MOTOR 1.6 L TDi CR. Cuaderno didáctico nº 131€¦ · Nota: Las instrucciones exactas para la...
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MOTOR 1.6 L TDi CR. Cuaderno didáctico nº 131
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Nota: Las instrucciones exactas para la comprobación, ajuste y reparación están recogidas en la aplica-
ción ELSA y en la diagnosis guiada del VAS505X.
D131-01
SEAT incorpora un nuevo motor 1.6L TDi con sistema de inyección Common Rail.
Este motor aporta dos nuevas características: el nuevo sistema de recirculación de gases de escape y
la nueva bomba mecánica del combustible.
En el nuevo sistema de recirculación de gases de escape se reducen los componentes respecto al
motor 2.0L TDi CR, porque la válvula de recirculación está integrada en el intercambiador y el retorno de
los gases de escape se realiza a través de la culata.
La nueva bomba mecánica del combustible está formada por la bomba previa, la válvula para la dosi-
ficación del combustible y la bomba de alta presión. Al incluir la bomba previa en el cuerpo de la bomba
mecánica del combustible, los componentes del sistema se reducen.
Gracias a este nuevo motor, SEAT amplía la gama de motorizaciones “Common Rail”, adecuándose a
las actuales demandas del mercado y a la vez a la normativa anticontaminación Euro V.
Para la correcta comprensión de este cuaderno didáctico es necesario leer previamente el cuaderno nº
123 “Motor 2.0L TDi Common Rail”.
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Características . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .4
ÍNDICE
Mecánica . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6
Circuito de lubricación. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 10
Circuito de refrigeración . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 12
Recirculación de los gases de escape . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 13
Circuito de combustible. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 16
Cuadro sinóptico . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 28
Sensores. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 30
Actuadores . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 32
Regulación de la presión del combustible . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 35
Esquema eléctrico de funciones. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 36
Autodiagnosis . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 38
Distribución . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8
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CARACTERÍSTICAS
El motor 1.6L TDi CR pertenece a la familia
EA189 y comparte numerosas característicasmecánicas con el motor 2.0L TDi CR, como son:
- Sistema de inyección “Common Rail” con
inyectores piezoeléctricos.
- Turbocompresor de geometría variable con
información de la posición de los álabes.
- Culata de 4 válvulas por cilindro.
- Colector de admisión con chapaletas de turbu-
lencia espiroidal.
- Y catalizador de oxidación y filtro de partículas
para el tratamiento de los gases de escape.
Pero también aporta una característica nueva,
como la válvula EGR integrada en el intercambia-
dor de calor de los gases de escape recirculados.
El motor está disponible en dos potencias, una
de 66 kW y otra de 77 kW. La variación de la poten-
cia se consigue mediante la modificación del soft-
ware de la gestión del motor.
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RPMD131-03
DATOS TÉCNICOSLetras de motor......................................... CAYB
Cilindrada......................................... 1.598 cm3
Diámetro x Carrera.................... 79,5 x 80,5 mm
Relación de compresión.......................... 16,5:1
Par máximo........................ 230 Nm a 1.750 rpm
Potencia máxima.................. 66 kW a 4.200 rpm
Gestión del motor..................... Simos PCR 2.1.1
Combustible......................... Gasoil, DIN EN 590
Depuración de los gases de escape:...................
Catalizador de oxidación, recirculación de gases
de escape y filtro de partículas.
Normativa anticontaminación..................... EU V
DATOS TÉCNICOSLetras de motor......................................... CAYC
Cilindrada......................................... 1.598 cm3
Diámetro x Carrera..................... 79,5 x 80,5 mm
Relación de compresión.......................... 16,5:1
Par máximo........................ 250 Nm a 1.900 rpm
Potencia máxima.................. 77 kW a 4.400 rpm
Gestión del motor..................... Simos PCR 2.1.2
Combustible......................... Gasoil, DIN EN 590
Depuración de los gases de escape:...................
Catalizador de oxidación, recirculación de gases
de escape y filtro de partículas.
Normativa anticontaminación..................... EU V
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Par (
Nm
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(kW
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RPM
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MECÁNICA
CULATALa culata es de flujo cruzado y cuatro válvulas
por cilindro.
Los inyectores están montados en posición ver-
tical en el centro de cada uno de los cilindros, y
están sujetos mediante dos mordazas.
En la culata se ha practicado un orificio por el
cual circulan los gases de escape recirculados
desde el intercambiador de calor.
Los conductos de escape de la culata son de
geometría oval para facilitar la expulsión de los
gases de escape.
BLOQUEEl bloque del motor está fabricado en fundición
gris y en él están ubicados el alojamiento para la
bomba del líquido refrigerante, el alojamiento
para el termostato y los inyectores de aceite.
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D131-05
PISTONESEn la cabeza del pistón está integrada la cámara
de combustión, diseñada para conseguir una
óptima homogeneización de la mezcla.
El pistón dispone de un conducto anular para
refrigerar, mediante aceite, la cabeza del pistón.
La unión del pistón con la biela se realiza con
un bulón de geometría trapezoidal, de manera que
aumenta la superficie de contacto.
CIGÜEÑALEl cigüeñal posee cinco apoyos y cuatro conta-
pesos. Al ser de dimensiones más reducidas que
el del motor 2.0L TDi CR, se producen menos osci-
laciones, por lo que no es necesario el montaje de
árboles equilibradores.
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La distribución está compuesta por una correa
dentada, un tensor, dos rodillos de reenvío y cua-
tro poleas, la del árbol de levas de escape, la de la
bomba mecánica del combustible, la de la bomba
mecánica del líquido refrigerante y la del cigüe-
ñal.
La correa dentada ha reducido su anchura con
respecto al motor 2.0L TDi CR desde los 30mm
hasta los 25mm. Esta modificación ha producido
que las ruedas dentadas también hayan dismi-
nuido su anchura, reduciendo así las masas en
movimiento.
El tensor es automático y garantiza una tensión
óptima de la correa en todas las condiciones de
funcionamiento del motor.
Los dos rodillos de reenvío evitan las oscilacio-
nes de la correa durante el funcionamiento del
motor.
Para el ajuste de la distribución es necesario
sincronizar el árbol de levas de escape, la bomba
mecánica del combustible y posicionar el cigüe-
ñal en el punto muerto superior de los cilindros 1
y 4.
Para sincronizar el árbol de levas de escape, es
necesario bloquear su rueda dentada con el útil
3359. El árbol de levas de admisión queda blo-
queado porque ambos árboles están sincroniza-
dos entre sí por el lado opuesto a la distribución.
Esta sincronización se realiza mediante unos
engranajes equipados con un sistema de com-
pensación entre flancos.
La posición de la bomba mecánica del combus-
tible queda fijada mediante el útil 3359.
Para posicionar el cigüeñal en el punto muerto
superior de los cilindros 1 y 4 es necesario el útil
T10050.
Para el bloqueo del tensor automático es nece-
sario el útil T10115.
Útil 3359
Útil 10050
Útil T10115
DISTRIBUCIÓN
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Polea de la bomba mecánica del combustible
Polea de la bomba mecánica del líquido refrigerante
Polea del cigüeñal
Rodillo de reenvío
Correa dentadaPolea del árbol de levas de escape
Tensor automático
Rodillo de reenvío
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CIRCUITO DE LUBRICACIÓN
D131-07
Bomba de aceite
Intercambiador de calor del aceite
Turbocompresor
Depresor
Conmutador de presión de aceite F1
Cigüeñal
Retorno de aceite
Inyectores de aceite
Retorno de aceite
Árbol de levasde admisión
Árbol de levas de escape
Transmisor de nively temperatura del aceite G266
Válvula antirretorno
Filtro de aceite
El circuito de lubricación está compuesto por los
siguientes componentes:
- La bomba de aceite.
- El conjunto del filtro del aceite, con el intercam-
biador y el filtro.
- Los inyectores de aceite.
- Y el conmutador de presión del aceite, F1.
La bomba de aceite absorbe el aceite desde el
cárter para impulsarlo hacia el intercambiador de
calor. A la salida del intercambiador el aceite pasa
por el filtro.
Una vez el aceite es refrigerado y filtrado, circula
a través del bloque y la culata para lubricar los
diferentes componentes mecánicos del motor,
como son el cigüeñal, los pistones, la culata, el
depresor y el turbocompresor.
El conmutador de presión de aceite se encuentra
ubicado en la culata.
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BOMBA DE ACEITELa bomba de aceite es de tipo Duocentric con
regulación interna.
Mediante la regulación interna de la bomba se
consigue mantener una presión de aceite cons-
tante a la salida de la bomba.
El movimiento del cigüeñal es transmitido a la
bomba mediante una correa dentada sin tensor, lo
que implica una reducción del peso y del nivel
sonoro.
Las partes que componen la bomba de aceite
son:
- El rotor interior.
- El rotor exterior.
- El pistón de regulación.
- Y el muelle de regulación.
Pistón de regulación
Muelle de regulación
Rotor exterior
Rotor interior
Aceite desde el cárter
Entrada del aceite desde el conjunto del filtro de aceite
Salida del aceite hacia el conjunto del filtro de aceite
Correa dentada
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CIRCUITO DE REFRIGERACIÓN
El circuito de refrigeración del motor está for-mado por el circuito principal y el circuito de refri-geración de los gases de escape.
El circuito principal trabaja a una temperatura
ente los 92 y 107oC y refrigera el bloque, la culata,
el intercambiador de calor del aceite y cede calor
al intercambiador para la calefacción.
El líquido refrigerante del circuito principal es
movido a través de la bomba mecánica y enfriado
mediante el radiador situado en la parte frontal
del vano motor.
El circuito de los gases de escape está com-
puesto por el intercambiador de calor para los
gases recirculados y la bomba 2 para la recircula-
ción del líquido refrigerante V178.
Ambos circuitos utilizan el mismo líquido refri-
gerante.
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Depósito de expansión
Transmisor de temperatura del líquido refrigerante a la salida del radiador, G83
Bomba mecánica de líquido refrigerante
Radiador Bomba 2 para la recirculación del líquido refrigerante, V178
Intercambiador de calor para el aceite.
Intercambiador de calor para la calefacción.Intercambiador de calor para los gases de escape recirculados
Transmisor de temperatura del líquido refrigerante, G62
Termostato
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Para la reducción de los hidrocarburos y los óxi-
dos de nitrógeno emitidos a la atmósfera, el
motor dispone de un sistema para la recirculación
de los gases de escape.
Este sistema consta de los siguientes compo-
nentes:
- El intercambiador de calor para los gases de
escape recirculados.
- La válvula de recirculación de los gases de
escape N18.
- Y la válvula de conmutación del radiador de los
gases de escape N345.
El intercambiador de calor para los gases de
escape recirculados está atornillado al bloque del
motor y ubicado debajo del turbocompresor.
La válvula de recirculación de los gases de
escape N18 está unida al intercambiador de calor
para los gases de escape recirculados y forma un
conjunto indivisible.
La válvula de regulación es gobernada por la
unidad de control del motor y regula el paso de
los gases de escape a través del intercambiador.
Los gases de escape recirculados vuelven al
colector de admisión a través de un conducto
habilitado en la culata. Este recorrido aporta dos
ventajas:
- Se consigue una mejor refrigeración de los
gases de escape recirculados con el motor frío.
- Y se alcanza la temperatura de régimen del
motor más rápidamente.
D131-10
Conducto en la culata
Intercambiador de calor para los gases de escape recirculados
Válvula de recirculación de los gases de escape, N18
Turbocompresor
RECIRCULACIÓN DE LOS GASES DE ESCAPE
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RECIRCULACIÓN DE LOS GASES DE ESCAPE
D131-11
Transmisor de temperatura del líquido refrigerante a la salida del radiador, G83
Bomba 2 para la recirculación del líquido refrigerante, V178
Intercambiador de calor para los gases de escape recirculados
Radiador
REFRIGERACIÓN DE LOS GASES DE ESCAPELos gases de escape recirculados se refrigeran
para reducir los óxidos de nitrógeno emitidos a la
atmósfera.
Esta refrigeración se realiza mediante un inter-
cambiador de calor ubicado debajo del turbocom-
presor.
Para hacer circular el líquido refrigerante a tra-
vés del intercambiador de calor, se utiliza la
bomba 2 para la recirculación del líquido refrige-
rante, V178 que aspira el líquido refrigerante del
radiador principal.
Esta bomba eléctrica es gobernada por la uni-
dad de control del motor, y se acciona desde el
momento del arranque.
15
INTERCAMBIADOR DE CALOR PARA LOS GASES DE ESCAPEEl intercambiador de calor para los gases de
escape recirculados posee una chapaleta que
regula el paso de los gases de escape en función
de la temperatura del líquido refrigerante.
Esta chapaleta está gobernada por un actuador
neumático controlado a su vez por la válvula de
conmutación del radiador de los gases de escape,
N345.
De esa forma, es posible diferenciar dos modos
de funcionamiento: con temperatura del líquido
refrigerante menor de 30oC y con temperatura
mayor de 30oC.
TEMPERATURA MENOR DE 30OCCuando la temperatura del líquido refrigerante
es menor de 30oC, la chapaleta de conmutación
del intercambiador de calor permanece cerrada,
de manera que los gases de escape recirculados
atraviesan el intercambiador sin refrigerarse.
TEMPERATURA MAYOR DE 30OCCuando la temperatura del líquido refrigerante
alcanza el valor de 30oC, la chapaleta conmuta,
permite el paso de los gases recirculados a través
del intercambiador, y en esta situación los gases
de escape son refrigerados.
D131-12
Chapaleta cerrada
Chapaleta abierta
Entrada de los gases de escape
Salida del líquido refrigerante
Salida del líquido refrigerante
Salida de los gases de escape
Salida de los gases de escape
Entrada de los gases de escape
CIRCUITO DE COMBUSTIBLE
Bomba previa
Bomba de alta presión
Válvula para la dosificación del combustible, N290
Tramo de baja presión
Tramo de retorno
Tramo de alta presión
El circuito de combustible está dividido en tres
tramos: el tramo de baja presión, el tramo de alta
presión y el tramo de retorno.
TRAMO DE BAJA PRESIÓNEl tramo de baja presión se inicia en el depósito,
donde el combustible es aspirado por la bomba
de combustible, G6, hacia la válvula de precalen-
tamiento.
La bomba de combustible forma un conjunto
con el sensor de nivel y un filtro que elimina las
impurezas más gruesas.
La bomba de combustible determina la presiónde esta parte del circuito a 0,7 bares.
Una vez el combustible atraviesa la válvula de
precalentamiento, llega al filtro de combustible,
donde se eliminan las impurezas más finas que el
combustible pueda contener.
A la salida del filtro y ubicado en el conducto, se
encuentra el transmisor de temperatura del com-
bustible, G81.
TRAMO DE ALTA PRESIÓNEl tramo de alta presión lo forman la bomba
mecánica del combustible, los conductos de alta
presión, el conducto común y los inyectores.
Al llegar el combustible a la bomba mecánica
del combustible, primero accede a la bomba pre-
via, donde será comprimido a una presión de 5
bares.
Cuando el combustible atraviesa la bomba pre-
via, llega a la válvula para la dosificación del com-
bustible N290. Esta válvula es la encargada de
regular la cantidad de combustible que entrará en
la bomba de alta presión.
Una vez se ha determinado el combustible que
se ha de comprimir mediante la válvula para la
dosificación del combustible, pasa a la bomba de
alta presión, que también está ubicada en el
cuerpo de la bomba mecánica del combustible ycomprime el combustible hasta los 1600 bares.
Una vez el combustible es comprimido en la
bomba de alta presión, pasa al conducto común o
rail para ser distribuido hacia los cuatro inyecto-
res.
Los componentes del tramo de alta presión
están unidos mediante conductos metálicos para
soportar la alta presión que se genera.
1
TRAMO DE RETORNOEn este tramo existen tres partes: el retorno de
combustible desde la bomba mecánica del com-
bustible, el retorno de combustible desde el con-
ducto común y el retorno de combustible desde
los inyectores.
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Bomba de combustible G6
Conducto común
Transmisor de presión del combustible, G247
Válvula reguladora de la presión de combustible N276
Inyectores, N30, N31, N32, N33
Filtro del combustible
Válvula retenedora de la presión de retorno de los inyectores.
Válvula de precalentamiento
Transmisor de temperatura del combustible, G81
El retorno de combustible desde el conducto
común es regulado por la válvula reguladora de la
presión del combustible, N276.
El retorno de combustible de los inyectores esmantenido a una presión de 1 bar mediante la vál-vula retenedora de la presión de retorno de los
inyectores.
Todos los conductos de retorno se unen en la
válvula de precalentamiento del combustible y
finalizan en el depósito.
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CIRCUITO DE ALTA PRESIÓNEl circuito de alta presión consta de los siguien-
tes componentes:
- La bomba mecánica del combustible.
- Los conductos de alta presión.
- El conducto común o rail.
- Y los inyectores.
La bomba mecánica del combustible es accio-
nada por la correa dentada de la distribución y
está compuesta por la bomba previa, la válvula
para la dosificación del combustible, N290 y la
bomba de alta presión.
Los conductos de alta presión están fabricados
en material metálico para soportar las altas pre-
siones de funcionamiento.
El conducto común o rail es el encargado de
mantener la presión generada por la bomba de
alta presión para ponerla a disposición de los
inyectores en todo momento.
Los inyectores son los encargados de dosificar
el combustible en el cilindro. Gracias a la elevada
velocidad de conmutación del actuador piezoeléc-
trico, son capaces de realizar un ciclo de inyección
con un máximo de:
- Dos preinyecciones.
- Una inyección principal.
- Y dos postinyecciones.
Las preinyecciones se utilizan para preparar la
cámara de combustión antes de la inyección prin-
cipal, y las postinyecciones se utilizan para el
calentamiento rápido del catalizador y la regene-
ración del filtro de partículas.
D131-14
Bomba mecánica del combustible
Conducto común
Conductos de alta presión
Inyectores
CIRCUITO DE COMBUSTIBLE
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BOMBA PREVIALa bomba previa se encuentra a la entrada de la
bomba mecánica del combustible.
Está formada por dos engranajes concéntricos
accionados por el eje de la bomba mecánica del
combustible.
El eje de la bomba mecánica es dentado para
transmitir el movimiento de la correa dentada de
la distribución al engranaje interior.
La finalidad de esta bomba es aumentar la pre-
sión del combustible que proviene de la bomba de
combustible del depósito a 5 bares para condu-
cirlo hacia la válvula para la dosificación del com-
bustible N290.
De este modo, se asegura abastecer la bomba
de alta presión en todos los estados de funciona-
miento del motor.
Entrada de combustible
Salida hacia la válvula para ladosificación del combustible, N290
D131-15
Engranaje exteriorEngranaje interior
Eje de la bomba mecánica del combustible
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BOMBA DE ALTA PRESIÓNLa bomba de alta presión está situada en el con-
junto de la bomba mecánica del combustible.
Genera una presión de combustible de 1600
bares y es enviado hacia el conducto común para
alimentar a los inyectores.
La bomba de alta presión está formada por dos
émbolos en posición opuesta, de manera que en
un giro del eje de la bomba se realiza un ciclo de
aspiración y otro de compresión a la vez. De este
modo, la presión máxima en el conducto común se
alcanza de manera rápida y se mantiene de
manera constante.
La bomba de alta presión debe mantener una
carga constante sobre el conducto común para
evitar las bajadas de presión producidas por la
apertura de los inyectores.
Debido a esta característica, es necesario sin-
cronizar su movimiento con el cigüeñal.
Salida hacia el conducto común
Entrada desde la válvula para la dosificación del combustible
D131-16
CIRCUITO DE COMBUSTIBLE
21
ESTRUCTURA DE LA BOMBA DE ALTA PRE-SIÓN
La bomba de alta presión está compuesta por
los siguientes componentes:
- Las válvulas de entrada.
- Las cámaras de compresión.
- Las válvulas de retención.
- Los émbolos.
- La leva excéntrica.
- Y el eje.
La válvulas de entrada están abiertas en la fase
de aspiración para permitir la entrada del combus-
tible hacia las cámaras de compresión, y en la fase
de compresión se cierran para evitar que la pre-
sión se degrade hacia la entrada del combustible.
Las válvulas de retención están cerradas en la
fase de aspiración para impedir que la presión del
conducto común retroceda hacia las cámaras de
compresión, mientras que en la fase de compre-
sión se abren para permitir el paso del combusti-
ble hacia el conducto común.
Los émbolos de la bomba de alta presión son
accionados mediante la leva excéntrica, que gira
solidaria con el eje de la bomba.
D131-17Válvula de entrada
Válvula de retención
Cámara de compresión
Válvula de retención
EjeLeva excéntrica
Émbolo
ÉmboloVálvula de entrada
Cámara de compresión
22
ASPIRACIÓN DEL COMBUSTIBLEEn la fase de aspiración del combustible, el
movimiento del émbolo provoca una depresión
dentro de la cámara de compresión.
Esta depresión dentro de la cámara de compre-
sión provoca que la válvula de entrada a la bomba
se abra y que la válvula de retención se cierre.
Debido a la diferencia de presión entre la
cámara de compresión y la entrada desde la vál-
vula para la dosificación del combustible, el com-
bustible entrante vence la acción del muelle de la
válvula de entrada, penetrando hacia la cámara de
compresión.
Por otro lado, la diferencia de presión que se
genera entre la cámara de compresión y el con-
ducto común provoca que el combustible que se
encuentra en el conducto común cierre la válvula
de retención, evitando su retroceso hacia el inte-
rior de la bomba.
D131-18Válvula de entrada, abierta Cámara de compresión
Entrada desde la válvula para la dosificación del combustible, N290
Eje
Leva excéntrica
Émbolo
Válvula de retención, cerrada
CIRCUITO DE COMBUSTIBLE
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COMPRESIÓN DEL COMBUSTIBLEEn la fase de compresión, el émbolo provoca un
aumento de la presión dentro de la cámara de
compresión.
El aumento de la presión provoca que la válvula
de entrada se cierre y que la válvula de retención
se abra.
La válvula de entrada se cierra debido a la dife-
rencia de presión que se genera entre la cámara
de compresión y la entrada del combustible, evi-
tando así que la presión generada se degrade
hacia la válvula para la dosificación del combusti-
ble.
La válvula de retención se abre por la diferencia
de presión generada entre la cámara de compre-
sión y el conducto común. De ese modo, la presión
generada se transmite hacia el conducto común.
D131-19
Válvula de retención, abierta
Cámara de compresión Válvula de entrada, cerrada
Eje
Leva excéntrica
Émbolo
Salida hacia el conducto común
24
INYECTORESLos inyectores del motor están compuestos por
una parte eléctrica y una parte hidráulica.La parte eléctrica la forman el conector y el
actuador piezoeléctrico.
La parte hidráulica está formada por el regula-
dor de presión, el pie de la válvula, el émbolo, la
aguja y el compartimiento de la aguja.
El regulador de presión es un compartimento
donde varía la presión en función del estado del
inyector. Mediante la presión existente en este
compartimento, la aguja del inyector se abre o se
cierra.
El pie de la válvula está conectado directamente
con el actuador piezoeléctrico.
El compartimiento de la aguja está comunicado
directamente con el conducto común.
D131-20
Actuador piezoeléctrico
Entrada desde el conducto común
Conector eléctrico
Regulador de presiónÉmbolo
Compartimento de la aguja
Retorno de combustiblePie de la válvula
Émbolo
CIRCUITO DE COMBUSTIBLE
Aguja
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INICIO DE LA INYECCIÓNEl inicio de la inyección se provoca con la aplica-
ción de tensión al actuador piezoeléctrico.
Al aplicar la tensión de apertura al actuador pie-
zoeléctrico, el pie de la válvula supera la acción
del muelle. En ese momento, el regulador de pre-
sión se comunica con el retorno del combustible.
Debido a este proceso, la presión que existe en
el regulador de presión es menor que la presión
del compartimiento de la aguja, provocando que
ésta se retraiga para expulsar el combustible
hacia la cámara de combustión.
La duración de la inyección oscila entre 0,15ms
y 4,5ms, inyectando unas cantidades comprendi-
das entre 1mm3 en la preinyección y 80mm3 en la
inyección principal.
D131-21
Entrada desde el conducto común
Regulador de presiónÉmbolo
Compartimento de la aguja
Retorno de combustiblePie de la válvula
AgujaSalida de combustible
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FIN DE LA INYECCIÓNEl fin de la inyección se produce al interrumpir la
alimentación del actuador piezoeléctrico.
Al interrumpir la alimentación, el actuador piezo-
eléctrico se retrae hasta sus dimensiones origina-
les. De ese modo, la presión en el regulador de
presión aumenta hasta igualar la del conducto
común.
Debido a la presión existente en el regulador de
presión, el émbolo del inyector se desplaza empu-
jando la aguja contra su asiento para cerrar los ori-
ficios del inyector.
D131-22
Entrada desde el conducto común
Regulador de presiónÉmbolo
Compartimento de la aguja
Retorno de combustiblePie de la válvula
Aguja
CIRCUITO DE COMBUSTIBLE
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EQUILIBRADO DEL INYECTOREl equilibrado del inyector consiste en una fun-
ción de diagnosis que se debe realizar cada vez
que se sustituya un inyector o la unidad de control
del motor.
Esta función consiste en introducir el código IMA
impreso en la parte superior del inyector.
Mediante este código, la unidad de control del
motor conoce el nivel de tolerancia del actuador
piezoeléctrico de cada inyector, realizando las
correcciones oportunas en el momento de apli-
carle la tensión de apertura.
La introducción de manera incorrecta de este
código, puede provocar un comportamiento ines-
table del motor e incluso, la imposibilidad del
arranque.
D131-23
Código IMA
Referencia del inyector
28
CUADRO SINÓPTICO
Transmisor de presión del combustible G247
Transmisor 1 de temperatura de los gases de escape G235
Transmisor 3 de temperatura de los gases de escape G495
Transmisor 4 de temperatura de los gases de escape G648
Transmisor del régimen del motor G28
Transmisor Hall G40
Transmisor de posición del acelerador G79Transmisor 2 de posición del pedal del acelerador G185
Medidor de masa de aire,G70
Transmisor de temperatura del líquido refrigerante a la salida del radiador G83
Transmisor de temperatura del líquido refrigerante G62
Transmisor de temperatura del combustible G81
Transmisor de presión de sobrealimentación G31Transmisor de temperatura del aire de admisión G42Transmisor para la posición del pedal de freno G100
Conmutador del pedal del embrague F36
Potenciómetro de la chapaletadel colector de admisión G336
Potenciómetro para la recirculación de losgases de escape G212
Potenciómetro de la válvula de la mariposa G69
Borne “DF”
Sonda lambda G39
Transmisor de posición del actuador de la presión de sobrealimentación G581
Sensor de presión de los gases de escape G450
Unidad de control del motor J623
Transmisor altimétrico F96
Conector dediagnosis T16
Unidad de control con testigos luminosos en cuadro de instrumentos J285
Emisiones de escape K83
Precalentamiento K29
Unidad de control para la red de a bordo J519 e interfaz de diagnóstico para bus de datos J533
Unidad de control para el airbag J234
Unidad de control para el ABS con EDS J104
Filtro de partículas K231
Señales suplementarias:- Regulador de velocidad, GRA
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D131-24
Bomba 2 para recirculación del líquido refrigerante, V178
Válvula de recirculación de gases de escape, N18
Bomba de combustible G6 y relé de la bomba del combustible, J17
Bujías de precalentamiento Q10/11/12/13 y unidad de control para el ciclo automático de precalentamiento J179
Inyectores N30/31/32/33
Electroválvula para la limitación de la sobrealimentación, N75
Motor para la chapaleta del colector de admisión, V157
Válvula de conmutación del radiador de gases de escape, N345
Unidad de mando de la válvula de la mariposa, J338
Relé para alimentación de borne 30, J317
Calefacción de la sonda lambda, Z19
Válvula reguladora de la presión del combustible, N276
Válvula para la dosificación del combustible, N290
FUNCIONES ASUMIDASSISTEMA DE PRECALENTAMIENTO- Gestión del tiempo de precalentamiento.
- Gestión del tiempo de postcalentamiento.
FLUJO DEL AIRE DE ADMISIÓN- Control de la apertura de las chapaletas de tur-
bulencia espiroidal.
INYECCIÓN DE COMBUSTIBLE- Regulación de la presión del combustible.
- Cálculo de los tiempos de apertura de los
inyectores.
- Limitación del régimen máximo.
- Regulación de la estabilización del ralentí.
- Limitación del régimen en vacío.
RECIRCULACIÓN DE LOS GASES DE ESCAPE- Control de la apertura de la válvula de recircu-
lación de los gases de escape.
DEPURACIÓN DE LOS GASES DE ESCAPE- Control de la saturación del filtro de partículas.
- Regeneración del filtro de partículas.
REGULACIÓN DE LA PRESIÓN DE SOBREALI-MENTACIÓN
- Limitación de la presión de sobrealimentación
y corrección en función del estado del motor.
EOBD- Vigilancia de los sensores y los actuadores.
GESTIÓN ELECTRÓNICA DE LOS ELECTRO-VENTILADORES
- Activación y regulación de la velocidad de los
electroventiladores.
ARRANQUE Y PARADA- Intervención en el sistema de inmovilizador.
- Control de la apertura de la chapaleta de
parada suave.
AUTODIAGNOSIS- Vigilancia y diagnóstico de posibles averías.
- Funciones de emergencia.
30
SENSORES
MEDIDOR DE MASA DE AIRE G70El medidor de masa de aire está situado des-
pués del conjunto del filtro de aire, y mide la canti-
dad de aire que pasa por el conducto de admisión.
El medidor dispone de un conducto de entrada
del aire y de un elemento sensor.
El diseño del conducto de entrada del aire ofrece
una baja resistencia al paso del aire hacia el ele-
mento sensor.
El elemento sensor es de película caliente y
genera una señal de frecuencia variable. Al
aumentar la cantidad y densidad del aire que pasa
por el elemento sensor, la señal generada es de
mayor frecuencia.
APLICACIÓN DE LA SEÑALLa unidad de control del motor utiliza la informa-
ción del medidor de masa para calcular la canti-
dad de combustible a inyectar y la cantidad de
gases de escape a recircular.
FUNCIÓN SUSTITUTIVASi se ausenta la señal, la unidad de control del
motor emplea un valor sustitutivo a partir de los
valores de presión de sobrealimentación y de
revoluciones del motor.
D131-25
Conducto de entrada del aire
Elemento sensor
Conector eléctrico
31
D131-26
Bomba de freno
Transmisor para la posición del freno G100
TRANSMISOR PARA LA POSICIÓN DEL PEDAL DE FRENO G100
Este transmisor está situado en la parte inferior
de la bomba de freno y consta de dos sensores
Hall enfrentados a un anillo solidario al eje de la
bomba de freno. De ese modo, se elimina el con-
tacto físico entre los componentes, alargando así
la vida útil del transmisor.
Mediante el accionamiento del pedal de freno,
los dos sensores Hall generan dos señales
opuestas para poder verificar la plausibilidad de
la señal del transmisor.
APLICACIÓN DE LA SEÑALLa unidad de control del motor utiliza la señal
del transmisor para la posición del pedal de freno
para desactivar el regulador de velocidad cuando
se acciona el pedal.
La unidad de control de la red de a bordo utiliza
esta información para gobernar las luces de
freno.
FUNCIÓN SUSTITUTIVASi se ausenta la señal, la unidad de control del
motor desactiva permanentemente el regulador
de velocidad y la unidad de control de la red de a
bordo activa de forma permanente las luces de
freno.
D131-27
Sensores Hall
Anillo Émbolo de la bomba
32
VÁLVULA DE RECIRCULACIÓN DE LOS GASES DE ESCAPE N18La válvula está ubicada a la salida del intercam-
biador de calor para los gases de escape recircula-
dos, formando un conjunto indivisible.
La válvula está compuesta por un motor eléc-
trico que acciona a una chapaleta.
Mediante la válvula de recirculación de los
gases de escape, la unidad de control del motor
dosifica la cantidad de gases de escape que se
recirculan en cada momento.
SEÑAL DE EXCITACIÓNLa unidad de control excita el motor con una
señal de frecuencia fija y proporción de periodo
variable.
FUNCIÓN SUSTITUTIVAEn caso de avería, la chapaleta permanece
cerrada y no se produce recirculación de los gases
de escape.
D131-28
Motor eléctrico
Conector eléctrico
Chapaleta
Eje
Chapaleta
Eje
ACTUADORES
33
D131-29
Válvula para la dosificación del combustible N290
ÉmboloBobina
Muelle
Salida hacia la bomba de alta presión
Entrada desde la bomba previa
VÁLVULA PARA LA DOSIFICACIÓN DEL COMBUSTIBLE N290La válvula para la dosificación del combustible
está ubicada en el cuerpo de la bomba mecánica
del combustible, formando un conjunto indivisi-
ble.
La válvula consta de una bobina y de un indu-
cido, que realiza la función de émbolo.
Mediante la válvula para la dosificación del com-
bustible, la unidad de control del motor determina
la cantidad de combustible que entra a la bomba
de alta presión y se evita comprimir gran cantidad
de combustible cuando no es necesario.
SEÑAL DE EXCITACIÓN.La unidad de control del motor excita a la válvula
mediante una señal frecuencia fija y proporción de
periodo variable.
FUNCIÓN SUSTITUTIVAEn caso de avería, la válvula para la dosificación
del combustible permanece cerrada, y el motor se
para y no es posible volverlo a arrancar.
34
VÁLVULA REGULADORA DE LA PRESIÓN DEL COMBUSTIBLE N276La válvula está situada en un extremo del con-
ducto común y es la encargada de regular la pre-
sión del combustible en el conducto común.
Es una electroválvula formada por un bobinado y
un inducido.
El inducido obstruye el retorno del combustible
desde el conducto común cuando se activa la vál-
vula.
SEÑAL DE EXCITACIÓN.La unidad de control del motor excita la válvula
reguladora de la presión del combustible con una
señal de frecuencia fija y proporción de periodo
variable y con una tensión igual a la de batería.
Gracias al pequeño diámetro del orificio que
comunica el conducto común con el retorno, es
posible vencer la presión que existe en el interior
del conducto común.
FUNCIÓN SUSTITUTIVAEn caso de avería, la válvula permanece en posi-
ción de apertura, perdiendo la presión acumulada
en el conducto común y causando la parada del
motor.
ACTUADORES
D131-30
Válvula reguladora de la presión del combustible N276
ÉmboloBobina
Émbolo Bobina
Salida del conducto común
Salida hacia el retorno del combustible
Conducto común
35
La regulación de la presión del combustible per-mite adecuar la presión del combustible a cadaestado de funcionamiento del motor y limitar lapresión máxima en el conducto común a 1600bares.
Para esta función, la unidad de control del motor
necesita la información del transmisor de posición
del acelerador, G79, el transmisor 2 de posición
del pedal del acelerador, G185, el transmisor de
régimen del motor, G28, el transmisor de presión
del combustible, G247, y el transmisor de tempe-
ratura del combustible, G81.
La regulación de la presión dentro del conducto
común se realiza a través de la válvula para la
dosificación del combustible, N290 y la válvula
reguladora de la presión del combustible, N276.
Existen tres fases de regulación de presión:
ralentí, solicitud de carga y deceleración.
RALENTÍEn ralentí la regulación de la presión se realiza
mediante las válvulas para la dosificación del
combustible y la válvula reguladora, manteniendo
una presión de aproximadamente 250 bares en el
conducto común.
SOLICITUD DE CARGADurante la solicitud de carga, se requiere una
alta presión y un alto caudal. Por ello, la regula-
ción se realiza mediante el aumento de la excita-
ción de las dos válvulas respecto a la fase de
ralentí.
DECELERACIÓNEn la fase de deceleración, la regulación de la
presión se realiza mediante las dos válvulas de
manera igual que en la fase de ralentí.
En deceleración la presión del conducto común
se reduce progresivamente.
Cuando la presión en el conducto común llega a
los 200 bares, la unidad de control del motor
aumenta la apertura de la válvula para la dosifica-
ción del combustible y disminuye la de la válvula
reguladora de la presión del combustible. De esta
forma, se produce un aumento rápido de la pre-
sión en el conducto común, evitando que el motor
se pare y facilitando una rápida recuperación del
motor al volver a acelerar.
D131-31
Transmisor de posición del acelerador G79Transmisor 2 de posición del pedal del acelerador G185
Transmisor de régimen del motor G28
Transmisor de presión del combustible G247
Transmisor de temperatura del combustible G81 Válvula para dosificación del
combustible N290
Válvula reguladora de la presión del combustible N276
Unidad de control del motor J623
REGULACIÓN DE LA PRESIÓN DEL COMBUSTIBLE
ESQUEMA ELÉCTRICO
G31 G42 G235 G495 G648 G83 G81 G62 G247 G581 N18
F36
1
2
22
3 31 1
6 1 4 2 3
1
2
DF
G70
SC28 SC30
A31B1
B69 B5 B6 B3 A45 A60 B63 B47 A30 A20 B65 B39 B18 B87 B92 B61 B20 B46B56 B55 B78 B77 B73
B2 B4 A46 A32 A47 A17 A12 A16 A1 B14 B30 B83 B9 B32 B75 B16 B66 A54 A42 A43 A40 A58 A19A57 A4B79 B34
G450
K231
30
31
N290 N345
G266
3
6/5
SC1 SC3 SC53SC31
J623
B A
15
87A
SA1
J317
SC32 SC29 SC33
N276
2
V178
J179
Q10 Q11 Q12 Q13
11
12
2
2
2 18
34 3 4
4
7
5
5
6
6
8
8
9
6 9 10
J17
G6 G
1
1
M
2 2 2 2
1 1 1 1
11
1 1 1 2 1 1
2 3
1
1 6 5 22 3
2
22
2 2 2 1 2 1
43
3
N30 N31 N32 N33
A
A
G2123
G39 Z19
N75 2
1 3
C
C
LEYENDA
DF Alternador
E45 Conmutador para GRA
F36 Conmutador de pedal de embrague
F96 Transmisor altimétrico
G Transmisor para el indicador del nivel de combustible
G6 Bomba de combustible
G28 Transmisor del régimen del motor
G31 Transmisor de presión de sobrealimentación
G39 Sonda Lambda
G40 Transmisor Hall
G42 Transmisor de la temperatura del aire de admisión
G62 Transmisor de temperatura del líquido refrigerante
G69 Potenciómetro de la válvula de mariposa
G70 Medidor de masa de aire
G79 Transmisor de posición del acelerador
G81 Transmisor de temperatura del combustible
G83 Transmisor de temperatura del líquido
refrigerante a la salida del radiador
G100 Transmisor para posición del pedal de freno
G185 Transmisor 2 de posición del pedal del acelerador
G212 Potenciómetro para la recirculación de los
gases de escape
G235 Transmisor 1 de la temperatura de los
gases de escape
G247 Transmisor de presión del combustible
G266 Transmisor de nivel y temperatura del aceite
G336 Potenciómetro de la chapaleta del colector
de admisión
G450 Sensor de presión de gases de escape
G495 Transmisor 3 de la temperatura de los
gases de escape
G581 Transmisor de posición del actuador de la
presión de sobrealimentación
G648 Transmisor 4 de la temperatura de los
gases de escape
J17 Relé de la bomba del combustible
J104 Unidad de control para el ABS con EDS
36
CODIFICACIÓN DE COLORES Señal de entrada
Señal de salida.
Alimentación de positivo.
Masa.
Señal bidireccional.
Señal CAN-Bus.
J338G69 G40 G336 V157 G79 G185 G28
14
26
50
49
B21B33
B10A41 A34A49 A51A44 A27 A51A35 B54B74B53B15 B8 A52A53 A25B13
1 12 2 5 43
J285
K29K83
SC7
632 4 51
23 1
B
E D
E
D
A43 B18 B19 B45 B50
J234
J104
F96
2
20 11
3
4
1
G100
B67 B68 B64 B45
2928
1 52 4
A
3 3
C
C
J533
J519
D131-32
J179 Unidad de control para ciclo automático
de precalentamiento
J234 Unidad de control para el airbag
J285 Unidad de control con testigos luminosos
en cuadro de instrumentos
J317 Relé para alimentación borne 30
J338 Unidad de mando de la válvula de la mariposa
J519 Unidad de control para la red de a bordo
J533 Interfaz de diagnóstico para el bus de datos
J623 Unidad de control del motor
K29 Testigo de precalentamiento
K83 Testigo de emisiones de escape
K231 Testigo del filtro de partículas diesel
N18 Válvula de recirculación de gases de escape
N30/33
Inyectores
N75 Electroválvula para limitación de sobrealimentación
N276 Válvula reguladora de la presión del combustible
N290 Válvula para la dosificación del combustible
N345 Válvula de conmutación del radiador de
gases de escape
Q10/13
Bujías de precalentamiento
T16 Conector de diagnosis
V157 Motor para la chapaleta del colector de admisión
V178 Bomba 2 para recirculación del líquido refrigerante
Z19 Calefacción sonda Lambda
37
38
Siempre que exista alguna avería en el sistema,
se debe realizar la autodiagnosis mediante el
apartado “Localización guiada de averías” de los
equipos de diagnóstico VAS505x.
En el caso de que no existan averías, se puede
acceder al apartado “Funciones Guiadas” para la
adaptación, codificación, leer los bloques de valo-
res de medición o generar un nuevo código de
conformidad.
En el caso de este motor, destaca la función de
adaptación de los inyectores.
AUTODIAGNOSIS
Funciones guiadas
Test de funcionamiento
Adaptar calibrado del caudal delinyector con CTI
SeatIbiza 2008>2009 (9)BerlinaCAYB Motor 1.6L TDI CR 66 k
V15.53.00 06/04/2009
SelecciónValores de adaptación:
1 - Visualizar
2 - Memorizar en archivop. ej. vieja UC del motor aúnconectada3 - Transferir del archivo memorizadoTras sustitución de la UC del motor
4 - Introducir manualmenteTras sustituir inyector/inyectores
1
2
3
Modo de funcionamiento
ImprimirIr a
4
Fin
1.Ubicación
2.Descripciónde la función
3.Valoresteóricos
D131-34
ADAPTACIÓN DE LOS INYECTORESLos actuadores piezoeléctricos de los inyectores
poseen un gran rango de tolerancia entre la ten-
sión que se les aplica y la dilatación que experi-
mentan.
Por ello, cada vez que se sustituya alguno de los
inyectores o la unidad de control del motor es
necesario realizar la adaptación de los inyectores.
La adaptación consiste en introducir el código
IMA impreso en la parte superior de cada inyector.
Para realizar esta función, se debe acceder con
el equipo de diagnóstico al apartado “Funciones
Guiadas”, acceder al motor y seleccionar la fun-
ción “Adaptar calibrado del caudal del inyector
con CTI (grupo de reparación 23)”.
VAS 5051B
Sistema de información, medición y diagnóstico de vehículos.Versión-E- /V15.53.00 06/04/2009
Autodiagnóstico del vehículo
OBD
Módulo de medición
Modo de funcionamiento
ImprimirIr a
Localización guiada de averías
Funciones guiadas
D131-33
Administración
No se permite la reproducción total o parcial de este cuaderno, ni el registro enun sistema informático, ni la transmisión bajo cualquier forma o a través decualquier medio, ya sea electrónico, mecánico, por fotocopia, por grabación opor otros métodos, sin el permiso previo y por escrito de los titulares delcopyright.
TITULO: Motor 1.6L TDi CR.AUTOR: Servicio al ClienteSEAT S.A. Sdad. Unipersonal. Zona Franca, Calle 2.Reg. Mer. Barcelona. Tomo 23662, Folio 1, Hoja 56855l
1.ª edición
FECHA DE PUBLICACIÓN: Mayo 09 DEPÓSITO LEGAL: B-17.032-2008Preimpresión e impresión: GRAFICAS SYL - Silici, 9-11Pol. Industrial Famadas - 08940 Cornellá - BARCELONA
Estado técnico 05.09. Debido al constante desarrollo y mejora delproducto, los datos que aparecen en el mismo están sujetos aposibles variaciones.
CAS131CD
![209-1.9 TDI Inyector-Bomba[1]](https://static.fdocuments.es/doc/165x107/5571f91e49795991698ed5a2/209-19-tdi-inyector-bomba1.jpg)
