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MEMORIA.

PROYECTO CONSTRUCCIÓN. MEJORA DE LA CARRETERA N-I. TRAMO: RUBENA – FRESNO DE RODILLA P.K. 250,500 AL 256,300. CLAVE: 20-BU-3800.A Pág. 1

MEMORIA.

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ÍNDICE

1. MEMORIA .............................................................................................................. 5

1.1. ANTECEDENTES ......................................................................................... 5

1.2. OBJETO DEL PROYECTO ........................................................................... 6

1.3. SITUACIÓN ACTUAL .................................................................................... 6

1.4. JUSTIFICACIÓN DE LA SOLUCIÓN ADOPTADA ........................................ 6

1.5. PLANEAMIENTO VIGENTE .......................................................................... 6

1.6. DESCRIPCIÓN DE LA ZONA ....................................................................... 7

1.7. CARACTERÍSTICAS ACTUALES DEL TRAMO ........................................... 7

1.7.1. Señalización .................................................................................... 7

1.7.1.1. Señalización vertical ......................................................... 7

1.7.1.2. Señalización horizontal .................................................... 7

1.7.2. Balizamiento .................................................................................... 7

1.7.3. Dispositivos de contención .............................................................. 8

1.7.4. Márgenes ........................................................................................ 8

1.7.5. Accesos ........................................................................................... 8

1.7.6. Características geométricas ............................................................ 8

1.7.7. Distancias de visibilidad ................................................................... 9

1.7.8. Firmes ............................................................................................. 9

1.8. DESCRIPCIÓN DEL PROYECTO Y DATOS DE PARTIDA .......................... 9

1.8.1. Datos de partida .............................................................................. 9

1.8.1.1. Cartografía y topografía ................................................... 9

1.8.1.2. Geología de la zona ....................................................... 10

1.8.1.3. Sismicidad ...................................................................... 10

1.8.1.4. Datos climatológicos e hidrológicos ................................ 10

1.8.1.5. Tráfico ............................................................................ 10

1.8.1.6. Geotecnia del corredor ................................................... 11

1.8.2. Descripción general de las actuaciones proyectadas .................... 13

1.8.2.1. Características geométricas. Trazado ............................ 13

1.8.2.2. Movimiento de tierras ..................................................... 16

1.8.2.3. Firmes y pavimentos ...................................................... 17

1.8.2.4. Drenaje .......................................................................... 18

1.8.2.5. Estructuras ..................................................................... 18

1.8.2.6. Soluciones propuestas al tráfico durante la ejecución

de las obras ................................................................... 18

1.8.2.7. Señalización, balizamiento y defensas ........................... 18

1.8.2.8. Replanteo ...................................................................... 19

1.8.2.9. Expropiaciones e indemnizaciones ................................ 19

1.8.2.10. Reposiciones ................................................................. 19

1.8.2.11. Plan de obra................................................................... 19

1.8.2.12. Integración ambiental ..................................................... 19

1.8.2.13. Clasificación del contratista ............................................ 19

1.8.2.14. Justificación de precios .................................................. 20

1.8.2.15. Presupuestos ................................................................. 20

1.8.2.16. Revisión de precios ........................................................ 20

1.8.2.17. Valoración de Ensayos. ................................................. 21

1.9. CUMPLIMIENTO DEL DECRETO 3/2011 POR EL QUE SE

APRUEBA EL TEXTO REFUNDIDO DE LA LEY DE CONTRATOS

DEL SECTOR PÚBLICO ............................................................................ 21

1.10. DOCUMENTOS QUE INTEGRAN EL PROYECTO .................................... 21

1.11. CONCLUSIÓN ............................................................................................ 23

MEMORIA.


1. MEMORIA

1.1. ANTECEDENTES

La Dirección General de Carreteras realizó en el año 1994 un estudio sobre

“Actuaciones en carreteras paralelas a autopistas de peaje” dentro del marco de elaboración de

un Plan Sectorial de Carreteras para el desarrollo y programación de las actuaciones en la red

de carreteras del Estado previstas en el Plan Director de Infraestructuras (1993 – 2007).

Dicho estudio nació de la necesidad de resolver o mitigar, al menos hasta la finalización

del período concesional, los problemas de capacidad existentes en aquellos corredores en los

que la existencia de una vía de gran capacidad, autopista de peaje, obliga a reconsiderar los

criterios habitualmente empleados para la conversión de carreteras convencionales en autovías

o vías rápidas.

Para el caso que nos ocupa del corredor de la N-I entre Burgos y Miranda de Ebro, se

realizó un estudio basado en unas hipótesis de crecimiento con horizonte en el año 2007 y

según dos posibles escenarios futuros:

- Liberación de los peajes en el año 2003 (como figuraba en la concesión inicial).

- Ampliación del plazo de la concesión hasta al año 2007, con una reducción de la

tarifas de los peajes del 50%.

Como conclusiones del estudio se propusieron un conjunto de actuaciones englobadas

en el subprograma “Acondicionamientos en carreteras paralelas a autopistas de peaje” del Plan

sectorial (actuaciones en carriles lentos, travesías, nudos y señalización), así como la

construcción de tres variantes de población para evitar los problemas existentes en las

travesías de Santa María de Ribarredonda, Monasterio de Rodilla y Miranda de Ebro.

Posteriormente y en base al real Decreto 1808/94 de 5 de Agosto se prorrogó el periodo

concesional de la A-1 hasta el año 2017 y, con objeto de atraer un mayor volumen de tráfico

hacia la autopista, se aplicó, a partir de Octubre de 1994, una reducción del 50% en las tarifas

correspondientes a vehículos pesados y un sistema de descuentos, según el número de

tránsitos, para vehículos ligeros.

Como antecedentes directos y de carácter general se encuentran:

- Actuaciones en carreteras paralelas a Autopistas de peaje de 1994.

- Acondicionamientos en carreteras paralelas a Autopistas de peaje.

Por otra parte se han venido realizando diversos Estudios y Proyectos encaminados a la

mejora de tramos específicos del corredor que nos ocupa, siendo éstos, los que a continuación

se enumeran:

1.- Estudio previo. Fase B. Análisis de alternativas para la mejora de la N-I en su tramo

paralelo a la autopista A-1. Clave EP-1-BU-20. Este estudio completo contempla

cuatro variantes de las carreteras mencionadas.

2.- Proyecto de construcción “Variante de la N-I Villafría - Rubena, p. k. 244 al 249”

Clave: 43-BU-3310.2.

3.- Seguridad Vial. Ordenación de accesos a zona de servicios. “Ampliación de rampas

en La Brújula. Rectificación de curva bajo la A-1 o carretera N-I de Madrid a Irán.

P.k. varios”.Tramo: Fresno de Rodilla. Clave: 33-BU-2820.

El 29 de mayo de 2001 la Dirección General de Carreteras resolvió emitir una orden de

estudio del proyecto de trazado y proyecto de construcción de las actuaciones “Mejora de la

carretera N-I. Tramo: Rubena – Fresno de Rodilla” de claves: T0-BU-3800 y 20-BU-3800”.

El proyecto de trazado T0-BU-3800 fue objeto de una consulta al órgano ambiental

competente sobre la posible necesidad de someter las actuaciones de acondicionamiento

propuestas a un procedimiento de evaluación de impacto ambiental. Mediante resolución de 29

de octubre de 2004, la Secretaría General para la Prevención de la Contaminación y del

Cambio Climático dictaminó que dicho procedimiento no sería necesario.

Con fecha 25 de mayo de 2005 se procede a la aprobación provisional del Proyecto de

Trazado “Mejora de la Carretera N-I. Tramo: Rubena-Fresno de la Rodilla” de clave T0-BU-

3800, ordenándose en dicha aprobación su sometimiento a un procedimiento de información

pública de acuerdo con la Ley 25/1988, de 29 de julio, de Carreteras. La aprobación del

expediente de información pública y definitiva del Proyecto de Trazado se realiza con fecha 24

de octubre de 2005, mediante Resolución publicada en el B.O.E del 23 de noviembre de ese

mismo año.

Con fecha 12 de junio de 2006 se aprueba el Proyecto de Construcción

“Acondicionamiento N-I. Tramo: Rubena – Fresno de Rodilla”. Tras la aprobación del Proyecto

de Construcción y hasta la fecha, las obras definidas en dicho Proyecto no han sido licitadas.

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Con fecha 28 de febrero de 2014 se aprueba la revocación de la resolución de

aprobación del proyecto de construcción “Mejora de la carretera N-I. Tramo: Rubena – Fresno

de Rodilla” y se modifica la orden de estudio de clave 20-BU-3800, autorizada el 29 de mayo

de 2001, con objeto de actualizar el contenido del proyecto de construcción.

El 27 de octubre de 2015, la Dirección General de Carreteras resolvió aprobar

provisionalmente y ordenar la incoación del expediente de Información Pública del Documento

de referencia. Posteriormente, con fecha 6 de mayo de 2016 se aprobó el Expediente de

Información Pública y definitiva del Documento para Información Pública del Proyecto de

Construcción.

Con fecha 20 de junio de 2016 se resuelve por parte de la Dirección General de

Carreteras la aprobación de la Modificación de la Orden de Estudio de Clave 20-BU-3800.A del

Proyecto de Construcción “Mejora de la carretera N-I. Tramo: Rubena – Fresno de Rodilla”.

1.2. OBJETO DEL PROYECTO

Las actuaciones contenidas en el presente proyecto de construcción corresponden,

según indica la Orden de Estudio de 20 de junio de 2016, a la redacción de un proyecto de

construcción que suponga una actualización del proyecto “Mejora de la carretera N-I. Tramo:

Rubena – Fresno de Rodilla”, de claves TO-BU-3800 y 20-BU-3800, aprobado en 2006,

actualizado en cuanto a presupuesto y normativa, que cumpla los criterios de la Orden

FOM/3317/2010 de mejora de la eficiencia, y que pueda servir de base tras su aprobación a la

posterior licitación de las obras para la mejora de las codiciones de explotación y seguridad vial

en el tramo considerado.

El objetivo fundamental del presente proyecto es eliminar los accesos directos

existentes con la carretera nacional N-I, redistribuyendo esas conexiones a través de nuevos

viales que recorren el tronco y conectan con la N-I mediante dos enlaces de tipo pesa.

1.3. SITUACIÓN ACTUAL

El tramo objeto de estudio, se localiza en la carretera N-I, entre los P.K. 250+500 y

256+300 entre los municipios de Rubena y Quintanapalla, muy cerca de la ciudad de Burgos y

en una zona bastante llana y con numerosas entradas y salidas a las fincas adyacentes desde

la citada carretera.

1.4. JUSTIFICACIÓN DE LA SOLUCIÓN ADOPTADA

El tramo objeto del presente proyecto presenta una gran cantidad de accidentes. A

pesar de la reducción del número de éstos en los últimos años, la no existencia de unas vías

de servicio para el tráfico generado en la zona y los accesos directos a la nacional, unido al

trazado en planta y alzado con multitud de alineaciones que no cumplen la normativa vigente,

ponen de manifiesto la necesidad de implantación de una serie de mejoras con el fin de reducir

su peligrosidad.

Así pues, el objetivo fundamental es la construcción de enlaces y una serie de viales

que eviten el acceso directo a la misma.

1.5. PLANEAMIENTO VIGENTE

El proyecto de Mejora de la Carretera N-I de Madrid a Irún en el tramo Rubena-Fresno

de Rodilla afecta a los términos municipales de Rubena y Quintanapalla.

Desde que se planteó el anterior Proyecto de Construcción se han aprobado, a lo largo

de estos años, nuevas Normas Urbanísticas Municipales en los tres municipios, llevando a

cabo una actualización del planeamiento vigente en estos términos municipales. A continuación

se indican las fechas de aprobación:

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- Aprobación definitiva de las Normas Urbanísticas Municipales de Quintanapalla. Expte.:

26-12w. Fecha: 20 de Noviembre de 2012.

- Aprobación definitiva de las Normas Urbanísticas Municipales de Rubena. Expte.: 073-

08w. Fecha: 22 de Diciembre de 2011.

Estas Normas aprobadas definitivamente de acuerdo a la legislación vigente, entienden

que el Suelo Urbano, en los municipios sin planeamiento propio, está asociado a los núcleos de

población existentes; el resto del territorio debe considerarse como Suelo rústico, con diversos

grados de protección.

1.6. DESCRIPCIÓN DE LA ZONA

El tramo presenta pocas ondulaciones y se inicia con una alineación prácticamente

horizontal, para continuar en pendiente después de atravesar el paso sobre el ferrocarril, donde

se vuelve a suavizar y prácticamente se convierte de nuevo en una alineación horizontal.

La sección transversal actual está formada en la parte inicial del tramo analizado por

dos carriles de 3,5 m y arcenes de 2,5 m hasta el PK 251,50, a partir del cual los arcenes son

de 2,0 m.

La IMD en el año 2014 fue de 8.455 vehículos siendo el porcentaje de pesados para

ese mismo año del 47.5 %, lo que supone una cuantía de 4.012 vehículos pesados.

A pesar de la gran cantidad de accidentes que se registran en este tramo, la evolución

de la accidentalidad tanto total como con víctimas ha sido bastante positiva. La gran mayoría

de los accidentes son colisiones frontales y frontolaterales.

1.7. CARACTERÍSTICAS ACTUALES DEL TRAMO

1.7.1. Señalización

En este capítulo se procederá a la descripción de la señalización más relevante que se

encuentra en el tramo así como se pondrá de manifiesto su grado de visibilidad y conservación.

1.7.1.1. Señalización vertical

Recorriendo el tramo desde su inicio hasta el final podemos indicar la existencia de las

siguientes señales:

Dos señales R-305 de prohibición de adelantamiento.

Señales tipo R-502 de fin de prohibición de adelantar.

Señales R-301 de limitación de velocidad a 80 Km/h.

Señales R-1 de Ceda el paso en las intersecciones

Paneles direccionales simples en todo el desarrollo de las curvas.

Toda la señalización vertical se encuentra en buen estado de conservación y es

perfectamente visible.

1.7.1.2. Señalización horizontal

En cuanto a la señalización horizontal del tramo, la línea de separación de los sentidos

de circulación en el 40% del tramo es continua de tipo M-2.2, el resto es discontinua tipo M-1.2

a M-3.2 con marcas discontinuas.

La señalización horizontal se completa con líneas de detención tipo M-4.2 (Ceda) en las

entradas de las intersecciones del tramo y con flechas tipo M-5.5 de preaviso de prohibición de

adelantamiento.

La pintura se encuentra en bastante buen estado, es bien visible y toda la señalización

horizontal es coherente con la vertical.

1.7.2. Balizamiento

El tramo se encuentra balizado con hitos de arista retrorreflectantes a lo largo de toda

su longitud completado con captafaros en las biondas.

Tanto los elementos retrorreflectantes de las barreras como los hitos de arista se

encuentran en perfecto estado de conservación.

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1.7.3. Dispositivos de contención

Como ya se ha comentado existen barreras de seguridad metálicas tipo bionda en

determinadas localizaciones con captafaros adheridos.

Estas barreras se encuentran en los lugares adecuados y en perfecto estado de

conservación.

1.7.4. Márgenes

Los márgenes de la actual carretera constituyen uno de los principales problemas de la

misma en el tramo analizado, en la medida en que no existen vías de servicio y el acceso

desde las fincas colindantes se hace directamente a la carretera nacional. Al principio del

tramo, en la zona de Rubena y hasta el final de la curva peligrosa, los márgenes, no se

encuentran despejados, existe algún acceso por la margen derecha, predominando el arbolado

en ambas márgenes. Desde este punto y hasta el final del tramo, tanto la margen derecha

como la izquierda se encuentran bastante despejadas exceptuando el paso sobre el Río Vena,

que posee vegetación y arbolado de ribera en ambas márgenes.

1.7.5. Accesos

Como accesos actuales existetes, cabe destacar los siguientes:

PK 0+160. Acceso a Rubena, en la margen izquierda. Posee una fuerte pendiente hasta

la llegada a la población. Se trata de un acceso sumamente peligroso debido a su

escasa visibilidad y a la carencia de carril central para realizar los giros a la izquierda.

PK 0+390. Acceso a Clubs de Rubena en la margen izquierda. Este acceso carece de

carril central y posee una explanada en la margen derecha utilizada como

aparcamiento.

PK 0+970. Estaciones de servicio, localizadas en ambas márgenes de la plataforma.

Solamente la incorporación de la margen izquierda posee un carril de salida. Los demás

accesos no poseen carril de cambio de velocidad.

PK 1+350. Accesos a naves industriales en ambas márgenes de la plataforma. No

poseen carril central en la N-I. El acceso en la margen derecha posee isletas para los

diferentes movimientos.

PK 2+780. Intersección con BU-701, a Olmos de Atapuerca. Margen derecha. Carece

de carril central, posee isletas para los distintos giros.

PK 3+280. Acceso a Quintanapalla. Margen izquierda. Posee raqueta para el giro a la

izquierda.

Quintanapalla. Existen numerosas entradas a distintas fincas pertenecientes a la

población.

PK 4+510. Acceso a Quintanapalla. Margen izquierda. Carece de carril central. Posee

isletas para los distintos giros.

PK 5+270. Accesos a estación de servicio. Margen derecha. Posee carriles de cambio

de velocidad en entrada y salida. No están permitidos los giros a la izquierda.

El resto de los numerosos accesos son vías de servicio que concentran muchas

entradas y salidas, provocando accesos constantes e incontrolados a la carretera

nacional.

1.7.6. Características geométricas

Las características geométricas de la vía son las siguientes:

Alzado.

El tramo presenta pocas ondulaciones y se inicia con una alineación prácticamente

horizontal, para continuar en pendiente después de atravesar el paso sobre el ferrocarril, donde

se vuelve a suavizar y prácticamente se convierte de nuevo en una alineación horizontal.

Planta.

El tramo es bastante recto. Se inicia con una alineación curva a la derecha de escaso

radio que enlaza con una alineación recta de gran longitud, hasta el PK 1+870 donde aparece

otra curva a la derecha de escaso radio. Esta alineación y tras una pequeña recta de transición,

enlaza con una alineación curva a la izquierda también con radio escaso y de corto desarrollo

que continúa con una alineación recta de gran longitud que pasa sobre el ferrocarril y la obra

de fábrica sobre el Río Vena.

Tras finalizar esta alineación, y tras una alineación curva a la derecha, la carretera

continúa con otra alineación recta de escasa longitud, con una curva a la izquierda de escaso

radio cuando atraviesa Quintanapalla, convirtiéndose este en uno de los tramos más

conflictivos, para continuar con una alineación recta, curva a la derecha y otra alineación recta

hasta el final del proyecto.

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Sección transversal.

La sección transversal comienza siendo de dos carriles de 3,5 m y arcenes de 2,5 m

hasta el PK 251,50, a partir del cual los arcenes son de 2,0 m.

1.7.7. Distancias de visibilidad

En la práctica totalidad del tramo la velocidad está limitada a 80 Km/h. Para esta

velocidad, las distancias de visibilidad mínimas son las siguientes:

Entre 100 y 140 m para visibilidad de parada según la inclinación de la rasante

160 m para la visibilidad de cruce, suponiendo cruce total de calzada y vehículos

ligeros.

Estas distancias de visibilidad se cumplen en general en todo el tramo, aunque al existir

tantos accesos en la zona de naves combinado con el trazado en planta y con obstáculos

visuales como pueden ser camiones mal aparcados, en algunos puntos, esta distancia se

acerca al límite exigido.

1.7.8. Firmes

El firme en todo el tramo se encuentra en bastante buen estado aunque en algunos

puntos, sobre todo de la vía lenta, el firme presenta roderas y está algo cuarteado. Esto puede

estar motivado por el elevado número de vehículos pesados que circulan por el tramo a lo largo

del día.

1.8. DESCRIPCIÓN DEL PROYECTO Y DATOS DE PARTIDA

1.8.1. Datos de partida

1.8.1.1. Cartografía y topografía

Para la realización del presente proyecto, y a fin de obtener una cartografía adecuada,

se han desarrollado toda una serie de actividades topográficas y cartográficas que de resumen

a continuación:

Vuelo fotogramétrico:

Tras la definición de un programa de vuelo se ha realizado un vuelo fotogramétrico en

un día claro y sin brumas de modo que la calidad de los fotogramas ha sido la adecuada. A

continuación se resumen las características básicas del citado vuelo:

Escala media de los fotogramas: 1:5.000

Tolerancias: 15 % de error máximo.

Deriva: se encuentra dentro de las tolerancias máximas permitidas de + 5

grados centesimales.

Camara: WILD RC-10, correctamente calibrada

Objetivo: Gran angular de 150 mm de distancia focal y con formato útil de 23 x

23 cm

Recubrimiento entre pasadas: 20 %.

Recubrimiento entre fotogramas correlativos de la misma pasada: 60 %.

Trabajos topográficos:

Para completar la información obtenida del vuelo fotogramétrico, se ha realizado el

correspondiente trabajo de apoyo en campo obteniendo un mínimo de cinco puntos de apoyo

por par fotogramétrico.

Para la obtención de estos puntos, se ha empleado tecnología GPS, realizando los

siguientes pasos:

Colocación de la antena (base fija)

Toma de datos sobre vértices geodésicos pertenecientes a la red geodésica

Medición de los puntos de apoyo y de las bases.

Restitución analítica:

Finalmente se procede a la restitución de la cartografía definitiva mediante el empleo de

restituidores de primer orden calibrados, obteniéndose finalmente la cartografía empleada en el

presente proyecto.

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1.8.1.2. Geología de la zona

El área que ocupa el presente proyecto, se localiza en el borde noreste de la Cuenca

del Duero, muy próximo a la Sierra de Atapuerca, que constituye el afloramiento más

noroccidental de la Cordillera Ibérica, y por tanto, muy cercana al corredor de enlace entre las

Depresiones del Duero y del Ebro.

Desde el punto de vista estratigráfico, la zona de actuación se caracteriza por la

presencia de unidades terciarias de la Cuenca del Duero y depósitos cuaternarios.

El Terciario de la Cuenca del Duero está representado por sedimentos continentales

generados mediante un dispositivo de relleno de abanicos aluviales (facies detríticas) en los

bordes, que pasan gradualmente a facies lacustres (margas, calizas y evaporitas) en las partes

centrales. La construcción y relleno de la Cuenca se inicia en el Paleógeno, prosiguiendo a lo

largo de todo el Paleoceno hasta el Plioceno.

Hacia los bordes de la Cuenca del Duero se diferencian varios ciclos de relleno

compuestos esencialmente por depósitos terrígenos correspondientes a sistemas más o menos

desarrollados de abanicos aluviales y fluviales, que constituyen las redes principales de

drenaje; y cuyos ápices se localizan en el borde meridional mesozoico de la Cordillera Vasco-

Cantábrica, dando lugar, a su vez, a distintos ambientes sedimentarios que vienen

caracterizados por sus facies. El área comprendida entre estos abanicos fluviales se

caracteriza por la presencia de facies carbonatadas charcustres-palustres originadas por

deficiencias en el drenaje.

1.8.1.3. Sismicidad

En el Anejo nº 4 se ha obtenido la aceleración sísmica de cálculo, para las estructuras

proyectadas, resultando ser inferior a 0,04 g, por lo que, de acuerdo con la Norma de

Construcción Sismorresistente, Parte General y Edificación (NCSE-02), no es necesario

considerar el efecto sísmico en el cálculo de las estructuras proyectadas.

1.8.1.4. Datos climatológicos e hidrológicos

Las características climatológicas más destacadas, obtenidas del anejo nº 4 del

presente proyecto, son:

Temperatura mínima extrema: -13,6 ºC

Temperaturas máximas extremas: 38 ºC

Temperatura media de las máximas: 22,6 ºC

Temperatura media de las mínimas: -1,2 ºC

Temperatura media anual: 8,7 ºC

Oscilación térmica anual: 42,2 ºC mm

Precipitación media anual: 547,7 mm

Número medio anual de días de lluvia: 99 días

Índice termopluviométrico de Dantin - Revenga: 1,59 (Zona de Clima Húmedo)

Índice de Lang: 62,87 (Zona Húmeda de Bosques Ralos)

En el anejo Nº 5 Climatología e Hidrología se recoge tamben un análisis exhaustivo de

la influencia de la climatología en las diferentes actividades de la obra, obteniéndose finalmente

unos coeficientes de reducción por actividades:

Hormigones Explanaciones Áridos Riegos Mezclas

0,743 0,673 0,958 0,321 0,513

1.8.1.5. Tráfico

Tráfico actual

En el anejo nº 7 se presentan los datos de tráfico obtenidos y los estudios realizados a

partir de ellos.

Para la realización del citado anejo se ha tenido en cuenta la información procedente

del Mapa de Tráfico del Ministerio de Fomento del año 2014. También se mantenido en cuenta

los datos procedentes del estudio informativo.

En el citado anejo se analiza el tráfico actual y previsto para todos los elementos

proyectados, indicándose aquí únicamente los aspectos más relevantes del estudio realizado.

Las estaciones consideradas para la determinación del tráfico existente sobre la

carretera nacional han sido:

ESTACIÓN CARRETERA P.K. TIPO POBLACIÓN

BU-309 N-1 249 Cobertura Rubena

BU-66 N-1 263.4 Secundaria Monasterio de Rodilla

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Con ello se analiza el tráfico actual, obteniéndose los siguientes resultados:

Total Ligeros Pesados % Pesados Total Pesados

1988 7.599 3.899 3.670 48,29 0 0

1989 7.998 4.637 3.343 41,79 5,25 -8,91

1990 8.398 4.930 3.456 41,15 5 3,38

1991 13.817 8.120 5.661 40,97 64,52 63,8

1992 14.964 9.808 5.136 34,32 8,3 -9,27

1993 9.763 5.501 4.217 43,19 -34,75 -17,89

1994 9.380 5.640 3.606 38,44 -3,92 -14,48

1995 10.056 6.054 3.972 39,49 7,2 10,14

1996 9.345 4.819 4.526 48,43 -7,07 13,94

1997 9.837 5.246 4.553 46,28 5,26 0,59

1998 10.067 6.131 3.909 38,82 2,33 -14,14

1999 10.750 7.164 3.553 33,05 6,78 -9,1

2000 10.073 5.661 4.384 43,52 -6,29 23,38

2001 9.397 4.652 4.687 49,87 -6,71 6,91

2002 9.003 4.533 4.432 49,22 -4,19 -5,44

2003 8.518 4.143 4.343 50,98 -5,38 -2

2004 8.524 3.606 4.880 57,25 0,07 12,36

2005 9.309 4.641 4.644 49,88 9,2 -4,83

2006 8.669 4.298 4.356 50,24 -6,87 -6,2

2007 8.601 4.399 4.171 48,49 -0,78 -4,25

2008 9.057 4.959 4.081 45,06 5,3 -2,16

2009 8.827 4.630 4.180 47,4 -2,54 2,43

2010 8.430 4.549 3.856 45,7 -4,5 -7,75

2011 8.716 4.486 4.211 48.3 3,39 9.21

2012 9.131 4.904 4.197 46 4,76 -0,33

2013 9.108 4.991 4.097 45 -0,25 -2,38

2014 8.455 4.423 4.012 47,5 -7,17 -2,07

AÑOIMD % Crecimiento

Tráfico previsto

A partir de los datos obtenidos en las estaciones indicadas, se ha definido el tráfico

previsible en el momento de puesta en servicio (año 2.018) y en el año horizonte (2.038)

La tabla empleada para el cálculo de los incrementos anuales acumulativos según la

Orden FOM/3317/2010 es la siguiente:

2010 – 2012 1,08%

2013 – 2016 1,12%

2017 en adelante 1,44

PERIODOINCREMENTO ANUAL

ACUMULATIVO

Fuente: Orden FOM/3317/2010 Medidas específicas para la mejora de la eficiencia en la

ejecución de obras públicas

Tráfico en refuerzo

Teniendo en cuenta la Norma 6.3 I.C., la categoría de tráfico para el refuerzo de un

firme se establece, al igual en las secciones de nueva construcción, en función de la IMD de

vehículos pesados. De esta forma, y según los resultados obtenidos la sección de refuerzo en

tronco sería de categoría T0.

De igual modo, se procede para el resto de elementos, resultando las siguientes

categorías de tráfico:

Designación de la carretera Ejes Tráfico

Ampliación N-I Eje 47 T0

Vial Atapuerca Eje 24 T2

Caminos asfaltados Ejes 37, 43, 45 y 49 -

Caminos de tierra Ejes 21, 34 y 48 -

T32

T2

Pasos superiores, Glorietas,

Ramales, Ramales de enlace,

viales

Ejes 2, 3, 4, 5, 6, 7, 8, 9, 10, 11, 12, 13, 14, 15, 17,

19, 23, 25, 26, 27, 28, 29, 30, 31, 32, 33, 35, 38, 40,

41, 42, 44, 46, 51 y 52

Viales Acceso Rubena,

Quintanapalla y viales acceso

nave industrial

Ejes 16, 18, 20, 36 y 39

1.8.1.6. Geotecnia del corredor

Tal y como se indoca en el Anejo nº8 la información sobre la Geotecnica del corredor se

corresponde con la existente en el Proyecto de Construcción “Acondicionamiento N-I. Tramo:

Rubena – Fresno de Rodilla” (año 2005), considerando que dichos datos son de aplicación al

presente proyecto, ya que el ámbito de actuación es el mismo

Trabajos realizados

a) Inspección visual, toma de datos y cartografía

Como primera medida, se realizó una inspección visual de la zona para establecer el

plan de trabajo y las obras de reconocimiento. Se trata de un entorno periurbano, ocupado por

la actividad humana, lo que impide, parcialmente, la observación directa y clara del terreno

natural. No obstante, los taludes de desmonte existentes, así como los practicados para

explanación, edificación y algunas explotaciones (en activo y abandonadas), facilitaron tal

tarea.

MEMORIA.


Después se realizaron una serie de recorridos de campo, con toma de información y

elaboración de fichas en diversas Estaciones de Observación.

b) Obras de reconocimiento

Como ya se ha indicado, sobre la base de la inspección visual realizada y considerando

las necesidades reales de conocimiento del terreno que de la misma se derivaron, se diseñó

una campaña de obras de reconocimiento consistente en la realización de una serie de

calicatas, de sondeos con extracción de testigos y de penetraciones dinámicas. De este modo,

el conjunto de actividades llevadas a cabo se resume en el siguiente cuadro:

RECONOCIMIENTO PROFUNDIDAD MUESTRAS

Calicata C-1 2,20 m -


Calicata C-3 3,00 m M-3 (1,60 – 1,80)


Calicata C-5 2,60 m M-5 (1,90 – 2,10)

Calicata C-6 1,80 m M-6 (1,40 – 1,60)

Calicata C-7 2,60 m M-7 (2,00 – 2,20)

Calicata C-8 2,40 m


Penetrómetro P-1 7,20 m (Rechazo) -

Penetrómetro P-2 3,80 m (Rechazo) -

Sondeo S-1 10,00 m MI-1 MI-2 MI-3 TP-1

Sondeo S-2 8,10 m MI-1 TP-1 TP-2

Como complemento a estos reconocimientos se ha realizado una calicata más, en la

zona conocida como Carruyerto en el término municipal de Quintanapalla con el fin de obtener

una muestra para su identificación y caracterización.

El objetivo básico de las penetraciones dinámicas y los sondeos ha sido el de definir las

características del terreno en las proximidades de las estructuras. Por otro lado, las calicatas se

establecen como elemento básico de para determinar las diferentes unidades que yacen en el

área y de catalogar la explanada que proporciona el terreno natural.

c) Ensayos de laboratorio

En Laboratorio se procedió a la realización de los siguientes ensayos:

Muestra Determinaciones y /o ensayos Muestra Determinaciones y /o ensayos

Granulometría Granulometría

Límites de Atterberg Límites de Atterberg

Contenido en Materia Orgánica Contenido en Materia Orgánica

Próctor Normal Próctor Normal

CBR CBR

Hinchamiento Hinchamiento

Contenido en sales solubles Contenido en sales solubles

Contenido en yeso Contenido en yeso

Colapso Colapso

Granulometría Granulometría

Límites de Atterberg Límites de Atterberg

Contenido en Materia Orgánica Contenido en Materia Orgánica

Próctor Normal Próctor Modificado

CBR CBR

Hinchamiento Hinchamiento

Contenido en sales solubles Contenido en sales solubles

Contenido en yeso Contenido en yeso

Colapso Colapso

Granulometría Corte directo

Límites de Atterberg Compresión simple

Contenido en Materia Orgánica Corte directo

Próctor Normal Compresión simple

CBR

Hinchamiento

Contenido en sales solubles

Contenido en yeso

Colapso

S-2

- M3

- M5

- M6

- M7

- Carruyerto

S-1

d) Trabajos de gabinete

Una vez realizados los trabajos de campo que se acaban de describir y conocidos los

resultados de los ensayos de laboratorio, ya en gabinete, se elaboraron los documentos

gráficos, se analizaron los datos hallados y se interpretó su significado.

MEMORIA.


e) Conclusiones y recomendaciones

A la vista de los resultados obtenidos en los ensayos de laboratorio y las clasificaciones

realizadas, se han obtenido las siguientes conclusiones:

Con relación a la clasificación del terreno según PG-3, los resultados de los análisis han

señalado:

Suelos Inadecuados: Nivel Geotécnico 1 “Relleno Antrópico” y Nivel

Geotécnico “Suelo Vegetal”.

Suelos Margines: Nivel Geotécnico 5 “Margas, margas calcáreas y

yesos”.

Suelos Tolerables: Nivel Geotécnico 3 “Depósitos Aluviales”, Nivel

Geotécnico 4 “Arcillas lacustres”. La muestra denominada Carruyerto se

corresponde también con un Suelo Tolerable.

En lo relativo a la utilización de estos materiales para relleno tipo terraplén, se

concluye que:

El nivel 1 “Relleno Antrópico” y el nivel 2 “Suelo Vegetal” por su condición

de suelos inadecuados no se pueden utilizar para relleno de terraplén.

El nivel 3 “Depósito Aluvial”, como suelo tolerable con CBR mayor de 3

se puede utilizar tanto en núcleo como en cimiento de terraplén. No

obstante, debido a la escasa presencia de este nivel a lo largo de la

traza, no se considera como material óptimo para préstamo.

El nivel 4 “Arcillas lacustres” presenta un CBR menor de 3, por lo que a

pesar de clasificarse como suelo tolerable, únicamente podrá utilizarse

en núcleo de terraplén siempre y cuando lo apruebe la Dirección de

Obras.

El material extraído de la zona conocida como Carruyerto se ha

clasificado como suelo tolerable y se ha determinado para el mismo un

índice CBR de 23, por lo que se considera que este material se podrá

utilizar tanto en el núcleo como en el cimiento del terraplén.

Ninguna de las muestras estudiadas se ha podido clasificar como

suelo adecuado o seleccionado, por lo que el material a utilizar en

la coronación del terraplén deberá obtenerse de préstamo de

otras zonas.

Desmontes

Se recomienda que los desmontes sean tallados con la relación:

H:V = 3:2

Explanada

El suelo existente es suelo tolerable, que no posee explanada. La práctica totalidad de

los viales proyectados discurrirán sobre relleno, por lo que deberán ser rematados con una

explanada de aporte, procedente de préstamos.

Tal y como se recoge en el anejo nº 9 Firmes, se defines las distintas secciones tipo

comparadas. Para la obtención de una explanada E3 se opta por disponer 30 cm de suelo

estabilizado tipo 3 sobre 30 cm de suelo seleccionado.

Rellenos

En terraplenes constituidos con material de aportación, se recomiendan taludes con las

siguientes relaciones:

H:V = 3:2

1.8.2. Descripción general de las actuaciones proyectadas

1.8.2.1. Características geométricas. Trazado

Generalidades

Tanto el trazado en planta como el trazado en alzado de tronco y ramales se ajusta en

lo posible a la Instrucción de carreteras Norma 3.1.I.C. Trazado.

En lo relativo a las glorietas se han tenido en cuenta las recomendaciones dadas por la

Guía de nudos y las recomendaciones para el diseño de glorietas en carreteras suburbanas

publicado por la Dirección General de Carreteras de la Comunidad de Madrid.

MEMORIA.


La herramienta informática utilizada para la realización del cálculo mecanizado de los

ejes proyectados ha sido el programa ISPOL/V.8.12.

Descripción de conjunto

El trazado se localiza en los Municipios de Rubena y Quintanapalla, en la provincia de

Burgos.

El trazado actual, tanto en planta como en alzado, de la carretera nacional N-I se

mantendrá inalterado desarrollándose en ambos márgenes los nuevos viales y caminos que

comunican con las poblaciones de Quintanapalla y Rubena. Sobre la actual calzada de la

carretera nacional únicamente se realizará un tratamiento superficial que la acondicione, desde

el P.K. 0+000 de inicio (término municipal de Rubena) hasta el P.K. 5+800 final (término

municipal de Quintanapalla). Se describe a continuación el nuevo trazado propuesto entorno a

los dos núcleos urbanos presentes en el tramo.

El primer grupo de nuevos viales que componen la mejora del trazado actual se

concentra desde el noreste de la población de Rubena hasta el cruce del ferrocarril Madrid –

Irún bajo la N-I, en los términos municipales de Rubena y Quintanapalla. El nuevo Enlace de

Rubena se ubica aproximadamente en el P.K 251+900 de la carretera N-I y está formado por

dos glorietas (Glorieta 1-4 y 1-5) unidas por un paso superior que cruza la carretera nacional

N-I a unos 150 metros al norte aproximadamente de las gasolineras presentes en ambos

márgenes del tramo.

Desde ambas glorietas conectan viales de doble sentido de circulación (ejes 16 y 18) y

que recorren paralelamente el trazado en dirección suroeste hacia Rubena, sustituyéndose la

salida directa existente de la N-I a Rubena por una conexión con este nuevo vial de servicio. A

su vez se intercalan en dichas vías dos glorietas (Glorietas 1-1 y 1-2), una en cada margen de

la N-I, que comunican con las gasolineras mediante viales de acceso, remplazándose de esta

manera el acceso directo existente desde la carretera nacional.

El acceso a las parcelas adyacentes a la carretera nacional N-I en el lado este del

Enlace de Rubena, como por ejemplo al Centro Logístico ubicado en el margen izquierdo en

sentido Quintanapalla, se resuelven mediante caminos de tierra o asfaltados (ejes 48 y 43) que

recorren paralelamente el tronco, manteniendo los accesos existentes en la actualidad.

Las salidas y entradas al Enlace de Rubena desde la N-I se realizan mediante carriles

de aceleración y deceleración que conectan directamente con las glorietas que forman el

enlace.

Aunque la mayor parte del desarrollo del enlace se realiza en el término municipal de

Rubena, los ramales y caminos de reposición del extremo noreste del enlace se llevan a cabo

en el término municipal de Quintanapalla. Concretamente la reposición de un camino de tierra

en el margen derecho sentido Rubena, y un camino asfaltado, en el margen izquierdo sentido

Rubena, de trazado paralelo a la N-I que comunica con una parcela en las proximidades del

ff.cc Madrid-Irún.

El segundo grupo de viales que completa el proyecto se concentra en las proximidades

de la localidad de Quintanapalla, concretamente entre el ferrocarril de la línea Madrid-Irún y la

entrada a la población al noreste de la misma. Se desarrolla íntegramente en el término

municipal de Quintanapalla.

El Enlace de Quintanapalla está formado por dos glorietas (Glorieta 2-1 y 2-2) unidas

por un paso superior sobre la carretera nacional N-I en aproximadamente el P.K. 254+000,

próximo a a la actual entrada a Quintanapalla sentido Miranda de Ebro.

A las glorietas llegan viales de acceso (eje 20 y 24) que recorren paralelamente el

trazado de la carretera N-I, conectando con la carretera de acceso a Atapuerca BU-701 y

Quintanapalla. Además tanto caminos asfaltados como de tierra permiten mantener el acceso a

las diferentes parcelas próximas al trazado.

Con el diseño del Enlace de Quintanapalla se han sustituido las intersecciones que

formaban con la N-I la carretera BU-701 dirección Atapuerca y el acceso a Quintanapalla, por

una conexión más segura desde el punto de vista de la seguridad vial. También se ha

modificado la entrada a Quintanapalla desde la N-I sentido Burgos, creando un nuevo carril de

deceleración y ramal de acceso (eje 23) que convergen en una pequeña glorieta. Así se

permite al tráfico de Quintanapalla poder cambiar el sentido en el vial que recorre la localidad.

Finalmente se ha completado el trazado con un nuevo tramo de trenzado entre los

PP.KK. 256+200 – 256+475 en la carretera nacional sentido Miranda de Ebro. Se han unido el

carril de aceleración en la incorporación de la gasolinera y el carril de deceleración de la salida

Fresno de Rodilla carretera BU-V-7022.

MEMORIA.


A continuación se resumen los ejes planteados para la definición del trazado propuesto:

EJE 2 Auxiliar c. deceleración Ramal 1-1 229,973

EJE 3 Auxiliar c. aceleración Ramal 1-2 379,052



EJE 6 Glorieta 1-2 163,363


EJE 8 Paso Superior 1 102,8







EJE NOMBRELONGITUD

(m)

EJE 15 Paso Superior 2 102,8

EJE 16 Vial acceso a Rubena-1 907,216

EJE 17 Vial Rubena conexión Glorietas m.dcha 426,873

EJE 18 Vial acceso a Rubena-2 918,723

EJE 19 Vial Rubena conexión Glorietas m.izda 241,93

EJE 20 Vial acceso a Quintanapalla-1 168,737

EJE 21 Camino tierras 635,3

EJE 23 Ramal 3-1 245,045

EJE 24 Vial acceso a Atapuerca 557,33

EJE 25 Ramal 1-1 571,911

EJE 26 Ramal 1-3 188,889

EJE 27 Ramal 2-1 356,868

EJE 28 Ramal 2-3 259,334

EJE 29 Ramal 2-2 196,164

EJE 30 Ramal 2-4 344,348

EJE 31 Vial gasolinera-1 150,571





EJE 36 Vial acceso a Quintanapalla-2 164,732

EJE 37 Camino asfaltado 253,983


EJE 39 Vial acceso Centro Logístico 210


EJE 41 Ramal 1-4 335,049



EJE 44 Ramal 1-2 195,785



EJE 47 Carril de tranzado 284,531





EJE NOMBRELONGITUD

(m)

Características geométricas del trazado en planta

Ejes 23, 25, 26, 27, 28, 29, 30, 41, 44: Ramales de acceso.

Velocidad específica 60 Km/h.

Radio máximo: 2.500 metros.

Ejes 8 y 15: Pasos superiores.

Alineaciones rectas

Ejes 6, 7, 13, 14, 38 y 42: Glorietas.

Radio: 26 metros.

Ejes 35 y 51: Glorietas.

Radios: 19 y 15 m respectivamente

Eje 16, 17, 18, 19, 20, 24, 31, 32, 36, 39, 40, 46, 47, 52: Viales



Eje 37, 43, 45, 49: Caminos asfaltados


Radio máximo: 100 metros.

Eje 21, 34, 48: Caminos tierras



Características geométricas del trazado en alzado

Ejes 23, 25, 26, 27, 28, 29, 30, 41, 44: Ramales de acceso.


Pendiente máxima: 6,00%.

Pendiente mínima: 0,30%.

Parámetro mínimo del acuerdo cóncavo vertical: 1.500.

Parámetro mínimo del acuerdo convexo vertical: 600.

Parámetro máximo del acuerdo cóncavo vertical: 3.000.

Parámetro máximo del acuerdo convexo vertical: 15.000.

MEMORIA.


Ejes 8 y 15: Pasos superiores.

Inclinación: ±2%.

Ejes 6, 7, 13, 14, 38 y 42: Glorietas.

Inclinación: ±2%.

Parámetro del acuerdo vertical: 1.500/2.500 (eje 13) /3.000 (ejes 38 y

42).

Ejes 35 y 51: Glorietas.

Inclinación: ±0%.

Eje 16, 17, 18, 19, 20, 24, 31, 32, 36, 39, 40, 46, 47, 52: Viales




Parámetro mínimo del acuerdo cóncavo vertical: 500.



Parámetro máximo del acuerdo convexo vertical: 1.500

(*) Los viales 32, 42 y 46, de acceso a las estaciones de servicio situadas en ambas márgenes presentan

pendientes mínimas inferiores.

Eje 37, 43, 45, 49: Caminos asfaltados




Parámetro mínimo del acuerdo cóncavo vertical: 120.




Eje Eje 21, 34, 48: Caminos tierras




Parámetro mínimo del acuerdo cóncavo vertical: 1.000.




Secciones Tipo

1 x 5,0 1,0 0,5 1,1 7,5 6, 7, 13, 14, 38 y 42

2 x 4,0 1,0 0,5 1,1 7,0 35

2 x 4,0 1,0 0,5 1,1 3,5 51

1 x 3,5 1,5 1,0 1,1 - 23, 25, 26, 27, 28, 29, 30, 41 y 44

1 x 4,0 0,5 0,5 0,8 - 40

1 x 4,0 0,5 0,5 - - 32, 46 y 52

2 x 3,5 1,5 1,5 1,3 - 8 y 15

2 x 3,0 0,5 0,5 0,8 - 16, 17, 18, 19, 20, 24, 31, 36 y 39

2 x 2,5 - - - - 45

2 x 3,0 - - 0,8 - 37, 43 y 49

21, 34 y 38El camino 21 tiene un sobreancho a cada

lado de 0,5 m en sus primeros 200 m

47

Caminos asfaltados

Caminos en tierra 2 x 2,5 - - - -

Carril de tranzado 1 x 3,5 1,5 - 1,1 -

Viales bidireccionales

Auxiliares carriles

aceleración y

deceleración

1 x 3,5 1,5 - 1,1 - 2, 3, 4, 5, 9, 10, 11, 12 y 33

Ejes Observaciones

Glorietas

Ramal unidireccional

DesignaciónCalzada

(m)

Arcenes

exteriores

(m)

Arcenes

interiores

(m)

Bermas

(m)

Gorjal

(m)

Gálibos

Según la Norma 3.1-IC la altura libre mínima bajo pasos superiores no será inferior a

5,30 m en ningún punto de la plataforma ni inferior a 5,50 m bajo pasarelas, pórticos y

banderolas.

Carriles de cambio de velocidad

Se disponen carriles de cambio de velocidad de tipo paralelo en todas las

incorporaciones y salidas de ramales al tronco, respetando las longitudes definidas en la

Norma 3.1-IC.

1.8.2.2. Movimiento de tierras

En el Anejo 10 se proporcionan los datos del movimiento de tierras a ejecutar. Así se

establecen los siguientes volúmenes:

MEMORIA.


TERRAPLÉN 377.080 m3

DESMONTE EN TIERRA 83.170 m3

EXCAVACIÓN TIERRA VEGETAL 96.417 m3

SUELO SELECCIONADO 34.132 m3

SUELO ADECUADO 21.948 m3

SUELO ESTABILIZADO S-EST 1 7.733 m3

SUELO ESTABILIZADO S-EST 3 19.292 m3

1.8.2.3. Firmes y pavimentos

Sección de nueva construcción

Para la determinación de la sección a utilizar en cada uno de los elementos definidos se

emplea el catálogo recogido en la Instrucción 6.1. I.C “Secciones de firme”. Tomando como

datos de partida el tráfico y el tipo de explanada se ha entrado en el catálogo indicado,

adoptándose las siguientes secciones:

En el carril de trenzado de la N-I, para tráfico T0 y explanada E3 se considera sección

de firme Nº 032. A continuación se adjuntan sus características.

CAPA 032

Rodadura 3 cm BBTM 11B PMB 45/80-60

Intermedia 5+5 cm. AC22 bin B35/50

Base 7 cm. AC22 base B35/50

Sub-base 25 cm Suelo Cemento

SECCIONES ELEGIDAS PARA EXPLANADA

E3

Ramales de enlace, glorietas, pasos superiores y viales (ejes 2, 3, 4, 5, 6, 7, 8, 9, 10,

11, 12, 13, 14, 15, 17, 19, 23, 25, 26, 27, 28, 29, 30, 33, 38, 41, 42 y 44) para tráfico T2 y

explanada E3 se considera sección de firme Nº 132. A continuación se adjuntan sus

características.

CAPA 132

Rodadura 3 cm BBTM 11B PMB 45/80-60

Intermedia 5+5 cm. AC22 bin B50/70




E3

BU-701, acceso a Olmos de Atapuerca (eje 24) para tráfico T2 y explanada E3 se

considera sección de firme Nº 232. A continuación se adjuntan sus características.

CAPA 232

Rodadura 3 cm BBTM PMB 45/80-60

Intermedia 5 cm. AC22 bin B50/70




E3

Viales y glorieta de acceso a Rubena (BU-505) y Quintanapalla (BU-500) (ejes 16, 18,

20, 35 y 36) para tráfico T32 y explanada E3 se considera sección de firme Nº 3212. A

continuación se adjuntan sus características.

CAPA 3212

Rodadura 5 cm. AC22 surf B50/70

Intermedia 7 cm. AC22 bin Base B50/70



E3

Para los caminos asfaltados y viales de acceso a naves industriales y gasolineras se les

ha establecido una sección de 30 cm de zahorra artificial sobre 30 cm de suelo estabilizado,

completándose con una capa de rodadura con 5 cm de AC 22 surf B50/70.

Los caminos tendrán una sección de 30 cm de zahorra artificial sobre 30 cm de suelo

adecuado, completándose la sección con un doble tratamiento superficial.

MEMORIA.


1.8.2.4. Drenaje

Para el cálculo del drenaje se ha tenido en cuenta la nueva Norma de Drenaje, según la

Orden FOM/298/2016, de 15 de febrero.

El drenaje transversal se ha resuelto mediante la colocación de tubos de hormigón; en

el caso de la obra nueva se ha colocado tubos de 1.500 ó 1.800 m cumpliendo en todo

momento las dimensiones mínimas exigidas por norma, así como los condicionantes

hidráulicos. En las obras de la N-I que se han visto afectadas por ampliaciones, se ha

respetado los diámetros existentes, aunque no cumplieran norma.

Caudaltotal Q100

NºAlturaH ó Ø

LongitudL

PendienteHE

(C. Entrada)Calado

crítico ODAltura a la entrada

Velocidad a la entrada

Hw/H ó

(m³/s) Ud (m) (m) (m/m) (m) (m) Hw (m) Ve (m/s) Hw/DOD-3D 3 0,59 Circular 1 1,50 13,40 0,069 0,51 0,352 0,51 1,87 0,34 ENTRADAOD-4 4 1,24 Circular 1 1,00 24,40 0,020 0,95 0,636 0,95 2,357 0,95 ENTRADA

OD-4D 4 1,24 Circular 1 1,50 12,00 0,069 0,76 0,563 0,76 2,052 0,51 ENTRADAOD-5 5 0,38 Circular 1 1,00 32,10 0,031 0,46 0,345 0,46 1,602 0,46 ENTRADA

OD-5D 5 0,38 Circular 1 1,50 11,80 0,069 0,42 0,270 0,41 1,779 0,27 ENTRADAOD-5I 5 0,38 Circular 1 1,50 15,80 0,069 0,42 0,270 0,41 1,779 0,27 ENTRADAOD-7 1/3 de 6 + 7 1,22 Circular 1 0,80 12,60 0,010 1,84 0,632 1,84 2,858 2,30 ENTRADA

OD-7D 1 6 + 7 2,63 Circular 1 1,50 12,50 0,005 1,21 0,833 1,21 2,614 0,81 ENTRADAOD-7D 2 6 + 7 2,63 Circular 1 1,50 13,90 0,010 1,21 0,833 1,21 2,614 0,81 ENTRADA

OD-7I 6 + 7 2,63 Circular 1 1,80 18,20 0,053 1,11 0,788 1,11 2,456 0,62 ENTRADAOD-8D 1 8 2,70 Circular 1 1,50 10,90 0,010 1,22 0,840 1,22 2,656 0,81 ENTRADAOD-8D 2 8 2,70 Circular 1 1,50 10,40 0,011 1,22 0,840 1,2 2,656 0,80 ENTRADAOD-8D 3 8A + b 1,62 Circular 1 1,50 13,80 0,005 0,91 0,648 0,9 2,212 0,60 ENTRADAOD-8D 4 100 1,52 Circular 1 1,50 12,60 0,052 0,88 0,630 0,8 2,162 0,53 ENTRADAOD-8I 1 8 + 8A + b 4,32 Circular 1 1,80 22,50 0,005 1,48 1,017 1,48 2,916 0,82 ENTRADAOD-8I 2 8 + 8A + a + b 4,40 Circular 1 1,80 17,00 0,035 1,50 1,026 1,49 2,939 0,83 ENTRADAOD-8I 3 c 0,05 Circular 1 1,80 14,70 0,049 0,03 0,031 0,19 1,17 0,11 SALIDAOD-8I 4 d 0,03 Circular 1 1,50 14,70 0,044 0,02 0,026 0,18 0,976 0,12 SALIDAOD-9D 1 9 7,65 Circular 1 1,80 28,30 0,023 2,30 1,364 2,30 3,695 1,28 ENTRADAOD-9D 2 9 7,65 Circular 1 1,80 19,30 0,023 2,30 1,364 2,30 3,695 1,28 ENTRADAOD-9I 1 -- 0,20 Circular 1 1,80 23,10 0,069 0,17 0,108 0,38 3,043 0,21 SALIDAOD-9I 2 e 0,13 Circular 1 1,80 38,40 0,055 0,08 0,036 0,27 1,377 0,15 SALIDAOD-9I 3 9 7,65 Circular 1 1,80 23,90 0,023 2,30 1,364 2,30 3,695 1,28 ENTRADAOD-9I 4 9 7,65 Circular 1 1,80 32,40 0,014 2,30 1,364 2,30 3,695 1,28 ENTRADAOD-10D 10 2,26 Circular 1 1,50 11,60 0,057 1,10 0,765 1,10 2,489 0,74 ENTRADAOD-11D 11 2,52 Circular 1 1,50 11,80 0,052 1,18 0,810 1,18 2,587 0,79 ENTRADA

OD-15D 1 13 0,87 Circular 1 1,80 27,40 0,021 0,60 0,401 0,60 2,057 0,33 ENTRADAOD-15D 2 13 0,87 Circular 1 1,80 21,70 0,002 0,60 0,401 0,60 2,057 0,33 ENTRADAOD-15I 1 13 0,87 Circular 1 1,80 23,50 0,011 0,60 0,401 0,60 2,057 0,33 ENTRADAOD-15I 2 13 0,87 Circular 1 1,50 13,40 0,011 0,63 0,473 0,63 1,825 0,42 ENTRADAOD-16D 1 14 0,34 Circular 1 1,80 26,70 0,022 0,28 0,180 0,2 2,539 0,11 ENTRADAOD-16D-2 14 + f 0,41 Circular 1 1,80 27,50 0,012 0,28 0,180 0,2 3,081 0,11 ENTRADAOD-16I 1 14 0,34 Circular 1 1,80 22,60 0,063 0,28 0,180 0,2 2,539 0,11 ENTRADAOD-17 15 0,19 Circular 1 0,60 37,60 0,022 0,40 0,282 0,40 1,483 0,67 ENTRADAOD-18 16 2,86 Circular 1 1,00 34,90 0,018 2,36 0,790 2,36 4,296 2,36 ENTRADAOD-19 17 0,51 Circular 1 0,60 44,50 0,020 0,79 0,462 0,79 2,162 1,32 ENTRADAOD-23I 21 1,20 Circular 1 1,50 12,40 0,005 0,75 0,551 0,7 2,04 0,47 ENTRADA

OD Cuenca TipologíaTipo de control

TABLA RESUMEN COMPROBACIÓN OBRAS DE DRENAJE TRANSVE RSAL T=100 AÑOS

El drenaje longitudinal se establece mediante cunetas todas ellas triangulares. Las

cunetas se definen revestidas de hormigón, tal y como queda reflejado en los planos

correspondientes. Otros elementos destacados son las cunetas de guarda de desmonte y pie

de terraplén, bajantes de terraplén, bordillos, badenes, pasos salvacunetas, etc.

1.8.2.5. Estructuras

Los dos enlaces proyectados están formados por dos glorietas cada uno, elevadas

sobre el terreno y unidas mediante un paso superior sobre la Ctra. N-I (enlace tipo pesas).

Para salvar el vano que media entre las dos glorietas se dispone una estructura de tres

vanos (12,95/20/12,95) simétrica apoyada sobre estribos abiertos y pilas circulares de 0.90 m,

cuyo tablero se configura mediante vigas artesa de canto 1,25 m.

Los dos enlaces por ser de la misma tipología se resuelven con la misma tipología

estructural, descrita anteriormente.

1.8.2.6. Soluciones propuestas al tráfico durante l a ejecución de las obras

En el anejo 16 se establecen los desvíos pertinentes para encauzar el tráfico durante la

realización de las obras y las fases de ejecución encaminados a lograr estos cuatro objetivos:

• Interferir lo menos posible en el tráfico existente

• Provocar la menor cantidad posible de variaciones de circulación

• Aprovechar la mayor cantidad de obra como definitiva

• Mantener el acceso a las propiedades colindantes

En el caso que nos ocupa no hay desvíos de plataforma nueva, tan sólo fases de

ejecución de las obras proyectadas.

1.8.2.7. Señalización, balizamiento y defensas

El diseño de la señalización se ha realizado de acuerdo con las Instrucciones de

Carreteras: Norma 8.1-I.C. Señalización Vertical” y “Norma 8.2-I.C. “Marcas Viales” (borrador),

al mismo tiempo que se han tenido en cuenta las Recomendaciones y Órdenes Circulares que

sobre el particular ha estudiado el Servicio de Explotación de la Subdirección General de

Conservación y Explotación.

Las marcas viales empleadas son las siguientes:

- Marca vial continua de 0,10, 0,15 y 0,50 m de ancho.

- Marca vial discontinua de 0,10, 0,15 y 0,30 m de ancho.

- Flechas y cebreados

MEMORIA.


También se estudian y definen las señales verticales a disponer, de los siguientes tipos:

- Señales de advertencia de peligro (P)

- Señales de reglamentación (R)

- Señales de indicación (S)

Se han proyectado en la carretera pórticos, banderolas y carteles laterales para indicar

las direcciones, en los ramales de salida de cada enlace.

En el Anejo nº17.- Señalización, Balizamiento y Defensas se realiza una descripción

detallada de las dimensiones, tipo y tamaño de letra utilizada, inscripciones y mensajes

indicados, materiales empleados, así como de los criterios de colocación y situación lateral de

los carteles y señales proyectadas. Asimismo se adjunta el dimensionamiento de todos los

carteles y los cálculos de pórticos y banderolas

Para el balizamiento se han tenido en cuenta tanto los hitos de arista, kilométricos y

miriamétricos, como los captafaros, paneles direccionales y barreras necesarias para la

ejecución de las obras.

Los criterios de implantación de los Sistemas de Contención de Vehículos son los

establecidos en la O.C. 35/2014.

1.8.2.8. Replanteo

Las bases de replanteo se han materializado en el campo, de forma permanente,

mediante clavos de acero e hitos Feno.

En el Anejo nº 2 se presenta la localización de estas bases y en el Anejo nº 20 los

listados de replanteo de los distintos ejes que definen el proyecto.

1.8.2.9. Expropiaciones e indemnizaciones

En el Anejo nº 22, se presenta la relación de propietarios, término municipal, pedanía,

número de parcela, tipo de terreno, valoración y superficie afectada, así como los planos de

expropiaciones.

Resulta un presupuesto estimado de expropiaciones de 298.230,30.-€

1.8.2.10. Reposiciones

Tras las diferentes visitas a campo y la comunicación con diversos organismos, tal y

como se indica en los anejos 21 Coordinación con Otros Organismos y Servicios y 23

Reposiciones, se ha procedido a la definición de los servicios que pudieran verse afectados,

estableciendo su reposición y la correspondiente valoración económica.

1.8.2.11. Plan de obra

En el Anejo nº 24 se presenta un plan de obra indicativo para la ejecución de las obras

en una plazo de DIECIOCHO (18) MESES, en el que se han representado las actividades

principales, su duración y su incidencia en el presupuesto, con lo cual se obtiene una

distribución mensual de la inversión a lo largo de la duración de la obra.

1.8.2.12. Integración ambiental

En el anejo nº 18 Integración ambiental se desarrolla un exhaustivo análisis de los

posibles impactos así como de las medidas a adoptar para su control.

1.8.2.13. Clasificación del contratista

Para dar cumplimiento a lo prescrito en el Artículo 133 del Reglamento General de la

Ley de Contratos de las Administraciones Públicas (Real Decreto 1098/2001, de 12 de

Octubre), a continuación se incluye una propuesta de clasificación de contratistas, con los

grupos y subgrupos en que deben estar clasificados los mismos para poder licitar las obras del

presente proyecto.

Teniendo en cuenta lo expuesto anteriormente, y de acuerdo con el plan de obra

(incluido en el anejo correspondiente del presente proyecto) se determina la clasificación

exigible al contratista en el grupo y subgrupo correspondientes, fijando la categoría en cada

uno de ellos, según los importes parciales y los plazos también parciales que correspondan a

cada una de las partes de obra.

A.- Movimiento de tierras

2.- Explanaciones

Categoría f

G.- Viales y Pistas

4.- Con firmes de mezclas bituminosas

Categoría f

MEMORIA.


1.8.2.14. Justificación de precios

En el Anejo núm. 26 a la Memoria se incluye la justificación de los precios del Proyecto.

Los precios utilizados en el presente proyecto son los establecidos en la Base de

Precios de Referencia de la Dirección General de Carreteras.

Para aquellas unidades de obra no incluidas en la Base de Precios de referencia se han

elaborado los precios correspondientes siguiendo los mismos criterios que en la mencionada

Base.

1.8.2.15. Presupuestos

En el Documento Nº 4.- Presupuesto, figuran las mediciones de todas las unidades de

obra que intervienen en el Proyecto así como los Cuadros de Precios.

Aplicando a las citadas mediciones los correspondientes precios que figuran en los

Cuadros de Precios, se obtiene un Presupuesto de Ejecución Material de: OCHO MILLONES

DOSCIENTOS OCHENTA Y OCHO MIL CUARENTA Y CINCO EUROS CON CERO

CÉNTIMOS (8.288.045,01 €), según el siguiente desglose:

CONCEPTO EUROS

Capítulo: 01 EXPLANACIONES…………………………………………………………….. 2.970.901,63

Capítulo: 02 DRENAJE………………………………………………………………………………… 589.370,26

Capítulo: 03 FIRMES ……………………………………………………………….. 2.205.811,16

Capítulo: 04 ESTRUCTURAS Y MUROS…………………………………………………………….. 1.021.096,67

Capítulo: 05 SEÑALIZACIÓN, BALIZAMIENTO Y DEFENSAS…………………………………….. 575.484,60

Capítulo: 06 INTEGRACIÓN AMBIENTAL……………………………………………………………. 202.508,74

Capítulo: 07 REPOSICIÓN DE SERVICIOS AFECTADOS…………………………………………. 555.169,50

Capítulo: 08 OBRAS COMPLEMENTARIAS…………………………………………………………. 49.778,64

Capítulo: 09 VARIOS…………………………………………………………………………………… 18.000,00

Capítulo: 10 SEGURIDAD Y SALUD………………………………………………………………….. 39.923,81

Capítulo: 11 GESTIÓN DE RESÍDUOS…………………………………………………………….. 60.000,00

PRESUPUESTO DE EJECUCIÓN MATERIAL 8.288.045,01

13% Gastos Generales 1.077.445,85

6% Beneficio Industrial 497.282,70

PRESUPUESTO DE LICITACIÓN 9.862.773,56

21% I.V.A. 2.071.182,45

PRESUPUESTO DE LICITACIÓN MAS IVA 11.933.956,01

CAPÍTULOS

Incrementada la suma del Presupuesto de Ejecución Material de las Obras en un 13%

de Gastos Generales y un 6% de Beneficio Industrial, de acuerdo con la legislación vigente, se

obtiene un Presupuesto de Licitación de: NUEVE MILLONES OCHOCIENTOS SESENTA Y

DOS MIL SETECIENTOS SETENTA Y TRES EUROS CON CINCUENTA Y SEIS CÉNTIMOS

(9.862.773,56 €).

Considerando el Presupuesto de Licitación obtenido anteriormente e incrementado en el

21% correspondiente al Impuesto sobre el Valor Añadido según Real Decreto-Ley 20/2012, de

13 de julio, se obtiene un Presupuesto de Licitación más IVA de: ONCE MILLONES

NOVECIENTOS TREINTA Y TRES MIL NOVECIENTOS CINCUENTA Y SEIS EUROS CON

CERO CÉNTIMOS (11.933.956,01 €).

Sumando al Presupuesto de Licitación más IVA el importe de las expropiaciones

relacionadas y valoradas en el anejo correspondiente de este Proyecto, y el 1,5% del P.E.M.

para trabajos de conservación o enriquecimiento del Patrimonio Histórico Español y el importe

del Programa de Vigilancia Ambiental durante la ejecución de las obras, se obtiene el siguiente

Presupuesto para Conocimiento de la Administración.

- Presupuesto de Licitación más IVA .................................................. 11.933.956,01 €

- Expropiaciones ....................................................................................... 298.230,30 €

- 1,5% del P.E.M., para trabajos de conservación

o enriquecimiento del Patrimonio Histórico Español

según R.D. 111/1986, de 10 de enero, de desarrollo

parcial de la Ley 16/1985 de 25 de junio, del Patrimonio

Histórico Español ................................................................................... 124.320,68 €

- Programa de Vigilancia Ambiental ............................................................ 18.000,00 €

___________________

TOTAL EUROS ................................................ 12.374.506,99 €

Asciende el Presupuesto para Conocimiento de la Administración a la cantidad de:

DOCE MILLONES TRESCIENTOS SETENTA Y CUATRO MIL QUINIENTOS SEIS EUROS

CON NOVENTA Y NUEVE CÉNTIMOS (12.374.506,99 €).

1.8.2.16. Revisión de precios

La Orden Circular 31/2012, de diciembre de 2012, incluye instrucciones para la

propuesta y fijación de fórmulas polinómicas de revisión de precios en los proyectos de la

Dirección General de Carreteras.

Para todos los capítulos se propone la fórmula 141 de las recogidas por el Real Decreto

1359/2011.

39,001,017,012,001,0

02,001,001,011,009,005,001,0

o

t

o

t

o

t

o

t

o

t

o

t

o

t

o

t

o

t

o

t

o

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t

U

U

S

S

R

R

Q

Q

P

P

Q

Q

M

M

E

E

C

C

B

B

A

AK

MEMORIA.


1.8.2.17. Valoración de Ensayos.

El contratista adjudicatario de las obras está obligado a la ejecución de un autocontrol

de cotas, tolerancias y geometría en general, así como de la calidad de los materiales,

mediante ensayos de laboratorio tales como densidades de compactación, etc. Los ensayos a

realizar serán por cuenta del contratista.

A partir de las mediciones correspondientes a las unidades de obra fundamentales del

proyecto y siguiendo las especificaciones al respecto del Pliego de Prescripciones Técnicas

Particulares y de las “Recomendaciones para el Control de Calidad en Obras de Carreteras” del

Ministerio de Fomento, se calcula el número de ensayos a prever para cada una de las

unidades de obra seleccionadas.

Una vez determinado el número de ensayos a realizar para cada una de las unidades

de obra, se calcula la valoración de estos, a los precios habituales para este tipo de trabajos.

El presupuesto para los ensayos realizados asciende a la cantidad de CIENTO UN MIL

DOSCIENTOS SEIS EUROS CON SESENTA Y SEIS CÉNTIMOS (101.206,66 €).

Se estima que la realización de los ensayos de contraste a iniciativa del Director de las

Obras supone un coste del 20% con respecto a la valoración de los ensayos.

Esta cantidad corresponde a VEINTE MIL DOSCIENTOS CUARENTA Y UNO EUROS

CON TREINTA Y TRES CÉNTIMOS (20.241,33 €) y no supera el 1% del presupuesto de

ejecución de las obras.

1.9. CUMPLIMIENTO DEL DECRETO 3/2011 POR EL QUE SE APRUEBA EL

TEXTO REFUNDIDO DE LA LEY DE CONTRATOS DEL SECTOR PÚBLICO

El presente Proyecto cumple los artículos 121 a 126 del Texto Refundido de la Ley de

Contratos del Sector Público, aprobado por el Real Decreto Legislativo 3/2011 con el alcance

exigido para un Proyecto de Construcción.

1.10. DOCUMENTOS QUE INTEGRAN EL PROYECTO

DOCUMENTO Nº 1.- MEMORIA

1.1.- MEMORIA

1.2.- ANEJOS A LA MEMORIA

Anejo nº 1.-Antecedentes Administrativos

Anejo nº 2.- Cartografía y Topografía

Anejo nº 3.- Geología y procedencia de materiales

Anejo nº 4.- Efectos sísmicos

Anejo nº 5.- Climatología e Hidrología

Anejo nº 6.- Planeamiento

Anejo nº 7.- Tráfico

Anejo nº 8.- Estudio geotécnico del corredor

Anejo nº 9.- Trazado

Anejo nº 10.- Movimiento de tierras

Anejo nº 11.- Firmes y pavimentos

Anejo nº 12.- Drenaje

Anejo nº 13.- Estudio geotécnico para la cimentación de estructuras

Anejo nº 14.- Estructuras

Anejo nº 15.- Reposición de caminos

Anejo nº 16.- Soluciones al tráfico durante las obras

Anejo nº 17.- Señalización, balizamiento y defensas

Anejo nº 18.- Integración ambiental

Anejo nº 19.- Obras complementarias

Anejo nº 20.- Replanteo

Anejo nº 21.- Coordinación con otros organismos y servicios

Anejo nº 22.- Expropiaciones e indemnizaciones

Anejo nº 23.- Reposición de servicios

Anejo nº 24.- Plan de obra

Anejo nº 25.- Clasificación del contratista

Anejo nº 26.- Justificación de precios

Anejo nº 27.- Presupuesto de inversión

Anejo nº 28.- Fórmula de revisión de previos

Anejo nº 29.- Valoración de ensayos

Anejo nº 30.- Gestión de residuos

MEMORIA.


DOCUMENTO Nº 2.- PLANOS

2.1.- Situación e índice

2.2.- Situación actual

2.3.- Plano de conjunto y distribución de hojas

2.4.- Planta de trazado y replanteo

2.5.- Planta general

2.6.- Perfiles longitudinales

2.7.- Secciones tipo

2.8.- Perfiles transversales

2.9.- Estructuras

2.10.- Drenaje

2.11.- Señalización, balizamiento y defensas

2.12.- Servicios afectados y reposición de servicios.

2.13.- Medidas correctoras.

2.14.- Situaciones provisionales al tráfico

DOCUMENTO Nº 3.- PLIEGO

Capítulo I: Pliegos generales.

Capítulo II: Pliego de Prescripciones Técnicas Particulares.

1.- Generalidades.

2.- Unidades de Obra

DOCUMENTO Nº 4.- PRESUPUESTO

4.1.- Mediciones

4.1.1.- Mediciones auxiliares

4.1.2.- Mediciones generales

4.2.- Cuadros de precios

4.2.1.- Cuadro de precios nº 1

4.2.2.- Cuadro de precios nº 2

4.4.- Presupuestos

4.4.1.- Presupuestos parciales

4.4.2.- Presupuesto general

ESTUDIO DE SEGURIDAD Y SALUD

1.- Memoria

2.- Planos

3.- Pliego de Prescripciones Técnicas Particulares

4.- Presupuesto.

MEMORIA.


1.11. CONCLUSIÓN

Se considera que este Proyecto se refiere a una obra completa de acuerdo con el

Decreto 3/2011 por el que se aprueba el Texto Refundido de la Ley de Contratos del Sector

Público, que se ha redactado con sujeción a las instrucciones recibidas y a la legislación

vigente y que presenta una solución suficientemente justificada, por lo que se somete a su

aprobación.

Madrid, junio de 2016

POR TECOPY, S.A.

EL INGENIERO AUTOR DEL PROYECTO

EL INGENIERO DIRECTOR

DEL PROYECTO

Fdo.: Juan José Guijarro Blasco

Ingeniero de Caminos, Canales y Puertos

Fdo.: Antonio Vences Quintela

Ingeniero de Caminos, Canales y Puertos

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