta importante destacar los siguientes

objetivos:

El proyecto plantea la sustitución de esta importante vía de comunicación

terrestre toda vez que el puente existente constituye una parte fundamental

de conectividad en la región costera de los Estados de Campeche y Tabasco

a través de la carretera federal número 180.

La sustitución del puente actual minimizará el riesgo derivado del eventual

colapso de la estructura del mismo.

Permitirá mejorar la comunicación terrestre en cuanto a tiempos de traslado y

condiciones de seguridad ya que el puente nuevo contará con mejores

especificaciones de diseño y seguridad estructural mediante la aplicación de

reglamentos y procedimientos constructivos actualizados.

VI. NATURALEZA DEL PROYECTO

La implementación del proyecto permitirá la sustitución de una obra de

infraestructura que ha llegado a su límite de vida útil. Esta obra permitirá mantener el

ritmo en el intercambio comercial y traslado de bienes, servicios y personas entre las

dos localidades que conectará en mejores condiciones de servicio por lo cual






resulta de relevante importancia su implementación sin interrumpir el flujo

mencionado, ello implica la ejecución de procedimientos constructivos muy precisos

que permitan por una parte la ejecución libre de la obra nueva y por la otra

mantener la actividad regular en la zona todo ello sin menoscabo de la protección

al medioambiente costero circundante el cual reviste importancia especial por las

características naturales que conserva principalmente la Laguna de Términos.

VII. DIMENSIONES DEL PROYECTO

El Puente presentará una sección tipo A2, con un ancho de corona de 14 m y un

ancho de calzada de 7 m, asimismo se conectará a la carretera No.180 mediante

dos accesos construidos en superficie terrestre. La longitud total del proyecto es de

3,633.133 m, mientras que la longitud del puente es de es de 3,284.268 m. Tendrá un

ancho de acotamiento de 2.5 m, un ancho de banqueta de 0.75 m; con dos

carriles, uno en cada sentido de 3.5 m, (ver Figura 2). la corona será apoyada

directamente sobre un sistema de prelosas montadas sobre vigas tipo Nebraska las

cuales serán apoyadas longitudinalmente en dos apoyos que equidistarán 45.00 m

en sentido del eje del puente, cada apoyo consta de un caballete o cabezal el

cual descansará sobre un grupo de columnas de concreto armado las cuales

transmiten su carga a la cimentación por medio de zapatas de concreto armado y

estas a su vez al suelo por medio de pilotes de concreto armado, colado in situ

encamisadas en acero el cuál funciona como ademe metálico perdido durante la

fase de cimentación. La estructura contará con 74 apoyos para tener 73 claros con

45 m de ancho. (Ver Figura 3).

En la Tabla 1 se resumen todas las características del Nuevo Puente:

Tabla 1. Características generales del proyecto.

Infraestructura carretera Propiedades

Diseño tipo A2

Construcción A2

Longitud ( m) 3,633.133 m

Velocidad de proyecto 80 km/hr.

Ancho de corona 14 m.

Ancho de acotamiento 2.5 m exteriores






Infraestructura carretera Propiedades

Ancho de banqueta lateral 0.75 m

Ancho de parapeto 0.25 m

N°. de carriles 1 carril de 3.50 por cada sentido (en total

2)

Grado de curvatura máx. 8ª 00'

Pendiente máxima 0.03

Número de apoyos 74

Número de claros 73

Longitud de claros 45 m

Sección del puente

Sección de los accesos

Figura 2. Detalle de las secciones del Proyecto (Puente y Accesos).






Figura 3. Sección típica del Puente Nuevo.

VIII. DESCRIPCIÓN DE OBRAS Y ACTIVIDADES

Las actividades para la construcción del Nuevo Puente se ejecutarán en las

siguientes etapas: la de preliminares y la de preparación del sitio, la de construcción

y la de operación y mantenimiento-

Preliminares y Preparación del Sitio: En estas etapas se realizarán otros trámites

necesarios para la construcción del puente, la adquisición de materiales e insumos

(ubicación de bancos autorizados de materiales y de tiro cercanos al sitio) y

contratación de personal, así como la colocación de señalización preventiva e

implementación de obras de desvío. Se instalarán las obras complementarias como

patios de construcción y estacionado, almacenes de materiales y de residuos,

talleres, sanitarios, además de que se empezarán a adecuar los accesos del puente;

para estas actividades se deberán realizar los desmontes y despalmes

correspondientes.

Previo al comienzo de actividades se deberá impartir la capacitación ambiental y

sensibilización al personal de obra, se deberán delimitar perfectamente las

superficies de trabajo, así como la implementación de las medidas de control,

prevención, mitigación y/o compensación que correspondan, como los Programas

sugeridos en esta manifestación de impacto ambiental, entre los que están: 1)

Programa de Monitoreo de Arribazón y Desove de las Tortugas Marinas; 2)






Conservación y Protección de Fauna Silvestre enfocado a la fauna recurrente en las

superficies del proyecto (esto incluye el ahuyentado de fauna en las superficies para

los accesos del Nuevo Puente Vehicular y reubicación. Este programa será de

aplicación constante durante el proceso constructivo del puente); 3) Programa de

Restauración del Mangle Por Compensación a la Remoción de Individuos en

113.64m2; 4) Monitoreo permanente de los programas y supervisión ambiental.

Construcción: Durante la etapa de construcción del proyecto se ejecutarán las

actividades que a continuación se enlistan: 1) Hincado de pilas de cimentación con

vibrohincador; 2) Cimentación de pilas; 3) Construcción de trabes (construcción de

las vigas tipo Nebraska); 4) Transporte de trabes al sitio del proyecto; 5)

Implementación de la superestructura y del parapeto (pavimentación de la

superficie de rodamiento); 6) Trabajos finales y limpieza general del Puente Nuevo.

Durante la etapa de construcción se contará con patios de maquinaria y

almacenes en los frentes de obra; los cuales también deben cumplir con las

especificaciones señaladas en el Manual Operativo de la Secretaría de

Comunicaciones y Transportes, y deberán estar avalados por la supervisión

ambiental, así como por las autoridades municipales.

Operación y Mantenimiento: Se considera como actividad principal en la etapa de

operación el tránsito vehicular a una velocidad de tránsito promedio de 80 km/hr.

Con una circulación diaria de 4,226 vehículos en promedio y un registro máximo de

5,000 vehículos circulando en la zona (registro en 2011). Las principales actividades

durante esta etapa consisten en la limpieza de carpeta asfáltica, y derecho de vía;

sustituir los señalamientos y pintura, mantenimiento de taludes en accesos, así como

realizar cada que se requiera un reencarpetado o bacheo.

IX. SUPERFICIES DEL PROYECTO

La superficie total de afectación requerida de forma permanente para el Proyecto

en accesos y en el fondo lagunar, se desglosa en la Tabla siguiente:






Tabla 2. Áreas de afectación requeridas para el proyecto nuevo Puente La Unidad.

Área de afectación permanente requerida por Accesos

Tramo Ancho m Longitud m Superficie total

m2

Acceso Isla Aguada Variable 316.735 936.82

Acceso Isla del Carmen Variable 150 730.43

Área total por accesos 1,667.25 m2

Área de afectación permanente requerida para cimentación del puente

Zona Número de pilotes Superficie por pilote

m2

Superficie total

m2

Acceso Isla Aguada 18 de F=1.2 m 1.13 m2 (F=1.20 m) 20.34

Acceso Isla del Carmen 0 - 0.00

Laguna de Términos 548 de F=1.20 m y 1.13 m2 (F=1.20 m) 619.24

Área total de afectación permanente por pilotes 639.58

ÁREA TOTAL DE AFECTACIÓN PERMANENTE POR EMPLAZAMIENTO DEL

PROYECTO 2,306.83 m2

Áreas temporales requeridas para obras complementarias (maniobra de maquinaria)

Obra complementaria Unidades estimadas

Dimensiones

aproximadas por

unidad

Superficie total

m2

Áreas para maniobras de

maquinaria y operaciones

de construcción

zona de Playa-

Acceso Isla Aguada

136 m x Ancho de

Derecho de vía(40

metros)

5,440

Áreas para maniobras de

maquinaria y operaciones

de construcción

zona de playa

Acceso Isla del

Carmen

40 m x 10 m 400

TOTAL ESTIMADO DE SUPERFICIES DE AFECTACIÓN TEMPORAL EN CADA UNO DE

LOS ACCESOS DEL PUENTE 5,840

Áreas temporales estimadas para obras complementarias

Áreas temporales estimadas para obras complementarias

Obra complementaria Unidades estimadas

Dimensiones

aproximadas por

unidad

Superficie total

m2

Oficinas de campo,

campamentos, comedores 2 50 m x 50 m 2,500

Talleres, Patios de Maquinaria,

Almacenes 2 100 m x 100 m 20,000

Patios para prefabricados de

concreto (habilitados) 2 100 m x 100 m 20,000

Bancos de préstamo - Fuera del alcance del presente estudio

Banco de Tiro - Fuera del alcance del presente estudio

ÁREA TOTAL DE AFECTACIÓN TEMPORAL ESTIMADA POR OBRAS

COMPLEMENTARIAS 42,500*

*Nota: Esta superficie se estimó de acuerdo a las superficies que normalmente requieren este tipo de

obras complementarias para su emplazamiento.






Las superficies de afectación permanente en tierra en donde quedarán emplazados

los accesos y uno de los cimientos del Puente Nuevo corresponde a 1,687.59 m2 (0.17

ha), que son 1,667.25. m2 (0.17 ha) de los dos accesos más 20.34 m2 (0.002 ha) de un

cimiento del lado de Isla Aguada. Se estima una superficie de afectación temporal

para maniobra de maquinaria y deslizamiento de trabes de 5,840 m2 (0.58 ha), con

5,440 m2 (0.54 ha) del lado de Isla Aguada y 400 m2 (0.04 ha) del lado de Isla del

Carmen.

X. INSTRUMENTOS REGULATORIOS JURÍDICOS Y NORMATIVOS

VINCULABLES CON EL PROYECTO

El proyecto se vinculo con instrumentos de aplicación del orden federal, estatal y

municipal. En la siguiente Tabla se resumen los instrumentos vinculados con el

proyecto, destacando únicamente los instrumentos de los cuales resultaron

condiciones especiales.

Tabla 3. Listado de Instrumentos vinculados con el Proyecto.

Instrumentos juridicos Vinculación

1. Plan Nacional de Desarrollo NO CONTRAVIENE

2. Programa Nacional de Infraestructura 2007-2012 NO CONTRAVIENE

3. Programa Sectorial de Medio Ambiente y Recursos Naturales

2007-2012 NO CONTRAVIENE

4. Programa de Desarrollo Regional Sustentable (PRODERS) NO CONTRAVIENE

5. Programa Nacional de Áreas Naturales Protegidas NO CONTRAVIENE

6. Plan Estatal de Desarrollo Campeche 2009-2015 NO CONTRAVIENE

7. Plan Municipal de Desarrollo 2009-2012 Cármen, Campeche NO CONTRAVIENE

8. Programa Director Urbano del Centro de Población Ciudad del

Carmen, Campeche NO CONTRAVIENE

9. Programa Maestro de Desarrollo Portuario 2007-2012 NO CONTRAVIENE

10. Decreto del ANP Laguna de Términos NO CONTRAVIENE

11. Programa de Manejo de la zona de Protección de Flora y Fauna

Laguna de Términos NO CONTRAVIENE

12. Sitio RAMSAR Área de Protección de Flora y Fauna Laguna de

Términos NO CONTRAVIENE

13. AICAS NO CONTRAVIENE

14. Regiones Prioritarias de Conabio NO CONTRAVIENE

15. LGEEPA NO CONTRAVIENE

16. Reglamento de LGEEPA en materia de EIA NO CONTRAVIENE

17. Reglamento de LGEEPA en materia de ANP NO CONTRAVIENE






18. Ley General de Vida Silvestre

NO CONTRAVIENE;

CONDICIÓN PARTÍCULAR

CON EL ARTÍCULO 60 TER

19. Ley General de Desarrollo Forestal Sustentable NO CONTRAVIENE

20. Reglamento de la LGDFS NO CONTRAVIENE

21. Ley General para la Prevención y Gestión Integral de los Residuos

y su reglamento NO CONTRAVIENE

22. NOMs 041, 042, 052, 080 y 138 NO CONTRAVIENE

23. NOMs 059 y 022

NO CONTRAVIENE;

CONDICIÓN PARTÍCULAR

CON LA NOM-022

24. Decreto de Veda total y permanente para las tortugas marinas NO CONTRAVIENE

Para detalles de la vinculación consultar el Capítulo III de la MIA-R y para las

condiciones particulares con los instrumentos, consultar el ADENDUM UNO y DOS del

mismo Capítulo.

XI. DESCRIPCIÓN DEL SISTEMA AMBIENTAL REGIONAL (SAR)

A grandes rasgos las principales características del SAR delimitado para el presente

estudio, se presentan en la Tabla 4. La imagen representativa de la superficie, se

muestra en la Figura 4.

Tabla 4. Rasgos principales del SAR.

Atributo Descripción Superficie

en Ha

Porcentaje respecto al

SAR (%)

El SAR definitivo considerado para su análisis en el presente estudio cuenta con un área estimada en

412,440.144 ha. Sus coordenadas extremas son:

Norte: UTMX= 681,797.662 UTMY= 2,119,324.971

Sur: UTMX= 623,398.833 UTMY= 2,025,055.699

Este: UTMX= 703,669.883 UTMY= 2,111,450.972

Oeste: UTMX= 596,277.279 UTMY= 2,068,581.419

Clima Aw1 (Cálido subhúmedo) 407,377.99 99.36

Aw2(x'), (Cálido subhúmedo) 2,610.91 0.64

Subcuenca Bajo Usumancinta 15,924.55 3.88

Sabancuy-Sihochac 28,660.59 6.99

Cumpon 15,663.94 3.82

San Isidro Monclova 21,975.97 5.36

Geología Depósitos lacustres (Qhola ) 21,106.99 5.15

Depósitos de litoral (Qholi) 10,259.17 2.50

Depósitos aluviales(Qhopa) 60,657.99 14.80






Atributo Descripción Superficie

en Ha

Porcentaje respecto al

SAR (%)

Coquina de bioclástos (TmpICz) 8,017.22 1.96

Cuerpos de agua 309,947.53 75.60

Geomorfología Costa acumulativa de isla barrera 18,364.09 4.48

Costa de barrera acumulativa 25,558.21 6.23

Planicie marino lacustre 4,905.77 1.20

Sistemas Estuarinos 58,601.80 14.29

Sistema lagunar y cuerpos de agua

adyacentes 302,559.03 73.80

Edafología Cuerpos de agua 313,605.72 76.49

Gleysol Eútrico 14,800.65 3.61

Gleysol Mólico 35,473.11 8.65

Regosol Calcárico 13,986.15 3.41

Solonchak Gleyco 23,880.70 5.82

Solonchak Órtico 8,242.58 2.01

Usos de Suelo y

Vegetación

Cuerpos de agua

(Incluye la Laguna de Términos y

cuerpos adyacentes)

318,059.10 77.57

Manglar 44603.1 10.88

Pastizal cultivado 18927.2 4.62

Selva alta y mediana subperennifolia 4277.8 1.04

Asentamiento humano 2457.4 0.60

Popal-tular 20279.5 4.95

Área sin vegetación aparente 117.4 0.03

Sabana 1261.6 0.31

Pastizal inducido 3.8 0.0009

Agricultura de temporal 2.0 0.0005

Municipios Carmen 272,261.24 66.41

Palizada 2,695.34 0.66

Champonton 996.45 0.24

Fuente: Grupo SELOME S.A. de C.V. Modificado de INEGI.

Las unidades de paisaje más representativas del SAR, son las siguientes:

Costa de barrera acumulativa.-Esta unidad se forman principalmente en ambientes acumulativos

costeros en donde el continente gana terreno al mar por deposición de materiales. Cuando los

sedimentos confluyen en el mar, las corrientes litorales los redistribuyen en una alternancia de

camellones y/o depresiones alargadas que pueden ser modeladas por el viento oceánico generando

dunas móviles o que pueden ser estabilizadas por vegetación costera, como la costa de la zona de

Sabancuy, ubicada al Noreste del SAR.

Costa acumulativa de isla barrera.- Que es una formación costera constituida por un cordón estrecho

de poca altura de arena dispuesto de forma paralela a la costa continental. En su flanco interno se

conforma por planicies de intermareas cortas con manglar y/o pastizales halófitos; sobre esta

formación se encuentran ubicadas áreas urbanas como Ciudad del Carmen e Isla Aguada, entre la






vegetación que se observo están relictos de selva mediana subperennifolia, algunos pastizales

inducidos y vegetación secundaria.

Planicies marino palustres.- Que se formaron sobre la cuenca marginal de la Laguna de Términos en

frentes de avance deltaico con ambientes micromareales que propician la acumulación de detritus

orgánicos y minerales, y colonización de vegetación hidrofítica y mesofítica de manglar y/o pastizales

halófitos.

Estuarios.- que se originaron por la entrada de aguas marinas a la laguna, durante la pleamar, estas

aguas salinas retienen las aguas de los ríos que desaguan en la laguna, provocando un gradiente de

salinidad por la dilución del agua de mar y el agua dulce, durante la bajamar todas las aguas

comienzan a entrar a gran velocidad en el mar u océano, lo que contribuye a limpiar y profundizar el

cauce de los ríos. En las zonas donde se forman abanicos deltaicos existe intercambio de materiales

como agua, salinidad, nutrientes, sedimentos y organismos vivos que crean un ecosistema con gran

riqueza faunística y vegetal.

Figura 4. Delimitación definitiva del SAR del proyecto, según regionalización ecológica.

Fuente: Grupo SELOME S.A. de C.V. Imagen LANDSAT, 2001.






XII. IDENTIFICACIÓN DE IMPACTOS

Las metodologías usadas para la identificación y evaluación de impactos fueron las

siguientes: 1) Matriz de interacciones causa/efecto; 2) Diagrama de redes (mediante

software Mind-Manager) y 3) Metodología de Bojorquez tapia, 1998 mediante una

matriz semi-cuantitativa para la evaluación de impactos y determinación de la

Significancia del impacto.

XII.1. Actividades del Proyecto

En la Tabla 5, se presentan cada una de las actividades en sus diferentes etapas que

se desarrollarán para la construcción del Nuevo Puente en Ciudad del Carmen

Campeche.

Tabla 5.- Lista de actividades de la obra del Proyecto.

Etapas del proyecto Actividades

Preliminares Contratación de personal

Adquisición de materiales e insumos

Preparación del Sitio Colocación de señalización preventiva

Emplazamiento de patios de presforzado para construcción de trabes y

de estacionado y maniobras de vehículos

Adecuación de accesos en ejes extremos (incluye desmonte y despalme)

Construcción Acarreo de materiales y residuos a bancos de préstamo y tiro

respectivamente

Construcción de trabes (Nebraska u otro tipo)

Hincado de ademe metálico para pilas de cimentación (incluye

excavación)

Cimentación de pilas y colado de infraestructura (incluye habilitado y

armado de pilas, cabezales, zapatas y columnas, además de bancos de

apoyo, topes sísmicos, muros de respaldo y ménsulas; así como colado de

concreto, cimbrado de los elementos anteriores y retiro de cimbra).

Construcción de escalones de liga en ejes extremos (para formación de

terraplenes) y de guarniciones

Uso de maquinaria y equipos especializados (vehículos, grúas y chalanes)

Construcción de superestructura y del parapeto (habilitado y armado de

diafragma, colocación de cimbra y de prelosas, habilitado y armado de

losas, así como de los remates y guarniciones del parapeto. Tendido de

carpeta asfáltica en accesos y puente; así como preparación y

aplicación de pintura anticorrosiva en el parapeto. Colocación de






Etapas del proyecto Actividades

alumbrado público y de señalamiento vertical y horizontal dentro y fuera

del Puente)

Limpieza general del puente

Operación y

mantenimiento Tránsito de vehículos y personas en el puente

Mantenimiento de estructuras

XII.2. Indicadores ambientales susceptibles de cambio

En la Tabla V.6. se describen los factores ambientales y sus componentes que se

consideraron serán susceptibles de presentar afectaciones por las actividades del

proyecto.

Tabla 6. Factores y componentes ambientales que pudieran ser susceptibles de cambio por

el Proyecto de construcción de un Nuevo Puente Vehicular; ya sean cambios positivos o

adversos.

Factor ambiental Componente ambiental

Aire Calidad del aire

Ruido Nivel sonoro

Suelo Calidad del suelo

Oceanografía Calidad del agua

Velocidad y dirección de la corriente de marea y oleaje

Flujo de sedimentos

Vegetación Cobertura vegetal

Presencia de vegetación acuática

Fauna Calidad del hábitat y disponibilidad de alimento

Desplazamiento y distribución de especies

Paisaje Cualidades estéticas

Socioeconómico Patrones conductuales

Calidad de vida (economía local)

Vialidad y transporte

Infraestructura y servicios

XII.3. Impactos identificados






A manera de resumen en la Tabla 7, se enlistan los impactos identificados en el

presente estudio y su naturaleza la cual indica si este es adverso o benéfico.

Tabla 7. Impactos para el Estudio del Proyecto de construcción del Nuevo Puente Vehicular.

Factor ambiental Componente

ambiental Posible impacto

Naturaleza del impacto*

Benéficos Adversos

Aire Calidad del aire Emisión de gases y partículas suspendidas

durante las obras

Ruido Nivel sonoro Incremento en el nivel de ruido en zonas

urbanas

Suelo Calidad del suelo

Modificación de las propiedades físico-

químicas del suelo en sitios de

construcción de accesos y obras

complementarias

Oceanografía

Calidad del agua

Contaminación por derrames y caídos de

obra1

Alteración de propiedades físicas del

agua

Lecho marino Extracción de suelo marino

Velocidad y

dirección de

corrientes de

marea y oleaje

Modificación parcial de la corriente de

marea

Flujo de sedimentos Modificación de los procesos de arrastre y

sedimentación de partículas

Vegetación

Vegetación

terrestre Pérdida de vegetación

Vegetación

acuática

Afectación en parches aislados de pastos

marinos

Fauna

Calidad del hábitat

y disponibilidad de

alimento

Ocupación de una porción del hábitat

de la tortuga marina con el acceso del

puente en el lado de Isla Aguada

Perturbación del hábitat de algunas

especies faunísticas2

Desplazamiento y

distribución de

especies

Interferencia del libre paso de diversas

especies acuáticas en la zona del frente

de obra

Molestia a fauna por presencia de

trabajadores y obras

Paisaje Cualidades

estéticas

Detrimento de la calidad paisajística

durante las obras

Incorporación de una estructura a la

moderna imagen urbana

Socioeconómico

Patrones

conductuales

Modificación de los patrones de

conducta de la población

Seguridad de la estructura si cae el

puente actual o cierra vía local

Calidad de vida

(economía local)

Bienestar social por generación de

empleo e incremento de economía local

1 Se consideran caídos de obra todos los materiales o sustancias que pudieran derramarse o verterse por accidente

durante cualquier actividad del proyecto. 2 Se incluye dentro de este grupo a las especies silvestres que habitan las zonas que serán afectadas por el

proyecto, como algunos reptiles y aves principalmente, así como a especies acuáticas.






Factor ambiental Componente

ambiental Posible impacto

Naturaleza del impacto*

Benéficos Adversos

con venta de servicios y productos

Vialidad y

transporte

Modificación de la movilidad vial por

obras de desvío y uso de maquinaria

Mejoramiento de la conectividad y

movilidad urbana

Infraestructura y

servicios

Uso de la infraestructura local (aumento

en la demanda de servicios)

Buen estado de la estructura con mayor

vida útil el que el puerto actual

Resultaron 54 impactos en total de los cuales 44 presentan una naturaleza local

adversa mitigable y 10 presentaron una naturaleza benéfica local y regional. Como

se muestra a continuación:

Intensidad general de

los impactos

Impactos adversos Impactos benéficos

Número % Número %

Bajo 15 34.09 0 0

Moderado 17 38.64 3 30

Alto 11 25 4 40

Muy alto 1 2.27 3 30

Total 44 100 10 100

Del total de impactos mitigables, el mayor porcentaje está constituido por bajos y

moderados (72.73%), mientras que 70% de los impactos benéficos son altos y muy

altos. Esto indica que la mayoría de los beneficios que se conseguirán con la

construcción del proyecto, no se obtendrán a costa de altos impactos adversos.

Una vez que a los impactos evaluados se le aplico un valor ponderado de la

efectividad de las medidas de control, prevención, mitigación y/o compensación

determinadas, se pudo obtener la significancia del impacto con los siguientes

resultados. Cabe señalar que los impactos benéficos mantuvieron su índice previo al

no considerarse sea aplicable una medida de mitigación.

Significancia de los

impactos adversos

Número de

impactos % de impactos

Bajo 31 70.45

Moderado 10 22.73






Alto 3 6.82

Muy alto - -

Total 44 100

Como se puede observar en los resultados anteriores, la aplicación de las medidas

de mitigación será de gran relevancia, pues una vez que se implementen la mayoría

de los impactos serán bajos y temporales; mientras que aquellos impactos

moderados o altos se verán reducidos y atenuados. Asimismo se consideró una

superficie de influencia máxima del proyecto a X y Y km al N y S del actual puente,

en donde se prevé que pudiera ser la máxima extensión de incidencia de algún

impacto ambiental (Ver Capitulo V de la MIA-R).

XII.4. Impactos Acumulativos, Sinérgicos o Residuales del Proyecto

De los impactos que posiblemente ocasione el Proyecto, existen algunos que se

acumularán con los ocurridos en otras vías de comunicación, con la afectación de

componentes como flora o fauna; así como otros que su efecto aunque bajo,

podría perdurar por años. En la Tabla 8, se resumen los impactos de este tipo que se

identificaron en este estudio.

Tabla 8. Impactos residuales, acumulativos y/o sinérgicos para el proyecto de construcción

de un Nuevo Puente que sustituirá al de La Unidad, en Campeche.

Tipo de

Impacto Descripción del Impacto Implicaciones

Ac

um

ula

tiv

o Atropello de fauna

silvestre

Este impacto ocurre en la Carretera No. 180, y podrá también ocurrir en los

accesos del nuevo puente, sobre todo si los operadores de vehículos

circulan a velocidades excesivas, por lo cual se considera como

acumulativo con los atropellos de fauna silvestre que ocurren a lo largo de

la carretera y otras de la Región. En este sentido, se deberá promover la

colocación de señalización preventiva para la protección y cuidado de la

fauna silvestre, tanto en los accesos del puente, así como a lo largo de la

Carretera Federal No. 180 y en otras Región.

Velocidad y transporte

(etapa de operación)

Este impacto es de carácter benéfico, por sumarse a las demás vías de

comunicación existentes en el SAR y Estado de Campeche, coadyuvando

en el desarrollo económico, así como turístico de la región, al tener una

estructura con mayor soporte, que permita una circulación más segura.

Re

sid

ua

l

Transformación del

hábitat de la Tortuga en

el acceso en isla Aguada

Se dará principalmente en la etapa de preparación del sitio por la

adecuación de acceso del lado de Isla Aguada y continuará en la etapa

subsecuente al construir el terraplen como tal del acceso. Se considera un

impacto acumulativo, debido a que, aunque la transformación de la

superficie para la construcción del acceso en la playa será temporal por

un periodo máximo de 20 meses, éste se suma a la reducción de playa en

la zona y que se da por parte de la población que habita en las playas del






Tipo de

Impacto Descripción del Impacto Implicaciones

N de Isla Aguada, en el litoral del Golfo de México, en donde arriba la

tortuga.

Pérdida de vegetación

Este impacto es considerado de tipo residual, dado que se contempla

remover vegetación de manera permanente para el emplazamiento de

los accesos del puente. Adicionalmente se contempla la posible remoción

de vegetación de fpr,a temporal en las superficies en donde se

emplazarán las obras complementaria (como patios, almacenes, talleres).

Siendo sinérgico con la pérdida de la cubierta vegetal para el cambio del

uso de suelo que se da año con año en la región. Cabe señalar que la

afectación por el puente será poco significativa en virtud del tamaño de

superficie que se considera ocupar para los accesos.

Sin

érg

ico

Modificación de las

cualidades del paisaje

La modificación de las cualidades y características del paisaje natural, se

consideró un impacto residual al presentarse en todas las etapas del

proyecto por diversas actividades y principalmente porque en un periodo

de tiempo existirán dos estructuras emplazadas en la Boca de Puerto Real,

lo que implica una modificación de la calidad del paisaje natural. No

obstante este impacto podrá reducirse al desmantelar el actual puente

quedando una sola estructura con diseño moderno y mejor construida,

que lejos de perjudicar la imagen paisajística, la promoverá, dando a esta

región un carácter de modernidad en sintonía con la naturaleza.

XIII. PRINCIPALES MEDIDAS DE MITIGACIÓN

Las medidas de mitigación recomendadas en el presente estudio con la finalidad de

prevenir, controlar, reducir, atenuar o revertir los impactos ambientales significativos

y adversos, que pudieran llegar a generarse por el presente proyecto, son las que de

forma resumida se presentan en la Tabla 9. Es importante señalar que el propio

diseño del Nuevo Puente, se considera la primera medida de mitigación al contar

con solo 74 apoyos, en vez de los 108 con los que cuenta el actual puente; y

presenta claros de 45 m de distancia entre apoyo y apoyo, además de que las pilas

que sostendrán al puente, serán redondas, lo que se alterará el flujo de sedimentos y

paso del agua, provenientes principalmente de la corriente del Golfo de México, así

como las mareas y el oleaje; como se demuestra en el “Estudio de Evaluación de la

Bocana de la Laguna de Términos, bajo el Puente Isla Aguada-Ciudad del Carmen

(Puente de La Unidad), en Ciudad del Carmen, Campeche”, incluido en la MIA.

En el Capítulo VI de la MIA-R, se pueden consultar las medidas de mitigación para

los impactos que se identificaron como los que se presentan de forma continua en

la mayoría de los proyectos de construcción de vías de comunicación,

posteriormente se explican una serie de Buenas Prácticas Ambientales, que se

recomienda adopte el Promovente y Contratista, con el fin de prevenir y evitar la

ocurrencia de afectaciones por el proyecto. Por último, se podrán consultar las






medidas de mitigación recomendadas para impactos específicos y significativos,

identificados en el estudio.

Tabla 9. Medidas de control, prevención, mitigación y/o compensación recomendadas

durante la ejecución del Proyecto de construcción de un Nuevo Puente Vehicular.

Componente Acciones / Programas

Aire:

Control de

emisiones de

contaminantes y

polvos

Elaboración de procedimiento para el mantenimiento periódico de vehículos de

obra, maquinaria y equipos especializados

Cumplimiento y observancia de las NOM-041-SEMARNAT-2006, la norma NOM-

045-SEMARNAT-2006

Ruido:

Control en los

niveles de ruido y

horarios de trabajo

Uso de maquinaria y equipos de forma responsable y únicamente cuando la

actividad así lo amerite

Uso de silenciadores en maquinaria, cuando la propia tecnología lo permita (lo

que incluye maquinaria reciente)

Observancia de la NOM-080-SEMARNAT 1994, NOM-081-SEMARNAT-1994 y de la

NOM-011-STPS-2001

Uso de equipo de seguridad por personal expuesto a ruido que incluya tapones

auditivos

Colocación de tapiales en distintas zonas, según sea necesario (superficies para

obras complementarias)

Se recomienda el monitoreo de ruido en la zona

Protección de la fauna para evitar afectaciones por ruido (ver fauna)

Suelo:

Acciones para el

rescate del

horizonte orgánico

(preferentemente

10 cm de espesor)

Implementación de acciones para el rescate del horizonte orgánico del suelo en

las superficies para los accesos del puente y otras en donde se construyan obras

complementarias

Delimitación de superficies para evitar extender el impacto

Reutilización del suelo y rescatado en reforestación y recuperación de superficies

Manejo y disposición adecuada de residuos según LGPGIR (y su Reglamento) y

manejo correcto de sustancias potencialmente contaminantes

Restauración de superficies ocupadas por obras complementarias

(escarificación, descompactación y revegetación de estas superficies)

Oceanografía:

Implementación de Buenas Prácticas Ambientales que eviten y prevengan la

contaminación del agua en el sitio del proyecto, (atención al Anexo S de PEMEX)

Manejo y disposición adecuada de residuos según LGPGIR (y su Reglamento) y

manejo correcto de sustancias potencialmente contaminantes

Cumplimiento de actividades de acuerdo con calendario o programa de obra

Implementación de sistema o malla para el control de caídos de obra en el

cuerpo de agua

Mantenimiento periódico de unidades (lanchas, barcos, chalanes, etc.)

Vegetación:

Programa de

Restauración del

Mangle por

Compensación

Implementación del Programa de Restauración del Mangle Por Compensación a

la Remoción de Individuos en 113.64m2, el cual incluye de manera previa el

rescate de individuos jóvenes y de hasta 1.0 m de altura, atención fitosanitaria en

viveros, utilización en la restauración cuando sea posible).

Delimitación de superficies para evitar extender el impacto

Derribo/tala direccionado

Procedimiento para el manejo integral de residuos de manejo especial (RME),

resultantes del desmonte

Restauración de sitios ocupados por obras complementarias (escarificación,

descompactación y revegetación de estas superficies)

Capacitación y concientización del personal de obra (implementación de






Componente Acciones / Programas

Reglamento Interno enfocado a la prevención y conservación ambiental)

Fauna:

Delimitación de superficies de trabajo

Implementación del Programa de Monitoreo de Arribazón y Desove de las

Tortugas Marinas (rescate inmediato de nidos y patrullaje nocturno y permanente

en superficies cercanas al acceso del puente en Isla Aguada durante las

actividades de obra.

Programa de Conservación y Protección de Fauna Silvestre enfocado a la fauna

recurrente en las superficies del proyecto (ahuyentado, rescate y reubicación)

Ahuyentado de fauna previo inicio de actividades en la porción marina del

proyecto

Monitoreo permanente durante la construcción del Nuevo Puente Vehicular

Capacitación y concientización del personal de obra (implementación de

Reglamento Interno enfocado a la prevención y conservación ambiental)

Vallado preventivo en los bordes de los accesos del puente para evitar atropello

de tortuga en etapa de operación

Señalización permanente de tipo preventivo en accesos de puente en todas las

etapas de implementación del proyecto

Paisaje:

Cumplimiento de actividades de acuerdo con calendario o programa de obra

Limpieza periódica y acopio de residuos en sitios adecuados, según

procedimiento para el manejo integral del los residuos generados por actividades

del proyecto

Colocación de tapiales en diversas superficies del proyecto (superficies para

obras complementarias entre otras)

Mantenimiento de la estructura a corto, mediano y largo plazo

Socioeconómicos:

Aviso con antelación a la población de la ejecución del Proyecto

Colocación de señalización preventiva en colindancias de superficies del

proyecto

Acciones para el desahogo de embotellamientos y desvío de vehículos

Estacionado correcto de vehículos y maquinaria durante las actividades del

proyecto y al término de estas

Limpieza frecuente de las superficies del proyecto, acopio adecuado de residuos

e implementación del procedimiento para el manejo integral de estos

Disposición adecuada de RSU y RME en sitio autorizado o contratación de

empresa privada para el manejo final de los residuos.

Descarga de aguas residuales sanitarias y de obra al drenaje municipal y el uso

de sanitarios portátiles (en su caso) cumpliendo los límites permisibles y la NOM-

002-SEMARNAT-1996

Asimismo, se manifiesta que dentro de las Buenas Prácticas Ambientales, sugeridas

para el Proyecto en comento en el presente estudio, se encuentran:

Entre las “Buenas Prácticas Ambientales” que se sugieren se implementen para este

Proyecto se encuentran las siguientes:

1. Capacitación y/o concientización ambiental del personal de obra.

2. Implementación de diversos procedimientos que incluyan:

a. El manejo integral de los Residuos (Residuos Sólidos Urbanos, Residuos de

Manejo Especial y Residuos Peligrosos).

b. Seguridad e Higiene en el trabajo.






c. Ahorro de recursos y energía.

d. Manejo de sustancias químicas (prevención y atención a derrames).

e. Mantenimiento periódico de prevención, corrección y sustitución de

maquinaria, equipos y vehículos pesados; en sitios adecuados.

f. Reglamento Interno de Protección Ambiental.

3. Selección de sitios adecuados para el emplazamiento de los patios de presforzado,

campamentos, almacenes, talleres, comedor, patios de maniobra y estacionado, así

como plantas de concreto y/o asfalto, entre otras obras complementarias y

asociadas al Proyecto.

4. Instalación de servicios sanitarios adecuados.

5. Rehabilitación de sitios usados de forma provisional.

6. Supervisión ambiental de obra.

Adicionalmente se recomienda la elaboración del Plan de Manejo Ambiental, en

donde se programen las medidas sugeridas en el presente estudio, en coordinación

con el programa de obra del proyecto.

XIV. DESCRIPCIÓN DE LOS PRINCIPALES ESCENARIOS

CONSIDERADOS PARA EL PROYECTO

Para poder caracterizar los escenarios tendenciales establecidos para este

Proyecto, los cuales se basan en poder establecer el efecto del emplazamiento del

Nuevo Puente en la Boca de Puerto Real, se elaboró un Estudio Complementario a

este documento con el objeto de entender mejor los procesos costeros que en

dicho sistema se llevan a cabo de forma natural. Este estudio se denomina: ESTUDIO

DE EVALUACIÓN DE LA BOCANA DE LA LAGUNA DE TÉRMINOS, BAJO EL PUENTE ISLA

AGUADA-CIUDAD DEL CARMEN (PUENTE DE LA UNIDAD), EN CIUDAD DEL CARMEN,

CAMPECHE y se puede consultar en el Anexo VII.1. de la MIA-R.

Los escenarios que se plantearon para el presente estudio son:

Condiciones naturales: Sección transversal sin considerar infraestructura alguna.

Condiciones actuales: Puente existente de Isla Aguada.

Condiciones futuras: Puente existente y puente futuro de Isla Aguada.

Condiciones extremas: Considerando el colapso de una sección del puente

actual.






A continuación se resumen las principales características de estos escenarios, sin

embargo antes, se explicará de forma general, que para poder estimar datos sobre

los escenarios, se modelaron los resultados del funcionamiento hidráulico de la Boca

de Puerto Real, con la existencia del nuevo puente. Para obtener datos de las

condiciones naturales, se consulto una gran cantidad de bases de datos y

bibliografía. Asimismo se analizo la dinámica litoral de la Boca

Condiciones naturales (previas a la construcción del actual puente La Unidad):

La boca de Puerto Real constituye una de las dos bocas de la Laguna de Términos, tiene una longitud

aproximada de 3.14 kilómetros de largo y un área hidráulica aproximada de 18,624 m2. La profundidad

de la Boca de Puerto Real es generalmente baja, de dos a cuatro metros; aunque, en los canales y

hondonadas, llega a tener de 16 a 18 o más metros de profundidad.

El gasto máximo que pasaba por la Boca de Puerto Real en las condiciones naturales corresponde a

25,000 m3/s. Mientras que la velocidad máxima de la corriente era de 1.08 m/s (no se tienen datos de

la velocidad media de corriente para las condiciones naturales).

Condiciones actuales:

La cimentación del “Puente de la Unidad”, ocupa un área de aproximadamente 2,049 m2, lo que ha

provocado una reducción del área hidráulica del 11 % en la Boca de Puerto Real. Esto implica que

actualmente la Boca presenta un área de aproximadamente de 16,575 m2.

El gasto máximo de agua en las condiciones actuales que pasa por la Boca de Puerto Real es de

24,030 m3/s. Mientras que la velocidad media de la corriente es de de 0.43 m/s y la velocidad máxima

que se presenta es de 1.24 m/s

Condiciones futuras:

Una vez quede la estructura del Nuevo Puente en la Boca de Puerto Real, se considera que esta

ocupará un 13 % del área hidráulica de la Boca, estimado en 2,421.12 m2. Esta cifra indica que una vez

este el Puente Nuevo emplazado como única estructura de comunicación en esa Boca, el área

hidráulica corresponderá a 16,202.88 m2.

Las velocidades calculadas para este escenario, por el método empleado arroja que únicamente con

el Puente Nuevo emplazado en la Boca de Puerto Real, se tendrá una velocidad media estimada en

0.40 m/s, mientras que la velocidad máxima que se podrá presentar se estima en 1.22 m/s.






Condiciones extremas:

Considerando que por el estado físico del actual Puente La Unidad, ocurra el colapso de la estructura,

éste preferentemente tendrá incidencia puntual. Para este supuesto se considero pudiese colapsar

una sección del puente de unos 60 m, con esto en donde podría repercutir sería en el gasto de agua

que entra a la laguna en ese punto específico variando hasta un 51 %, es decir, en una longitud de 60

m el gasto es de 1,540 m3, con el supuesto colapso en el caso de fallar una sección del puente La

Unidad, el gasto que llegaría a circular por esta sección sería del orden de 797 m3/s, lo que implica una

reducción de 23,233 m3/s (24,030 m3/s – 797 m3/s), con respecto al actual (altamente significativo).

Asimismo se estimo que no habría variación media ni máxima de la velocidad de la corriente.

Las Gráficas que a continuación se muestran Establecen los Resultados de los

Modelos aplicados con el fin de predecir e identificar el comportamiento de ciertos

procesos costeros que se presentarán con el emplazamiento del Nuevo Puente

Vehicular.

La Gráfica 1 muestra que el gasto de agua entre los escenarios en condiciones

naturales, condiciones actuales, condiciones futuras (con los 2 puentes emplazados

en la Boca de Puerto Real) y únicamente con el Nuevo Puente Vehicular, NO SON

SIGNIFICATIVAS.

Gráfica 1. Gasto en la Boca de Puerto Real.

Por otro lado la Gráfica 2 muestra la velocidad de la corriente calculada, en los

escenarios señalados anteriormente, como puede verse en dicho gráfico las

variaciones TAMPOCO SON SIGNIFICATIVAS.

-15,000

-10,000

-5,000

0

5,000

10,000

15,000

20,000

25,000

30,000

0 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100 110 120 130 140

Gast

o [

m3/s

]

T hr

Q m3/s

Qm [m3/s] Natural

Qm [m3/s] P. acutal

Qm [m3/s] P. actual+Fut

Qm [m3/s] P. Futuro






Gráfica 1: Modelo del gasto en la Boca de Puerto Real, en los escenarios propuestos.

Gráfico 2. Velocidad de corriente en la Boca de Puerto Real.

Con respecto a un escenario catastrófico en donde como un ejemplo se colapsará

una sección del actual puente La Unidad, debido al estado físico que presenta

dicho puente, el gasto en esa sección si es significativo, con respecto a la velocidad

esta variaría muy poco.

Gráfica 3. Gasto en Boca de Puerto Real Considerando Únicamente la Sección de Falla.

-0.80

-0.60

-0.40

-0.20

0.00

0.20

0.40

0.60

0.80

1.00

1.20

1.40

0 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100 110 120 130 140

Velo

cid

ad

[m

/s]

T hr

Velocidades m/s

V [m] Natural

V [m] P. acutal

V [m] P. actual+Fut

V [m] P. Futuro

-1000

-500

0

500

1000

1500

2000

0 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100 110 120 130 140

Ga

sto

[m

3/s

]

T hr

Q m3/s

Q CAT m3/s

Q ACT m3/s






XV. CONCLUSIONES GENERALES

Visto lo expuesto en este documento, deberá entenderse que el Proyecto de

Construcción del Nuevo Puente Vehicular “La Unidad”, es el resultado de la

necesidad de proveer una estructura funcional y segura que una, no solo a la

Población de Isla del Carmen con la de Isla Aguada, sino que su importancia radica

en que es una vía de comunicación de uso regional que comunica las poblaciones

del Golfo de México con las de la Península de Yucatán, en donde el transporte de

bienes y servicios en menor tiempo y sobre todo con mayor seguridad es una

prioridad.

Como resultado del análisis realizado en el presente estudio para evaluar el efecto

del proyecto dentro del Sistema Ambiental y de la identificación de los posibles

impactos ambientales y su significancia; así como considerando la aplicación de las

medidas de mitigación y compensación recomendadas. Además de contar con la

información arrojada por el estudio detallado de los componentes ambientales

críticos y la modelación de los posibles escenarios en la zona del proyecto, podemos

señalar las siguientes conclusiones:

1. La zona en donde se ubicará el proyecto presenta una calidad ambiental alta en

general, constituyendo un ecosistema frágil cuya conservación es importante

además de encontrarse en un área natural protegida entre otras más regiones de

interés ecológico, por lo cual se deberán atender cada una de las medidas de

mitigación sugeridas para el proyecto, con la finalidad de prevenir, reducir,

atenuar y/o revertir las afectaciones producidas por este. No obstante hay que

resaltar que los sitios en donde se construirán los accesos del Nuevo Puente,

presentan evidencia de fuertes modificaciones antropogénicas y el hecho

innegable de que desde hace más de 30 años, existe en el sitio un puente en

operación, por el que cruzan gran cantidad de vehículos de todo tipo, por lo que

el sitio de emplazamiento del nuevo puente muestra un alto grado de

perturbación por actividades humanas.

2. Se considera que el factor ambiental que podría verse mayormente afectado

aunque de forma temporal en la zona por la implementación del Proyecto es la

fauna acuática, pues se estima que pudiera ser afectada por la ejecución de

algunas de las actividades del Proyecto; sin embargo se considera que con la

aplicación de las medidas de prevención, control y mitigación, así como con la

implementación de las Buenas Prácticas Ambientales por parte de la contratista,






dirigidas específicamente para la conservación y principalmente para la

protección de los grupos faunísticos más susceptibles (como tortugas marinas y

delfines), acompañadas permanentemente del monitoreo y supervisión

ambiental, no se ocasionará una afectación que pueda tener implicaciones

severas a corto, mediano o largo plazo en la fauna.

3. Se pudo identificar con los recorridos de campo y con la consulta de diversa

bibliografía, así como con el muestreo subacuático en el sitio de emplazamiento

del Nuevo Puente, que esta zona es preferentemente una zona de tránsito de

individuos de diversas especies de peces y mamíferos marinos hacia la Laguna de

Términos. Ello en virtud de que las características oceanográficas como la

velocidad de las corrientes y la alta turbidez que ahí se presentan, comparadas

con las tranquilas aguas de la Laguna, hacen que se prefiera a esta ultima como

lugar de alimentación, descanso y reproducción, y la zona del puente

corresponda a una bocana de paso de organismos.

4. Se considera que la ocupación de los 113.64 m2 en zona de mangle y la

afectación de los 21 individuos de este grupo identificados en ella por la

construcción de uno de los accesos al Nuevo Puente, NO afectarán la

integralidad del flujo hidrológico del manglar, en acuerdo con lo establecido por

el artículo 60 Ter de la LGVS. Lo anterior derivado de los resultados del Diagnóstico

del Bosque de Mangle realizado para la zona de interés y adyacentes (como

zonas testigo), pues el mangle ubicado en la zona por ocupar no pertenece

como tal al Bosque que se desarrolla de forma natural en la zona, pues es

considerado un manchón o parche secundario que surgió en la depresión del

terreno formada por excavación humana. Las especies que se identificaron en

dicha superficie NO CORRESPONDEN a las especies características que deben

desarrollarse en un Bosque de Mangle Rivereño como el que se presenta

predominantemente en esa área y no existen condiciones hidrológicas que

hagan que este manchón de arboles de mangle brinden servicios ambientales al

ecosistema. No obstante y en virtud de la importancia de mantener estos

ecosistemas en la Región de Términos, es que se propone, como una medida de

compensación ambiental, la restauración de mangle en una superficie de 20,000

m2 que se encuentre afectada cercana al sitio del Proyecto (o en su caso otra

zona que designe la autoridad ambiental competente en la zona), dicha

superficie deberá ser determinada antes de la implementación del Programa de

Restauración propuesto para determinar sus características. Asimismo se deberá

realizar un monitoreo posterior en donde se asegure la supervivencia de la zona

restaurada.






5. Se considera que la etapa más crítica del proyecto será la de construcción, esta

también es en donde se podrán presentar un mayor número de impactos

ambientales; todos ellos mitigables, por lo que el efecto del proyecto será poco

significativo en este sentido.

6. El diseño del Nuevo Puente tendrá menos apoyos que el Puente La Unidad, con

claros más amplios, asimismo la estructura que sostendrá a este Nuevo Puente,

tendrá pilas redondas de 1.20 m y 1.50 m de diámetro, considerando con esto

que la forma geométrica de las pilas propuestas tendrán un comportamiento

hidrodinámico más favorable que las que presenta el puente actual; además de

una afectación poco significativa al flujo de sedimentos en la Boca. A parte de lo

anterior, es importante señalar que la ruta que sigue el puente y principalmente

los accesos es la más segura y la que considera menos afectaciones tanto en el

ámbito ambiental, como en el social y cultural.

7. Según el Estudio de la Bocana de Puerto Real en donde se analiza la dinámica

litoral así como el funcionamiento hidráulico de ésta, se establece que una vez

quede la estructura del Nuevo Puente como única en la zona, no tendrá mayores

repercusiones en el gasto entrante por la boca, ni en las corrientes, mareas y

oleajes que ahí se presentan. La Boca de Puerto Real es un lugar de

sedimentación transitoria, que está sujeta a los cambios estacionales de energía

de las corrientes, al aporte de sedimentos, y a las condiciones meteorológicas de

la región de la Laguna de Términos, sin que el puente actual o proyectado

representen estructuras capaces de modificar significativamente el

comportamiento natural del gasto hidrológico, la velocidad de corrientes o

condiciones de sedimentación. La construcción del Nuevo Puente NO

representaría un impacto importante en la hidrodinámica de la zona, ni en el

comportamiento de las corrientes en la Boca de Puerto Real.

8. De acuerdo con el análisis realizado a partir de las metodologías para la

identificación de impactos, así como por lo establecido en los escenarios

tendenciales, se considera que el desarrollo del presente Proyecto es

ambientalmente VIABLE, siempre y cuando el Promovente considere la aplicación

de las medidas de control, prevención, mitigación y compensación descritas en

la presente Manifestación de Impacto Ambiental, en tiempos y forma

establecidos, para lo cual deberá desarrollar su Plan de Manejo Ambiental

correspondiente.

MANIFESTACIÓN DE IMPACTO AMBIENTAL MODALIDAD REGIONAL PARA EL PROYECTO...

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