Motoworld-magazine n55

Motoworld 1

El purgatorio de Rossi

Ducati busca soluciones para la Desmosedici

SBK: el regreso a las raíces

Prueba Triumph Tiger XC ABS

Campeones del mundo de Trial: Bou, Laia y Gómez

Magazine mensual sobre motociclismo

Nº55 - 12 de septiembre de 2011

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Director: Juan Pedro de la TorreRedacción: Juan Pedro de la Torre/ Jose Mª Torres-Acero/ Juan Rodríguez/ Redacción Motoworld.es.

Fotografía: Félix Macías/ Repsol Media Service/ Honda Pro Images/ Yamaha Racing/ Bridgestone Motorsport Media/ MediaSBK/ MotoGP.com/ GEPA Pictires/ FIM/ Archivo Motoworld/ Archive Moto Classics/ Anaya.

Maquetación: José Luis SegoviaSoporte técnico: Dataware Sistemas.

Todos los textos de estos artículos han sido realizados por la redacción de www.motoworld.es. Queda prohibida la reproducción total o parcial de dichos artículos sin citar la procedencia.

Foto de portada: Bridgestone Motorsport Media.

PARA Lo Bueno Y PARA Lo MALoeDIToRIAL

En la salud o en la enfermedad, en la riqueza o en la pobreza… El matrimonio Valentino

Rossi-MotoGP siempre está de rabiosa actualidad en cualquier circunstancia. Y esta

temporada es actualidad por los malos resultados que está obteniendo, algo insólito

en la carrera deportiva del campeonísimo italiano. Hace unos días se subió a la cuarta

configuración diferente de la Ducati Desmosedici, y seguirá haciéndolo en cuantas sean

necesarias con el fin de encontrar una solución. El mundo de las carreras está muy lejos

de ser matemática pura: uno más uno no siempre suma dos. Tener al mejor piloto de

la era moderna y a uno de los mejores y más experimentados fabricantes, no garantiza

el éxito. Lo estamos viendo. Seguiremos pendiente de su evolución, porque aunque

la temporada 2011 está perdida para ellos desde hace meses, sería terrible que en el

Mundial 2012 no se pudiera contar con este binomio de leyenda.

En este número también nos asomamos al Mundial de SBK, que también pasa por

momentos de agitación y debate en torno a su futuro. Con muchas cosas por definir,

el campeonato mira hacia delante con la idea de recuperar su verdadera esencia, de

recuperar el sentido que tenía este campeonato en el pasado antes de que iniciara su

escalada tecnológica. La pugna que ha mantenido con MotoGP en los años recientes le

ha hecho perder parte de su identidad, y quizás la recupere ahora, pero no es fácil mirar

atrás y renunciar a las ventajas que concede la tecnología. Encontrar el equilibrio es un

gran desafío.

Para terminar, destacar dos artículos más que llevamos en nuestro número de

septiembre. Jose Mª Torres-Acero prueba para vosotros la Triumph Tiger XC ABS, una

moto que recupera la esencia de las trail puras, pero actualizada a los tiempos modernos.

Quizás sea la moto que llevas buscando desde hace mucho, mucho tiempo: léela con

detenimiento. Y otra más: el dominio español en el Mundial de Trial no lo hace menos

interesante, por eso hemos entrevistado a nuestros tres campeones del mundo, Toni

Bou, Laia Sanz, y Alfredo Gómez. Que disfrutes de este número.

JuAn PeDRo De LA ToRRe

DIRECToR


Sumario Nº 55 • 12 de septiembre de 2011

Todos los textos de estos artículos han sido realizados por la redacción de www.motoworld.es.

Queda prohibida la reproducción total o parcial de dichos artículos sin citar la procedencia.

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MoToGPDucati busca una solución para los problemas de la Desmosedici

EnCERRADo En EL PuRGAToRIo

SBK

Los fabricantes intentan recuperar el espíritu de las SBK

REGRESo A LAS RAíCES

PRueBA

Triumph Tiger XC ABS

RECuPERAnDo LA ESEnCIA

oFF RoAD

Entrevista con Toni Bou, campeón del mundo de trial

“CuAnTo MáS DIFíCIL ES GAnAR, MEJoR SABE LA VICToRIA”

oFF RoAD

oFF RoAD

TuRISMo

DePoRTe

CLáSICAS

Entrevista con Laia Sanz, campeona del mundo de trial femenino

Entrevista con Alfredo Gómez, campeón del mundo junior

La Sierra de Ayllón y los pueblos negros

Finalizó la Red Bull Rookies Cup 2011

Grandes marcas: Motosacoche

“SeGuIR GAnAnDo Me AnIMA A SEGuIR MoTIVADA”

“En JunIoR HAY MuCHA CoMPETITIVIDAD”

LA GRAn DESConoCIDA InTERIoR

ESCuELA DE TALEnToS

un MoToR en eL BoLSILLo


MotoGP

Ducati busca una solución para los problemas de la Desmosedici

EnCERRADo En eL PuRGAToRIo

La semana pasada Valentino Rossi volvió a probar la enésima solución para conseguir que la Ducati Desmosedici le permita pilotar como él sabe

hacerlo. A puerta cerrada, sin testigos pero con fotógrafos escondidos a hurtadillas en los recovecos de las laderas de Mugello, Rossi se subió a

una nueva versión: es la cuarta configuración que prueba en la presente temporada. Dijo que van por el buen camino.

TEXTO: JUAN PEDRO DE LA TORRE. FOTOS: BRIDGESTONE/ DUCATI/ MOTOGP.COM.

Valentino Rossi rueda en Mugello con la última versión de la Ducati Desmosedici en busca de soluciones.


MotoGP Motoworld. Tu mundo en la red

el purgatorio es un lugar en el que las almas de los justos purgan sus culpas antes de acceder

a la gloria. en un plano más terrenal, puede que lo más próximo al purgatorio en el mundo del motociclismo sea el asiento de una Ducati Desmosedici, en cualquiera de sus versiones más recientes. La semana pasada Valentino Rossi volvió a hacer frente a la cruda realidad de la temporada 2011, que se desarrolla a la búsqueda de soluciones que le permitan volver a pilotar como sólo él sabe hacerlo. en Mugello Rossi se enfrentó a la cuarta configuración de la presente temporada. Descartada ya la GP11, aparentemente tan satisfecho con la GP12 como para poner en pista un híbrido actualizado, la GP11.1, en Mugello se volvió a subir a una GP12 modificada, o a una moto completamente nueva. Es difícil calificarla, pero lo cierto es que, a pesar de lo poco que ha trascendido sobre este modelo, es diferente a lo utilizado hasta ahora por Rossi y por Ducati.

no sabemos qué le espera a Rossi tras este verdadero purgatorio en el que se ha convertido la temporada 2011, la más complica y desalentadora de toda su carrera deportiva, aunque sólo cabe esperar la gloria porque de no ser así carece de sentido semejante desgaste. Muchos alaban la profesionalidad con la que Rossi encara la difícil situación, sin un reproche, sin un mal gesto.

También habría que saber que dice la letra pequeña de su contrato sobre penalizaciones por críticas fuera de tono. Pero viendo el casco que lució en Misano entendemos que si pudiera, no echaría precisamente flores por su boca.

Pero ése es otro asunto. Lo noticioso de esa nueva prueba, que compromete el desarrollo futuro de la moto de 2012, ya que a Ducati sólo le restan dos jornadas hábiles de 2011 para poder seguir trabajando en el prototipo, mientras que Honda y Yamaha aún disponen de seis,

y han empezado con excelentes perspectivas, lo noticioso, decía, es que marca una ruptura con los diseños realizados por Ducati hasta la fecha.

En Mugello, tras dos días de trabajo de Franco Battaini, Rossi se subió por primera vez a una Desmosedici con bastidor de aluminio. Se especuló muchísimo sobre la posibilidad de ver en pista una Ducati con semejante bastidor, e incluso se negó desde la marca la existencia de ese nuevo chasis. Pero era cierto. Había dificultades en el uso de un bastidor de aluminio, sobre todo por falta de experiencia en la fábrica con este material, con el que nunca se ha trabajado en el apartado de chasis, así que se diseñó un bastidor y se encargó su construcción a FTR, el constructor de chasis de Moto2. Se esperaba ver un bastidor convencional, un doble viga clásico, pero las imágenes furtivas recogidas en Mugello no han permitido distinguir semejante diseño.

Se esperaba ver un bastidor convencional,

un doble viga clásico, pero todo hace

pensar que podría tratarse de un chasis

de aluminio con una estructura no

convencional.

Ver a Rossi rodando a cola del segundo grupo es ya una imagen demasiado habitual


La falta de información desde

la fábrica tampoco aclara dudas, y todo hace pensar que podría tratarse de un chasis de aluminio con una estructura no convencional. Hay dos razones para pensar en que sea así: que el motor sigue siendo utilizado como elemento portante, pero en este caso abrazado por sendos subchasis de aluminio adaptando el viejo concepto del multitubular de acero al nuevo diseño. La otra idea que hace pensar en una estructura que no sea un doble viga convencional fueron los problemas sufridos con el chasis probado por Vittoriano Guareschi en marzo de 2009 en Jerez, durante los entrenamientos previos de pretemporada. Aquel bastidor alcanzaba excesiva temperatura y se la transmitía al “airbox”, sobrecalentando la admisión y afectando al motor. Fue descartado y se optó por el de fibra de carbono, que aparte de la rigidez que ofrecía tenía otra virtud: su ligereza, que permitía estar por debajo del peso mínimo de la categoría, obligando a lastrar a la Desmosedici pero con la ventaja de colocar el peso allá donde se considerara más oportuno.

Lo cierto es que las renombradas virtudes del bastidor de fibra de carbono no se

han notado en exceso. Ha disputado 48 carreras frente a las 101 del bastidor multitubular de acero, ganando sólo 7 carreras frente a las 24 del clásico chasis de Ducati.

Una decisión valiente

Filippo Preziosi, el “padre de la criatura”, que dispone de varias ideas, varios proyectos abiertos en busca de soluciones, desde

alternativas simples a cambios radicales, al parecer ha optado por esta decisión, que se antoja como un cambio drástico dentro del camino seguido hasta ahora, aunque hay que reconocer su valentía y su audacia por




renunciar a soluciones convencionales para seguir defendiendo la personalidad técnica de la marca.

es una decisión valiente. “el futuro es de los valientes”, dijo alguien una vez, y no me preguntes quién fue. Hace meses que en Ducati ya sólo se mira al futuro, así que pase lo que pase en lo que queda de campeonato están preparados para asimilar cualquier situación. Si las pruebas

de la semana pasada han abierto una nueva senda, no tardará en adaptarse a la Desmosedici. Aún a costa de tener que ser penalizados por superar el número máximo de motores permitidos en una temporada. Rossi ya ha arrancado su sexto propulsor, y aún quedan cinco carreras.

Se especula con que Rossi podría incorporar el nuevo bastidor ya en Aragón. Es bastante aventurado

afirmarlo por más que Rossi hizo un balance positivo de los entrenamientos: “Fue un día interesante, aunque bastante largo porque estuvimos rodando hasta las seis y media de la tarde. Desarrollar una moto requiere mucha atención y esfuerzo, pero también es muy emocionante y es muy gratificante ser parte de un grupo de gente empujando tan duro como se puede y todos en la misma dirección. Hoy se confirmaron en diversos aspectos de la electrónica y el chasis de la GP12, reuniendo mucha información útil para Filippo (Preziosi) y toda la gente de la fábrica. Creo que va por buen camino la labor de preparación de nuestros próximos pasos”, dijo Rossi, pero no deja de ser una declaración políticamente correcta procedente del no menos pulcro y aséptico departamento de prensa de Ducati.

“Sottovoce” se barajan registros menos positivos: según la cadena italiana Mediaset, Rossi, que realizó 82 vueltas al

circuito de Mugello, nada menos que 430 kilómetros, el equivalente a la distancia de tres carreras, o todo un fin de semana de Gran Premio comprimido en una sola jornada, marcó como mejor

crono 1’48”5, un registro que

Hay que reconocer la valentía y audacia de

Filippo Preziosi por renunciar a soluciones

convencionales para seguir defendiendo la

personalidad técnica de la marca.



dista bastante del tiempo conseguido por Casey Stoner en las pruebas realizadas sobre la

Honda RC213V tras el Gran Premio de Italia. Stoner marcó 1’47”326, con lo que la Ducati estaría a un segundo largo de la Honda.

También hay que valorar en justicia la situación. Después de miles de kilómetros trabajando con el bastidor de fibra de carbono con pobres resultados, sería un poco pueril pensar que en la primera jornada del nuevo chasis se batiera el récord de la pista, ¿verdad? el camino emprendido por Ducati con el nuevo bastidor es un verdadero reto y no es una solución sencilla, porque seguramente ha forzado a un rediseño completo de toda la estructura de la moto. Si se acaba adoptando como solución definitiva para la GP11.1, obligará a reubicar diferentes elementos, e incluso puede forzar

a Ducati a fabricar nuevos cárteres, si es que se modifica la colocación del motor para evitar su influencia sobre el reparto de peso y el tren delantero. Al parecer, Rossi considera que el peso del cilindro delantero, muy bajo y próximo a la rueda delantera, es el responsable de buena parte de los problemas del tren delantero porque lo empuja fuera de su trayectoria.

Como decimos, Rossi ya va por su sexto motor, y la fabricación de nuevos cárteres implica la puesta en escena de nuevos motores con su correspondiente penalización, ya que se vería forzado a tomar la salida desde el “pit lane” o desde el fondo de la parrilla, en función del momento en el que estrene el motor suplementario (no es lo mismo estrenarlo

en entrenamientos, que hacerlo en el “warm up” o la carrera). Y por cada nuevo motor el proceso de penalización volvería a repetirse. De momento, las pruebas de la semana pasada no afectan a la GP11.1, porque se realizaron con la GP12, y por tanto las modificaciones realizadas en los cárteres –si las hubiera, como suponemos-, no implican ninguna

sanción.

Pero analizando la situación resultaría un contrasentido que el nuevo chasis se incorporar a la GP11.1 de inmediato, porque en realidad no estaría ofreciendo información real de la situación pensando en el futuro, en la próxima temporada. Las nuevas MotoGP de 1000 serán muy diferentes a las 800, en su carácter y en su forma de pilotar, así que seguramente ayudará poco a su desarrollo probar soluciones de la parte ciclo sobre un motor tan diferente. Sería un trabajo inútil y un tanto estéril. Por eso creo que Rossi seguirá encerrado en su purgatorio, sobre la GP11.1, a la espera de acceder a la gloria, que puede que le aguarde en 2012.


SBK

Los fabricantes intentan recuperar el espíritu de las SBK

REGRESo A LAS RAíCESEl Mundial de SBK se enfrenta a un serio desafío de futuro. Su absurda pugna

con el Mundial de MotoGP, en una escalada de desarrollo tecnológico sin sentido, ha llegado a su fin, no por falta de ganas e interés, sino obligado por

las dificultades económicas del presente. Y ahora, ¿qué hacer? Los fabricantes de SBK miran al futuro en busca de una solución que sea conforme para todos,

quizás recuperando el espíritu del pasado que se perdió.

TEXTO: JUAN PEDRO DE LA TORRE. FOTOS: MEDIA SBK/ YAMAHA RACING/ HONDA PRO IMAGES/ SUZUKI RACING/ APRILIA.El Mundial de SBK encara una etapa decisiva para su desarrollo y sostenibilidad.


Motoworld. Tu mundo en la red

El Mundial de SBK tiene que recuperar su identidad para volver a ser un campeonato racional y equilibrado. La reciente adquisición de Infront Sport, la casa madre de Infront Motor Sports, promotor del Mundial de SBK, por parte de Bridgepoint, el fondo de inversión que también es propietario de Dorna, desató todo tipo de especulaciones sobre hacia dónde se encaminan los pasos del

campeonato. Pero nada de lo sucedido en las altas esferas terminará influyendo en SBK. “Infront y Dorna no cambiarán ni su equipo ni su gestión organizativa”, aclaraba Paolo Flammini, consejero delegado de Infront Motor Sports. “Consideramos la compra de Infront por parte de Bridgepoint como una gran oportunidad. El objetivo de Bridgepoint es el desarrollo de las empresas que

adquiere con la intención de una posible venta. Confiamos en ser ahora más fuertes que en el pasado”, asegura Flammini en una clara indicación sobre la inequívoca identidad del Mundial de SBK, y acallando así las bocas que auguraban un destino cruel para el campeonato, bajo el dominio de Dorna.

Pero Dorna no ha comprado SBK. Ahora

ambos campeonatos son propiedad del mismo dueño, Bridgepoint. “Dorna e Infront seguirán separadas y la gestión de Infront no cambiará”, zanja claramente Flammini la cuestión.

Lo de Bridgepoint, a pesar de su envergadura, es un tema menor en relación con el futuro de SBK. A corto plazo lo fundamental es alcanzar un acuerdo sobre un nuevo reglamento para el campeonato, y no es una tarea fácil partiendo del hecho que tiene que servir para motos de carácter tan diverso. Actualmente hay siete fabricantes implicados, y todos salvo Ducati cuentan con motores de cuatro cilindros. Primer escollo. Ducati es la única bicilíndrica del campeonato –de hecho, es el único fabricante del mercado con un modelo bicilíndrico homologado para SBK-, y su superior cilindrada, 1.200 cc frente a los 1.000 cc de las cuatro cilindros, sigue enfrentando a las partes. Pero esto es algo con lo que siempre ha convivido el Mundial de SBK desde sus orígenes, y romper esa tradición que otorga mayor cilindrada a las bicilíndricas no parece una cuestión abordable, ni tampoco es el punto central de la discusión, por mucho que Aprilia sea la marca más combativa en este sentido, más por una cuestión de rivalidad de mercado que por otros motivos.

el caso es que si no es por eso, siempre hay alguna otra razón para apuntar las teóricas ventajas que Ducati disfruta con respecto a los demás. Max Biaggi, punzante e incisivo, como siempre, no se ha cansado de insinuarlo, hablando de Ducati como una moto de fábrica frente a las demás, olvidando el polémico origen

Suzuki está a punto de irse (Fabrizio, 84), pero BMW (Haslam, 91) se queda para seguir intentándolo.



de la Aprilia RSV4, que llegó al campeonato

en 2009 convertida en un prototipo adaptado a la serie, en vez de adoptar el lógico y obligado camino inverso: una moto de carreras evolucionada a partir de un modelo de serie.La cuestión de la homologación es un tema candente. Ya en 2009 Francis Batta, patrón de Alstare, un histórico de las SBK, denunciaba la contradicción del sistema de homologación: “En 2010 cada fabricante tendrá que producir 3.000 motos de calle, una cantidad absurda dada la situación económica y la caída de las ventas, que dejará fuera a fabricantes de pequeño y mediano tamaño, y que podría ser un problema incluso para los fabricantes japoneses. Suzuki Italia prevé vender 700 GSX-R K9, así que habría que reducir el número de unidades a producir, o introducir otras medidas de recorte de costes en el reglamento”, dijo Batta en su momento. Y sus palabras, dos años después, siguen teniendo vigencia.

Para poder correr en SBK el proceso de homologación exige la fabricación de 125 unidades antes de la inspección para la homologación, y que sean puestas a la venta en ese momento. un mínimo de 500 unidades tienen que estar realizadas antes del final de junio del año en curso (2012), y se tiene que alcanzar un mínimo de 1.000 unidades 15 días antes de que finalice el año. un mínimo de 1.500 motos tienen que estar construidas antes de que finalice junio del año siguiente, y han de ser como mínimo 2.000 las

motos fabricadas 15 días antes de final del año siguiente. Total, 3.000 motos en un periodo de dos años. ¿Cuántas marcas tienen esta capacidad? el segmento de las motos deportivas está en recesión, por diversos motivos: económicos, presión impositiva, restricciones en materia de seguridad

La evolución que se espera de SBK

puede que sea la de convertirse más

un campeonato de pilotos, motos y

escuderías, más que un campeonato

de fabricantes.

vial, y el mercado se orienta hacia otro tipo de motos de carácter deportivo y

de ocio, las nuevas supermoto, mientras que las “hi-sport” reducen su ámbito de uso. Por tanto se reduce y reorganiza su producción.Para los fabricantes, el Mundial de SBK es un escapare

imprescindible porque supone una excelente promoción de sus productos, así que seguirá existiendo pero adaptándose a los tiempos, lo que sucede es que si no cambia el proceso de homologación, no va a ser accesible para determinados constructores.

Orígenes

el origen del Mundial de SBK lo encontramos en el campeonato italiano de Superbike de 1987, un campeonato nacido para dar salida a la nueva Ducati 851, con su revolucionario motor desmoquattro, con inyección, cuatro válvulas, y refrigeración líquida. Hasta ahí tenemos que bucear para encontrar las razones de la ventaja concedida a las Ducati, que se ha convertido en una tradición casi inamovible. La reglamentación se escribió de tal manera que permitiera a las bicilíndricas medirse con las cuatro cilindros. Y la redacción corrió a cargo de Massimo Bordi, ingeniero jefe de la marca desde la retirada del histórico Fabio Taglioni, el “Dr.T”, y Franco Farné, y Fabio Fazi, otros ingenieros de la marca. Luego en 1988, el primer organizador del Mundial de SBK adoptó el reglamento del campeonato italiano. Básicamente, permitía a las bicilíndricas llegar a los 1.000 cc. de cilindrada, mientras que las cuatro cilindros se limitaban a 750 cc. También eran otros tiempos, y 750 era la cilindrada básica de las motos deportivas. En la actualidad el concepto ha evolucionado hasta



el litro completo de capacidad.

A lo largo de la historia del campeonato, la reglamentación ha evolucionando adaptando diferentes sistemas de ajuste entre los conceptos de dos, tres y cuatro cilindros, empezando por el peso, pero también estableciendo diferentes límites en los sistemas de admisión, igualando la cilindrada de las motos en 2003, para volver a conceder ventaja en su cubicaje a las bicilíndricas en 2009, permitiendo que lleguen a los 1.200 cc. Siempre está a perenne justificación de permitir a las Ducati más cilindrada para poder ser competitivas, aunque en la situación actual el margen de ventaja es inferior al del pasado. esos 200 cc. de más suponen un 20 por ciento más de cilindrada frente al 33 por ciento que disfrutaron cuando las cuatro cilindros eran de 750 cc.

En aquellos días sí que había cierta desigualdad y Ducati trabajaba como un equipo de fábrica con prototipos más que como un suministrador de material para un campeonato de motos de producción, derivadas de serie, que es el espíritu que se quiere impregnar ahora al campeonato. Hasta Honda se vio obligada a cambiar su concepto para competitiva, poniendo en pista en 2000 la VTR 1000 SP2, una bicilíndrica que abandonaba el concepto V4 que le había acompañado desde los orígenes del campeonato, primero con la RC30 y después con la RC45. La VTR SP2 fue campeona ese año y repitió en 2002, pero en 2003 Honda se retiró y el campeonato volvió a vivir bajo el dominio de Ducati, convertido en el único fabricante que se mantuvo fiel ante la retirada de las marcas cuando en 2004

entró en vigor la nueva reglamentación sobre neumáticos, que establecía un suministrador único para el campeonato.

Y Ducati ha permanecido fiel hasta que ha sido necesario reorganizar toda su estructura por la llegada de Valentino Rossi, porque no hay que recordar que la

marca boloñesa es un fabricante pequeño y con limitaciones. Sólo entonces, 23 años después, ha dejado de tener presencia oficial en el campeonato. Sin embargo, no ha dejado de apoyar a sus mejores clientes, como lo está demostrando Carlos Checa, intratable con las motos de Althea Racing. En estos momentos sólo hay dos fabricantes con presencia directa en el Mundial, Aprilia y BMW, y el resto aparece representado con diferentes escuderías que reciben diferente nivel de apoyo desde las fábricas, muy directo como en el caso de Althea, o prácticamente nulo en

el caso de Alstare, pese a que desde 1998 defiende los colores de Suzuki.

La evolución que se espera de SBK puede que sea esa, que el campeonato sea más un campeonato de pilotos, motos y escuderías, más que un campeonato de fabricantes.

Costes y limitaciones

El error cometido por SBK es haber pretendido rivalizar con MotoGP,

El BSB prohíbe los sistemas

electrónicos de control y establece una

centralita única para 2012. Hay que

seguirlo con atención, nos puede dar

muchas respuestas.

La categoría de Supersport es un ejemplo de categoría equilibrada.



iniciando una escalada tecnológica absurda. Si analizamos fríamente la situación, cuando MotoGP desarrolló la idea de Moto2 y puso sobre la mesa el proyecto de las CRT, desde Infront Motorsports se escuchó un grito indignado contra la supuesta intromisión en su terreno, por usar material de producción en un campeonato de prototipos. Pero si miramos una moto de SBK, hay evidentes diferencias con un modelo de serie que colocan a esa moto más cerca de

la categoría de prototipos que de la de producción. este año se ha corregido en parte esa desviación al prohibir sistemas que no se equipen en los modelos homologados o que no figuren como piezas de venta al público. Por eso Aprilia tuvo que renunciar a la distribución por cascada de engranajes, e incluso este año tuvo irregularidades con la bomba de la inyección de la moto de Biaggi, que era diferente a las de las motos de Camier y Haga. Es sólo un ejemplo.

el desarrollo de los sistemas electrónicos es un claro ejemplo del incremento de costes que ha alcanzado el campeonato, porque su desarrollo implica un encarecimiento de la competición, aparte de que, para muchos, perjudica al espectáculo. Es un argumento de la vieja escuela: la electrónica oculta los errores del piloto, maquilla su pilotaje, y hurta la competición pura. Son muchas las voces que piden la desaparición del control de tracción, el sistema que representa la,

para muchos, perversa intromisión de la electrónica en la competición.

Pero también hay que reconocer que existe un inapelable argumento de seguridad en el uso de esos sistemas. Y otra cuestión evidente: sería una contradicción prohibir en un campeonato para motos derivadas de serie el uso del control de tracción, los sistemas Ride-by-wire, el ABS, los “anti-wheeling” o los sistema de lanzamiento, cuando la gran mayoría de los modelos que se encuentran en el mercado disponen ya de todos estos sistemas, y los usuarios disfrutan de las ventajas que conceden. Hasta el ABS se ha usado con éxito en competición, y Honda ha ganado el campeonato IDM alemán de SBK con Karl Muggeridge en 2010. ¿Cómo se puede negar su uso en competición cuando ya es habitual su empleo en muchos modelos de serie?

Puede que el BSB (British Superbike), el campeonato nacional de velocidad de más nivel en el mundo, nos ayude a encontrar una solución. De cara a 2012 el BSB ha tomado drásticas decisiones: una moto por piloto, prohibición del control de tracción y otros sistemas electrónicos (“anti-wheeling, “launch system”), y la adopción de una centralita ECu única y común para todos. Habrá que seguir con atención su desarrollo la próxima temporada porque nos puede dar muchas respuesta s.

Nuevos contendientes

Y para terminar, volvamos a Ducati. En el próximo Salón de Milán, que tendrá lugar del 2 al 7 de noviembre, podremos

MV Agusta quiere entrar en SBK y también en Supersport con su nueva F3, pero siempre a través de escuderías independientes.



ver la nueva Ducati de SBK, la esperada1199

o X-Treme, una denominación aún por descubrir. Ducati rompe con su histórico concepto del bastidor multitubular de acero para adoptar soluciones procedentes de la Desmosedici de MotoGP, una moto que pudimos ver la semana pasada en Mugello, en su versión de carreras, aún antes de ser presentada a la prensa. este modelo representa la nueva era de Ducati, y supone una renuncia a muchas cosas. Mantiene lo esencial, su motor en V y su distribución Desmodromica, pero deja de ser esa moto de calle convertida en una moto de competición, para tomar muchas cosas de las carreras. Ya lo hicieron otros antes, como Yamaha con la última evolución de la R1, con el orden de encendido heredado de la M1.

Será un nuevo contendiente a añadir al campeonato, al que se puede sumar en un plazo medio de tiempo MV Agusta. La muerte de Claudio Castiglioni no frena a la fábrica italiana, que quiere estar en el campeonato con su potente y competitiva F4RR, e incluso con la novedosa F3, que estará en el mercado en 2012. Pero tienen un inconveniente: las dimensiones de su empresa, que no parece capaz de cumplir los requisitos de producción exigidos para superar la homologación. “Creo que podemos hablar con los organizadores”, dice Massimo Bordi, ahora al frente de la marca italiana, confiado en poder hacer un traje a medida de la F4RR como hizo en su momento con la Ducati 851. “no puedo creerme que ellos no quieran que nosotros regresemos”, comenta con cierta suficiencia. Quién sabe. La vida ha cambiado mucho desde 1987.

Honda sigue presente en el campeonato, y dará más apoyo al Castrol Honda-Ten Kate, pero no será un equipo de fábrica.


Prueba

Triumph Tiger XC ABS

RECuPERAnDo LA ESEnCIALa actual gama Triumph, de las más completas y polivalentes, se ha reforzado

con la Tiger 800. nuevo modelo desdoblado en dos variantes: Tiger “asfáltica”, y Tiger XC., versión que recibe suspensiones más largas y robustas, rueda delantera

en medidas más acordes para escapadas camperas, protecciones para manos y motor, ABS desconectable, etc. Con ello, sin darle la espalda al asfalto, recupera

buena parte de la esencia “off road” de las polivalentes trail de finales de los '80.

TEXTO: JOSE Mª TORRES-ACERO. FOTOS: FÉLIX MACÍAS.

La Triumph Tiger XC 800 ABS rueda tan cómoda por la carretera como fuera de ella.


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Poco a poco las marcas de motos se están animando a

recuperar ese “eslabón perdido” que muchos usuarios tanto echábamos en falta en la cadena genética de las trail. Sobre todo en el caso de motos como la Tiger, trail pluricilíndricas a mitad de camino entre la media y la alta cilindrada.

Esa versatilidad de trail con suficientes atributos para desnvolverse en el “off road” honradamente. Algo que en las últimas décadas habían ido perdiendo paulatinamente hasta convertirse en monturas que si bien tienen línea trail y manillar alto, en realidad su rango de acción poco difiere del de una turismo.

La Tiger XC es una de esas trail que se sabe moverse con agilidad sobre asfalto y que no desentonan a la hora de dejarlo atrás. Hasta ahora con características análogas en su cilindradada solo teníamos algunos modelos de la casa alemana BMW.

Triumph resucitó en los inicios de los ‘90 con una escueta gama de motos, toda ella de carretera. una vez consolidado su catálogo “asfáltico” y viendo lo que se cocía en otras marcas se atrevió a introducir una trail en sus concesionarios: la primera Tiger 900. en aquel entonces, en pleno declive de las trail verdaderamente “verdes”, optó por la vía fácil: transformar una de sus motos de turismo a base de cambiar ruedas, manillar, carrocería y poco más. El resultado era una moto muy pesada, poco manejable y que ciertamente no aportaba nada nuevo a su sector.

Tiger XC

Ahora los planteamientos han cambiado. Este año la marca ha sumado

a su catálogo la Tiger 800. un modelo totalemente nuevo que, como ya hemos apuntado, se desdobla en dos variantes. Si eres de los que no se sale de lo negro, -queriendo, se entiende- tienes la Tiger “normal” con llantas de aleación, aleta baja simple, rueda delantera de 19”, etc. Si además te gusta explorar nuevos territorios en donde no hay cabida para la señales de tráfico, lo tuyo es la Tiger XC, que cuenta con una geometrías más acordes -se le ha cerrado 6 décimas de grado la inclinación de la pipa de la dirección y alargado casi 10 mm el basculante- y rueda delantera de 21”.

En el catálogo de Triumph hay Tiger 800 desde los 8.595 euros de la Tiger “a secas” sin ABS, hasta los 10.095 de la Tiger XC dotada de ABS. La versión que aquí probamos.

Para concebir la Tiger XC, que nada tiene que ver con su hermana mayor de 1050, los ingenieros de Triumph encargados del proyecto partieron de una pantalla en blanco. Todo es de nueva cosecha, desde su chasis multitubular de acero al motor. Del primero hay que decir que se podría pensar que tiene alguna influencia “beemeuvista”, puesto que su arquitectura y material escogido recuerda mucho al que lleva la BMW F 800 GS. El caso es que la gente Triumph, eso si con mucha impasibilidad -o flema británica como se quiera llamar- ni lo niega ni lo desmiente. “Es posible que se parezcan -nos comentaba “off the record” uno de sus directivos-, pero... ¡esta claro que nuestra Tiger es muy superior!”.

Para el motor la receta ha sido si cabe aún más especial. Triumph ha rediseñado, por



no decir fabricado nuevo, su tricilíndrico de 12 válvulas, de forma que prácticamente todo en él es específico pare este modelo. Podría haber tomado un camino más fácil. Reducir el diámetro de los pistones de uno de sus tricilíndricos de alta cilindrada,

como el de la Tiger 1050, y también utilizar el chasis de esta, y se acabó. Sin duda una solución mucho más sencilla y rentable para una marca que aún no puede presumir de ser de las grandes. Pero no ha tirado por ahí, ya que hubiera significado

una moto igual de grande voluminosa y pesada que la Tiger de su época renacentista. no, repetimos, Triumph no ha hecho así las cosas. El fabricante británico, en vez de desinflar un motor “gordo” ha inflado uno más pequeño. Lo que se traduce en obtener una relación peso potencia mucho más favorable. el motor de la Tiger 800 parte del tricilíndrico de 675 cc que la marca inglesa monta en la Daytona y Street Triple. Manteniendo el diámetro de sus pistones ha incrementado la carrera de sus bielas y aumentado la longitud de sus camisas casi, dicho bastamente, en un centímetro. Con ello alcanza los 799 cc. Esto, que se escribe pronto y se dice muy fácil, ha supuesto a Triumph cambiar el 80 por ciento de las piezas de este motor. Vamos, que con los consiguiente refuerzos

que se han tenido que hacer en cárter central, embrague, cigüeñal, culata, etc, prácticamente se ha tenido que fundir en moldes nuevos casi todo. el resultado es un motor ligero que sube de vueltas con mucha facilidad.

En términos de potencia, la botella se puede ver medio llena o medio vacía según el prisma por el que se mire. Si lo comparamos con el de la Triumph Daytona 675, que da 125 CV a 12.600 rpm, la Tiger ha perdido ¡30 CV! Pero si lo hacemos con el de la Streed Triple 675 comprobaremos que la cifra de CV es la misma, 95. Pero estos se encuentran mucho mejor repartidos a lo largo de la curva de potencia. Justo lo que necesita una trail.

Cómoda y manejable

un ancho manillar mono pieza de clara inspiración “off road” nos aconseja enseguida adoptar una postura con tendencia a dejar los hombros y tronco rectos y los brazos estirados. una postura que permite manejar muy bien la moto y al tiempo mover con facilidad el cuerpo en la dirección que queramos cargar más peso. el depósito, con 19 litros de capacidad y fabricado en chapa, marca en su parte alta una pronunciada joroba, que por cierto no molesta nada. En él es curioso comprobar que si miras por detrás de los plásticos laterales que lo cubren descubres que es como un iceberg. Ya que por la parte interior del carenado queda oculta una buena sección de depósito que avanza, contorneándolas, hacia las tijas de la dirección. esto, estando lleno, hace que el peso del combustible cargue más sobre la rueda delantera. Entre depósito y tijas -y no embutida sobre la pletina superior como suele ser la solución más habitual- va la cerradura de contacto y una mini toma de mechero (para conectar accesorios como un navegador o guantes



calefactables). Y entre ésta y la cúpula, se ubica el

simplificado cuadro de relojes que mezcla líneas retro con modernas.

La esfera del cuentarevoluciones es tradicional, analógica, mientras que velocímetro y resto de medidas de información nos llegan mediante una pantalla LCD. En esta no falta ni reloj horario, ni datos sobre la temperatura de los fluidos del motor, kilómetros recorridos, etc. Eso sí: el tamaño de los números podía ser mayor para que se vieran mejor.

La cúpula, que va adosada directamente sobre la carcasa que cubre el doble faro halógeno, no puede hacer milagros pero desvía bien el aire por encima del casco siempre y cuando tu estatura no supere el 1,75 m. En cuestión de alturas destacar que la del asiento se puede ajustar en dos posiciones, 845 y 865 mm con respecto al suelo. otra altura importante en una moto de sus características es la del cárter. Entre el protector del motor, de gruesa y resistente fibra plástica, y suelo hay 20 cm. Bajo el asiento encontramos un pequeño hueco en donde, a parte del paquete de herramientas, caben unos guantes de reserva o un pantalón fino de lluvia.

Ciudad

una trail, más que ninguna otra moto, ha de saber defenderse honestamente sobre cualquier firme y estar preparada para adaptase bien a todos los escenarios. Desde el callejeo cotidiano para ir al trabajo, desplazamientos de largo alcance por autopistas, o moverse con facilidad por esas pistas de tierra recónditas a las que no llega

ni el abuelo del anuncio del Mitsubishi Montero.Serpenteando entre el denso tráfico urbano, la Tiger XC no puede ocultar sus amplios volúmenes generados en gran medida por la anchura de su tricilíndrico en línea -colocado en disposición transversal a la marcha-. Pero en realidad se mueve con mucha más soltura de lo que a priori podría pensarse. Su ángulo de giro es suficiente y la altura del manillar favorece que libre los retrovisores de los coches. Y lo mejor, el enorme par motor que genera su propulsor te ayuda constantemente a avanzar. Apenas hay que cambiar de marcha y, siendo un poco habilidoso, te podemos decir que casi ni hay que sacar los pies de los reposapies para colarse entre las hileras de coches atascados. Y menos mal, porque por

otro lado, y a pesar de que llevábamos el asiento en la posición más baja, la anchura del conjunto te obliga a separar bastante las piernas. Y con ello no llegábamos correctamente al suelo con ambos pies.

Si se va a usar mucho por ciudad somos de la opinión de no llevar las maletas

(un extra en nuestra unidad de pruebas, recordamos, y al que más adelante dedicaremos un monográfico) que limitaba constantemente un avance fluido. nosotros optamos por dejarlas en casa y recurrir a una mochila. Eso no quiere decir que aconsejemos renunciar a ellas. La mejor opción es reservarlas



para los viajes e instalar para

desenvolvernos por ciudad -sobre la parrilla portabultos de serie- uno de los muchos, y muy buenos baúles que Triumph tiene en su catálogo de accesorios.

Carretera

Lo que primero nos llamó la atención al empezar a conducir la Tiger XC es lo familiar que resulta su manejo, lo fácil que uno le toma enseguida la medida a todo el conjunto. Al principio al ver la estrecha rueda delantera de medidas 90/90 x 21” no vamos a negar que nos dio un poco de “yuyu” confiar nuetsra integridad en tan poco trozo de goma tocando el asfalto. La sensación inicial era de que en tumbadas la rueda delantera se podría acabar enseguida. A los pocos kilómetros nos fuimos soltando e iniciamos una seria exploración de sus límites. En poco tiempo llegamos a la conclusión de que estaban más lejos que los nuestros. La Tiger XC es una de esas motos que te transmite muy buenas sensaciones de apoyo de tren delantero. A lo más te avisará, siempre con mucho margen, si te estás excediendo y le estás pidiendo mucho en este sentido.

Su equipo de suspensiones está firmado por la casa japonesa Showa. no es muy rico en reglajes, sólo precarga de muelle

y extensión en el caso del amortiguador trasero, y nada en el tren delantero, pero para nuestros gustos, peso y costumbres, nos pareció idóneo en todo momento. Suave y muy absorbente en su primeros milímetros de recorrido, para endurecerse progresivamente a medida que se carga más presión sobre ellas.

el tren delantero además se muestra súper rígido, la horquilla -de tipo invertido-

cuenta con barras de 45 mm de diámetro y 220 mm de recorrido útil. no trasmite ninguna deriva o desvío de la trayectoria en frenadas bruscas. En este apartado decir que el conjunto de frenos Brembo si peca de algo en este modelo es de lo sobrado que trabaja. Basta con apoyar un dedo y ligeramente el pie sobre sus mandos para experimentar una deceleración enérgica pero muy progresiva. Además el sistema ABS, opcional, no se mostró en

ningún momento intrusivo. un equilibrio difícil de compaginar. un apartado que, junto con el excelente tacto y respuesta del motor, hace subir notablemente la nota media de este modelo.

en carreteras reviradas de montaña con mucho cambio de asfalto es donde este modelo saca mejor a relucir sus afiladas garras. Los largos recorridos de suspensiones lo filtran todo, y la pegada del motor desde muy bajo régimen hace que el avance de las ruedas sea siempre lineal sin titubeo alguno. Apenas hay que reducir o subir marchas, basta con cortar y abrir gas. En esto mucho tiene que decir su escalonado y corto desarrollo de cambio. Tampoco hay que llevar el motor constantemente a regímenes altos, manteniéndolo por debajo de las 6.500 rpm uno se puede mover con mucha agilidad en cualquier situación, no hace falta

“enroscar” más el puño de gas. Claro que esto de poco valdría si no tenemos un chasis que nos lo admita. El de la Tiger XC es rígido, pero sin excesos, muy aplomado y acusa poco las trasferencias de masas en frenazos bruscos.

A lo largo de nuestra prueba sacamos una media de consumo de sólo 6,3 litros a los 100 km. Con esto, y los 19 litros de capacidad de depósito, obtuvimos



un rango de acción que superaba ligeramente los 300

kilómetros.

Off road

Que nadie se lleve a engaño. Peso pluma la Tiger XC no es, pero tampoco tan pesada -215 kilos en orden de marcha- como su planta puede invitar a pensar. Por citar un ejemplo: Tiger XC contra una trail monocilíndrica como la Yamaha XTZ 660 Ténéré. Modelo que para sus 50 CV – que son ¡45 menos! que en la Tiger XC- declara un peso de 206 kg en orden de marcha. Lo que significa sólo 9 kilos menos que los declarados en la tricilíndrica.A quien no le pille de nuevas esto del “off road”, desde el primer día le resultará muy fácil llegar lejos a lomos de la Tiger XC. Eligiendo la trazada, dejando que la dirección pise por donde mejor se entienda con las piedras y siendo cautos con la roderas transversales, se puede mantener un ritmo alto por pistas. Su equipo de suspensiones resulta muy eficaz, aunque nos pareció algo falto de recorrido el trasero, 215 mm. Lo que hay que recordar es tener la precaución, antes de entrar en faena, de desconectar el ABS. ¡Y más importante aún! no olvidar que cada vez que quitemos el contacto o se nos cale el motor el sistema armará el ABS de nuevo.el excelente par motor del tricilíndrico nos sacará de todos los atolladeros, y es fácil comprobar que en campo, manteniéndonos en marchas largas y sin superar la 4.000 rpm, la moto tracciona de forma ejemplar. Apenas derrapa.¡ojo!, que estamos hablando de circular sobre

firme seco. Con los neumáticos de origen, que son lisos milagros, no se pueden pedir. Montándole de tacos la cosa puede ser aún más divertida... y sobre todo segura. no hay más que ver el vídeo promocional del modelo que se puede encontrar en internet.

Con maletas

Son un extra, que la Tiger en la unidad probada incorporaba. A su favor podemos decir que se quitan y ponen con una sola mano, que les cabe holgadamente -sólo

en una de ellas- un caso integral, que son muy robustas, y que en marcha yendo por carretera -gracias en parte a sus sistema de anclaje semiflotante que hace que se inclinen unos grados hacia dentro de la curva- ni te enteras que las llevas. en su

contra apuntar que son muy aparatosas -un metro es el ancho total de la Tiger con ellas puestas y sólo 43 cm en la zaga sin ellas-, que pesan mucho vacías -6,6 kg nos dio en la bascula la más grande, la del lado izquierdo-, y que en la del lado del silenciador apenas tiene capacidad. ¡Ah! y además para manipularlas necesitas una segunda llave, ya que no es compatible la de contacto.

Valoración

nos quitamos el sobrero ante la polivalente trail que se ha sacado de la chistera Triumph. Hacía tiempo que no disfrutábamos tanto conduciendo una trail pluricilíndrica. una moto que en ciudad se sabe mover con sorprendente agilidad, que muestra mucho aplomo en curvas rápidas sin pecar de torpe en las ratoneras, que cuenta con un motor de respuesta muy lineal, pero con muy buena pegada arriba. una trail que a la hora de pisar el “off road” saca a relucir un carácter que

recuerda al de sus coetáneas de finales de los ‘80. La mejor forma de definirla... una trail con esencia.Sólo pediríamos un par de mejoras en la versión 2012. Llantas de radios que admitan neumáticos sin cámara y un juego de maletas que se ciñan mejor a su atractiva zaga.



Ficha técnicaMotor 4 tiempos, 3 cilindros en línea

refrigeración líquida.

Cilindrada 799 cc.

Alimentación Inyección electrónica.

Compresión 11,1:1.

Diámetro x carrera 74 x 61,9 mm.

Distribución DoHC, 4 válvulas por cilindro.

Par máximo declarado

11 kgm a 6.300. rpm.

Potencia máxima declarada

95 CV a 9.300 rpm.

Embrague/Mando Discos múltiples en baño de aceite. Cable.

Cambio De 6 relaciones.

Transmisión secundaria

Cadena con retenes.

Chasis Multitubular de acero.

Lanzamiento 23,5º.

Avance 91,1 mm.

Basculante De aluminio, doble viga.

Suspensión delantera

Horquilla invertida. Barras de 45 mm y 220 mm de recorrido. Reglajes: no.

Suspensión trasera Monoamortiguador con bieletas 215 mm de recorrido. Reglajes: Precarga de muelle. Hidráulico a extensión.

Freno delantero Dos discos de 308 mm . Dos pinzas de 2 pistones con anclaje normal. ABS opcional.

Freno trasero Disco de 255 mm con pinza de un pistón.

Rueda delantera 90/90-21”.

Rueda trasera 150/70-17”.

Distancia total 2.215 mm.

Distancia entre ejes 1.545 mm.

Capacidad depósito 19 litros.

Peso en orden de marcha

215 kg.

Precio Sin ABS, 9.395 euros. Con ABS, 10.195 euros. PVP con IVA.


oFF RoAD

Entrevista con Toni Bou, campeón del mundo de trial

“CuAnTo MáS DIFíCIL ES GAnAR, MEJoR SABE LA VICToRIA”un año más, y van cinco, el Mundial de Trial ha concluido con la victoria

de Toni Bou y Montesa, un binomio que se muestra intratable en el último lustro, ya sea en trial natural o dentro de un pabellón deportivo. Bou, a sus

24 años, se ha convertido en uno de los más grandes de este deporte.

TEXTO: M.W./REPSOL MEDIA. FOTOS: REPSOL MEDIA.

La trayectoria de Toni Bou es imparable: diez títulos mundiales en cinco temporadas.


oFF RoAD Motoworld. Tu mundo en la red

Tras conseguir las dos coronas mundiales de 2011, Toni Bou acumula ya diez campeonatos del mundo de trial, en cinco dobletes consecutivos, lo que le convierte en el segundo piloto más laureado de la historia por detrás de Doug Lampkin y sus doce coronas. Da la sensación de que no hay límites para Bou, cuya diferencia con el resto de los pilotos es notable, aunque Adam Raga le ha apretado en la segunda mitad de la temporada. Pero Bou se ha mantenido constante y sin inquietarse, sin cometer errores, lo que le ha permitido mantenerse en el podio en todas las jornadas de competición, algo clave en un campeonato que no ha sido excesivamente largo.

“No importa si la diferencia sobre los rivales es mayor o menor, en un Mundial siempre hay nervios y tensión”, dijo en Isola 2000 tras ganar el título, y es lógico que así sea, porque una vez llegado al nivel al que está Bou, ganando una vez tras otra, sin tensión se pierde la motivación. nunca es fácil ganar.

-Siempre dices que conseguir un Mundial es más difícil de lo que desde fuera puede parecer, y este año no se ha decidido hasta la última carrera. ¿Cómo ha sido para ti?-“Está claro que siempre es complicado ganar un Mundial, las otras veces me costó muchísimo. Un Mundial siempre es un Mundial, una competición en la que están los mejores pilotos, y este año ha sido muy difícil, como lo demuestra que no se ha decidido hasta la última carrera. Pero realizando carreras como la de Isola, en la que hice un pilotaje muy bueno sobre un terreno que normalmente me cuesta mucho, es una alegría muy

“El nivel de las carreras normalmente

no ha sido demasiado alto. Este año

sólo ha habido una carrera muy muy

difícil, que fue la de Andorra”.



grande. Cuanto más difícil es ganar, mejor sabe la victoria”.

-Empezaste muy fuerte, con cinco victorias en seis

carreras. Pero en la segunda mitad del campeonato, Adam Raga te ha puesto las cosas muy difíciles y ha llevado la emoción hasta el final. ¿Cómo han sido estas carreras?-“Las victorias han tenido mucho que ver con el tipo de carrera. Es muy importante si nos encontramos con zonas fáciles en las que un error puede ser decisivo, o carreras que han sido más difíciles o con el terreno muy resbaladizo, en las que hay más sitios en los que marcar la diferencia. Siempre que he salido delante me ha costado mucho ganar, o cuando no ha sido así, como ayer, me he encontrado con problemas como la lluvia, que Adam [Raga], saliendo delante no tuvo. Son muchos condicionantes que han aumentado la dificultad de conseguir este campeonato, pero hoy nos hemos encontrado una carrera muy difícil, hemos ido los dos juntos, y ha sido una victoria muy importante”.

-El reglamento ha sido más exigente para los ganadores de carreras y ha sido más emocionante para la competición. ¿Qué opinas de ello?-“Quizás ha sido más emocionante, pero creo que para el público el espectáculo es mucho más feo. Los aficionados lo que quieren es ver a los mejores al final, porque así pueden ver todos los pilotos y seguir la competición. Pero si pasamos Fujinami, Raga, Cabestany, Fajardo y yo, la gente ya se va. En cambio, todos los que vienen detrás, que también es

importante que los aficionados los vean, se encuentran las zonas casi vacías. En cambio, si en la zona están esperando a todos los pilotos, pueden ver a todo el mundo. Creo que es más bonito para todos con el reglamento antiguo”.

-Viendo el nivel de Adam Raga, ¿se te ha pasado en algún momento que se te

pudiera escapar el título?-“Está claro que Adam ha estado muy fuerte, ha pilotado bien y ha complicado mucho las cosas, pero al final he ganado el Mundial con 13 puntos de ventaja, que son muchos. Él ha sido más regular que otros años, siempre ha estado delante y siempre es muy peligroso. Nos ha puesto las cosas muy difíciles, porque al final,

cuando ganas sólo sumas tres puntos más que el segundo, pero hemos terminado con 13 de ventaja. Creo que ha sido un Campeonato muy positivo”.

-A menudo se habla del poco nivel exigido en las pruebas. ¿Qué te ha parecido esta temporada el nivel exigido?-“El nivel de las carreras normalmente

“El objetivo está claro que será ganar

tantos mundiales como sea posible, si

son seis, siete u ocho, ya se verá”.



Palmarés de Toni Bou2001 Campeón de España Junior.

2003 Campeón de Europa de Trial.

2005 Vencedor del Trofeo de las naciones con el equipo español.

2006 Vencedor del Trofeo de las naciones con el equipo español.Vencedor del Trofeo de las naciones Indoor con el equipo español.Campeón de España.

2007 Campeón del Mundo de Trial.Campeón del Mundo de Trial Indoor.Vencedor del Trofeo de las naciones con el equipo español.Vencedor del Trofeo de las naciones Indoor con el equipo español.

2008 Campeón del Mundo de Trial.Campeón del Mundo de Trial Indoor.Vencedor del Trofeo de las naciones con el equipo español.Vencedor del Trofeo de las naciones Indoor con el equipo español.

2009 Campeón del Mundo de Trial.Campeón del Mundo de Trial Indoor.Vencedor del Trofeo de las naciones con el equipo español.Campeón de España.Campeón de España Indoor.

2010 Campeón del Mundo de Trial.Campeón del Mundo de Trial Indoor.Vencedor del Trofeo de las naciones con el equipo español.Campeón de España Indoor.

2011 Campeón del Mundo de Trial.Campeón del Mundo de Trial Indoor.

no ha sido demasiado alto. Este año sólo ha habido una carrera muy muy difícil, que fue la de Andorra. La

de Japón también lo fue, pero por culpa de la lluvia,

que siempre hace las zonas más difíciles. En cambio, carreras marcadas realmente para que sean difíciles, hay muy pocas”.

-En cuanto a las motos, ¿cómo ves la evolución de tu moto y las de la competencia?-“Hace unos años que la evolución de la moto está más parada, porque sigue funcionando muy bien. Sí que es cierto que tenemos que empezar a trabajar y evolucionar bastante rápido, porque los rivales poco a poco van mejorando, trabajando, y siempre ponen el nivel más difícil. La intención es trabajar y seguir adelante con las mismas ganas”.

-Diez mundiales de trial, cinco indoor y cinco al aire libre. Los siete al aire libre de Doug Lampkin y Jordi Tarrés no se ven tan lejos: ¿ahora sí se puede decir que vas a por ellos?-“Bueno, creo que todavía queda. Estamos más cerca que nunca, eso es verdad, y estamos muy contentos de cómo va todo. El objetivo está claro que será ganar tantos mundiales como sea posible, si son seis, siete u ocho, ya se verá. Intentaremos seguir al mismo nivel para conseguir los máximos posibles, pero no me pongo ninguna meta. Sigo trabajando igual, porque no creo que la forma de trabajar sea buscar los siete títulos. La manera de trabajar es seguir evolucionando, buscar ser mejor y ganar el máximo de carreras posibles”.

-¿Hacia dónde crees que evoluciona el trial?-“Creo que el trial tiene que hacer un cambio, tiene que intentar trabajar para acercarlo al público. Los aficionados, cuando vienen a ver un trial, sobre todo el indoor, disfrutan mucho del espectáculo, así que lo que hay que hacer es acercarlo más a la gente, buscar fórmulas de que disfruten del trial y seguir trabajando en este sentido, porque creo que es un deporte muy bonito y al que se le podría sacar mucho más rendimiento”.

-Y ahora… ¿qué hará Toni Bou? ¿Qué planes inmediatos tienes de aquí a final de año?-“¡Vacaciones! Está claro que es algo que también es muy importante, porque hemos hecho un trabajo muy bueno y más largo de lo normal, ya que en agosto no hemos podido descansar. Sabíamos que el Mundial nos lo jugaríamos estos dos meses, agosto y septiembre, y hemos hecho un trabajo especial. Lo importante es que hemos conseguido el título y ahora tenemos que disfrutarlo, ya que no hay más carreras”.


oFF RoAD

Entrevista con Laia Sanz

“SeGuIR GAnAnDo Me AnIMA A SEGuIR MoTIVADA”

Reina del trial femenino desde el año 2000, en el que consiguió su primer título mundial, Laia Sanz ha completado recientemente sus principales

objetivos deportivos para la presente temporada, el título mundial y europeo.

TEXTO: M.W./ REPSOL MEDIA. FOTOS: REPSOL MEDIA.

Con sus once títulos mundiales, Laia Sanz es toda una leyenda en el mundo del trial.



en el mundo del trial sólo hay un piloto que haya ganado más títulos mundiales que Laia Sanz, y ése es Doug Lampkin,

que entre mundiales de trial natural e indoor cuenta

con doce coronas, sólo una más que Laia. De hecho, en la historia del motociclismo sólo hay cuatro pilotos con más títulos que ella: Giacomo Agostini (15), ángel nieto (12+1), Juha Salminen (12), y el ya citado Lampkin. Son motivos suficientes para que Laia Sanz se sienta orgullosa de todo lo conseguido, pero a pesar de ser una figura del motociclismo la campeona barcelonesa se toma las cosas con calma y sigue con los pies bien anclados al suelo.

esta temporada ha vuelto a cumplir sus objetivos, revalidando el título mundial y el europeo, en un mismo fin de semana. Ahora sólo le queda la última prueba del Mundial y el Trial de las naciones Femenino.

-En la República Checa, como en Alemania una semana antes, tuviste doble programa de carreras, y fue un fin de semana de ensueño: Campeona de Europa y del Mundo…-“La verdad es que sí, ha ido muy bien y no podía pedir más. Eran los dos grandes objetivos del año y los he conseguido en el mismo fin de semana, así que ha sido perfecto”.

-Tu carrera deportiva se ha convertido en una constante acumulación de títulos. ¿Habías soñado alguna vez en conseguir tantos campeonatos?-“No, para nada. No me lo hubiera imaginado nunca. Cuando yo empecé a hacer trial era por afición y ya ni me

imaginaba poder dedicarme a ello. Pero he podido vivir de ello y encima he ganado todos estos mundiales, algo que nunca me hubiese imaginado”.

-Las rivales van cambiando, algunas se retiran y llegan nuevas, pero ninguna consigue alcanzarte. ¿Cómo está el nivel en la competición?-“Creo que con los años ha mejorado mucho. Ha subido el nivel y eso también me ha obligado a mejorar a mí. Al principio estábamos Iris Krämer y yo, las dos muy lejos de las demás. En cambio, ahora sí que creo que quizás hay cuatro o cinco pilotos que tienen más nivel. En general ha subido y sobre todo se ven muchas más chicas corriendo, que es muy bueno para la competición”.

-Terminando la mayoría de pruebas a cero, ¿crees que las zonas deberían ser más difíciles?

-“Es verdad que normalmente sufres un poco, porque ponen pocas zonas difíciles en un trial y entra más en juego el tema psicológico, de saber aguantar la presión y no fallar. Pero evidentemente siempre piensas que un fallo lo puede cometer todo el mundo, como me pasó en el año 2007, y puedes perder un Mundial por una tontería. En cambio, un día como ayer, en el que había dos o tres zonas en las que marcar diferencias, hacen que sea una prueba más complicada de lo normal, y eso es lo que me gusta. Es lo que toca y en los triales fáciles tenemos que saber aguantar la presión y no fallar”.

-Siendo la Campeona del Mundo, ¿sientes que tienes más presión, una obligación mayor por ganar?-“En parte es así, porque todo el mundo te da como ganadora antes de salir a competir, y esto no es así. Se tiene que correr y se tiene que ganar. Por el hecho de haber ganado



tantas veces sí que a veces da la sensación de tener mucho más a perder que no a ganar, así que es cierto que tengo ese

extra de presión sobre mis rivales, pero lo veo como algo

bueno. Seguir ganando me anima a seguir motivada y a querer trabajar más”.

-Con once títulos Mundiales y diez europeos, es imposible no comparar tus resultados con los de los chicos. ¿Cómo te ves contra ellos?-“Me veo bien. Hago algunas carreras del Mundial júnior que me van muy bien, en las que he conseguido buenos resultados corriendo con los chicos. Sobre todo me sirven para mantenerme en forma, porque son duras físicamente. También para tener motivación para entrenar y probar cosas difíciles. Creo que este es el secreto de llegar a tener el nivel que tengo”.

-¿Cuál es tu próximo reto?-“El primero ver qué pasa en el Dakar 2012, temporada en la que el objetivo será ganar otra vez el Campeonato de Europa y del Mundo de Trial, un objetivo como siempre muy importante”.

-¿Cómo ves a Toni Bou en esta edición del Mundial?-“Está claro que todo el mundo que ve y entiende un poco de trial sabe que Toni [Bou] es muy superior al resto de pilotos. Está en otro nivel y creo que durará muchos años, porque dispone de una técnica y una forma de ir en moto que no tiene nadie. Está claro que este año, Adam [Raga] ha estado muy fuerte y ha luchado mucho, pero creo que Toni es muy superior a todos sus rivales”.

“Por el hecho de haber ganado

tantas veces sí que a veces da la

sensación de tener mucho más a

perder que no a ganar”.


Palmarés de Laia Sanz1999 3ª Cto.España Cadete

2000 Campeona del MundoSubcampeona de EuropaGanadora del Trial de las naciones FemeninoCampeona de España Cadete Femenino

2001 Campeona del Mundo Subcampeona de Europa2ª Trial de las naciones Femenino

2002 Campeona del Mundo Campeona de EuropaGanadora del Trial de las naciones Femenino3ª Cto. de España Junior

2003 11ª Mundial JuniorCampeona del MundoCampeona de EuropaGanadora de los Dos Días Trial de Brianza Categoría Senior5ª Cto. España Senior B

2004 5ª Mundial JuniorCampeona del MundoCampeona de Europa

2005 4ª Mundial JuniorCampeona del MundoCampeona de Europa

2006 Campeona del MundoCampeona de Europa

2007 Subcampeona del MundoCampeona de Europa

2008 Campeona del Mundo Campeona de EuropaGanadora del Trial de las naciones Femenino

2009 Campeona del Mundo Campeona de Europa

2010 Campeona del Mundo Campeona de Europa3ª Mundial de enduroGanadora del Trial de las naciones Femenino

2011 Campeona del Mundo Campeona de Europa39ª Rally Dakar. 1ª categoría femenina

“Correr contra los chicos me sirve

para mantenerme en forma, tener

motivación para entrenar y probar

cosas difíciles. Creo que este es el

secreto del nivel que tengo”.


oFF RoAD

Entrevista con Alfredo Gómez, campeón del mundo junior

“En JunIoR HAY MuCHA CoMPETITIVIDAD”

Toni Bou acapara toda la atención del mundo por su superioridad en el Mundial de Trial, y Laia Sanz tiene también un grandísimo protagonismo.

Pero en esta fiesta continua en la que se ha convertido el trial español, Alfredo Gómez reclama su espacio: aquí está el campeón del mundo Junior.

TEXTO: JUAN PEDRO DE LA TORRE. FOTOS: FIM.

Alfredo Gómez ha escalado todos los peldaños del trial con éxito.



Alfredo Gómez es el nuevo campeón del mundo junior de trial. Ésta era la cuarta temporada en la categoría Junior, a la

que llegó tras ganar la Copa FIM Jóvenes 125. Después

ha sido dos veces subcampeón junior, y esta temporada por fin se ha hecho con la corona. Acostumbrados a acumular títulos, casi pasa desapercibido el éxito del trial español, que por séptima temporada consecutiva se ha llevado el título absoluto, algo que no había sucedido hasta ahora. Laia Sanz y Alfredo Gómez han puesto el remate, confirmando que en todas las formas y a todos los niveles, el trial español es el de mayor calidad del mundo.

-Conocemos el Mundial de Trial pero no sabemos mucho cómo sobre la categoría Junior. ¿Cómo es el nivel del campeonato?-“Las zonas no tienen un nivel demasiado

alto, pero sí existe mucha competitividad entre los pilotos, y eso lleva a cometer errores, que es lo propio de la gente que evoluciona y está aprendiendo”.

-Una vez coronado campeón, disputaste la última jornada del Mundial en la categoría absoluta. ¿Cómo fue la experiencia?-“Si lo comparamos con las zonas del campeonato de España, no hay mucha diferencia con el Mundial. Lo que sí es diferente es que las zonas son más largas, y hay que estar más concentrado e intentar no cometer errores”.

-¿Con qué apoyos has contado esta temporada?“Este año he contado con el apoyo de Montesa, que me han cedido una moto, y de la Federación Española, ya que estaba integrado en su equipo. De cara al año próximo todavía no tengo claro qué es lo que haré, pero quiero seguir en el Mundial, y estoy pendiente de escuchar una oferta que me quieren proponer”.

-Tu eres de Madrid, pero la mayor parte de los pilotos de trial son catalanes y entrenan juntos allí. ¿Estar sólo aquí, sin pilotos de alto nivel, es un impedimento en tu progresión?-“Hombre, sí es un problema entrenar solo en Madrid, en Cercedilla, pero si vivo aquí, es aquí donde tengo que entrenar”.

-¿Y has notado algún tipo de repercusión por tu victoria en el Mundial Junior, aunque el trial no tiene la difusión de otras especialidades motociclistas?-“No ha tenido especial repercusión más allá de los medios especializados, pero también hay que entender que se trata de un deporte minoritario y que no podemos pretender que tenga la repercusión del Mundial de MotoGP. Siempre ha sido así, aunque tampoco hay que malacostumbrarse…”.

-Este año has participado en el Mundial de Enduro Indoor. ¿Cómo fue la experiencia?-“Bien, bastante bien. He corrido sólo por pasarlo bien. Pedí una moto para la carrera de Vigo, porque me invitaron porque necesitaban pilotos, y me cedieron una Husaberg, y al final el campeonato se quedó en sólo dos carreras. No es un complemento del trial, ni tampoco lo veo como una alternativa de momento. En un futuro igual sí, pero hoy por hoy estoy centrado en el trial”.

-¿Haces otras cosas o te dedicas por entero a la competición?-“Bueno, aunque tengo alguna otra actividad, actualmente mi principal ocupación es correr en moto”.-En tu casa el trial siempre ha sido una constante. Tu padre fue un piloto de referencia en la zona centro, y tu hermana es una de las mejores a nivel internacional.

¿Cómo es el día a día en casa de los Gómez?-“Tengo la suerte de que en mi casa a todos nos gusta el trial, hasta mi madre viene a las carreras y además va en moto. Yo entreno todas las mañanas con mi padre, y mi hermana lo hace por la tarde cuando sale del instituto. En casa siempre ha habido muchísima afición”.

Palmarés de Alfredo Gómez2002 Subcampeón de España Cadete.

2003 Campeón de España Cadete

2004 Subcampeón de España Junior

2005 Campeón de España Junior 125

2006 3º Campeonato de España Senior B

2007 Campeón Copa FIM Jóvenes 1254ª Mundial JuniorCampeona del MundoCampeona de Europa

2008 3º Mundial Junior.

2009 Subcampeón del Mundo Junior.Campeón Copa de España Indoor Junior Challenge

2010 Subcampeón del Mundo Junior.

2011 Campeón del Mundo Junior.


Deporte

Finalizó la Red Bull Rookies Cup 2011

ESCuELA DE TALEnToSLa edición 2011 de la Red Bull Rookies Cup concluyó en el

Gran Premio de San Marino, donde un piloto italiano, Lorenzo Baldassarri, se hacía con el título, en la quinta edición de esta

competición, creada como categoría de formación de pilotos para el Mundial de MotoGP.

TEXTO: REDACCIÓN MOTOWORLD. FOTOS: GEPA PICTURES.

Así de apretado se rueda en la Red Bull Rookies Cup.


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La Red Bull Rookies Cup nació en 2007 fruto de la colaboración entre Dorna, promotor del Mundial de MotoGP, Red Bull, y el fabricante KTM. Desde entonces el campeonato ha servido de complemento en determinados Grandes Premio del calendario de MotoGP, creando una base de formación para decenas de jóvenes pilotos ansiosos de labrarse un porvenir en el Mundial. esta temporada hemos asistido a un nuevo y emocionante episodio de este campeonato, que se ha resuelto, como en los mejores guiones, en la última carrera, tras una disputada pelea, y se ha

llevado el gato al agua el chico de casa, Lorenzo Baldassarri, que contaba con todo el calor de la afición de Misano. Y no es fácil gestionar semejante tensión.

el triunfo de Baldassarri es el triunfo de la constancia, porque ha sido el único que ha puntuado en las 14 carreras del campeonato. no ha sido ni el que más carreras ha ganado ni el que más podios ha sumado, no ha logrado “poles” y otros han conseguido más vueltas rápidas que él. Pero ha sido el campeón, en una lección de pilotaje inteligente y maduro, y eso que

es uno de los más jóvenes de la promoción 2011: todavía no ha cumplido los 15 años. Su gran rival, el australiano Arthur Sissis, cumplió este verano los 16. La edad de los participantes en el campeonato 2011 oscilaba entre los escasos 13 años del español Aarón España, y los 18 del checo Tomas Vavrous.Dentro de unas semanas se realizarán las pruebas de selección para el campeonato 2012, al que accederán un número todavía indeterminado de pilotos, entre diez y quince, que estará en función del número de pilotos que se mantengan una

temporada más en la copa, también de diez a quince, una decisión que está en manos del comité de selección, capitaneado por Peter Clifford, que se encargará de valorar la capacidad de cada uno de los participantes y su actitud y aptitud.

no cabe duda que la formación que se adquiere en la Red Bull Rookies Cup es valiosísima: corren en los mismos circuitos que los pilotos del Mundial, con motos similares a las 125 de Gran Premio –y a partir de 2013 lo harán con monturas de Moto3-, y dentro de una atmósfera de competición inigualable. Sin embargo, a pesar de la proyección internacional que brinda el campeonato, no es fácil abrirse paso en los Grandes Premios ni para los mejores de la clase. El mejor ejemplo lo tenemos en el primer campeón de la copa, Johann Zarco, que se impuso en la edición 2007. Dos años después debutó en el Mundial, pero ha sido en la cuarta temporada cuando por fin ha conseguido llegar a un equipo de garantía con el que está demostrando cuál es su verdadera capacidad. Independientemente de la poca fortuna o el poco acierto demostrado en el desenlace de algunas carreras de esta temporada, Zarco es un ejemplo de que la Red Bull Rookies es una buena base de formación.Precisamente esta temporada asistimos a la irrupción en posiciones de vanguardia de algunos pilotos destacados en pasadas ediciones. Ése es el caso de Luis Salom, subcampeón en 2008, al que, como a Zarco, le ha costado dar con un equipo que le permitiera progresar y no estancarse. A Jakub Kornfeil, campeón en 2009, también le está costando lo suyo, pero el checo se está convirtiendo en las últimas carreras en un habitual en las diez primeras plazas

No ha sido fácil para los “rookies” abrirse

camino en el Mundial. Johann Zarco,

campeón en 2007, ha tardado cuatro años

en conseguir un equipo competente.



del Mundial de 125. En 2009 Kornfeil le ganó la partida

en un emocionante final al noruego Sturla Fagerhaug, y

prácticamente juntos debutaron en el campeonato haciendo sustituciones, incluso cuando estaban corriendo en la copa. Sin embargo, mientras que Kornfeil conseguía asentarse –se mantiene en el mismo equipo desde el año pasado, Fagerhaug no pudo renovar con la formación de 2010 y esta temporada ha aparecido de nuevo en el rol de sustituto. otros, como Miguel oliveira, pasaron fugazmente por la copa y optaron por desarrollar su formación en el CEV, con excelentes resultados, aunque no siempre el resultado es así. Dani Ruiz, uno de los punteros en 2010, que llegó a ganar carreras y liderar el campeonato, se ha centrado esta temporada en el CEV 125, pero no ha conseguido ni el éxito ni la

relevancia alcanzados en la Rookies Cup.

También hay que decir en descargo de Zarco, que para él, como para Salom, no fue fácil abrirse camino en el Mundial. En las últimas temporadas, con la costumbre de los mejores pilotos de 125 de dar el salto a la categoría superior, el Mundial ha quedado más despoblado, se han liberado más plazas y han surgido más


oportunidades. este temporada seis de los diez primeros clasificados de 125 dejaron la categoría; en 2010 fueron cinco; en 2009 sólo tres. Eso ha permitido la rápida progresión de pilotos como Danny Kent, subcampeón en 2010, o Harry Stafford, séptimo clasificado, que se han integrado en equipos competitivos, con resultados más que óptimos, especialmente en el caso de Kent.

Baldasarri y Sissis han sido grandes rivales, pero ha imperado la cordialidad.



otros, ni siquiera ganando, han conseguido abrirse camino en los Grandes Premios, y ese es el caso de los norteamericanos JD Beach, campeón en 2008, y Jake Gagne, campeón el año pasado. Los dos estuvieron presentes en Indianápolis, corriendo en Moto2, Beach con el Aeroport de Castelló, y Gagne, que estuvo a principio de temporada disputando el CEV, con una escudería norteamericana. Y en Misano, Gagne tomó el puesto de Beach en el equipo castellonense. el hecho de ser

norteamericanos marca también su destino y les distancia de los Grandes Premios, poco conocidos en Estados unidos, y más tratándose de categorías como 125 y Moto2, que no se disputan dentro del campeonato AMA.

Tras cinco años, la Red Bull Rookies Cup sigue adelante con total satisfacción entre sus gestores. Y se reinventará de cara al futuro para adaptarla a la nueva generación de motos que llegarán a partir de 2012:

desaparecerán las 125 para dar paso a las Moto3. KTM desarrollará nuevas motos para los Rookies partiendo de su Moto3, que podrán estrenar en 2013, y con ellas llegará una nueva generación de pilotos.

Clasificación Red Bull Rookies Cup 2011

1 Lorenzo Baldassarri 208 puntos

2 Arthur Sissis 199

3 Alan Techer 162

4 Philipp Oettl 141

5 Tomas Vavrous 114

6 Florian Alt 105

7 Brad Binder 95

8 Ivo Lopes 93

9 Xavier Pinsach 87

10 Lukas Trautmann 82

En un emocionante final, Baldassarri (7) se ha hecho con el título ante Sissis (61).

Lorenzo Baldassarri, quinto campeón de la Red Bull Rookies Cup.


CLáSICAS

Grandes marcas: Motosacoche

A finales del XIX, los hermanos Dufaux fundan Motosacoche. La fabricación de un pequeño motor desmontable para bicicletas iba a ser el origen de esta prestigiosa firma suiza que, como otras muchas, dejaría medio siglo

después un vacío en un mercado motociclista en crisis.

TEXTO: JUAN RODRÍGUEZ. FOTOS: ARCHIVE MOTO CLASSICS.

un MoToR en eL BoLSILLo


CLáSICAS Motoworld. Tu mundo en la red

motores en sus propios chasis. en españa, uno de los importadores más importantes es Lutetia, el cual cede un ejemplar al piloto Ignacio Faura, con el que obtendría el Campeonato de España en 1930. En 1912 aparece una nueva bicilíndrica en V 750 cc y distribución por válvulas opuestas. un año más tarde los Dufaux lanzan al mercado otra versión con sidecar, cuya principal característica es el arranque por medio de manivela. En el terreno deportivo, la filial londinense, bajo la supervisión de osborne Lissa, crea un departamento de competición que se confía a dos jóvenes ingenieros: Bert Le Vack y Lack Holroyd.

Ambos desarrollan un prototipo que consigue importantes éxitos en pruebas de

en 1899, los hermanos suizos Henri y Armand Dufaux diseñan en Ginebra

un pequeño monocilindro de 211 cc., que incluye el depósito de combustible y el encendido eléctrico en un bloque-motor completamente estanco. Este conjunto va alojado en el interior de un falso chasis que se puede fijar por medio de siete collarines y unos ganchos al cuadro de una bicicleta. La originalidad del Motosacoche o “motor-alforja” radica en la posibilidad de montar y desmontarlo fácilmente en cualquier bicicleta, convirtiéndose en un auténtico motor portátil.

La exportación a otros países europeos se inicia rápidamente. Mientras, técnicamente se mejora poco a poco, adoptando en 1908 el encendido por magneto Bosch y aumentando la cilindrada a 254 cc. Al mismo tiempo, la idea de una bicicleta con motor también evoluciona positivamente, comenzándose a fabricar ciclomotores completos bajo la marca Motosacoche, guardando el nombre de MAG (Motosacoche/Acacias/Ginebra) sólo para la comercialización de los motores. en 1908 se presenta la primera moto propiamente dicha, movida por un bicilíndrico en V de 438 cc. (62 x 70 mm) y válvulas laterales.

ese mismo año, los Dufaux desarrollan un curioso motor experimental de siete cilindros radiales con distribución por válvulas en cabeza y encendido por magneto. numerosas marcas europeas como Royal Enfield, con la que más tarde les unirá una estrecha relación, importaron modelos Motosacoche a otros países, llegando incluso en 1910 a montar

regularidad. en españa, Motosacoche continúa cosechando triunfos. El de mayor repercusión, aparte del logrado por Faura, tiene lugar en el G. P. de Barcelona de 1933, donde el piloto e. Haenni se alza con la victoria en la categoría de 500 cc, a una

velocidad media de 89 km/h. Por su parte, el técnico Dougal

Marchant proyecta entre 1927 y

1929 unos rapidísimos monocilíndricos de 248, 348 y 498 cc. Con ellos, el piloto Walter Handley se impone en 1928 en el Gran Premio de europa en las categorías de 350 y 500 cc. Son innumerables los pilotos que se también se subirán a lo más alto del podio gracias a los motores MAG, convirtiéndolos en una de las referencias deportivas de la época.

el declive comienza en los años treinta. Debido a la crisis económica, los modelos

Jubilée aparecen con un año de retraso en un mercado aletargado. Mientras, en el terreno deportivo la superioridad

de las norton se hace cada vez más evidente. Tras la II Guerra

Mundial, Motosacoche reaparece en el Salón de Ginebra de 1947

presentando una original motocicleta de 200cc firmada por Marchant. La

máquina cuenta con un motor de cuatro tiempos, alimentación mediante un carburador propio de bajo consumo, distribución por válvulas laterales y disposición horizontal. Pesa 90 kg y alcanza una velocidad de 80 km/h. Sin embargo, nunca llega a fabricarse debido al elevado coste que ello supone. en 1953, ya agónica económicamente, lanza al mercado la Twin 212, equipada con el motor opti de 247 cc proyectado por el excéntrico Richard Küchen. A pesar de las brillantes prestaciones que la avalan -una velocidad máxima superior a 115 km/h-, las ventas no alcanzan los objetivos fijados.

En 1956, Motosacoche abandona el mundo de la motocicleta para dedicarse en exclusiva a la producción de motores industriales.


Turismo-Guía de españaen Moto de Pedro Pardo

La Sierra de Ayllón y los pueblos negros

LA GRAN DESCONOCIDA INTERIORUno de los lugares más inéditos desde el punto de vista turístico es la Sierra de Ayllón, a pesar de su proximidad con Madrid. Es un inconveniente y una ventaja: eso depende que se viva allí, o que se vaya hasta allí buscando la paz que no se encuentra en la gran capital.

TEXTO: MOTOWORLD.

MAPAS Y FOTOS: ANAYA TOURING CLUB.

Tan cerca y tan lejos a la vez. No hay ni 100 kilómetros desde Madrid hasta la puerta de la Sierra de Ayllón, que comunica Guadalajara con Segovia, donde se encuentra la comarca de los pueblos negros, pequeñas localidades de la sierra alcarreña conocidas así por sus construcciones en pizarra, material que abunda en toda la comarca. Difícilmente se puede encontrar un lugar más inédito y menos conocido tan cerca de una gran urbe como es Madrid. Pero eso es una ventaja para los que, como nosotros, pretendemos salir de la rutina de nuestra vida y encontrar un lugar de paz, casi vacío, donde las cosas pasan a su ritmo. Nos encontramos con una de las comarcas de la Unión Europea de más baja densidad de población, que apenas llega a los dos

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habitantes por kilómetro cuadrado. Y hay que entenderlo. Para una escapada de fin de semana, o para unos pocos días, entre la primavera y el otoño, es un lugar ideal, pero cuando se acerca el invierno es un lugar inhóspito, para gente dura, con heladas permanentes y la nieve como compañera durante muchas semanas.

El recorrido lo iniciamos en Guadalajara, una ciudad aparentemente de paso por su proximidad a Madrid, pero que tiene cosas que ver. Tomamos camino de Cogollado, otro pueblo que merece una parada, por una buena carretera, divertida y variada, pero sin complicaciones. Conviene llenar ahora el depósito, porque no volveremos a ver una gasolinera hasta Riaza. No es que esté lejos, pero hay tentadoras salidas de la ruta por el camino que, de hacerlas muy extensas, nos pueden poner en aprietos si vamos justos de autonomía.

Desde Cogollado tomamos dirección a Majaelrayo, pasando antes por Tamajón. La carretera se anima y tiene buen asfalto, pero a partir de aquí la cosa se complica y nos puede dar sorpresas. Las heladas invernales machacan el asfalto. Por cierto, aunque se levante una bonita mañana invernal, conviene estar atento a las heladas, porque el camino está repleto de pequeños collados cuyas umbrías esconden trampas de hielo… La carretera y toda la ruta serpentea en torno a un perenne vigilante: el Pico Ocejón, con 2.059 metros, se muestra imponente desde muchos puntos de la provincia. No es el pico más alto de Guadalajara, pero sí el más célebre. El norte de la provincia es una zona agreste y montañosa con varios macizos de más de 2.200 metros, como el Pico del Lobo o el Tres Provincias, condicionando la vida de la comarca. Por

eso también se reduce la población, que se ve forzada a largos recorridos para salvar el monte y sus barrancos.De Majalrayo a Riaza, de Guadalajara a Segovia, se cruza por el Puerto de la Quesera, especialmente angosto y revirado desde Guadalajara. Un vez coronado el camino es más fácil. Hacemos un recorrido rápido por la comarca para regresar de nuevo a Guadalajara. Nos tienta saltar de provincia, ir a Soria, para visitar las cercanas ruinas romanas de Tiermes, pero no hay

una carretera directa. Si se dispone de una trail y se tiene decisión, hay un rápido paso, por pistas, superando la fuerte pendiente de la Sierra de Grado, que marca el linde entre provincial, fácilmente visible desde la carretera.

Pero volvamos a tierras alcarreñas. Villacadima tiene una bonita iglesia, y Galve de Sorbe un recio castillo que, en tiempos, se podía visitar. Circulamos por una carretera de asfalto irregular. Antes de llegar el engrudo era una carretera sin firma, una pista, pero cuidada y en buenas condiciones. Quien sabe si no habría sido mejor dejarla así. El Ocejón vuelve a vigilarnos en nuestro camino de vuelta. Al pasar por Umbralejo, un pueblo abandonado y reconstruido como aula de la naturaleza, conviene tomar una decisión: ¿la vía rápida hasta Cogollado, o nos tomamos nuestro tiempo y paramos en Valverde de los Arroyos?.

Vale la pena tomarse ese tiempo. Valverde se cobija de los fríos a los pies del Ocejón. Merece la pena dejar la moto un rato y estirar las piernas. A sólo unos centenares de metros se desborda desde lo alto de la montaña una cascada de agua llamada Las Chorreras de Despeñalaguna, una caída de agua de casi un centenar de metros de altura que en primavera, con el deshielo, ofrece un espectáculo indescriptible. Valverde también es famoso por su folklore. Podemos volver a la ruta o seguir por una pequeña y revirada carretera hasta Tamajón. Viene a ser la misma distancia. Y de vuelta a Guadalajara, si no queremos repetir camino de regreso, tenemos la opción bajar por Humanes. Al llegar allí quizás nos sorprenda el espectáculo del parapente, con muchos aficionando volando desde el cerro de Alarilla, en calma y encontrando la paz.


Guadalajara: Casa Víctor (949 212 247); El Yoqui (949 220 007).

Cogolludo: Restaurante Martínez (949 855 041).

Majaelrayo: Mesón El Jabalí (949 859 025).

Cogolludo: Hotel Palacio (949 855 411);Hostal Ballesteros (949 855 034).

Riaza: Hotel La Plaza (921 551 055);Casaquemada (921 551 051).

Guadalajara: Palacio del Infantado, puente mudéjar.

Humanes: Iglesia.

Cogollado: Palacio.

Los pueblos negros:

Tamajón, Majaelrayo, Campillejo, Campillo de Ranas.

Riaza: Plaza.

Valverde de los Arroyos:

Chorreras de Despeñalaguna.

Recorrido 222 kilómetros.

Tipo de vía Carreteras autonómicas y comarcales.

Autonomía Conviene llenar el depósito en Cogollado, o repostar en Riaza.

Punto de inicio Guadalajar.Puntos de paso

de interésKm. 0 Guadalajara.

Km. 22 Humanes.

Km. 40 Cogolludo.

Km. 52 Turmiel.

Km. 60 Tamajón.

Km. 73 Campillejo.

Km. 77 Campillo de ranas.

Km. 81 Majaelrayo.

Km. 101 Collado de la Quesera.

Km. 108 Riaza.

Km. 145 Umbralejo.

Km. 150 Valverde de los Arroyos.

Km. 222 Guadalajara.

Km. 137 Pineda de la Sierra.

Km. 153 Alarcia.

Km. 165 Pradoluengo.

Km. 169 Puerto de La Pradilla.

Km. 191 Ezcaray.

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