Manual Arquitectura Vial

Caminos Hermosos Manual de Arquitectura Vial

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2 Caminos Hermosos – Manual de Arquitectura Vial

Título: Caminos Hermosos - Manual de Arquitectura Vial Año: 2002 Grupo proyecto: Ulla Egebjerg, Peter Friis, Niels Lützen, Niels Tørsløv, Barbara le Maire Wandall Grupos expertos: Anders Aagaard Poulsen, Aarhus County; Stig L. Andersson, Stig L. Andersson Landskabsarkitekter ApS; Lars Bolet, Funen County; Per Glad, Odense Municipality; Ejner O. Hansen, Møller & Grønborg; Jens Kramer, Bjergsted Municipality; Hans E. Pedersen, Funen County; Anders G. Petersen, Næstved Municipality; Philip Rasmussen, Philip Rasmussens Tegnestue; Jens Terp, Næstved Municipality; Uffe Wainø, Thing & Wainø Landskabsarkitekter ApS; Jørgen Wümpelmann, COWI; Jan Ole Zindorff Rasmussen, Vejle County Expertos del Directorio Vial Danés: Anette Boysen, Vibeke Forsting, Anne Mette Fuglsang, Søren Gludsted, Jens Holmboe, Jochim Kempe, Jens Lützen, Lene Michelsen, Mie Nielsen, Sven Krarup Nielsen, N. Chr. Skov Nielsen, Jens Pedersen, Mette Plejdrup, Anders Plovgaard, Lars Juhl Poulsen, Steffen Rasmussen, Charlotte Roerslev, Michael Schrøder, Peter Simonsen, Fotos: Stig L. Andersson, Flemming Bach, Peter Bandtholtz, Lars Birger, C. H. L. Peter von Blücher, Lone van Deurs, Ulla Egebjerg, Foto Grafik og Design, Peter Friis, Dennis Lund, Niels Lützen, Ib Møller, Knud Nielsen, Kurt Nørregård, Claus Peuckert, Marie Grum Schwensen, Steen Vedel, Uffe Wainø, Barbara le Maire Wandall, Danish Road Directorate Diagramación: Ole Søndergaard MDD Traducción al inglés: Martha Gaber Abrahamsen Derechos: Danish Road Directorate Edición: 1. Publicado por Net-ISBN: Danish Road Directorate 87-7923-441-0 http://www.contextsensitivesolutions.org/content/reading/beautiful-roads/ www.vd.dk/pdf/Beautifu.pdf Traducción al español: Francisco Justo Sierra

Caminos Hermosos – Manual de Arquitectura Vial 3

Índice

Prólogo 5 Introducción 7 Arquitectura vial Arquitectura Vial y Temas Relacionados 8 Conceptos Básicos de Arquitectura Vial 17 Métodos 22 Carácter de diferentes tipos de caminos 24 Caminos en campo abierto 27 Autopistas 27 Desvíos 28 Caminos principales 28 Carreteras 28 Geometría de caminos rurales 30 Caminos en zonas urbanas nuevas 33 Caminos de aproximación 34 Caminos en zonas industriales y comerciales 35 Caminos en desarrollos habitacionales 36 Caminos residenciales 36 Geometría vial en el pueblo planeado 37 Calles de ciudad 39 Grandes calles 40 Calles principales y calles de compra 40 Calles comunes 40 Geometría vial de la ciudad 43 Detalles y Unidad 45 Tareas arquitectónicas 46 Tareas de diseño 48 Pavimentación 51 Iluminación 52 Plantaciones 54 Mantenimiento 58 Sistema Lista-de-Chequeo 60 Listas-de-chequeo como herramienta de planificación 63


Prólogo

Por qué necesitamos arquitectura vial En 1995, el Directorio Vial Danés formuló su “Estrategia para Caminos Hermosos” con el fin de establecer objetivos al considerar los aspectos arquitectónicos y visuales en la planificación de los caminos.

La estrategia describe varios objetivos para caminos viejos y nuevos que podrían usarse en educación, planificación, información, y control de calidad, para crear los caminos más armoniosos y mejor-diseñados posibles. Para sustentar la estrategia, el Directorio Vial Danés publicó varios informes sobre temas arquitectónicos en la planificación de caminos. Durante varias décadas, en la construcción vial se consideraron las cualidades arquitectónicas y visuales. Las consideraciones arquitectónicas dictaron los alineamíentos y otros aspectos de diseño de la red danesa de autopistas, y. en gran medida, esta red marca ahora el estándar para la arquitectura vial danesa. En las ciudades, el diseño de las calles peatonales, distritos de compra, y medidas de apaciguamiento-de-tránsito en calles residenciales, ganaron también creciente importancia. Dado que prácticamente todos los proyectos viales actuales reciben crítica atención desde varios lados, las consideraciones arquitectónicas y estéticas deben tener igual peso en las etapas preparatorias inicial y de planificación, junto con otros aspectos. Esta manual contiene una cantidad de descripciones generales y temáticas sobre la buena arquitectura vial, y además es una introducción al uso del sistema de listas-de-chequeo en las etapas de planificación, implementación, y mantenimiento. Las listas-de-chequeo no dan todas las respuestas, ni describen la forma más fácil de crear caminos bellos. Dan un método para controlar la calidad mediante la proposición de varias preguntas relevantes destinadas a minimizar errores involuntarios. La arquitectura de alta-calidad requiere visión del proyecto específico, factores técnicos, el paisaje, contextos históricos y biológicos, y un talento bien-desarrollado para el diseño general y de detalle. La ambición de este manual es basar la construcción vial en una colectiva comprensión de la interrelación entre el disfrute estético, buena arquitectura, buena calidad técnica, buena mano de obra, seguridad del tránsito, y buena economía.


Introducción Arquitectura Vial La arquitectura es una forma de arte limitada por considera-ciones utilitarias, técnicas y económicas, y con el “sentido de lugar” y condiciones físicas de un lugar. Así, a menudo la arquitectura se describe como un equilibrio y coordinación de considera-ciones estéticas, funcionales y tecnológicas. La arquitectura vial está aún más enfáticamente atada a una localidad, y a condiciones concretas. Esto significa demandas específicas de diseño técnico, seguridad, visibilidad, e iluminación. Dado que las consideraciones estéticas deben incorporarse según estas premisas, las posibilidades de variación están limitadas. Además, la arquitectura vial es peculiar porque mucho de su estética está dictado por los alrede-dores mismos. La creación de arquitectura vial comprende ver y comprender estas cualidades, e incorporarlas en nuestra experiencia estética del camino. Este manual está destinado todos los comprometidos en la planificación vial: usuarios, administra-dores y planificadores de proyectos, arquitectos, y arquitectos paisajistas, pero también otros inte-resados en la apariencia de nuestros caminos; por ejemplo, políticos y público. El manual da una descripción general de los temas importantes para la arquitectura vial. También ilustra cómo las consideraciones estéticas pueden incorporarse en varios proyectos de caminos.

El manual suplementa un juego listas-de-chequeo que si-guen a un proyecto por medio de una serie de preguntas generales, todas las cuales tratan con condiciones arquitectónicas. Las listas-de-chequeo contienen preguntas para todas las etapas de un pro-yecto vial, desde la planificación hasta la construcción, apertura al tránsito, y mantenimiento.


Arquitectura Vial y Temas Relacionados El camino y el paisaje interactúan, y su interacción es importante para la planificación. Cuando se planifica un camino nuevo, se toman decisiones en una etapa temprana sobre su alineamiento, que más tarde tendrá una influencia principal en cómo experimentaremos estéticamente el cami-no. Tipos de proyectos Las decisiones sobre existentes plantaciones, agua, suelo, ambiente natural, y la relación con edi-ficaciones y otras obras son decididas para crear un camino hermoso. El mejoramiento de los caminos existentes es un proceso diferente, en el cual debe prestarse más atención a los usuarios, comercios e industria, residentes, paisajes existentes y espacios urbanos, plazas, distribuidores, obras de estacionamiento, etc. Consecuentemente, factores muy diferentes juegan un papel en la arquitectura vial: herencia histórica, obras de ingeniería civil, seguridad de tránsito, ecología, legislación, otro planeamiento, intereses económicos, etc. Todos estos factores influyen en la arquitectura vial y deben tratarse dándole un enfoque arquitectónico general a la planificación.

Arquitectura Vial

Ecología

Construcción/ Ingeniería Civil Planificación

Historia


Historia Muchos caminos daneses tienen siglos de anti-güedad. En lugar de ser planeados, estos caminos emergieron naturalmente y típicamente siguen las viejas divisorias de propiedad entre campos y divisiones natu-rales en el paisaje. El alineamiento de estos caminos refleja los modos de transporte del período, ya sea a caballo o a pie, y luego en coche y carro. Los adecuados proyectos viales y la arquitectura vial en sentido moderno emergieron primero en Dina-marca en 1761, cuando Federico V decidió establecer una red nacional de caminos principales. Desde enton-ces no hubo ninguna experiencia local; los ingenieros viales fueron traídos desde Francia para construir las modernas carreteras. Estos nuevos caminos reales, casi rectos, trazados principalmente en la isla de Zealand, se construyeron según los principios para caminos milita-res, en las alturas del terreno. Casi un siglo pasó antes de que esta red fuera terminada. Al mismo tiempo, ade-más de los caminos principales se construyeron varios caminos secundarios según los mismos principios. La Ordenanza Vial del 13 de diciembre de 1793, la primera compilación de Dinamarca de legislación vial, contenía regulaciones sobre cómo construir caminos – su estructura, sección transversal, alineamiento, etc. La ordenanza también contenía reglas sobre equipamiento vial. Se plantaron árboles a lo largo de los caminos nue-vos para proteger a los viajeros contra el viento y el tiempo. Este es el origen de muchos de los caminos con filas de árboles plantados para dar sombra y guía a los viajeros. Estos caminos caracterizaron el paisaje danés hasta los 1950s, cuando el creciente tránsito vehicular requirió carreteras más anchas, haciendo necesario cortar los árboles. Esto originó un debate importante en pro y contra los árboles al costado de los caminos, un debate que todavía continúa. La industrialización en serio, puesta en marcha en Dinamarca al final del siglo 19, causó migración masiva hacia las ciudades rápidamente crecientes. Copenhague, en particular, cambió; con nuevos barrios surgiendo fuera de los límites de la ciudad vieja, y construcción de más caminos. Durante la segunda mitad del signo 19, las carreteras perdieron su importancia para el transporte a larga distancia, la cual fue tomada por los ferrocarriles, y durante este período no se construyeron muchas carreteras nuevas. No hasta que el tránsito vehicular comenzó a crecer en serio en el curso de los 1920s, en que los caminos de nuevo se volvieron de creciente importancia. Cuando el polvo proveniente de los sucios caminos se volvió una molestia, fue necesario pavimentar las carreteras, lo cual se expandió simul-táneamente para acomodar el tránsito creciente. Durante este período (1920s-1930s), también se constru-yeron varios nuevos caminos y grandes puentes. También llegaron las autopistas, especialmente en Alemania, donde se establecieron reglas para su diseño y para cómo incorporar los caminos en el paisaje. Estos principios fueron seguidos al construir las primeras autopistas danesas al comienzo de los 1950s El tránsito vehicular uniformemente creciente que siguió a la Segunda Guerra Mundial necesitó ma-yores expansiones de la red vial, con el foco primario puesto en las autopistas. Dado que estos proyectos de gran-escala tenían un serio impacto sobre el paisaje, en la etapa de planeamiento se trajeron arquitectos y arquitectos-paisajistas, y se les dio importante influencia en el diseño de caminos y su integración en el paisaje. También, las calles de las ciudades ganaron nueva importancia arquitectónica El objetivo fue crear más paisajes urbanos y calles, y un mejoramiento general del entorno ciudadano. En este planeamiento también se incluyeron otros factores; por ejemplo, el mejoramiento de la seguridad vial. Tanto la historia del propio camino, como la de sus alrededores pueden tomarse en cuenta al elegir el correcto diseño arquitectónico.

En muchos países europeos, las avenidas barrocas que conectaban feudos con la tierra se volvieron un tema para la arquitectura vial


Legislación y normas viales Ni la legislación ni las normas pueden crear belleza, buena arquitectura, o cami-nos atractivos. Sin embargo, la legislación puede ayudarnos indirectamente a mejorar las condiciones necesarias y probables para incorporar aspectos estéticos en el diseño vial. Varias leyes danesas, regulaciones, y normas influyen en la arquitectura vial. Las más importantes incluyen: Ley Vial, que establece la división de responsabilidad entre el estado, condados y muni-cipalidades. Ley sobre Caminos Privados, Públicamente Accesibles, que define la responsabilidad y autoridad de estos caminos. Ley sobre Conservación de la Naturaleza, que define un marco para comportamiento no-destructivo y construcción en el paisaje. Ley Ambiental, que en sentido amplio provee un marco para el diseño del sistema de tránsito danés. Ley de Planificación, que asegura que los condados y municipalidades realicen la planifi-cación física en una forma que asegure la cohesión, revisiones, y aprobación de los te-mas de planificación mediante la inclusión de la participación pública. En la ley se des-criben el contenido y uso de los planes locales. Los planes locales comprenden un nivel intermedio entre la legislación y la verdadera planificación. A menudo, el plan local se traza como una extensión directa o una parte integrada del verdadero proceso de planificación. En nombre del Ministerio de Transporte, el Comité de Normas Viales formula las Normas

Viales para crear la base de una red vial danesa de características uniformes y un están-dar de seguridad-de-tránsito generalmente bueno. Las Normas Viales dan normas, guías, e instrucciones para la construcción, uso y mantenimiento de caminos, incluyendo su

relación con sus alrededores. Las Normas Viales aseguran un buen diseño técnico.

El Bulevar Arne Jacobsens, flanqueado por canales y cuatro filas árboles, corre a través de la franja urbana, cuya estructura sigue el concepto de competición.

El nuevo barrio ørestad.


Presentación gráfica de cómo parecerá el bulevar en 30 años. Jeppe Aagaard Andersen, arquitecto paisajista. Planificación La planificación – especialmente bajo los auspicios municipales-es de gran importancia para la arquitectura vial. El desarrollo urbano y la adjudicación de tierras están controlados por la plani-ficación, que ubica y define los caminos mucho antes de que su diseño concreto se haya aun considerado. El trabajo arquitectónico se hace en un punto posterior; por ejemplo, cuando se construye un nuevo desarrollo habitacional. Esto es así porque en una etapa temprana de la planificación es importante formar una impresión de cómo deben diseñarse los caminos, dónde hay variaciones entre las diferentes categorías de caminos, etcétera. A menudo, el carácter y diseño de las calles se establece con gran detalle en los planos generales para el centro de la ciudad, barrios individuales, y proyectos de renovación urbana. También para determinar la impresión general de un barrio, dando una buena oportunidad para coordinar la estructura vial y el trata-miento arquitectónico


Un trazado vial confuso

causa problemas de segu-ridad de tránsito

Seguridad vial La seguridad y la arquitectura vial están interconectadas en muchas formas. Los caminos y calles deben diseñarse en una forma cla-ra y simple para facilitar la orientación de todos los usua-rios. Debe ser fácil para los motoristas obtener una visión global del camino, veredas, sendas ciclistas y accesos laterales. Además, los caminos deben diseñarse para asegurar que los motoristas cumplan el límite de velocidad legal. Los usuarios deben comprender claramente las normas de los caminos de modo que no excedan las velocidades seguras. Los caminos con altos límites de velocidad deben dar a

los usuarios una clara e inequívoca descripción del espacio vial desde una distancia adecuada. La arquitec-tura vial puede crear un marco calmo con alguna medida de la previsibilidad, dando continuidad al camino y eliminando desagradables sorpresas. La seguridad también depende de la provisión de espacio suficiente para el tránsito. Las estructuras, plan-taciones, y el terreno no deben sorprender al motorista o interferir con su visión o vista global. Podría haber una discordante profusión de edificios, marcas y equipamiento vial. Los comercios a lo largo del camino podrían tratar de atraer la atención con publicidad, produciendo un ambiente caótico que distrai-ga al conductor. Los cruces peatonales pobremente marcados y las curvas confusas en campo abierto son peligrosos para los usuarios; las plantaciones e iluminación pueden usarse para clarificarlas. El Directorio Vial Danés publicó un manual sobre los planes locales de seguridad de tránsito (1998) y una propuesta de normas para plantaciones en campo abierto (2002).


Ecología Los aspectos ambientales y ecológicos están ganando creciente influencia en todo el planeamiento físico. Consi-derarlos es también parte de todo proyecto vial.

El transporte vial es una fuente significativa de contami-nación del aire y ruido, a además tiene otras consecuen-cias negativas – accidentes, inseguridad, el efecto barre-ra, una caída del valor escénico.

Dado que algunos de estos efectos perjudiciales pueden reducirse mediante la adecuada planificación, en la esta etapa debe hacerse un estudio global de la relación entre el sistema de tránsito y el ambienta. Después, las decisiones de planeamiento deben cumplirse al hacer el diseño vial deta-llado.

La ley danesa requiere que todos los proyectos de caminos principales deben ser objeto de una evaluación de impacto ambiental (EIA). El objetivo es permitir a los políticos, servidores civiles, y público, evaluar las ventajas y desventajas ambientales de un proyecto nuevo. Un EIA debe incluir:

• Descripción del proyecto • Opciones consideradas • Detallada descripción del impacto del proyecto en los alrededores y ambiente – incluyendo accidentes de tránsito, ruido y contaminación del aire, el efecto barrera, inseguridad – tanto como el impacto sobre el paisaje, heredad cultural, suelo, agua, fauna, flora, materias primas, y depósitos de desechos

• Descripción de los métodos de evaluación • Descripción de la optimación ambiental del proyecto • Lista de las deficiencias técnicas o pérdidas de información

La relación del camino con los alrededores juega un papel principal. Todo camino grande constituye una barre-ra que influye enormemente sobre la gente que vive alrededor, y también sobre el hábitat y especies vegetales y animales. El creciente reconocimiento del impacto vial sobre el entorno físico dio como resultado las guías del Directorio Vial para los pasajes de fauna y humanos. Las guías describen el efecto barrera y sus consecuencias, e instru-yen y ejemplifican las ubicaciones y ubicaciones de los pasajes. También establecen la división de la responsabi-lidad para la planificación y mantenimiento. En otra publicación del Directorio Vial se describe la relación entre el control de ruido y el diseño de pantallas antirruido.

En la planificación vial, los intereses ambientales y ecológicos también tienen aspectos arquitectónicos, abrien-do nuevas perspectivas para incluir los elementos del paisaje en un nuevo contexto.

Los pasajes de fauna y los caminos de paso inferior pueden ayudar a aumentar el contacto del motorista con la naturaleza.


Estética Generalmente, nuestra vista del paisaje es conservadora; nos gustaría mantener una imagen familiar de ella. Un paisaje caracterizado en intocable, incorruptible, o usualmente evoca reacciones positivas. En contraste, si un paisaje cambia, decimos que se perdieron valores.

Esto significa que a menudo limitamos las actividades que pueden cambiar el status quo. Por ejemplo, no per-mitimos construcciones a lo largo de nuestras costas, y queremos preservar los elementos del paisaje, tales como regueras, bosques, y cercos de setos, aunque hoy en día es raro encontrar pequeñas granjas familiares, donde tales elementos podrían existir.

El conservadorismo también prevalece en la arquitectura vial. Los costados de los camino con árboles y bella-mente integrados en el paisaje da una experiencia “genuina” que sólo conseguimos abandonando los “grandes caminos”.

Este conservadorismo estético ayudó a preservar la belleza del paisaje original, pero también puede impedir la innovación. La arquitectura vial puede crear nuevos valores estéticos basados en las condiciones existentes.

Este conflicto es más obvio en las ciudades, pero también más fácilmente influido. Una gran cantidad de construc-ción y edificación está en marcha actualmente, y mucho del trabajo es de renovación urbana que preserva los viejos edificios. También se agrega la nueva arquitectura, para el tono de mucho debate. El concepto común de la belleza urbana es provocado por una clase diferente de arquitectura y de ideas nuevas.

Se hacen esfuerzos para preser-var y calmar los centros urbanos. Esto se hizo en østre Kirkejev para recrear el pavimento clásico.


Los antiguos monumentos, tales como montículos de tumbas son atracciones excitantes que ponen en la historia del paisaje. Holbaek Road, Jerslev.


Randers Ringboulevard es una unidad, y el diseño de la pantalla antirruido

es parte del concepto general.


Conceptos Básicos de Arquitectura Vial

La arquitectura –y la arquitectura vial– pueden explicarse con con-ceptos arquitectónicos, tales como escala, estructura, espacio, e identidad. Estos conceptos son necesarios para comprender la ciu-dad y el paisaje, y pueden dar una visión global de la mayoría de los proyectos de planificación vial. Escala En realidad, escala significa una serie de pasos –como en la escala musical- pero el término se usa en arquitectura en el sentido de una medida o dimensión. Un paisaje comprende diferentes escalas que forman varias relaciones. En arquitectura, escala se describe como perceptible, imperceptible, y relativa. Escala perceptible significa que podemos comprender el tamaño de un objeto en relación con el tamaño del cuerpo humano. Podemos comprender un tamaño de edificio porque los pisos se denotan con elementos reconocibles, tales como puertas y ventanas.

Escala no-perceptible, por contraste, significa que el cuerpo humano no puede usarse como un factor para juzgar los tamaños de silos, pilones, o grandes puentes, por ejemplo. En escala relativa, el tamaño se cambió desde dimensiones familiares, por razones simbólicas, arquitectónicas o políticas.

Ejemplos son las impresionantes y masivas puertas y ventanas de una catedral, castillo, o palacio de justicia comparadas con las dimensiones del cuerpo humano. Los grandes espacios urbanos y los históricos jardi-nes y avenidas barrocas también muestran algo del intencional y poderoso efecto que puede alcanzarse usando la escala relativa. En la planificación vial también podemos hablar de una escala dinámica, en la cual se incorpora la velocidad en la experiencia. Los arbustos ornamentales en una parada de descanso podrían parecer bellos cuando estacionamos allí, pero sería insensato plantarlos a lo largo de una autopista, porque a altas velocidades no podemos tomar esta escala. Tenemos un convenio de escalas cuando trabajamos con elementos en la misma escala. En espacio abier-to, los caminos pertenecen a la escala grande del paisaje, y el convenio se alcanza ajustando el camino usando elementos en la misma escala, por ejemplo, arbolados y filas de setos. Se obtiene un contraste de escalas mezclando elementos de tamaños muy diferentes; por ejemplo, tendien-do floridos canteros a lo largo de grandes caminos. Se obtiene una unidad de escalas cuando elementos de tamaños crecientes crean una transición entre la escala más pequeña y la más grande. En arquitectura paisajista, a menudo las plantaciones se usan para conducir esta transición desde una escala a otra. Plantando aveni-das o árboles individuales a lo largo de caminos y calles, por ejem-plo, se crea una transición de escalas entre la escala pequeña de canteros de flores, amoblamiento callejero, y vidrieras d tiendas, y la escala más grande del paisaje urbano.

El puente sobre el Great Belt, con sus impresionantes pilas, es un ejemplo de escala no-perceptible. Nos sentimos demasiado pequeños, pero también seguros, al cruzar el Great Belt sobre un puente que, estamos razonablemente seguros,

En este camino residencial de Ikast se obtuvo unidad de escalas entre la geometría del camino y sus diferentes elementos


Estructura En arquitectura, estructura describe la forma en que se construye una ciudad o paisaje. El concepto se refiere a un principio o un pa-trón, pero no necesariamente a un patrón precisamente repetido. La estructura del paisaje puede variar mucho. La estructura es im-portante para la planificación vial porque se usan los elementos per-ceptibles del paisaje en relación con un dado proyecto vial. La estructura de una ciudad medieval es muy diferente de la de una ciudad construida en la era funcionalista con respecto a la geome-tría, tamaños, distancias, formas de los edificios, anchos de camino, etcétera. Una estructura vial es la red de la ciudad de diferentes caminos, cada uno con un sistema que funciona en una forma distinta para la ciudad en cuestión. La estructura de un camino refleja los principios según los cuales se

construyó este camino; por ejemplo, el espaciamiento de fuentes de iluminación, el espaciamiento y espe-cies de árboles, cambios en el pavimento, etcétera. Los caminos más viejos tienen una estructura de diseño al azar, resultante de reparaciones realizadas aquí y allá durante años. Crear unidad a partir de esta aleatoriedad es una importante tarea. La estructura de los caminos nuevos, en contraste, puede decidirse desde el comienzo, basada en una idea global. Espacio Los diferentes espacios del paisaje pueden compararse a las habitaciones de una casa. El cielo es el cielorraso, la tierra el piso, y los elementos del paisaje tales como setos, arboledas, y terreno crean paredes más o menos importantes en una habitación amoblada con árboles, edificios, y caminos. En la “habitación” de la ciudad, los edificios, plantas, mampostería, etc. son las paredes, mientras que el pavimento es el piso. Una habitación bien definida no es demasiado grande, y da intimidad, paz, y protección. Una habitación difusa es ancha y da una vista, una vista global, excitación, y drama. En la planificación vial es central la comprensión –y uso- del espacio. El paisaje contribuye al camino una cantidad de progresiones espaciales determinadas por las condiciones naturales y culturales.

Este rango visual es ex-perimentado desde el camino. Mediante el estu-dio de las condiciones espaciales en una etapa temprana, los planificado-res pueden decidir sobre lo que el motorista verá y experimentará desde el camino. Muy a menudo, muchos cambios peque-ños en el alineamiento o diseño pueden dar mayor variación espacial; por ejemplo, una vista, y con-secuentemente dar una experiencia visual más rica.


Identidad El término “identidad” se usa en arquitectura vial para describir el carácter del proyecto. Un proyecto puede ganar identidad al ser aso-ciado con un paisaje especial, por ejemplo. Cuando decimos que un paisaje tiene su propia identidad, natural-mente estamos atribuyendo carac-terísticas en él. Ejemplos de paisa-jes con una fuerte identidad son los pantanos y páramos. Es difícil cam-biar estos paisajes sin que pierdan su identidad y, consecuentemente, el sentimiento de identidad que experimentamos cuando los visitamos. Consecuentemente, la identidad del paisaje debe tomarse en cuenta cuando se diseña un proyecto vial. Debemos evaluar si el camino pue-de contribuir a, o debe ser domina-do por su identidad, o alternativa-mente, si el camino debe dar al paisaje una identidad completa-mente nueva.


Unidad y contexto A menudo, la unidad es un elemento importante en nuestra visión de la arqui-tectura urbana y rural, y un concepto decisivo para la arquitectura vial. En sí mismos, los caminos y calles crean nue-vas unidades, pero grandemente son experimentadas junto con sus alrededo-res. Muchas ciudades están trabajando para recrear y fortalecer la identidad del cen-tro urbano. Para obtener esta unida, los caminos deben diseñarse bien y coordi-narse con sus alrededores.

¿Un elemento integrado o independiente? Un camino puede armonizar con el ritmo del paisaje en diferentes formas. Si el objetivo es un entorno vial dominado por sus alrededores, no necesariamente necesita plantaciones. Un objetivo de las plantas podría ser acentuar un carácter ya presente en el paisaje


También, el camino puede ser un elemento independiente en relación con sus alrededores; una unidad que permanece inalte-rable en los tipos de paisajes que cruza. Si el camino está desti-nado a ser experimentado como un elemento independiente, debe hacerse una fuerte declaración arquitectónica para enfatizar este carácter. El camino debe dar una bella experiencia en si mismo, y no debido a sus alrededores, tener unidad en sus propias premi-sas. Ambos principios pueden dar distintos y hermosos resultados, pero la incertidumbre acerca de cuáles principios deben elegirse pueden producir un diseño arquitectónicamente insostenible. ¿Simplicidad, o diversidad? Diseñar un camino no es sólo un asunto de sólo dar rienda suelta a las ideas y tratar de realizarlas. Es mucho más una cuestión de mantenerlas en prueba, elegir la mejor, y desarrollarlas como tema recurrente. La simplicidad de forma y material puede plantear dificultades en el proceso creativo, pero sin embargo, las elecciones simples y fuertes ayudan a hacer caminos hermosos. Un diseño simple resalta la intensidad y destaca el concepto, aclarándolo al observador. Dado que a menu-do los caminos y calles interactúan con alrededores altamente variados, es importante para el proyecto ser fácilmente asequible, claro, y comprensible.


Métodos Aunque se demandan métodos para planificar caminos hermosos, es imposible formular guías específicas para cómo crear una buena arquitectura vial. La cali-dad de un diseño específico siempre se basa en el lugar y condiciones del pro-yecto, y en el conocimiento y destreza de los planificadores. Sin embargo, los medios metodológicos tales como diferentes tipos de análisis pueden usarse para estructural e ilustrar la base sobre la cual deben tomarse las decisiones. Análisis del paisaje Es fundamentalmente importante conocer y comprender la composición de un paisaje o una ciudad antes de tomar una decisión sobre la localización (trazado) de un camino. Mucho del trabajo preparatorio es dibujar los elementos encontrados en un

paisaje y luego sistematizarlos. Pueden usarse criterios físicos, culturales, y ambientales para registrar y sistematizar el contenido de un paisaje o ciudad, y estos elementos pueden analizarse para valorarlos. Sin embargo, aun el análisis paisajista más amplio no puede garantizar un buen y bello proyecto. Los méto-dos dan una visión global, pero no exceptúan al planificador de evaluar y hacer elecciones personales. Análisis de secciones A menudo, los cambios en un camino o calle se basan en el análisis de secciones. El camino se divide en secciones con diferentes caracteres o funciones. El contenido y otros aspectos que pueden influir en la ar-quitectura vial se revisan y usan como base para el posterior trabajo de diseño. A menudo, alterar o trazar una calle rica en detalles y variaciones es una tarea arquitectónica comparable a construir un edificio. Se registran, relevan y esbozan detalles importantes, y se evalúan todas las condicio-nes. Se hace un croquis del proyecto, ya sea tomando toda la sección o partes variables para armonizar con los alrededores.

Análisis de secciones y propuesta para el proyecto vial Isterød, desde el informe sobre estética y seguridad de tránsito. Directorio Vial Danés

En el análisis, cada sección está ilustrada con simples croquis.


Análisis de consecuencia Un análisis de consecuencia es una evaluación visual de una progre-sión del camino en un croquis o plano de proyecto. Puede describir vistas, cómo experimentamos una progresión espacial, el alineamien-to del camino, y las obras técnicas. El análisis de consecuencia se usa también para evaluar el impacto del proyecto sobre los alrededo-res. El método se desarrolló junto con la construcción de una canti-dad de secciones de autopistas alrededor de 1970 Es altamente práctico un cuidadoso mapeo de diferentes lugares y alineamientos, y una herramienta fácilmente comprensible para juz-gar la futura apariencia de un camino y su impacto sobre los alrede-dores. Como regla general, hay una interacción entre idea y análisis en alcanzar el proyecto final, donde está la situación ideal que casi todos los parámetros tomaron en cuenta.

El sentido de lugar El sentido de lugar puede describirse como la inspiración que puede deducirse desde nuestra expe-riencia inmediata de una localidad. Esta experiencia no está necesariamente unida con consideraciones racionales. Debemos estar pre-sentes en el lugar y dejar que las impresiones afecten nuestros sentidos. Una experiencia directa del sentido de lugar puede dar importantes ímpetus para el proceso creativo. También puede ser un factor decisivo durante el proceso, cuando las conclusiones analíticas blo-quean el flujo de ideas, o cuando tiene que hacerse una elección entre dos ideas que en teoría pare-cen igualmente buenas.

La Ruta 9 entre Odense y Svendborg se mejoró como autopista. Por medio de la visualización sobre una fotografía aérea, el proyecto se ilustra claramente y pueden evaluarse sus consecuencias para el paisaje.

El diseño vial residencial señala un espíritu informal.


Carácter de Diferentes Tipos de Caminos

La forma en que experimentamos un camino es importante para nuestra familiaridad con él, y para comprender los paisajes abiertos. Por lejos, la ma-yoría de nuestro contacto con la natu-raleza, chacras, y bosques aparecen por una ventanilla del auto. Esto debe considerarse al planear y diseñar los caminos. El motorista ve el paisaje como una película de cine que corre en largas secuencias. En campo abierto, el ca-mino y el viaje se experimentan inter-calados con los alrededores, y el pai-saje es parte de la experiencia, tanto como el ojo pueda ver. Consecuentemente, la variación y ritmo son también parte de nuestra experiencia de viaje. Somos estimula-dos por la variación, pero embotados por la monotonía. En autopistas de alta

velocidad, la escala grande del paisaje es lo que atrae la atención del motorista. En caminos más chicos a menores velocidades, los elementos más pequeños del paisaje se vuelven parte de la experiencia del usua-rio.

Las hileras abiertas de álamos a lo largo de las carreteras alemanas realzan el camino bellamente diseñado y las granjas que las rodean

Los impresionantes puentes de las autopistas de Dinamarca dan una fina experiencia de conducción, una atracción para la localidad, y un mojón importante a lo largo del camino


La experiencia ciclista En las décadas recientes, las municipalidades y condados dane-ses planificaron y construyeron una extensa red de sendas ciclis-tas. Se construyeron nuevas sendas enteramente dedicadas a los ciclistas, y sendas ciclistas a lo largo de los caminos. Huellas, vías ferroviarias abandonadas y caminos de bosque, también se incorporaron en la red de sendas ciclistas. La experiencia ciclista del paisaje es diferente de la del motorista. Es más intensa debido a su contacto más cercano con los alre-dedores, de velocidad más lenta, y mayor movimiento físico. Las secciones largas, monótonas, parecen prolongadas y rápi-damente se vuelven cansadoras, en tanto que los pequeños des-víos hacia paisajes más variados pueden hacer el viaje más atractivo. Generalmente, el ciclista tiene muchas oportunidades para ir hacia el campo por sendas que el motorista no puede usar. En tanto que la senda para bicicletas entre la casa y el trabajo está destinada a llevar rápida y seguramente al ciclista a su des-tino, la ruta turística debe planearse cuidadosamente para hacer-la variada e interesante, tanto como fuere posible. Esto se hace aprovechando la variedad ya encontrada en el paisaje. Buenas paradas de descanso, miradores, información detallada, y adecuada señalización son prerrequisitos necesarios para un viaje agradable. Cultura y naturaleza como efectos La experiencia de viaje también puede unirse con las características históricas del paisaje. Los ofre-cimientos culturales pueden tentar al motorista a variar su viaje hacia secciones más pequeñas. El motorista debe ser capaz de ver lugares históricos; las iglesias, castillos, feudos, y viejos molinos de-ben influir en el alineamiento del camino y en sus plantaciones. Muchos caminos antiguos forman un entorno cultu-ral importante junto con sus alrededores. Las carac-terísticas culturales tales como puentes, mojones, albergues, plantaciones, monumentos, y muros de piedra se encuentran a lo largo de los caminos, y son parte de un ambiente vial histórico que debe protegerse y preservarse en su integridad. Los elementos del paisaje natural dan buenos y económicos efectos arquitectónicos. Los tipos de paisajes, formas del terreno, masas de agua, bos-ques y otra clase de vegetación pueden contribuir a una experiencia de conducción placentera y varia-da, y ser importantes hitos de un viaje. Consecuen-temente, la proximidad a zonas naturalmente bellas juega una parte importante en la elección del ali-neamiento del camino. También es importante pre-venir a los motoristas sobre rutas vecinas o alterna-tivas, que les dan oportunidades de decidir si quie-ren disfrutar del paisaje, o ahorrar tiempo condu-ciendo por grandes caminos a altas velocidades.

Las sendas dan a los ciclistas mejores oportunidades que a otros usuarios viales para visitar los paisajes más remotos.

El ciclista también puede experimentarla intimidad del paisaje cultural mejor que el motorista.

En Gunderslev-holm, todavía hay tilos recortados al costado del cami-no como desde hace dos siglos, y dan un entorno vial histórico único

Incluso las dominantes autopistas dan vistas de zonas de natural belleza en una escala grande.

Sdr. Felding Ādal


Caminos en campo abierto Autopistas La red de autopistas danesas se construyó después de la Segunda Guerra Mundial. Aunque en el trazado y diseño de las primeras autopistas se incluyeron los aspectos arquitectónicos, no fue sino hasta el fin de los 1960s que se dio a los factores un status más permanente, para asegurar que los nuevos caminos armoni-zaran con el paisaje. Al mismo tiempo, el trabajo comenzó a mejorar el diseño del equipo vial. Hoy día se presa cuidadosa atención a todos los proyectos de nuevas autopistas, carreteras de cuatro-carriles, y autovías, dándole alta prioridad a los aspectos arquitectónicos. Dinamarca también tiene buena tradición de colaboración entre ingenieros, arquitectos, arquitectos paisajistas, y clientes que dan resultados visibles en el paisaje. La intención política activa y orientada, y la buena planificación resultan en autopistas danesas distintas por su diseño simple. Una característica de las autopistas danesas es un trata-miento cuidadoso del paisaje y terreno que raramente produce fuertes contrastes. La señalización y otro equi-pamiento se mantienen en un mínimo, y la ausencia de carteleras de publicidad, obras de arte, y otros elementos que distraigan y desfiguren los elementos de la inmediata vecindad del camino, enfatizan el deseo de claridad y simplicidad. Las luminarias iluminan los carriles de ali-mentación y salida, pero casi no hay iluminación artificial en campo abierto.


Caminos de desvío En realidad, aunque el camino de desvío no es de un tipo distin-to, tiene una significación especial en la arquitectura vial. Antiguamente pasábamos por las ciudades y ganábamos una impresión especial de ellas. Hoy día, nuestra impresión de muchas ciudades es sólo una señal a lo largo del camino de desvío. Generalmente, los caminos de desvío se trazan según los mis-mos principios que los caminos principales. Son caminos expre-sos con amplias curvas horizontales y verticales, y su alinea-miento está determinado por el deseo de poner una dada dis-tancia entre ellos y la ciudad. A veces, la ciudad y el paisaje se ven desde ángulos al azar que no siempre acentúan sus cualidades especiales. A menudo, la faz de la ciudad en el mundo es una serie de rui-dosas pantallas o propiedades comerciales a lo largo del cami-no, con sus señales, batería de banderas, y productos en ex-hibición. El camino de desvío también puede estar encapsulado en cintu-

rones boscosos, que los separan de las zonas edificadas detrás. Esto corta completamente al pueblo del camino, y no deja ninguna impresión de él al motorista. En la planificación debe prestarse mayor atención para unificar el camino de desvío, la ciudad y el paisaje, para realzar nuestro viaje y la identidad de la ciudad. Caminos principales Los caminos principales se alteraron en una etapa temprana para acomodar el creciente tránsito vehicular mediante su recti-ficación y ensanchamiento, y corte de sus árboles al costado del camino. Aunque la mayoría de los caminos principales parecen estanda-rizados y carentes de características estéticas distintivas, mu-chos de ellos presentan una riqueza de finos paisajes. Carreteras Originalmente, las carreteras más pequeñas se destinaron a viajes de baja velocidad y siguiendo las curvas de nivel de la tierra. Sirvieron para conectar pueblos y otros empalmes, y se arraigaron en el paisaje local. Cuando estos caminos se construyeron, su impacto sobre el paisaje fue de menor importancia, y los caminos se pusieron donde eran más prácticos. Así, a menudo pasaban a través de hermosos paisajes donde los nuevos caminos no podían ubicar-se por razones ambientales. A través de los años, muchos caminos se enderezaron, ensan-charon, o suplementaron con sendas ciclistas. Esta sucesiva modernización de caminos pequeños es un proceso muy dife-rente de la esmerada planificación arquitectónica de una auto-pista. Sin embargo, la atención de la arquitectura vial no es me-nos importante para los caminos pequeños. El resultado final debe siempre parecer una progresión continua y armoniosa. Además, muchas carreteras pequeñas tienen importantes cualidades históricas y culturales que deben tomarse en cuenta.

En la vasta red de caminos pequeños hay un intenso contacto con los alrede-dores. Krogenlund, Lynge

Camino de desvío alrededor de Skibbi, Hornsherred Evaluación del proyecto: Sección 1 – Clarificada y separada del pueblo en la sección sur. Sección 2 – Cerca del pueblo. Conflictos resueltos mediante plantaciones. Sección 3 – Cerca del pueblo. No fue necesaria ninguna pantalla en una zona industrial dado que, ¿quién podría nece-sitar una pantalla?


La autopista se trazó como un gran arco alrededor de Albertslund Sid. El espacio entre el camino y el pueblo se usa como área de recreación, la cual en este caso tuvo un diseño especial

El alineamiento determina cómo experimentamos el camino. En este caso, un camino en el fondo de un valle tiene una vista limitada, mientras que una ubi-cación en la parte alta da la mejor experiencia estética.

La clotoide puede usarse en cami-nos pequeños y grandes. Geometría vial en cam-po abierto Alineamiento El alineamiento del camino y las proporciones entre planta y perfil son decisivos para cómo el camino cae en el paisaje y qué la parecerá al conductor. Dado que ciertas combina-ciones de radios de curva pueden tener efectos inde-seables, el alineamiento debe evaluarse visualmente para demostrar cómo el motorista experimentará el camino. La clotoide, con gradual transiciones entre radios diferentes, da buenas cualidades de conducción y apariencia armoniosa. La forma de la clotoide se ajusta mejor a los movimien-tos del automóvil que la for-ma que puede obtenerse con círculos y líneas rectas. Las clotoides se usan exten-sivamente en autopistas y otros caminos principales, pero también puede usarse en escala pequeña, caminos nuevos y cuando se reali-nean caminos pequeños.


Secciones transversales La sección transversal del camino es muy importante para cómo experimentarlo. Aun pequeñas diferencias en el ancho de la franja de la mediana o en la ubicación del equipamiento dan perspectivas muy diferentes. Una sección transversal ancha a través de un paisaje de escala-grande enfatizará el carácter abierto del paisaje, y facilitará la orientación de los usuarios. Consecuentemente, la sección transversal amplia se ade-cua bien a caminos grandes en los cuales el paisaje se ve a altas velocidades. La ubicación de sendas ci-clistas al mismo nivel que el camino puede ayudar a incrementar este efecto. Una sección transversal más angosta y cerrada dará la impresión de un corredor, permitiendo un rango limitado de visión. Sin embargo, puede integrarse mejor en los variados paisajes en escala más pequeña y adecuarse mejor a los caminos locales con límites de velocidad más bajos. El diseño de taludes tiene importante influencia en cómo se experimenta el camino. Los taludes suaves son preferibles a los empinados. Los taludes empinados hacen al camino muy conspicuo, tanto desde el camino mismo como desde los alre-dedores, así se usen plantaciones o no. Las pendientes de 1:4 y 1:3 pueden dar una buena transición. Si el camino está bordeado por granjas, debe usarse una relación 1:10, de modo que la tierra pueda cultivarse sin caídas pronunciadas en el terreno. El redondeo del borde superior del talud es importante para armoni-zar el camino con la tierra circundante. Banquinas (hombros, bermas) anchas en las plataformas, y cunetas ayudan a suavizar el camino y a integrarlo mejor con el paisaje.

Un talud suave armoniza mejor con el paisaje, en tanto que uno empi-nado es chocante. Ilustración de Hela vägen, Administración de Vialidad Nacional Sueca.


Tres pueblitos – Svenstrup, Voldby, y Lading – no están muy alejados entre sí, y sus caminos se diseñaron a lo largo de las mismas líneas


Caminos en nuevas zonas urbanas El pueblo planeado Las nuevas zonas urbanas no tienen las atracciones naturales del campo abierto, ni el entorno histórico de la ciudad antigua. Ellas son planeadas, industrializadas; funcionalmente residenciales y en ambientes de trabajo, y tienen mu-chas finas cualidades, proveen servicios públicos, una variedad de actividades, y proximidad a zonas ver-des. El sistema de tránsito es una parte integrada del pueblo planeado. Debe ser posible ir rápidamente de un lugar a otro, preferiblemente sin ningún problema o innecesaria demora. En muchas nuevas zonas urbanas, los diferentes tipos de tránsito están separados. Estos planeados sistemas de tránsito funcionan muy bien en la mayoría de los casos. Los flujos de tránsito sin conflicto entre motoristas, ciclistas y peatones; hay espacio suficiente para el tránsito; y se hace mucho para asegurar el verdor alrededor de los caminos. Sin embargo, también hay muchos desarrollos habitacionales inadecuados. La separación del tránsito es-parce lo que hay en la pequeña vida urbana, y los esquemas de planificación crean monotonía. El entorno urbano es aún una zona donde la arquitectura y la arquitectura paisajista –incluyendo el diseño vial- tendrán un excitante y desafiante trabajo para hacer. Los caminos son un elemento importante en este proceso. El mejoramiento del entorno de los caminos con plantaciones, creciente densidad, y el asegura-miento de un mayor contacto con las zonas aledañas puede ayudar a crear una variedad y mejorar la iden-tidad de los desarrollos.

Albert Syd es el arquetipo del pueblo planeado

Lersø Park proporciona una estética uniforme mediante barrios de mucha calidad visual.


Caminos de aproximación El papel de los caminos de aproximación en el sistema vial es complicado. Su propósito principal es trans-portar a los motoristas a través de los suburbios del centro de la ciudad y simultáneamente servir como ac-ceso y alimentador. Estos caminos podrían ser grandes, arterias de tránsito sin fachadas visualmente separadas de la ciudad aledaña porque nadie desea tener autos y ruido justo afuera de su puerta. También podrían ser caminos antiguos – a menudo viejas carreteras – gradualmente expandidos hasta los límites. En tales casos, tam-bién sirven como caminos residenciales. A menudo, las casas a lo largo de ellos están bordeadas con vere-das, sin espacio para un patio o árboles que podrían contribuir estéticamente al entorno del camino.

Dado que los caminos de aproximación dan la primera y última impresión al visitante que llega a un pueblo, son también importantes objetivos para los esfuerzos arquitectónicos, como parte del tra-bajo global para mejorar nuestras ciudades y su-burbios. Algo de este trabajo significa hacer más atractivas las zonas habitacionales cercanas a los caminos. Para los caminos antiguos, debe prestar-se atención especial a la pavimentación, equipa-miento, y plantaciones, dado que a menudo el es-pacio es limitado. Para los modernos y más gran-des caminos, es necesario innovar para transfor-mar las secciones desunidas en una bella progre-sión vial. Cada sección debe analizarse y planear-se, tomando en cuenta sus características distinti-

vas en tanto se crea un concepto arquitectónicamente unificado desde el campo hasta el centro del pueblo. Esta es una tarea difícil, entre otras cosas porque los caminos de aproximación, zonas adyacentes, y cami-nos de alimentación, son jurisdicción de diferentes autoridades públicas.

El camino de aproximación acomoda el tránsito local y directo, y el entorno es muy heterogéneo. Este camino (Roskildevej) es como una herida abierta a través del barrio.

Thomas B. Thriges Gades es el tramo final del camino de aproximación a través de Odense Syd. La calle fue mejorada con nuevas plantaciones, nueva iluminación, nuevo equipa-miento vial, y nuevos edificios.


Caminos en zonas industriales y comerciales Típicamente, los caminos en zonas industriales y comerciales presentan un dibujo confuso, con edificios anónimos, lotes de estacionamiento, y obras de almacenamiento. En muchos casos, las compañías explo-tan su ubicación cerca del camino para propaganda y señales y carteles de publicidad fuera de proporción con el entorno. Las obras de servicio y comercio a lo largo de los caminos son naturales y necesarias. Los usuarios viales son clientes potenciales de las compañías, y consumidores. Sin embargo, los mensajes visuales en las pu-blicidades de las compañías a menudo compiten por la atención de los usuarios. Las señales y banderas oscurecen cualesquiera cualidades visuales que una zona podría tener. El informe del Directorio Vial sobre zonas comerciales a lo largo de autopistas y arterias principales (1999) pone énfasis en que muchas compañías mismas quieren normas más severas y bien-definidas para el en-torno arquitectónico con respecto a plantaciones, señalización, y publicidad. Hoy hay comercios con parques planeados, espaciosos y verdes, que reflejan la alta prioridad dada al dise-ño del camino y sus alrededores. Se da igual atención a la arquitectura edilicia, y estas compañías dan una muy fina impresión desde el camino. Las restricciones sobre la ubicación de estacionamientos, obras de almacenamiento, señalización, etc. ase-guran una impresión global armoniosa y clara. Estos parques industriales están entre los distritos comerciales más atractivos de Dinamarca.

Los complejos comerciales pueden presentar una fina apariencia a lo largo del camino, si los edificios y sus terrenos se toman en cuenta en la planificación vial. Lautrupgård, Ballerup. Road Price, 1996


Caminos en desarrollos habitacionales En gran parte, los desarrollos subur-banos habitacionales se diseñaron de modo que los edificios enfrentaran las áreas recreacionales comunes, esta-blecidas atrás desde el camino, el cual está separado con plantaciones de los propios edificios de las áreas recreacionales. Este diseño tuvo un importante impacto sobre la uniformi-dad de la arquitectura vial, los cami-nos sin fachadas transformaron la vista de los desarrollos habitaciona-les. Sin embargo, muchos de ellos tienen excitantes y bien-diseñadas áreas recreacionales que proveen un marco para hermosos caminos, con variedad y características interesantes. A menudo, estos caminos están entre las más verdosas de nuestras ciudades.

Caminos residenciales En los suburbios de la escala urba-na más pequeña, a menudo hay buenos y bien-planeados entornos de caminos verdes. Frecuentemente, el sistema vial en barrios habitacionales unifamiliares está dividido en caminos distribuido-res locales y caminos residenciales, y los jardines están rodeados con setos o cercas, según la tradición escandinava. Consecuentemente, las variaciones entre los barrios se deben primariamente a los perfiles viales, con diferentes sistemas de estacionamiento, plantaciones, y disposiciones variadas de sendas. Los desarrollos habitacionales de surgimiento denso/bajo se planea-ron y construyeron cuando la legis-lación sobre apaciguamiento-del-tránsito y reducción de velocidad, tales como caminos calmos y calles

de prioridad-peatonal, fueron tomando efecto. A menudo, los caminos residenciales resultan arquitectóni-camente integrados en el desarrollo. Calles angostas, pavimento de piedra, plantaciones, etc. requieren bajar las velocidades, sobre las premisas de los usuarios vulnerables.

Las áreas recreacionales abiertas en los desarrollos habitacionales forman una unidad verde que interactúa con el entorno vial.

Camino residencial

Camino residencial con patios frentistas abiertos y zonas verdes adyacentes


Geometría vial en el pueblo planeado Los desarrollos afectan el entorno vial En los nuevos barrios urbanos, fundamentalmente todos se diseñaron como para dar al motorista suficiente espacio y permitirles conducir a altas velocidades. Acceso y comodidad, abundante estacionamiento y, a menudo, se proveyeron amplias zonas para expansiones futuras de los caminos. Los caminos principales se construyeron en escala grande. Tienen secciones transversales amplias y ali-neamientos con curvas verticales similares a las usadas en las autopistas. A menudo, los pueblos se ocul-tan detrás de los cinturones verdes y pantallas. En ciertos barrios, la separación del tránsito significa que los peatones, ciclistas y otra vida urbana no pueden verse desde el camino. Los caminos de menor categoría también tienen perfiles anchos, pero están equipados con veredas, sendas ciclistas y áreas de estacionamiento. Al acercarnos a las zonas residenciales, la ciudad y el hombre se vuel-ven más parte del entorno vial. Las secciones transversales anchas de los distribuidores locales y caminos residenciales hacen que las altas velocidades parezcan naturales, lo cual es por qué las medidas de apaciguamiento-del-tránsito aplica-das en muchos caminos a través de los años. Se hacen esfuerzos para reducir la velocidad con lomos-de-burro, ahogadores, plantaciones, y otros medios. Los tipos de tránsito se mezclan cuando se construyen caminos nuevos. El entorno urbano se volvió más conciso y claro, los caminos más angostos, y los caminos residenciales se integraron en los desarrollos habitacionales.

Ancha sección de camino con árboles plantado en la amplia mediana. Konsholm Allé Albertlund

El camino se vuelve parte del parque vecino. Lersø Parkallé, Emdrup

El camino se vuelve parte integrada de los jardines de las casas, gracias a los árboles laterales y banquinas verdes. Camino residencial, Ikast.


Calles de ciudad En muchos pueblos daneses, grandes y pequeños, los sistemas de calles se construyeron mucho tiempo antes de que el automóvil comenzara im-pactar en el planeamiento urbano. Actualmente, los barrios históricos construidos antes de la Primera Guerra Mundial son objeto de considera-ble atención. Después del explosivo crecimiento urbano y edilicio de los 1960s, hay un renovado interés en preservar los valores históricos de las calles. El tránsito es una parte importante de la vida de la ciudad. Los caminos y calles deben acomodar el tránsito y dominan el paisaje de la ciudad, para mejor o para peor. En los años recientes, el trabajo para renovar y rediseñar calles y plazas ayudó a elevar la calidad del ambiente urbano. Todavía las condiciones son difíciles debido a la presión del tránsito, problemas de estacionamien-to, y muchos conflictos de intereses limitan la posibilidad de embelleci-miento. Algunos de los proyectos de renovación urbana del futuro com-prenderán la completa renovación de las secciones de calles, para que la ciudad de nuevo forme un bello y unificado entorno.

Las calles de la ciudad deben acomodar muchas actividades.

Planificación del centro de la ciudad de Odense La reorganización del tránsito en el centro de Odense ilustra que la planificación de grandes barrios centrales puede resol-ver conjuntamente los proble-mas estéticos y de tránsito de una ciudad. También muestra que las calles bellas compren-den mucho más que las plan-tas; también comprenden rela-ciones espaciales, edificios, zonas barriales, y equipamien-to, todo en el mismo espacio. Aquí, la renovación urbana se basó en la reorganización del tránsito, y debe verse en el contexto del trabajo hecho para renovar las casas, co-mercios, e intereses comercia-les en el centro del pueblo. Se acentuó la calidad de la ciu-dad, la cual fue un lugar agra-dable para vivir y donde com-prar, fácil de alcanzar y dejar. Esto podría dar tiempo a los visitantes para pasear, espe-cialmente si hubiere espacio suficiente y atracciones en el camino


Grandes Calles En las grandes ciudades, a menudo las calles y bulevares anchos llevan mucho más tránsito que el previs-to. En muchos casos, por requerimientos de seguridad y accesibilidad se cambió la sección transversal y se agregó un número creciente de señales, marcas, etc. Es un acto de equilibrio preservar la calidad original y belleza de estas calles, evitando que se reduzcan a corredores de transporte que ignoren los aspectos esté-ticos y los alrededores. Calles principales y calles de compra A menudo, las calles principales y las de compra tienen las direcciones más caras de la ciudad, y los am-bientes históricos y culturales más importantes. Esto es por qué se gasta gran cantidad de dinero en crear calles hermosas con atractivos y caros pavimen-tos, plantaciones, objetos de arte, y nuevas instalaciones de iluminación. Muchas calles principales se trans-formaron en excitantes espacios urbanos donde el tránsito es un elemento secundario. La renovación de calles y plazas menos importantes puede dar un efecto sinérgico en muchos barrios, haciendo esta forma de renovación urbana una parte importante del urbanismo municipal y de la planifica-ción vial. Calles comunes Las calles comunes podrían tener una mezcla de edificios de edades y estilos diferentes, algunos con jardi-nes, otros usados para propósitos comerciales. No se tomó ningún cuidado especial con el escenario calle-jero, y es raro que los planificadores le presten atención.


Sin embargo, estas calles podrían ser hermosas, entre otras cosas porque muchos jardines con vegetación anti-gua pueden hacerlas parecer muy verdes y lujuriantes. Las plantas a lo largo de las calles mismas, en plazas públicas, y en esquinas, pueden imbuirlas con bue-nas calidades arquitectónicas. La nueva iluminación también puede ser una contribución importante para tales mejoramientos.


Geometría vial en la ciudad

Sección transversal detallada La sección transversal tiene gran in-fluencia en la arquitectura vial de zo-nas urbanas, donde aun las pequeñas diferencias de nivel son claramente percibidas. El tratamiento indiferente del terreno a lo largo de las veredas y edificios fragmenta la unidad de la calle. La sección transversal refleja los pa-trones de tránsito que prevalecían cuando los caminos se construyeron, pero muy pocas calles se usan hoy como fueron originalmente concebi-das. El tránsito vehicular se ha vuelto mu-cho más pesado y requiere mejor espacio para la calzada y estaciona-miento. Las sendas ciclistas necesitan compartir la vereda, y las veredas en realidad se angostaron tanto en mu-chas ciudades que no hay espacio para los peatones, árboles, vidrieras de negocios, o otra vida y equipa-miento callejero. Un desafío para la arquitectura vial es diseñar la sección transversal de la calle de modo que sea hermosa, du-rable, y que pueda acomodar al trán-sito.

Låsbygade, Holding. Una calle me-dieval sin árboles con estacionamien-to en lados alternados. Willemoesgade, Copenhagen. Una calle justo fuera del centro del pueblo, cuyo perfil fue angostado con árboles y estacionamiento transver-sal. Oehlenschlägersgade, Copenhagen. Calle de una-mano justo fuera del centro del pueblo con dos filas de estacionamiento a lo largo de la calle. Frederiksberg Allé, Copenhagen. .Bulevar con 4 filas de árboles, una vereda de paseo, y calles paralelas con estacionamiento en ambos lados. H. C. Andersens Boulevard, Copenhagen Camino expreso urbano sin árboles o calles paralelas.


Detalles y unidad

La importancia del diseño El diseño enfatiza la estructura del camino y crea identidad y distinción. En las áreas de tránsito, el diseño puede ayudar a limitar, simplificar y explicar señales e información. En la construcción de autopistas, a menudo la plataforma, puentes, edificios, obras auxiliares, y equipamien-to son tareas individuales de diseño. A menudo, las autopistas y otros caminos grandes parecen simples y placenteros al usuario, quien no es molestado por extraños mobiliarios o adornos. Esta simplicidad refleja un enfoque deliberado del diseño. La arquitectura de los caminos pequeños es a menudo congelada, para mejor o para peor. Es importante prestar atención a los detalles del perfil existente de estos caminos. Los cambios en las plantaciones, zonas adyacentes, y señalización, deben hacer que el motorista conduzca más placenteramente y que el camino se integre mejor con los alrededores. Las cualidades funcionales más que las características arquitectónicas caracterizan los caminos de los nue-vos desarrollos. Los nuevos productos estándares fabricados serialmente se introdujeron cuando en los 1969s y 1970s se construyeron los desarrollos habitacionales de gran-escala. Algunos de estos productos son todavía equipamiento vial estándar. En algunos casos tienen un buen, fuer-te, y eterno diseño. En muchos otros, desafortunadamente no se reemplazó el equipamiento porque requie-re un mayor esfuerzo para modernizarlo. Las calles interiores de la ciudad son un tipo especial porque el paso del tránsito es más lento, lo que nos permite tener en cuenta todos los detalles. Consecuentemente, los sumideros, pavimento, vallas, decora-ciones, y amoblamiento callejero tienen mayor importancia arquitectónica.


A menudo, la base del diseño de puentes es la simplificación, de modo que el observador vea los elementos importantes.

Las pantallas antirruido también se hacen con setos de sauces alrededor de un centro absorbente de sonido.

Randers Ringboulevard es una unidad con pantallas antirruido como parte del diseño integral.

Tareas arquitectónicas Edificios e instalaciones de servicio Hay muchos buenos diseños individuales para los diferentes elementos del camino, pero armonizarlos en general y coor-dinarlos uno con otro es de decisiva importancia. Los puentes juegan un papel clave en la arquitectura vial. La forma del puente está dictada primariamente por su cons-trucción. Un diseño que clarifica la construcción al observa-dor da una idea de cómo se distribuyen y absorben las fuer-zas. El objetivo es la simplificación, para permitirle al obser-vador ver los elementos que son importantes. Debe ponerse énfasis en el papel del puente en el sistema vial, pero los caminos secundarios no deben exagerarse con puentes espectacularmente diseñados. Debe darse alta prioridad a la arquitectura de los edificios a lo largo de las autopistas. Muchas estaciones de servicio, restaurantes y cafeterías son diseñadas por arquitectos, pero a menudo su mensaje comercial triunfa sobre el dibujo arqui-tectónico global.


Control de ruido Crecientemente se erigen pantallas antirruido en lugares donde el mayor tránsito causa conflictos en los alre-dedores. La necesidad de controlar el ruido en las ciudades es específica-mente mayor a lo largo de los caminos de acceso y anillos, haciendo de las pantallas antirruido un factor central de cómo experimentamos los caminos y el paisaje. Generalmente, como elemento arqui-tectónico, una pantalla antirruido es indeseable porque puede tener un efecto estético negativo en los moto-ristas y residentes. La pantalla anti-rruido separa el camino de la ciudad y da un marco completamente diferente para la arquitectura de la ciudad y del camino.

La pantalla antirruido es tan conspicua que su ubicación debe elegirse cuida-dosamente, para hacerla un elemento placentero para vecinos y motoristas. Las dos fachadas de la pantalla deben cumplir dos funciones completamente diferentes. Dado que el lado que enfrenta al camino es generalmente visto a altas velocidades, debe poner-se gran énfasis en su global efecto horizontal. Desde la ciudad o zona residencial, la pantalla se pasa a velocidades bajas. Podría ser parte de un área de com-plejo habitacional y podría ponerse más énfasis en los detalles y en la adaptación individual a diferentes entornos. Arquitectónicamente, la elección debe ser un esquema simple, uniforme con un diseño cuidadosamente concebido, buenos materiales, y el énfasis en la discreción. Los toques artísticos, colores, etc. tienen una tendencia a parecer como una decoración fuera de proporción con el tamaño del elemen-to. El Directorio Vial Danés publicó un informe (1999) que presenta expe-riencias generales y advierte sobre las pantallas antirruido, suplementadas con información sobre pantallas específicas y comentarios sobre sus aspectos arquitectónicos.


MILEWIDE ganó la compe-tición de diseño del Directo-rio Vial Danés de 1995 para pantallas antirruido y equipamiento vial. La entrada ganadora fue diseñada y después desarrollada por Diseño Industrial Knud Holscher, en colaboración con el Directorio Vial Danés. MILEWIDE es un rango completo de equipamiento vial y amoblamiento de calles. Cubre todo desde señalización de caminos expresos y señalización vial, sistemas de mástiles, instalaciones de iluminación y refugios de ómnibus hasta semáforos. Todos sus componentes son partes homogéneas que realzan la estética.

Tareas de diseño Equipamiento vial En Dinamarca hay una firme tradición por limitar el uso del equipamiento lateral de los caminos; y el equipamiento usado es tan estándar y simple como resulta posible. Con diseños destinados a la simple siste-matización y buena legibilidad, las señales viales danesas presentan mensajes clara-mente comprensibles. Un problema especial en campo abierto es la demanda por legibilidad a grandes dis-tancias y altas velocidades. Consecuente-mente, a menudo las señales informativas son muy dominantes y debe prestarse especial atención a dónde emplazarlas.Para determinar cómo experimentamos el paisaje, el camino, o un edificio, es impor-tante que las señales se ubiquen adecua-damente. Raramente asociamos los cami-nos suburbanos con el diseño, pero usualmente ellos tienen equipamiento es-tandarizado, tal como paradas de ómnibus, bancos, vallas, instalaciones de ilumina-ción, y colgaderos de bicicletas. Aunque tradicionalmente Dinamarca usa buenos diseños, demasiado a menudo parece que le falta un enfoque general al erigir señales y otro equipamiento. En los años recientes, Dinamarca produjo buenos equipamientos, y todavía se trabaja para desarrollar productos que cumplan los más rígidos requerimientos establecidos para el entorno suburbano vial. En sus esfuerzos por embellecer el centro de la ciudad, varias municipalidades publi-caron manuales de diseño. Los planos de señalización e iluminación también son una importante contribución para el embe-llecimiento urbano.


Las esculturas de terreno en gran escala pueden ser parte de la arquitectura vial. El proyecto para una escultura de tierra en øestre Kjersing, donde el exceso de suelo se conformó en un domo. Cerro tendido y un terraplén lineal, fue creado por Sten Høyer, arquitecto paisajista, y Eva Koch, escultor.

Arte Comúnmente no se encuentran obras de arte a lo largo de los caminos y autopistas danesas. Sin embargo, hay algunos buenos ejemplos de arte terrestre y esculturas paisajistas en gran escala que integran el exceso de suelo, pantallas, obras pluviales, o plantaciones en la escala del paisaje y hacen nuestra experiencia de viaje más interesante.

Lo más importante es crear una obra de arte como parte integral del entorno, y no como una adición al azar a un entorno vial empobrecido; algo que podría hacer parecer al arte, tan desconsolado como las baterías de banderas de los centros de compra.


Pavimento Los pisos de la ciudad Los “pisos” de la ciudad podrían pavimentarse con asfalto, granito, hormigón, grava, o césped. Los es-quemas y material pueden ayudar a clarificar el espa-cio callejero y hacerlo com-prensible, hermoso e inte-resante. La pavimentación también puede enfatizar o clarificar las funciones del tránsito y las separaciones, mediante el uso de cambios en el pavimento o nivel. Una superficie calma da un buen telón de fondo para los edificios altamente deta-llados de la ciudad. Demasiados tipos de pavi-mentos y cambios de uno a otro pueden hacer que el espacio callejero parezca confuso o caótico.

Pavimento En Glostrup, Nyvej es parte de un proyecto para renovar las calles y plazas del centro del pueblo. Ade-más de plantas e iluminación, tam-bién incluye pavimento. En Nyvej, las áreas peatonales están cubier-tas con pizarra Alta negra.


Iluminación Principios de iluminación La iluminación tiene una importante función arquitectónica. Aun su expresión física -tipo de instalación, tipo y altura de los mástiles, ubicación, y espaciamiento- es parte del escenario de la calle y cómo lo experimen-tamos. Las dimensiones deben armonizarse con la escala de los alrededores y el tipo de instalación debe iluminar lo que se quiere. Debe haber iluminación mínima de los alrededores, y debe prestarse atención al cielo noc-turno, el riesgo de encandilamiento, buen color de luz, etc. Raramente se iluminan los caminos daneses en campo abierto. Aparte de los aspectos económicos, esto refleja el punto de vista de que la iluminación sólo debe usarse donde claramente haya riesgo de conflicto. Consecuentemente, sólo se usa la iluminación en puentes y en intersecciones, especialmente interseccio-nes que comprenden autos, bicicletas y peatones. En gran medida la iluminación de caminos más pequeños sigue estos principios, aunque se hace mayor uso de instalaciones cubiertas y mástiles más cortos que reducen la escala vial, y lo hacen más urbano. En las áreas residenciales se usan instalaciones de iluminación de parque. Los alrededores son más atrac-tivos cuando un desarrollo tiene instalaciones de iluminación uniforme que enfatizan armoniosamente su escala. La mayoría de los centros de pueblos daneses comprenden edificios con dos o más pisos. Aunque los edificios son bastante bajos, su densidad posibilita usar iluminación especial dado que los edifi-cios actúan como reflectores suplementarios. Esto puede crear un espacio urbano con mayor intensidad de luz aunque limita el número de instalaciones de iluminación.

Dos tipos distintos de instalaciones urbanas son luces montadas en paredes y luces suspendidas entre edi-ficios. El correcto uso de las fachadas de los edificios privados para adherir la iluminación pública mantiene el piso de la ciudad libre de tránsito, y la arquitectura de la ciudad de ser desprovista de fachada por medio de instalaciones de iluminación en mástiles. La plazas de la ciudad presentan diferentes condiciones, donde el deseo para acomodar actividades espe-ciales pueden enfatizarse con iluminación espectacular o especialmente dirigida.


Estándares viales para iluminación Los nuevos estándares viales para ilu-minación (1999) ponen gran énfasis en sus cualidades arquitectónicas, algo que también debe tener un impacto en la iluminación de caminos en campo abierto. Las normas recomiendan que el sistema vial y las sendas accesorias se vean como una unidad. Se espera que las autoridades viales publiquen planos tipo para la ilumina-ción vial que incluye guías para su di-seño visual y armonización con los al-rededores. Los nuevos estándares para la ilumina-ción vial reflejan un deseo para suavizar la impresión visual al reducir la altura de la fuente de luz y soportar las zonas iluminadas con plantas. Las nuevas instalaciones de iluminación deben dar buen contraste y reproduc-ción de color; las instalaciones con lámparas de sodio a alta presión deben reemplazarse con otras de mejor repro-ducción de color. Las instalaciones uniformes y los másti-les deben usarse en progresiones con-tinuas de los caminos, y debe prestarse atención a atracciones importante me-diante la ubicación de instalaciones sólo opuestas a ellas. Las normas desalien-tan las instalaciones suspendidas a través de espacios abiertos. La ilumina-ción vial en campo abierto debe limitar-se mediante su disminución durante la noche y eligiendo una clasificación de iluminación baja. La única regulación comprende la ilu-minación de los círculos de tránsito e intersecciones reguladas por semáfo-ros. Sin embargo, dado que hay una tradi-ción por seguir las guías en esta área, pueden tener una mayor influencia en los esfuerzos por crear caminos más bellos. El manual del Directorio Vial Danés sobre iluminación (1999) revisa comple-tamente la tecnología de la iluminación y sus aspectos arquitectónicos.


Plantaciones Las plantas al costado del camino juegan un papel importante en la expresión arquitectónica del camino. También, ellas pueden tener un impacto importante en su paisaje, enfatizando u ocultando estructuras y elementos en sus alrededores. Las plantaciones viales comprenden todas las formas de vegetación establecida a lo largo de los caminos: avenidas, árboles a los costados, bosques, bosquecillos, setos, hileras, arbustos, césped, y flores. El uso de las plantas en el entorno del camino debe basarse en el diseño arquitectónico global, y en el pai-saje en el cual el camino es una parte. En la planificación urbana y rural, las plantaciones deben también verse en el contexto de otros aspectos de la planificación vial; por ejemplo, la seguridad.

Condiciones de crecimiento y ecología Aparte de sus perspectivas estéticas, las plantaciones son muy im-portantes para la flora/fauna, ambiente, clima, y orientación del usua-rio. Las plantas nuevas generan nueva flora y fauna a lo largo del camino y ayudan a la unidad del ecosistema del paisaje. Dado que las plantas son el elemento vivo del camino, es importante darles buenas condiciones de crecimiento. A menudo, las condiciones de crecimiento para los árboles a lo largo de los caminos y calles en un entorno moderno son tan pobres que los árboles paran de crecer antes de alcanzar su tamaño y su apa-riencia previstos. Diseño con plantaciones Hay varios conceptos generales que dictan cómo usar las plantas a lo largo de los caminos. Primero: armonizarlas con la vegetación existente. Los proyectos nuevos afectan los bosques, setos, pantanos, arbustos, y árboles individuales. El camino puede integrarse en el paisaje con la ayuda

de nuevas plantaciones y podando los elementos existentes. Segundo: las plantas pueden dar valor intrínseco al camino, como lo hacen en los viejos caminos. Aunque originalmente se hayan plantado para protegerse contra el viento y el mal tiempo, y no por razones estéti-cas, probablemente den una fuente natural de inspiración a los planificadores y planificadores actuales. Finalmente, las plantas pueden usarse para crear un paisaje enteramente nuevo donde falte una apariencia distintiva.


Escala 1:10,000 Muchos grandes caminos se constru-yeron íntegramente en nuevos paisa-jes, cuyas plantaciones dan hoy finas experiencias visuales. Sólo se cons-truyeron algunos de los paisajes del distribuidor Klovofte mostrados en este dibujo, pero el resultado es arquitectó-nicamente muy exitoso


Tipos de plantas Avenidas: La avenida es un preciso elemento arquitectónico que encierra un camino o senda; sus árboles plantados simétricamente a través des-de un lado a otro forman un espacio cerrado. Usualmente se encuen-tran en feudos y palacios barrocos. Árboles laterales: Los árboles laterales se plantan individualmente o en filas. Podrían escalonarse en cualquier lado del camino, o sólo alineados en un lado. Estos árboles pueden acentuar y dar información (guía óptica) sobre el curso del un camino en el paisaje. Grupos de árboles: Una pequeña plantación de árboles en grupos puede tener un efecto escultural, o facilitar la orientación en el paisaje. Como los árboles individuales, los grupos pueden enfatizar o indicar puntos especiales a lo largo del camino. Bosquecillos: El bosquecillo es una pequeña plantación de árboles cuyas frondas forman una progresión continua.

Bosques: El bosque es un compuesto, una plantación natural que consta de árboles, arbustos, y hierbas. El bosque parece un volumen distinto en el paisaje. Seto vivo: El seto vivo es una plantación densa, lineal compuesta de árboles y arbustos. Denota los límites de los campos y da protección en suelos arenosos. Es un elemento distintivo en el paisaje de cultivos. Arbustos: Los arbustos pueden plantarse juntos para crear diferentes impresiones, desde una atmósfera de jardín hasta una vista natural. Pueden usarse en setos y setos vivos, pero también individualmente, en macetones, como cubierta vegetal, y como arbustos accesibles. Setos: El seto es una plantación de especie única, lineal, recortada o no. Puede formar espacios y delimitar ele-mentos. Césped: Típicamente, el césped se encuentra en praderas florecidas o campos. Como tema, se adapta a su paisaje. Flores: Las plantas con flores pueden comprender una sola especia, o una combinación de diferentes especies para dar la impresión desde un jardín hasta un ambiente natural. Las flores y las hierbas florecidas pueden usarse efectivamente como una colorida decoración a lo largo del camino.

Las condiciones de buen crecimien-to aseguran un verde entorno vial.


Árboles en la ciudad Las condiciones para el crecimiento del árbol en la ciudad son diferentes de las condiciones en campo abierto. Si los árboles se usan en la ciudad, debe tenerse cuidado en crear óptimas condiciones de crecimiento. A menudo, en las ciudades el suelo está tan comprimido que las raíces de los árboles no pueden desarrollarse. Además, los árboles son objeto a presiones del pa-vimento y edificios, altas temperaturas, sombras, y contaminación del suelo y aire; por ejemplo, por el uso de sal en los caminos du-rante el invierno. Estándares viales El propósito de las normas para plantaciones en cam-po abierto (2002) es apoyar el trabajo de diseñar estas plantaciones a lo largo de los caminos rurales. Las normas prevén ayudar a las autoridades viales a crear progresiones atractivas en el paisaje, vistas de la flo-ra/fauna, seguridad vial, arquitectura vial, y cuidado de las plantas en su totali-dad. Las normas estableci-das precisan los requeri-mientos para espaciar y proveer guías para elegir las plantas, tipos de plan-tas, etcétera.

Después de compac-tado, el suelo se exca-va, se agrega el suelo estructural (mezcla de roca y suelo) para asegurar la estabilidad del pavimento y el crecimiento del árbol. Durante el invierno, se protege a los árboles contra la sal.


Mantenimiento Los diseños rígidos en materiales sólidos dan la mejor garantía de la permanencia de la calidad por muchos años. Los buenos materiales soportan el uso y el mal tiempo. El objetivo debe ser diseños simples con unos pocos tipos de pavimentos que refle-jen claramente la función de los diferentes espacios de tránsito. Los elementos verdes del camino se des-arrollan por muchos años y deben mante-nerse regularmente para que se vuelvan plantas saludables. En contraste, los mate-riales sólidos se gastan y deterioran con el tiempo y deben repararse regularmente. Además, los materiales y el cuidado deben ser adecuados al uso actual y requerimien-tos de seguridad. Esto da una oportunidad para evaluar la expresión arquitectónica del camino desde un punto de vista general. Nuevas señales, etc. podrían tener resulta-dos estéticos desafortunados y quizás con detrimento de la seguridad. Los manuales locales de mantenimiento vial describen los objetivos del manteni-miento diario y de los mejoramientos y me-didas de largo plazo. Para lograr el aspecto y nivel de calidad deseados, es importante mantener estos objetivos constantemente en la mente. Se desarrollaron varias herramientas/sistemas de mantenimiento que ayudan a mantener la función del ca-mino en todo tiempo. Los sistemas describen las medidas de rutina, y las que regularmente necesitan una evaluación cualitativa del lugar. A in-tervalos regulares, en la mayoría de los sistemas deben evaluarse colectivamente los aspectos prácticos y estéticos. La ma-yoría de las herramientas de mantenimien-to se mejoran continuamente. En los manuales se desarrollan los siste-mas para plantación al costado del camino, los cuales funcionan con la dimensión esté-tica –requerimientos visuales- y con el lado práctico –descripciones de las medidas concretas que deben tomarse para alcan-zar o mantener el aspecto deseado.


El denso tránsito urbano es duro sobre los materiales del camino, en tanto que la carga sobre una calle residencial común es limitada. Esto es por qué a menudo es más sabio usar materiales fuertes, que sopor-ten las cargas físicas fuertes y la torsión, tanto en verano como in-vierno. Además, los materiales viales deben cumplir requerimientos de seguridad y accesibilidad para diferentes grupos usuarios. Muchas cosas deben tomarse en cuenta al mantener las plantaciones a lo largo de caminos urbanos: condiciones de crecimiento, cuida-do especial durante la etapa inicial, poda, etc. También es importante proteger los troncos y las raíces de las plantas existentes al construir o reparar los caminos. En muchos casos, los caminos suburbanos están bordeados por grandes áreas verdes. Esto es por qué es importante definir el área vial y el área recreacional, y deter-minar el nivel de cuidado necesario para cada una. Muchas zonas al costado del cami-no tienen secciones de mediana angostas donde extensivamente se usan arbustos. Generalmente son costosas de mantener y puede ser de dudoso valor para la arquitectu-ra vial. Los caminos rurales y su entorno El camino rural es más simple de mantener. El drenaje debe ser bue-no, deben repararse las áreas dete-rioradas, y las marcaciones deben ser claramente visibles. Dado que a lo largo de los caminos municipales y principales estatales se da poco mantenimiento, es im-portante elegir las plantas y su ca-rácter para adecuarlas al clima circundante y a la forma de cuidado extensivo.

Las superficies desgasta-das son un peligro para el tránsito

En el campo, los árboles a los costados del camino también necesitan mantenimiento


Sistema de Lista de Chequeo

Tipo proyecto: Camino zona urbana

Tipo proyecto: Intersección zona urbana

Tipo proyecto: Camino zona rural

Tipo proyecto: Intersección zona rural

Tipo proyecto: Senda ciclista

Tipo proyecto: Instalaciones de servicio y paradas de descanso


El sistema de lista de chequeo puede encontrarse en la página del Directorio Vial Danés: www.vd.dk. Las listas de chequeo están disponibles en la mayoría de los formatos comunes de archivos, y pueden bajarse y usarse sin restricción. Sistematización Las listas de chequeo son adecuadas para los procesos comunes de planeamiento condal o municipal. El sistema de lista de chequeo se basa en la secuencia media en un típico proyecto de construcción, y representa un número de pasos de toma de decisiones, que plantean cuestiones de detalle creciente acerca del proceso de toma de decisiones y contenido del proyecto. Se eligieron los pasos siguientes para el sistema de lista de chequeo: Paso 0 Programación Paso 1 Croquis y proyecto preliminar Paso 2 Proyecto principal Paso 3 Inicio Paso 4 Mantenimiento y supervisión Hay muchas formas de realizar un proyecto, según el lugar, tradición, condiciones políticas, etc. En cada caso, varias consideraciones generales forman la base para trabajar los detalles del proyecto, para asegurar su terminación y futuro mantenimiento. La división en etapas debe adaptarse a la secuencia individual. Toma de decisiones en todas las etapas La lista de chequeo contiene varias preguntas relevantes para el nivel de detalle de cada etapa particular. Si las decisio-nes se toman en el curso del proyecto que impacta en las decisiones previas, los planificadores deben considerar si todavía es posible mantener el concepto global. Esto es por qué esta cuestión se planea como introducción a los pasos 1 a 4. Paso 0 - Programación El paso 0 es la programación cuando el proyecto está definido y se dividen las funciones entre el cliente y los planifica-dores. A menudo, el proyecto – un camino nuevo o mejoramientos – se basa en las condiciones siguientes: Cambio de capacidad. Carga de tránsito, patrones diferentes de tránsito. Servicio. Mejor servicio para el público en el camino, en su vecindad, y en el distrito. Control de ruido. Movimiento del tránsito, velocidades límites, erección de barreras antirruido. Mejoramiento de la seguridad vial. Reducción de velocidades, acomodamiento de otros usuarios, especialmente usua-rios vulnerables, ubicación de “puntos negros”. Desarrollo urbano y/o renovación. Inclusión de consideraciones estéticas generales. Paso 1 - Croquis y proyecto preliminar La geometría general del proyecto vial se establece en el croquis y proyecto preliminar. En esta etapa debe esperarse un alto grado de participación cliente/usuario. La probabilidad de evaluar el valor arquitectónico del proyecto depende en gran medida de la presentación visual. La documentación en forma de visualizaciones digitales, croquis, fotografías, secciones transversales, cotas, etc. y una buena formulación escrita son esenciales en esta etapa. Paso 2 - Proyecto principal El proyecto principal trata los aspectos de ingeniería de construcción y civil que asegurarán que las intenciones se con-creten. Se describen en detalle el diseño de pavimento, estructuras de edificio, y equipamiento. Para zonas con plantas, es importante asegurar las condiciones de crecimiento de mejor crecimiento posible para permitir a la vegetación des-arrollarse en un elemento distintivo y verde. Paso 3 – Inicio Al terminarse el proyecto, la responsabilidad final pasa del contratista al usuario/cliente. Para asegurar la mejor base posible para mantenimiento, el usuario/cliente es provisto con los planos “conforme a obra” y un informe de terminación, que describe el proyecto y cualesquiera cambios que pudieran haberse hecho durante la construcción. Si el proyecto requiere mantenimiento que difiere de las rutinas normales, sus objetivos e intenciones deben describirse en detalla a quienes estén a cargo del mantenimiento. El mantenimiento de rutina debe revisarse junto con el traspaso. A menudo, los proyectos ofrecidos comprenden una inspección anual y garantía por cinco años, pero también cuidado extra de las plantaciones durante los primeros años, en su período de establecimiento. Esto asegura a las plantas un buen comien-zo, y la responsabilidad para su cuidado durante este período crítico es unívocamente ubicada en el contratista. Paso 4 – Mantenimiento y supervisión El camino se usa y el mantenimiento comenzó. Los materiales deteriorados deben repararse o cambiarse, en tanto que los elementos verdes del camino se desarrollan en una unidad durante muchos años. Además deben esperarse ajustes si el uso cambia en el futuro. Para el uso diario se pretende un mantenimiento manual, el cual asegura que el manteni-miento, reparaciones, y nuevas medidas armonizan con las intenciones arquitectónicas para el proyecto según se des-cribe en los objetivos. Además del mantenimiento de rutina, el proyecto se inspecciona y sigue a intervalos regulares, cuando las futuras rutinas de mantenimiento y cualesquiera medidas que pudieran tomarse para mejorar el proyecto puedan decidirse. Es importante en esta etapa adherir a los objetivos del proyecto arquitectónico, para mantener la cualidad estética. En estas inspecciones pueden usarse las listas de chequeo.


Tipos de proyectos Los tipos de proyectos de las listas de chequeo representan las tareas comprendidas en la secuencia de planificación y mantenimiento. Los tipos de proyectos describen las situaciones de trabajo en asentamientos rurales y urbanos. Aunque en una situación no todas las preguntas serían relevantes, pueden elegirse para cubrir una situa-ción de proyecto tanto como fuere posible. Se tratan los tipos de proyectos siguientes: Camino de zona rural Construcción o renovación de una sección de camino en zona urbana. Intersección zona urbana Construcción o renovación de una intersección en zona urbana. Camino zona rural Construcción o renovación de una sección de camino en zona rural Intersección zona rural Construcción o renovación de una intersección en zona rural. Senda ciclista Construcción de senda ciclista, especialmente en zona rural. Instalaciones de servicio y paradas de descanso Estacionamiento o paradas de descanso adyacentes al camino. También, el proyecto podría ser un proyec-to de coordinación o Intermodal que comprenda varias formas de transporte (estacione y camine).

El alineamiento de las autopis-tas danesas armoniza con el paisaje danés.


La lista de chequeo como una herramienta de planeamiento El cliente El cliente puede usar la lista de chequeo como una herramienta en la eta-pa de programación para clarificar y especificar requerimientos políticos respecto de la calidad arquitectónica. Luego, puede usarlas para revisar los contratos junto con el consultor. Las cuestiones acerca de objetivos, arquitectura, y economía deben con-testarse en una etapa temprana del proceso de planeamiento. Interesa a todos que el cliente está totalmente informado y consciente de sus reque-rimientos y deseos. Las listas de chequeo son una herramienta útil en todo el proceso, dándo-le al cliente una oportunidad para seguirlas y asegurar que el proyecto progresa según lo deseado. Administración del proyecto Como consejero cercano al cliente, es tarea del administrador del proyecto asegurar la toma de decisiones correctas, notificarlas a otros, y realizarlas en tiempo oportuno. Los diferentes pasos en el sistema de lista de che-queo ayudan a supervisar. Planificadores El objetivo del mantenimiento es preservar y desarrollar las cualidades del camino.


Danish Road Directorate Tel.: +45 33 93 33 38 Niels Juels Gade 13 Fax: +45 33 15 63 35 P.O.B. 1569 1020 Copenhagen K e-mail: [email protected] Denmark Homepage: www.vd.dk http://www.contextsensitivesolutions.org/content/reading/beautiful-roads/

www.vd.dk/pdf/Beautifu.pdf

Material didáctico no comercial, propuesto para lectura, discusión y consulta optativas en cursos universitarios de postgrado - orientación vial, previa conformidad del docente a cargo.

Traducción

Francisco Justo Sierra Ingeniero Civil UBA

[email protected]

[email protected] Beccar, marzo 2007

Manual Arquitectura Vial

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