Modelo Buggy en Word Jejejeje

7/31/2019 Modelo Buggy en Word Jejejeje

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Donde es el Coeficiente de roce de pavimento en caucho (ref.4)., y 8.0:a ,Corresponde a la aceleracin del vehculo de 0 a 50 km/h en 17 segundos.

Haciendo torque en A se obtiene

)(2

)(:

lk

ahgLmN

Kg N 4.68

De igual forma haciendo torque en B se obtiene

)(2)(:

lkahgkmNr

Kg Nr 5.81

Por otra parte, haciendo sumatoria de fuerzas en la horizontal:

2:

amFrr

Por otra parte, para que no patine:

rr N

Es decir:

)(2

)(

2 lk

ahgkmam

De aqu

hlk

k

ga

O sea2

76.8s

ma


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Por lo tanto, como se ha considerado que2

8.0s

ma , se cumple que rN2 , es

decir maxFrr , es mayor que F ,rr con esto se asegura que el vehculo no patine.

sea se cumple que:

rrr NF 2


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1.2.-Fuerzas debido al impacto

Con el objeto de obtener la fuerza de impacto del vehculo en un salto, sernecesario conocer la constante elstica equivalente de los resortes en lassuspensiones, Se considerara despreciable el efecto elastico de los neumticos,debido a su alta presin de inflado y en consideracin del tiempo de impactoreducido.

Constante elstica equivalente

Para un sistema de resortes en paralelo, la constante elstica equivalente esla suma de las constantes elsticas de los resortes involucrados. En este caso setienen tres resortes en paralelo (2 delanteros y uno trasero).

Para los delanteros: 50:1 Kcm

kgf, : 50:2 K

cm

kgf

Para los traseros 80:3 Kcm

kgf

Las constantes elsticas son aproximadamente las especificadas en laseleccin del modelo.

Entonces:

321: KKKKe 180:eKcm

kgf


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Anlisis Del impacto

Para el anlisis de las piezas crticas y del factor de seguridad para elconjunto ser necesario llevar el vehculo a situaciones lmites como son lasproducidas por los saltos del vehculo, que generan fuerzas de impacto. Paraevaluarla fuerza de impacto se supondr que el vehculo cae desde una altura H.

En la figura se considera un cuerpo de peso W que cae desde una altura Hcon una velocidad inicial nula a un resorte de constante Ke (ref 3).

DCL 2

fig. A1.2

La fuerza mxima corresponder a la mxima fuerza elstica; es decir, cuandose llegue a la mxima compresin, que corresponde a la posicin cuando lavelocidad del cuerpo sea finalmente nula. Como en este caso las fuerzas que actanson el peso y la fuerza elstica y ambas son fuerzas conservativas, entonces sepuede utilizar el teorema de la conservacin de la energa mecnica. Las condicionesde borde son:

Inicial: 00 y , 00

t

yV (subndice 0)

Intermedia: hy 1 (subndice 1)

Final hy2 , 02 V (subndice 2)

Donde es el maximo acortamiento del resorte equivalente.

y

0

Nivel 0

Nivel 1

Nivel 2

0:V

h


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Sea hy 1 , el nivel de referencia nulo de la energa potencial gravitacional.Adems la energa potencial elstica es igual a un medio del producto de laconstante elstica por el cuadrado del alargamiento o acortamiento, segn sea el

caso. As, se puede escribir:

221

2

1

2

1eKmgm mgh

La ecuacin, cuadrtica, para , se puede escribir:

0222 hKmg

Kmg

ee

De donde

eeeK

mgh

K

mg

K

mg 2)( 2

En consideracin que , en este caso es positivo; se puede escribir como:

W

hK

K

W

mg

hK

K

mg e

e

e

e

2112

11

Por lo tanto, la fuerza elstica mxima, emxF , ser:

W

hKWKF eeemx 211 , imp e FF :max


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El vehculo caer libremente desde una altura H:=100cm, con un peso lleno(piloto gasolina).

Por lo tanto, la fuerza de impacto resulta ser:

kgf745imp F


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1.3 Fuerzas en el Conjunto SWINGARM trasero, MONOSHOCK trasero

(amortiguador), Ruedas.

Conjunto SWINGARM trasero, MONOSHOCK trasero (amortiguador), Ruedas. DCL 3

fig. A1.3Datos

45:

40cm:h50cm:b

40cm:c

100cm:L

La fuerza de impacto se puede suponer de igual valor para las ruedas traserasy las delanteras, dado que el centro de masa del vehculo esta casi centrado.


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Luego la fuerza F de reaccin de los neumticos traseros en el caso msdesfavorable es la suma de la mitad de la fuerza de impacto y la fuerza debido a laaceleracin es decir:

r

imp NF

F 22

: kgfF 3.602:

Donde F corresponde a la sumatoria de la fuerza dinmica mas la mitad de lafuerza de impacto, que correspondera a la fuerza aplicada a los neumticos traserosen el momento critico descrito, F es la fuerza utilizada en el diagrama de cuerpolibre 3.

Haciendo torque en A se obtiene la fuerza sobre el amortiguador:

)cos(

2:

b

FhFLS rr

kgfxS3

10676.1

El equilibrio en la horizontal, permite obtener:

)(

)cos(

22:

sen

b

FhFLFR rrrrx

kg Rx 4.1161

De manera similar del equilibrio de fuerzas en la vertical:

FSRy )cos(: kgfRy 81.582


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Calculado el valor S, que corresponde a la fuerza crtica a la cual estarasometido el resorte del monoshock trasero, podemos obtener la constante de esteresorte ya que el recorrido del resorte y por ende el de la suspensin trasera vieneacotado en el modelo del vehculo.

El recorrido de la suspensin, que viene acotado en el modelo, es:

cmRec 18:

Por lo tanto:

ec

real

R

SK : 11.93:realK

ANALISIS DE RESULTADOS

El valor obtenido para la constante k del monoshock trasero es similar a laentregada por el fabricante esta es de 85 kgf/cm (http:www.racetech.com). Lainformacin obtenida fue validada en la siguiente direccin de internet.http://www.racetech.com/evalving/english/cv_results.asp

Sin embargo, es necesario, observar que se ha considerado que la fuerza esresistida solo por el resorte, en circunstancia que existe tambin el amortiguadorhidrulico, con esto se logra garantizar que los valores obtenidos aseguran un buenfuncionamiento para la suspensin.

Adems, las suspensiones tipo Monoshock poseen "regulacin de precarga demuelle", o sea que al resorte se le puede variar su compresin, mediante un anillocon hilo, que lo comprime longitudinalmente, variando as sus caractersticas defuncionamiento. Esta ventaja del monoshock repercutir adems en la futura puestaa punto de la suspensin del vehculo para distintas configuraciones de terreno.


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1.4.- Fuerzas en el conjunto Swingarm o bandeja delantera de suspensin (izquierda).

A continuacin se calculara S1 que corresponde a la fuerza que soportara elmonoschock delantero en cada una de las dos bandejas delanteras.EL diagrama de cuerpo libre se puede representar como sigue:DCL 4

fig. A1.4

Datos:

10:

8:

18:

36:

20:

cmd

cmc

cmb

cma


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La fuerza de impacto se puede suponer de igual valor para las ruedas traserasy las delanteras, dado que el centro de masa del vehculo esta casi centrado.

Entonces para una bandeja delantera la fuerza Fse puede escribir como:1

imp NFF 4

:1

Reemplazando los valores para el conjunto bandeja izquierda delantera, setiene:

kgfF 65.254:1

Haciendo sumatoria de torques en el punto O se obtiene S 1, que correspondea la fuerza en el amortiguador.

)cos(

: 11b

FdbaS

kgf37.478:1 S

El recorrido de la suspensin que viene acotado en el modelo es:

cmRec 11:

Por lo tanto:

ec

realR

SK : 48.43:realK

ANALISIS DE RESULTADOS

El valor obtenido es similar al entregado por el sitio web "www.racetech.com"especficamente para el modelo Xl250 ao 1981, donde se encuentra que laconstante del resorte del monoshock trasero es de 40kgf/cm. En especial, si seconsidera que adems acta una fuerza amortiguadora hidrulica, se puede decirque la suspensin funcionara correctamente.

La informacin obtenida fue validada en la siguiente direccin de internet.http://www.racetech.com/evalving/english/cv_results.asp


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2.-Anlisis y clculo de piezas crticas y factores de seguridad

2.1-Pieza 1

Soporte pasador Swingarm trasero. (amarillo) denominada crtica debido a quesu ruptura o falla desencadenara instantneamente una prdida del control delvehculo, y con esto un accidente.

La pieza ser sometida a dos efectos tensin o compresin simple y a flexin,este anlisis ser realizado bajo los criterios encontrados en el libro Diseo enIngeniera Mecnica. (Joseph Edward Shigley, Charles R.Mischke, ref 3).

fig. A2.1

Para el clculo es necesario obtener un factor de concentracin de esfuerzoterico o geomtrico. Este factor llamado Kt se emplea para relacionar el esfuerzoreal en la discontinuidad, con el esfuerzo nominal.

De modo que:

0max tK

Donde tK solo depende de la geometra de la pieza. Esto es, el materialespecfico usado no tiene ningn efecto en el valor de Kt.

Y dondeA

F:0 .

Usando kgfRy 81.582 suponiendo que la carga afectara completamente a la

pieza solicitada tenemos que yRF : ; entonces: kgfF 81.582


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Ahora para la pieza sometida tensin o compresin se aplica la figura A-15-1,viene de, (ref 3).

Los valores para entrar a la tabla y estimar el valor de tKse calculan y son:

cmt

cmW

cmd

a

3,0:

7:

2:1

Donde los valores dependen de la geometra de la pieza y mostrados en elesquema de la figura 15-1:

a

wW

dD : 1 29.0wD

1

:d

tDH

15.0HD

De la tabla A-15 se obtiene el valor de tK

4.2:tK


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El rea segn la figura A-15-1 es: tdWA a 1:2

00015.0 mA

En el caso ms desfavorable se tomara: NRF y 1.5828:

A

F:0 20 33.38853333 m

N ; MPa85.380

0max : tK MPa24.93max

El valor para max es de MPa24.93max , entonces el factor de seguridad parala pieza es de:

max

:

Syn ;

04.5n

Con MPaSy 470: , para un acero G1020CD(ref.3).


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2.2.-

La pieza 2 es denominada crtica debido a que su ruptura o falladesencadenara instantneamente una prdida del control del vehculo, y con esto unaccidente. En la figura es mostrada en amarillo.

Fig.2.2

La pieza que se analizar es la sujecin entre el Monoshock trasero y elchasis, esta se encuentra soldada por ambos costados longitudinalmente, secalcular tericamente (Shigley) y mediante el software Algor.


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Pieza critica 2 fig.2.2.1

Para el clculo es necesario obtener un factor de concentracin de esfuerzo terico o

geomtrico. Este factor llamado Kt se emplea para relacionar el esfuerzo real en ladiscontinuidad, con el esfuerzo nominal.

0max tK

tabla 2.2 factor de concentracin de esfuerzos


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La tabla 2.2 representa una placa con pasador donde se cumple que:

0

;

Donde tdw )( es el rea de la seccin transversal de la placa en elagujero.

El valor de Kt slo depende de la geometra de la parte. Esto es, el materialespecfico usado no tiene ningn efecto en el valor de Kt.

Para esta pieza

Kt w (m) d (m) h (m) t (m) A m2 h/w d/w2.6 0.04 0.008 0.017 0.005 0.000 16 0.5 0.5

Tabla 2.2.1

Los resultados para una pieza fabricada con acero SAE1020CD y con lasdimensiones antes sealadas son:Para la situacin mas desfavorable sea cuando F=S=16764 N del DCL 3.

H alturacada(m) Kt Sy 1020 0 Mpa max Mpa n(1020)

1.00 2.4 390 1 04.75 25 1.46 1.5Tabla 2.2.2

Donde Sy corresponde a la resistencia de fluencia para el material seleccionado

(ref.3).


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Calculo de la soldadura en la pieza crtica 2.

El caso analizado corresponde al de una unin a traslape con juntas paralelaslongitudinales, y con carga de compresin (ref.3).

cargas paralelas de uniones soldadas de filete.

fig.2.2.2

El rea de garganta es 0.707 h L en cada listn o filete de soldadura, puestoque hay dos de ellos el esfuerzo medio es:

lh1.4142

S

A

S

g

Es probable que considerar como uniforme la distribucin de esfuerzos a lolargo del cordn no sea correcto. Sin embargo se acostumbra adoptar la hiptesis deesfuerzo cortante uniforme a lo largo de la garganta (ref.3). A continuacin losvalores para el factor de seguridad en la soldadura usando distintos electrodos.


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Factor de seguridad obtenido para la pieza soldada con distintos tiposelectrodos E6011, E9011.

hgarganta

Largogarg

SyE6011(MPa)

n(E6011) SyE9011(MPa)

n(E9011)

0.3 cm 3.5 cm 345 2.77 531 4.27

Tabla 2.2.4

Donde Sy corresponde a la resistencia de fluencia para el electrodo seleccionado(ref.3).

2.3.-Pieza critica 2 analizada con el software Algor

Se construy la pieza respetando las medidas reales del modelo

fig 2.3

Se procedi a mallar la pieza Luego se pusieron las condiciones de borde enla soldadura y se agreg una fuerza de F= 16764 kgf, que corresponde a la mitad dela fuerza Sen el diagrama de cuerpo libre 1. Esta fuerza se distribuir en 9 nodosque juntos corresponden al sector de contacto del pasador con la pieza.


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fig.2.3.1

Los esfuerzos mximos en la pieza estn de color rojo intenso se comparancon el valor mximo de la Tabla 2.2.2, cabe destacar que son del mismo orden a loscalculados tericamente (ref. 3), con un 95% de coincidencia.

Por otra parte la Hiptesis que presenta el libro D iseo en IngenieraMecnica. (Joseph Edward Shigley, Charles R.Mischke, ref 3) de que el esfuerzolongitudinal en la garganta es uniforme, no es verdadero segn lo calculado por Algor(ver coloracin en cordn) en fig.2.3.1.


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fig.2.3.2Se observa como se desformar la pieza aumentando su escala en un factor

de 2E9 y se obtuvieron las siguientes tendencias de deformacin amplificadas.

fig.2.3.3


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APNDICE B

Descripcin del funcionamiento de los elementos en el motor.

Los que corresponden a los de una motocicleta de cuatro tiempos, que esutilizado en el modelo seleccionado

Carburador de vaco constante

La carburacin consiste en alimentar el motor con una mezcla de aire y

gasolina pulverizada, en la proporcin justa para una buena combustin. una de las

opciones para realizar esta labor es el carburador de vaco- constante a depresin

Durante el primer siglo de existencia de la motocicleta, la tarea de la

carburacin se ha encomendado al carburador, que lgicamente ha evolucionado

para perfeccionarse, y que hoy en da va quedando reemplazado por la inyeccin

electrnica. La caracterstica comn de todo tipo de carburadores es que el aporte de


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gasolina se lleva a cabo gracias al efecto Venturi - cuando un fluido circula por un

conducto y se encuentra un estrechamiento, la velocidad del mismo aumenta y la

presin sobre las paredes del estrechamiento disminuye -. Existen dos tipos de

carburadores: tiro directo y el de vaciado constante. La diferencia ms obvia entre

ambos es el mtodo por el que se abre la campana. En los de tiro directo, el piloto

gobierna la apertura de la campana con el mando del acelerador. En cambio, en los

de vaco constante - a depresin -, el usuario maneja la mariposa y es la depresin

de la admisin la que levanta la campana. Este tipo de carburador es muy usado en

los motores 4Tcomo el que equipa nuestro modelo.

La campana - amarilla en la figura - de este tipo de carburador a depresin

tiene una membrana adosada - roja en el dibujo - que ajusta con el cuerpo del

carburador y su tapa, y establece dos cmaras que se comentan ms adelante. Por

lo dems la estructura resulta similar a la del carburador de tiro directo.

La vlvula manejada por el acelerador, que tiene forma circular y gira dentro

del conducto principal del carburador abriendo paso al girar - azul oscuro en la

imagen -, suele llamarse vlvula de mariposa y slo influye indirectamente en el

proceso de acelerado del motor, pues permite el paso de la depresin a la cmarasuperior del carburador, que es la que de verdad pone las condiciones para que el

rgimen aumente. La cmara de depresin citada est situada por encima de la

campana y de su membrana, y va conectada al conducto principal, y cuando la

mariposa abre permite el paso de la depresin de la admisin a esta cmara - color

naranja en el esquema -.

Por ltimo, debajo de la membrana se establece otra cmara que se

encuentra a presin atmosfrica por comunicarse directamente con el exterior - azul

claro en el dibujo -. Cuando la cmara superior se encuentra a menor presin que la

que nos ocupa, la campana se levanta comprimiendo un muelle que devuelve a la

campana a su posicin de reposo cuando no es solicitada, y este es el porqu de su

funcionamiento, consiguindose as que la campana suba slo lo necesario, en lugar

de abrir.


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Bomba de aceite y vlvula de descarga

Las bombas de aceite a las que nos referimos en este Apndice son aquellas

que establecen presin en los sistemas de lubricacin, no las de trasvasije utilizadas

en los sistemas de crter seco ni, mucho menos, las empleadas para la mezcla

automtica en los motores de dos tiempos

Este tipo de bombas tienen que asegurar caudal y presin suficiente paraalimentar todos aquellos elementos que se confan a su cuidado, como cigeal,

bielas, pistones, rboles, etc. Esta caracterstica hace necesaria una presin alta que

no puede, eso s, llegar a extremos exagerados. Por ejemplo la presin establecida

en el interior de un cojinete, entre casquillo y eje, debe ser suficiente para evitar que

estos elementos se toquen, gracias a la cua hidrodinmica que se forma. Cuando el

motor gira a rgimen de ralent es necesaria menor presin, porque ahora no est


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sometido a cargas del vehculo. Pero ocurre que estas bombas generan ms presin

cuanto mayor es el rgimen de giro. Si a mil revoluciones por minuto hay presin

suficiente para lubricar todo el propulsor, cuando el rgimen sube, por ejemplo, a

catorce mil vueltas, la presin que aporta la bomba es demasiada elevada que puede

producir daos en los sellos y retenes. Para evitar esa sobrepresin se instalan

vlvulas de descarga como la representada en la figura, y cuyo funcionamiento

explicaremos justo despus del de la bomba trocoidal, la ms comn en nuestros

das,tambin representada en un dibujo.

El rotor interior tiene forma de trocoide - de ah el nombre - y gira

solidariamente con el eje en el interior del rotor exterior, que tiene forma inversa a la

del interior pero con un lbulo ms. Cuando gira el eje de la bomba obliga a moverse,

a su vez, al rotor exterior que arrastra y comprime el aceite para mandarlo al

circuito. Las pistonadas que bombea este artilugio aumentan con el rgimen, y eso

es lo que hace imprescindible un sistema que regule la presin para evitar averas.

Aqu hace su aparicin la vlvula de descarga que se aprecia en la figura.

Conectada al circuito poco despus de la bomba, el pistn de la figura tapa la vlvula

y se mantiene en esta posicin gracias al muelle tambin representado. La precargade este muelle se regula con la arandela que observis, que cuanto ms gruesa sea

ms empuja al muelle y, por tanto, al pistn de cierre As, cuando la presin pasa de

un punto previsto por el constructor, vence al muelle que sujeta al pistn y deja salir

aceite de nuevo a la bandeja del crter de la que la bomba lo absorbe. Si en un

sistema de lubricacin se lleva a cabo alguna modificacin que aumente la necesidad

de presin - por ejemplo, la instalacin de un radiador de aceite -, resulta aconsejable

aumentar la precarga del muelle mediante una arandela ms gruesa que impida abrir

a la vlvula hasta que haya mayor presin.


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El motor de arranque

Este dispositivo supone una complicacin del sistema elctrico, peso aadido

y lo que se quiera, pero es indiscutible en una cuatro tiempos.

Entender cmo funciona este sistema es tanto como comprender el por qu

del funcionamiento de un motor elctrico, as que vamos a empezar por ah y luegoaadiremos lo que de particular tienen estos motores respecto al de un ventilador o

un molinillo de caf por ejemplo. Ocurre que si se establece un campo magntico

mediante un imn permanente o un electroimn - ste es el caso de los motores

elctricos actuales - y se intercala en ese campo una espira por la que circula una

corriente elctrica, dicha espira se ve obligada por las fuerzas electromagnticas a

girar 90 para evitar dicha influencia, y se es el principio sobre el que se basa el


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funcionamiento de los motores elctricos. Se trata, pues, de bobinarsobre el eje del

motor - rotor - un gran nmero de espiras que sumarn sus esfuerzos para girar

cuando llegue corriente a las bobinas de los electroimanes de la periferia y a las

propias espiras Los extremos de las espiras se agrupan para conectarse a las delgas

elementos de cobre con forma de teja dispuestas en forma de cilindro - del colector,

que es una superficie cilndrica de lminas de cobre que se encuentran separadas

unas de otras y que conectan con los grupos de espiras para asegurar el flujo de

corriente elctrica a travs de ellas. Sobre dicho colector se apoyan las escobillas de

grafito - buen conductor, que aportan la corriente elctrica a las espiras del bobinado

del rotor.

El motor de arranque

Lgicamente, cuantas ms espiras se agrupen y ms fuerte sea el campo

magntico, ms par produce el motor elctrico, por lo que se agrupan varias espiras

y se duplican las parejas de escobillas y los electroimanes perifricos. El motor de

arranque transmite su movimiento al motor termodinmico mediante un sistema que

se embraga cuando el 1% motor elctrico tira del otro, mientras que se desembraga

cuando est en marcha el termodinmico para evitar que haga girar al elctricomientras la motocicleta est en marcha. Adems de la perdida de potencia que esto

supone, el motor elctrico acabara por destruirse en poco tiempo.


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Bomba de agua

En los motores con refrigeracin lquida, el agua discurre por concavidades en

contacto con las partes que hay que enfriar, para extraer el calor producido por el

propulsor y as refrigerarlo. Pero para que el lquido se mueva hace falta impulsarlo, y

eso lo realiza la bomba.

Ese es el cometido que tiene que cumplir la bomba de agua que toma el agua

fra que sale del radiador por su parte ms baja y la impulsa hacia el motor para que

se lleve el calor de ste. Hay que recordar que estos trminos son relativos, pues el

agua que sale del radiador no est propiamente fra, pero si lo est ms que la que

entra en el mismo tras pasar junto a la culata y al cilindro. Para impulsar este lquido,

el conducto que trae el caudal a la bomba entra en ella por el centro - flecha azul enel grfico, y all se encuentra con una hlice como la representada en la figura que la

impele hacia el exterior del crter que alberga al conjunto. Este crter ha de ser

bastante angosto, dejando poco espacio entre l y la parte mvil de la bomba para

as establecer una presin que haga al lquido buscar una salida. Dicho

desage lo encuentra en el segundo conducto, el que sale tangencialmente de la

bomba - flecha naranja - y conecta con las partes ms calientes del motor.


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Resulta fcil comprender que la hlice, al girar, impulsa el agua hacia el

exterior de la cavidad interior de la bomba, y que de este modo sale por el conducto

al que se conecta el manguito por el que el lquido vuelve al propulsor tras su

recorrido refrigerante. Los tres ojales representados en la figura son para fijar la

bomba al motor, mientras que el eje de la hlice - en azul y cortado en la figura -

debe recibir el giro que hace funcionar a la bomba. Prcticamente todas las bombas

se mueven gracias a la accin mecnica del propio motor, con una conexin

conseguida mediante engranajes o cadena de rodillos. No obstante, hay casos en

que, para evitar la extraccin o perdida de potencia que supone que el propulsor

tenga que mover la hlice y vencer la resistencia del agua, se instala un motor

elctrico alimentado por una batera.


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El rel de arranque

El rel de arranque es un dispositivo elctrico que conecta la batera con el

motor de arranque, a voluntad del conductor que lo maneja, mediante una corriente

de baja intensidad y un interruptor. No es, en definitiva, ms que un interruptor de

mando elctrico, que cierra el circuito cuando se suministra corriente al circuito debaja que alimenta al bobinado representado en la figura. Cuando el rel se arma,

pone en contacto los dos polos superiores a los que se conectan los cables - de

buena seccin, para dar paso a la corriente que necesita el motor de arranque para

funcionar - que unen el polo positivo de la batera, un rel y otro ret, con el borne

positivo del motor de arranque. El solenoide, cilindro de hierro dulce rodeado por el

bobinado, se mueve como consecuencia del campo magntico generado por dicha

bobina cuando el circuito de baja alimenta sta. Para ello, el bobinado se conecta por

uno de los extremos al polo positivo de la batera y por el


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El embrague


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El embrague es el dispositivo que hace solidario el giro del cigeal con el del

eje primario del cambio, permitiendo tambin que giren libres entre s para realizar

los cambios de marcha y la salida desde parado. Mientras que otros tipos de

motocicletas utilizan los llamados embragues multidisco en bao de aceite. Veamos

cmo funciona y qu elementos lo componen. El eje primario del cambio alberga, en

uno de sus extremos y en voladizo, la campana de embrague. Esta suele incluir en

su permetro el engranaje primario que la hace solidaria al cigeal y gira loca sobre

el eje que le da sustento. Tiene forma de vaso y su pared exterior est acanalada

para albergar las pestaas de los discos forrados. De este modo, los discos provistos

de forro -conductores-, giran a la vez que la campana y pueden deslizarse

lateralmente dentro de sta.

En el interior de este conjunto se encuentra la masa de embrague, elemento

gemelo a la campana que va fijo al eje primario e incorpora una ranura en su cara

exterior que coincide con el interior de los discos de acero -conducidos-, los cuales

van intercalados entre los conductores. Unos muelles se encargan de presionar el

paquete completo de discos y as, mientras stos no patinen entre si, el giro del

cigeal se transmite al eje primario del cambio Un dispositivo que explicaremos en

otra entrega de esta seccin, el accionamiento, permite comprimir los muelles paraque los discos puedan deslizarse por separado y desembragar el conjunto. Por

cierto, contrariamente a lo que suele entenderse.


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APNDICE C

La relacin final de transmisin

La relacin entre el nmero de dientes del pin de salida del cambio y de la

corona de la rueda trasera puede variarse fcilmente y permite adaptar la entrega de

par motor y la velocidad punta a gusto del piloto.

Las cifras se obtienen calculando los distintos desarrollos mezclando los

nmeros de dientes del pin de ataque (13, 14 y 15) por el de la corona de la rueda

trasera (29, 30, 31 y 32). Las cifras resultantes son mayores cuanto ms largo es el

desarrollo.

CatalinaDesarrollos

Transmisin

secundaria

N dientes 29 30 31 32

13 0.448 0.433 0.419 0.40614 0.483 0.467 0.452 0.437Pin

De ataque 15 0.517 0.5 0.484 0.469

Por ejemplo la combinacin 15/29 es la ms larga y 13/32 la ms corta. Se

puede encontrar una relacin ms larga con un pin ms pequeo y viceversa. Un


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ejemplo concreto: la relacin 14/29 (0,483) es ms larga que la conseguida por 15/32

(0,469).

El rgimen de giro del cigeal sufre transformaciones en su paso por la caja

de cambio para adecuarlo a las necesidades concretas del momento. El cigeal

conecta con el eje primario del cambio y sufre una primera desmultiplicacin. La

propia caja de cambio se dedica exactamente a eso, con la posibilidad de elegir la

magnitud de la desmultiplicacin entre tantas posibilidades como relaciones de

cambio equipe la moto. Por ltimo, y este es el motivo de este trabajo, el eje

secundario del cambio se conecta a la rueda trasera mediante la cadena y las ruedas

dentadas de salida del cambio y de la rueda trasera. Mientras cambiar las dems

desmultiplicaciones es muy complicado y hasta imposible, la relacin final se

modifica con sencillez y suele ser suficiente para las necesidades normales. Se dice

que una relacin es ms larga que otra cuando la velocidad final es mayor para el

mismo rgimen del motor, siendo ms corta en el caso contrario. Resulta muy

adecuado el ejemplo de la bicicleta para entender cundo una relacin es ms o

menos larga que otra, alargndose cuando aumenta el nmero de dientes del pin

de salida (equivalente a la corona de los pedales en la bici) o disminuye el de la

corona (el pin trasero en el ejemplo citado) y viceversa. El mejor mtodo paradecidir qu desarrollo es el ms apropiado pasa por hacer unos sencillos clculos y

reflejarlos en una tabla corno la que se adjunta. El ejemplo de tabla que vez sobre

estas lneas permite comentar aspectos como que no siempre es ms largo un

desarrollo porque tenga mayor pin, del mismo modo que no siempre es ms corto

el que ms grande tiene la corona. Adems, la precisin que permite es enorme, con

diferencias de milsima; entre distintas combinaciones.


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APNDICE D

Monoshock y Precarga del muelle

En las figuras que ilustran este capitulo de nuestra seccin hemos reflejado los

dos sistemas ms comunes en el amortiguador y el casi nico de la horquilla.

En los amortiguadores se podr regular la precarga por pasos o escalones, o

bien por rosca. El primer sistema corresponde al Monoshock delantero, solo se

puede regular segn los escalones que tenga el amortiguador -. Para modificar la

precaria lo normal es usar una llave de punto. La pieza en forma de jaula del

amortiguador de la figura 1 - gris oscuro en el dibujo -- sirve de tope al muelle y, por

el otro extremo, presenta un escalonado que apoya sobre el tope soldado al cuerpo

principal del amortiguador - azul en la figura -. As, resulta fcil comprender que,

dependiendo del escaln que apoye en el tope fijo, la pieza queda ms cerca o ms

lejos del extremo inferior del amortiguador, y as comprime ms o menos el muelle.

Se comprende que un muelle previamente comprimido ofrece ms resistencia al

peso que se deposita. La figura 2 corresponde al Monoshock trasero.


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Modelo Buggy en Word Jejejeje

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