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Imagen de capa José M P SánchezTodas las imágenes de esta publicación tienen derechos de autor de AIVP o Stadshavens Rotterdam

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Interacción. Éste fue uno de los objetivos fundamentales de los organizadores de la 15ª Confe-rencia Mundial de la AIVP. Del 5 al 7 de octubre, se reunieron en Róterdam cerca de 400 profe-sionales empresariales, responsables políticos y académicos de todas partes del mundo. Anali-zaron los crossovers entre puerto y ciudad — crossovers de innovaciones económicas y sociales impulsadas por nuevas tecnologías, empresas innovadoras y nuevas estrategias de planificación entre ciudad y puerto.

Para muchos de los asistentes a la conferencia, la antigua instalación para submarinos, que hoy forma parte del Campus RDM, resultó un espacio extraño. Muchas veces, las grandes conferen-cias se desarrollan en locales convencionales para conferencias o en hoteles, pero los organizado-res anfitriones de Róterdam convencieron a la AIVP que el tema, la ubicación y el programa de la conferencia no debían ser convencionales. Este impulso por lo no convencional se relaciona con una realidad con la que muchos en la ciudad portuaria holandesa se han familiarizado en los últimos años : si bien se ha convertido en una ciudad atractivo con un puerto exitoso, Róterdam aún debe enfrentar grandes desafíos económicos, sociales y espaciales.

A pesar de las numerosas diferencias entre las ciudades portuarias del mundo, los principales problemas que enfrentan son similares en muchos aspectos. El cambio climático, la transición energética y el desarrollo de tecnologías “revolucionarias” se exhibieron en casi todas las presen-taciones realizadas en la conferencia. Sin embargo, no es fácil acceder a las soluciones. Junto a la introducción de tecnologías nuevas, muchas ciudades portuarias opinan que la innovación social y el consiguiente compromiso de los ciudadanos es un desafío aún mayor, tal como lo destacó claramente Thato Tsautse - director general del clúster marítimo de Durban – durante las sesio-nes de apertura.

Resulta complicado para muchas autoridades de las ciudades portuarias poner en práctica soluciones sostenibles dentro de sus territorios debido a la feroz competencia entre puertos y la falta de incentivos internos por innovación en el sector del transporte marítimo. De ahí que las Autoridades Portuarias progresivas enfrenten un dilema. Allard Castelein, Presidente de la Au-toridad Portuaria de Róterdam, fomenta la innovación y la sostenibilidad. Sin embargo, explicó que “para lograr ese objetivo, también es necesario, por ejemplo, elevar el precio de las emisiones de CO2, lo que solo puede hacerse de manera efectiva si todos los países participan.”

Tomas DaamenChair of Urban Development Management (UDM), Department of Management in the Built Environment (MBE), Delft University of Technology, Netherlands

Isabelle Vries Senior Advisor Corporate Strategy, Port of Rotterdam, Netherlands

CROSSOVERS ENTRE CIUDAD Y PUERTOSÍNTESIS DE LOS TRABAJOS

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Seis temas

La conferencia de Róterdam se concentró en seis temas parcialmente sobrepuestos : “circular economy”, “innovative business”, “smart technologies”, “joint planning strategies”, “climate resi-lience” y “social innovation”. La presentación principal del gurú de las ciudades inteligentes, Boyd Cohen, cuyos proyectos incluyen el programa de renovación urbana Barcelona’s 22@, nos intro-dujo al tema de las tecnologías inteligentes. Planteó varios asuntos, tales como la manera en que se pueden integrar datos abiertos y transparentes con gobernanza entre un puerto y una ciudad (y sus ciudadanos). Utilizando a Londres como ejemplo, Cohen demostró como las personas y las empresas pueden identificar oportunidades y resolver problemas juntos.

La mitigación, descrita por quienes expusieron sobre resiliencia climática como la lucha con-tra los síntomas de corto plazo, no es suficiente para abordar los efectos del cambio climático. Durante la adaptación, las inversiones de largo plazo son sumamente importantes. Sin embargo, para transformar dichas inversiones en realidad se necesita un cambio fundamental en la cultura. Esto comienza encontrando un idioma en común, uno que defina palabras como resiliencia con mucha más claridad. De acuerdo con los relatores, la voluntad política y las inversiones seguirán la senda marcada. Los sistemas sectoriales deberán unirse mucho más a través de la distribución abierta del saber y los conocimientos científicos deberán respaldar la toma de decisiones. Esto, por ejemplo, permitirá unir las inversiones necesarias en infraestructura con las medidas de adaptación al clima y otras innovaciones en forma inteligente.

No fue sorpresa que se identificara al liderazgo como un factor crucial en varias conversaciones de los temas. Existe gran incertidumbre en cuanto a la circularidad, la innovación y la adaptaci-ón. Nueve de diez empresas emergentes fracasan. Grace Sai, Gerente General de Impact Hub, red que funciona como laboratorio de innovación, incubadora de empresas y centro comunitario de emprendimiento social, destacó que esto también ocurre en Singapur. A diferencia de muchos países europeos, la actitud en Singapur parece ser que el fracaso forma parte del proceso. El em-prendimiento es sinónimo de asumir riesgos. Los fracasos corresponden a curvas de aprendizaje pronunciadas, experiencias que, a través de la distribución de conocimientos, conducen a la larga al éxito.

La conferencia de la AIVP ofreció varias presentaciones principales inspiradoras. Una de ellas la realizó Maarten Hajer, profesor de Futuros Urbanos, que habló sobre la inevitable descarboniza-ción y la importancia de lo “imaginario”. Las perspectivas nuevas son cruciales para forjar nuevas coaliciones y liberar las ideas y estructuras de la modernidad que nos permitieron lograr avances importantes en el pasado, pero que ahora nos impiden alcanzar un progreso significativo.

De acuerdo con Carla Jong del Puerto de Ámsterdam, una de las moderadoras del tema de la economía circular, ya hay muchas ciudades portuarias por el buen camino. Sin embargo, señaló que se requiere “osadía” para mantenerse en carrera, porque lo que queda por delante es sin duda un camino pedregoso. A pesar de todos los mapas de sinergias y visiones hermosas, es preciso que exista cooperación entre partes que prácticamente ni se conocen. Lograr dicha cooperación es un enorme desafío. Asimismo, muchas veces deben implementarse soluciones en un nivel de escala que no es aquel en que se produce el problema (por ejemplo, la reducción de CO2 mencio-nada anteriormente). Esto también representa un desafío. No obstante, ya se ha alcanzado uno de los objetivos claves : estamos tomando conciencia sobre la importancia de la diversidad entre las partes involucradas y de las diferencias de escala entre el problema y la solución.

Planificación en la incertidumbre

El tema de las estrategias de planificación conjunta se concentró en el modo en que la planifica-ción y el desarrollo espacial pueden sustentar la innovación necesaria en las ciudades portuarias. Un argumento planteado por el investigador canadiense Peter Hall el primer día de la confe-rencia se reiteró una vez más al final : los sitios entre el puerto y la ciudad nunca están comple-

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tamente terminados. Por lo tanto, los planes deben ser flexibles. En otras palabras, los planes deben hacerse “para mientras tanto”. La adaptación climática posee un horizonte de planificación diferente al desarrollo de las incubadoras de empresas o la creación de innovación social, tal como la capacitación y la reconversión profesionales de técnicos en el Campus RDM. Sin embar-go, de acuerdo con los relatores, es preciso tomar en cuenta todos los temas simultáneamente y no se debe permitir que se estanquen “Debemos planificar de manera incompleta. Dado que no sabemos con exactitud lo que nos depara el futuro económico de la ciudad portuaria, debemos planificar para usos inciertos.”

Ninguna de las conversaciones basadas en los temas analizó quién debe tomar la iniciativa y qué entidades deben asumir un papel de liderazgo. La respuesta difiere según el tema, la ubicación y el avance en el tiempo del proceso. No obstante, hubo consenso general en cuanto a que existe un papel para los políticos, las autoridades gubernamentales, el sector privador y los ciudadanos individuales. Todos ellos deben contribuir, en diferentes niveles de escala, a las innovaciones e intervenciones necesarias, y cada uno de ellos se ubicará como “líder” en diferentes períodos de tiempo. Tanto las personas como las empresas deben experimentar los beneficios, según su lugar en la “cadena”, por lo que se necesitan nuevos tipos de casos de negocios. Los gerentes generales y los políticos deben mostrar un Nuevo liderazgo. Algunas veces, deben asumir un papel de en-trenador con el fin de involucrar a las personas de todos los estratos y sectores en el proceso. Así, será posible que el puerto y la ciudad se vuelvan a descubrir y revitalicen sus relaciones a través de “imaginarios audaces”.

Síntesis de las conclusiones principales de los rapporteurs:

• La economía circular es impulsada por sinergias ; para lograr diferentes flujos de materiales, necesita interacción de numerosas partes interesadas en diversos niveles y requiere gober-nanza a la medida. Se trata de economía, por lo tanto, también de beneficios, los que deben traspasarse al lugar correcto en el “círculo”;

• Las ciudades portuarias resilientes al clima necesitan crear conciencia, liderazgo e inter-conectividad. Los planificadores deberían trabajar con las comunidades y la naturaleza. Necesitan mejor acceso al conocimiento. Los responsables políticos deberían crear mayores estímulos y pautas claras para las empresas;

• Son necesarias estrategias de planificación conjunta para las áreas situadas entre el puerto y la ciudad, que deben permanecer “incompletas” con el fin de adaptarse a la dinámicas y ofrecer espacio para experimentar y crear prototipos;

• Es posible crear un clima empresarial innovador atrayendo nuevas empresas y poniéndolas en contacto con las industrias “antiguas”. Las autoridades, institutos de investigación y priva-dos deberían crear redes intensivas (informales). Estas redes y actores deberían ser transpa-rentes, por ejemplo, mediante visualizaciones;

• Las Tecnologías Verdes Inteligentes requieren competencias, por lo tanto, las personas es-tán en primer lugar. La implementación depende del contexto y las condiciones locales, pero en todos los casos, la cooperación es el factor clave del éxito;

• La innovación social representa el 75% del éxito en la innovación y la tecnología sólo el 25%. Las ciudades portuarias deberían establecer una Agenda de Capital Humano con una estrategia de largo plazo con el fin de crear una comunidad de trabajo resiliente lista para el futuro.

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• ¿Cómo dotarse de una verdadera política de economía circular? ¿Hay que razonar solo a la escala de las ciudades portuarias o a la escala más abierta y compleja de los territorios portu-arios en el sentido geográfico pero también desde el punto de vista de las actividades y de los actores implicados?

• ¿Cuál sería la ciudad portuaria exitosa del futuro tanto por la creación de riqueza como por la mejor gestión de recursos? ¿Es siempre aquella cuya curva de tonelaje no deja de aumentar?

• En estos nuevos esquemas de evolución, ¿cómo puede el encargado de tomar decisiones del sistema público reubicarse y (re)convertirse in fine en una parte interesada esencial entre otras?

Carla JongEnvironmental Affairs, Deltalinqs,The Netherlands

Nicolas MatPhD in Environmental Sciences (Industrial Ecology), Secretary General and Project Manager of “Plate-formeIndustrielleetd’Innovation du Caban Tonkin” (PIICTO), France

Michele AcciaroAssociate Professor of Maritime Logistics at Kühne Logistics University (KLU), Hamburg

Arènso BakkerPrincipal and port consultant, Stig BV, The Netherland

• Las ciudades portuarias son estudios de caso ideales para las tecnologías inteligentes, y su función aumentará con el desarrollo de las comunidades de la industria inteligente, el au-mento de la demanda de trazabilidad radical y de transparencia por parte del proveedor y el surgimiento de nuevas formas de colaboración. Más respaldo a la colaboración, al cruce de ideas, la puesta en común de experiencias y la experimentación es lo que las ciudades portu-arias necesitan obtener para situarse a la vanguardia de las tecnologías inteligentes. ¿Cómo puede el público organizar y concebir este apoyo adicional?

OPINIONES DE LOS RAPPORTEURS

Tras los debates realizados en Róterdam, ¿cuáles serían los asuntos o preguntas más importantes que le gustaría plantear a los actores políticos que se nos unirán en Quebec en

2018, la próxima conferencia mundial de la AIVP?

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• En un complejo contexto de ciudades portuarias, donde existen grandes incertidumbres acerca de las tendencias en el largo plazo, ¿cómo mejorar la planificación del escenario y los métodos de elaboración de estrategias para concebir un puerto para el año 2050?

• ¿Qué herramientas que faciliten un pensamiento profundo y amplio en torno a estos nuevos desafíos y que ayuden a las actuales partes interesadas portuarias a encontrar oportunidades para planificar, ahora, para un futuro bastante diferente? ¿Cómo deberíamos considerar la opción del ámbito de la gestión y planificación adaptativa de nuestras ciudades portuarias?

• ¿Cómo implementar procedimientos y técnicas para lograr la participación de las diversas partes interesadas en un diálogo acerca el futuro, escenarios basados en la realidad, y oportu-nidades para la planificación proactiva con objeto de garantizar una futura ciudad portuaria dinámica y saludable de cara al cambio climático?

Austin BeckerAssistant Professor of Coastal Planning, Policy and Design, University of Rhode Island, USA

Wynand DassenManager Resilience Programme, City of Rotterdam, The Netherlands

Roudaina Al KhaniDirector, Platforms for sustainable cities and regions, United Kingdom

Walter de VriesSenior Urban Planner, City of Rotterdam, The Netherlands

• ¿Cómo pueden ayudar la innovación y la experimentación en la nueva planificación y diseño urbanos, las nuevas soluciones tecnológicas y la gestión inclusiva a crear barrios ribereños y ciudades conectadas viables y sostenibles?

• ¿Qué crossovers son necesarios para permitir oportunidades para este momento y para el fu-turo? ¿Cómo planificar para que “lo que no está completo” satisfaga las necesidades futuras?

• ¿Cómo garantizar que los buenos entornos urbanos, la inclusividad, el bienestar y otros “soft values” vayan a la par con la promoción de infraestructura eficaz y la logística inteligente a fin de fortalecer la economía y la sostenibilidad de las ciudades y regiones portuarias?

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Durante la 15a Conferencia Mundial Ciudades y Puertos el debate sobre innovación social se puede resumir en los siguientes cuatro puntos principales:

• Desde una gestión portuaria conservadora 1.0 hacia la innovación creativa 4.0;• El 25 % del éxito en la innovación es determinado por la innovación técnica y el 75 % por la

innovación social;• Innovación social para evitar la pérdida de puestos de empleo;• Desarrollo conjunto de un programa de capital humano: Cooperación internacional y pues-

ta en común de prácticas recomendables.

La transición hacia la próxima economía transformará el paisaje de las ciudades portuarias y presenta desafíos estratégicos sin precedentes a todos los grupos de participantes involucrados. ¿Cómo podemos seguir capitalizando en capital humano en las ciudades portuarias a través de la innovación social para abordar estos desafíos de una manera que aliente la competencia, el empleo y el crecimiento inclusivo?

Henk de BruijnManager Social Innovation, Port of Rotterdam, The Netherlands

Henk VolberdaProfessor of Strategic Management & Business Policy, Rotterdam School of Management (RSM), The Netherlands

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¿Qué aprendimos en nuestra sesión? En primer lugar, es posible que la economía circular no sea un tema nuevo, sino algo que hemos olvidado en un mundo donde la energía es abundante y de bajo costo. Por lo mismo, ahora tenemos que desarrollar e imaginar nuevos vínculos con una gran diversidad de partes interesadas en nuestras áreas a fin de implementar nuevos tipos de sinergia. Las sinergias pueden representarse tanto en los aspectos humanos como en los aspectos técnicos, y a través de nuestros distintos oradores, vimos que pueden implementarse sinergias en una diversidad de ámbitos (desde una escala industrial local a la escala portuaria y metropolita-na), y comprobamos que la puesta en común de los flujos de material y energía puede abordar algunas actividades del ámbito industrial y entre las zonas industriales y las zonas urbanas o agrícolas (por ejemplo, en la reutilización y puesta en valor de energía calórica y CO2 en Róter-dam). Con objeto de mejorar su propia gestión de recursos, podemos hablar de las interacciones funcionales entre estos sistemas. Además podemos lograr algunas nuevas sinergias concebidas a escala fluvial, con el estudio de caso del Gran París y la conexión con el río Sena en la gestión del enorme flujo de materiales de construcción. También tenemos asuntos que nos son comunes, en especial los relativos a los desafíos energéticos (reducción de los combustibles fósiles y de las emisiones de CO2).

Y para hacerlo, es necesario que impulsemos la motivación (conciencia) de las partes interesa-das, en particular la del sector privado (industrias, etc.). Por ello, es necesario demostrarles los resultados de las sinergias y las distintas ventajas desde el punto de vista económico y también desde los puntos de vista social y medioambiental. El ejemplo de Estrasburgo fue muy intere-sante en ese sentido en cuanto a la motivación y la participación de las empresas en este enfoque basado en la cooperación, para evolucionar desde un enfoque basado en la ganancia rápida hacia un enfoque centrado en el largo plazo. Y necesitamos a un líder, en ocasiones podría ser la autoridad portuaria, en otras podría ser una autoridad pública, y en otras podría ser el sector privado o una combinación de todas a través de una asociación o una estructura independiente o de investigación, como es el caso en Bristol o Becancour.

Por último, para lograrlo, además es necesario crear y concebir nuevos bucles técnicos, y hemos observado aquí, en Pilot Plant One, un excelente ejemplo del rol crucial que tiene la innovaci-ón en la economía circular. Es necesario crear conocimientos, nuevas herramientas, personas y empresarios creativos que puedan experimentar su demostrador especialmente en los ámbitos portuario e industrial, que constituyen espacios o laboratorios muy relevantes para esto. Y un punto crucial que necesitamos comprender es que la innovación es un riesgo, y que para progre-sar es necesario lidiar con esa realidad. Hemos hablado acerca del éxito, pero también hablamos sobre las malas experiencias.

Por lo tanto necesitamos progresar y adaptarnos, y que se nos permita experimentar en el ter-reno de la economía circular, esa es la razón de que ya tengamos algunos desafíos reales para el futuro, ¡pero además tenemos algunas buenas perspectivas para trabajar en conjunto luego de esta conferencia!

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La función que pueden desempeñar las nuevas tecnologías en el desarrollo de ciudades portua-rias cobró protagonismo durante la última conferencia de la Asociación Internacional de Ciu-dades y Puertos (AIVP) en Róterdam. Una de las sesiones paralelas se centró en las tecnologías inteligentes y permitió que las partes interesadas escucharan a distinguidos oradores y pudieran interactuar con los expertos. La sesión comenzó con una perspectiva estratégica acerca de la función de la innovación en un inspirador discurso ofrecido por Märta Rehnberg, donde se exa-minaron los enfoques tradicionales hacia la innovación que suelen basarse en actitudes conser-vadoras y reticentes al riesgo. Ella sostuvo que la innovación desestabilizadora tiene un potencial tan elevado que, si bien los riesgos están presentes, quedarse a la zaga presenta un riesgo mucho mayor. La presentación fue seguida por los discursos de Rob Bagchus, Jan Oostrom y Maurice Meehan, que ilustraron el estado actual del desarrollo de tecnologías inteligentes en los sectores portuario y energético y en las áreas del transporte y la logística. Todos identificaron la necesidad de una mayor penetración de las tecnologías inteligentes en estos sectores de actividad.

El tema de las tecnologías inteligentes se examinó también durante el segundo día, con una presentación de Elaine Trimble, de Siemens, donde ofreció ejemplos sobre cómo la innovación es el centro de la estrategia de grandes empresas como Siemens, que intenta apoyar la innovación desestabilizadora por medio de incubadoras y de manera complementaria a su propia investi-gación. La sesión ofreció también algunas perspectivas sobre la función de las nuevas empresas en los sectores portuarios y del transporte con la presentación de tres nuevas empresas que se seleccionaron en el contexto de Port XL, el programa de apoyo a la innovación del puerto de Róterdam.

Las tres empresas representadas fueron Staffaipi, con su Sistema universal de bloqueo de conte-nedores (UCLS, por sus siglas en inglés), Ranmarine y Pingle. Staffaipi ilustró su idea sobre cómo resolver el problema del bloqueo giratorio de los contenedores que causa problemas de ineficacia y pone a los trabajadores en riesgo. Ranmarine realizó una presentación sobre su Waste-shark, o “tiburón de residuos”, un dron con capacidad para recolectar la basura flotante de las zonas portuarias, en tanto Pingle es una plataforma de gestión de formación profesional y certificados para el personal de a bordo. En la sesión se debatió también la función del programa Port XL que propició la transferencia a Róterdam de nuevas empresas. En el debate que siguió a las presenta-ciones quedó claro que los costos y beneficios de estos inventos no siempre se relacionan con la misma parte, lo que detendrá los futuros desarrollos. Las nuevas tecnologías basadas en datos y facturación podrían aportar nuevas soluciones para organizar la facturación en forma diferente de manera de lograr que las innovaciones sean más rentables.

La serie de conferencias sobre tecnologías inteligentes incluyó además un taller de análisis al que asistieron unos 30 participantes y que ayudó a profundizar más en algunos de los temas ilustra-dos en la etapa de las presentaciones y que permitió además que los autores de presentaciones de afiches comentaran sus investigaciones. En particular, se prestó atención a cuáles son los mecanismos de difusión de las nuevas tecnologías y cómo superar las etapas iniciales de asimila-ción de la innovación, donde los costos suelen ser más altos y la penetración de mercado es aún limitada.

En general, las sesiones ofrecieron una inspiradora reseña del estado actual de las nuevas tec-nologías y los desafíos asociados a su asimilación. Entre las lecciones aprendidas, los delegados pusieron de relieve la importancia de considerar las diversas perspectivas en el análisis de las nuevas tecnologías, el aumento de la percepción y la brecha en la asimilación que existe entre los puertos y las ciudades y entre las empresas privadas y los puertos.

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Entre los principales desafíos que pueden preverse, la sesión puso de relieve el diferente ritmo de la innovaci-ón entre los puertos y las ciudades, los riesgos asociados a las nuevas tecnologías, en especial cuando estas no son plenamente confiables, y la manera de lograr una ventaja competitiva a partir de las tecnologías inteligen-tes. Se puso un particular énfasis en la asimilación de las tecnologías inteligentes en los países en vías de de-sarrollo y en la necesidad de aumentar la transparencia y la responsabilidad en los procesos de transporte, con respecto a las cuales existe la esperanza de que las tecnologías inteligentes puedan ayudar a resolver algunas de las dificultades asociadas a estos asuntos.

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Necesitamos puertos prósperos y ciudades con calidad de vida. Tal como lo puso de relieve el profesor Peter Hall, el problema es que las autoridades portuarias consideran que los residentes son un obstáculo. Los funcionarios municipales consideran que los puertos y la carga son irrele-vantes para el crecimiento posindustrial. El profesor Hall señaló que por el contrario, las ciuda-des y los puertos están muy conectados: los espacios ribereños y otros espacios relacionados con la economía portuaria dentro del espacio metropolitano tienen profundas conexiones. En este sentido, la necesidad de armonizar la investigación sobre planificación urbana y la investigación sobre el desarrolloportuario a través de un enfoque integrado parece tener suma importancia. Debe adoptarse un enfoque integral del ecosistema del puerto ciudad/puerto región en términos de economía, sociedad, cultura, capital humano, medioambiente y espacio al elaborar estrategias y planificar un desarrollo más sostenible.

La sugerencia de Peter Hall en cuanto a que las riberas son espacios para la dualidad: las relacio-nes entre la ciudad y el agua, el trabajo y el ocio, la industria y la naturaleza, lo global y lo local y entre el puerto y la ciudad sustenta su demanda de planificar considerando estas dualidades. La importancia de planificar considerando estas dualidades invita a las partes interesadas de la ciu-dad y del puerto a unir sus esfuerzos y a planificar la existencia de zonas urbanas con multipli-cidad de usos que eviten, dentro de lo posible, el desarrollo de zonas monofuncionales y a dejar espacio para los diversos residentes y empresas al tiempo que permite la gestión de la interfaz puerto‐ciudad.

Si bien varios presentadores pusieron de relieve la importancia de propiciar el desarrollo de espacios de uso combinado y de dar acceso al público, el aprendizaje de Róterdam, Ruan y otras ciudades como Copenhague subraya la importancia de que las ciudades portuarias deberían valorar el desarrollo de entornos con calidad de vida en sus zonas ribereñas y en sus ciudades en aras tanto de sus habitantes como de la prosperidad de sus economías. Para ser ciudades atractivas, con calidad de vida, además de un destino codiciado como sede para las empresas, el nuevo capital humano y para los visitantes, las ciudades deberían mejorar y diversificar su oferta habitacional y sus entornos comercial y de intercambios.

Los actores públicos y las partes interesadas privadas a distintos niveles deberían unir sus esfuerzos y demostrar responsabilidad para mejorar las condiciones en las ciudades a través de enfoques participativos que incluyan a los ciudadanos. Varios presentadores pusieron de relieve el interés por lograr la participación de los ciudadanos en el desarrollo de estrategias, aunque sea algo que desacelera los procesos. Si bien en algunos casos esto se alienta desde la perspectiva social, se destacó su importancia para evitar el fracaso de proyectos.

En referencia a la zona metropolitana de Róterdam, la profesora Carola Hein recalcó la impor-tancia de comprender los impactos de los ciclos de innovación cambiantes. Nuestra planificación debería estar preparada y tener la capacidad de adaptarse a los nuevos ciclos de innovación. La llegada cada vez mayor de las tecnologías inteligentes y el cambio hacia ciudades inteligentes tie-nen grandes impactos sobre nuestro uso del espacio, nuestra organización y nuestra sociedad, lo que implica la importancia de comprender de manera distinta las oportunidades y los desafíos y una planificación de esta nueva forma de pensar. Esto recuerda la importancia de crear sistemas resilientes para enfrentar el cambio climático, los cambios en la economía y para la ordenación costera.

Las nuevas oportunidades relativas a las zonas de desarrollo ribereñas, y por lo general en la ciudad portuaria, ofrecen una gran oportunidad para experimentar con nuevos conceptos y mé-todos en términos de soluciones técnicas, conceptos relativos a la gestión, instrumentos jurídicos y modelos financieros. La innovación se presenta como un valor fundamental para abordar los

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JOINT PLANNING STRATEGIESSíntesis de los rapporteurs de las Sesiones Paralelas, Workshops y Port-City Labs

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diferentes desafíos que enfrentan los puertos y las ciudades, incluida la escala de las zonas portu-arias que se deben adaptar. Nuestro mensaje, basado en las lecciones que obtuvimos en nuestras visitas de campo en el Distrito de la innovación en Róterdam y en el caso de Singapur es: Si tiene demasiado espacio, ¡úselo para innovar! Si el espacio es demasiado reducido, ¡considérelo una oportunidad para innovar!

Al igual que en otras sesiones paralelas de la conferencia, nuestro debate respaldó la importan-cia de planificar para la flexibilidad para cumplir con un futuro no previsto como algo opuesto a la planificación pormenorizada. El profesor Peter Hall puso de relieve la flexibilidad como un importante enfoque, e invitó a planificar para “lo que no está completo”, dejando espacio para las necesidades futuras teniendo en cuenta los cambios en las relaciones entre las ciudades y los puertos. El grupo de investigación de la Universidad Sueca de Ciencias Agrarias en Malmö, Suecia, introdujo el concepto de “planificar el momento” como un medio para obtener ventajas y aumentar el control en los momentos entre el inicio de los proyectos y su implementación, ya que muchos proyectos enfrentan inconvenientes durante su puesta en marcha, y para superar los vacíos cuando la situación económica u otras condiciones retardan el desarrollo previsto.

¡Las diferentes ciudades precisan de herramientas diferentes! Es necesario que comprendamos las diferencias culturales y de contexto que sustentan las estrategias y las formas de gobierno en las diferentes ciudades portuarias. Necesitamos una nueva mentalidad para planificar. Una men-talidad flexible y con capacidad de adaptación.

Los siguientes son algunos desafíos para las ciudades portuarias:• Crear un entendimiento común de los desafíos y oportunidades en relación con el desarrollo

de los puertos y ciudades entre todos los actores y en todos los niveles: puesta en común de conciencia y conocimientos;

• Se necesitan estructuras de gestión, financieras y jurídicas adecuadas que respalden la innovación;

• gestión de la transición energética y del cambio climático en las zonas costeras.

Los Rapporteurs del tema “Joint Planning Strategies” han elaborado una versión más extensa de su síntesis. Este documento solo está disponible en inglés. Si está interesado, por favor póngase en contacto con la AIVP: aivp@aivp.org

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Los panelistas abordaron el tema de la resiliencia climática desde una gran variedad de perspec-tivas. Algunos presentadores analizaron los aspectos de la “mitigación” del cambio climático a través de programas de reducción de las emisiones de CO2. Otros se centraron más en el aspecto relativo a la “adaptación” del cambio climático, y examinaron las formas en que el aumento del nivel del mar y la amenaza de tormentas representan una amenaza para sus ciudades portuarias.

Ya que las ciudades portuarias contribuyen al cambio climático con sus emisiones asociadas a la actividad de la industria portuaria y el transporte, los puertos pueden asumir la responsabilidad de ayudar en la reducción de las emisiones de CO2 alentando el transporte ecológico. Uno de los enfoques formuló un compromiso de “transporte lento”, conforme a lo que presentó el Sr. Ronan Dantec, Senador y representante oficial de los gobiernos locales para la COP 21, París, Francia. Otro enfoque se relacionó con la reutilización de materiales de desecho, según lo expuesto por Almudena Ruiz de Angulo Del Campo, directora de infraestructuras del transporte del Gobierno Vasco, en España. Incluso los puertos pequeños, como el de Mauricio, demuestran que es posible planificar las nuevas instalaciones con equipos de aire acondicionado con uso reducido de CO2 (Ramalingum Maistry, director, Autoridad portuaria de Mauricio, Port Louis).

El tema principal, sin embargo, fue el análisis de los efectos del cambio climático en la planifi-cación portuaria en términos de su futura adaptación como puertos y ciudades portuarias. Las conversaciones sostenidas durante los laboratorios sobre ciudades portuarias sugirieron que los efectos del cambio climático no son algo que esté en la agenda de la mayoría de los puertos y ciudades portuarias, aunque la operatividad constante de estos puertos fuera crucial para las economías local, regional y nacional.

Los oradores de los Países Bajos ofrecieron ejemplos sobre los modos de afrontar el aumento en el nivel del mar como una combinación de evaluación de riesgos y estrategias de planificación razonables (prof. Jaap Kwadijk), y describieron enfoques para zonas de pruebas de crecidas en los puertos junto con la gestión hidrográfica tanto en pequeña como en gran escala (Dr. Arnoud Molenaar, Director de Resiliencia, Róterdam). En Toronto, una recuperación de tierras a gran escala incluye técnicas para “construir en armonía con la naturaleza” y para crear una zona de crecidas sustentable cerca del centro de la ciudad. Esta zona proporcionará nuevos espacios habi-tacionales y comerciales diseñados para fusionarse con la naturaleza (William Fleissig, presiden-te y gerente de Waterfront Toronto, Toronto, Canadá).

La planificación portuaria con capacidad de adaptación al clima requiere de planificación de largo plazo y la participación de todas las partes interesadas en la zona portuaria a fin de desar-rollar una estrategia conjunta destinada a ajustarse a los niveles aumentados del nivel del mar. En Rhode Island, las partes interesadas se reunieron para debatir sobre el escenario de las tormentas y para explorar metodologías de transformación en el largo plazo que serán, inevitablemente, indispensables en muchas zonas costeras en la medida en que aumente el nivel del mar y las tor-mentas se vuelvan más severas durante las próximas décadas (Austin Becker, profesor adjunto de Planificación, políticas y diseño costeros de la universidad de Rhode Island, EE. UU.).

En los debates que siguieron a las presentaciones, y durante los talleres y laboratorios sobre ciu-dades portuarias, se plantearon diferentes asuntos:• Se necesitan datos climáticos y meteorológicos en un formato conveniente, en especial a

nivel local, con objeto de pronosticar huracanes y aumentos en el nivel del mar, a fin de ade-cuarse a los desastres (estadísticas, posición de la información);

• Se necesitan tanto estrategias ascendentes como jerárquicas para la planificación estratégica (de largo plazo) y estrategias de respuesta (de corto plazo);

Austin Becker - Wynand Dassen

CLIMATE RESILIENCESíntesis de los rapporteurs de las Sesiones Paralelas, Workshops y Port-City Labs

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• Son necesarios nuevos modelos de financiamiento para la adaptación, incluido el apoyo internacional y financiamiento para los países con menores recursos;

• Es necesario incluir al sector privado en la formulación de estrategias y en la planificación, además de la inversión en resiliencia;

• En la toma de decisiones deben tomarse en cuenta tanto las metas de una economía robusta como las metas de un ecosistema sano;

• Se necesita un mayor apoyo en cuanto a políticas;• En la Comunidad del Océano Índico: deben llevarse a cabo actividades de colaboración

entre los puertos y las islas a fin de adquirir las pericias y asistencia (técnicas) adecuadas, desarrollar soluciones y recaudar fondos;

• Organizar el financiamiento internacional para entregar ayuda a los países con menos recursos;

• Estimular la innovación. Pequeños emprendedores / ideas osadas para salvar al mundo.

Conclusiones. Los efectos del cambio climático tales como el aumento en el nivel del mar ten-drán un profundo impacto sobre los puertos y las ciudades portuarias. La Conferencia Mundial de Ciudades y Puertos, “Crossovers”, de 2016 en Róterdam reveló que aún no hay suficientes personas que hayan pensado siquiera en este problema.

16th WORLD CONFERENCE

CITIES AND PORTS

Quebec City, CANADAJune 11 - 14, 2018