Memoria

ESTUDIO INFORMATIVO PARA EL INCREMENTO DECAPACIDAD DE LA LÍNEA FERROVIARIA MADRID - HENDAYA,

TRAMO: NUDO DE PINAR DE LAS ROZAS - VILLALBAY DUPLICACIÓN DE VÍA EN LA LÍNEA VILLALBA - SEGOVIA

TRAMO: VILLALBA - ALPEDRETE

(A E EP VR-79)

DOCUMENTO DE APROBACIÓN DEFINITIVA

OCTUBRE 2013

MINISTERIO

DE FOMENTO

SECRETARÍA DE ESTADO

DE INFRAESTRUCTURAS,

TRANSPORTE Y VIVIENDA

SECRETARÍA GENERAL

DE INFRAESTRUCTURAS

DIRECCIÓN GENERAL DE

FERROCARRILES

DOCUMENTO DE APROBACIÓN DEFINITIVA.

ESTUDIO INFORMATIVO PARA EL INCREMENTO DE CAPACIDAD DE LA LÍNEA FERROVIARIA MADRID – HENDAYA. TRAMO: NUDO DE PINAR DE LAS ROZAS – VILLALBA PÁG. 1 Y DUPLICACIÓN DE VÍA EN LA LÍNEA VILLALBA – SEGOVIA. TRAMO: VILLALBA - ALPEDRETE

DOCUMENTO DE APROBACIÓN DEFINITIVA



ÍNDICE

MEMORIA: ................................................................................................ 5

1. Antecedentes ......................................................................................... 5

1.1. Antecedentes de planificación .................................................. 7

1.2. Antecedentes de tramitación .................................................... 7

2. Objetivos de la actuación y del presente documento. ............................ 9

2.1. Objetivos de la actuación.......................................................... 9

2.2. Objetivos del presente documento ........................................... 10

3. Estado actual ......................................................................................... 11

4. Síntesis de mejoras del desarrollo del Estudio Informativo. ................... 15

5. Descripción del trazado aprobado .......................................................... 18

6. Principales características ..................................................................... 19

6.1. Datos singulares ....................................................................... 19

6.2. Volumen de inversión ............................................................... 20

PLANOS: ................................................................................................... 21

- Plano de Situación

- Esquema de vías

- Planta general

- Perfil Longitudinal

APÉNDICES: ............................................................................................ 177

Apéndice 1. Declaración de Impacto Ambiental.

Apéndice 2. Aprobación definitiva.


PÁG. 4 ESTUDIO PARA EL INCREMENTO DE CAPACIDAD DE LA LÍNEA FERROVIARIA MADRID – HENDAYA. TRAMO: NUDO DE PINAR DE LAS ROZAS – VILLALBA Y DUPLICACIÓN DE VÍA EN LA LÍNEA VILLALBA – SEGOVIA. TRAMO: VILLALBA - ALPEDRETE



MEMORIA



1. Antecedentes 1.1. Antecedentes de planificación

El principal antecedente en materia de planificación de infraestructuras lo constituye el Plan Estratégico de Infraestructuras y Transporte (PEIT), elaborado por el Ministerio de Fomento y aprobado por acuerdo del Consejo de Ministros el 15 de julio de 2005. Este Plan define las directrices básicas de la actuación en materia de infraestructuras y transporte de competencia estatal con un horizonte a medio y largo plazo (2005-2020), al objeto de configurar un marco global.

Asumiendo las directrices de actuación para el medio urbano y metropolitano que plantea el PEIT, se redacta el Plan de Infraestructuras Ferroviarias de Cercanías para Madrid (2009-2015), elaborado por el Ministerio de Fomento. Este Plan define y programa las actuaciones en la red ferroviaria de interés general, en el ámbito de los servicios de Cercanías.

Partiendo de la situación actual, el Plan fija unos objetivos y unas directrices de actuación a partir de las cuales se proponen dos programas de actuación básicos:

• Programa de Ampliación de la red

- Nuevas infraestructuras

- Ampliación de la capacidad existente

- Estaciones e intercambiadores

• Programa de Modernización y renovación de la red

Formando parte del Programa “Ampliación de la capacidad existente”, se contempla la Cuadruplicación de vía entre Las Rozas y Villalba y duplicación entre Villalba y Alpedrete/ Collado Mediano que da lugar al presente “Estudio

Informativo para el Incremento de Capacidad de la Línea Ferroviaria Madrid – Hendaya. Tramo: Nudo de Pinar de las Rozas–Villalba y Duplicación de Vía en la Línea Villalba–Segovia. Tramo: Villalba-Alpedrete”.

1.2. Antecedentes de tramitación

En lo que respecta a la tramitación administrativa del Estudio Informativo, los principales hitos son los siguientes:

• Redacción del Documento ambiental. Con fecha de febrero de 2008 se redacta el Documento Ambiental del “Estudio Informativo para el Incremento

de Capacidad de la Línea Ferroviaria Madrid – Hendaya. Tramo: Nudo de Pinar de las Rozas–Villalba y Duplicación de Vía en la Línea Villalba–Segovia. Tramo: Villalba-Alpedrete”, de acuerdo con Real Decreto Legislativo

1/2008, de 11 de enero, por el que se aprueba el texto refundido de la Ley de Evaluación de Impacto Ambiental de proyectos.

• Redacción del documento “Evaluación de las Repercusiones sobre los Espacios incluidos en la Red Natura” del EI. De forma complementaria, con fecha de noviembre de 2008, se redacta el documento “Evaluación de las Repercusiones sobre los Espacios incluidos en la Red Natura”, en el cual se evidencia la interrelación espacial entre las vías férreas y el LIC de la Cuenca del Río Guadarrama y el LIC Cuenca del Río Manzanares. Este documento es remitido con fecha 13/12/2010 a la Dirección General de Calidad y Evaluación Ambiental y Medio Natural.

• Documento de referencia. Con fecha de 24 de abril de 2009, la Dirección General de Calidad y Evaluación Ambiental remite un escrito en el que se notifica en virtud de artículo 17 del Real Decreto Legislativo 1/2008, la decisión de someter a procedimiento de Evaluación de Impacto Ambiental el proyecto. Asimismo, en dicho documento se adjunta copia de las respuestas recibidas a las consultas ambientales previas y los aspectos más relevantes que debería incluir el Estudio de Impacto Ambiental.

• Redacción del Estudio Informativo. Con fecha de noviembre de 2009, se redacta el “Estudio Informativo para el Incremento de Capacidad de la Línea

Ferroviaria Madrid – Hendaya. Tramo: Nudo de Pinar de las Rozas–Villalba y Duplicación de Vía en la Línea Villalba–Segovia. Tramo: Villalba-Alpedrete” este estudio integra la redacción del Estudio de Impacto Ambiental asociado.



• Aprobación provisional y Trámite de Información Pública y Audiencia. El Estudio Informativo fue aprobado provisionalmente mediante Resolución de 1 de diciembre de 2009 de la Dirección General de Infraestructuras Ferroviarias, siendo posteriormente sometido al proceso de información pública y audiencia junto con el Estudio de Impacto Ambiental. conforme a lo dispuesto en los artículos 5.4 de la Ley del Sector Ferroviario y 10.5 de su reglamento, y en el Real Decreto Legislativo 1/2008 de la Ley de Evaluación de Impacto Ambiental.

La correspondiente Nota- Anuncio fue publicada en el Boletín Oficial del Estado (BOE), número 293, de fecha 5 de diciembre de 2009 y en el Boletín Oficial de la Comunidad de Madrid (BOCM) número 292, de fecha 9 de diciembre de 2009.

La Dirección General de Ferrocarriles redactó el Expediente de Información Pública y Audiencia del Estudio Informativo. Este expediente fue remitido a la Dirección General de Calidad y Evaluación Ambiental y Medio Natural donde tuvo entrada el 22 de julio de 2010, solicitando la formulación por parte de dicho organismo de la Declaración de Impacto Ambiental.

• Documentación Complementaria. Tras analizar el Estudio de Impacto Ambiental y el Expediente de Información Pública recibidos, la Dirección General de Calidad y Evaluación Ambiental y Medio Natural decidió solicitar a la Dirección General de Ferrocarriles, con fecha 21 de diciembre de 2010 y 27 de julio de 2011, información complementaria sobre algunos aspectos que se consideraban de relevancia para continuar con el procedimiento de evaluación de impacto ambiental.

La Documentación Complementaria requerida fue remitida a la Dirección General de Calidad y Evaluación Ambiental y Medio Natural mediante dos documentos de fecha de 18 de mayo de 2011 y 31 de mayo de 2012, dando con los mismos respuesta a todas las demandas planteadas.

• Declaración de Impacto Ambiental. Con fecha 14 de mayo de 2013, la Secretaría de Estado de Medio Ambiente formula declaración de impacto ambiental del proyecto “Estudio para el incremento de capacidad de la línea ferroviaria Madrid-Hendaya, tramo: nudo de Pinar de las Rozas-Villalba, y

duplicación de la vía en línea Villalba-Segovia, tramo Villalba-Alpedrete”. (publicada en el Boletín Oficial del Estado (BOE) Nº 130 de 31 de mayo de 2013).

En ella se establecían una serie de directrices de obligado cumplimiento para las posteriores fases de desarrollo de las actuaciones inicialmente diseñadas en el Estudio Informativo (Boletín Oficial del Estado (BOE) Nº 130 de 31 de mayo de 2013). De todas ellas cabe destacar las siguientes:

a. Medidas en la gestión de los excedentes de tierras.

b. Medidas de control de las voladuras.

c. Necesidad de elaborar estudios acústicos y vibratorios detallados y medidas destinadas a minimizar las afecciones, entre las que se encuentra estudiar la viabilidad de situar las dos vías de la nueva plataforma por el centro del pasillo existente entre los pp.kk. 1+180 y 1+880.

d. Medidas encaminadas a proteger la hidrología y el LIC “Cuenca del río Guadarrama”, tales como la localización del aparcamiento de la estación de Galapagar – La Navata en el margen derecho de la plataforma.

e. Medidas encaminadas a proteger el arbolado y hábitats de interés comunitario.

f. Medidas de protección de la avifauna.

g. Medidas de incremento de la permeabilidad faunística del ferrocarril. (instalación de pantallas acústicas en las bocas de entrada y salida, ampliación y adaptación de obras de drenaje, seguimiento de los dispositivos de escape…).

• Resolución de Aprobación del Expediente de Audiencia e Información Pública. Con fecha de 12 de septiembre de 2013 el Secretario de Estado de Infraestructuras, Transporte y Vivienda resolvió aprobar definitivamente el Estudio Informativo. Dicha resolución fue publicada en el BOE el 8 de octubre de 2013.



2. Objetivos de la actuación y del presente documento.

2.1. Objetivos de la actuación

El estudio se desarrolla entre las poblaciones de Las Rozas de Madrid y Alpedrete, recorriendo en su mayor parte municipios pertenecientes a la zona oeste de la capital madrileña (Las Rozas, Torrelodones, Galapagar, Collado Villalba, y Alpedrete).

Localización geográfica

La obra que se plantea actúa sobre las líneas ferroviarias Madrid-Hendaya (vía doble electrificada) y Villalba-Segovia (vía única electrificada), en los tramos comprendidos entre el nudo de Pinar de Las Rozas y Villalba para la primera de las líneas, y entre Villalba y Alpedrete para la segunda.

Actualmente, las citadas líneas ferroviarias soportan, aparte del tráfico de media/larga distancia y mercancías, las circulaciones de Cercanías de Madrid.

Estos tráficos son muy heterogéneos, debiendo los trenes de largo recorrido reducir su marcha debido a la confluencia y necesidad de adaptación con respecto a los de cercanías.

A este efecto se une el de la inexistencia de surcos de infraestructura ferroviaria, que se plantean esenciales para el desarrollo del sistema ferroviario de mercancías.

Por todo ello, y aunque en los últimos años se han realizado pequeñas actuaciones puntuales, en la actualidad es necesaria la implantación de nuevas vías en el tramo comprendido entre el Nudo de Pinar de las Rozas y Villalba, pasando de 2 a 4 vías.

Dentro del mencionado tramo y con objeto de evitar los cizallamientos entre los trenes que se incorporan de la línea Villalba-Segovia con los que circulan por la línea principal Madrid-Hendaya (circunstancia que reduce notablemente la capacidad de la línea), se ejecutará un cruce de vías a distinto nivel (salto de carnero).

Para completar la funcionalidad de este salto de carnero, se procederá dentro del presente Estudio a la duplicación de la vía única de la línea Villalba-Segovia hasta la estación de Alpedrete, para evitar, de este modo, que los trenes esperen en una vía única general al incorporarse a la otra línea.

Con las actuaciones comentadas, se conseguirá alcanzar dos objetivos fundamentales:

Por un lado, la implantación de nuevas vías conllevará el incremento de la frecuencia y por ende, de la fiabilidad de las circulaciones de cercanías

Por otro lado, se constituirá el marco necesario para abordar un sistema de separación de los tráficos del núcleo de cercanías de Madrid que permitirá independizar el tráfico de las líneas C-8, C-10 y parte de las



líneas C-8a y C-8b del resto de los flujos (mercancías, regionales y largo recorrido).

Todos estos aspectos han sido recogidos en el “Estudio Informativo para el

Incremento de Capacidad de la Línea Ferroviaria Madrid – Hendaya. Tramo: Nudo de Pinar de las Rozas–Villalba y Duplicación de Vía en la Línea Villalba–Segovia. Tramo: Villalba-Alpedrete”, redactado por el Ministerio de Fomento en noviembre de 2009.

2.2. Objetivos del presente documento

El presente documento describe las principales actuaciones a abordar dentro del marco del “Estudio Informativo para el Incremento de Capacidad de la Línea

Ferroviaria Madrid – Hendaya. Tramo: Nudo de Pinar de las Rozas–Villalba y Duplicación de Vía en la Línea Villalba–Segovia. Tramo: Villalba-Alpedrete”, incorporando todas aquellas optimizaciones y mejoras introducidas durante su tramitación con respecto al principal documento de referencia: el documento de información pública del mencionado Estudio Informativo.

Para ello se han tomado en consideración todas las disposiciones establecidas en la DIA, las nuevas aportaciones recogidas en la documentación complementaria, así como las contenidas en las alegaciones remitidas durante el mencionado proceso de información pública y audiencia.



3. Estado actual La línea de ferrocarril entre Pinar de las Rozas y Alpedrete, pasando por

Villalba de Guadarrama, puede subdividirse en dos tramos diferenciados en cuanto a dotación de vía se refiere:

- Tramo: Pinar de las Rozas – Villalba, con vía doble electrificada en ancho ibérico, por donde circulan servicios de cercanías, mercancías, regionales y trenes de largo recorrido.

- Tramo: Villalba – Alpedrete; en Villalba la infraestructura existente se bifurca en dos ramales, uno hacia El Escorial en vía doble electrificada y el otro, hacia Cercedilla, en vía única electrificada pasando por la estación de Alpedrete (estación donde concluye la actuación prevista dentro del presente Estudio). Por este segundo tramo circulan los servicios de cercanías hacia Cercedilla, además de trenes de mercancías y regionales con destino Segovia.

En la siguiente tabla se presentan los datos básicos relativos a las infraestructuras ferroviarias que se localizan en el corredor en Estudio.

Min. Max.

011000050 Pinar de las Rozas Las Matas 3.545 Sí Doble 140 160

011000060 Las Matas Villalba de Guadarrama 13.876 Sí Doble 100 135

019120010 Pinar de las Rozas Las Matas Clasificación 1.900 Sí Doble 65 65

019120020 Las Matas Clasificación Las Matas 1.700 Sí Doble 65 65

011100010 Villalba de Guadararrama Cercedilla 19.791 Sí Única 90 90

Velocidad (km/hora)Tramo Inicio Final Longitud

(m) Elect. Vía

Cercanías Mercancías RegionalesLargo

recorrido Servicio

011000050 Pinar de las Rozas Las Matas Sí Sí Sí Sí SÍ

011000060 Las Matas Villalba de Guadarrama Sí Sí Sí Sí Sí

019120010 Pinar de las Rozas Las Matas Clasificación No Sí No No Sí

019120020 Las Matas Clasificación Las Matas No Sí No No Sí

011100010 Villalba de Guadararrama Cercedilla Sí No Sí No Sí

Tipo de servicioTramo Inicio Final

Fuente: Elaboración propia a partir de los datos suministrados por ADIF (CIRTRA 2.008)

A continuación se aporta un esquema con la configuración ferroviaria actual dentro del tramo en Estudio entre Pinar de las Rozas y Alpedrete



Las estaciones ferroviarias que se ubican dentro del tramo son las siguientes:

- Estación de Pinar de las Rozas:

El esquema de vías de la estación permite acoger a los trenes de cercanías, regionales y mercancías, sirviendo además como puesto de adelantamiento y estacionamiento de los trenes de largo recorrido.

Una vez sobrepasada la estación (en sentido Villalba) las dos vías centrales se encaminan hacia la estación de las Matas, pasando por Las Matas-Clasificación, donde están las agujas que dan acceso a Talgo.

- Estación de Clasificación de las Matas

En la estación de Clasificación de las Matas se encuentra los talleres de Talgo, con su Factoría I, destinada al mantenimiento de los trenes y la Factoría II, para la construcción de locomotoras.

- Estación de las Matas

La estación de Las Matas presenta dos vías centrales y dos de apartado que conectan con los accesos a Talgo (Clasificación de las Matas).

- Estación de Torrelodones

La Estación de Torrelodones mantiene la distribución de dos vías centrales y dos vías de apartado.

- Estación de Galapagar – La Navata

La estación ubicada junto a la carretera M-525 al norte de la zona residencial de La Navata de Galapagar no dispone de vías de apartado.

- Estación de Villalba de Guadarrama

En la estación de Villalba se divide la infraestructura ferroviaria en dos partes; por la primera discurre la doble vía hacia Ávila (circulando los cercanías de la línea C-8a, los regionales a Ávila y Salamanca, los trenes de mercancías y los servicios de larga distancia), mientras que por la segunda, discurren los cercanías de la línea C-8b y los regionales a Segovia.

Al mismo tiempo, la estación actúa como punto terminal de la línea de cercanías C-10, sirviendo sus vías de apartado como elementos para los correspondientes rebotes.

- Estación de Los Negrales

Cabe destacar que no dispone de vía de apartado.

- Estación de Alpedrete

La Estación de Alpedrete dispone de una vía de apartado.

Una vez definida la oferta ferroviaria de transporte, se incluye un plano donde puede observarse la red analizada.



4. Síntesis de mejoras del desarrollo del Estudio Informativo.

En el presente apartado se realiza una breve descripción de las principales optimizaciones y mejoras introducidas con respecto al documento de sometido a información pública del Estudio Informativo.

1. Estación de Collado Villalba.

Atendiendo a la alegación del Ayuntamiento de Collado Villalba realizada durante el trámite de información pública y audiencia, se han realizado una serie de cambios en la configuración de la estación de Collado Villalba ajustándose a lo propuesto en el Avance del Plan General de Ordenación de este Municipio, permitiéndose el establecimiento de un vial de anchura total disponible de 10 m.

2. Acceso a la estación de Galapagar desde Parquelagos

El trazado definitivo suprime la nueva carretera entre Parquelagos y la estación de Galapagar (a través de la carretera M-525) propuesta en el EI.

En lugar del acceso rodado, y en consonancia con la petición del Ayuntamiento de Galapagar realizada durante el trámite de información pública y audiencia, se sustituye este vial por un camino peatonal, que proporciona igualmente un acceso directo a la estación desde la Urbanización de Parquelagos, pero que minimiza la ocupación de terreno, que en algunos puntos entre estas dos ubicaciones pertenecen al LIC Curso Medio del río Guadarrama.

3. Aparcamiento disuasorio de La Navata

Se modifica la ubicación para el Aparcamiento disuasorio de La Navata. Se propone otra posible ubicación a la reflejada en el EI, esta nueva zona se encuentra junto a las vías, en el margen opuesto a la estación, tal y como se muestra en la siguiente imagen.

Esta nueva ubicación se encuentra fuera de cualquier tipo de espacio protegido, no afectando directamente ni al LIC ni al Parque Regional del río Guadarrama. Este cambio de emplazamiento surge durante el trámite de información pública y audiencia y es recogido asimismo en la Declaración de Impacto Ambiental.

4. Pantallas acústicas

El Expediente de Información Pública y Oficial realiza una actualización del estudio acústico con el fin de determinar la tipología de pantallas más adecuada en cada zona, resultando como tabla final de localización de dichas pantallas la siguiente:

Nueva ubicación propuesta.

Ubicación propuesta en EI.



Tipología y localización de las pantallas acústicas

5. Accesos restringidos

Los proyectos de construcción habilitarán accesos restringidos a vehículos de emergencia en torno a los ppkk 6+800, 8+500, 9+500, 8+000, 9+000 y 10+000), con objeto de facilitar el acceso a los servicios de Protección Civil. Esta medida se realiza en consonancia a lo solicitado por el Ayuntamiento de Torrelodones durante el trámite de información pública y audiencia.

6. Permeabilidad para la fauna

Son varias las mejoras introducidas encaminadas a dotar de mayor permeabilidad faunística al ferrocarril:

• Se ejecutará un paso inferior multifuncional de fauna a la altura del pk 12+800 que contará con unas medidas mínimas de 8 m de anchura, 3,5 m de altura y un índice de apertura de 0,75.

Esta medida se recoge en la segunda información complementaria solicitada durante la redacción de la DIA, dando respuesta al informe de la Dirección General de Medio Natural y Política Forestal del Ministerio de Medio Ambiente, y Medio Rural y Marino.

• En la zona del embalse de Las Nieves se adecuarán y redimensionarán las obras de drenaje situadas en los ppkk 14+270, 14+950 y 15+500 ampliando su sección, que pasan de ser circular y con un diámetro de 1,80 m a ser tipo marco de 2 × 2 m, para favorecer el paso de animales de mediano y pequeño tamaño.

Esta medida es desarrollada en la primera documentación complementaria solicitada durante la redacción de la DIA en respuesta al informe de la Dirección General de Calidad y Evaluación Ambiental y Medio Natural.

• Esta misma medida se tomará en la obra de drenaje prevista para dotar de continuidad al arroyo de Varela (pk 6+080). Se sustituirá el caño de 1,80 m de diámetro por un marco cuyas dimensiones mínimas serán de 2 × 2 m tal y como recoge la DIA.

7. Reposición de Vías pecuarias.

Para dar continuidad a las vías pecuarias se han proyectado pasos a distinto nivel, inferiores en el caso del Cordel del Gasco (p.k. 8+649) y del Cordel del Hoyo (p.k. 11+050), y superior en el de la Vereda de la Cal (p.k. 2+640).

Esta reposición se desarrolla en la segunda información complementaria solicitada durante la redacción de la DIA, a petición de la Dirección General de Calidad y Evaluación Ambiental y Medio Natural.



8. Modificación de trazado en la zona del Embalse de las Nieves

Se propone un nuevo trazado en la zona del Embalse de las Nieves con el claro objetivo de mantener la óptima funcionalidad de la infraestructura produciendo el mínimo daño ambiental posible. En lugar de la modificación de trazado planteada en el EI, se duplica el ferrocarril existente entre los pp.kk. 14+400-15+600.

Asimismo se desplaza el Salto del Carnero hacia el norte hasta situarse entre los pp.kk. 15+940-16+190.

Esta modificación de trazado se desarrolla en la segunda información complementaria solicitada durante la redacción de la DIA, a petición de la Dirección General de Calidad y Evaluación Ambiental y Medio Natural.

9. Instalaciones auxiliares

En la información complementaria elaborada durante la redacción de la DIA y a petición de la Dirección General de Calidad y Evaluación Ambiental y Medio Natural, se realiza un estudio y propuesta de las zonas destinadas a acoger las instalaciones auxiliares durante las obras, localizando cinco zonas en las cercanías del trazado.

En la segunda información complementaria, en sintonía con lo indicado por la D.G. de Medio Ambiente de la Comunidad de Madrid se define una nueva ubicación para la ZIA nº 3, reubicándola en el pk 8+400 margen izquierdo.

La propuesta resultante de ZIAs asociadas al EI se recoge en la siguiente tabla:

ZIA 1

PK Distancia a la

traza (m)

Superficie

(m2) Vegetación

Previa al pk 0+000

Margen izquierdo

70 a la línea

férrea

1200 al pk

0+000

25.440 Ruderal

ZIA 2 3+000 (Pinar – Villalba)

Margen izquierdo 150 59.578 Ruderal

ZIA 3 8+400

Margen izquierdo

10 a la línea

férrea 8.500 Ruderal

ZIA 4 14+100 (Pinar – Villalba)

Margen derecho 70 6.033 Ruderal

ZIA 5

2+500 (Villalba –

Alpedrete)

Margen izquierdo

0 35.900 Pastizal



5. Descripción del trazado aprobado El objeto del proyecto es duplicar la capacidad de la plataforma ferroviaria

existente entre el nudo de Pinar de las Rozas y la estación de Alpedrete con el fin de separar e independizar en este tramo el tráfico de cercanías de Madrid del resto de los flujos (mercancías, regionales y largo recorrido).

La zona de actuación abarca los términos municipales de Las Rozas de Madrid, Torrelodones, Galapagar, Collado Villalba y Alpedrete, todos ellos al noroeste de la Comunidad de Madrid.

El tramo de plataforma ferroviaria a ampliar tiene una longitud de 22,151 km y según el número de nuevas vías a construir pueden diferenciarse dos tramos:

El primero se localiza entre el nudo de Pinar de las Rozas y la estación de Villalba coincidiendo con la línea ferroviaria Madrid-Hendaya. Este tramo tiene una longitud de 17,887 km que se corresponde con una vía doble electrificada que pasará a ser vía cuádruple, disponiéndose las dos nuevas vías, en función de los condicionantes topográficos, geológicos, ambientales y urbanos, en unos tramos al oeste de las actuales, en otros al este, y en ocasiones una a cada lado, de manera que la plataforma resultante tendrá una anchura que variará entre los 21,00 y 25,30 m, según la sección tipo adoptada, en lugar de los 13,00 m que dispone en la actualidad. Con el nuevo esquema de vías se producirá una especialización de las mismas circulando por las exteriores los mercancías, regionales y largo recorrido, mientras que por las interiores circularan los trenes de cercanías.

El segundo tramo, integrado en la línea ferroviaria Villalba-Segovia, lo conforma una vía única electrificada de 4,264 km situada entre la estaciones de Villalba y Alpedrete, que pasará a ser doble, finalizando la duplicación unos 400 m antes de esta última estación, y situándose la nueva vía en los primeros 3,400 km por el lado oeste de la actual, para a continuación, y hasta el final del tramo, discurrir por el este, con lo cual la anchura de la plataforma pasará de 9,00 m a 13,00 m.

La superestructura de vía, además del ancho variable comentado, tendrá características geométricas comunes.

El proyecto, además de duplicar poco más de 22 km de vías, prevé otras actuaciones como modificaciones puntuales del trazado, la instalación de escapes o desvíos, la ejecución de un salto de carnero, así como la remodelación de las siete estaciones de Cercanías por las que discurre el trazado de actuación con el fin de adaptarse al nuevo diseño (Pinar de las Rozas, Las Matas Torrelodones, Galapagar–La Navata, Villalba, Los Negrales y Mataespesa–Alpedrete).

En lo que respecta a los aparatos de vía, de los desvíos simples previstos en el entorno de las estaciones merece mención especial, por su longitud y ubicación, el escape proyectado entre los ppkk 14+540-14+790 y entre los ppkk 15+100-15+350, imprescindible para optimizar la funcionalidad de la estación de Villalba y permitir que, en caso de necesidades del servicio, los mercancías, regionales y trenes de largo recorrido puedan acceder de forma segura a las vías centrales.

Asimismo, para la adecuada explotación de la nueva plataforma y la salvaguarda de las infraestructuras que atraviesa el trazado son necesarias varias actuaciones complementarias como la construcción de un túnel en mina de, aproximadamente, 375 m de longitud entre los ppkk 7+925 y 8+300 por el que discurrirán las dos vías orientales, mientras que el túnel existente en este mismo tramo se adaptará a la normativa de seguridad vigente y se aprovechará para las dos vías occidentales. Igualmente, se han proyectado cinco falsos túneles con sección en cajón o entre pantallas cuya longitud varía entre los 90 m y los 635 m. Sobre la autovía A-6 se instalarán cuatro de dichos falsos túneles (tres en paralelo cuando la línea Madrid-Hendaya cruza esta carretera y uno cuando lo hace la línea Villalba-Segovia) y aprovechando una trinchera que discurre por una zona urbanizada se construirá el túnel más largo del proyecto.

Además, es inevitable la implantación de nuevas estructuras que se ajusten a la nueva configuración de la plataforma ferroviaria. Se trata de seis pasos superiores de carreteras tipo puente de vigas con tablero compuesto por artesas prefabricadas o vigas en doble T, dos pasos superiores peatonales de celosía metálica y once pasos inferiores de líneas de ferrocarril, carreteras, caminos y ríos que mayoritariamente se corresponden con marcos de hormigón armado y en menor medida con puentes de losa aligerados. El resto de estructuras existentes se conservarán como están en la actualidad, salvo un paso inferior que será demolido y repuesto.



Asimismo con estos pasos se reponen las vías pecuarias interceptadas. Además el Estudio contempla la reposición de tres vías pecuarias que en la actualidad se encuentran interrumpidas. El Cordel del Gasco y el Cordel del Hoyo son repuestas mediante sendos pasos inferiores y la Vereda de la Cal mediante un paso superior.

Con la finalidad de dar acceso a las propiedades colindantes y dar continuidad a las vías ya existentes que quedan interrumpidas por la infraestructura proyectada, se ha planteado la reposición de viales. Concretamente se trata de dos tramos de carreteras nacionales (M-519 y M-525 para un total aproximado de 283 m), un tramo de carretera local (unos 119 m), un camino con sección de carretera local (camino de Ceudas con casi 536 m) y doce caminos (en conjunto en torno a los 2.310 m).

Por otro lado, con objeto de conectar la estación de Galapagar-La Navata con la urbanización Parquelagos el Estudio contempla la construcción de un nuevo camino peatonal de unos 900 m de longitud.

6. Principales características A continuación se describen las características más relevantes de la

alternativa seleccionada:

6.1. Datos singulares

• Longitud: 22,151 km

• Vía cuádruple: 17,887 km

• Vía doble: 4,264 km

• Características geométricas:

- Ancho de vía ibérico: 1.668 mm.

- Radio mínimo: 390 m.

- Velocidad máxima: 100 km/h.

- Distancia entre ejes de vías generales: variable.

- Espesor de subbalasto: 30 cm.

- Capa de forma: 60 cm.

- Pendiente transversal en las capas de forma y subbalasto: 5 %.

• Túnel de 375 m de longitud entre los ppkk 7+925 y 8+300

• Cinco falsos túneles con la siguiente localización y características:

PK Longitud (m) N.º Vías

4+510-4+842 332 2

4+470-4+840 370 1

4+450-4+840 410 1

8+725-9+360 635 4

2+213-2+303 (tramo Villalba-

Alpedrete)

90 2



• Pasos superiores carreteras: Siete de tipo puente de vigas con tablero compuesto por artesas prefabricadas o vigas en doble T.

• Pasos superiores peatonales: Dos de celosía metálica.

• Pasos inferiores: Trece nuevos y demolición y reposición de un paso inferior existente.

• Reposición de viales:

- Carreteras nacionales M-519 y M-525 con un total aproximado de 283 m.

- Carretera local en una longitud aproximada de unos 119 m.

- Camino de Ceudas con sección de carretera local con una longitud aproximada de 536 m.

- Doce caminos, con una longitud total aproximada de 2.310 m.

• Desvíos simples en el entorno de las estaciones, destacando por su longitud y ubicación, el escape proyectado entre los ppkk 14+540-14+790 y entre los ppkk 15+100-15+350 (estación de Villalba).

• Salto de Carnero entre los pp.kk. 15+940-16+190

• Remodelación de las 7 estaciones de cercanías

• 14 tramos con Pantallas acústicas

6.2. Volumen de inversión

El Presupuesto queda desglosado por actuaciones en el siguiente cuadro:

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