ANALISIS DE ACEITE

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LUBRICANTES FUNCION DE LOS LUBRICANTES:

REDUCCION DE LA FRICCION:

Fricción existe entre dos superficies rozándose entre sí, la introducción de un lubricante entre estas superficies podrá

separarlas completamente (lubricación hidrodinámica) o simplemente impartir lo aceitoso al punto de contacto actual

(lubricación límite o lubricación de películas mixtas). En ambos casos la fricción se reduce.

REDUCCION DEL DESGASTE:

Fricción da a entender desgaste en la esencia de que desgaste es causado venciendo a la fricción. Los puntos de

contacto se han gastado cuando el movimiento toma lugar, entonces cualquier reducción en fricción reducirá el

desgaste.

EXTRACCIÓN DEL CALOR:

Fricción, cuando es reducida por un lubricante genera calor, el cual tiene que ser removido para evitar

sobrecalentamiento de ambos, el componente y el aceite. El lubricante extrae calor friccional y podría remover calor

generado por el componente mismo, tal es el caso de los motores de combustión interna.

EXTRACCIÓN DE CONTAMINANTES:

Partículas de desgaste son llevadas desde el punto de contacto y son tanto depositadas o filtradas hacia fuera del

sistema. Contaminantes, extraños al sistema tales como suciedad, son removidos del mismo modo. Específicos

aditivos en el aceite acarrean partículas de hollín, así previenen la formación de carbón dañino.

PROTECCIÓN CONTRA LA CORROSION:

La Corrosión es prevenida manteniendo una película sobre las superficies que podrían oxidarse y ciertos lubricantes

contienen inhibidores de corrosión.

SELLADOR:

ANALISIS DE ACEITE

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Un lubricante debe formar un buen sello entre el interior del componente y su medio ambiente para prevenir pérdidas

de aceite y el ingreso de contaminantes extraños.

CLASIFICACION DE LOS ACEITES:

ACEITES DE MOTOR:

Hay dos sistemas principales de clasificación de aceites de motor:

• SAE sistema de viscosidad, basado en la viscosidad del aceite.

• API sistema de performance del servicio de motor.

SAE sistema de viscosidad:

La SAE (Society of Automotive Engineers) clasifica los aceites de motor en once grados de viscosidad.

SAE BAJA TEMPERATURA ALTA TEMP

GRADO DE cST a 100 CVISCOSIDAD ARRANQUE MAX BOMBEO MAX MIN MAX

0W 3250 a -30 60.000 a -40 3.8 -5W 3500 a -25 60.000 a -35 3.8 -

10W 3500 a -20 60.000 a -30 4.1 -15W 3500 a -15 60.000 a -25 5.6 -20W 4500 a -10 60.000 a -20 5.6 -25W 6000 a -5 60.000 a -15 9.3 -20 5.6 < 9.330 9.3 <12.540 12.5 <16.350 16.3 <21.960 21.9 <26.1

Los grados W están basados en un máximo de viscosidad a baja temperatura y una máxima temperatura de bombeo

límite, así como una mínima viscosidad a 100º C. Aceites sin la letra W son basados en viscosidad a 100º C.

Aceites multigrados son aquellos cuya viscosidad a baja temperatura y temperaturas de bombeo límite satisfacen los

requerimientos para cada uno de los grados W y donde la viscosidad a 100º C está dentro del rango prescrito de un

alto sin W grado de aceite.

API servicio de motores:

El sistema API (American Petroleum Institute) describe los aceites de motor en simples términos para evitar los

negocios en etiquetar los aceites significativamente. Los fabricantes de equipos recomiendan los aceites apropiados y

los consumidores los eligen.

ANALISIS DE ACEITE

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La clasificación API se divide en la serie “S” cubriendo los aceites de motores generalmente vendidos en estaciones de

servicio, tales como autos de pasajeros y en la serie “C” para aceites de uso comercial, agropecuario, construcción y

autopistas. Un aceite cumple más de una clasificación, por ejemplo. SE, CC o SF, CD.

Categorias p/motores Categorias anteriores Definición Industrial Requerimientos p/Nafteros API p/motores API relacionada el Test de motores

SA ML Aceite mineral NingunoSB MM Aceite inhibido CRC L-4* o L-38;

Secuencia IV*SC MM(1964) 1964 MS Garantía CRC L-38; Secuencia

aprobada IIA*; Secuencia IV*; Se-cuenciaV*; Caterpillar L-1*

SD MS(1968) 1968 MS Garantía CRC L-38; Secuencia IB*aprobada Secuencia IIIB*; Secuen-

cia IV*; Secuencia VB*;Falcon Rust*; CaterpillarL-1* o 1H*

SE Ninguno 1972 Garantía CRC L-38; SecuenciaIIB*aprobada IIC o IID; Secuencia IIC* o

IIID; Secuencia VC* o V-DSF Ninguno 1980 Garantía CRC L-38; Secuencia IID;

aprobada Secuencia IIID; Secuen-cia F-D

SG Ninguno 1989 Garantía CRC L-38; Secuencia IID;aprobada Secuencia IIIE; Secuen-

cia VE; Caterpillar 1 H2

SH Ninguno Ninguno Secuencia IID; Secuen-cia IIIE; Secuencia VE;CRC L-38

SJ Ninguno Ninguno Secuencia IID; Secuen-cia IIE; secuencia VE;CRS L-38; Limite fosforoso

* (Estos tests son obsoletos, Partes de motor y/o test de combustible, y/o referencias de aceites no son generalmente

fácil de conseguir y el test no es monitoreado por el promotor o ASTM).

ANALISIS DE ACEITE

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Categorias p/motores Categorias anteriores Definición Industrial Requerimientos p/comerciales p/motores y Militar relacionada el Test de motores

Categorias p/motores comerciales APICA DG MIL-L-2104 A CRC L-38; Caterpillar L-1CB DM Suplemento 1 CRC L-38; Caterpillar L-1CC DM MIL-L-2104B CRC L-38; Secuencia IID;

MIL-L-46152B Caterpillar 1G2CD DS MIL-L-45199B, Serie 3 CRC L-38; Caterpillar1G2

MIL-L-2104CMIL-L-2104D

CD-II Ninguno MIL-L-2104D CRC L-38; Caterpillar 1G2;DD 6V53T

CE Ninguno Ninguno CRC L-38; Caterpillar 1G2;Cummins NTC-400; MackT-6; Mack T-7

CF Ninguno Ninguno Caterpillar IM; DD 6V92TACF2 Mack T6/T7; CRC l-38CF4CG4 Ninguno Ninguno Secuencia IIIE; CRC L-38;

Caterpillar IN; Mack T7/T8;GM FRWT

ACEITES DE CAJA:

Como en los aceites de motor, hay dos sistemas en uso:

a) Viscosidad SAE.

b) API designación de servicio.

SAE sistema de viscosidad:

La SAE clasifica los aceites de caja en siete grados de viscosidad.

SAE Temperatura máxima Viscosidad a 100 C Viscosidad a 100 CGrado de p/Viscosidad de 150 000 cSt cSt

Viscosidad mPa.s grado C Mínimo Maximo70W -55 4,175W -40 4,180W -26 785W -12 1190 13,5 24

140 24 41250 41

ANALISIS DE ACEITE

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Los grados SAE para aceites de caja están establecidos de manera similar al de los aceites de motor. Los grados más

adecuados para el uso en climas fríos, son definidos por su límite de viscosidad a baja temperaturas y mínima

viscosidad a 100º C. Los grados de alta viscosidad son definidos por la viscosidad a 100º C únicamente.

La designación de números SAE para grados de aceite de caja es elegida a propósito para ser completamente

diferentes a los grados de aceite de motor SAE. La intención es minimizar los cambios del uso de tipos de lubricantes

incorrectamente, particularmente porque se diferencian mucho en su composición y calidades de performance.

API designación del servicio:

La designación del servicio de lubricantes API para transmisiones manuales del automotor y ejes están basados en el

tipo de engranajes y grado de protección antidesgaste de EP (Extrema Presión) necesario.

Clasificaciones Tipo Aplicación tipicaGL-1 Aceite mineral Transmisión manual automotriz (tractores y camiones)GL-2 Contiene materiales grasos Transmisión de engranajes gastados.GL-3 Contiene aditivos EP Transmisiones manuales y engranaje cónico espiraladoGL-4 Equivalente a especificación Transmisiones espiraladas manuales y engranajes

obsoleta MIL-L-3105 hipoidales donde servicio moderado prevalece.GL-5 Equivalente a especificación Uso para servicio moderado y severo en todo tipo de

MIL-L-2105D. Recomendado cajas automáticas y manuales.en autos de pasajeros y

camiones.GL-6 Técnicamente obsoleto. Típicamente recomendado en condiciones de servicio

igual que Ford M2C 105C donde más protección anti-rayas sea necesaria que(todavía en uso en camionetas) el proveido por GL-5.

Con la posible excepción de API GL-1, lubricantes para cada designación de API es formulado usando aditivos de

performance. Estos aditivos son químicos que importan nuevos, suplementos, o diferentes propiedades de carga en el

aceite. Cuanto más alto el número de GL, más alto la habilidad de carga en el aceite. Usando estos aceites en cajas con

aros sincronizados, es importante que se usen aceites GL-4, no usar GL-5 y GL-6, puesto que estos aditivos a estos

niveles pueden afectar la performance de los aros sincronizados.

ANALISIS DE ACEITE

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FLUIDOS DE TRANSMISION AUTOMATICA:

Aunque los fluidos de transmisión automática (ATF) no han sido requeridos para operar en ambientes severos del

motor, es inclusive expuesto a altas temperaturas y presiones. Diferentes fabricantes requieren diferentes

características friccionales y usan diferentes materiales friccionales y componentes de goma con el cual el fluido debe

ser completamente compatible.

Por el momento, no hay en el presente una recomendación por parte del fabricante de los fluidos de transmisión

automática universal y tipos de fluidos. No hay una clasificación estándar para estos aceites, y es importante revisar la

marca y el tipo de ATF usado que sea aprobado por el fabricante del equipo. También es importante saber que no se

mezclen estos aceites entre sí.

ACEITES INDUSTRIALES:

La ISO estableció una serie de grados de viscosidad (VG) de los lubricantes basados en la viscosidad cinemática a 40º

C. El sistema ISO VG es usado ampliamente en la industria del petróleo. El centistoke (cSt) es la unidad oficial para

este sistema.

Grado de Viscosidad ISO Punto medio cSt a 40 C Límite de viscosidad cSt a 40 C.Mínimo Máximo

2 2.2 1.98 2.423 3.2 2.88 3.525 4.6 4.14 5.067 6.8 6.12 7.48

10 10 9.00 11.0015 15 13.50 16.5022 22 19.80 24.2032 32 28.80 35.2046 46 41.40 50.6068 68 61.20 74.80100 100 90.00 110150 150 135 165220 220 198 242320 320 288 352460 460 414 506680 680 612 748

1000 1000 900 11001500 1500 1500 1650

ANALISIS DE ACEITE

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Todos los aceites industriales de caja reductoras e hidráulicos son identificados por el grado ISO que estén dentro, por

ejemplo: ISO 46. Aceites que tienen aditivos mezclados para una aplicación específica son identificados por el nombre

de la marca de la compañía de aceite, y a continuación la clasificación ISO, por ejemplo: Castrol Hyspin AWS 46.

ANALISIS DE LUBRICANTES

PROGRAMAS DE MANTENIMIENTO: El mantenimiento, la maquinaria y los procesos productivos, han evolucionado con el paso de los años

y podemos distinguir las siguientes filosofías:

MANTENIMIENTO CORRECTIVO:

Se efectúa a un equipo cuando la falla ya se ha producido, para restablecerlo a su estado normal. Es un mantenimiento

que genera crisis pues podría detener el proceso productivo del equipo o de la planta por una falla imprevista.

Actualmente, muchas empresas confían la operación de su planta a este tipo de mantenimiento y sus empleados se

convierten en «bomberos» apagando incendios. Sin embargo se considera valido si se aplica en equipos no críticos o

secundarios, donde la seguridad o producción no se vea comprometida. No se requiere un elevado nivel técnico ni gran

infraestructura administrativa o de diagnostico. Brinda poca seguridad en la operación del equipo, ambiente de trabajo

desfavorable por vibraciones y ruidos, paros imprevistos de consecuencias imprevistas, riesgo de falla de partes de

difícil adquisición, se requiere una gran cantidad de repuestos y una gran cantidad de personal por falta de

planificación en las reparaciones.

MANTENIMIENTO PREVENTIVO:

Consiste en programar intervenciones o cambios de algunos componentes o piezas según intervalos predeterminados

(estadísticamente) o según eventos regulares (horas de servicio, numero de piezas producidas, kilómetros recorridos,

vacaciones colectivas). Su objetivo es reducir la probabilidad de falla o perdida de rendimiento de una maquina o

instalación, planificando intervenciones que se ajusten al máximo de la vida útil del elemento intervenido. Resulta

muy costoso cuando no hay planificación ya que involucra refacciones, mano de obra, cambio de lubricantes, y

pérdidas de energía. Una revista de ingeniería norteamericana establece que al menos un 33% de las actividades del

Mantenimiento Preventivo son desperdiciadas.

ANALISIS DE ACEITE

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MANTENIMIENTO PREDICTIVO:

Se basa en el monitoreo periódico de ciertos parámetros de operación de la maquina o instalaciones consideradas

criticas, gráfica sus tendencias, establece limites de advertencia y detecta los equipos que inician su deterioro, para de

esa forma tomar acciones de corrección o reemplazo. Esta filosofía de mantenimiento ha tomado impulso

recientemente por que proporciona grandes beneficios en la confiabilidad y disponibilidad del equipo. Se apoya en

tecnologías relevantes como la el análisis de vibración, análisis de aceite, ultrasonido, Termografía, medición de

esfuerzos internos, análisis de corriente, vídeo, etc. Debe ser aplicado solo a equipo crítico y requiere de personal

entrenado, tecnología relevante y sistemas de administración de la información generada.

MANTENIMIENTO PROACTIVO:

Es una filosofía moderna en la que el objetivo principal es aumentar el tiempo promedio entre fallas de la maquinaria

(MTBF) e incrementar su confiabilidad. Su principal enfoque es a la identificación de las causas de falla de la

maquinaria, para controlarlas y tratar de eliminarlas, evitando que estas se conviertan en desgaste de la maquinaria.

Utiliza herramientas como el Análisis de Modo de Falla y Efecto (FMECA), Análisis de Causa de Falla (RCFA) y

principalmente el análisis de aceite para la identificación de esas causas de falla. El lubricante durante su operación

recoge esas señales, además de las de la condición del equipo. Algunos estudios establecen que la implantación de esta

filosofía en las estrategias de mantenimiento, puede ampliar la vida de los equipos hasta en 10 veces comparado con su

condición actual. Las prácticas proactivas pueden llevar a la modificación de elementos estructurales y al rediseño

operativo del equipo para la eliminación de las fallas, pero sobre todo implican un cambio en la mentalidad de la gente

de mantenimiento. Cambio radical de una estrategia dirigida a la reparación por una dirigida a la solución del

problema de raíz.

La aplicación y combinación de las filosofías de Mantenimiento resulta en las Estrategias de Mantenimiento.

UN PROGRAMA DE MANTENIMIENTO BIEN DISEÑADO, CONTENDRÁ UNA COMBINACIÓN DE ESTAS

FILOSOFÍAS DE MANTENIMIENTO. ES DECIR; HABRÁ ACTIVOS A LOS QUE SERÁ MUY ADECUADO Y

ECONÓMICO APLICAR EL MANTENIMIENTO DE FALLA Y PREVENTIVO, PERO EN LOS

COMPONENTES CRÍTICOS, LA COMBINACIÓN DEL PROACTIVO Y EL PREDICTIVO SERÁ LA MEJOR

ALTERNATIVA.

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Análisis de Aceite

Introducción

El análisis de aceite consiste en una serie de pruebas de laboratorio que se usan para evaluar, mediante la condición de los lubricantes usados, el estado de los componentes del equipo. Esto se basa en que, el lubricante, circula a través todas las partes internas en movimiento relativo del equipo, por lo que contiene y entrega un registro del proceso de formación de cada partícula de desgaste o del tipo de contaminante. Al estudiar los resultados de las pruebas del análisis de aceite usado, es posible elaborar un diagnóstico sobre la condición del equipo/componente. En primer lugar, esto es posible debido a la relación “causa-efecto” existente entre las condiciones del lubricante con las del componente al que se le realizó un muestreo.

El aceite desempeña varias funciones vitales, estando muchas de ellas interrelacionadas. La capacidad o performance del aceite puede ser determinada mediante el análisis del aceite usado. A continuación hay una lista de algunas de las funciones primarias del lubricante que pueden ser evaluadas.

• Control de la Fricción, proporciona una película de aceite que reduce contacto de metal con metal.

• Control de los Contaminantes, mantiene el motor limpio y libre de herrumbre. • Control del Desgaste. • Presión Hidráulica. • Control de la Corrosión, proporciona una película de aceite que protege contra la

acción corrosiva. • Control de la Temperatura de Operación, actúa como refrigerante y mantiene el

aceite fluido a baja temperatura. • Función Sellante.

La inspección o análisis de aceite lubricante ha sido usada desde el principio de la era industrial para revisar y evaluar la condición interna de equipos lubricados. Los primeros métodos incluían oler el aceite para detectar el olor ácido debido al exceso de acidez, frotarlo entre la punta de los dedos para revisar la lubricidad y observar su color y claridad para ver los signos de su contaminación.

Hoy en día, los programas de análisis de aceite utilizan tecnología moderna e instrumentos de laboratorio para determinar la condición de los equipos y la utilidad del lubricante.

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Viscosidad

La viscosidad es una de las propiedades más importantes del aceite lubricante. La viscosidad es una medida de la resistencia a fluir de un fluido a una temperatura específica en relación con el tiempo y tiene una relación directa con la capacidad de lubricación del aceite, formando una película para separar las superficies que pueden tener contacto entre sí. Indiferente de la temperatura ambiente o de la del motor, un aceite debe fluir libremente para asegurar la lubricación adecuada de todas las piezas móviles.

Las dos temperaturas más frecuentes de medición y/o especificación para aceites lubricantes son 40°C y 100°C. La viscosidad es normalmente evaluada mediante un método cinemático y expresado en centistokes (cSt). En el análisis de aceite usado, su viscosidad se compara con la del aceite nuevo para determinar si ha ocurrido un incremento o disminución en su valor.

El índice de viscosidad (IV) es una medida del cambio de la viscosidad de un lubricante con respecto a las variaciones de temperaturas. El aceite con un alto IV sufre menor disminución de viscosidad a altas temperaturas. El uso de un aceite con IV alto es recomendado en motores y otros sistemas que operan en condiciones ambientales/operacionales con grandes variaciones de temperatura.

Solución Revisar la relación aire combustible.Revisar si el grado del aceite es el correcto.Inspeccionar los sellos internos.Revisar la temperatura de operación.Hablar con su proveedor de aceite lubricante para recomendaciones.Revisar si los inyectores y conectores están con fugas de combustible.Evaluar el uso de equipos versus diseño.Evaluar las condiciones de operación del equipo.Mantener operadores entrenados.Usar operadores entrenados.Cambio de aceite y filtros de acuerdo a recomendaciones del fabricante.Revisar estado de bombas inyectores.

Causa EfectoAlta Viscosidad. Alta Viscosidad.

Contaminación con hollín/sólido. Incremento en los costos de operación.Combustión incompleta, relación aire/combustible. Recalentamiento del motor.Degradación por oxidación. Flujo de aceite restringido.Periodo de cambio del aceite extendido. Desgaste acelerado.Temperatura de operación alta. Aceite no está pasando a través del filtro.Grado de aceite inapropiado. Depósitos dañinos, sedimentos.

Baja Viscosidad. Baja Viscosidad.Pérdida o disminución del índice de viscosidad. Recalentamiento de motores de combustión.Dilución por combustible. Lubricación pobre.Grado de aceite inapropiado. Contacto pobre.

Contacto metal-metal.Incremento en los costos de operación.

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Contaminación con Líquido Refrigerante

El método Karl Fischer proporciona una prueba precisa para detectar y cuantificar la presencia de agua en el análisis de aceite industrial. Espectrómetros infrarrojos son usados para detectar agua en la mayor parte de otras aplicaciones.

La presencia de agua en los motores indica contaminación desde fuentes externas, de condensación de humedad de la atmósfera o de fuga de refrigerantes internos. El agua es típicamente evaporada por motores a temperaturas normales de operación. Sin embargo, el agua puede permanecer en el aceite cuando las temperaturas de motores son muy bajas para que ocurra la evaporación. Otro tipo de equipos, cuando son operados a altas temperaturas, también tiende a evaporar el agua contaminante.

El análisis de aceite ofrece un método efectivo para reconocer contaminación por agua/refrigerante antes de que ocurra un problema mayor. El glicol causa la formación de depósitos que pueden taponar el filtro.

Se usa el análisis infrarrojo para determinar agua contenida en aceite usado. Los resultados son informados en % volumen. El método Karl Fischer es usado para medir agua en sistemas que son sensibles a bajo contenido de humedad. Los resultados de Karl Fischer son informados en ppm.

Causa EfectoBaja temperatura de operación. Falla de motor.Sellos defectuosos. Bloqueos hidráulicos.Filtración de refrigerante. Alta viscosidad.Almacenamiento inadecuado de lubricante. Lubricación pobre.Culata con fisura. Corrosión.Clima/humedad. Temperatura inadecuada de funcionamiento motor.Producto de la combustión. Formación de ácidos.

Deterioro del paquete de Aditivos.

SoluciónApretar pernos de culata.Revisar estado de empaquetaduras.Inspeccionar intercambiador de calor.Evaluar las condiciones de operación.Evaluar el uso del equipo versus diseño.Evitar el uso intermitente del motor.Revisar las fuentes externas de contaminación.Cambiar los filtros de aceite.

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Dilución por Combustible

Exceso de combustible en el lubricante indica un fallo en el sistema de combustible, como un inyector roto o de alguna pieza del sistema de alimentación de combustible, que permite la entrada de combustible en el aceite.

La dilución de aceite por combustible no quemado en depósitos o cárter reduce la efectividad del lubricante. El adelgazamiento del lubricante conduce a una disminución en el espesor de la película de aceite, con el riesgo de producirse contacto metal/metal y por consiguiente aumento en el desgaste general de los componentes.

Este análisis se lleva a cabo mediante Espectrofotometría Infrarroja (FT-IR).

La disminución del aceite por presencia de combustible, puede ser determinada cuantitativamente con un análisis infrarrojo. La dilución con combustible deteriora la viscosidad del aceite, pudiendo causar un desgaste anormal por falta de lubricación. Cuando la dilución excede el 3% de combustible en el aceite, se deben tomar acciones correctivas de inmediato.

Causa EfectoMezcla inadecuada aire-combustible. Contacto metal con metal.Demasiado trabajo en ralentí. Lubricación pobre.Reiteradas detenciones en cortos lapsos. Disminución de la película de aceite.Conectores sueltos goteando combustible. Aumento general de desgaste.Combustión incompleta. Desgaste de anillos y cilindros.Puesta a punto incorrecta. Efectividad de aditivos disminuida.

Reducido desempeño del motor.Alto costo de operación.Menor vida útil del motor.

SoluciónRevise las líneas de combustible.Anillos gastados.Inyectores/sellos goteando.Bomba inyectora con fuga.Analice las condiciones de manejo/operación.Revise la puesta a punto.Evite la marcha en vacío prolongada.Cambio de aceite y filtros.Evaluación uso equipo v/s diseño.Revise la calidad del combustible.Arregle/reemplace los componentes gastados.

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Hollín

El hollín es combustible parcialmente quemado, está compuesto por carbón e impurezas y siempre se encuentra en el aceite de motores diesel. El humo negro de escape y un filtro de aire sucio indican su presencia. El aceite se oscurece cuando el aditivo dispersivo mantiene el hollín en suspención. Se usan pruebas de laboratorio para determinar la cantidad de hollín de combustible en muestra de aceite usado.

Estrictas medidas de emisión de escapes han puesto mayor énfasis en los niveles de hollín de combustible.

Uno de los impactos más significativos de las emisiones reducidas es un mayor nivel de hollín de combustible en el aceite. El nivel de hollín de combustible es un buen indicador de la eficiencia de la combustión del motor y debería ser monitoreada regularmente para posible acción de mantención.

SoluciónAsegurar que inyectores funcionen correctamente.Revisión de restricción de filtros de aire.Cambio de aceite y filtros.Evaluación de intervalos de drenaje de aceite.Revisar compresión al cárter.Evitar las marchas excesivas en ralentí.Analizar las condiciones de manejo/operación.Revise la calidad del combustible.Evaluación uso equipo v/s diseño.Evaluar la experiencia /entrenamiento del operador.

Causa EfectoIncorrecta proporción aire-combustible. Pobre desempeño del motor.Ajuste incorrecto de inyectores. Pobre economía de combustible.Pobre calidad del combustible. Incremento de los costos de operación.Combustión incompleta. Formación dañina de depósitos y/o sedimentos.Inducción de aire obstruida. Aumento del desgaste.Inyectores defectuosos. Lubricación pobre, disminución vida útil del lubricante.Operación de equipo inadecuada. Formación de lacas.Baja compresión. Deposito de carbón.Anillos/camisa del motor gastados. Filtros tapados.

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Oxidación

El aceite lubricante en motores y otros componentes, se combinará con oxígeno disponible bajo ciertas condiciones para formar una amplia variedad de subproductos dañinos. La temperatura, presión y materiales catalizadores aceleran el proceso de oxidación.

Subproductos de oxidación forman depósitos de laca, corroen las partes metálicas y engrosan el aceite mas allá de su habilidad para lubricar. La mayoría de los lubricantes contienen aditivos que inhiben o retardan el proceso de oxidación.

El análisis infrarrojo diferencial ofrece el único medio directo para medir el nivel de oxidación en aceite usado.

Nota: Se requiere una referencia de aceite nuevo para una medición de oxidación exacta. Los resultados se informan en una escala de absorbancia.

Causa EfectoTemperatura anormal de trabajo. Menor vida útil de los equipos.Periodos de drenaje de aceite extendidos. Depósito de lacas.Tipo de aceite inadecuado. Filtro de aceite tapado.Aditivo inhibidores del aceite de baja calidad. Incremento en la viscosidad del aceite aumentada.Blow-by. Corrosión de partes metálicas.Subproductos de combustión no deseables en el aceite. Mayores gastos de operación.Formación de lacas y Barnices. Fuerte desgaste en componentes.

Desempeño disminuido del motor.

SoluciónUso de aceite con aditivos inhibidores de oxidación.Disminución de intervalos de drenajes de aceite.Revisión de temperaturas de operación.Revisión de calidad del combustible.Evaluación uso equipo v/s diseño.Evaluación de condiciones de operación.

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Nitración

Productos de nitración se forman durante la combustión cuando subproductos de combustión entran en el aceite del motor durante la operación normal o como resultado de un “blow-by” anormal después de los anillos de compresión. Estos productos son altamente ácidos, crean depósitos y aceleran la oxidación del aceite. El análisis infrarrojo representa el único método de medir en forma precisa los productos de nitración en aceite usado. Los resultados se informan en una escala de absorbancia.

Causa EfectoExpulsión de gases inadecuados. Oxidación acelerada.Baja temperatura de operación. Oxidos nitrosos expulsados al medio ambiente.Sellos defectuosos. Formación de subproductos ácidos.Relación aire/combustible inadecuada. Desgaste aumentado en el área de cilindro y válvula."Blow-By" anormal. Incremento en la viscosidad del aceite.

Depósitos en área de combustión.TAN aumentado.

SoluciónAumentar la temperatura de operación.Revisar mangueras de ventilación y válvulas de cárter del cigüeñal.Realice revisión de compresión o prueba de hermeticidad de cilindros.

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Sulfatación

La sulfatación del aceite se produce durante la combustión y fundamentalmente cuando productos no quemados se combinan con el aceite, ya sea por dilución o por “blow-by”.

La sulfatación es una medida de la degradación del aceite y se controlan por los análisis infrarrojos.

Los resultados se informan en una escala de absorbancia.

Causa EfectoAlto contenido de azufre en el combustible. Disminución del TBN.Altas temperaturas de operación. Degradación del aceite.Periodos de cambio extendidos. Aumento del desgaste.Aceite inadecuado. Corrosión de metales.

Formación de lacas y barnices.

SoluciónUso de combustible de bajo contenido de azufre.Revisar periodos de cambio de aceite según recomendación de marca.Verificar TBN de producto nuevo.Cambio del aceite y relleno con nueva carga.Análisis de propiedades del combustible.

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Número Ácido Total, TAN.

El número ácido total es la cantidad de ácido o de componentes de tipo ácido en el lubricante.

Un aumento en TAN del nuevo lubricante debería ser monitoreado. El TAN de un nuevo aceite no es necesariamente cero, ya que los aditivos de aceite pueden ser ácidos por naturaleza. Aumentos de TAN, generalmente, indican oxidación del lubricante o contaminación con producto ácido. El TAN es un indicador de la utilidad del aceite.

Causa (de altas lecturas) EfectoAlto contenido de azufre en el combustible. Corrosión de componentes metálicos.Sobrecalentamiento. Aumento de la oxidación."Blow-By" excesivo. Degradación de aceite.Periodos de cambio prolongado. Incremento de la viscosidad del aceite.Tipo de aceite inapropiado. Disminución del aditivo.

SoluciónDrenado del aceiteReducción de los intervalos de drenaje del aceiteVerificación del tipo de aceite de servicio.Monitoreo de temperatura de trabajo del componente.Revisión de la calidad del combustible.

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Número Base Total, TBN

Para comprender el TBN hay que conocer primero el contenido de azufre en el combustible. La mayoría de los combustibles diesel contienen algo de azufre.

La cantidad de azufre depende del contenido de azufre del aceite crudo de base y/o del proceso de refinamiento por el cual se extrajo. Una de las funciones del aceite lubricante es neutralizar los derivados de azufre, especialmente los ácidos sulfuroso y sulfúrico para retardar la ación corrosiva del motor. Los aditivos (detergentes principalmente) en el aceite contienen compuestos alcalinos especiales para neutralizar estos ácidos. El TBN es una expresión de la cantidad de aditivos alcalinos en el lubricante que pueden neutralizar los productos ácidos de combustión.

Un aceite nuevo empieza con el TBN más alto que lo necesario dependiendo de la cantidad de azufre en el combustible usado. Durante el tiempo que el lubricante esté en servicio, el TBN disminuye mientras los aditivos alcalinos neutralizan los ácidos. El TBN es un elemento esencial en el establecimiento de intervalos de drenaje de aceite ya que este indica si los aditivos todavía son capaces de proveer suficiente protección del motor.

Causa (de altas lecturas) EfectoAlto contenido de azufre en el combustible. TAN aumentado.Sobrecalentamiento. Degradación de aceite.Drenaje de aceite extendido. Aumento del desgaste.Tipo de aceite inapropiado. Corrosión de metales de bancada.

Acumulación de ácido en el aceite.

SoluciónAnálisis de calidad del combustible.Uso de combustible bajo en contenido de azufre.Seguir las recomendaciones del fabricante para los intervalos de drenaje del aceite y disminuya los periodos si el motor es operado bajo condiciones severas.Verifique el TBN del nuevo producto.Usar el tipo de aceite recomendado por el fabricante del equipo.Cambio de aceite y filtros.Relleno de aceite fresco.

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Conteo de Partículas

La limpieza de fluidos es crítica en sistemas hidráulicos, turbinas y otros donde están involucrados las altas presiones y velocidades de fluidos. La contaminación excesiva por partículas es la causa principal de fallas en bombas hidráulicas, motores, válvulas, controles de presión y de fluidos.

Fallas debido a la contaminación excesiva por partículas, se divide normalmente en tres áreas:

• Disminución del desempeño. • Falla intermitente. • Falla catastrófica.

Las mediciones del Contador de Partículas permiten al usuario monitorear los niveles de contaminación del sistema hidráulico de una manera programada. El análisis programado de un fluido hidráulico, donde se incluye el recuento de partículas, se recomienda por la mayoría de los fabricantes de equipos y componentes hidráulicos.

Causa (de altas lecturas) EfectoContaminación por agua. Degradación del desempeño.Desgaste anormal de componentes. Falla intermitente.Técnica de llenado inadecuados. Desgaste.Oxidación del aceite. Obturación de válvulas.Aceite nuevo contaminado. Taponamiento de filtros.Sellos de leva gastados. Excesiva presión de trabajo.Contaminación generada por sistema. Tironeo momentáneo.Contaminación inherente al sistema. Falla del sistema.Respiradero defectuoso.

SoluciónFiltrado del aceite nuevo.Cambio de fluido hidráulico.Revisión de presión de trabajo antes y después de los filtros.Revisión de tamaño de partículas.Sistema de llenado a alta presión.Revisión de respirador de aire.Evaluación equipo v/s diseño.Evaluación condiciones de operación.Evaluación si técnicas de servicio son apropiadas.

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Metales de desgaste/análisis elemental

Los metales de desgaste se analizan para detectar áreas de problemas a través del estudio de tendencias. Al analizar los elementos aditivos, se puede verificar la clasificación de aceite de una muestra, p. Ej.: aceites hidráulicos, fluidos de transmisión o aceites de motor. Los elementos contaminantes se revisan para determinar la utilidad del lubricante y para detectar las causas de problemas indicados por otros resultados de pruebas.

• METALES DE DESGASTE: Partículas metálicas que se incorporan al aceite y cuyo origen es la fricción, presión o corrosión de los componentes del motor o equipo, cuya presencia indica desgaste de ciertas piezas o componentes. Se hace un análisis de tendencias para definir el desgaste normal y para indicar cuando ocurre un desgaste excesivo que puede acortar la vida útil del motor.

• CONTAMINANTES: Partículas metálicas que se incorporan al aceite proviniendo del exterior del sistema p. Ej.: polvo o silicio.

• ADITIVOS METÁLICOS: Determinación de distintos tipos de metales cuyo origen son los aditivos que se incorporaron a la formulación de los lubricantes.

A continuación se detallan las fuentes de los elementos analizados.

Variables de Desgaste:

• Fierro (Fe): Cilindros, sistemas de válvulas, ejes, engranajes, pistones y otros componentes de acero. También es un indicador de corrosión.

• Cromo(Cr): Anillos de pistones, cojinetes de fricción y cromados del sistema refrigerante.

• Plomo (Pb): Metales de cojinetes, sellos, soldadura, pinturas, contaminación con grasa, aditivos de aceites para engranajes, gasolina, etc.

• Cobre (Cu): Aleaciones de bronce o latón, descansos, bujes, discos de fricción, enfriadores de aceite, etc.

• Estaño (Sn): Cojinetes, bujes, pistones, anillos, etc.

• Aluminio (Al): Pistones, bujes, block motores, cojinetes, etc.

• Níquel (Ni): Álabes de turbinas, cojinetes y válvulas, guías de válvulas.

• Manganeso (Mn): Materiales de aleación y mandos finales.

• Plata (Ag): Descansos, soldadura de plata, etc.

• Titanio (Ti): Soporte de cojinetes, discos de compresor y álabes de turbinas.

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Variables de Contaminación:

• Silicio (Si): Contaminación con polvo/arena, sellos defectuosos, aditivos antiespumantes, etc.

• Boro (B): Aditivo del aceite o del refrigerante.

• Sodio (Na): Fugas de refrigerante, contaminación con grasa, contaminación ambiental.

• Potasio (K): Agua refrigeración o corrosión.

• Vanadio (V): Combustibles residuales.

Variables de Aditivos:

• Magnesio (Mg): Depósitos y contaminación con agua de mar, aditivo del aceite.

• Calcio (Ca): Aditivos del aceite o grasa.

• Bario (Ba): Aditivos del aceite o grasa.

• Fósforo (P): Aditivos del aceite y fugas del refrigerante.

• Zinc (Zn): Cojinetes, sellos engranajes, fugas de refrigerante, contaminación con grasa y aditivo del aceite.

• Molibdeno (Mo): Anillos del pistón, aditivos del aceite.

• Carbono (C): Derivado del hidrocarburo.

• Hidrógeno (H): Derivado del hidrocarburo.

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Ferrografía

Existen dos tipos de Ferrografía, siendo la más simple la “Directa”, que determina la existencia de alguna anomalía o desequilibrio en el número de partículas metálicas, siendo esto una indicación de desgaste.

La ferrografía analítica es una exploración del ferrograma vía microscopio, lo que permite determinar los orígenes de los diferentes tipos de desgaste, ferrosos, no ferrosos y prevenir fallas catastróficas.

Causa (de generación de mat. particulado) EfectoDesgaste por roce y desgaste por interposición. Pérdida del performance.Desgaste cortante. Desgaste.Fatiga cortante. Aumento en el nivel de oxidación del aceite.Rodante y móvil combinado. Fallas en sellos del sistema.Desgaste móvil severo. Falla catastrófica.Contaminación con polvo externo.Periodos de cambios sobrepasados.Elevadas cargas e impactos y abrasión.Fallas de filtro de aceite y aire.Vibraciones anormales en el equipo.

SoluciónRelleno con nueva carga.Cambio de filtros.Control tamaño de partículas.Lavado de circuito a presión.Evaluación condiciones de operación.Selección correcta del lubricante.Control de temperaturas de operación.

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Reconocimiento de las causas y efectos de contaminación y degradación

Contaminación:

Causa: Silicio.

Efecto: El aceite cargado de silicio se torna en un compuesto abrasivo que puede desgastar el metal de distintas piezas durante la operación. Concentraciones más altas de lo normal indican problemas graves. En el aceite nuevo, es normal encontrar algo de Si.

Causa: Sodio.

Efecto: Un aumento repentino de Na indica fuga de refrigerante. El Na proviene del inhibidor del refrigerante, provocando que el glicol espese el aceite haciéndolo perder su fluidez, causando atascamiento de los anillos de pistón y taponamiento del filtro.

Causa: Silicio, cromo, hierro.

Efecto: La combinación indica la entrada de polvo en el sistema de inducción y posibilidad de desgaste de anillos y camisas de cilindro.

Causa: Silicio, hierro, plomo, aluminio.

Efecto: indica la presencia de polvo en la parte inferior del motor y el riesgo de averías del cigüeñal y sus cojinetes.

Causa: Aluminio.

Efecto: La presencia de Al puede ser una indicación grave. Sugiere desgaste de cojinetes y cigüeñales o pistones.

Causa: Hierro.

Efecto: Puede provenir de varias fuentes. Un aumento de hierro junto acompañado con una pérdida de aceite indica desgaste severo de las camisas del cilindro.

Causa: Hollín.

Efecto: Como partícula insoluble, el hollín puede taponar los filtros de aceite y agotar los aditivos. Acusa problemas de combustión.

Causa: Productos de oxidación.

Efecto: la oxidación es una reacción química entre el aceite y el oxígeno, igual que la herrumbre lo es entre el hierro y el oxígeno. Lo que provoca que éste pierda sus cualidades de lubricación, se espese, se forman ácidos orgánicos y se taponan los filtros.

Causa: Productos de nitración.

Efecto: Los compuestos de nitrógeno, creados por la combustión, hacen que se espese el aceite, pierda sus cualidades de lubricación, se taponen los filtros y se formen cuantiosos depósitos y laca.

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Causa: Agua.

Efecto: Se forma una emulsión que tapona los filtros o puede también formar un ácido que corroe las piezas del metal. Generalmente es debido a la condensación de la humedad dentro del cárter y en mayores proporciones, se debe a fugas del sistema de enfriamiento, lo que puede causar daños en la cámara de compresión por ser incompresible.

Causa: Combustible.

Efecto: Reduce las cualidades de lubricación del aceite. El aceite pierde la viscosidad necesaria para evitar el roce de metal con metal. Esto puede causar falla de cojinetes y el agarrotamiento de pistones.

Causa: Azufre.

Efecto: Corren riesgo todas las piezas del motor. El desgaste corrosivo debido a un alto contenido de azufre puede acelerar el consumo de aceite. Puede provocar atascamiento de anillos, desgaste corrosivo de los guía válvulas, anillos de pistón y camisas de cilindros.

Degradación

Causa: Baja temperatura del agua de las camisas.

Efecto: La temperatura de salida de agua de las camisas del motor fomenta la formación de ácidos corrosivos.

Causa: Alta humedad.

Efecto: Formación de ácidos gaseosos por alto contenido de agua en el aire.

Causa: Consumo de aceite.

Efecto: Los cambios en el consumo, ya sean graduales o repentinos, son indicaciones de desgaste de anillos y camisas de cilindro o atascamiento de anillos de pistón.

Causa: Incorrecta relación de carga /velocidad.

Efecto: Los sistemas de lubricación y enfriamiento de los motores que operan a la velocidad de régimen y alta carga, operan a su máxima eficiencia. Si embargo si se reduce la carga con el motor trabajando a la velocidad de régimen, los sistemas de lubricación y enfriamiento continuarán operando eficientemente, pero puede enfriarse demasiado el motor y formarse condensación.

Causa: Combustible inadecuado.

Efecto: Los combustibles con temperaturas de destilación más altas pueden deteriorar al motor porque los productos destilados más pesados no se queman completamente en el ciclo de alta velocidad de un motor diesel.

Causa: Mantenimiento inadecuado.

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Efecto: La extensión de intervalos de cambio de aceite y filtros, junto con otras prácticas inadecuadas de mantenimiento, fomentan la formación de extensas incrustaciones, las cuales no se pueden eliminar con los cambios susceptibles y normales de aceite.

Tipos de análisis realizados en el Laboratorio de Análisis Sintomático

• Espectrofotometría Infrarroja. • Espectrometría por Emisión Óptica. • Viscosidad Cinemática. • Flash Point (punto de inflamación del aceite). • Ferrografía Analítica.

Espectrofotometría Infrarrojo. A través de este análisis físico-químico se identifica y cuantifica, por comparación, las siguientes variables (antes mencionadas) expresadas en unidades de absorbancia o en porcentaje de contenido. El método consiste en hacer pasar un haz de luz infrarroja a través de una delgada película de aceite sin usar, y de otra del aceite usado:

• Hollín [A/0,1 mm]. • Oxidación [A/0,1 mm]. • Nitración [A/0,1 mm]. • Sulfatación [A/0,1 mm]. • Antidesgaste [A/0,1 mm]. • Contenido de Combustible [% Diesel]. • Contenido de Agua [% H2O]. • Contenido de Glicol [% Glicol].

Espectrometría por Emisión Óptica. A través de este análisis se identifica y cuantifica materiales contaminantes y se expresa en ppm. Estos materiales pueden corresponder a variable de desgaste, contaminación y aditivos, contenidos en un [ml] de aceite. El análisis consiste en quemar las muestras a través de carbones, los cuales emiten destellos analizados por el instrumento.

• Fe, Cr, Ni, Al, Cu, Sn, Pb, Mn.

• Si, Na, B, K.

• Mg, Ca, Zn, Mo, Ba, C, H, P.

Viscosidad Cinemática. Por medio de este análisis se determina el nivel de viscosidad mediante la comparación con un referente. El análisis se puede realizar a diferentes temperaturas (40°c y 100°c), pero debido a las condiciones físico-geográficas de la zona, solo se puede determinar la viscosidad a 40°c de temperatura.

Flash Point (punto de inflamación del aceite). Este análisis consiste en determinar la dilución del aceite lubricante, el cual se compara con un referente, determinando la presencia de combustible en el aceite. De forma parecida se realiza la prueba de chisporroteo, que verifica y mide la presencia de agua en el aceite.

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Ferrografía Analítica. Corresponde a una disciplina analítica, en la cual, su principal objetivo es el estudio del origen de los distintos tipos de desgaste ferrosos y no ferrosos que se producen. Comprende un análisis microscópico del ferrograma. La ferrografía analiza la concentración, el tamaño, la forma y la procedencia de las partículas metálicas presentes en el aceite, lo que hace posible detectar procesos de lubricación anormales o insuficientes y elegir la mejor técnica de lubricación.

Componentes del paquete de aditivos de los lubricantes.

Los distintos equipos que operan en Codelco Norte poseen una variedad de funciones que hacen necesario disponer de una gama de motores para satisfacer las necesidades de potencias requeridas y, a su vez, la lubricación adecuada a estas.

Considerando los motores de última generación, es necesario basarse en el análisis del lubricante y el contenido del paquete de aditivos que estos utilizan. La tabla anexa, muestra los diferentes sistemas dentro de los camiones, el tipo de lubricante utilizado por los mismos y las mediciones de cada una de las variables indicadas por fábrica y las medidas en el laboratorio sintomático.

Se consideran los lubricantes utilizados por los sistemas analizados, que se caracterizan por ser motores última generación de cuatro tiempos acondicionados para lubricantes minerales de multigrado.

Especificación técnica API CH-4

Ca; proveniente de sulfonatos de calcio, aditivo detergente que previene o reduce los depósitos en motores a altas temperaturas.

Zn y P; ditiofosfatos usados como aditivos antidesgaste del tren de válvulas y descansos.

B; éster de borato usado como modificador de fricción entre superficies para mejorar el consumo de combustible, aditivo detergente.

Mg; aditivo detergente.

Mo; elemento de extrema presión.

Sí; aditivo antiespumante.

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Interpretación de los Análisis del lubricante

Los análisis de laboratorio son una valiosa herramienta dentro del mantenimiento, siempre y cuando se sepan interpretar, para lo cual, se deben tener los conceptos bien claros para interpretar y correlacionar las diferentes pruebas efectuadas.

El contenido máximo permisible en ppm de los diferentes metales presentes en una muestra de aceite es difícil de especificar, y solo se podrá afirmar si es normal, si se cuenta con la “tendencia normal de desgaste”. Se pueden tener en cuenta las concentraciones determinadas por la estadística histórica de los equipos, lo que nos brinda una pauta de tendencia aproximada. Es importante tener como referente las concentraciones iniciales de los distintos componentes del lubricante, para así tomar un margen referencial a la hora del diagnóstico, es posible también encontrar tablas de límites de utilidad para los lubricantes en los motores, diseñadas por los diversos fabricantes, en la literatura referida al tema.

Se debe considerar que lo anterior solo sirve de referencia, debido a la constante variación de la tecnología aplicada a los motores de última generación y las condiciones fisico-geográficas de la mina de Chuquicamata. Este punto es de suma importancia por la

Tipo Equipo Tipo Sistema TIPO Espec. Visc. Visc. Punto Indice TBN

CAEX Motor Diesel LUBRICANTE Tecn. 100 ºC 40 ºC Inflam. Visc. TAN

CUMMIN´S K-2000 API AGMA Si Fe Cr Ni Cu Pb Sn Al Mn Na B K Mo P Mg Zn Ca

Komatsu KTTA 50-C 1800 Rimula Super 15w40 CH - 4 14.0 15.5 105.1 226 141 11.5 7 2 0 0 0 1 0 1 1 0 0 0 1110 1290 7 1220 1420 3150 3160

QSK- 60 MOTOR 4 TIEMPO 104.0 207 11.5 11 3 0 0 0 0 1 3 0 2 0 6 0 1349 12 1460 2885

Wabco DDC/MTU 2700CAT-3516 EUI 1800

Caterpillar CAT-3516 MUI 2300CAT-3516 B EUI 2300

DETROITDresser DDEC-2000 Esso Lube D3-40 CG - 4 15,0 152,6 249 98 6,9 4 10 10 10 10 200 1600 1800

DDEC-1800 MOTOR 2 TIEMPO 146 230 6,5 5 1 0 0 0 0 3 1 1 1 0 0 159 1230 15 1418 1249

Hidraúlico Lev. Donax TC-10 W CD TO-4 6.4 38.0 202 107 10 1 0 0 0 0 0 0 5 0 0 0 850 1000 10 1000 1160 3890 4520

Caterpillar Hidraúlico Direc. 36.0 200 15 3 0 0 0 0 4 1 1 1 2 6 0 934 18 1162 3545Transmisión Donax TC-30 CD TO-4 10.3 11.4 95.0 230 99.0 10 1 0 0 0 0 0 0 5 0 0 0 850 1000 10 1000 1160 3890 4520

789-789 B Convertidor 94.0 218 14 3 0 0 0 1 7 2 1 2 2 9 1 905 17 1164 3914Diferencial Donax TC-50 CD TO-4 18.1 20.0 223.0 232 95 10 1 0 0 0 0 0 0 5 0 0 0 850 1000 10 1000 1160 3890 4520

793 C Mandos Finales 220.0 230 15 2 0 0 0 0 2 2 1 1 2 1 1 846 14 1019 3460Muñones Spirax 80w90 GL-5 15.0 16.5 171.0 166 103 0 1 0 0 0 1 0 0 1 1 0 0 930 950 1 2 1

170.0 162 0 0 1 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 375 0 3 8Caterpillar 793 C Hidr. Dirección Rimula D10 W CF- 4 4.7 24.3 224 114 8.0 10 1 0 0 0 2 0 0 1 0 0 0 870 1012 30 960 1120 2420 2810

30.0 216 15 2 0 0 0 0 0 1 1 6 0 2 1 913 14 1107 2073

Modelo camión Caterpillar 789 - 789 B cambia con respecto al modelo 793 C solamente en el aceite del Hidraúlico de Dirección.

Hidraúlico Lev. Donax TC-10 W CD TO-4 6.4 38.0 202 107 10 1 0 0 0 0 0 0 5 0 0 0 850 1000 10 1000 1160 3890 4520

Komatsu 36.0 200 15 3 0 0 0 0 4 1 1 1 2 6 0 934 18 1162 3545Mandos Finales Mobil Gear SHC-320 35.3 318.8 230 157 6 EP

Dresser Motor Tracción 330.0 232 23 0 1 0 0 1 3 1 1 0 6 0 0 141 0 0 0Muñones Spirax 80w90 GL-5 15.0 16.5 171.0 166 103 0 1 0 0 0 1 0 0 1 1 0 0 930 950 1 2 1

170.0 162 0 0 1 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 375 0 3 8

Camiones Komatsu, Mandos Finales Mobil Gear SHC-680 62.4 663.1 230 164 8 EP644.0 224 23 0 1 0 0 0 1 0 0 0 6 0 0 165 0 0 0

Valores Nominales FábricaValores Reales Chuquicamata

ELEMENTOS PPM

LUBRICANTES CAMIONES

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exigencia que demanda las variaciones de altura, pendiente, distancia, temperatura y humedad existentes en la zona.

Severidad Diesel Cummins Komatsu para análisis de aceites

Elemento Precaución CríticoFierro 30 40 ppmCobre 15 20 ppmNiquel 5 10 ppmEstaño 3 5 ppmAluminio 10 15 ppmSilice 7 15 ppmPlomo 20 30 ppmCromo 5 10 ppmSodio 25 40 ppmPotasio 25 40 ppmBoro 15 25 ppmPlata 3 5 ppmViscosidad alta a 100 Cº 16 16 cstViscosidad baja a 100 Cº 12 12 cstViscosidad alta a 40 Cº 130 130 cstViscosidad baja a 40 Cº 87 87 cstTBN 5 5 mgKOH/grTAN 3.5 4.5 mgKOH/grOxidación 15 20 abs/cmNitracion 15 20 abs/cmSulfatacion 15 20 abs/cmOxidación 0.15 0.2 0.1 abs/0.1 mmNitracion 0.15 0.2 0.1 abs/0.1 mmSulfatacion 0.15 0.2 0.1 abs/0.1 mmDilucion x FO flash point 189 189 Temp inf.Dilucion x FO 1.5 3 %Hollín 45 90 abs/cm.Hollín 0.45 0.9 0.1 abs/0.1 mmHollín 1.7 2 Adimensional Hollín 1.5 2.5 %Agua 0.2 0.2 %Indice PQ 30 50 Adimencional * Severidad crítica, la máxima es de origen fábrica Cummins

Con las unidades de medición de las áreas quimicas hay que tener cuidado dependen del laboratorioLa Oxidación , la Sulfatación y la Nitración se pueden medir en Abs/cm ; Abs/mm ; Abs/0.1 mm y uno debe saber en cuales unidades le estan entregando el informe.En el caso ejemplarizado basta operar dividiendo o multiplicando por 100 ó 10 para quedar en la equivalencia.

En el caso del Hollín sucede algo similar pero es dificil en sacar equivalencias.Hay Laboratorios que lo miden en Unidades Adimencionales como acontece con Mobil en Chile.En estos casos, hay que orientar las severidades con la ayuda del laboratorio. Hay otros laboratorios que lo miden en "Porcentaje de Masa", otros en Abs/cm, o en Abs/0.1 mm.

Las recomendaciones de Fabrica por ejemplo Cummins tambien tienen un inconveniente que tratando de determinar lo mas preciso estos niveles usan un equipo diferente para estas mediciones TGA se llama pero ningún laboratorio mide por este sistema, hay que tener cuidado en no confundirse porque la unidad del TGA la informan en porcentaje % y pudiere confundirse con los porcentaje de Masa y Volumen.El Laboratorio ALS Wearcheck de origen australiano emite por ejemplo sus niveles de Hollín en porcentaje pero en valores muy aproximadosal TGA de Cummins dado que han hecho algunos ajustes en sus mediciones.Otro caso que tambien hay que tener en cuenta.

Finalmente se sugiere tener cuidado en el criterio a aplicar con los parámetros quimicos especialmente, tales como Oxidacion Sulfatación , Nitración, Hollín, TAN y TBN. Dado que las mediciones en en los laboratorios son afectadas por una serie de condicionamientos propias de los lubricantes que a veces hacen un tanto variable la medición, en estos incidentes estanpresentes los diferenbtes aditivos que tienen los lubricantes y especialmente los de los Diesel, de allí que operar solo por Alertas no debe ser nuestra tónica sino siempre observar los valores anteriores ;" tendencias", a fin de minimizar las variaciones erráticas de las mediciones.

Esta tabla se esta aplicando vía SCAA a nivel Nacional para todos los motores diesel Komatsu y Cummins Minería.Es una tabla que gene-raliza motores de Baja Media y Alta Potencia. Aún no se hacen estudios para diferenciar niveles según potencia dado que siem-serán muy parecidos.

En la medición del TAN el valor máximo puede llegar a 6.5 mgKOH/gr.Fabrica Cummins permite 4.6 por sobre el valor base aceite virgen , si hay desconocimiento del valor base mantener 4.5.

Estos valores en general son aplicables solo en el uso de ACEITES MINERALES, si se cambian a un SINTETICO avisar por favor, hay que revisar.

Para obtener mejores resultados, recomendamos las siguientes precauciones al momento de realizar la Toma de Muestra.

1.- Compartimiento debe estar Caliente

2.- Tomar la muestra no más de 30 minutos después de detener el equipo

3.- El aceite debe haber estado operando en la unidad por lo menos 10 horas o 1000 Kilometros.

Es MUY Importante evitar la contaminación de la muestra con cualquier materia externa

El aceite a muestrear en el compartimiento debe estar a nivel normal de operación. Insertar el tubo que se suministra a través de la parte superior de la bomba hasta

que unos 10 mm. del tubo ingresen al espacio de la botella.Apretar adecuadamente la tuerca de la bomba por donde se inserto el tubo.

Atornillar la botella firmemente a la bomba para producir vacío

INSTRUCTIVO TOMA DE MUESTRAS PARA ANALISIS DE LUBRICANTE

KIT DE MUESTRA Bomba Muestreo

• Insertar el tubo hasta que este llegue entre 50 a 100 mm. Del fondo del compartimiento de donde se esta tomando la muestra.

• Bombear hasta que la botella este llena solo ¾ de ella no llena completamente.• Pare el flujo de aceite desatornillando parcialmente la botella de la bomba y así

eliminar el vacío.• Remover la botella y taparla inmediatamente.

• Desechar el tubo de muestreo.

Lugares de Muestreo

Nota: Si la Bomba de muestreo se contamina, desarmar y lavar con solvente limpio (pentano) y secar. No usar gasolina para limpiar la Bomba.