PLAN DE MOVILIDADPLAN DE MOVILIDAD

CRITERIOS BÁSICOS PARA REALIZAR UN PLAN DE MOVILIDAD VIAL EN LA EMPRESA

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Alfonso Perona Gómez

Abogado. Experto en movilidad.Profesor titular Normativa de Tráfico y Movilidad en la Escuela de Prevención y Seguridad Integral adscrita a la Universidad Autónoma de Barcelona.

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PRÓLOGO

El presente documento pretende ser una apro-ximación práctica para aquellas personas que,

dentro de una estructura empresarial, deban decidir si deben realizar un Plan de Movilidad y valorar si social y económicamente les interesa emprender esta tarea que se suele apartar de la gestión ordinaria de la empresa.

Pero la movilidad de los trabajadores y los acci-dentes de tráfico que estos desplazamientos pue-dan ocasionar, son situaciones que requieren una intervención bien por estar marcado por disposi-ción legal o por responsabilidad social de la em-presa hacia sus trabajadores.

Los planes de movilidad urbanos están en el ori-gen del resto de planes sectoriales que van apa-reciendo, y los planes de movilidad en la empresa tienen sus similitudes pero con un mayor énfasis en la accidentabilidad de los trabajadores. La ex-periencia nos demuestra que si queremos mejo-rar la seguridad vial de un colectivo debemos es-tudiar aspectos más allá de los factores de riesgo viales tradicionales, como son la movilidad que realizan y su actitud ante la conducción.

Con este manual se realiza una primera aproxi-mación a lo que podría ser un Plan de Movilidad Vial, donde los modos de desplazarse de los tra-bajadores y sus consecuencias asociadas a riesgos viales son los objetivos del Plan, que además de ser desarrollados por un gestor dentro de la em-presa, puede requerir de ayuda externa para todo o parte del trabajo.

Este documento no es la solución total pero in-tenta ser el inicio de un camino, de formación y experiencia en temas de movilidad y seguridad vial, que debe permitir observar, analizar y pensar en cuáles son las mejores soluciones para nues-tra problemática en movilidad y seguridad vial en la empresa. Si conseguimos que ante un Plan de Movilidad se piense en qué necesitamos y por dónde empezar, el primer objetivo de esta publi-cación se habrá alcanzado.

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ÍNDICE

1. DE LA MOVILIDAD URBANA A LA LABORAL ............................. 3

2. SEGURIDAD VIAL Y EMPRESA ........................................................ 5

3. LEGISLACIÓN ...................................................................................... 6

4. ¿QUÉ PLAN NECESITO? .................................................................... 8

5. CARACTERÍSTICAS DEL PLAN DE MOVILIDAD VIAL. .............10

6. FASES DE UN PLAN DE MOVILIDAD VIAL .................................11

6.1. FASE PREVIA............................................. 11

6.2. DIAGNÓSTICO ......................................... 12

6.3. REALIZAR EL PLAN ................................. 13

6.4. GESTIÓN .................................................... 13

6.5. EVALUACIÓN ........................................... 13

7. CRITERIOS DE SEGURIDAD VIAL ..................................................14

8. EL GESTOR DE MOVILIDAD EN LA EMPRESA ...........................16

9. FORMACIÓN EN CONDUCCIÓN SEGURA .................................17

10. BIBLIOGRAFÍA ...................................................................................19

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1. DE LA MOVILIDAD URBANA A LA LABORAL

Las personas siempre han estado ligadas a un medio para desplazarse de un lugar a otro, el

concepto de transporte es el medio de trasladar personas o bienes de un lugar a otro. Los medios de transporte han variado con el paso de los años, desde los desplazamientos por carretera o por caminos en sus inicios con caballos a los actuales automóviles, y también se han desarrollado los transportes acuáticos, ferroviarios o más reciente-mente aéreos, el transporte ha evolucionado y es una actividad muy ligada al desarrollo humano.

Los europeos1 damos por descontada nuestra movilidad. La supresión de fronteras de la Unión Europea ha mejorado la movilidad tanto de las personas como de mercancías, eliminado barre-ras y buscando una mejor rentabilidad de los cos-tes logísticos del transporte.

El desplazamiento de las personas o su movilidad tiene un gran problema asociado que es la con-gestión, con una serie de consecuencias negativas como la contaminación, el consumo de energía y la seguridad, que se concreta en los accidentes. Pero uno de los grandes objetivos de la Unión Eu-ropea es mantener la competitividad económica del transporte en beneficio de los ciudadanos, las empresas y los estados.

La convivencia en la ciudad representa tener en cuenta el aspecto de la movilidad de las personas, que en el entorno urbano adquiere especial im-portancia ya que se relaciona con varios aspectos siendo uno de ellos la accidentabilidad entre los diferentes modos de transporte. Pero sin olvi-dar los datos de la Organización Mundial de la Salud(OMS),2 que nos indica que cerca de la mitad de las personas que fallecen como consecuencia de accidentes de tráfico son peatones, ciclistas o usuarios de vehículos a motor de dos ruedas, co-nocidos colectivamente como usuarios vulnera-bles de las vías de tránsito.

Este concepto de movilidad, realmente cambia con la motorización y la llegada del automóvil y se generaliza como fenómeno social hacia la mi-tad del siglo XX, pero con diferencias notables se-gún los países y por causa de los niveles de renta y factores socio-culturales, fiscales o de desarrollo territorial. El acceso de la población al vehículo privado ha tenido, y sigue teniendo, unas con-secuencias muy importantes para el modelo de desarrollo económico. Sin el coche no se enten-derían hoy en día determinadas estructuras urba-nas, modelos de desarrollo industrial o comercial, ni tampoco el crecimiento de la movilidad de las ciudades por motivos de trabajo o formación. De este modo, la movilidad tiene su importancia en aspectos relacionados con el trabajo y los modos de desplazamiento que diariamente se utilizan.

1 Europa en la encrucijada. Comisión Europea.20032 Informe OMS 2009, e Informe mundial sobre prevención de los traumatismos causados por el tránsito. Resumen 2004.

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En un trabajo de María Gutiérrez-Domenech,3 se concluye que el coste total del trayecto al pues-to de trabajo está formado por elementos que tienen un precio de mercado tangible, como el combustible, el mantenimiento del vehículo, el aparcamiento, los peajes, así como por elementos que no disponen de un “precio” claro de referen-cia pero que se deben incorporar en la evaluación de costes como el tiempo, los accidentes o el im-pacto medio ambiental.

El aumento de las distancias entre las viviendas y los lugares de trabajo, por causa de la dispersión de las ciudades y el cambio de costumbres de la población, están estimulando el uso del transpor-te privado. Los desplazamientos en España por motivo de trabajo son la mayoría, con un 16,4%, mientras que el modo de transporte más utilizado para ir al trabajo es el vehículo a motor privado, con un 61,7%, el transporte público es un medio menos utilizado con un 14,6%4.

La movilidad tiene otros aspectos como los so-ciales que afectan a la salud, la integración social y la calidad de vida de los municipios así como a temas de seguridad como son los accidentes de tráfico.

3 ¿Cuánto cuesta ir al trabajo? El coste en tiempo y en dine-ro. María Gutiérrez-Domenech. Documentos de economía “La Caixa” nº11 septiembre 2008.

4 Encuesta Movilidad cotidiana 2006. Ministerio de Fomento

Europa ha sido pionera en tratar aspectos de se-guridad vial y sobre todo de movilidad en el entor-no urbano, marcando criterios de actuación y me-jora. Ello lo podemos ver en el primer documento que se realizó en el año 2001, el Libro Blanco de la Comisión Europea5 y después el Libro Verde de 20076 y su Plan de acción de Movilidad Urbana, donde se destaca como uno de los problemas a tener presentes el contar a nivel municipal con un transporte urbano seguro y protegido, en defini-tiva, no podemos tener en cuenta una movilidad sostenible en el entorno urbano si además no es segura.

5 LIBRO BLANCO La política europea de transportes de cara al 2010: la hora de la verdad. Comisión de las comunidades Europeas. COM(2001)370.Bruselas 12.09.2001.6 LIBRO VERDE. Hacia una nueva cultura de la movilidad urbana. Bruselas 25.09.2007 COM (2007)551. Comisión de las Comunidades Europeas.

MOVILIDAD

INTEGRACIÓN SOCIAL

CALIDAD DE VIDA

SEGURIDADSALUD

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2. SEGURIDAD VIAL Y EMPRESA

Las estadísticas nos indican que de los 645.964 accidentes laborales con baja que se produ-

jeron en 2010, 65.446 fueron accidentes de trá-fico, lo que supone casi el 10% y los accidentes laborales viales mortales fueron de 264 víctimas. Cada día se producen 189 accidentes viales labo-rales con baja (contabilizando también sábados y domingos). Los accidentes de tráfico laborales suponen una parte importante de los accidentes laborales mortales (35%), siendo mayoritarios los que se producen en los desplazamientos de los trabajadores a sus puestos de trabajo (60% en ac-cidentes in-itínere, 40% en jornada laboral).

La principal conclusión que podemos extraer de las cifras reseñadas es la constatación del hecho de que uno de cada tres accidentes laborales mor-tales se producen por el tráfico. Este hecho nos da la dimensión y la importancia del problema que estamos analizando.

La Estrategia de Seguridad Vial de Europa y Es-paña 2011-2020, fija unas áreas de actuación, de donde merece destacar la relativa a la reducción de los riesgos de los desplazamientos relaciona-dos con el trabajo y se destaca como problemá-

tica de los accidentes de tráfico tres situaciones diferentes, como son:

> Problemática de los accidentes de los conduc-tores profesionales.

> Accidentes durante la actividad laboral o en misión que pueden ser dentro de las vías de comunicación interna de la empresa, o fuera de la empresa y en la red de vías públicas.

> Accidentes in-itínere, que nuestra normativa recoge de forma concreta7 y que debido al régimen jurídico de protección que dispensa se diferencia de un accidente de tráfico no la-boral.

Merece un comentario este tipo de accidentes, ya que la regulación actual de los accidentes de tráfico que se producen cuando un trabajador o trabajadora se dirige a su centro de trabajo, o regresa del mismo, sigue siendo muy parca y ha tenido que ser la jurisprudencia de los tribunales la que ha configurado el concepto.

Para ser considerado accidente de tráfico in-itíne-re se necesita que se den los siguientes requisitos:

> Que el domicilio de donde se sale y regresa sea el habitual del trabajador.

> Que el camino o trayecto que se ha recorrido sea el habitual que se realiza para desplazarse al centro de trabajo o regresar.

> Que el trayecto o recorrido no se alargue ni se vea interrumpido.

Podemos decir que estos requisitos deben obede-cer a unos elementos del desplazamiento como que el viaje estará motivado por el aspecto labo-ral.

El accidente se debe producir en un tiempo inme-diato, o con cierta y razonada proximidad a las horas de entrada o salida del centro de trabajo. La realidad es tan compleja que cada accidente de tráfico tiene que ser analizado para que sea calificado dentro del concepto de accidente in-itínere o no.

7 Artículo 115 Texto Refundido de la Ley General Seguridad Social.1/1994.

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3. LEGISLACIÓN

En los últimos años las administraciones res-ponsables de los temas laborales y sobre todo

de riesgos laborales, tienen más en cuenta los as-pectos de movilidad y seguridad vial.

El marco legal general de estos aspectos lo encon-tramos en:

> La Ley General de la Seguridad Social, Real Decreto Legislativo 1/1994 de 20 de junio.

> La Ley 31/1995 de Prevención de Riesgos La-borales, que dio un gran impulso a la preven-ción de riesgos laborales.

> La publicación del Decreto 404/2010 del Mi-nisterio de Trabajo e Inmigración y el acuerdo de colaboración de 1 de marzo de 2011, entre los Ministerios de Interior y Trabajo para pre-venir los accidentes de tráfico relacionados con el trabajo, son los documentos que más han impulsado el tema de la seguridad vial en el entorno laboral.

El Decreto 404/2010 regula el establecimiento de un sistema de reducción de cotizaciones por contingencias profesionales para las empresas que contribuyan a la disminución y prevención laboral (conocido como Bonus). El sistema de in-centivos que se establece consiste en la reducción de las cotizaciones y son necesarios unos requi-sitos específicos que se pueden encontrar en el documento8 de MC MUTUAL sobre novedades legislativas, así como en el apartado Bonus de su página Web.

En esta normativa se habla de un Plan de Movili-dad Vial (PMV), que debe tener por objetivo la re-ducción de los accidentes de tráfico en el entorno laboral, partiendo de un análisis de la movilidad empresarial.

Pero la normativa no deja muy claro qué se debe entender por los planes de movilidad empresarial que tanto se citan, la última normativa que puede servir de referencia es la Ley de Economía Soste-nible 2/2011.9

8 MC MUTUAL Novedades Legislativas Nº5bis/2010.Comentarios al Real Decreto 404/2010 y Orden TIN/1448/2010.

9 Ley 2/2011 (BOE número 55, sábado 5 de marzo de 2011)

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El capítulo III, de la Ley se dedica al transporte y la movilidad sostenible, se inicia con unos principios que regirán los criterios de regulación del trans-porte, haciendo referencia a unos criterios que recuerdan mucho la Ley 9/2003 de movilidad de Catalunya.

En la sección 3ª de Movilidad Sostenible, cabe destacar los principios y objetivos de la movilidad sostenible recogidos en dos artículos, 99 y 100, que se podrían trasladar a una futura Ley de mo-vilidad; así como la definición de qué es un Plan de Movilidad Sostenible que en función de su ám-bito territorial puede ser autonómico, supramuni-cipal o municipal.

Pero solo se hace referencia a los Planes de Movi-lidad urbanos o municipales así como los autonó-micos, con la indicación de que el contenido de los Planes de Movilidad será igualmente exigible en lo relativo a la seguridad vial.

También se indica el fomento de los Planes de Transporte de Empresas y la designación de un coordinador de movilidad en empresas con más de 400 trabajadores y, por último, la promoción del transporte por carretera limpio.

Esta norma tiene previsto la redacción de una Ley de Movilidad sostenible en España; es una preten-sión que lleva años sin cumplirse y no existe fecha próxima de implantación. La Ley debería sentar las bases para fomentar la accesibilidad y la movi-lidad sostenible, reforzar la seguridad del tráfico de personas y mercancías y reducir las emisiones de gases de efecto invernadero; proyecto que to-davía no se ha presentado.

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4. ¿QUÉ PLAN NECESITO?

Es la gran cuestión a resolver por parte de los responsables de la empresa y es la prioridad

a trabajar en la fase previa de un Plan de Movili-dad. Para resolver la cuestión con ayuda o no de externos, debemos realizar un análisis objetivo y certero de qué necesidades tiene la empresa y qué costes puede asumir.

Los conceptos y contenidos de los actuales Pla-nes de Movilidad para las empresas, han tenido su precedente en los Planes de Movilidad de los municipios que después se trasladaron al entorno empresarial; primero como planes de transporte y más recientemente se habla de Planes de Movili-dad sostenible10.

10 El transporte al trabajo. Planes de Movilidad sostenible en empresas. ISTAS. Noviembre 2005.

En los últimos años, y debido a la presión que se ha realizado desde las administraciones compe-tentes en temas de tráfico, se incorpora cada vez más el concepto de Plan de Seguridad Vial11 en la empresa, de manera independiente o acompa-ñando a un Plan de Movilidad Sostenible.

La Seguridad Vial, como técnica de prevención de accidentes de tráfico, ha cobrado en nuestro país una gran importancia en los últimos años. Dentro de las acciones de mejora, se está tratan-do de reducir los accidentes de tráfico que tienen las personas en sus horarios de trabajo, o en los desplazamientos de la empresa al domicilio y a la inversa.

Pero se debe tener presente que los accidentes de tráfico no son la única consecuencia de la mo-vilidad de las personas, existen aspectos medio-ambientales, energéticos e incluso consecuencias sociales.

11 Plan Tipo de Seguridad Vial en la Empresa. Guía metodológica. Dirección General de Tráfico-Instituto de Seguridad e Higiene en el Trabajo.2011

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Las áreas de actuación de los diferentes Planes de gestión de la movilidad son diferentes, siendo el más amplio el Plan de Movilidad Sostenible y Se-gura, que suele tener una característica de apli-cación territorial en Municipios; mientras que en las empresas se suele referenciar más relacionado con el transporte y su mejora en la reducción de los impactos ambientales.

Repasando los conceptos básicos de los diferen-tes planes podremos decidir qué Plan necesita nuestra empresa:

> El Plan de Movilidad Sostenible12, es un conjunto de actuaciones que tienen como objetivo la implantación de modos de despla-zamiento más sostenibles (andar, transpor-te público, bicicleta) dentro de una ciudad, acompañado de medios de transporte que consigan hacer compatible el crecimiento económico, la cohesión social y la defensa del medio ambiente, para garantizar una mejor calidad de vida de los ciudadanos.

12 “Guía práctica para la elaboración e implantación de Planes de Movilidad urbana Sostenible” IDAE.2006.

> El Plan de Transporte en la Empresa13, don-de el objetivo primordial es resolver los pro-blemas que crea la movilidad obligada que se debe realizar por razones de trabajo y está pensado para empresarios, trabajadores y to-dos los agentes implicados en la movilidad generada por un centro de trabajo, como los proveedores, visitantes y en general toda per-sona que tenga que desplazarse al centro de trabajo por cualquier motivo.

> El Plan de Movilidad Vial (PMV), se centra en la movilidad básica de la empresa y sus traba-jadores y su impacto en los accidentes de trá-fico. También se denomina Plan de Seguridad Vial en la empresa. Los objetivos de un Plan de Movilidad Vial deben ser asumibles tanto social como económicamente, y es mejor que sean pocos y realizables que una larga lista de peticiones sin posibilidad de éxito.

13 “Guía práctica para la elaboración de Planes de transporte al centro de Trabajo”. IDAE. 2006. http://www.plandemovilidadcordoba.es/mesasTrabajo/documentosComunes/guiaPlanesTransporte.pdf

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5. CARACTERÍSTICAS DEL PLAN DE MOVILIDAD VIAL.

Actualmente existen varias Guías de apoyo a la realización de un Plan de Movilidad Sos-

tenible y también de un Plan de Movilidad Vial. A modo de resumen, y para facilitar la tarea del gestor del Plan de Movilidad, las características mínimas a exigir al contenido de un Plan de Mo-vilidad Vial serían:

> Análisis de la movilidad real y de los accesos a la empresa.

> Análisis y diagnóstico de los riesgos y acciden-tes de tráfico.

> Integración en otros Planes de Movilidad. (del polígono industrial, municipales, etc.)

> Definición de los objetivos y las acciones prio-rizadas, con indicadores.

> Evaluación de resultados y medidas correcto-ras.

Para que un Plan de Movilidad Vial resulte efecti-vo debe ser una actividad viva y con un continuo en las etapas:

ANÁLISIS Y DIAGNÓSTICO

FIJAR OBJETIVOS

EJECUTAR ACCIONES

EVALUAR Y SEGUIMIENTO

INTERÉS EMPRESA Y TRABAJADORES

PARTICIPAR

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6. FASES DE UN PLAN DE MOVILIDAD VIAL

El desarrollo de un Plan de Movilidad Vial debe seguir las siguientes fases o etapas:

6.1. FASE PREVIA

La clave para que el Plan de Movilidad Vial pue-da llevarse a término es la participación de toda la empresa, ya que es un elemento fundamental para asegurar el éxito del Plan.

La implicación de la dirección de la empresa en ocasiones no es una tarea sencilla, ya que existen muchos factores como política de la empresa, si-tuación económica, o elementos más subjetivos como el estilo de dirección, que pueden ser un freno o bien un impulsor para conseguir la ejecu-ción del Plan de Movilidad Vial.

Pero no se deben iniciar las fases del Plan de Mo-vilidad hasta tener la implicación de la dirección de la empresa, impulsando el Plan y establecien-do la estructura de la organización necesaria para la puesta en marcha y el desarrollo del Plan de Movilidad Vial.

Es básico que además de designar un gestor de la movilidad, se le deben facilitar tanto los re-

FASE PREVIA

•OBJETIVOS DIRECCIÓN EMPRESA.•ASIGNAR RESPONSABILIDADES.•DECIDIR QUIÉN ES GESTOR MOVILIDAD. ASIGNAR FUNCIONES.

•PROGRAMA TRABAJO.

DIAGNÓSTICO

•ENCUESTA MOVILIDAD. AMPLITUD SEGÚN OBJETIVOS.

•ANÁLISIS ASPECTOS EMPRESA. ACCIDENTES. NIVELES DE RIESGO.

•PRIORIZAR COLECTIVOS DE RIESGO. VALORACIONES.

REALIZAR EL PLAN

•PLAN A REALIZAR. MOVILIDAD VIAL. FORMACIÓN.

•TIEMPO Y COSTES. ECONÓMICOS Y PERSONAL ASIGNADO.

•EXTERNALIZACIÓN PLAN, TOTAL O PARCIAL.

GESTIÓN

•FIJAR OBJETIVOS MOVILIDAD.•ACCIONES A DESARROLLAR.•FASES DE IMPLANTACIÓN.•ÍNDICES DE SEGUIMIENTO. PLAZOS REVISIÓN.

EVALUACIÓN

•ANALIZAR Y EVALUAR LOS ÍNDICES E INDICADORES ESTABLECIDOS.

•REVISAR MEDIDAS.•APLICAR NUEVOS CRITERIOS.

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cursos humanos como materiales que permitan alcanzar los objetivos establecidos. Debido a la complejidad de los trabajos, se puede utilizar una consultora externa a la empresa en todo o en par-te del proceso del Plan de Movilidad Vial.

Se recomienda la elaboración de un documento previo con los objetivos a conseguir y el alcance del Plan, los recursos asignados y quién será el res-ponsable o responsables del plan por parte de la empresa.

6.2. DIAGNÓSTICO

En esta fase, y como inicio de la recogida de in-formación, es básico que se recopile la opinión de los trabajadores y los modos de movilidad utiliza-dos. El diseño de una encuesta y la distribución de la misma entre toda la empresa es básica, así como obtener un nivel de respuesta elevado.

La encuesta es una técnica de recogida de datos mediante la aplicación de un cuestionario a una muestra de individuos. A través de las encuestas

se pueden conocer las opiniones, las actitudes y los comportamientos de los ciudadanos.14

En una encuesta se realizan una serie de pregun-tas sobre uno o varios temas a una muestra de personas seleccionadas siguiendo una serie de re-glas científicas que hacen que esa muestra sea, en su conjunto, representativa de la población gene-ral de la que procede.

La encuesta no es un examen, y no hay respues-tas correctas o erróneas: buscamos su opinión sincera al contestar. En cualquier momento la persona encuestada puede elegir no contestar al-guna pregunta, si así lo desea.

Deberían analizarse también los siguientes aspec-tos:

> Accesibilidad a la empresa, desde la perspec-tiva de movilidad. Se analizará la accesibilidad de la empresa con respecto a los diferentes modos de transporte.

> La movilidad domicilio-trabajo y la pro-fesional. Se recogerá información sobre las pautas de movilidad de los trabajadores (así como de los proveedores y visitantes en fun-ción del alcance del plan) y medios utilizados.

> Información de los accidentes de la empre-sa y sobre todo los accidentes de tráfico que se han producido en los últimos 4-5 años. En el punto 7 de este documento se analizan los aspectos básicos o criterios de seguridad vial.

> Información sobre las expectativas de mejo-ra por parte de los trabajadores y de la direc-ción de la empresa. Visualización de la acep-tación o no de los posibles cambios por parte de los implicados y la resistencia al cambio en la aplicación de determinadas medidas.

14 Concepto dado por el CIS, Centro de Investigaciones Sociológicas. www.cis.es

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6.3. REALIZAR EL PLAN

En función de los objetivos que se quieren con-seguir, definidos a partir de la diagnosis reali-zada, se plantearán actuaciones adaptadas a la situación específica de la empresa y a los proble-mas detectados.

Dado que no todas las actuaciones pueden lle-gar a ser factibles a corto plazo o su implantación puede ser difícil técnicamente, se seleccionarán las acciones en función de distintos criterios:

> De costes: implantación, mantenimiento…

> De viabilidad: dificultades técnicas, reaccio-nes negativas y medidas asumibles con míni-mo coste.

En esta fase se establecerán los canales de co-municación necesarios con los trabajadores (vía comité de empresa o sindicatos) para consensuar las acciones que se propongan para resolver los problemas detectados.

En el caso de análisis de las redes de transporte público, se establecerán contactos con las entida-des externas para proponer las modificaciones o mejoras de infraestructuras existentes.

6.4. GESTIÓN

En esta fase se trata de implantar las actuaciones acordadas, si es necesario de manera progresiva o poniéndolas a prueba temporalmente, como si se tratase de una fase piloto.

La implementación de cada actuación es particu-lar e individual, pero todas ellas han de contem-plar:

> Nombrar un responsable encargado de la im-plementación y seguimiento de las actuacio-nes (puede ser un trabajador de la empresa o un consultor externo). No ha de ser necesa-riamente el mismo responsable para todas las actuaciones.

> Definir los objetivos y los canales de comu-nicación internos y externos. La experiencia muestra que es conveniente realizar jornadas de promoción de las primeras actuaciones.

> Paralelamente, se ha de empezar a definir una lista de posibles actuaciones a desarrollar en un futuro.

> Para acompañar el plan, es imprescindible una campaña de comunicación interna y ha-cer una difusión regular a lo largo del proce-so, tal como ya se ha ido comentando.

6.5. EVALUACIÓN

Es necesaria la realización de un seguimiento de las actuaciones propuestas y comprobar que se consiguen los objetivos y, caso contrario, adoptar las medidas correctoras necesarias, es una tarea básica del Gestor de movilidad de la empresa.

Es importante que las acciones de seguimiento estén descritas en el propio Plan de Movilidad Vial, ya sean mediante medidas concretas o indi-caciones cualitativas.

Es necesario mantener un interés de todos los trabajadores en las dinámicas del Plan, por lo tan-to se pueden establecer los modos de comunicar regularmente las iniciativas y los problemas que surgen.

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7. CRITERIOS DE SEGURIDAD VIAL

Para poder realizar un correcto análisis de los acci-dentes de tráfico que se han producido en la em-presa y definir unas propuestas de mejora de la prevención vial, tanto de los accidentes dentro de la jornada laboral como los que se producen in-itínere, es necesario tener claro la realidad de los riesgos viales y las causas de accidentes. Como ha manifestado el gran experto en seguridad vial y factor humano, Dr. Luis Montoro15; “las personas conducen como viven” y es un aspecto a tener en cuenta cuando analizamos los accidentes y sobre todo las causas.

La mayoría de autores que trabajan la preven-ción vial indican que se deben descartar creencias erróneas como que los accidentes de tráfico son fortuitos, que son cuestión del azar o que no son nuestra responsabilidad. Para una buena preven-ción vial y un correcto análisis de los factores que intervienen en el accidente se debe considerar que: el accidente de tráfico:

> Es controlable.

> Es evitable.

> Es un proceso encadenado de varias situacio-nes de riesgo.

> Se puede prevenir.

Los factores que nos conducen a un accidente surgen de una compleja interacción entre el con-ductor, el vehículo y la vía. No tiene la misma im-portancia cada variable o factor, los factores de riesgo más importantes se asocian en todas las investigaciones con el llamado factor humano y en menor proporción con el estado de la vía y los elementos del vehículo. El reconocido estudio de la Universidad de Indiana16, nos indica que el fac-tor humano se encuentra implicado entre el 71% y 93% de los accidentes, los factores ambientales entre el 12% y 34% y las causas debidas a los vehí-culos entre 4,5 % y 13%.

15 Manual de seguridad vial: El factor humano. Luis Montoro. Ariel Intras.200016 Estudio Tri-levelStudy.Indiana EEUU.

La prevención vial así como un correcto análisis de los accidentes se deben basar en los factores de riesgo y en los elementos que podemos en-contrar dentro de ellos, pero es básico analizar los tres grandes factores:

VÍA, ENTORNO

> Rutas realizadas, qué tipo de carrete-ras se utilizan, condiciones meteoro-lógicas…

VEHÍCULO:

> Estado del vehículo, de los neumáti-cos, si el vehículo es de empresa ele-gir el vehículo más adecuado al uso, atención a los aspectos ergonómicos, criterios de responsabilidad en el cui-dado del vehículo.

PERSONA:

> Informar sobre los efectos de alcohol, drogas e ingesta de medicamentos. Evitar situaciones de fatiga y sueño. Velocidades excesivas y causas en la gravedad de los accidentes. Distrac-ciones, uso de teléfonos…

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Pero para tener una completa información de la prevención y situación de la seguridad vial en la empresa, otro factor relacionado como riesgo es la:

GESTIÓN DE LOS DESPLAZAMIENTOS EN LA EMPRESA:

> Gestión del tiempo de trabajo, dismi-nuir la movilidad (teletrabajo, vídeo conferencias…), incremento del uso del transporte colectivo, coche com-partido, gestión del aparcamiento se-gún criterios de movilidad sostenible.

> Cuando estamos ante desplazamien-tos por motivos laborales, realizar un mapa de rutas seguras, carga de trabajo adecuada, valorar la seguri-dad, tener en cuenta los tiempos de conducción y descanso, normas o criterios de desplazamiento, comuni-car los desplazamientos sin controlar constantemente a los conductores con llamadas por teléfono.

Una vez que se tiene claro qué factores de ries-go se nos presentan con más asiduidad, podemos establecer una asignación de riesgos y unas me-didas de prevención en función de los factores de cada colectivo de conductores de la empresa, diferenciando los que son accidentes producidos en desplazamientos en misión o actividad laboral de los que se han producido in-itínere.

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8. EL GESTOR DE MOVILIDAD EN LA EMPRESA

Una de las premisas esenciales para realizar un Plan de Movilidad de una empresa es tener defi-nida la figura del gestor de movilidad. En el mo-mento de decidir quién dentro de la empresa será el gestor de movilidad, debemos tener en cuenta no solo los conocimientos técnicos, sino un perfil y actitud personal ante los temas de movilidad y seguridad.

Como indica la Guía IDAE17, el gestor debe ser alguien que demuestre entusiasmo, capacidad negociadora y dotes de comunicación. Se pue-de destacar como principales características del coordinador o gestor del Plan:

> Conocedor del sistema de transporte en los accesos de la empresa.

> Conocer experiencias nacionales e internacio-nales sobre planes de transporte.

> Tener conocimientos informáticos para ma-nejar una base de datos y tener capacidad de gestión.

> Buen negociador para conectar con directi-vos, empleados, sindicatos y entidades exter-nas del transporte.

El perfil a nivel personal es mejor si corresponde a una persona con conocimientos básicos so-bre:

> Movilidad sostenible y su relación con los temas de medio ambiente y accidentes via-les.

> Perfil de líder con credibilidad en estos te-mas.

> Se debe valorar la persona práctica, realista pero con entusiasmo.

17 Ya citada Guía del Instituto para la Diversificación y Aho-rro de Energía. IDAE2006

Las funciones o tareas a realizar por el gestor de movilidad, se deben indicar y pactar en la fase previa asignando responsabilidades como:

> Supervisar el desarrollo e implementación del Plan.

> Obtener y mantener los apoyos y compromi-sos de la dirección de la empresa, plantilla y representación sindical.

> Responsabilizarse de la presentación de los resultados del Plan.

> Gestionar las acciones de comunicación del Plan y ser el cauce de transmisión de informa-ción con los diferentes agentes implicados, y en especial para los empleados a través de la edición de boletines, reuniones grupales, así como las campañas de concienciación y pro-moción.

> Coordinar toda la recogida de los datos y rea-lizar el desarrollo del Plan, si es necesario con externalización de tareas en diferentes gra-dos, con una consultoría especializada.

> Coordinar el programa de seguimiento y la monitorización del mismo, realizando el cro-nograma de acciones a realizar.

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9. FORMACIÓN EN CONDUCCIÓN SEGURA

En ocasiones la formación puede ser un sustituto de los Planes de Movilidad o es una de sus accio-nes. Para ello deberían tenerse en cuenta algunas cuestiones antes de iniciar una tarea tan comple-ja como es la formación de personas. Si una em-presa realiza cursos de prevención es bueno que llegue a todos los empleados el mensaje de que, cuando realizamos formación en seguridad vial, estamos formando personas con criterios de ma-yor seguridad y con una actitud responsable de conocimiento de los riesgos.

La formación en conducción segura es una parte de la seguridad vial, donde nos centraremos en la aptitud, la actitud y en el conocimiento del mane-jo de vehículos dentro de un entorno como son las vías públicas.

Esta formación puede ser parte de una Plan de Movilidad de la empresa o no, pero lo que debe-mos tener claro es que la formación no es la so-lución de todos los problemas y que, como toda acción, para que resulte eficiente y eficaz se debe elaborar un Plan de Formación, en función de las necesidades detectadas en la empresa, evitando los planes irrealizables y buscando la implicación de toda la organización. Se debe conocer las polí-ticas de seguridad y prevención que está dispues-ta a poner en práctica la empresa y analizar si se necesita una formación genérica o especifica. La formación debe ser adecuada a las capacidades de cada trabajador y reunir explicaciones teóricas de prevención vial con aplicaciones prácticas.

Una vez identificadas las necesidades, se deben diseñar el enfoque formativo, los contenidos, las herramientas, el presupuesto y, después de apli-car las técnicas formativas, se deben evaluar los resultados y realizar un seguimiento del plan.

Como primera premisa, se debe tener claro quién va a realizar la formación y para ello es necesario saber qué perfil debe tener el formador interno de la empresa o externo que se va a encargar, de esta tarea tan compleja, como es formar en temas de seguridad vial.

¿Qué perfil debe tener el Formador Vial?, debe ser conocedor del marco institucional y normativo de la seguridad vial, saber los factores de riesgo y conocer los accidentes de tráfico y sus causas, así como comunicar con claridad las actitudes y apti-tudes mejores para una conducción más segura.

En la formación de seguridad vial, se pueden uti-lizar diversos métodos, como cursos presenciales, cursos on-line, charlas informativas y entrega de dossiers de seguridad. Lo importante es que va-yamos aproximando la seguridad vial como un riesgo más de la prevención laboral.

La formación de la conducción debe dar a cono-cer:

> Los riesgos viales.

> Las actitudes positivas

> La responsabilidad.

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Este último apartado es importante, no solo se trata de conocer normas y cumplir la ley, ya que hay mucho más que la norma, es la responsabi-lidad como una actitud social, como dice la frase que se le atribuye a Buda: “El insensato que reco-noce su insensatez es un sabio. Pero un insensa-to que se cree sabio es, en verdad, un insensato”.

La formación es un proceso continuo y se debe empezar por facilitar información, explicar las actitudes y valores vinculados al comportamien-to viario y en una segunda fase las destrezas que acompañan una conducción responsable y segu-ra.

Si la planificación de la formación es buena con-seguiremos sensibilizar a las personas para que ellas perciban y recapaciten sobre los valores de la conducción segura, siendo capaces de conocer el entorno que tenemos y ser conscientes de lo vulnerables que somos como personas ante los riesgos viarios.

“LOS ANALFABETOS DEL SIGLO XXI

NO SERÁN AQUELLOS QUE NO SEPAN

LEER Y ESCRIBIR, SINO AQUELLOS

QUE NO PUEDAN APRENDER,

DESAPRENDER Y REAPRENDER”

ALVIN TOFFLER

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10. BIBLIOGRAFÍA

> AUTORIDAD TRANSPORTE METROPOLITANO. «ENCUESTA MOVILIDAD COTIDIANA.» BAR-CELONA, 2006.

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> CENTRO DE INVESTIGACIONES SOCIOLÓGI-CAS. «www.cis.es.» 2013. (último acceso: ene-ro de 2013).

> COMISIÓN COMUNIDADES EUROPEAS. «LI-BRO BLANCO: LA POLÍTICA EUROPEA DE TRANSPORTES DE CARA AL 2010; LA HORA DE LA VERDAD.» 2001.

> COMISIÓN DE LAS COMUNIDADES EURO-PEAS. «LIBRO VERDE: Hacia una nueva cultura de la movilidad urbana.» Bruselas, 2007.

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> IDAE. GUÍA PRÁCTICA PARA LA ELABORA-CIÓN DE PLANES DE MOVILIDAD URBANA SOSTENIBLE. MADRID: IDAE, 2006.

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www.mc-mutual.com

CON LA SALUD LABORAL,CON LAS PERSONAS

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