MONOGRAFÍA SOBRE SISTEMA DE SEÑALAMIENTO E.R.T.M.S.

E.R.T.M.S.European Railway Traffic Management System

(Sistema Europeo de Control de Tráfico Ferroviario)LIENCIATURA EN TECNOLOGÍAS FERROVIARIAS

UNIVERSIDAD NACIONAL DE LANÚS

LICENCIATURA EN TECNOLOGÍAS FERROVIARIAS

EL TRANSPORTE FERROVIARIOProf. Ing. Fernando Frediani


(Sistema Europeo de Control de Tráfico Ferroviario)

2do. Cuatrimestre

Autor: José M. Falcioni

MONOGRAFÍA SOBRE EL SISTEMA DE SEÑALAMIENTO E.R.T.M.S


(Sistema Europeo de Control de Tráfico Ferroviario)LIENCIATURA EN TECNOLOGÍAS FERROVIARIAS

ÍNDICE

Pag.INTRODUCCIÓN 3

¿Por qué Europa necesita algo como ERTMS 3Un único sistema de control de trenes para Europa y el futuro 3

NIVELES 5Nivel 1 6Nivel 2 7Nivel 3 8OTROS ASPECTOS 9

CENTRO DE CONTROL DE TRÁFICO 10BENEFICIOS 13HISTORIA 14INSTALACIONES OPERANDO 16GLOSARIO Y BIBLIOGRAFÍA 17

José María Falcioni2

E.R.T.M.SINTRODUCCIÓN

INTRODUCCIÓN

El Sistema Europeo de Control de Tráfico Ferroviario (ERTMS), es un proyecto industrial realmente grande, desarrollado por ocho miembros de UNIFE:

Alstom Transport Francia Ansaldo STS Italia AZD Praha República Checa Bombardier Transportation Canadá Transportation Invensys Rail (de Siemens) Australia (Alemania) Mermec Italia Siemens Mobility Alemania Thales Francia

Todas estas empresas trabajaron en estrecha colaboración con los propietarios de las compañías ferroviarias europeas y con los proveedores de tecnología GSM-R.

Este sistema de control de tráfico tiene dos componentes básicos: El Sistema de Control de Trenes Europeo (ETCS) es un sistema de

protección automática de trenes (ATP), que ha reemplazado en parte y reemplazará totalmente en el futuro los sistemas ATP de cada país.

Sistema de comunicación por radio para voz y datos entre las instalaciones fijas y el tren (GSM-R, que es una extensión específica para ferrocarriles), basado en tecnología GSM estándar utilizando frecuencias específicamente reservadas para aplicaciones ferroviarias con algunas funciones específicas y avanzadas para tales prestaciones (1)

ERTMS está ayudando a reemplazar en toda Europa los diferentes sistemas de control y comando de trenes. La instalación de este sistema de control a lo largo y ancho de Europa permitirá a los trenes salir de una red y entrar en otra sin tener que hacer ninguna adaptación ni reconversión dinámica de sus sistemas de seguridad ya que todos respetarán el mismo estándar, incrementando de este modo la competitividad entre los distintos proveedores del servicio.

¿Por que Europa necesita algo como ERTMS?

Actualmente la Unión Europea es atravesada por más de 20 sistemas de control de trenes. Cada tren tiene instalado el sistema de control impuesto por su compañía, pero si tiene que desplazarse por áreas que pertenecen a otras compañías o directamente por otros países deberá tener instalados todos los sistemas de las áreas que atraviese para poder desplazarse de forma segura.

Dado que cada sistema fue diseñado en forma aislada de los demás, no permiten la interoperabilidad y por lo tanto requieren de ingentes esfuerzos de ingeniaría para integrarlos incrementando en forma importante los costos de traslado a través de las fronteras. Esta situación, que genera barreras técnicas, lógicamente restringe la competencia entre las empresas a la vez que le quita competitividad al sistema frente a otros medios de transporte como es el carretero y últimamente las aerolíneas de bajo costo.

Por mencionar un caso al Thalys que circula entre París, Bruselas, Colonia y Amsterdan se lo tuvo que equipar con 7 diferentes sistemas de control de trenes lo que incrementó considerablemente los costos.

Un único sistema de control de trenes para Europa y el futuro


E.R.T.M.SINTRODUCCIÓN

El ERTMS tuvo que ser diseñado para un proceso de despliegue parcial, que con el tiempo va a terminar con todos los sistemas pre-existentes, lo que implica la coexistencia con todos ellos. Este esquema trajo y traerá aún más beneficios al sector ferroviario permitiendo incrementar el transporte internacional de carga y de pasajeros.

Adicionalmente se puede asegurar que ERTMS es el sistema de control de tráfico ferroviario de mejor desempeño en el mundo al tiempo que tiene significativas ventajas en relación a seguridad, confiabilidad, puntualidad y capacidad de tráfico. Esto explica por que trasciende las fronteras europeas con instalaciones en otros países al punto que en China, India, Taiwan, Sudáfrica y Arabia Saudita se está expandiendo para llegar a convertirse en el único sistema de control de tráfico ferroviario..

De este modo la actividad ferroviaria se hace más competitiva con lo que mejora su posicionamiento frente al transporte por carretera a la vez que genera beneficios ambientales al ser una actividad mucho menos contaminante.

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E.R.T.M.SNIVELES

NIVELES

Los “niveles” (2) de ERTMS definen diferentes usos como sistema de control de tráfico de trenes:

Nivel 1: comunicaciones tren a tren Nivel 2: comunicación continua entre el tren y el centro de bloqueo por

radio. Nivel 3: fase conceptual para posteriores desarrollos con tecnología de

“bloques móviles”

Dada la situación experimental del nivel 3 es comúnmente aceptado que ERTMS ofrece dos niveles de seguridad. Mientras que nivel 2 ofrece considerables beneficios, el nivel 1 brinda significativas ventajas para los ferrocarriles y permite transitar las vías a alta velocidad.

Cada uno de los niveles ha ido agregando mayor control y consecuentemente mayor seguridad en la circulación de trenes y esto se hace conviviendo con los sistemas instalados ya que no se puede reemplazar todo de un día para otro.


E.R.T.M.SNIVELES

Nivel 1

ERTMS nivel 1 está diseñado como un agregado que se puede superponer (o no) en una línea convencional a la señalización lateral y detectores de tren ya instalados.

La comunicación entre la vía y el tren se asegura mediante balizas especiales (conocidas como "Eurobalizas ®") ubicadas por lo general al costado de la vía junto a las señales laterales en intervalos determinados, y conectadas con el CCT.

Al recibir la autorización de movimiento a través Eurobalizas, el quipo ETCS calcula automáticamente la velocidad máxima del tren y el siguiente punto de frenado en caso de ser necesario, teniendo en cuenta las características del tren y los datos de descripción del tramo de frenado. (3)

Esta información se muestra al conductor a través de una pantalla dedicada en la cabina.

La velocidad del tren es supervisada continuamente por el equipamiento ETCS de abordo.

Los principales beneficios que aporta el nivel 1 son la inter-operabilidad (entre diferentes países o proyectos) y seguridad, ya que el tren es detenido en forma automática si excede el máximo de velocidad permitida por la autoridad de tráfico.

En este esquema se opera sobre circuitos de vía que ya están instalados sobre las mismas. Con mayor control y efectividad en las comunicaciones se logra mayor seguridad.


Mientras la señal está en rojo tengo que

aguardar y no pasar la baliza

E.R.T.M.SNIVELES

Nivel 2

Este nivel, a diferencia de nivel 1, no requiere se señales a lo largo de la vía. La autorización de movimiento es comunicada por el Centro de Bloqueo por

Radio (RBC) a la unidad montada en el tren a través de tecnología de comunicación GSM-r.

Las balizas son sólo utilizadas para la transmisión de “mensajes fijos” tales como localización, pendiente, límite de velocidad, etc.

Un flujo continuo de datos informa al conductor sobre cuestiones específicas del tramo y estado de señales en la ruta que tiene por delante, permitiendo al tren alcanzar el máximo de velocidad o aquella que se ajuste a la distancia de frenado que los factores de seguridad requieren para el tramo en que se está circulando.

Se sigue manteniendo el circuito de vía.

Al tiempo que permite una importante reducción de costos de mantenimiento por la remoción de las señales físicas a lo largo de la vía, el nivel 2 de ERTMS también presenta la posibilidad de un aumento sustancial de la capacidad de tráfico, permitiendo una mayor velocidad de funcionamiento reduciendo tiempos en las maniobras de acceso a terminales: más capacidad significa más trenes en movimiento, por lo tanto más beneficios.


Vía radio mi pantalla de cabina tiene la

información de vía y no necesito señales

físicas

E.R.T.M.SNIVELES

Nivel 3

Antes de describir el concepto central sobre el que se desarrolla nivel 3 es necesario explicar como funcionan nivel 1 y 2 en relación a la autorización de tráfico. Estos niveles se valen de la existencia de “bloques físicos” de vía. Estos bloques están distribuidos a lo largo de todo el recorrido y siempre están determinados por dos puntos fijos. Su longitud, en general está dada por la geografía del trazado, considerando aspectos del terreno como así también la existencia o no de urbanizaciones a los lados de la vía. En un bloque físico sólo puede circular un tren a la vez. Por lo que, a medida que el tren se va desplazando se van bloqueando el sector de vía en el que ingresa y liberando el que deja. De este modo un tren inhabilita todo el bloque en el que se encuentra independientemente que esté en el inicio o al final del mismo.

El nivel 3 de ERTMS se encuentra aún en una fase conceptual en el sentido que aún no ha sido totalmente desarrollado.

Incorpora la tecnología de “bloques móviles” de vía a diferencia de los bloques fijos utilizados en la actualidad.

Con el nivel 3 de ERTMS la información de posición y velocidad es provista en forma continua y segura al CCT directamente por los dispositivos montados en el tren y en lugar de dispositivos fijos a lo largo de la vía.

Como el tren monitorea continuamente su propia posición, ya no es necesario el establecimiento de bloques fijos.

Es la situación específica del tren (velocidad, espacio de frenado, situación climática, etc.) y del tramo (pendientes, curvas, urbanización, etc.), la que determina el bloque, que se va moviendo con el tren.

De este modo se habla de un “bloque móvil” cuya longitud dependerá de la situación específica mencionada.

La longitud del bloque puede determinarse en forma dinámica por el mismo tren o por el centro de control de tráfico de acuerdo a la situación específica del tren en cada punto, dependiendo de la velocidad, el terreno, estado de la vía, urbanizaciones, aspectos climáticos, etc.

De este modo se optimiza la utilización de la vía al no inhabilitar tramos innecesarios mientras que se aumentan las condiciones de seguridad.


Mi tren auto gestiona su

propio bloque móvil y no

hacen falta los fijos

E.R.T.M.SNIVELES

OTROS ASPECTOS SOBRE ERTMS

¿Es posible pasar de un nivel a otro en una misma instalación?

Si. Con ERTMS se puede hacer una migración suave de un nivel a otro. Por ejemplo, para pasar del nivel 1 al 2 se requerirá la instalación del Centro de Bloqueo por Radio y las balizas necesarias a lo largo de la vía.

Llevar una instalación a nivel 3 habilitará al tren para que pueda monitorear y comunicar su propia situación, permitiendo de esta forma liberar a la vía de la instalación de circuitos de detección de uso, contadores de ejes, circuitos de vía y la utilización de bloques fijos.

¿ Por qué se debe optar por un nivel de ERTMS u otro?

ERTMS se diseñó con la idea de satisfacer las necesidades de las empresas ferroviarias lo que se ve reflejado en los diferentes niveles desarrollados. La existencia de otros sistemas de señalización en la línea, la posibilidad de instalar tecnología GSM-R, la velocidad máxima permitida o la capacidad de evolucionar hacia otro nivel, son los factores más importantes a la hora de tomar una decisión respecto del nivel a instalar.

Sin embargo es comúnmente aceptado que el nivel 2 de ERTMS brinda todos los beneficios que cualquier empresa ferroviaria requiere en la actualidad ya que permite incrementar la capacidad de transporte de pasajeros o carga, al tiempo que genera significativos ahorros de mantenimiento debido a la remoción de los sistemas fijos a lo largo de la vía.


E.R.T.M.SCENTRO DE CONTROL DE TRÁFICO

CENTRO DE CONTROL DE TRÁFICO (3)

¿Cómo pueden los niveles 2 y 3 de ERTMS facilitar la administración del tráfico de trenes en el Centro de Control de Tráfico?

A lo largo y a lo ancho de Europa, día a día, los Centros de Control de Tráfico tienen que asegurar los dos aspectos centrales del servicio ferroviario: cumplimiento de los horarios y seguridad.

Mientras el servicio se cumple según las previsiones, los CCT sólo deben verificar que todo suceda cuando, donde y como está previsto. Sin embargo en todo momento se suceden situaciones que requieren de decisiones sobre la marcha. ERTMS brinda los elementos necesarios para que las decisiones sean las más adecuadas en cada caso para mitigar las consecuencias de lo imprevisto, por un lado, y brindar los niveles de seguridad requeridos, por otro.

¿Cuáles son las limitaciones operacionales de los sistemas de señalización existentes?

Los sistemas previos al desarrollo de ERTMS brindan una información limitada a los operadores de los CCT, con relación a la necesaria para asegurar el cumplimiento en horario y con seguridad en el servicio, por lo que en general, para mantener la segunda se opera en desmedro de la primera. Dicho de otro modo: Se puede llegar tarde, pero no bajar los niveles de seguridad. Podemos mencionar algunas falencias:

Sólo se pueden realizar detenciones de emergencias en los lugares donde se encuentran las señales, lo que deviene definitivamente en una emergencia grave cuando la parada se realiza en lugares donde no hay señales.

Las restricciones en cuanto a límites de velocidad se realizan en relación a los bloques fijos que se deben proteger, lo que en general redunda en generar limitaciones en tramos que exceden holgadamente los que realmente se deben proteger. Por caso una reparación de vía impondrá restricciones en todo el bloque aunque se realiza en el extremo del mismo y mucho más grave aún si se realiza desde un bloque hacia el siguiente.

Las definiciones de las condiciones de vía (Sección Neutral, Carga de Eje, Aire Acondicionado, Sin Detención Posible), también se realizan por bloques fijos afectando a toda la extensión del mismo aunque no sea necesario

La eliminación de una ruta dedicada a un tren lleva tiempo debido al hecho de que la ruta está bloqueada durante un período de tiempo para garantizar que el tren correspondiente se detiene realmente.

¿Cómo Mejora ERTMS esta situación?

El Sistema de Control de Trenes Europeo (ETCS) está en contacto permanente con cada tren y tiene información precisas sobre ubicación, velocidad y distancia de frenado de cada uno. Esto permite controlar los trenes con altísima flexibilidad y eficiencia:

Detenciones de emergencia en cualquier punto y en cualquier momento.



Reducciones de velocidad temporales aplicadas sobre la porción de vía que debe ser protegida sin afectar el resto del trazado.

Se pueden seleccionar o definir condiciones de vía en cualquier tramo y en tiempo real.

Las autorizaciones de movimiento, las órdenes de reducción de velocidad o las revocaciones, permiten al operador del Centro de Control de Tráfico re-establecer los horarios mucho más rápido que con sistemas convencionales debido a los períodos de latencia, que son mucho más cortos con ERTMS:

Adicionalmente, los operadores del Centro de Control de Tráfico y los conductores de los trenes están en comunicación continua, lo que les permite intercambiar mensajes operacionales a través de mensajes de texto (ECTS) o de vos (GSM-R).

¿Cómo puede ERMS mejorar la supervisión global de las operaciones ferroviarias?

Los niveles 2 y 3 de ERMTS proveen reportes exactos sobre la posición del tren con información adicional relativa a velocidad, localización, modo de operación (crucero, falla de sistema, etc) y, por supuesto, un único medio de identificación. También se pueden enviar desde el tren al Centro de Control de Tráfico o de éste al tren información relativa a distancias recorridas o faltantes, problemas operacionales, rampas, etc, para permitir tareas de mantenimiento remoto.

La velocidad e información de estado es presentada a los operadores del CCT para que puedan identificar rápidamente el modo en que están operando los trenes cuando no lo hacen según lo previsto. El reporte de posición es muy valioso para anticipar y justificar las decisiones de los operadores respecto del tráfico.

Los elementos que describen la situación general del tren lo hacen a través de una identificación unívoca del mismo en lugar de hacer referencia a tablas predefinidas y algoritmos de seguimiento. Esto permite saber exactamente que tren, está donde, cuando y en que situación incluyendo, principalmente, aquellas muy alejadas de las previstas.

Este diálogo operativo con los trenes a través del intercambio de varios tipos de información estandarizada (independientemente del tipo de tren y sus características) es lo que brinda una notable mejora en las operaciones ferroviarias. También elimina la comunicación verbal para transmitir órdenes, advertencias o consejos, lo que es muy conveniente para los trenes internacionales.

¿Cómo puede ERTMS mejorar la confiabilidad de las operaciones ferroviarias?

La información de tren provista por los niveles 1 y 2 de ERTMS se puede utilizar para mejorar procesos como los de “verificación de consistencia” entre las situaciones planeada y la real (número de tren, categoría, longitud, tipo, características), o para planificar una ruta o itinerario condicional y anticipar y



resolver potenciales conflictos de una forma más rápida y eficiente que con los sistemas previos.

Estos informes precisos de la situación real permiten determinar a los operadores y responsables de infraestructura, con un alto grado de precisión, las razones de cualquier incidente, pudiendo de este modo actuar sobre las mismas para que no se repitan o bien para establecer responsabilidades y eventuales penalidades, particularmente aquellas relacionados con incumplimientos de horarios.


E.R.T.M.SBENEFICIOS

BENEFICIOS

Al ser un sistema compatible en toda Europa, ERTM provee a la Unión Europea una oportunidad única de crear un sistema ferroviario continuo sin puntos de transición donde los trenes pueden circular desde Barcelona a Varsovia sin tener que hacer ninguna consideración especial por los diferentes sistemas de señalización.

Sin embargo, la interoperabilidad, no es la única ventaja de ERTMS. De hecho ERTMS fue diseñado para ser el sistema de control de trenes de mejor desempeño a nivel mundial y más allá de la interoperabilidad mencionada se le reconocen otros beneficios no menos importantes:

Incremento de Capacidad en las líneas existentes y mayor adaptabilidad a los requerimientos derivados del crecimiento en la demanda de transporte. Por ser un sistema de señalización basado en comunicación continua, ERTMS reduce los tiempos de maniobra en las cabeceras permitiendo un mejor aprovechamiento de la infraestructura existente hasta en un 40% por sobre los niveles previos a su instalación.

Mayor velocidad: ERTM puede operar con velocidades de hasta 500 km/hr.

Mayor tasa de confiabilidad: ERTM incrementa sensiblemente la confiabilidad y puntualidad que son los aspectos claves del ferrocarril tanto para pasajeros como para cargas.

Menores costos de producción: un sistema probado y estandarizado es más fácil de instalar, mantener y fabricar, haciendo al servicio ferroviario más competitivo.

Reducción de costos de mantenimiento: con el nivel 2 de ERTMS ya no se requieren más señales al lado de la vía, lo que reduce en forma importante los costos de mantenimiento.

Variedad de oferta y oferentes: los Clientes tienen, y tendrán más aún en el futuro, la posibilidad de adquirir los elementos de ERTMS en cualquier lugar de Europa y todos los proveedores podrán competir en cualquier concurso de precios. Tanto los elementos de vía como los equipos a instalar en el material rodante pueden ser construidos por cualquiera de los seis proveedores de tecnología ERTMS disponibles en la actualidad, lo que generará mayor competencia en la oferta.

Reducido tiempo de puesta en funcionamiento debido a la reducción de los procesos de ingeniería.

Proceso de aprobación simplificado en Europa y gran reducción de costos de certificación respecto de los tradicionalmente asociados a la introducción de nuevos sistemas.

Mayor seguridad para los pasajeros, empleados y carga transportada.

En Europa y en todas las regiones del mundo donde se instala ERTMS se comprueba que el servicio ferroviario se torna más competitivo frente a otros medios de transporte.


E.R.T.M.SHISTORIA

HISTORIA (4)

Hasta hoy los servicios ferroviarios en Europa están equipados con hasta 7 diferentes sistemas de navegación. Cada uno es extremadamente costoso y demandan mucho espacio en la cabina del conductor. En términos de trenes las diferencias lingüísticas de Europa se llevan a los sistemas de señalización, o sea que para un tren, atravesar una frontera significa cambiar de sistema de señalización, lo que se traduce en mayor tiempo de operación, y mayores costos de mantenimiento.

Junto con otras diferencias técnicas (trochas, voltaje, material rodante, etc.), la existencia de más de 20 sistemas de control de trenes en Europa ha sido siempre el mayor obstáculo para el desarrollo internacional del transporte ferroviario. Por esta razón desde fines de los 80 se comenzó a discutir sobre el desarrollo de un sistema único para el control ferroviario en toda la Unión Europea.

Siguiendo una decisión del Ministerio de Transporte Europeo de diciembre de 1989, la comunidad europea se embarcó en un proyecto para analizar los problemas relacionados con la señalización y el control ferroviario. Para fines de 1990 el Instituto de Investigación Ferroviaria Europeo (ERRI), creó un grupo de expertos en ferrocarriles (A2000) para desarrollar los requerimientos del ETCS. En Junio de 1991 la industria (EUROSIG) y las empresas ferroviarias (UIC-ERRI), acordaron los principios para una estrecha cooperación con el objeto de considerar las especificaciones y los requerimientos como base para un desarrollo industrial.

El plan de trabajo del proyecto incluyó nuevo equipamiento a instalarse en las cabinas de conducción, basados en computadoras de arquitectura abierta (EUROCAB), un nuevo sistema de transmisión de datos discontinuo (EUROBALISE) y un sistema de transmisión continuo (EURORADIO). Para fines de 1993 el concejo de la Unión Europea publicó una Directiva de Interoperabilidad y se tomó la decisión de crear una estructura para definir las Especificación Técnicas para Interoperabilidad.

En 1995 la Comunidad Europea definió una estrategia global para los futuros desarrollos de ERTMS con vistas a las futuras implantaciones del sistema. La estrategia global descripta en el “Plan Maestro de Actividades” incluía el desarrollo y la etapa de validación, ésta última con el objetivo de desarrollar una completa escala de pruebas de campo en Francia, Alemania e Italia.

En el verano de 1998 se conformó la UNISIG, integrada por las empresas productoras de sistemas de señalización, para finalizar las especificaciones. Para abril del 2000 ERTMS finalmente se encuentra totalmente especificado, con la idea de proveer un notable incremento en los niveles de desempeño del ferrocarril.

Dichas especificaciones fueron revisadas para incluir funcionalidades adicionales y para cubrir necesidades tanto de los operadores ferroviarios como de las compañías encargadas de la infraestructura. En abril de 2008 la comisión europea adoptó las especificaciones finales que son las que hoy se están implantando. Con


E.R.T.M.SHISTORIA

el objetivo de asegurar que ERTMS esté continuamente actualizado y adaptado a las necesidades de los ferrocarriles a lo largo del tiempo, las especificaciones técnicas son mantenidas bajo el control de la ERA (European Railway Agency), en cooperación con la industria de señalización y los accionistas de las compañías ferroviarias.

En paralelo al tema concreto de las especificaciones, se desarrolló un esfuerzo conjunto en la Unión Europea y los estados miembros para financiar ERTMS / ETCS.

En julio de 2009 la adopción del plan de despliegue marcó un nuevo hito en el desarrollo de ERTMS. Por primera vez la instalación de ERTMS en un número de líneas (seis corredores ERTMS y líneas de carga adicionales) fue obligatorio con fechas límite para el cumplimiento desde 2015 hasta 2020 dependiendo de cada sección de línea.

Al mismo tiempo que se llevan estos desarrollos, ERTMS se ha convertido en un estándar a nivel mundial. Países tan diversos como China, Taiwan, Korea del Sur, India, Libia, Arabia Saudita, México, Nueva Zelandia y Australia han lanzado programas de inversión para el despliegue de ERTMS en sus redes. Es así que ERTMS está evolucionando como para convertirse en el único sistema de señalización y control de ferrocarriles en todo el mundo.


E.R.T.M.SINSTALACIONES OPERANDO

INSTALACIONES OPERANDO (5)

En la actualidad prácticamente todos los países de la Unión Europea y algunos fuera de ella tienen corredores operando con ERTMS en alguno de sus niveles. Algunos datos interesantes al respecto.

Todos los países de la Unión Europea tienen corredores operando con alguno de los niveles de ERTMS y muchos de ellos con los niveles 1 y 2 al mismo tiempo.

Para fines de 2012 había en Europa cerca de 60.000 km de vías con cobertura ERTMS.

En el resto del mundo también se han iniciado las instalaciones de ERTMS

Más de 7.000 unidades de material rodante con el equipamiento instalado. En este punto por material rodante debe entenderse cabinas de conducción que en algunos casos corresponden a una locomotora o a una formación.


E.R.T.M.SGLOSARIO

GLOSARIO

ATP Automatic Train ProtectionCCT Centro de Control de TráficoERA European Railway AgencyERRI European Rail Reserch InstituteERTMS European Railway Trafic Management SystemETCS European Train Control System)EUROSIG European Special Interes GroupGSM-R Global System for Mobile Communications – RailwaysRCB Radio Block CentreUIC International Union or RailwaysUNIFE Union des Industries Ferroviaires EuropéennesUNISIG Union Industry of Signalling

BIBLIOGRAFÍA(1) Para información sobre GSM-r

http://gsm-r.uic.asso.fr/(2) Para más información sobre niveles de ERTMS ver

http://www.ertms.net/facts-and-figures/ertms-factsheets.aspxFactsheet #3: ERTMS Levels

(3) Para más información sobre ERTMS en los Centros de Control de Tráficohttp://www.ertms.net/facts-and-figures/ertms-factsheets.aspxFactsheet #16: ERTMS in control centres

(4) Para más información sobre la historia de ERTMShttp://www.ertms.net/ertms/ertms-history.aspx

(5) Para más información sobre las instalaciones de ERTMShttp://www.ertms.net/deployment-maps/deployment-world-map.aspx


http://www.ertms.net/deployment-maps/deployment-world-map.aspx

http://www.ertms.net/ertms/ertms-history.aspx

http://www.ertms.net/facts-and-figures/ertms-factsheets.aspx

http://www.ertms.net/media/2428/ertms%20facts%20sheet%203%20-%20ertms%20levels.pdf

http://www.ertms.net/facts-and-figures/ertms-factsheets.aspx

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