Manual de Ala Delta - Primera Parte
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Scooter Towing Antioquia Daniel Velez Alejandro Isaza [ALA DELTA: MANUAL DE INSTRUCCIÓN]CON EL SISTEMA DE SCOOTER TOWING Casi todo lo que el estudiante debe saber para comprender el vuelo en Ala Delta. Este manual no pretende reemplazar la importantísima labor del instructor sino complementarla y agilizar los procesos prácticos de aprendizaje necesarios para volar en Ala Delta
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Transcript of Manual de Ala Delta - Primera Parte
Scooter
Towing Antioquia Daniel Velez Alejandro Isaza
[ALA DELTA: MANUAL DE INSTRUCCIÓN]CON EL SISTEMA DE SCOOTER TOWING Casi todo lo que el estudiante debe saber para comprender el vuelo en Ala Delta. Este manual no pretende reemplazar la importantísima labor del instructor sino complementarla y agilizar los procesos prácticos de aprendizaje necesarios para volar en Ala Delta
TABLA DE CONTENIDO
Tabla de Contenido __________________________________________________________ 2
Introducción ________________________________________________________________ 4
El vuelo libre en Ala Delta: Preguntas y Respuestas frecuentes. _________________________ 4
Qué es el ala delta. __________________________________________________________________ 4
Diferencias con el parapente. __________________________________________________________ 4
Qué se necesita para aprender a volar ___________________________________________________ 5
Cuánto puede costar un equipo ________________________________________________________ 6
Cuánto tiempo tardo en aprender a volar_________________________________________________ 6
Cuánto puede durar un vuelo __________________________________________________________ 7
Qué tan lejos puedo ir ________________________________________________________________ 8
Qué tan alto puedo subir. _____________________________________________________________ 8
Récords. ___________________________________________________________________________ 8
Breve historia del Ala Delta (Wikipedia) _____________________________________________ 9
El Equipo de Vuelo ___________________________________________________________ 9
El Ala _________________________________________________________________________ 9
Partes generales ___________________________________________________________________ 10
Los niveles de alas __________________________________________________________________ 10
Más información en internet __________________________________________________________ 12
www.willswing.com _______________________________________________________________ 12
www.moyes.com.au ______________________________________________________________ 12
www.icaro2000.com ______________________________________________________________ 12
www.aeros.com.ua _______________________________________________________________ 12
www.ozreport.com _______________________________________________________________ 12
El arnés ______________________________________________________________________ 12
El cocoon _________________________________________________________________________ 13
El arnés de competencia _____________________________________________________________ 14
El arnés de escuela _________________________________________________________________ 14
Los accesorios _________________________________________________________________ 15
Casco ____________________________________________________________________________ 15
Paracaídas ________________________________________________________________________ 16
Ruedas ___________________________________________________________________________ 17
Guantes __________________________________________________________________________ 18
Drogue chute ______________________________________________________________________ 18
Los instrumentos de vuelo _______________________________________________________ 18
El variómetro ______________________________________________________________________ 18
El Altímetro _______________________________________________________________________ 19
El anemómetro ____________________________________________________________________ 19
La brújula _________________________________________________________________________ 20
El GPS ____________________________________________________________________________ 20
Los computadores de vuelo___________________________________________________________ 20
El Radio __________________________________________________________________________ 21
Equipo adicional especial relacionado con el curso ___________________________________ 21
El Scooter _________________________________________________________________________ 21
El sistema de amarre o “release” ______________________________________________________ 21
Primeras lecciones __________________________________________________________ 22
Teoría básica: Por qué vuela un ala. _______________________________________________ 22
El perfil aerodinámico._______________________________________________________________ 24
El ángulo de Ataque _________________________________________________________________ 25
Balance estático y balance dinámico ____________________________________________________ 28
El vuelo sin motor: Energía cinética y energía potencial. ____________________________________ 31
El control del ala mediante el desplazamiento del piloto. ___________________________________ 34
El viento: Reconociendo su importancia y su relación con el desplazamiento sobre el suelo. ________ 35
Familiarizándose con el equipo ___________________________________________________ 38
Armado y desarmado del ala. _________________________________________________________ 38
Revisión general o pre-vuelo. _________________________________________________________ 47
Manejo en tierra ___________________________________________________________ 54
Ponerse el arnés y el casco ______________________________________________________ 55
Revisión de la cometa antes del despegue. _________________________________________ 56
Engancharse de la cometa. ______________________________________________________ 56
Hacer chequeo asistido o autónomo. ______________________________________________ 57
Revisar la altura. _______________________________________________________________ 59
Cargar la cometa. Tipos de agarre: ________________________________________________ 60
Correr con el Ala y corregir durante la carrera. ______________________________________ 61
Principales problemas relacionados con la carrera. ________________________________________ 62
Carrera brusca. __________________________________________________________________ 62
Angulo de ataque muy alto. ________________________________________________________ 63
Angulo de ataque muy bajo _________________________________________________________ 63
Tirarse _________________________________________________________________________ 64
Primeros vuelos. (0-5 metros) (Aprender a despegar) _____________________________ 66
Despegue _____________________________________________________________________ 66
Procedimiento previo _______________________________________________________________ 66
Chequeo del viento y condiciones meteorológicas. ______________________________________ 66
Levantar el ala y nivelarla. Ajustar el ángulo de ataque con relación a la línea de carrera de despegue.
_______________________________________________________________________________ 68
Advertir a los asistentes de la intención de despegue: “Gritar Libre”. ________________________ 68
Carrera de despegue. _______________________________________________________________ 70
Problemas típicos ________________________________________________________________ 71
Despegue con cero viento ________________________________________________________ 71
Despegue con vientos fuertes _____________________________________________________ 71
Despegue en ladera (vuelo libre – sin scooter) __________________________________________ 72
Primeros instantes de vuelo. _____________________________________________________ 73
Vuelo ________________________________________________________________________ 74
Aterrizar el ala – El principio del Flare. _____________________________________________ 75
INTROD UCCIÓN
EL VUELO LIBRE EN ALA DELTA: PREGUNTAS Y RESPUESTAS
FRECUENTES .
QUÉ ES EL ALA DELTA .
El Ala Delta también conocido como Cometismo es una modalidad
de vuelo libre o vuelo sin motor que puede practicarse en forma
recreativa o en forma deportiva en la cual el piloto o practicante se
suspende debajo de un ala a la que controla mediante el
desplazamiento de su cuerpo debajo de la misma.
D IFERENCIAS CON EL PA RAPENTE .
Debido a la masiva promoción del parapente que es otra
modalidad de vuelo libre creemos importante hacer la distinción.
Básicamente la diferencia principal radica en que el ala delta o la
cometa tiene una estructura rígida de tubos que la mantienen
armada mientras que el parapente no posee estructura rígida y por
tanto su forma depende de la presión interna que produce el aire al
circular a través de la vela. Por tanto durante el vuelo una ruptura
en el flujo normal de aire se manifiesta como una sacudida en el ala
delta mientras que en el parapente suele deformar el perfil del ala
o incluso desarmarlo por completo en lo que se denomina un
“colapso”.
Dada la naturaleza del equipo tienen diferencias de peso y de
movilidad siendo muchísimo más cómodo de transportar el
parapente.
En cuanto al manejo natural del equipo el piloto de ala delta puede
controlar el alabeo (roll) y el cabeceo del ala (pitch) mientras que el
parapente puede controlar el alabeo (roll) pero tiene un muy
reducido control de cabeceo (pitch) por lo que el ala delta suele ser
capaz de alcanzar y sostener velocidades horizontales más elevadas
que el parapente.
En cuanto al rendimiento o planeo el ala delta es superior al
parapente pudiendo recorrer más distancia lineal dada la misma
altura respecto al suelo.
El proceso de aprendizaje de ambas disciplinas es muy similar al
igual que las condiciones meteorológicas y geográficas para su
práctica. Sin embargo el ala delta necesita de lugares más grandes
para aterrizar que el parapente dadas las mayores velocidades y
planeos del equipo.
QUÉ SE NECESITA PARA APRENDER A VOLAR
Lo más importante es la aptitud mental. Prácticamente cualquier
persona que sea capaz de levantar el equipo de vuelo del suelo y
correr con él puede volar en forma autónoma. Incluso mediante
técnicas de despegue asistido las personas con discapacidad física o
problemas para caminar pueden volar en cometa.
Obviamente una buena condición física facilita el proceso de
aprendizaje ya que el alumno podrá hacer jornadas más intensas
para desarrollar las técnicas necesarias para dominar el vuelo libre
pero no son obligantes y perfectamente una persona sin aptitudes
atléticas puede desempeñarse perfectamente en el deporte ya que
el vuelo libre termina siendo más un deporte mental que un
deporte físico.
“A manera de anécdota durante mi primera participación en un
campeonato de Aerotow en la Florida Estados Unidos uno de los
pilotos era un brasilero que había perdido la movilidad de sus
piernas. Sin embargo su cometa estaba dotada de unas buenas
llantas y el piloto compitió varios días codo a codo contra los
mejores pilotos de Estados Unidos.” (Daniel Vélez).
CUÁNTO PUEDE COSTAR UN EQUIPO
El costo de un equipo completo de vuelo está alrededor de los
$4.500 dólares para los pilotos que están aprendiendo.
Las alas nuevas pueden costar entre $3.000 y $10.000 dólares.
Un arnés puede costar entre $500.000 pesos colombianos y $1.500
dólares si es importado.
Un buen casco integral que cuesta entre $150 y $500 dólares.
Un paracaídas que cuesta $500 dólares.
El equipo adicional como radios de comunicaciones y variómetros
que juntos pueden constituir una inversión de $800 a $1500
dólares.
Sin embargo existe un castigado mercado de segunda mano en
donde se logran conseguir equipos aptos para el vuelo por la mitad
de lo que valen los equipos nuevos.
En todo caso y antes de comprar cualquier equipo el estudiante
deberá asesorarse del instructor o de otros pilotos para asegurarse
de adquirir un equipo acorde con sus capacidades.
CUÁNTO TIEMPO TARD O EN APREND ER A VOLAR
Cada persona tiene un procedimiento de aprendizaje diferente y
depende enormemente de la dedicación que cada cual ponga
durante las clases de instrucción.
En general creemos que una persona promedio puede aprender a
volar en 6 sesiones aunque se necesitan entre 8 y 10 sesiones para
garantizar que el alumno esté despegando y aterrizando en forma
consistente para poder volar sin la asistencia del instructor.
No obstante es común que aun después de terminado el curso el
instructor acompañe varias veces al alumno a sus primeros vuelos
para asistirlo sobre todo en las condiciones geográficas especiales
de cada sitio.
CUÁNTO PUEDE DURAR UN VUELO
En principio y dado que no tienen motor, el ala delta desde que
despega va a estar descendiendo hacia el suelo a razón de 1.3
metros por segundo. Por tanto la duración de los primeros vuelos
depende enteramente de la altura sobre el suelo a la que se inicien.
Por ejemplo en un sitio de 800 metros (la altura promedio de los
voladeros utilizados por los pilotos de Antioquia) un vuelo sin
condiciones meteorológicas favorables, o lo que comúnmente
conocemos como un vuelo “piano” puede tardar poco más de 10
minutos. Sin embargo la experiencia del vuelo libre no se limita a
los vuelos de descenso sino que por el contrario una de las más
importantes características del deporte es que el piloto puede
aprender a utilizar las corrientes verticales de aire con las que
puede alcanzar fácilmente superar la altura del despegue. Este tipo
de vuelo depende necesariamente de las condiciones
meteorológicas y geográficas del sitio.
En Matasanos por ejemplo que es la plaza oficial de vuelo de los
pilotos de Antioquia se han realizado vuelos de más de 6 horas de
duración.
QUÉ TAN LEJ OS PUED O I R
Partiendo de la base de que una cometa promedio puede planear
con una tasa de 12 a 1 (12:1) lo que quiere decir que por cada
metro de altura que tenga puede avanzar 12 metros las distancias
que se pueden volar dependerán de las condiciones
meteorológicas y del terreno. En Antioquia se han realizado vuelos
desde Matasanos hasta Santa Fe de Antioquia (56km) hasta
Bolombolo (72km) e incluso hasta la Pintada (90km).
En Colombia el récord nacional de distancia en ala delta que lo
tiene el piloto bogotano Luis Rizo desde 1998 en Roldanillo Valle
del Cáuca es de 168 km de distancia.
En campeonatos internacionales no es extraño ver vuelos de más
de 200 km de distancia.
QUÉ TAN ALTO PUEDO SU BIR .
El ala delta puede subir hasta tanto las corrientes de aire en las que
vuela sean capaces de contrarrestar la velocidad natural de
descenso del ala (-1.3 m/s aprox.). En Colombia no es extraño
alcanzar alturas por encima de los 3.000 metros e incluso volando
en Matasanos se han alcanzado alturas que superan la barrera de
los 4.000 metros.
A nivel internacional hay sitios de vuelo en donde las condiciones
pueden ser tan agresivas que los pilotos deben volar con oxígeno
pues es común alcanzar alturas superiores a los 6.000 metros.
RÉCORD S.
Debido a que los registros mundiales son puestos a prueba
continuamente y con el fin de evitar que este manual se vuelva
obsoleto una semana después de su publicación invitamos al lector
para que consulte los diferentes récords en la dirección
http://records.fai.org/hang_gliding/
En todo caso y como simple abrebocas al momento de redactar
este documento el récord mundial “oficial” de distancia en ala
delta logrado en Texas USA está en 700.6 kilómetros lineales.
BREVE HISTORIA D EL ALA DELTA (W IK IPED IA)
Bob y Chris Wills volando 'Bamboo Butterfly' – Mariposa de bambu
diseñada por Richard Miller 1970. (http://es.wikipedia.org)
El primer vuelo exitoso -pero sin control- fue por Abás Ibn Firnas en el siglo IX y no fue sino hasta 1890 que el ingeniero Alemán Otto Lilienthal realizó más de 2000 vuelos controlados desde una colina artificial. Cuando los hermanos Wright inventaron el vuelo motorizado el interés en el ala delta y el control pendular desapareció. El ala delta resurgió otra vez en 1961 cuando Francis Rogallo ingeniero de la NASA inventó el ala flexible también conocida como el ala Rogallo para ser usada como paracaídas controlable para el programa Apollo; En 1965 la NASA descartó el uso del ala Rogallo y pilotos deportistas la adaptaron para uso de planeador deportivo. La adaptacion más exitosa fue realizada por el Australiano John Dickenson en 1963. En la década de 1970 compañías por todo el mundo comenzaron a hacer copias del ala delta de Dickenson y el vuelo libre se volvió popular como deporte de diversión y de competición en muchas partes del mundo especialmente en Europa Australia Nueva Zelanda y EE. UU. Los primeros campeonatos del mundo se celebraron en 1976 en Austria.
EL EQUIPO D E VUELO
EL ALA
PARTES GENERALES
(www.willswing.com)
LOS NIVELES DE ALAS
Como en casi todos los deportes existen diferencias fundamentales
en los diseños de las alas de iniciación y las alas más avanzadas, ya
que sus diseños están orientados en aspectos de desempeño
completamente diferentes.
De esta forma cuando las fábricas pretenden desarrollar un ala de
iniciación sus diseños se centran principalmente en mantener la
estabilidad dinámica del ala durante el vuelo la capacidad de
Quilla Borde de Ataque
Borde de Fuga
Crossbar
Lateral
Barra de Control
Costillas
Nariz
despegar y aterrizar a velocidades lentas y descuidan otras
características como el rendimiento y la velocidad de punta.
Quizás la primera característica que diferencia un ala de iniciación
de un ala avanzada es la cantidad de “doble superficie” o la
cantidad de vela que se proyecta por debajo del ala. Usualmente
las cometas de iniciación no tienen doble superficie y por tanto se
conocen usualmente como “single surface” o una sola superficie.
En la medida en que van subiendo su nivel la cantidad de doble
superficie aumenta llegando a niveles del 90% en las cometas de
competencia.
Otro elemento tiene que ver con la “rigidez” de la vela. Mientras
más tensa sea la vela mejor rendimiento tendrá la cometa pero se
deterioran las características de manejo y se amplifican los efectos
de una pérdida de sustentación.
La denominada “geometría” es otra característica de las alas más
avanzadas y constituye un sistema de cuerdas y poleas que
permiten que el piloto en vuelo pueda cambiar el ángulo de la nariz
tensando la vela. Esta característica permite que el piloto “cambie”
de configuración de cometa durante el vuelo.
Para no extendernos demasiado en el tema debido a que los
pilotos más avanzados empiezan a preocuparse por los perfiles
aerodinámicos y por las superficies que pueden generar mayor
resistencia al aire las alas más avanzadas tienden a eliminar todas
las superficies que no generan sustentación o a transformarlas para
disminuir la resistencia o “drag”. Para ello y mediante materiales
más costosos y complejos han suprimido el “King post” creando las
denominadas alas “topless” y han perfilado los tubos del triángulo
para hacerlos aerodinámicamente más eficientes.
Con estas pequeñas y costosas variaciones los diseñadores han
duplicado el rendimiento o la eficiencia en los planeos con las alas
topless con respecto a las alas de iniciación pero como
contraprestación las alas se han vuelto más difíciles de aterrizar
más duras de maniobrar más pesadas y bastante más costosas.
Ala de Escuela Vs. Ala de Competencia (www.icaro2000.com)
MÁS INFORMACIÓN EN IN TERNET
Para ampliar la información sobre las alas recomendamos visitar a
los cuatro principales fabricantes de cometas del mundo. Existen
varios fabricantes de menor renombre a los que también se puede
llegar haciendo una búsqueda en internet.
WWW .WILLSWING .COM WWW .MOYES .COM .AU WWW .ICARO2000.COM WWW .AEROS .COM.UA WWW .OZR EPOR T.COM
Este último vínculo que incluimos nos direcciona a la revista virtual
de vuelo libre más importante del momento con boletines de
frecuencia casi diaria artículos fotos historias clasificados videos
entre otros.
EL ARNÉS
En pocas palabras el arnés es el sistema de amarre que une al
piloto con el ala. En principio bastaría con unas simples cintas de
seguridad alrededor del piloto que se unen con un mosquetón a la
quilla de la cometa. Sin embargo los diseños han sido depurados
con el fin de brindar comodidad al piloto un soporte de su peso en
forma distribuida mejor línea aerodinámica espacios para
almacenar los forros de la cometa entre otros.
Existen infinidad de modelos y marcas pero básicamente todos los
arneses se basan en 3 clases generales a saber: El Cocoon, el arnés
de competencia y el arnés de escuela.
EL COCOON
El cocoon (que textualmente traduce capullo) es uno de los
primeros arneses que todavía se utiliza exitosamente por la
comodidad que ofrece. Lo utilizan los pilotos recreativos los pilotos
de vuelos dobles y los pilotos que hacen maniobras acrobáticas.
Básicamente el arnés se extiende delante del piloto entonces para
despegar el piloto debe sostener parte del arnés en su mano o en
su boca para no tropezar con él durante la carrera y una vez en
vuelo lo libera para con una maniobra de los pies quedar
completamente sostenido por el arnés.
No es muy limpio aerodinámicamente por lo que los pilotos que
están buscando rendimiento o que están comprometidos con la
competencia no lo utilizan.
El sistema de soporte radica en distribuir varias cuerdas a lo largo
de todo el arnés que sostienen uniformemente el peso del piloto.
(Fotos: http://www.blueskyhg.com)
EL ARNÉS DE COMPETENCIA
Es el arnés más usado en la actualidad. La diferencia con el cocoon
radica en que la parte que cubre las piernas se encuentra detrás del
piloto por lo que el piloto puede correr libremente hacia delante
sin preocuparse por tropezar con el arnés. Una vez en vuelo el
piloto mete los pies en la bolsa que está detrás y mediante una
cuerda cierra una cremallera a todo lo largo de los pies dejándolos
cómodamente cubiertos y soportados.
Su sistema de soporte usualmente suele ser de materiales
compuestos como fibra de carbono o fibra de vidrio y consiste en
una platina grande que se extiende por la espalda y en algunos
casos supera la cadera de los pilotos.
Este sistema permite minimizar el número de cuerdas expuestas al
viento y por tanto disminuir la resistencia y mejorar el rendimiento
pero a su vez y dada su complejidad suelen ser bastante más
costosos que los arneses tipo cocoon.
Un arnés de competencia completamente perfilado. (Foto
http://www.icaro2000.com)
EL ARNÉS DE ESCUELA
Debido a que durante el proceso de enseñanza gran parte del
tiempo el estudiante se la pasará corriendo con la cometa o en
posición de aterrizaje el arnés de escuela han sido diseñados para
facilitar esta etapa. Por tanto prescinden de un sitio para guardar
las piernas durante el vuelo y son supremamente livianos y simples.
Para vuelos de altura estos arneses son igual de útiles y los utilizan
los pilotos de vuelos dobles para simplificar su utilización por los
pasajeros inexpertos. Para mejorar la comodidad en los vuelos que
puedan durar más de 2 minutos se les habilitan las “rodilleras” que
son simplemente un par de cuerdas adicionales que soportan el
peso de las piernas a la altura de las rodillas. Igualmente se les
puede poner el paracaídas de emergencia para que los alumnos
puedan hacer tranquilamente los vuelos de altura con todos los
parámetros de seguridad actuales.
Dada la simpleza de estos arneses y su bajo costo no es extraño ver
a pilotos recreativos volando tranquilamente durante horas con
estos arneses.
(http://www.blueskyhg.com)
LOS ACCESORIOS
CASCO
Como en todos los deportes en donde podemos golpearnos la
cabeza el casco es un implemento indispensable a la hora de
practicar el vuelo libre y en especial porque en un mal aterrizaje el
piloto puede golpearse no sólo contra el suelo sino también contra
la cometa.
Se recomiendan los sistemas integrales para proteger la cara del
piloto.
Aunque pueden usarse los cascos sencillos de motociclismo lo
cierto es que el peso del casco suele ser determinante a la hora de
hacer un vuelo largo debido a la posición del cuello durante el
vuelo. Por tanto los cascos diseñados especialmente para vuelo
libre además de ser bastante más livianos que los utilizados en los
deportes terrestres (usualmente diseñados para un solo golpe)
además facilitan mover la cabeza en todas direcciones y ofrecen
una excelente visibilidad.
(http://www.icaro2000.com)
PARACAÍDAS
Aunque son escasos los eventos en los cuales un piloto deberá
utilizar un paracaídas de emergencia estos dispositivos han sido
acogidos como equipo indispensable de vuelo. A diferencia del
parapentismo en donde casi la totalidad de pilotos que compiten
regularmente han utilizado alguna vez el paracaídas de emergencia
menos del 5% de los pilotos de ala delta que compiten
regularmente han usado alguna vez estos dispositivos.
Para ala delta hay dos clases de paracaídas. Los de cúpula que
suelen ser grandes y lentos de apertura pero muy estables durante
los descensos y los nuevos PDA que son bastante más pequeños y
rápidos para abrir y con ratas de descenso muy similares a los de
cúpula pero con la mitad de superficie.
Para la práctica de ala delta se recomiendan paracaídas del tipo
PDA de al menos 18 líneas y deberán ser periódicamente revisados
y re-empacados al menos una vez al año con el fin de que no se
degrade el tiempo de apertura del mismo.
(http://www.apcoaviation.com )
RUED AS
Este implemento de seguridad facilita los aterrizajes difíciles
permitiendo que en caso de que el piloto no logre realizar un
“flare” satisfactorio la cometa no se detenga inmediatamente
toque el suelo sino que se deslice hasta detenerse en forma menos
agresiva.
Son económicas y usualmente representan en los pilotos que están
empezando una excelente inversión ya que en muchos casos estos
elementos evitan que en los malos aterrizajes se rompan las
laterales.
(http://www.willswing.com )
GUANTES
Suelen utilizarse para mejorar el agarre y para proteger el sol y del
frio cuando se vuela por largas horas o a grandes alturas.
DROGUE CHUTE
Este dispositivo se utiliza en las cometas de alto rendimiento y sirve
para degradar su rendimiento y facilitar el aterrizaje en lugares
pequeños. Parece un pequeño paracaídas que va atado al piloto
con una cuerda corta que permite que cuando el piloto lo suelte
quede abierto cerca de la punta de la quilla.
(http://home.att.net/~m--sandlin/pad.htm )
LOS INSTRUMENTOS DE V UELO
Aunque en sentido estricto los instrumentos no son dispositivos
indispensables para el vuelo libre e incluso en ocasiones pueden
resultar hasta molestos cada vez más se han convertido en
importantes ayudas para los pilotos en el complejo proceso de
toma de decisiones que implica volar.
EL VARIÓMETRO
Es el instrumento de vuelo libre por excelencia. Funcionando bajo
el principio de cambio de presiones atmosféricas se encarga de
medir el movimiento vertical de la cometa esto es la velocidad
ascendente o descendente y por tanto a la hora de ganar altura son
la herramienta más útil.
Se distingue además por un característico sonido que emite cuando
registra el ascenso del piloto.
En Colombia utilizamos instrumentos que miden la velocidad
ascendente a razón de metros por segundo (m/s) pero también se
utiliza el sistema de pies por minuto (fpm). Los ascensos se
registran con números positivos y los descensos con números
negativos.
(www.flytec.com)
EL ALTÍMETRO
Como su nombre lo indica es un instrumento que simplemente
marca la altura a partir de las variaciones de la presión
barométrica. Los equipos de vuelo suelen hacer mediciones cada
metro. Usualmente todos los variómetros van acompañados de un
altímetro pues parten del mismo principio de medición.
EL ANEMÓMETRO
Es el encargado de marcar la velocidad aerodinámica o la velocidad
con que el piloto se desplaza a través del aire. Pueden ser
mecánicos o digitales.
(www.brauniger.com www.willswing.com)
LA BRÚJULA
Era el equipo de navegación por excelencia que ha sido
reemplazado por los nuevos equipos basados en posicionamiento
satelital. Sin embargo hay pilotos que todavía los utilizan por la
velocidad de respuesta y porque en algunos casos las utilizan
también como “horizonte artificial”.
EL GPS
Es el nuevo equipo comúnmente utilizado para navegar y para
llevar un registro de los vuelos. En competencia este instrumento
se ha vuelto obligatorio ya que constituye hoy en día el único
medio para demostrar o acreditar la duración y la distancia de un
vuelo así como el recorrido logrado.
(www.garmin.com)
LOS COMPUTADORES DE VUELO
Estos son equipos bastante sofisticados que incorporan
básicamente el variómetro el altímetro el anemómetro y el gps en
un solo elemento y además se encargan de realizar complejos
cálculos y operaciones para devolverle al piloto información
importante en tiempo real. Usualmente estos equipos están
diseñados para los pilotos que desean competir.
(www.flytec.com)
EL RADIO
Es el sistema de comunicación que permite a los pilotos estar en
contacto con los otros pilotos así como con el equipo de tierra. Es
muy útil durante el proceso de enseñanza para que el profesor
pueda darle instrucciones al alumno en tiempo real. También es
casi indispensable en el vuelo de distancia o “cross country” pues
permite informar la posición al equipo de tierra que se encarga de
recoger al piloto una vez aterrice aunque en estos casos también es
útil un teléfono celular.
EQUIPO AD ICIONAL ESPE CIAL RELACIONAD O CON EL CURSO
EL SCOOTER
Es simplemente un motor de motocicleta que ha sido
acondicionado con un torno para enrollar la cuerda que sirve para
halar al piloto y la cometa y ponerlos a volar en forma controlada.
EL SISTEMA DE AMARRE O “RELEASE”
Es el sistema que se utiliza para conectar al piloto con la cuerda
que va a halar el scooter. Tiene un mecanismo sencillo de operar
con el cual el piloto puede soltarse de la cuerda en cualquier
momento que lo considere. Aunque existen múltiples sistemas
nosotros hemos elegido el denominado “Pro-Tow” que es
supremamente simple y confiable. Este sistema sólo se amarra del
piloto y por tanto no ejerce fuerzas directas sobre el ala.
(www.ozreport.com)
PRIMERAS LECCIONES
TEORÍA BÁSICA : POR QUÉ VUELA UN ALA .
Sin que este manual se convierta en un tratado de teoría
aerodinámica creemos importante explicar la teoría básica que
permite que un ala se mantenga en vuelo.
Para empezar y partiendo del precepto de que “jugando se
aprende” vale la pena hacer un experimento práctico muy simple
que alguna vez leí en un libro para niños:
Tomamos una hoja de papel y la sujetamos a lo largo en forma
horizontal por dos de sus puntas de forma tal que la hoja caiga al
frente de nosotros.
Ahora soplamos con fuerza sólo por encima del papel de forma tal
que el aire pase rozando la parte superior del papel. ¿Qué sucedió?
El papel como por arte de magia se levanta hasta ponerse casi
horizontal.
Ahora soplamos con fuerza sólo por debajo del papel. ¿Qué
sucedió? Prácticamente lo mismo. El papel se levanta también
hasta ponerse horizontal .
En estos dos elementales ejercicios se evidencian los dos grandes
principios por los que vamos a volar. En el primero se desarrolla el
principio del Bernoulli a través del perfil aerodinámico del ala y la
diferenciación de presiones y en el segundo se desarrolla la Tercera
Ley de Newton más conocida como el principio de Acción/Reacción
consecuencia directa del ángulo de ataque como explicaremos más
adelante.
EL PERFIL AEROD INÁMICO .
(http://www.icaro2000.com )
El perfil aerodinámico constituye uno de los dos pilares más
importantes dentro de la ecuación que hace del vuelo una realidad.
Si miramos un corte transversal de un perfil aerodinámico típico
dentro del cual se circunscriben las alas delta podemos apreciar
que mientras la parte inferior del ala o intradós es casi recta la
parte superior o extradós dibuja una curva acentuada cerca del
borde de ataque que se vuelve más suave en forma progresiva
hasta que encuentra el borde de fuga.
(Perfil aerodinámico típico de un ala)
Cuando el perfil aerodinámico se mueve a través del aire o lo que
es lo mismo cuando el aire se mueve a través del perfil
aerodinámico separándose en un flujo de aire superior y un flujo de
aire inferior de acuerdo con elaboradas teorías que no harán parte
de este documento la masa de aire que circula por el perfil curvo o
extradós se acelera disminuyendo consecuencialmente su presión.
Borde de
Ataque
Borde de
Fuga
(http://www.eng.fsu.edu/~dommelen/research/airfoil/airfoil.html)
Es esta diferencia de presiones entre la masa de aire que circula
por encima del ala y la que circula por debajo produce como
resultado la fuerza ascensional que experimenta el ala y que la
mantiene en vuelo y que se conoce comúnmente en la aviación
como “sustentación”.
EL ÁNGULO DE ATAQUE
Este es quizás el concepto teórico más importante para
comprender la técnica necesaria para realizar un buen despegue y
un buen aterrizaje.
En pocas palabras el ángulo de ataque es el ángulo en que el perfil
aerodinámico del ala se desplaza a través del viento.
Debido a que diseño del ala delta tiene un elemento denominado
“twist” que traduce algo así como “torsión” el ángulo de ataque es
diferente a lo largo de toda su envergadura siendo bastante mayor
en el centro del ala que en las puntas.
Angulo de ataque en la punta del ala
El aire circula a
mayor velocidad, y
a menor presión.
Se aprecian más
separadas las
partículas de aire.
El aire circula a
menor velocidad, y
a mayor presión. Se
aprecian más
juntas las partículas
de aire.
(Foto: Willswing Falcon 3 – Manual de Usuario)
Por esta torsión en el ala el ángulo de ataque podría asumirse
como el promedio entre el ángulo de la quilla y el ángulo de la
punta de las alas en relación a la línea de desplazamiento sin
embargo casi todos los pilotos prefieren considerarlo
exclusivamente como el ángulo de la quilla con respecto a la línea
de desplazamiento. De esta forma durante la maniobra de
despegue el ángulo de ataque será el enmarcado entre la línea de
quilla y la rampa de despegue ya que durante la carrera de
despegue nos moveremos a lo largo del plano dibujado por la
rampa.
(Foto: Alejandro Isaza despegando en Ibagué. WW T2 154)
En principio en la medida en que se aumenta el ángulo de ataque
se genera mayor sustentación pero como contraprestación se
genera también más resistencia o “drag”.
Angulo de ataque en la quilla
Línea del Ala
Línea de desplazamiento
Ángulo de
ataque: 20°
Flujo del aire y aumento de la sustentación con el cambio del
ángulo de ataque.
(http://www.av8n.com/)
Sin embargo si se aumenta demasiado el flujo de aire que pasa por
la parte superior del ala no es capaz de seguir la línea del ala y se
separa haciendo que el espacio que se produce entre el ala y el
flujo de aire sea ocupado por aire que es succionado desde el flujo
de aire que se desplaza por la parte de abajo rodeando el borde de
fuga y produciendo una turbulencia que se conoce como entrada
en pérdida o “stall”. En este punto el ala dejará de volar.
Flujo de aire durante la progresión del Stall
(http://www.eng.fsu.edu/~dommelen/research/airfoil/airfoil.html)
Durante el vuelo el piloto variará constantemente el ángulo de
ataque pero a excepción de los pilotos que hacen maniobras
acrobáticas siempre permanecerán con un ángulo de ataque
positivo pero inferior ángulo de ataque en el que se produce la
pérdida o stall. Sin embargo encontrar el máximo ángulo de ataque
en el cual el ala pueda seguir volando constituye la primera tarea
que todo piloto debe dominar a la perfección. Más adelante
trataremos de explicar los diferentes indicadores del “stall” que el
estudiante deberá aprender a diferenciar para identificar este
esquivo ángulo de ataque.
En todo caso un correcto reconocimiento de los ángulos de ataque
del ala que se vuela (porque todas las alas tendrán un margen de
ángulo de ataque diferente así como la forma de percibirlo) es vital
para lograr despegues consistentes y exitosos evitar esfuerzos
innecesarios o carreras más largas de lo normal e incluso para
dominar la mística técnica del aterrizaje en los pies.
BALANCE ESTÁTICO Y BA LANCE D INÁMICO
Esta diferenciación pocas veces se usa y usualmente se unifican
indistintamente bajo el concepto impropio de “centro de
gravedad”.
Sin embargo creemos importante hacer la distinción académica
que puede explicar algunos fenómenos de la práctica en forma más
acertada.
En términos generales llamamos “balance” al estado de equilibrio
de todas las fuerzas que en un momento en especial actúan sobre
el ala.
El balance estático será entonces el punto en el que se encuentra
un equilibrio en las fuerzas que actúan sobre el ala cuando estamos
quietos en el suelo.
El “centro de gravedad” o “centro de masa” por su parte es el
punto en el cual se equilibra exclusivamente la fuerza de gravedad
sobre el ala esto es el punto de donde podríamos levantar el ala del
suelo y ésta estaría balanceada.
Debido a que el centro de gravedad o el centro de masa de las alas
suele estar un poco atrás del punto donde el triángulo se une a la
quilla y debido a que cuando cargamos el ala del suelo lo hacemos
levantándola del triángulo para encontrar el balance estático del
ala deberemos además de cargarla imprimirle una fuerza adicional
de rotación bajando la nariz para compensar por el peso extra del
ala que está distribuido detrás del triángulo.
Por tanto el balance estático del ala se logra básicamente
equilibrando el centro de gravedad de la cometa con un poco de
fuerza de rotación de cabeceo o pitch que le introduce el piloto.
(Glen Volk en el Campeonato de Santa Cruz Flat Lands Arizona 2008)
De esta forma el balance estático se obtiene en el punto de apoyo
donde se balancean todas las fuerzas que actúan.
Una vez empezamos a correr con el ala y desde que ésta empieza a
flotar sobre nosotros entran en juego varias fuerzas adicionales
que determinan lo que llamamos el balance dinámico del ala. Tan
pronto el ala tiene velocidad suficiente para generar la
sustentación suficiente para cargar su propio peso aparecen en la
ecuación las fuerzas involucradas en el vuelo a saber: La gravedad
la sustentación y la resistencia. El balance dinámico se logrará
cuando la resultante de todas las fuerzas involucradas en el vuelo
se estabilizan haciendo que la cometa se “deslice” suavemente a
través del aire en una senda de planeo (algo así como una línea de
descenso).
De esta forma el balance dinámico se puede obtener a múltiples
velocidades pero siempre por encima de la velocidad de stall ya
que por debajo de esta velocidad las fuerzas que estaban
equilibradas se volverán caóticas: la sustentación prácticamente
desaparece y la resistencia al avance aumenta en forma
exponencial todo debido a la ruptura del flujo de aire a través del
perfil aerodinámico.
Centro de Gravedad
Punto de Apoyo
Palanca
Fuerzas involucradas en el vuelo
Afortunadamente para fines prácticos los fabricantes de alas han
simplificado enormemente el problema de mantener balanceada el
ala durante todo el período de despegue ya que sus diseños hacen
que justo cuando el ala empieza a “flotar” el balance original del
peso del equipo que estaba sobre los hombros del piloto se
transfiere al centro de sustentación del ala y la fuerza adicional que
debía imprimir el piloto para mantener el ángulo de ataque
adecuado antes de iniciar la carrera se transfiere al punto de
anclaje del piloto a la quilla convenientemente situado más
adelante del punto de sustentación haciendo que el ala en lugar de
subir la nariz aumente su velocidad usualmente hasta la velocidad
de “trim” que es la velocidad a la que volará la cometa sin ayuda
del piloto.
El piloto sólo debe realizar pequeños ajustes para mantener la
ecuación balanceada y por tanto muchos de los problemas en los
despegues como veremos más adelante se deben a un
“sobrecontrol” del piloto.
EL VUELO SIN MOTOR : ENERGÍA CINÉTICA Y ENERGÍA
POTENCIAL .
Hay un precepto universal sobre la energía que todos aprendimos
alguna vez en clase de física en el colegio: “La energía no se crea ni
se destruye únicamente se transforma”.
En física elemental podemos hablar de dos tipos de energía: La
energía cinética que está relacionada con la velocidad o con el
desplazamiento y la energía potencial que está relacionada con la
posición en que nos encontremos. O como la definen algunos la
energía potencial es energía almacenada mientras que la energía
cinética es la energía desplegada.
Las montañas rusas son realmente un aparato de transformación
continua de energía cinética en energía potencial. Cada vez que
subimos una cuesta perdemos velocidad y energía cinética pero
ganamos energía potencial que va a ser retransformada de nuevo
en energía cinética cuando empecemos a acelerar en el siguiente
descenso.
Para efectos prácticos la energía potencial en relación con la
aviación ha sido asimilada a la altura a la que nos encontremos con
respecto al suelo asumiendo que cuando tenemos altura sobre el
suelo tenemos energía potencial pero cuando estamos a la altura
del suelo nuestra energía potencial será inexistente. Por otra parte
la energía cinética está asimilada a la velocidad a la que nos
movemos a través del aire.
Desafortunadamente al movernos a través del aire estamos
generando también una resistencia o “drag” que disipa gran parte
de la energía cinética y tiende siempre a desacelerarnos y por tanto
la única forma de sostener una velocidad constante será
transformando continuamente energía potencial en energía
cinética esto es “perdiendo altura”.
Esta última apreciación no es del todo cierta ya que el arte del
vuelo sin motor contiene un elemento adicional: El aire en el que
volamos también está en movimiento y podemos aprovechar su
“energía cinética” para mantener nuestra propia energía cinética o
incluso para mejorar nuestra energía potencial.
Explicando con un ejemplo asumamos que vamos que volar ala
delta es como montar en una bicicleta por una carretera
completamente plana. Debido a la resistencia al avance la única
forma de mantenernos en movimiento es pedaleando. Como
nuestra cometa no tiene pedales la única forma en que podremos
mantener una velocidad sin pedalear es si la carretera tiene una
pequeña pendiente. Ahora si la pendiente aumenta nuestra
velocidad también aumentará y por tanto nuestra energía cinética.
Esa energía cinética extra nos permitirá subir una pequeña
pendiente sin detenernos completamente pero como es apenas
obvio esa pendiente nos hará perder velocidad y por tanto energía
cinética pero esa nueva posición más elevada en la que quedamos
será energía potencial que podremos utilizar de nuevo si
encontramos otra pendiente en descenso donde la podamos
transformar de nuevo en energía cinética.
En resumen: Para mantener una velocidad de vuelo constante
debemos desplazarnos adicionalmente hacia abajo a través del aire
a una velocidad constante. Si queremos aumentar la velocidad
horizontal debemos movernos más rápido hacia abajo también y si
queremos disminuir la velocidad horizontal bastará con disminuir la
velocidad a la que descendemos o incluso con subir un poco.
Consecuentemente si queremos ganar altura, en principio vamos a
perder velocidad horizontal y si queremos perder altura con mayor
rapidez vamos a ganar velocidad horizontal.
De esta forma la única manera en que podemos ganar altura sin
perder velocidad es si encontramos una parcela de aire (una
sección de aire) que se esté desplazando hacia arriba más rápido
de lo que nosotros debemos desplazarnos hacia abajo para
mantener nuestra velocidad.
EL CONTROL DEL ALA MED IANTE EL D ESPLAZAMIENTO
DEL PILOTO .
El ala delta a diferencia de los aviones normales no utiliza
superficies de control para maniobrar sino que se vale del
desplazamiento del peso del piloto o lo que es lo mismo el
desplazamiento del centro de gravedad del piloto con respecto al
ala.
Partimos del presupuesto de que el ala ha sido calibrada para
mantener una velocidad constante por encima de la velocidad de
stall sin que el piloto tenga que hacer ningún movimiento. Esta se
conoce como mencionábamos anteriormente como la velocidad de
trim de la cometa.
Dado el diseño esencialmente estable que presentan las alas delta
en especial las de escuela independientemente de lo que haga el
piloto en un momento determinado y de la aptitud en que se
encuentre la cometa bastará con “dejarla volar” que es
prácticamente lo mismo que soltar las manos para que la cometa
vuelva a una posición nivelada de vuelo y a la velocidad de de
crucero, comúnmente conocida como “trim”..
Como explicábamos anteriormente el piloto está suspendido
ligeramente delante del centro de sustentación del ala de forma tal
que el peso del mismo ejerce una fuerza que produce un balance
dinámico y que permite volar en forma controlada.
Para controlar la cometa esto es para hacerla girar para acelerarla
o para desacelerarla bastará con “desestabilizar” las fuerzas que
actúan sobre el ala de forma tal que se produzca una fuerza mayor
en la dirección hacia la que queremos dirigirnos.
Ahora debido a que el peso del piloto y el arnés representan más
del 70% del peso total del equipo de vuelo al mismo tiempo se
vuelve en el elemento más representativo a la hora de
desbalancear las fuerzas y controlar el vuelo.
Aunque la explicación completa del control de vuelo de la cometa
obedece a complejas teorías sobre la descomposición de fuerzas y
sobre la deformación aerodinámica que sufre la vela durante las
maniobras de giro, el concepto mecánico es supremamente simple:
Si queremos que el ala vaya a la derecha debemos desplazar
nuestro centro de gravedad hacia la derecha. Si queremos que el
ala vaya a la izquierda debemos desplazar nuestro centro de
gravedad a la izquierda. Si queremos que el ala suba y disminuya su
velocidad debemos desplazar nuestro centro de gravedad hacia
atrás y si queremos que el ala baje y aumente su velocidad
debemos desplazar nuestro centro de gravedad hacia delante.
EL VIENTO: RECONOCIENDO SU IMPOR TANCIA Y SU
RELACIÓN CON EL D ESPLAZAMIENTO SOBRE EL SUELO.
Para efectos del vuelo en general, se distinguen dos velocidades: La
velocidad del suelo y la velocidad aerodinámica, siendo esta última
la más importante, pues es la única responsable de la sustentación.
La velocidad del suelo no obstante ser menos importante que la
velocidad aerodinámica, será objeto de análisis más adelante.
La velocidad aerodinámica o velocidad del aire, como todas las
velocidades, es relativa al objeto con respecto al cual se quiera
medir dicha velocidad.
En términos generales el viento no es más que la velocidad con la
que una masa de aire se mueve con respecto al suelo, por tanto,
siempre que se hable de “viento”, estaremos tomando como punto
de referencia un objeto estático en el terreno.
Como se deduce de las explicaciones anteriores sobre el vuelo,
para que se genere tanto una deflexión del aire hacia abajo y un
empuje vertical, y para que se generen diferencias de presiones
entre el aire que se encuentra debajo del ala y el aire que se
encuentra encima, la masa de aire deberá estar circulando a lo
largo del perfil aerodinámico, bien sea porque el ala se esté
moviendo a través de una masa de aire, bien porque la masa de
aire se esté moviendo a lo largo del ala, bien porque la resultante
del movimiento tanto del ala como de la masa de aire produzcan
esa circulación necesaria.
Sin introducir variables como la temperatura o la altura, que
alteran la densidad del aire, podríamos generalizar que el aire debe
circular a través del perfil del ala con una velocidad específica para
producir suficiente fuerza como para mantener a la cometa y a su
piloto en vuelo.
Tomando como ejemplo los números de un ala de escuela, la
velocidad mínima de vuelo estable es de aproximadamente
30km/h, esto quiere decir que para que la cometa produzca
sustentación suficiente para mantener una línea de planeo
nivelada, el aire deberá pasar por la vela a 30km/h, o lo que es lo
mismo, la vela deberá moverse a través del aire a 30km/h.
De esta forma, si antes de despegar tenemos un viento de 20km/h,
bastará con orientar la cometa hacia la dirección de donde
proviene el viento, que se conoce como viento de frente, para
lograr que éste circule a 20km/h por el perfil, de forma que sólo
faltara desplazarse sobre el suelo a 10km/h para que el aire circule
por la vela a los 30km/h que necesita la cometa para lograr la
velocidad de vuelo adecuada.
Si por el contrario decidimos poner la cometa de espaldas al viento,
y correr en el sentido del viento (lo que se denomina viento de
cola), cuando alcanzamos los 20km/h sobre el suelo el aire estará
estático con respecto a la vela, y por tanto sólo lograremos que la
cometa vuele si corremos a 50km/h.
En resumen, mientras estemos quietos en el suelo, el viento de
frente se le resta a la velocidad sobre el suelo que es necesaria
para alcanzar una velocidad aerodinámica determinada, y el viento
de cola se le suma a la velocidad sobre el suelo que es necesaria
para alcanzar la misma velocidad aerodinámica determinada.
Por ello, siempre que hay viento en el sitio de despegue, el piloto
deberá despegar en contra del viento, pues esa velocidad
aerodinámica extra que se le imprime a la vela conlleva un menor
esfuerzo del piloto para alcanzar la velocidad aerodinámica mínima
de despegue.
Afortunadamente, los diseños de las alas delta exigen que éstas
tengan una velocidad aerodinámica mínima de despegue que
permita prescindir del viento. Sin embargo, esta velocidad suele
estar muy cerca de las capacidades de un piloto común, sobre todo
en las alas más avanzadas. Por lo tanto, 3 ó 4 km/h de viento de
cola pueden hacer imposible el despegue.
Una vez en vuelo, mientras mantengamos una correcta actitud de
vuelo (un ángulo de ataque estable) el viento sólo determinará la
velocidad a la que nos desplazamos sobre el suelo, pero no
influenciará absolutamente en nada el vuelo de la cometa.
Podremos volar con viento cruzado, viento de frente, viento de
cola, hacer giros y la cometa se comportará exactamente igual
mientras el aire no se esté desplazando adicionalmente en forma
vertical. Es decir, si mantenemos el ángulo de ataque, y volamos
primero con viento de frente durante un minuto y luego con viento
de cola durante un minuto, la cometa volará en ambas direcciones
a la misma velocidad aerodinámica y perderá la misma altura, sin
embargo, el suelo se moverá más lento y recorreremos menos
distancia durante el primer minuto, y se moverá más rápido y por
tanto recorreremos más distancia durante el segundo minuto, pero
la altura perdida será la misma, porque nos movimos a través del
aire a la misma velocidad aerodinámica. De esto podemos deducir
que dada la misma altura, un piloto podrá recorrer más distancia si
vuela con viento de cola que si vuela contra el viento.
De la misma forma que el viento nos indica el sentido en que
debemos despegar, igualmente nos indica el sentido en que
debemos aterrizar. Los pilotos siempre debemos aterrizar contra el
viento (viento de frente) para que la velocidad del suelo sea la
menor posible y de esta forma lograr un aterrizaje más seguro.
En el mismo supuesto anterior, suponiendo que la cometa entrará
en pérdida a 25km/h, si el piloto aterriza contra el viento de
20km/h, la cometa dejará de volar cuando el suelo se mueva bajo
sus pies a sólo 5km/h, por lo que bastará con caminar suavemente
para detenerse por completo, mientras que si el piloto aterriza con
el viento (viento de cola), la cometa dejará de volar cuando el suelo
se está moviendo a 45km/h, por lo que muy probablemente el
piloto dará un par un golpe duro antes de detenerse por completo
contra un manojo de tubos doblados.
De aquí la importancia de que el piloto aprenda a identificar la
dirección del viento y su intensidad.
FAMILIARIZÁNDOSE CON EL EQUIPO
ARMAD O Y D ESARMADO DEL ALA.
Aunque cada fabricante de alas y cada modelo de ala puede ofrecer
unas ligeras variaciones en la forma de armado y desarmado lo
cierto es que el procedimiento general es muy similar. Nosotros
nos centraremos en la técnica de armado y desarmado de la Falcon
que es el modelo de ala de iniciación de la marca americana
Willswing.
Armado (Fotografías originales del manual de la Falcon 3
Willswing):
1. Ubicamos la cometa que se encuentra dentro de su forro en un
terreno preferentemente nivelado con el cierre hacia arriba y la
nariz enfrentada al viento si el viento es suave (0-5 km/h) o en un
ángulo un poco mayor de 90 grados si el viento es fuerte o
turbulento.
2. Abrimos el cierre por completo ubicamos la bolsa de costillas la
sacamos y la ponemos a un lado y luego ubicamos la barra de
control. Si la cometa va a usar ruedas tradicionales usualmente
debemos insertar las ruedas en la barra de control en este
momento.
3. Buscamos las laterales y las levantamos, insertamos la barra de
control en las terminales de las laterales y la aseguramos con el
tornillo, la tuerca y el pin de seguridad. Si la barra de control es
recta no hay que prestar mucha atención al sentido en que se
pone, pero si es del tipo speedbar debemos asegurarnos que la
ponemos en la posición correcta, esto es, con la curvatura hacia la
nariz. Usualmente la barra de control tendrá una calcomanía o una
marca similar que nos indica cuál es la parte superior y cuál es la
inferior. Aunque esto no tiene mucha importancia en una cometa
nueva luego de varios aterrizajes fuertes o varios golpes es posible
que se haya desviado un poco y por eso es importante ponerla
siempre en la misma posición.
4. Volteamos la cometa sobre el triángulo recién armado. Para ello lo
más fácil es tomar los cables que van del triángulo a la nariz con
una mano y tomamos con la otra mano la nariz de la cometa o un
poco antes de la nariz. Levantamos la cometa del suelo con la
mano que tiene la nariz mientras que mantenemos los cables
tensionados con la otra mano para mantener el triángulo hacia
delante y la giramos rápidamente para que quede apoyada sobre el
triángulo.
5. Removemos el forro principal por completo y deshacemos todos
los amarres de velcro que tenga la cometa pero dejamos los forros
en las puntas de las alas para no maltratarlas durante el armado.
6. Abrimos las alas suavemente levantándolas sólo un poco del suelo
de forma tal que se mantengan en el mismo plano que la quilla.
Nos aseguramos que ningún cable quede atrapado bajo la quilla en
especial los cables de las alas.
7. Levantamos el “King post” por completo si éste no se levantó
cuando abrimos las alas y verificamos que ningún cable esté
enredado alrededor del mismo.
8. Enganchamos los cables anti-picada al King post revisando que no
estén entorchadas o enredadas y que estén por encima del cable
que asegura el King post a la quilla.
9. Sacamos las costillas del forro y las predisponemos en el suelo de
mayor a menor a lo largo de las alas manteniendo el mismo código
de color: Las negras a la derecha y las blancas a la izquierda.
10. Insertamos por completo en la vela pero sin asegurarlas en el
borde de fuga las dos costillas más largas en cada lado.
11. Nos ubicamos en la parte de atrás de la quilla y tensionamos el ala
halando hacia atrás los cables que aseguran el crossbar en forma
paralela a la quilla hasta que aseguremos el gancho de anclaje al
pin que sobresale en la parte superior de la quilla.
12. Luego en el mismo pin aseguramos el gancho de anclaje que
mantiene el King post en posición vertical.
Ojo: La tensión del crossbar y del King post son elementos
estructurales de vital importancia para el funcionamiento del ala. Si
estos elementos quedan mal asegurados y se liberan en vuelo la
cometa se desarmará por completo.
13. Removemos los forros de las puntas de las alas e insertamos el
resto de las costillas curvas en la vela. Aseguramos las costillas al
borde de fuga teniendo especial cuidado de no forzar las puntas
plásticas durante su colocación. Para las costillas que se aseguren
con cuerda dicha cuerda se pasará dos veces por la costilla.
14. Insertamos los tubos antipicada o “washout” levantando un poco
el borde de fuga del ala para falicitar su alineación e inserción. Nos
aseguramos de que no se vayan a caer en vuelo bien sea
rotándolos ligeramente hasta que el pin automático los asegure en
posición o bien revisando que el resorte esté tensionado
suficientemente como para evitar que se suelten. Nos aseguramos
que el antipicada quede sosteniendo la costilla flotante transversal
ubicada cerca del borde de fuga y que dicha costilla a su vez esté
bien asegurada y sosteniendo las correspondientes costillas curvas.
Nota: En los modelos anteriores de la Falcon el antipicada sostiene
la última costilla pasando por debajo de ésta ya que no se habían
desarrollado las costillas flotantes que fueron introducidas con el
desarrollo de las alas topless.
15. Insertamos la costilla recta de la punta de ala. Esta costilla no tiene
un bolsillo específico en la vela sino que simplemente se pasa a
través de la pequeña abertura cerca de donde descansa la cuerda
para fijarla en el borde de fuga en la punta del ala y su extremo
interior se asegura apoyándolo contra un pin que hay en la cara
interior del tubo del ala. Aseguramos obviamente el otro extremo
con una doble vuelta de la cuerda.
16. Luego conectamos los cables de la nariz para lo que tenemos que
halar la nariz hacia abajo arqueando ligeramente el tubo de quilla.
Es importante revisar que el sistema que asegura el cable en la
nariz esté en su lugar ya sea un pin automático de seguridad ya sea
una media luna que debemos girar 90 grados de forma tal que
impida que la nariz se desconecte bajo cualquier fuerza.
17. Insertamos completamente la costilla de nariz en la vela y usando
el cable que tiene para montarla sobre el pin que sobresale en la
parte superior del tubo de quilla en toda la nariz.
18. Finalmente ponemos el cono de nariz.
19. Aunque no constituye una parte del ala el arnés es parte del equipo
de vuelo y debe considerarse como el último paso en el armado del
ala es decir sólo cuando aseguremos el arnés al ala podemos decir
que el equipo está completamente armado y listo. Es usual que
este último paso lo reserven los pilotos para después de haberse
metido en el arnés pero esta costumbre aunque puede ser muy
cómoda aumenta el riesgo de despegar con alguna cuerda del
arnés enredada o incluso “despegar” sin haberse enganchado del
equipo. Durante el curso y dadas las características del arnés de
escuela el estudiante se pondrá primero el arnés y luego se
conectará a la cometa. Sin embargo si el arnés lo permite para los
vuelos de alto deberá ser costumbre del piloto instalar el arnés
primero en el ala y luego meterse en él.
El procedimiento para desarmar el ala consiste en invertir el
procedimiento de armado. Es decir basta con seguir los pasos de
arriba en orden inverso.
REVISIÓN GENERAL O PRE-VUELO .
Una vez armado el equipo de vuelo debemos hacer una revisión
general para verificar el equipo esté en condiciones adecuadas para
volar poniendo especial cuidado a los tornillos tuercas pines de
seguridad pasadores y cables.
1. Comenzando desde la nariz y sosteniendo la cometa de los cables
de nariz de forma que podamos ver la vela por encima revisamos
que el cono de nariz esté bien puesto y asegurado con los velcros.
Revisamos por la simetría en el borde de ataque mirando a lado y
lado y por la simetría en el borde de fuga comparando la altura del
borde de fuga en cada ala. Revisamos que los cables superiores que
bajan del King post a las alas y a la quilla estén en buen estado así
como las líneas antipicada.
2. Ponemos de nuevo la cometa sobre la quilla y caminamos a lo largo
del borde de ataque izquierdo revisando que el borde de ataque no
presente un deterioro anormal o arrugas o deformidades que
puedan comprometer el desempeño del ala en vuelo. Es
importante aclarar que el nivel de tolerancia al estado del borde de
ataque disminuye con las alas más avanzadas al punto que las alas
de iniciación pueden tener varias arrugas normales aun desde
nuevas que no comprometen las características de vuelo mientras
que en las alas más avanzadas una pequeña arruga en el borde de
ataque puede cambiar por completo las características de vuelo.
3. Revisamos el punto de anclaje del crossbar con el borde de ataque
asegurándonos que ninguna parte del sistema esté enredada en la
vela y que los tornillos y tuercas estén ajustados.
4. Revisamos que el cable del ala al triángulo esté en buen estado y
que no tenga filamentos reventados sobre todo en las terminales y
luego hacemos una pequeña prueba de esfuerzo parándonos con
30 kg aproximadamente sobre el cable mientras sostenemos el
borde de ataque.
5. En la Falcon es importante revisar que el pin de seguridad en medio
del crossbar esté en buen estado.
6. En la punta del ala izquierda revisamos que la última costilla esté
bien instalada y que la riata que mantiene la vela montada en el
tubo del ala no esté entorchada ni doblada y se asiente
adecuadamente en la cavidad.
7. Revisamos debajo del ala que el tubo antipicada esté bien instalado
y que soporte la costilla flotante transversal.
8. A lo largo del borde de fuga y caminando hacia la quilla revisamos
que no hayan deterioros o roturas importantes en la vela o en las
costuras y que todas las costillas estén debidamente aseguradas en
sus bolsillos. Igualmente revisamos que los anclajes de las líneas
antipicada estén en buen estado y correctamente ensamblados.
9. Revisamos las piezas y tuercas que aseguran el King post a la quilla
y revisamos de nuevo los cables y antipicadas en la parte superior
del King post.
10. Revisamos de nuevo que el sistema estructural de tensión del
crossbar y del King post en la quilla esté debidamente asegurado.
11. Continuamos dando la vuelta a la cometa haciendo la misma
revisión en el borde de fuga del ala derecha luego en la punta y
luego volviendo por el borde de ataque tomando las mismas
precauciones y procedimientos que los empleados en el ala
izquierda.
12. En el centro del ala revisamos que las laterales estén derechas que
los cables en las terminales del triángulo no estén deteriorados o
reventados que los pines que sostienenla barra de control al
triángulo estén debidamente instalados y asegurados.
13. Revisamos que la riata principal y la secundaria (hang loop) estén
en buen estado y ubicados en la posición correcta. Igualmente
revisamos que los cables que tensionan el ala y sus terminales en el
crossbar estén en buen estado.
14. Revisamos que los cables de nariz estén debidamente asegurados.
15. Si tenemos el arnés instalado en la cometa revisaremos que el
mosquetón se encuentre debidamente cerrado y asegurado que las
cuerdas del arnés no estén enredadas y que la altura a la que pase
el arnés de la barra de control sea la adecuada.
MANEJ O EN TIERRA
El curso de aprendizaje de ala delta, en su primer día,
tiene por objeto que el alumno se familiarice con el
manejo de la cometa y del resto del equipo, mientras se
encuentra en tierra.
PONERSE EL ARNÉS Y EL CASCO
A pesar de que no estaremos volando a gran altura o a
gran velocidad, el casco siempre será un dispositivo de
seguridad que con un mínimo esfuerzo, está protegiendo
en gran parte nuestras cabezas. Es una costumbre a la
cual no debemos renunciar por elemental o sencillo que
parezca el ejercicio en tierra.
Con respecto al arnés, debemos tener especial cuidado en
asegurar nuestras piernas, ya que despegar sin ponerse
correctamente el arnés alrededor de las piernas es el
principal problema relacionado con el arnés, y puede
llevar a un vuelo inseguro, o incluso a que nos “caigamos”
del arnés en vuelo. Adicionalmente, hay que prestar
atención a los enredos en las cuerdas, o a elementos que
queden mal ubicados y que aunque no representen un
problema de seguridad tan grave como no ponerse los
amarres en las piernas, conllevan a un vuelo
desagradable, o a presiones incómodas sobre el cuerpo
cuando estamos en vuelo, y que posiblemente ya sea muy
difícil de rectificar.
Recordemos que lo que no hagamos antes de despegar,
probablemente no lo vamos a poder corregir sino después
de aterrizar.
REVISIÓN DE LA COMETA ANTES DEL DESPEGUE .
Similar al chequeo que hacemos luego de armar la
cometa, hacemos una rápida revisión de los elementos
más importantes de la cometa, asumiendo que ya hemos
realizado una revisión exhaustiva al momento de la
armada. Aquí debemos asegurarnos que los cables de
tensión del crossbar estén enganchados, así como los
cables de nariz. Que los sistemas antipicada estén bien, y
que no hayan cables alrededor de ningún elemento
haciendo sobre-tensiones extrañas. Revisamos
ligeramente por debajo el ala, para ver que haya simetría
tanto en el borde de ataque como en el borde de fuga. Si
algo no se ve similar, o si hay algún punto de la vela que
muestre una sobretensión, debemos revisar qué la está
causando para asegurarnos que no se trate de un
problema en el armado.
ENGANCHARSE DE LA COMETA .
Aseguramos el mosquetón del arnés a la cometa,
cerciorándonos de que quede en posición vertical, y que
esté debidamente asegurado. No es necesario atornillar
muy fuerte la camisa que mantiene el mosquetón cerrado.
Nos aseguramos de que ninguna cuerda quede
entorchada o enredada cuando nos colgamos. Es
importante también que el mosquetón quede alrededor
de la riata principal y de la riata secundaria, pero la riata
secundaria deberá tener el juego suficiente para que no se
transfiera el peso hacia ésta en ninguna de las posiciones
de vuelo. Es decir, debemos mover el mosquetón para
todas partes, y asegurarnos que toda la tensión esté
siendo soportada por la riata principal.
HACER CHEQUEO ASISTIDO O AUTÓNOMO .
Para asegurarnos de habernos colgado de la cometa,
SIEMPRE y como reflejo condicionado, debemos al menos
dar un paso delante de la barra de control, para que se
produzca tensión en el arnés y nos garantice que estamos
pegados.
Adicionalmente, si tenemos asistencia de alguien, le
solicitamos que sostenga la quilla apoyada sobre su
hombro y nos acostamos suavemente en el arnés hasta
que quedemos completamente suspendidos sobre el
suelo y con las manos en la barra de control. Así nos
aseguramos no sólo de estar colgados, sino que
verificamos que no existan elementos incómodos que nos
maltraten una vez nuestro cuerpo esté completamente
cargado sobre el arnés. En varias ocasiones he tenido la
desventura de despegar con unas llaves en el bolsillo del
pantalón, o el teléfono celular, y definitivamente no es
para nada agradable volar acostado sobre unas llaves
presionando contra la ingle.
Si no tenemos asistencia, podemos dejar la cometa sobre
la quilla y acostarnos en el suelo. Tan pronto nos
movamos un poco hacia delante, como tratando de
ponernos sobre la barra de control, el arnés nos va a
levantar del suelo.
Con el tiempo, aprenderemos a balancear la cometa sobre
la barra de control y hacer un “hang chech” (revisión de
enganche) simplemente descansando parte de nuestro
peso en el arnés y manteniendo el balance de la cometa
con las piernas y una mano en las laterales.
REVISAR LA ALTURA.
Aprovechamos la maniobra de “hang check” asistida para
asegurarnos de que la altura a la que estaremos colgados
es la conveniente. El concepto es muy simple: Mientras
más cerca de la barra de control estemos, más fácil será el
manejo de la cometa. Anteriormente se hablaba de
mantener una distancia de un puño entre la barra de
control y el arnés, y durante la etapa de instrucción esta
altura es aceptable. Sin embargo, no es extraño que los
pilotos con más experiencia vuelen a sólo unos
centímetros de la barra de control. En todo caso, debemos
asegurarnos de no estar nunca tan bajos como para que la
barra de control no pase debajo de nosotros, o como para
que pueda atorarse contra el arnés o el paracaídas
ventral.
Si el arnés está a más de una cuarta de altura sobre la
barra de control, el manejo de la cometa se deteriorará
exponencialmente cuando vayamos en la posición de
vuelo acostada o natural. Sin embargo, siempre podremos
levantarnos y volar la cometa en posición de despegue o
de aterrizaje, controlándola desde las laterales en lugar de
la barra de control, donde el exceso de altura del arnés
deja de ser un problema e incluso puede mejorar el
control del aterrizaje.
Como durante el proceso de aprendizaje, no vamos a
volar en posición acostada sino hasta muy avanzadas las
clases, no es tan importante colgarse muy cerca de la
barra de control, y podremos estar entre 5 y 30 cm de
distancia de la barra de control, sin que el manejo de la
cometa se vea comprometido.
CARGAR LA COMETA. TIPOS DE AGARRE :
Para levantar la cometa del suelo se usan dos tipos de
técnicas: La primera y que será la que enseñaremos en el
curso, se resume en cargar la cometa con los brazos y la
segunda consiste en cargar la cometa con las manos.
Para cargar la cometa con los “brazos” debemos apoyar
los brazos contra la cara interna de las laterales y
rodearlas por detrás, de forma tal que el antebrazo las
rodee por la cara externa, donde son envueltas por las
manos, con los dedos gordos por el borde de ataque de la
lateral y los restantes dedos por el borde de fuga.
En esta técnica, los brazos operan como punto de apoyo
para balancear el ángulo de ataque de la cometa, y las
manos actúan como palanca.
CORRER CON EL ALA Y CORREGIR D URANTE LA CARRERA.
Antes de iniciar la carrera de despegue, debemos ajustar
el ángulo de ataque de la cometa y nivelar bien las alas.
Luego de verificar que tengamos el viento de frente ideal
para despegar, debemos iniciar la carrera con uno o dos
pasos lentos, y acelerar progresivamente, imprimiéndole
la fuerza de empuje a la cometa a través de los brazos, y
asegurándonos de mantener en la posición correcta el
ángulo de ataque. Nunca debemos dejar de correr sino
hasta que la cometa nos levante del suelo.
En condiciones de cero viento, o de vientos muy suaves,
debemos poner especial cuidado en una buena carrera,
entendiendo que a menor viento, mayor será la velocidad
de la carrera necesaria para que la cometa nos levante del
suelo.
Durante la carrera, debemos estar siempre atentos para
hacer las correcciones de “pitch”, esto es, que la nariz no
esté muy alta ni muy baja, así como las correcciones
laterales para mantener las alas niveladas y asegurar un
exitoso despegue.
Si la nariz se levanta cuando iniciamos la carrera, debemos
tratar de bajarla haciendo rotar la cometa sobre los
brazos, halando con las manos. Si por el contrario la nariz
se baja, debemos empujar con las manos y rotarla sobre
los brazos para que vuelva a su posición óptima (alrededor
de 15° con respecto a la línea de carrera).
Si durante la carrera, las alas se desnivelan, debemos
corregirlas cargando el cuerpo hacia el ala alta, lo que
logramos básicamente trayendo la esquina del triángulo
del ala alta hacia la cadera. Tan pronto como la cometa
esté llegando a la posición nivelada, debemos volver a
ubicar el cuerpo en el centro del triángulo.
Si la cometa se está demorando en responder, podemos
ayudarle si desviamos ligeramente la línea de carrera en
dirección al ala baja. Carrera lenta.
PRINCIPALES PROBLEMAS RELACIONAD OS CON LA CARRERA .
CARRER A BRUSCA .
La necesidad de realizar una carrera progresiva radica en
la inercia general y la enorme resistencia aerodinámica
inicial que presenta una cometa.
Si nuestra carrera es muy agresiva al principio, la cometa
tiende a quedarse un poco atrás de nosotros, lo que
necesariamente va a hacer que la cometa levante la nariz
y aumente el ángulo de ataque por encima del ángulo que
escogimos para despegar, lo que usualmente lleva a un
ángulo de entrada en pérdida prematuro. Por eso es
supremamente importante que durante la carrera el
piloto se asegure de mantenerse debajo del punto de
apoyo de la cometa. Iniciar la carrera en forma progresiva
garantiza que la cometa nos va a acompañar porque va a
poder acelerar paulatinamente a la misma velocidad a la
que está acelerando el piloto debajo de ella.
ANGULO DE ATAQUE MUY ALTO .
Antes de empezar la carrera debemos ubicar la cometa
con el ángulo de ataque ideal, que será siempre aquel en
el cual la cometa está generando el mayor índice de
sustentación, es decir, un ángulo apenas inferior al de la
entrada en pérdida. Cuando el ángulo de ataque es muy
alto, significa que vamos a empezar la carrera con toda la
cometa, o al menos una parte de ella en pérdida (stall), lo
que causará que la cometa no vuele cuando alcancemos la
velocidad mínima de vuelo, y adicionalmente estaremos
generando una impresionante cantidad de resistencia o
“drag”, que nos dificultará enormemente la carrera.
Incluso si aumentamos la velocidad muy por encima de la
velocidad mínima de vuelo, la cometa tampoco volará, y la
única forma de lograr que la cometa tome vuelo será
bajando la nariz de forma que la cometa salga del ángulo
de pérdida.
Para la foto, le pedimos al alumno que corriera con un
ángulo de ataque alto, y a pesar de todos sus esfuerzos
por tratar de correr, no logró moverse siquiera a 10 km/h.
ANGULO DE ATAQUE MUY BAJO
Si nuestro ángulo de ataque es muy bajo, la cometa va a
necesitar de más velocidad aerodinámica para lograr la
misma fuerza de sustentación, necesaria para despegar. Si
el ángulo de ataque está ligeramente por debajo del ideal,
no constituye un problema tan grave como tener el ángulo
de ataque en pérdida, pues bastará aumentar la velocidad
hasta que la sustentación sea suficiente. La única
consecuencia será que la cometa nos va a “pesar” un poco
más durante los primeros pasos, mientras desarrolla
suficiente velocidad para levantarse de nuestros brazos, y
necesitaremos correr un poco más de lo usual para lograr
que la cometa nos levante del suelo.
Sin embargo, si el ángulo de ataque es especialmente bajo,
es muy probable que aun alcanzando nuestra mejor
carrera la cometa ni siquiera se levante de nuestros
brazos.
Para la foto, le pedimos al alumno que corriera con un
ángulo de ataque bajo, y a pesar de que fue capaz de
acelerar bastante, estuvo cargando la cometa sobre sus
brazos todo el tiempo.
TIR ARSE
Con “tirarse” nos referimos a que el piloto, antes de
alcanzar la velocidad suficiente para volar, da un salto
hacia delante moviendo el cuerpo hacia delante y los pies
hacia atrás, quedando completamente acostado.
Usualmente esto ocurre cuando el piloto pierde el balance
o el control de la cometa durante la carrera, o el ángulo de
ataque era muy bajo y la cometa no genera suficiente
sustentación cuando el piloto llega a su máxima velocidad
de carrera, entonces en un intento desesperado por
producir esa aceleración extra, el piloto salta, esperando
lo mejor, pero arriesgándose a lo peor.
Lo cierto es que si la cometa no estaba volando antes de
que el piloto “se tire”, el pequeño impulso extra de la
tirada nunca va a ser suficiente para soportar no solo a la
cometa, sino al peso del piloto que acaba de caer
bruscamente sobre el arnés, produciendo un gran empuje
vertical a la cometa. Usualmente esta imprudente
maniobra termina siendo milagrosamente efectiva en
muchas ocasiones, ya que el pequeño salto se produce
cuando la pendiente de la montaña ha aumentado
considerablemente, y por tanto, la cometa se separa unos
cuantos metros del suelo, los apenas suficientes como
para que la cometa descienda hasta encontrar la
velocidad extra que el piloto no fue capaz de imprimirle
durante la carrera ni el “salto”, y sacar finalmente al piloto
de la ridícula situación en la que se encontraba:
“acostado, de barrigas en una cometa que no está
volando, y frente a un acantilado”.
Por esto, desarrollar una buena técnica de carrera y darse
cuenta de que primero hay que poner a volar a la cometa,
y después imprimirle esa energía extra que necesita para
sacarnos a nosotros, evitará que cometamos este garrafal
error.
No obstante, como todo hay que decirlo, “tirarse” puede
ser muchas veces la decisión más estúpida que tengamos
que tomar, pero la única que podemos tomar, por lo que
si nuestro juicio antes de empezar la carrera del despegue,
nos lleva necesariamente a esta situación en la que se ha
acabado la “pista”, la cometa no está volando suficiente
todavía, y nos espera un abismo justo debajo de nosotros,
entonces debemos “tirarnos” con todas nuestras fuerzas y
dejar que la cometa baje la nariz y busque sola esa
velocidad extra que necesitaba para volar.
“Tirarse” puede ser incluso la única forma de despegar en
algunos sitios, pero estos sitios obviamente y por las
razones antes explicadas, no serán aptos para pilotos
principiantes.
PRIMEROS VUELOS . (0-5 METROS) (APRENDER A
DESPEGAR)
DESPEGUE
PROCEDIMIENTO PREVIO
CHEQUEO DEL VIENTO Y CONDICIONES
METEOROLÓGICAS .
Siempre que vamos a despegar tenemos que verificar que
las condiciones meteorológicas en las que estaremos
volando son seguras de acuerdo con nuestro nivel de
vuelo. Juzgar las condiciones meteorológicas después de
despegar es un imperdonable error que muchos pilotos
suelen cometer, y terminan poniéndose en situaciones
incómodas o peligrosas por una mala percepción del
riesgo antes de aventurarse a despegar.
Para los primeros despegues con el scooter debemos
prestar especial atención a la intensidad del viento, a su
dirección y a su constancia. Si el viento es suave, entonces
la turbulencia generada por el viento en la medida en que
se acerca al suelo será menor y bastante más manejable.
Es importante asegurarse de que estemos orientados
contra el viento antes de despegar, o que al menos no
exista una variación de más de 20° con respecto a la
dirección estimada, porque en los primeros vuelos, una
variación en la dirección del viento nos hará girar durante
la carrera o durante el vuelo, haciendo que éste termine
prematuramente. También debemos asegurarnos que la
dirección del viento no esté cambiando bruscamente o
que no estemos en la “sombra” de viento de un objeto
que esté ocasionando turbulencias o fluctuaciones en la
dirección o intensidad del viento, pues ello conllevaría a
un despegue innecesariamente complicado, e incluso
temerario.
Si nuestro vuelo va a ser un poco más largo, porque ya
estamos en nuestros primeros vuelos de montaña,
debemos tratar de evaluar las probabilidades de que las
condiciones meteorológicas cambien durante el vuelo. No
es sabio despegar cuando se avecina una tormenta, con la
esperanza de que podamos esquivarla o evitarla antes de
aterrizar, pues usualmente las tormentas o los aguaceros,
aun cuando se encuentran a distancia prudente, suelen
cambiar en forma radical las condiciones de dirección e
intensidad de viento varios kilómetros a la redonda de su
foco de lluvia.
LEVANTAR EL ALA Y NIV ELAR LA . AJUSTAR EL ÁNGULO
DE ATAQUE CON RELACIÓN A LA LÍNEA DE CARRER A DE
DESPEGUE.
Debemos levantar el ala como lo practicamos durante el
manejo en tierra, y darle unos cuantos segundos a que
nos retroalimente con información sobre la intensidad del
viento, la dirección y la turbulencia. Usualmente el viento
que percibimos nosotros mismos es únicamente el que
nos golpea el cuerpo, pero cuando tenemos el ala sobre
los hombros, podemos “sentir” o “percibir” el movimiento
general del aire a lo largo de toda la envergadura de la
cometa. Debemos percibir si se levantan o se bajan
bruscamente las alas, o si son sacudidas repentinamente.
Adicionalmente debemos ubicar el ángulo de ataque en la
posición óptima de vuelo del ala con respecto al
desplazamiento que vamos a tener durante la carrera de
despegue. La nariz debe estar alrededor de 15° con
respecto al suelo, por tanto, si estamos despegando de
una montaña con 15° de inclinación, la nariz estará
alineada con el horizonte.
Para el caso del scooter, como el suelo sobre el cual
corremos no tiene pendiente, entonces la nariz estará 15°
sobre el horizonte.
ADVERTIR A LOS ASISTENTES DE LA INTENCIÓN DE
DESPEGUE: “GRITAR LIBR E” .
Usualmente estaremos asistidos por uno que otro
acompañante al momento de despegar. Al menos, estará
con nosotros el conductor del vehículo que nos ha subido
al despegue (es importante, por razones apenas obvias de
seguridad y de conveniencia que haya alguien siempre
esperando a que el último piloto despegue de la
montaña).
Por tanto, es importante que un par de segundos antes de
iniciar nuestra carrera, manifestemos a todos los
presentes nuestra intención de despegar, con el fin de que
ninguno vaya a comprometer nuestra carrera, o se vaya a
atravesar, o vaya a sujetar alguno de los cables del ala
para colaborarnos, justo cuando estamos corriendo hacia
el despegue.
La forma universal para hacerlo es gritando o diciendo
muy fuerte la palabra “libre”.
Incluso, si alguno de los que están presentes se encuentra
asistiendo nuestro despegue, sosteniendo uno de los
cables de las alas, nuestra afirmación de “libre” siempre
deberá ir acompañada de una respuesta afirmativa del
asistente, quien deberá repetir “libre” en señal de que ha
escuchado la orden del piloto y de que el ala está
completamente en control del piloto.
No es extraño que en despegues con condiciones fuertes
de viento, y con asistencia en alguna de las alas, o incluso
en ambas, alguno de los asistentes esté haciendo fuerza
en los cables para mantener el ala nivelada, y justo
cuando creemos que tenemos el control total del ala y
decimos “libre”, el asistente libera la tensión sobre el ala y
nos damos cuenta que estamos completamente
desbalanceados para el despegue. Por esto es importante,
sobre todo en condiciones de viento fuerte y/o
turbulencia, que esperemos un par de segundos luego de
la orden de “libre” para verificar que estamos realmente
balanceados y tenemos el ala en la posición correcta para
iniciar la carrera.
CARRERA D E D ESPEGUE .
Una vez agotados todos los pasos anteriores es hora de
iniciar la carrera de despegue. Es importante que
recordemos que por regla general, una vez iniciada esta
etapa no hay marcha atrás y por tanto la decisión de
cuándo iniciar la carrera constituye la decisión más
trascendental para un vuelo exitoso, y depende
enteramente del piloto, a diferencia del momento de
aterrizar, que usualmente dependerá de las condiciones
meteorológicas.
La carrera de despegue deberá ser progresiva igual a la
utilizada para poner a flotar el ala en las sesiones sobre
manejo en tierra. Se debe mantener el ángulo de ataque
en la misma posición durante toda la carrera. Una vez
tenemos la cometa flotando sobre nosotros y
completamente nivelada el empuje adicional del scooter
hará que la cometa produzca la sustentación necesaria
para levantar el peso del piloto del suelo. Sólo en ese
momento en que la cometa nos levante del suelo
podremos dejar de correr y nos concentramos en el vuelo.
Durante toda la carrera es importante mantener la vista al
frente, con el fin de tener una visión perimetral que nos
permita percibir las variaciones en el ángulo de ataque y
corregirlas automáticamente.
Igualmente, nuestra carrera sería mucho más firme si
mantenemos la vista al frente el lugar de mirar dónde
estamos pisando.
Para entender la importancia de la vista, podemos hacer
un experimento: Ensayen bajar por unas escalas lo más
rápido posible mirando el escalón siguiente, y luego
intenten hacer lo mismo pero mirando el piso al final de
las escalas. La visión perimetral nos dará información
suficiente para que nuestro cerebro pueda calcular los
pasos con mejor agilidad, y nos permitirá además
anticipar los siguientes pasos en forma automática,
mientras que si estamos mirando muy cerca, el cerebro no
alcanza a anticipar los movimientos con suficiente
velocidad para avanzar por las escalas.
PROBLEMAS TÍPICOS
DESPEGUE CON CERO VIE NTO
Aunque no constituye realmente un problema, si ofrece
un mayor grado de dificultad y de atención, ya que no sólo
será necesario una carrera progresiva, larga y fuerte, sino
que además la cometa necesitará perder altura cuando
dejemos de correr, para ganar la velocidad extra necesaria
para sostenernos. Es supremamente importante que en
estos despegues haya suficiente espacio para desarrollar
toda la carrera posible (usualmente se necesitan entre 10
y 15 metros de pista para correr) y la pendiente, como
veíamos arriba, deberá ser superior a 10°.
DESPEGUE CON VIENTOS FUERTES
El principal problema radica en que la velocidad inicial del
ala amplifica los movimientos y las entradas del piloto.
Muchas veces en vientos fuertes el ala estará volando
completamente sobre nuestros hombros, entonces
nuestro esfuerzo no será para levantarla sino
precisamente para mantenerla firmemente apoyada en
nuestros hombros con el fin de mantener el control de
pitch.
Por otro lado, debemos presumir que los vientos fuertes
traen consigo turbulencia y por ello debemos prestar
especial atención a mantener tanto el ángulo de ataque
ideal como el nivel de las alas. Una pequeña desnivelada
de un ala en condiciones de vientos fuertes, evoluciona
muchísimo más rápido y peligroso que en vientos suaves.
En noviembre de 2008, durante un campeonato de vuelo
en Ecuador, en un despegue de ladera en un acantilado en
la playa, donde el viento general es bastante laminar, uno
de los pilotos más expertos tuvo una desagradable
experiencia que nos dejó fríos a todos los pilotos que nos
disponíamos a despegar. Durante su carrera de despegue
en un viento de 25km/h, que inició con un buen ángulo de
ataque y alas niveladas, una pequeña turbulencia hizo que
el ala se desviara ligeramente a la derecha, adelantándose
un poco. Tan pronto el ala salió del área del despegue y
entró en el viento fuerte que ascendía por el acantilado,
se levantó abruptamente y los impresionantes esfuerzos
del piloto por corregir la trayectoria fueron inútiles, al
punto que la cometa hizo un giro de 360° completos a
discreción y sólo se estabilizó cuando quedó ligeramente
estacionado detrás del área de sustentación del
acantilado. Afortunadamente la cometa permaneció
suficiente tiempo en la zona de sustentación vertical como
para darle la altura necesaria para pasar sobre los árboles
que se elevaban al lado del despegue.
DESPEGUE EN LADER A (VUELO LIBR E – SIN SCOOTER )
Para el caso de los despegues de montaña, sin la
asistencia de un motor que nos provea ese empuje
adicional, la energía extra necesaria para volar nos la
aporta la pendiente de la ladera.
Por regla general, una cometa es completamente incapaz
de iniciar un vuelo en condiciones de viento en calma, en
un despegue de ladera con una pendiente que ofrezca una
relación de planeo que supere los 6:1, o lo que es lo
mismo, con pendientes menores a 10°, e incluso en esas
condiciones, el despegue será bastante crítico. Debemos
pues, asegurarnos de que el despegue ofrezca una
pendiente moderada, y mientras menos viento tengamos,
más pronunciada deberá ser la pendiente para garantizar
un buen despegue.
Es importante insistir en el ajuste del ángulo de ataque
ideal. Un ángulo muy alto nos frenará la carrera, y un
ángulo muy bajo evitará que la cometa produzca la
sustentación suficiente para levantarnos del piso.
De nuevo, no sobra repetir que no debemos iniciar la
carrera de despegue en ladera con un ángulo muy bajo o
muy alto con el pretexto de que durante la carrera lo
corregiremos, pues esta técnica, aunque utilizada por
varios pilotos expertos, es supremamente defectuosa y
peligrosa. Si no somos capaces de ubicar el ángulo de
ataque ideal estando quietos, mucho menos seremos
capaces de encontrarlo mientras estamos corriendo
desesperados por una montaña hacia un precipicio.
PRIMEROS INSTANTES D E VUELO .
Mantener la vista al frente de manera que podamos percibir si el
ala se encuentra nivelada. Si notamos algún desnivel debemos
corregirlo desplazando el cuerpo hacia el ala alta.
No “colgarse” de los laterales. Es importante mantenerse relajado y
dejar que todo nuestro peso sea sostenido por la cometa a través
del arnés. Si nos agarramos muy fuerte de las laterales muy
probablemente estaremos imprimiendo una fuerza vertical sobre
las mismas y perdemos sensibilidad con el ala y su posición.
Durante los primeros vuelos en scooter, nos mantendremos
siempre en posición vertical con las manos en las laterales. No es
necesario acostarse y tomar la barra de control, pues la altura y el
tiempo de vuelo no son lo suficientemente largos para hacer la
transición entre levantados y acostados, y de nuevo levantados
para preparar el aterrizaje, aunque probablemente haremos este
ejercicio en la medida en que nuestro nivel aumente y el instructor
así lo crea conveniente.
VUELO
Manteniendo las alas niveladas y con la vista al frente (no mirar al
suelo) debemos mantener además la velocidad de vuelo constante
para asegurar que al menos contemos con la velocidad de aire que
fue necesaria para que la cometa nos sacara del suelo inicialmente
ya que por debajo de esta velocidad muy probablemente
dejaremos de volar.
Normalmente la cometa tratará de volar hacia donde estemos
mirando. Por tanto debemos mantener la trayectoria de vuelo en
línea recta, mirando hacia nuestro destino.
Si por cualquier motivo perdemos la dirección de la cometa y
terminamos volando hacia un obstáculo, nuestros ojos se centrarán
en este obstáculo y se volverá más difícil cambiar la dirección, pues
nuestro cerebro automatizado tratará de mantener el rumbo hacia
el objeto que estamos mirando. Esto se conoce como hipnosis de
obstáculo, y es la responsable de causar más de un incidente de
colisión.
ATERRIZAR EL ALA – EL PRINCIPIO D EL FLARE .
Todo lo que sube, tiene que bajar. Partiendo de este principio, si
tomamos la decisión autónoma de despegar, necesariamente
también tomamos la decisión obligada de que tendremos
eventualmente que volver al suelo. De nosotros depende que ese
regreso al suelo sea considerado un aterrizaje, o un aparatoso
encuentro con el mundo.
Aunque nuestros primeros vuelos normalmente terminen con la
cometa rodando en sus llantas, mientras nosotros nos
encontramos deslizándonos en nuestro vientre, con los brazos
completamente extendidos y agarrados de las laterales, es
importante familiarizarse con el principio del flare.
Normalmente, cuando nuestro vuelo con el scooter esté llegando a
su fin, el instructor disminuirá progresivamente la potencia, por lo
que si queremos que el ala siga al menos flotando sobre nuestras
cabezas, debemos correr tan pronto nuestros pies tengan la tierra
al alcance.
Sin embargo, y sobre todo en condiciones de poco viento, es muy
probable que la velocidad a la que la cometa ya no es capaz de
mantenernos en un vuelo nivelado, haga que el suelo se mueva
bajo nuestros pies un poco más rápido de lo que realmente
podemos correr, por lo que usualmente la cometa se nos
adelantará ligeramente y nosotros terminaremos inútilmente
acostados detrás de ella.
Lo que debemos hacer es empujar hacia afuera y hacia arriba con
los brazos mientras corremos debajo de la cometa, para evitar que
ésta se nos adelante y caiga en frente de nosotros. Si mantenemos
los brazos estirados empujando el ala hacia el frente y haciéndola
rotar hacia arriba, mientras estamos corriendo bajo el ala, ésta se
detendrá en pocos segundos y estaremos ubicados justo debajo de
ella, para sostenerla.
Esta técnica de aterrizar “corriendo” no es muy bonita, pero es
bastante efectiva y segura, y aunque aprendamos más adelante la
técnica completa del aterrizaje sin correr, familiarizarse con esta
técnica nos puede salvar de un mal aterrizaje en muchas ocasiones.
